автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Улучшение показателей экономичности автомобильного дзеля за счет регулирования его теплового состояния

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ТЕПЛОВОЕ СОСТОЯНИЕ ДВИГАТЕЛЯ И СПОСОбЫ ЕГО РЕГУЛИРОВАНИЯ. ОБЗОР И АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩИХ ИССЛЕДОВАНИЙ И КОНСТРУКЦИЙ.т

1.1. Влияние теплового состояния двигателя на различные параметры его работы.

1.1.1. Тепловое состояние ДВС и его показатели экономичности.

1.1.2. Влияние теплового состояния ДВС на износ

1.1.3. Система охлаждения и проблемы холодного пуска двигателя.

1.2. Способы регулирования теплового состояния ДВС.

1.2.1. Системы с ручным управлением теплового состояния.

1.2.2. Системы автоматического управления теплового состояния.

1.2.2.1. Системы и устройства, регулирующие поток охлаждающего воздуха.

1.2.2.2. Системы и устройства, регулирующие поток охлаждающей жидкости. Комплексные автоматические системы управления охлаждением ДВС.27 1.2.3. Выбор параметров и способов регулирования автоматических систем управления охлаждением ДВС.

1.3. Выводы, цеди и задачи исследования.

ГЛАВА 2. МЕТОДИКА РАСЧЕТА ТЕПЛОВЫХ ПРОЦЕССОВ В ЖИДКОСТНОЙ СИСТЕМЕ ОХЛАЖДЕНИЯ ДВС.

2.1.Расчет тепловых потоков в цилиндре ДВС.

2.2. Алгоритм управления для автоматической системы охлаждения.

ГЛАВА 3. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ТЕПЛОВОГО СОСТОЯНИЯ ЦПГ ДИЗЕЛЯ ЗИЛ-645 НА ЕГО ТОНЛИВО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ.

3.1. Методика исследования.

3.1.1. Объект испытаний.

3.1.2. Описание испытательного стенда.

3.1.3. Метрологическое обеспечение.

3.1.4. Методика проведения испытания.

3.2. Результаты исследования.

3.2.1. Влияние теплового состояния ЦПГ на экономичность дизеля в стандартных условиях.

3.2.2. Влияние теплового состояния ЦПГ на экономичность дизеля при различных температурах окружающей среды, углах опережения впрыска топлива и температурах масла.

3.2.3. Влияние теплового состояния ЦПГ на токсичность и дымность дизеля.

3.2.4. Влияние теплового состояния ЦПГ на индикаторные показатели дизеля.

3.2.5. Оценка роли факторов в снижении расхода топлива дизеля при повышении температуры гильзы.

ГЛАВА 4. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕПЛОВОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЯ ЗИЛ-645 И ХАРАКТЕРИСТИК ЕГО СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ НА АВТОМОБИЛЕ ЗИЛ-4331 В ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ.

4.1. Условия испытания.

4.2. Метрологическое обеспечение.

4.3. Методика испытаний.

4.4. Результаты исследований.

ГЛАВА 5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО РАЗРАБОТКЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ СТЕНКИ ЦИЛИНДРА.

Важнейшим направлением развития современного двигателе-строения является уменьшение расхода топлива.

Значительную роль в разработке этого вопроса может выполнить система охлаждения.

Так.например.уменьшение потерь тепла в систему охлаждения в ряде случаев улучшает экономические показатели ДВС.Обычно это достигается применением термостойких материалов (жаростойкие чугуны,керамика) и одновременной локализацией зон охлаждения деталей двигателя /19,56,115/. Это направление, вследствие технической сложности и неразрешенности ряда технических проблем, пока не получило широкого распространения в двигателестроении (за исключением газотурбинных двигателей).

Более перспективным и реальным, в настоящее время, направлением в развитии систем охлаждения современных ДВС поршневого типа является совершенствование управления процессами в этих системах с целью получения наилучшего с точки зрения экономичности теплового состояния двигателя на номинальной и частичных нагрузках.

Большинство современных двигателей имеют тепловое состояние близкое к наилучшему только на номинальных режимах работы. Даже на этих режимах часто температуры деталей цилиндро-поршневой группы ЦПГ остаются ниже оптимальных с точки зрения экономичности.Это связано со стремлением получить запас по температурам деталей ЦПГ на случай высоких температур окружающего воздуха,образования отложений в полостях охлаждения и других случаев,приводящих к повышению температур выше допустимых значений.

В случае частичных нагрузок,на которых в основном и работают автомобильные двигатели.температуры деталей ЦПГ еще ниже, вследствие несовершенства системы управления охлаждением двигателя.

Из вышеизложенного можно сделать вывод о перспективности работ по созданию автоматически управляемых систем охлаждения.

Настоящая работа посвящается исследованию оптимального теплового состояния дизельного двигателя 8411/11,5 (ЗМЛ-645) в широком диапазоне нагрузок и возможности автоматического поддержания этого состояния в реальных условия эксплуатации.Ниже излагаются методика и результаты этого исследования.Полученные результаты используются для создания перспективных систем охлаждения двигателей ЗИЛ и ЗМЗ.

Автором выносятся на защиту следующие положения:1) Результаты исследования зависимости экономических показателей дизеля ЗШ1-645 от температур деталей ЦПГ.

2) Результаты исследования работы системы охлаждения дизеля ЗИЛ-645 в дорожных условиях на автомобиле ЗШГ 43-31.

3) Методика расчета тепловых процессов в жидкостной системе охлаждения ДВС.

4) Алгоритм управления системой охлаждения.

5) Рекомендации по созданию автоматизированной системы охлаждения.

Автор надеется что использование полученных материалов позволит существенно улучшить экономические показатели отечественных автомобильных дизелей.

