автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Улучшение функционирования полноприводных автопоездов путем рационального распределения энергии между движителями

На правах рукописи

Кунаккильдин Ринат Фаткулович

УЛУЧШЕНИЕ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОПОЕЗДОВ ПУТЕМ РАЦИОНАЛЬНОГО РАСПРЕДЕЛЕНИЯ ЭНЕРГИИ МЕЖДУ ДВИЖИТЕЛЯМИ

Специальность 05.05.03 - колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ЧЕЛЯБИНСК2005

Работа выполнена на кафедре автомобильной техники Челябинского высшего военного автомобильного командно-инженерного училища (военного института) и кафедре «Тракторы и автомобили» Челябинского государственного агроинженерного университета.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор Кычев В.Н.

Научный консультант: кандидат технических наук, доцент Келлер А.В.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Горшков Ю.Г.

кандидат технических наук, доцент Галимзянов Р.К

Ведущая организация:

21 Научно-исследовательский испытательный институт автомобильной техники Министерства обороны РФ

Защита состоится «16» марта 2005 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д 212.298.09 ВАК России при Южно-Уральском государственном университете по адресу: 454080 г. Челябинск, пр. Ленина, 76.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ЮУрГУ. Автореферат разослан «11» февраля 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

О^/Т'

В.М. Бунов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Вопросы транспортировки различного рода грузов автомобильным транспортом экономически более выгодно решаются с помощью применения автопоездов. Так, например, себестоимость перевозок автопоездами ниже, чем себестоимость перевозок на одиночных автомобилях на 25...50 %. При применении большегрузных автопоездов себестоимость перевозок сокращается еще более существенно (до 2. .5 раз). Если учесть, что в общем балансе транспортных затрат народного хозяйства доля автомобильных перевозок весьма велика, то будет ясна важность широкого внедрения перевозок с помощью автомобильных поездов во всех звеньях подвоза.

Однако рост перевозок с помощью автомобильных поездов существенным образом сдерживается недостаточной их проходимостью и невозможностью в связи с этим широко использовать автопоезда в районах с малой сетью усовершенствованных дорог.

По этой же причине использование автопоездов для многих видов специальных перевозок (вывозка урожая непосредственно с поля, удобрений на поля, транспортировка к месту укладки газопроводных труб и т.д.) крайне затруднено и во многих случаях невозможно. Естественно, что недостаточная проходимость автопоездов также значительно ограничивает их применение и для транспортировки различных воинских грузов.

Активизация осей прицепов и полуприцепов позволяет без существенных усложнений достаточно просто и радикально решить проблему проходимости на основе использования выпускаемых промышленностью базовых моделей автомобилей.

Отличительной особенностью использования полноприводных авгопоезлов явяется наличие в каждый конкретный момент большого количества возможных комбинаций режимов работы ведущих колес, зависящее от характера распределения мощности между движителями автопоезда. Это особенно явно проявляется при криволинейном движении, движении по деформируемым грунтам и по неровным опорным поверхностям, когда часть колес работает в ведущем режиме, часть - в ведомом, свободном, нейтральном или даже тормозном. Все это, безусловно, сказывается на тягово-скоростных свойствах, проходимости и экономичности полноприводного автопоезда

Поэтому решение вопроса о рациональном распределении энергии двигателя между движителями автопоезда является актуальной задачей.

Целью работы является улучшение функционирования1 полноприводных автопоездов путем рационального распределения энергии двигателя между движителями в зависимости от дорожных условий.

Объект исследования - тягач и прицеп с обшей колесной формулой 10х10 Предмет исследования - взаимосвязь между качеством опорной поверхности и необходимым количеством движителей многоосной полноприводной машины

1 Под термином «функционирование» понимается повышение проходимости с возможно минимальным расходом энергии на движение в заданных дорожных условиях с возможно максимальной скоростью

Методы исследования: прикладная механика, теория фунтов, теория движения автомобиля, инженерный эксперимент, теория вероятностей и математического анализа, математическое и физическое моделирование.

Научная новизна'.

- уточнена математическая модель движения многоосных полноприводных колесных машин учетом дополнительного сопротивления движению от неровностей опорной поверхности, позволяющая: анализировать на стадии проектирования влияние конструкции трансмиссии, соотношения масс тягача и прицепа на параметры движения по заданной опорной поверхности; устанавливать взаимосвязь между технико-экономическими показателями полноприводного автопоезда и распределением мощности между движителями; определять пределы рациональных значений коэффициента распределения тяговых усилий между движителями тягача и прицепа с учетом конструктивных параметров автопоезда (линейных размеров, компоновки и комплектации), веса перевозимого груза и скорости;

-обосновано необходимое количество и сочетание ведущих мостов (колес), подключаемых к двигателю в многоосном полноприводном автопоезде в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа;

-обосновано рациональное распределение энергии двигателя между движителями в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа.