Результаты исследования дизеля ЗШТ-645 на автомобиле, работающем в горных условиях. Подъем в гору

Параметр Автомобиль, полная масса 12000кг Автопоезд, полная масса 23500 кг

1 ) 2 3

Частота вращения коленчатого зала п, мин 1 2190 2360

Крутящий момент, М, Н-м 437 396

Среднее эффективное давлении р МПа й 0,63 0,57

Мощность Ne, квт 100,3 97,9

Часовой расход топлива g , кг/ч 23,3 23

Удельный расход ge , г/квт.ч 232 235 »

Частота вращения. . вентилятора п, мин" й 2200 2600

Температура охлаждающей жид-кости tfj °С 83 88

Температура масла ti» , 1 С м ' 88 104

Температура гильзы С Температура головки цилиндров в межклапанной перемычке t.^, °с IVLnii Температура поршня на кромке камеры сгорания tK , С 119 292 290 12 3 30 3 ' 30 3

Температура поршня иод первым компрессионным кольцом t.j , °С Температура окру-жыющего воздуха tB. sc Температура воздуха за радиатором 4- of х ьвзр' Номер передачи КПП 192 18 60 5,85 20 6 1 9 6 7 3, 23

Скорость автомобиля V, км/ч Расход топлива л/100км 38,1 71,9 U ,2 190 ,6 гателя (рис.3.2 -3.5) .А именно средние температуры гильз ниже на 24 °С, головки цилиндров - на 147 °С, поршня на кромке камеры сгорания - на 127 °С и над первым компрессионным кольцом -на 55 °С.

Средняя амплитуда колебаний температуры гильз составляет 8 °С, температуры Головки цилиндров - 45 °С, температуры поршня на кромке камеры сгорания - 35 °С и над первым компрессионным кольцом составляет 20 °С.

При движении автомобиля по магистрально-холмистой дороге с полной массой 12000 кг средние температуры деталей ЦПГ выше, чем при городском режиме движения, однако, ниже, чем на номинальном режиме .

Конкретно, средняя температура гильз ниже на 8 °С, головки цилиндров - на 57 °С, поршня на кромке камеры сгорания - на 43 °С, над первым компрессионным кольцом - на 54 °С.

Средняя амплитуда колебаний температуры деталей ЦПГ при движении автомобиля по магистрально-холмистой дороге примерно в 2 раза меньше, чем при городском режиме движения.

Анализ результатов данных исследований свидетельствует о возможности повышения температур деталей ЦПГ.

На рис.4.4 приведена комбинированная характеристика снижения часового расхода топлива за счет повышения температуры гильз от реальных до 150 °С на всех режимах.

Наиболее целесообразно, с точки зрения экономичности, повышение температуры деталей ЦПГ, которое следует осуществлять за счет снижения расхода охлаждающей жидкости путем уменьшения частоты вращения крыльчатки жидкостного насоса. Этот способ дает дополнительную экономию топлива за счет снижения потерь на

Комбинированная характеристика снижения расхода топлива Д&тпги повышении температуры гильз 1-w в поясе t = 21 мм л',о I50°q Стандартные условия.

1200 1600 2000 2400 Ц, MUH^ t6 = 25°С, Р0 = ММПь , tH*90°c '

Рис. 4.4.

Комбинированная характеристика снижения расхода топлива дG*r за счет снижения потерь на трение в жидкостном насосе с регулируемым расходом жидкости

1200 1600 2000 ' 2400 ft MUW"1 и = Я5°С, Р0= о.ШПа, tn = 90°С, трение в жидкостном насосе ( рис.4.5).

Суммарный эффект экономии топлива, т. е. за счет повышения температуры деталей ВДГ и за счет снижения потерь на трение в жидкостном насосе , представлен на рис.4.6.

Анализ комбинированных характеристик показывает, что роль указанных факторов в снижении расхода топлива зависит, в основном, от частоты вращения коленчатого вала дизеля. А именно, при частотах вращения меньше 2000 мин"1 превалирует фактор повышения теплового состояния ЦПГ, а при частотах вращения больше 2000 мин"1 главную роль играет снижение потерь на трение в жидкостном насосе.

На рис.4.6 нанесены средние режимы работы двигателя, полученные при испытаниях, которые позволяют заключить, что общая экономия топлива (суммарный эффект двух факторов) в городском режиме движения автомобиля составляет 200-300 г/ч ; при движении по магистрально-холмистой дороге - 400-900 г/ч.

При движении автомобиля по горной дороге экономия топлива зависит от характеристик дороги, а именно, от процентного содержания подъемов, спусков и горозонтальных участков дороги на всем маршруте движения. Чем больше доля горизонтальных участков, тем лучше экономичность двигателя. В среднем снижение расхода топлива в горных условиях составляет 300-500 г/ч.

Для оценки возможной экономии в эксплуатации по имеющимся методикам и опытным материалам /12,26,45,64,82/ был проведен расчет годовой экономии , которую мог бы дать автомобиль ЗИЛ-4331, оснащенный дизелем ЗИЛ-645 с модернизированной системой охлаждения при проведении транспортных работ в городских условиях. По этим расчетам годовая экономия топлива на один автомо

Комбинированная характеристика снижения расхода топлива л(EjT при повышении температуры гильз в поясе £ = 21 мм до 15О С регулируемым жидкостным насосом ре>МПа 0,6

0,4

0,2

1200 1600 2000 2400 Гц мин"1

- городской режим движения автомобиля; - движение автомобиля по магистрально-холмистой дороге; - движение автомобиля по горной дороге. б 12 23 - полная масса автомобиля, соответственно 6; 12 и 23,5 т.

Рис. 4.;3. биль составила 321 литр, а годовой экономический эффект для одного автомобиля, с учетом экологических факторов, получился равным 652 рублям (в ценах 1990 года).

По рассмотренным в главе материалам можно сделать следующие выводы:

1. Анализ теплового состояния ЦПГ дизеля ЗШ1-645 на эксплуатационных режимах свидетельствует о возможности повышения температуры деталей ЦПГ.

2. Наиболее целесообразно, с точки зрения экономичности, повышение температуры за счет снижения расхода охлаждающей жидкости,осуществленного путем уменьшения частоты вращения крыльчатки жидкостного насоса.

3. Суммарный эффект экономии топлива от двух факторов (т.е. за счет повышения температуры деталей ЦПГ и за счет снижения потерь на трение в жидкостном насосе) в городском режиме движения автомобиля составляет 200-300 г/ч, при движении по магистрально-холмистой дороге - 4-00-900 г/ч и при движении по горной дороге - 300-500 г/ч.

4. Роль каждого фактора в снижении расхода топлива зависит от режима работы дизеля. В городском режиме работы автомобиля роль обоих факторов примерно одинакова. При движении по магистрально-холмистой дороге превалирующую роль играет снижение потерь на трение в жидкостном насосе.

5. РЕКОМЕЩАЦШ ПО РАЗРАБОТКЕ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕМПЕРАТУРЫ СТЕНКИ ЦИЛИНДРА

Вопросы автоматического регулирования систем ДВС довольно широко освещались в специальной литературе. Наибольшее внимание уделялось регулированию топливоподачи / 2,5,9,15,17,20, 42,56,78, 85,109/. Довольно широко освещен и вопрос автоматического регулирования теплового состояния двигателя / 1,23,32, 36,37,40,41, 42,46,47,51,56,58,65,69,75,76,81,90,91,92,93,105, 107,108,110,111,116,119 /. Большинство систем автоматического регулирования температур ( САРТ ) основано на поддержании температуры охлаждающей жидкости на оптимальном уровне / 23,32,36, 37,40,41,42,46,47,51,56,75,81,105,106,107,108,111,116,119/. Однако, как было показано в главе 1, более перспективными представляются системы, в которых за основной параметр регулирования принята температура стенки цилиндра. САРТ подобного типа могут регулировать как расход воздуха через радиатор, так и расход жидкости через полости охлаждения.

Существуют и другие способы регулирования деталей ЦПГ. В качестве примера можно привести испарительную систему охлаждения с регулируемой температурой кипения охлаждающей жидкости /96 /. Температура кипения регулируется компрессором, изменяющим давление в испарительной системе охлаждения с помощью электронного регулятора. Применение испарительных систем, несмотря на их высокую эффективность, представляется маловероятным, поскольку требует существенного изменения конструкции двигателя. Более вероятным представляется использование обычных жидкостных систем охлаждения, адаптированных под микропроцессорное управление, что требует минимальных изменений конструкции двигателя.

Как уже отмечалось в главе 1, регулировать температуру стенки можно как изменением температуры жидкости, так и изменением расхода жидкости через полость охлаждения. Первый способ нецелесообразен, так как в этом случае САРТ будет обладать большой инерцией. Поэтому в городском режиме движения автомобиля, когда смена режимов происходит через 1-3 минуты использование системы регулирования температурой охлаждающей жидкости бессмысленно, а при движении автомобиля по магистрально-холмистой дороге - малоэффективно.

Учитывая сложности проектирования, испытаний и производства в качестве первого этапа, предлагается более простое решение по оптимизации теплового состояния деталей ЦПГ дизеля ЗШГ-645.

Суть этого решения заключается в том, что для регулирования температуры деталей ЦПГ, используется вязкостная муфта, у которой на одном валу закреплены вентилятор и крыльчатка жидкостного насоса. Таким образом, вязкостная муфта изменяет не только частоту вращения вентилятора, но,одновременно, и частоту вращения крыльчатки жидкостного насоса, тем самым регулирует температуру деталей ЦПГ дизеля.

Эскиз предлагаемой муфты приведен на рис.5.1. Вязкостная муфта содержит корпус 1, из двух неподвижно соединенных частей. В левой части корпуса закреплена перегородка 2, отделяющая рабочую камеру 3 от резервной камеры 4. В рабочей камере 3 размещен ведущий диск 5, жестко соединенный с полым ведущим валом 6, установленным в подшипнике Т. С перегородкой 2 жестко

Зязкостн.9 Р VV*Ta j . т-ксряуе, ?-парсгпорсдка,3~рабо^ая камера , •-.•-резервная каме т^-шй tv:ck , "-ае ттущий в ял, ?-ас. ajr-tnH-F ял

1 ч ^' асд

71''П hh'if , Т0--'н;Т; , ТТ-етзерстмя, таТеп!\.ч.клапан.

5. I. соединен дополнительный ведомый вал 8 для привода крыльчатки насоса, установленный в подшил нике 9 внутри ведущего вала. 6. Между валами 6 и 8 встроено уплотнение 10. Резервная камера 4 сообщается с рабочей камерой 3 через отверстия 11 в перегородке 2, перекрываемые термоклапаном 12.

Вязкостная муфта работает следующим образом. При повышении температуры воздуха за радиатором ( т.е. перед муфтой ) до определенной величины термоклапан 12 начинает открывать отверстия и тем самым дает возможность вязкой жидкости из резервной камеры 4 поступить в рабочую камеру 3.

Жидкость заполняет зазоры между ведущим диском 5 и корпусом муфты 1 и позволяет передавать крутящий момент от ведущего вала к корпусу 1, на котором установлен вентилятор , и к ведомому валу 8, на котором установлена крыльчатка жидкостного насоса.

Таким образом осуществляется одновременное регулирование частоты вращения вентилятора и крыльчатки жидкостного насоса.

От этого устройства можно ожидать значительной экономии ( до 50-70 % от максимально возможной при использовании процессорной системы с раздельным регулированием вентилятора и насоса). Достоинствами использования подобной муфты являются:

- практически не требуется доработок двигателя в случае ее установки;

- сравнительно низкая стоимость производства, позволяющая быстро окупить установку муфты за счет экономии топлива.

Однако, подобного рода муфты имеют и существенные недостатки:

- значительная инерционность муфты, вследствие использования в качестве определяющего фактора температуру воздуха за радиатором, который является вторичным по отношению к температуре воды и третичным по отношениюк температуре стенок гильзы цилиндров. В значительной мере этот недостаток молено уменьшить ( за счет некоторого усложнения конструкции муфты), выбрав за определяющий фактор температуру охлаждающей жидкости;

- неоптимальное соотношение на ряде режимов частоты вращения вентилятора и жидкостного насоса, что уменьшает эффект от использования муфты.