Практическая ценность заключается.

- в повышении проходимости и улучшении топливной экономичности полноприводных автопоездов при движении по плохим дорогам и бездорожью;

- в возможности проектирования гидропривода к движителям прицепа на базе гидропривода, защищенного свидетельством на полезную модель;

- в методике определения необходимого количества ведущих мостов (колес) в зависимости от дорожных условий.

Реализация результатв работы.

Результаты выполненной работы используются:

- ФГУП 21 НИИИ МО РФ при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

- НТК ГАБТУ МО РФ при разработке общих тактико-технических требований к полноприводным автопоездам и технических заданий на их разработку, а также оценке технического уровня разработанных образцов полноприводных автопоездов;

- при проектировании прицепов ОАО «Уралавтоприцеп» и внедрены в учебном процессе ЧВВАКИУ (ВИ), РВАИ, Общевойсковой академии ВС РФ.

Апробация работы.

Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях Челябинского высшего военного автомобильного командно-инженерного училища (военного института) (1999-2004), межвузовских научно-технических конференциях Южно-Уральского государственного университета (2001-2004) и Челябинского государственного агроинженерного университета (2000-2004), IX международной научно-технической конференции «Современные тенденции развития транспортного машиностроения и материалов» (Пенза, 2004), международной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: актуальные проблемы теории и практики, научная работа и

образование» (Челябинск, 2004), межрегиональной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование» (Омск, 2004).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 10 работах, по результатам работы получено Свидетельство РФ на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 129 страниц, включая 34 рисунка и 16 таблиц, состоит из введения, четырех глав, выводов, списка литературы (158 наименований) и приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновываются актуальность темы диссертации, ее научная новизна, цель и задачи исследования, дается общая характеристика выполненных исследований.

В первой главе содержится анализ работ, посвященных проходимости колесных машин, критериям оценки проходимости и применению активных автопоездов.

Опыт эксплуатации и материалы исследований показывают, что включение активного привода осей прицепа или полуприцепа делает проходимость автопоезда равной, а в некоторых случаях и большей, чем проходимость отдельного автомобиля.

Вопросами создания активных автопоездов занимались ряд НИИ и КБ заводов автомобильной промышленности. Вопросы теории движения многоосных полноприводных машин нашли отражение в работах многих ученых. Большой вклад в решение этих вопросов внесли Я.С. Агейкин, П.ВАксенов, А.С. Андреев,

A.САнтонов, В.Ф. Бабков, Ю.И. Багин, Г.И.Базыленко, Б.Ф. Бируля, Н.Ф. Бочаров,

B.В. Ванцевич, Р.К. Галимзянов, А.И. Гришкевич. Ю.Г. Горшков, Г С. Ермилов, В.В Кацыгин. В.И. Кнороз, Е.Н. Кычее, А.Х. Лефаров, О Д. Макаровский, В.А. Петрушов, Ю^. Пирковский, В.Ф.Платонов, С.В. Савельев, А.Т. Скойбеда, Г.А. Смиронов, А.В. Старцев, М.П. Чистов, Е.А.Чудаков, Е.М. Харитончик, А.С. Шелухин, Дж. Вонг, Б.Беккер и др.

Однако до сих пор не нашли достаточного отражения вопросы, связанные с установлением влияния ряда конструктивных и эксплуатационных факторов на эффективность включения активного привода прицепа. Требуют определения рациональные режимы использования активного привода прицепа и характер распределения мощности между тягачом и прицепом. С учетом растущих потребностей народного хозяйства и Российской армии в активных автопоездах, для определения рациональной конструктивной схемы привода прицепа, с точки зрения тяговых и экономических качеств активных автопоездов, и для обоснования направлений их дальнейшего развития требуется проведение специальных исследований.