В наибольшей мере приблизить тепловое состояние двигателя к наилучшим значениям, а следовательно получить от этого максимальную экономию топлива, можно при использовании процессорного управления жидкостной системой охлаждения, организованного на следующих рекомендациях:

- использование в качестве определяющего фактора температуру гильзы цилиндра;

- раздельное регулирование вентилятора и жидкостного насоса;

- использование для регулирования жидкостного насоса алгоритма, приведенного в главе 2;

- поддержание оптимального теплового состояния двигателя на большинстве режимов работ.

Этим принципам соответствует следующая предлагаемая система управления ( рис. 5.2). В качестве основного управляющего устройства используется микропроцессор 4, получающий сигналы с датчиков, установленных на дизеле 1. Для обеспечения работы требуются данные, получаемые со следующих датчиков: температуры гильзы цилиндра 7, температуры охлаждающей жидкости 9, частоты вращения коленчатого вала 10, нагрузки ( перемещение рейки

Блок-схема микропроцессорного управления систеиой охлаждения дизеля лируемый по частоте вращения жидкостный насос,4-микролроцессор, 5-радиатор,^-термостат,7-датчик температуры стенки гильзы ци-линдра^-датчгйк перемещения рейки ТНВД,9-датчик температуры охлаждающей жидкости,Ю-датчик частоты вращения коленчатого зала. . Рис.5, насоса) 8. Сигналы проходят обработку в микропроцессоре, после чего выдаются команды на исполнительные устройства. Этими устройствами являются управляемые по частоте вращения вентилятор 2 и жидкостной насос 3. Как отмечалось в главе 1, для привода вентилятора дизеля средней мощности наиболее целесообразно применять гидромуфту. В нашем случае поступление в гидромуфту масла будет управляться микропроцессором. Для привода жидкостного насоса перспективным представляется применение магнитновязкостной муфты, легко сопрягающейся с электронным управлением и имеющей малую потребляемую мощность тока.

Вся система, в целом, будет действовать следующим образом. Управляемый по частоте вращения вентилятор в основном будет поддерживать температуру охлаждающей жидкости, которая, вследствие более точного и оперативного управления, может быть выше стандартной, что приводит к уменьшению тепловых потерь в систему охлаждения и снижению затрат мощности на привод вентилятора.

Управляемый жидкостной насос будет поддерживать наилучшую для каждого режима работы дизеля температуру стенки цилиндра. Как следует из материалов главы 3, эта температура может быть не- одинакова для различных режимов. Управление температурой будет осуществляться изменением частоты вращения насоса, и как следствие, изменением расхода жидкости через полости охлаждения. Обороты насоса и температура будут связаны друг с другом по зависимостям, изложенным в главе 2. Такое управление позволяет оперативно регулировать температуру стенки цилиндра, что особенно важно при движении автомобиля с частой сменой нагрузки (например, городской режим движения). В тех случаях, когда насос не справляется с регулированием температуры, дополнительно для этой цели используется вентилятор, который будет работать на поддержание температуры стенки цилиндра, пока она не достигнет оптимального значения для заданного режима. Система должна предусматривать и аварийные ситуации. В случае слишком быстрого возрастания нагрузки или выхода из строя какого-либо элемента системы подается сигнал на полное включение вентилятора и насоса, что предотвратит существенные поломки двигателя вследствие перегрева.

Для быстрого прогрева при холодном пуске в системе сохраняется термостат 6, который можно заменить на электромагнитный клапан, управляемый микропроцессором.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате анализа факторов, определяющих влияние жидкостной системы охлаждения на экономичность дизеля, были определены и сформулированы основные дели и задачи настоящего исследования. Установлено, что для каждого двигателя существует наилучшее тепловое состояние, обеспечивающее наибольшую экономичность двигателя на большинстве режимов работы. Для поддержания этого теплового состояния требуется автоматическое управление системой охлаждения, определяющим параметром для которого является температура стенки цилиндра. В связи с этим было необходимо изучить взаимосвязь теплового состояния дизеля ЗИЛ 645 с экономичностью и рядом других показателей его работы, а также создать методику расчета и алгоритм, определяющие взаимосвязь частоты вращения жидкостного насоса и температуры стенки цилиндра.

Поставленные задачи решались как экспериментально на реальном двигателе в дорожных условиях и на стенде, так и аналитически. В результате получены данные по влиянию теплового состояния на различные показатели работы дизеля, а также выражена математически взаимосвязь температуры стенки цилиндра и частоты вращения жидкостного насоса. Полученные зависимости могутслужить основой для инженерного расчета параметров жидкостной системы охлаждения автомобильных дизелей на стадии их проектирования и доводки.

По проведенным исследованиям получены следующие результаты:

1. Разработана методика расчета температуры стенки цилиндра и режима работы жидкостного насоса , определяющая взаимосвязь этих величин с параметрами работы двигателя (Ре, n(Cm), Тк, Рк, r?v). На основе методики расчета предложен алгортм управления температурой стенки цилиндра за счет изменения производительности насоса, что важно при создании процессорного управления системой охлаждения, позволяющего улучшить экономичность двигателя.

2. Определена зависимость показателей экономичности и экологических показателей работы дизеля ЗМ-645 от его теплового состояния.

С увеличением температуры верхнего пояса гильзы до 150 °С относительное снижение часового и удельного расхода топлива составляет - 1 + U %, удельные выбросы вредных веществ ниже допустимых на 40 + 8 % .

3. Определено тепловое состояние деталей ЦПГ дизеля ЗШГ-645 в процессе его испытания на автомобиле ЗИЛ-4331В реальных дорожных условиях в широком диапазоне нагрузок и режимов движения. На большинстве режимов движения температура деталей ЦПГ ниже требуемого уровня с точки зрения экономичности.

4. На основании анализа стендовых и дорожных испытаний сделана оценка возможной экономии топлива в случае реализации автоматического регулирования системы охлаждения. Показана экономическая целесообразность внедрения такой системы (обеспечивается экономия от 200 г/час до 900 г/час топлива на дизеле ЗИЛ - 645 в зависимости от режима эксплуатации ).

5. Разработаны научно-методические принципы создания ОРТ деталей ЦПГ автомобильного дизеля.

6. Разработан вариант схемы процессорного управления системой жидкостного охлаждения автомобильного дизеля.

Т. В случае двигателей, не оснащенных процессорным управлением , предлагается использование вязкостной муфты, управляющей как частотой вращения вентилятора, так и жидкостного насоса одновременно.

1. Автоматическое регулирование теплового состояния двигателей с воздушным охлаждением / В.В. Эфрос, А.Н.Салов, Н.Г. Ерохин и др. // Техника в сельском хозяйстве.- 1971.- N 10.-С.44-46.

2. Автомобильные двигатели / В.М. Архангельский, М.М.Ви-хер, А.Н.Войнов и др. ; Под общей редакцией М.С.Ховаха.- М.: Машиностроение.- 1967.- 496 с.

3. Ахназарова С.Л., Кафаров В.В. Методы оптимизации эксперимента в химической технологии.- 2-е изд.- М.: Высшая школа, 1985.-328 с.

4. Баранов С.П., Нечмиров В.Н. Уменьшение износов цилиндров ДВС повышением температуры охлаждающей воды // Энергомашиностроение .- 1965.- N12.- С.20-22.

5. Блаженнов Е.И. Новые элементы в автоматических регуляторах частоты вращения автомобильных дизелей: Учебное пособие/ Яросл. политехн.ин-т.- Ярославль,1988.- 85 с.

6. Буров Ю.А. Улучшение экономических и экологических показателей карбюраторного двигателя воздействием температурного режима его охлаждающей системы: Дис. канд.техн. наук, -Омск, 1985.- 148 с.

7. Влияние температуры охлаждающей воды на некоторые показатели рабочего процесса дизеля / В.К.Нечаев, Д.Д. Матиевс-кий, Л.В.Нечаев и др.// Труды Алтайского политехнического института.- Барнаул, 1972.- Выпуск 4.- С.16-23.

8. Влияние теплового режима дизеля на механические потери /В.К.Нечаев, Н.Ф.Ефремов, Л.В. Нечаев и др. // Труды Алтайского политехнического института Барнаул, 1972.1. Выпуск 4. С.24-32.

9. Войнов А.Н. Сгорание в быстроходных поршневых двигателях.- М: Машиностроение, 1977.- 277 с.

10. Гилеев В.Я. Повышение эффективности системы жидкостного охлаждения дизеля : Дис. канд. техн. наук.- Омск, -1984.- 162 с.

11. Гольдина Т.Я. Эффективность затрат на охрану окружающей среды / Яросл. политехи.ин-т.- Ярославль, 1991.- 25 с.

12. Горбунов В.П., Груздева В.И., Столбов М.С. Зависимость параметров заряда в цилиндре дизеля от условий на выпуске // Труды НАТИ.- 1960.- Выпуск 198.- С.80-88.

13. Двигатели внутреннего сгорания: Конструирование и расчет на прочность поршневых и комбинированных двигателей / Д.Н. Вырубов, С.И. Ефимов, Н.А. Иващенко и др.; Под редакцией А.С.Орлина, М.Г.Круглова. М: Машиностроение, 1984.- 384 с.

14. Двигатели внутреннего сгорания: Системы поршневых и комбинированных двигателей / С.И. Ефимов, Н.А.Иващенко, В.И. Ивин и др. Под редакцией А.С. Орлина, М.Г. Круглова.- М: Машиностроение, 1985.- 456 с.

15. Двигатели внутреннего сгорания : Теория рабочих процессов поршневых и комбинированных двигателей / Д.Н.Вырубов, В.И. Ивин, М.Г.Круглов и др.; Под редакцией А.С. Орлина, М.г. Круглова.- М: Машиностроение, 1985.- 503 с.

16. Двигатели внутреннего сгорания : Устройство и работа поршневых и комбинированных двигателей / В.П. Алексеев, В.Ф. Воронин, Л.В. Грехов и др. ; Под редакцией А.С. Орлина, М.Г. Круглова.- М: Машиностроение, 1990.- 288 с.

17. Дизели. Справочник. Изд. 3-е, перераб. и доп. Под общей редакцией В.А.Ваншейдта, И.Н. Иванченко, Л.К. К рова .-л: Машиностроение, Ленинградское отделение, 1977.- 480 с.

18. Дмитренко В.П., Савельев В.П. Путь снижения расхода топлива и токсичности автомобильных двигателей / Институт повышения квалификации руководящих работников и специалистов автомобильной прмышленности.- М, 1981.- 91 с.

19. Дмитриевский А.В., Шатров Е.В. Топливная экономичность бензиновых двигателей.- М: Машиностроение, 1985.- 207 с.

20. Дорофеев Г.Т. Оптимизация электрических приводов автомобильных вентиляторов в системе охлаждения ДВС мощностью 200; 300; 400 л.с. : Дис. канд.техн. наук.- М, 1975.- 219 с.

21. Жегалин О.И., Лупачев П.Д. Снижение токсичности автомобильных двигателей.- М.: Транспорт, 1985.- 120 с.

22. Жидкостное охлаждение автомобильных двигателей / А.Л.Кригер, М.Е.Дискин, А.Л.Новенников.,В.И.Пйкус.- М.: Машиностроение, 1985.- 176 с.

23. Ермолович И.В. Влияние теплового состояния дизеля воздушного охлаждения на его эффективные показатели // Труды НАМИ.- 1969.- выыпуск 113.- С.11-17.

24. Исследование влияния температуры воды и масла на экономические показатели дизеля 8 ЧН 26/26: Отчет о НИР / Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт; Руководитель Ольховский Ю.В.- N69009373; Инв. NB055282.- Коломна, 1969.- 26 с.

25. Исследование системы охлаждения дизеля ЗИЛ-645. Отчет о НИР / Яросл. политехи, ин-т; Руководитель А.Л.Новен-ников.- N02822026914.- Ярославль, 1981.- 72 с.