На основании анализа имеющихся работ и в соответствии с поставтенной целью были сформулированы следующие задачи:

-уточнить математическую модель движения автопоезда с активным приводом колес прицепа учетом дополнительных сопротивлений, возникающих при движении по неровностям опорной поверхности;

-определить рациональные режимы использования активного привода прицепа и характер распределения мощности между тягачом и прицепом;

- исследовать влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на эффективность использования активного автопоезда;

-экспериментально оценить эффективность предлагаемых решений. Вторая глава посвящена разработке математической модели движения автопоезда и обоснованию рациональных режимов использования активного привода колес прицепа по условиям проходимости и экономичности, а также рационального характера распределения мощности между тягачом и прицепом.

Основу математической модели составляет уравнение мощностного баланса автопоезда:

где - потери мощности в узлах трансмиссии тягача и привода прицепа;

Nft - мощность, расходуемая на сопротивление качению колес автопоезда; Ши - угловая скорость колеса; Pj, - сила тяги колеса, Рр - сила сопротивления качению колеса; rKci - радиус качения колеса в свободном режиме; /■„• - текущее значение радиуса качения колеса; у-ц " коэффициент тангенциальной эластичности нары «шина-фунт»: ут - обобщенный коэффициент тангенциальной эластичности колес автопоезда: гт - обобщенный радиус качения колес автопоезда: - сила внешних сопротивлений движению (сопротивление воздуха, подъему, разгону).

Рка = м) G„„+К -F(0)Г)215jma„,

где i -уклон опорной поверхности; kv -коэффициент дополнительного сопротивления движению колеса по неровностям опорной поверхности. - вес автопоезда; к„ - коэффициент обтекаемости; F- площадь лобового сечения автопоезда; S- коэффициент учета вращающихся масс; та„ - масса автопоезда, j - ускорение автопоезда.

Для оценки влияния числа проходов на изменение сопротивления качению в работе были использованы зависимости, полученные в 21 НИМИ AT МО РФ.

Бездорожье и плохие дороги характеризуются выступами и впадинами различной формы и частоты их расположения по траектории движения. Все это создает дополнительное, причем значительное сопротивление качению колес. Анализ форм выбоин и выступов позволил их свести к трем группам: -вертикальная стенка; -выступ с вогнутой поверхностью; -выступ с выпуклой поверхностью.

В работе исследовано влияние профиля неровности на дополнительный коэффициент сопротивления движению. Для упрощения аналитического описания процесса преодоления препятствия колесо и профиль препятствия приняты абсолютно жесткими.

Рассмотрим преодоление вертикальной стенки.

Из геометрических построений после преобразований получим максимальный коэффициент дополнительного сопротивления движению колеса (к^) в т. А:

(г-н)

эгссоб!--1

(2)

где г- радиус колеса Я- высота препятствия. кп - относительная высота препятствия. к=Н/г.

При дальнейшем вращении колеса /¡^уменьшается, так как уменьшается а. При достижении а - 0 коэффициент дополнительного сопротивления движению будет равен нулю.

Рассмотрим качение колеса по выступу с вогнутой поверхностью. В момент схода колеса с горизонтальной поверхности на криволинейную (рис. 1) коэффициент дополнительного сопротивления движению к^ увеличивается, а затем по мере подъема колеса уменьшается.

Рис. 1 -Схема качения колеса по вогнутой кривой постоянной кривизны: а - текущее значение ко зффициента трения качения; г - статическим радиус колеса, гд - динамический радиус колеса; Н- высота выступа, ОО'О"- траектория движения оси колеса; ОС- траектория по кривой радиуса Я - г; СО"- траектория по кривой радиуса г

Максимальное значение будет при /}0 (точка А):

'я-н'

агссов!

(3)

V р. Л

Движение оси колеса по траектории СО" будет с уменьшением А„,во времени аналогично преодолению вертикальной стенки. При этом угол будет равен

Максимальный коэффициент дополнительного сопротивления качению колеса для выпуклой поверхности:

При качении колеса угол будет уменьшаться, следовательно, будет уменьшаться и

При разработке активного привода прицепа большое значение приобретает определение рациональных режимов его использования.