26. Исследование теплового состояния гильз и головок дизеля ЗИЛ-645: отчет о НИР / Яросл. политехи, ин-т; Руководитель А.Л.Новенников.-N77072613.- Ярославль, 1979.- 124 с.

27. Исследование теплового состояния деталей дизеля ЗИЛ-645 турбонаддувной модификации и выдача рекомендаций: отчет о НИР / Яросл. политехи, ин-т; Руководитель А.Л.Новенников.- N01825003836.Инв.N02860030959.- Ярославль,1985.- 78с.

28. Исследование теплообмена в полости охлаждения четырехтактного дизеля / А.К.Костин, Л.И.Михайлов, В.В.Ларионов, Б.А.Данияров // Тешюнапряженность поршневых двигателей: Межвузовский сборник научных трудов.- Ярославль, 1978.- С-.104-110.

29. Испытания двигателей внутреннего сгорания / Стефа-новский B.C., Скобцов Е.А., Кореи Е.К. и др.- М.: Машиностроение, 1972.- 367 с.

30. Использование водяного электронасоса для электронного регулирования температуры охлаждающей жидкости / -Х.К.Нгуен, Ж.Л.Мулен, П.Перрье и Э.д'Орсе // Препринт / Яроелавский политехнический институт: N88.- Я.: 1988.- 31 с.

31. Карнов В.Н. Сравнительное исследование систем автоматического управления работой вентилятора автотранспортных двигателей с помощью электромагнитных муфт: Дис. канд. техн. наук.- Л., Пушкин, 1969.- 186 с.

32. Клетков Ю.П., Кузьмин В.Г., Шагин В.В. Температурный режим охлаждения двигателя и его влияние на износ и расход топлива // Рыбное хозяйство.- 1964.- N8.- С.50-53.

33. Кольченко В.И., Бородай Г.Г. Комплексный метод определения механических потерь дизелей с учетом нагрузки.-Двигателестроение, 1979, N5, С.30-34.

34. Комбинированные двигатели / А.С.Орлин, М.Г.Круг-лов.- М.: Машиностроение, 1968.- 576 с.

35. Конструирование и расчет двигателей внутреннего сгорания / Н.Х.Дьяченко, Б.А.Харитонов, В.М.Петров и др.; Под редакцией Н.Х.Дьяченко.- Л.: Машиностроение, 1979.- 392 с.

36. Кораблев В.В. Совершенствование системы жидкостного охлаждения тракторнх двигателей: Дис. канд. техн. наук.-Чехов, 1983.- 168 с.

37. Кораблев В.В. Теплообмен в зарубашечном пространстве двигателей при однофазном течении охлаждающей жидкости.-Двигателестроение, 1982; N3.- С.15-17.

38. Костин А.К., Ларионов В.В., Михайлов Л.И. Теплонап-ряженность двигателей внутреннего сгорания: Справочное пособие." Л.: Машиностроение, Ленинград, отд-ние, 1979.- 222 с.

39. Костин А.К., Пугачев Б.П., Кочинев Ю.Ю. Работа дизелей в условиях эксплуатации.- Л.: Машиностроение, Ленинград. отд-ние, 1989.- 284 G.

40. Крутов В.И. Автоматическое регулирование и управление двигателей внутреннего сгорания.- М.: Машиностроение, 1989.- 416 с.

41. Куртесова А.А. Влияние нагрузки и температурных условий окружающей среды на тепловое состояние и показатели дизеля воздушного охлаждения // Двигатели внутреннего сгорания.- 1965.- N5.- С.20-25.

42. Кутатадзе С.С. Основы теории теплообмена. М.: Атом-издат, 1979.- 415 с.

43. Лахно Р.П. 0 типизации дорожных условий эксплуатации автомобильного транспорта СССР.- Тр.НАМИ, 1970, Выпумк 122.- С.44-105.

44. Левин М.И. Оптимальный температурный режим в системах охлаждения двигателей и требования к автоматическому регулированию температуры // Труды ЩОДИ.- 1954.- кн.26.-С.18-49.

45. Левин М.И., Потапенко В.К. Новые возможности регулирования температуры охлаждающей воды дизеля в связи с применением микропроцессорной техники // Труды Центрального научно-исследовательского дизельного института.- Лениздат, 1989.- Выпуск 4.- С.12-16.

46. Ленин И.М. Теория автомобильных и тракторных двигателей. М.: Машиностроение. 1969.- 368 с.

47. Лейбзон З.И., Дерюгин П.Е., Спранцманис Н.А. Исследование работы двигателя МЗМА-408 при повышенной температуре жидкости в системе охлаждения // Труды НАМИ.- М., 1968.-Выпуск 102.- С.32-37.

48. Ливенцев Ф.Л. Выысокотемпературное охлаждение поршневых двигателей внутреннего сгорания.- М.: Машиностроение, 1964.- 192 с.

49. Луков Н.М. Автоматическое регулирование температуры двигателей.- М.: Машиностроение, 1977.- 224 с.

50. Малинов М.С., Баранов Н.А. Гидрообъемный привод вентилятора в системе автоматического регулирования температурного режима дизеля // Проблемы развития комбинированных двигателей внутреннего сгорания.- М.- 1968.- С.282-294.

51. Малыхин А.А. Технико-экономическое сопоставление методов регулирования // Труды ЦНИДИ.- 1968.- Выпуск 56.-С.6—72.

52. Марциневский И.К., Низков А.А. Влияние температуры охлаждающей воды на работу двухтактного дизеля // Известия Киевского политехнического института.- 1955.- т.18.- С.310-320.

53. Масловец Р.А. Влияние температурного режима системы охлаждения двигателя на тепловой баланс // Эксплуатация дизелей при низких температурах: Известия Иркутского сельскохозяйственного института.- Иркутск, 1982.- С.21-27.

54. Мацкерле Ю. Современный экономичноый автомобиль.-М.: Машиностроение, 1987.- 320 с.

55. Могилевский В.Г. Электромагнитные порошковые муфты и тормоза.- Л.: Машиностроение, 1987.- 120 с.

56. Несиоловский О.Г., Новенников А.Л. Повышение эффективности работы ДВС за счет совершенствования жидкостной системы охлаждения // Материалы научно-методической конференции / Яросл. сельскохоз. ин-т.- Ярославль, 1993.- С.196-199.

57. Нечаев Л.В. О работе жидкостной системы двигателяна расчетных режимах // Автомобильная промышленность.- 1964.-N5.- С.12-15.

58. Нечаев Л.В. Тепловыделение двигателя в систему охлаждения на различных режимах его работы // Труды Алтайского политехнического института.- Барнаул, 1972.- Выпуск 4.-С.75-79.

59. Нечаев Л.В. Эксплуатационные статические тепловые характеристики автотракторных двигателей с системой жидкостного охлаждения // Труды Алтайского политехнического института.- Барнаул, 1972.- Выпуск 4.- С.67-74.

60. Новенников А.Л. Исследование жидкостного охлаждения головок и гильз цилиндра автотракторного дизеля; Дис. канд. техн. наук.- М., 1972.- 150 с.

61. Новенников А.Л., Стефановекий К вопросу выбота режима работы системы охлаждения гильз ыцилиндра поршневого двигателя // Двигатели внутреннего сгорания: Межвузовский сборник научных трудов.- Ярославль, 1973.- С.79-84.

62. Нормативно-справочне материалы для расчета технико-экономических показателей автотранспортных предприятий: Методические указания / Сост. В.Е.Мочулаев; Яросл. политехи, ин-т.- Ярославль, 1990.- 30 с.

63. О выборе параметра регулирования и оптимального теплового состояния двигателя с воздушным охлаждением / -В.В.Эфрос, А.Н.Сомов, Н.Г.Ерохин и др. // Тракторы и сельхозмашины.- 1974.- N3. С.10-11.

64. О методике проверки тепловой эффективности охлаждающих жидкостей для двигателей внутреннего сгорания / И.П.Кол-тин, Б.С.Стефановекий, А.Л.Новенников, В.Н.Лаврентьев //

65. Теплонапряженность поршневых двигателей: Межвузовский сборник научных трудов.- Ярославль, 1978.- С.111-117.

66. Оптимизация теплового состояния автомобильных двигателей / И.Б.Гурвич, А.П.Егорова, К.М.Москвин и др. // Дви-гателестроение, 1982.- N4.- С.10-12.

67. Орлов Е.И., Будченко A.M. Турбинный привод вентилятора. Выбор схемы // Результаты исследований по улучшению конструкции узлов, агрегатов и систем дизеля.- Тр. ЦНИДИ, 1985.- С.150-165.

68. Орлов Е.Н. Тепловое регулирование турбовентиляторной системы охлаждения // Двигателестроение, 1987 г.- N5.-С.18-20.

69. Осипова В.А. Экспериментальное исследование процессов теплообмена, м.: Энергия, 1979.- 320 с.

70. ОСТ 37.001.234-81. Охрана природы. Атмосфера. Дизели автомобильные. Выбросы вредных веществ с отработавшими газами. Нормы и методы измерений.- М., 1981.

71. Павличенко A.M. Исследование работы двигателей внутреннего сгорания при высокотемпературном охлаждении // Труды Новосибирского института инженеров водного транспорта.-Новосибирск, 1962.- Выпуск 10.- С.3-15.

72. Петренко В.А. Повышение эффективности систем охлаждения автомобильных двигателей: Дис. канд. техн. наук.- М., 1983.- 272 с.

73. Петриченко P.M., Петриченко М.Р. Конвективный теплообмен в поршневых машинах. М.: Машиностроение, 1979.- 231 с.

74. Петриченко P.M. Системы жидкостного охлаждениябыстроходных двигателей внутреннего сгорания.- Л.: Машиностроение, 1975.- 224 с.

75. Пожидаев В.М. Некоторые перспективные САР температуры дизелей // Двигателестроение .- 1981.- N5.- С.31-32.

76. Покровский Г.П. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости.- М.: Машиностроение, 1985.- 196 с.

77. Покровский Г.П. Электроника в системах подачи топлива автомобильных двигателей .- М.: Машиностроение, 1990.-176 с.

78. Поляков В. И. Повышение экономичности тепловозного двигателя и его моторесурса изменением режима охлаждения // Труды НИИАТ.- 1961.- Выыпуск 50.- С.78-87.

79. Поспелов Д.Р. Двигатели внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. М.: Машиностроение.- 1971.- 535 с.

80. Практические методы расчета технико-экономических показателей автотранспортных предприятий (применительно к грузовым предприятиям): Методические указания / Сост. В.Е.Мо-чулаев; Яросл. политехи, ин-т.- Ярославль, 1989.- 30 с.

81. Правила N49 ЕЭК ООН. Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения дизельных двигателей в отношении выделяемых ими загрязняющих выхлопных газов.- М., 1982.

82. Пустыльник Е.М. Статистические методы анализа и обработки наблюдений.- М.: Наука, 1968.- 267 с.

83. Рабочий процесс адаптированный к режимам работы двигателя / А.Б.Азболь , Н.С.Ханин, Л.И.Жмудяк и др. // Автомобильная промышленность.- 1993.- N11.- С.15-17.

84. Райков И.Я. Испытания двигателей внутреннего сгорания. М.: Высшая школа, 1975.- 320 с.

85. Рикардо Г.Р. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания.- М.: Машгиз.- 1960.- 611 с.

86. Розенблит Г.Б. Теплопередача в дизелях. М.: Машиностроение, 1970.- 448 с.

87. Ряховский О.А., Иванов С.С. Справочник по муфтам.-Л.: Политехника, 1991.- 384 с.

88. Савельев Г.М., Зайченко Е.Н. Турбокомпрессоры и теплообменники наддувочного воздуха автомобильных двигателей.- Ярославль: Верхне-Волжское книжное издательство, 1983.-96 с.

89. Салов А.Н. Научные основы разработки и исследования автоматической системы терморегулирования двигателей с воздушным охлаждением:Дис канд.техн. наук.- Владимит, 1981.- 229с.