(5)

Первым условием включения в работу активной оси прицепа является превышение суммарной силы сопротивления движению автопоезда Р^, над суммарной касательной силой тяги, реализуемой на ведущих колесах тягача по сцеплению Рьт\

Ур)УР ■

/ . / / 1 ЬП1

Г = 1 1-1

Следовательно, сила тяги, необходимая для подвода к ведущим колесам прицепа Р^ , может определиться из выражения:

Вторым условием, определяющим рациональный момент включения в работу активного привода прицепа, являются потери мощности на его привод. При этом кроме потерь на проскальзывание ведущих колес относительно опорной поверхности следует учитывать мощность, необходимую для вращения агрегатов ведущих мостов прицепа и привода к нему. Граничным условием включения ведущего моста в работу является превышение потерь на проскальзывание в работающих колесах над потерями мощности на привод этих колес

(7)

К * ^ ■

Для определения целесообразного момента включения в работу активного привода в работе рассмотрены уравнения мощностного баланса неактивного и активного автопоездов и найдена разность мощностей, требуемых для движения неактивного и активного автопоездов:

где Мтрщ, - момент трения в агрегатах трансмиссии; Р - коэффициент распределения тяговых усилий между тягачом и прицепом; Г} - КПД привода прицепа

Анализ выражения (8) свидетельствует о наличии определенного сочетания массы автомобиля массы буксируемого прицепа и сопротивления качению колес автопоезда, при котором целесообразно включение полного привода. Выполненные расчеты позволяют сделать вывод о том, что при движении по асфальту момент включения в работу активного привода определяется исходя из условия недостаточности сцепных свойств тягача. При движении автопоезда по деформируемым и сыпучим фунтам целесообразность включения привода прицепа наступает значительно раньше по соображениям получения лучшей экономичности, чем по соображениям

повышения проходимости. Рациональный момент включения в работу активного привода прицепа автопоезда по результатам расчетов соответствует буксованию ведущих колес тягача свыше 15%.

Использование гидравлических или электрических передач для привода колес прицепа позволит регулировать часть мощности, подводимую к колесам прицепа, однако в настоящее время нет четко обоснованного значения коэффициента распределения тяговых усилий между тягачом и прицепом, хотя, как известно, он существенно влияет на потери мощности в трансмиссии и шинах, а также на тяговые возможности автопоезда и его проходимость.

Для определения необходимого характера распределения сил тяги между тягачом и прицепом введем коэффициент - коэффициент распределения тяговых усилий между тягачом и прицепом

Крутящий момент, распределенный на тягач (прицеп), должен быть равен сумме момента сопротивления качению колес тягача (прицепа) и части крутящего момента для преодоления внешних сил сопротивления, пропорциональной сцепным возможностям колес тягача (прицепа).

Величины поправочных коэффициентов, учитывающих условия взаимодействия колесного движителя элементов автопоезда с опорной поверхностью, можно найти из уравнения мощностного баланса. После необходимых преобразований было получено следующее значение коэффициента распределения тяговых усилий между тягачом и прицепом:

где М^ф) - момент сопротивления качению колес прицепа (тягача): у^ - обобщенный коэффициент тангенциальной эластичности колес тягача (прицепа); - обобщенный радиус качения колес тягача (прицепа).

В условиях эксплуатации автомобилей сопротивление движению и вертикальные нагрузки изменяются непрерывно и в широком диапазоне, поэтому коэффициент распределения мощности для обеспечения оптимального режима качения колес должен изменяться автоматически применительно к условиям движения (рис.2).

На основе анализа применения активного привода колес прицепа в различных дорожных условиях можно выделить следующие факторы, влияющие на эффективность использования активного привода прицепа: соотношение масс тягача и прицепа;

наличие кинематического несоответствия в приводе прицепа.

Рис. 2 - Зависимость коэффициента распределения мощности от соотношения масс элементов автопоезда

Для сравнительной оценки эффекта включения активного привода введено понятие коэффициента эффективности использования активного привода прицепа, коюрый характеризует рост силы тяги на крюке при включении ведущих осей прицепа:

где А,™ - удельная масса тягача: к^ - коэффициент сцепной массы тягача (прицепа): 9т1п) - коэффициент сцепления колес тягача (прицепа): - коэффициент сопротивления качению колес тягача(прицепа)

В работе проведен расчет зависимости кэф от значений кат и к^ при различных фунтовых условиях. Результаты расчета приведены на рис. 3.

Анализ данных, представленных на рис. 3, позволяет отметить, что с увеличением значения - эффект от включения активного привода уменьшается по

гиперболической зависимости Особенно заметный прирост силы тяги от включения активного привода наблюдается в зоне

3,00

2,00

2,50

1.50

1,00 - ---— - - _ - _

0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0.70 0,80 0,90 К« Рис 3 - Зависимость коэффициента эффективности использования активного привода прицепа от удельной жасси ТИача при движении но суглинку

При создании активных автопоездов, у которых вес прицепа выше веса тягача, должен быть установлен нижний предел коэффициента кш, который определяется исходя из условия возможности движения автопоезда по дорогам с твердым покрытием с выключенным приводом ведущих колес прицепа.