90. Салов А.Н., Кладьков Ю.Г., Крупин B.C. К вопросу о выборе системы автоматического регулирования теплового режима для двигателей с воздушным охлаждением семейства ВТЗ // Вопросы моторостроения.- Владимир, 1971- С.101-108.

91. Салов А.Н., Крупин B.C. Автоматическое регулирование теплового состояния дизелей ВТЗ с воздушным охлаждением // Серия 166.03. Двигатели внутреннего сгорания: Экспресс-информация ВНИИТЭН тракторосельхозмаш.- 1974.-N1.-3 с.

92. Семенов Б.Н., Павлов Е.П., Копцев В.П. Рабочийпроцесс высокооборотных дизелей малой мощности.- Л.: Машиностроение. Ленинградское отд-ние, 1990.- 240 с.

93. Сильное В.В. Износ цилиндров дизеля Д37М // Тракторы и сельхозмашины.- 1971.- N2.- С.17-18.

94. Системы охлаждения автомобильного и ему подобных двигателей / Кубосука Т. // Препринт / Всесоюзный центр переводов (Горьковская редакция): NTC07070.- М.: 1989.- 48 с.

95. Скоморохов А.И. Зависимость коэффициента наполнения от теплового состояния деталей двигателя //Труды Свердловского сельскохозяйственного ин-та.- Свердловск.- 1969.- т.18.-С.50-56.

96. Смирнов М.С., Очеретяный И.Т. Влияние температуры охлаждающей жидкости на износ и отложения в дизеле // Автомобильная промышленность.- 1967.- N8.- С.3-4.

97. ЮО.Старовойтов В.П. Исследование и разработка систем управления электромагнитного привода вентилятора двигателей внутреннего сгорания: Дис. канд. техн. наук.- М., 1971.- 148 с.

98. Стефановекий B.C., Новенников А.Л., Пикус В.Н. Метод расчета локальных тепловых потоков в гильзах цилиндров дизелей // Двигатели внутреннего сгорания: Межвузовский сборник научных трудов.- Ярославль, 1973.- С.85-89.

99. Стефановекий B.C., Новенников А.Л., Пикус В.Н.

100. Теплобалансовые характеристики быстроходного автотракторного дизеля // Двигатели внутреннего сгорания: Межвузовский сборник научных трудов.- Ярославль, 1975.- С.16-21.

101. Странцманис Н.А. Исследование возможности повышения температуры воды в высокооборотном автомобильном двигателе: Дис. канд. техн. наук.- М., 1968.- 169 с.

102. Температурное состояние деталей и параметры рабочего процесса быстроходного двигателя при высокотемпературном охлаждении / А.К.Костин, Г.Х.Левин, Л.М.Михайлов, В.Г.Хислав-ский // Труды ЛПИ.- Л., 1971.- Выпуск 323.- С.97-100.

103. Теория двигателей внутреннего сгорания / Под редакцией Н.Х.Дьяченко.- Л.: Ьашиностроение, 1974.- 552 с.

104. Теплообмен в двигателях и теплонапряженность их деталей / Н.Х.Дьяченко, С.Н.Дасиков, А.К.Костин, М.М.Бурдин.-Л.: Машиностроение, Ленинградское отделение, 1969.- 320 с.

105. Фуфрянский Н.А., Пойда А.А., Егунов П.М. Высокотемпературное охлаждение тепловозных двигателей // Электрическая и тепловозная тяга.- 1963.- N8.- С.42-44.

106. Хомич А.З. Топливная эффективность и вспомогательные режимы тепловозных дизелей.- М.: Транспорт, 1987.- 271 с.

107. Хрящев Ю.Е., Блаженов Е.И. Электронное управление работой автомобильных двигателей / Яросл. политехи, ин-т.-Ярославль, 1990.- 92 с.

108. Целуйко А.С. Автоматическое регулирование теплового состояния тракторных двигателей //Механизация и электрофи-кация сельского хозяйства.- М.- 1966.- С.95-105.

109. Циннер К. Наддув двигателей внутреннего сгорания / Перевод с немецкого под ред. д-ра техн. наук Н.Н.Иванченко.

110. Л.: Машиностроение, 1978.- 264 с.

111. Чернышев Г.Д., Хачтян А.С., Пикус В.И. Рабочий процесс и теплонапряженность автомобильных дизелей.- М.: Машиностроение, 1986.- 216 с.

112. Шурков В.Е., Колпаков В.Н., Воробьев С.С. О тепловом состоянии деталей ЦПГ автомобильного дизеля 8 Ч 12/12 при форсировании его турбонаддувом // Двигателестроение.- 1980.-N5.- С.15-16.

113. Юдаев Б.Н. Теплопередача. М.: Высшая школа, 1981.319 с.

114. Elsbett L. Entwicklung eines Dleselmotoros mlt warmedichterem Verbrenugsram // MTZ.- 1981.- N3.- P.99-105.

115. Payerle N. Engine coolant performance In late model passenger cars SAE Preprints, s.a. N760631, 1976,-P.7.

116. Pitkanen I. On the determination of heat balances of turbocharged high speed diesel engines. Thesis for the degree of Doctor University of Technology, Otaniema, 1973.-137 p.

117. Wlllumelt H-P., Steinberg P., Ottlng H., Schoibner В., Lee W. New temperature control criteri for more efficient gassoline engines // Int. Conf. Fuel Eff. Power Tralna aand Veh.: VECON'84, London, 22-24 Oct., 1984.- P.135-140.

118. A.C. 1772366 СССР, МКИ FOIP 3/20. Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания / М.Е.Дискин, А.Л.Новенни-ков, О.Г.Несиоловский (СССР).-4713761/06; заявл. 18.04.89; опубл. 30.10.92, Bkui.N40.

119. Пйкус В.И.,Стефановский Б.С., Новенников А.Л.

120. Влияние установки термопар на точность измерения температур деталей ДВС // Двигатели внутреннего сгорания: Межвузовский сборникнаучных трудов.- Ярославль, 1975.- С.100-105.