Приняв граничными дорожными условиями, в которых отсутствует необходимость использования активного привода прицепа, щебеночное покрытие

и воспользовавшись статистическими данными по коэффициентам сцепной массы современных автомобилей (km=0,66. .1,0), получим kammn = 0,19...0,3.

Следовательно, для обеспечения уверенного передвижения автопоезда с отключенным приводом колес прицепа необходимо коэффициент кш иметь не менее 0,25. Указанное значение кш обеспечит уверенное передвижение активных автопоездов с отключенным приводом на колеса прицепа по хорошим дорогам.

Существенное влияние на эффективность использования активного привода прицепа оказывает наличие кинематического несоответствия Kv между мостами автопоезда, которое возникает вследствие эксплуатационных (различные траектории движения колес мостов, различное давление воздуха в шинах и т. д.) и конструктивных факторов (допуски на изготовление шин, податливость приводных валов и т. д.)

Приняв линейной зависимость силы тяги or буксования 5 и равномерное

Рк и удельной силы тяги <РуЛ от количества ведущих мостов п.

у

Г

G,

ап

Анализ выражений (12) и (13) позволяет сделать вывод о том, что при определенном кинематическом несоответствии между ведущими мостами реализуемая сила тяги при увеличении числа мостов может уменьшиться. Удельная сила тяги автопоезда при наличии кинематического несоответствия уменьшается с увеличением числа ведущих мостов.

В третьей главе приводится методика экспериментального исследования. Целью проведения экспериментальных исследований являлись:

1. Оценка адекватности разработанной математической модели.

2. Оценка влияния распределения мощности между элементами автопоезда на показатели проходимости автопоезда.

3. Определение рациональных границ включения активного привода прицепа.

В качестве объекта экспериментальных исследований был выбран автопоезд в составе тягача Урал-4320 с двухосным прицепом (имитировался автомобилем ГАЗ-66-11). Для привода активных осей прицепа использован гидрообъемный привод ГСТ-90.

В качестве показателей, характеризующих опорно-сцепную проходимость автопоезда, выбраны следующие:

1. Удельная сила тяги на крюке.

2. Коэффициент проходимости П:

где М„, — момент сопротивления движению; Мф - момент, реализуемый на ведущих колесах по сцеплению.

Для осуществления непрерывного измерения и регистрации вышеуказанных величин использовался комплект измерительно-регистрирующей аппаратуры, в состав которого входили: тензометрические датчики; индукционные датчики числа оборотов; тензометрическое звено: торцевые токосъемники; усилитель; осциллограф: блок питания; измерительное (<шятое>>) колесо.

Методика экспериментальных исследований разрабатывалась с учетом основных требований и рекомендаций РТМ 57.001.039-77.

В соответствии с поставленными задачами методика предполагает испытание образца с включенным и отключенным приводом прицепа при движении с различной нагрузкой на крюке по различным участкам.

Испытания проводили в два этапа.

На первом этапе эксперимента определяли: параметры кинематического регулирования объемного привода; параметры взаимодействия колес с опорной поверхностью; сопротивление качению при преодолении неровностей опорной поверхности; адекватность математической модели,

Сопротивление качению определялось при движении по ровной опорной поверхности и при преодолении неровностей (вертикальной стенки; выступа с выпуклой поверхностью).

На втором этапе определяли параметры проходимости при движении в различных дорожных условиях с включенным и отключенным приводом прицепа.

При включенном приводе прицепа подводимый к нему крутящий момент изменялся путем регулирования подачи насоса (положение люльки насоса, соответствующее определенному проценту передаваемой мощности, определялось в ходе первого этапа эксперимента) в пределах от 10 до 70 %.

Экспериментальные исследования проводили в следующих дорожных условиях асфальтобетонная дорога, грунтовая дорога; вспаханное поле, снежная целина В четвертой главе приводятся результаты экспериментальных исследований В ходе экспериментального исследования были определены величины дополнительных сил сопротивления движению (коэффициента дополнительного сопротивления движению) тягача и прицепа при преодолении ими вертикальной стенки и выступа с выпуклой поверхностью Результаты этих исследований представлены на рис. 4

Анализ экспериментальных данных, представленных на рис 4, позволяет сделать вывод о значительной величине дополнительного сопротивления движению при преодолении неровностей дороги Так, при преодолении вертикальной стенки высотой 0,35 м сила сопротивления движению возрастает в 3,4 раза, а при преодолении выпуклого выступа - в 3,1 раза.

В качестве параметров, используемых для адекватности математической модели, выбраны зависимость коэффициента дополнительного сопротивления движению при преодолении вертикальной стенки й выступа с выпуклой поверхностью от параметров препятствия (см рис 4), а также значение крутящего момента на ведущем валу раздаточной коробки тягача при движении в различных условиях (рис 6)

а б

Рис 4 - Экспериментальная и расчетная зависимость коэффициента дополнительного сопротивления движению: а - от высоты неровности, б - от высоты неровности и радиуса скругления

Как можно заметить из рис 4б зависимости, полученные в результате моделирования, достаточно точно повторяют характер кривых изменения коэффициента дополнительного сопротивления движению и крутящего момента на ведущем валу раздаточной коробки тягача, полученных в результате эксперимента Погрешность моделирования по первому показателю не превышает 7,4 %, а по

крутящему моменту находится в пределах от 4,2 до 8,9 % Полученные результаты свидетельствуют об адекватности математической модели происходящим при движении автопоезда процессам

Проведенные испытания автопоезда штатной комплектации и с активным приводом прицепа в различных дорожных условиях позволяют оценить эффективность предлагаемого способа повышения проходимости

Результаты определения удельной силы тяги на крюке представлены на рис 5а Анализ рис 5 а показывает, что активизация колес прицепа обеспечивает автопоезду существенное приращение удельной силы тяги на крюке, которая может быть использована на преодоление различных препятствий, разгон автопоезда, движение на подъем и т д

При этом автопоезд с активным приводом прицепа способен преодолевать в 1,2 1,6 раза большее сопротивление движению, чем серийный автомобиль за счет увеличения суммарного тягового усилия на ведущих колесах

Существенное влияние на эффективность применения активного автопоезда оказывают свойства опорной поверхности и их изменение с увеличением числа проходов Так, при движении по асфальту, укатанному снегу и песку сцепные свойства колес тягача и прицепа практически не различаются (небольшая разница имеется на песке) и как следствие - постоянное значение удельной силы тяги

Рис 5

а- удельная сила тяги автопоезда ппи авижении: 1 - по асфальту, 2 - по укатанному снегу, 3 - по песку, 4 - по суглинистой пахоте, б - влияние удельной массы тягача на коэффициент эффективности использования активного привода прицепа.

При движении по суглинистой пахоте коэффициенты сцепления колес тягача и прицепа отличаются, в результате - существенное влияние распределения массы автопоезда между тягачом и прицепом на величину удельной силы тяга и как следствие - на эффективность применения активного привода в целом

В ходе экспериментальных исследований были получены значения коэффициента эффективности использования активного привода прицепа в различных дорожных условиях и при различных значениях весовых соотношений между прицепом и тягачом (характеризующиеся удельной массой тягача). Результаты экспериментальной оценки (рис. 5 б) подтверждают, что наиболее существенно распределение масс между элементами автопоезда влияет при движении по уплотняемым грунтам. Так, при движении по суглинистой пахоте коэффициент эффективности при уменьшении удельной массы тягача на 37 % увеличился на 55 %. Указанное явление объясняется увеличением сцепления колес с опорной поверхностью и одновременным снижением сопротивления качению по мере прохода колес автопоезда по грунту.

Кинематическое несоответствие в приводе ведущих колес прицепа, безусловно, оказывает существенное влияние на эффективность применения активного привода, что подтверждается экспериментальными данными, представленными на рис. 6.

Рис. 6 - Влияние кинематического несоответствия на величину крутящего момента на валу раздаточной коробки

Величина кинематического несоответствия, как это было рассмотрено в главе 2, увеличивает суммарную мощность, необходимую для движения автопоезда и в го же время снижает максимальную силу тяги, реализуемую на колесах автопоезда, вследствие увеличенного (по сравнению с кинематически согласованным приводом) буксованием колес тягача или прицепа (в зависимости от величины кинематического рассогласования).

Анализ данных, представленных на рис. 6, позволяет сделать вывод о том, что наличие кинематического несоответствия в приводе колес прицепа отрицательно сказывается на энергетических затратах на движение машины. Так, несоответствие в 10 % увеличивает потребный для движения момент на 24% на асфальте, на 10 %

на песке и на 6 % на суглинистой пахоте Дальнейшее увеличение несоответствия вызывает нелинейный рост потребного крутящего момента: при несоответствии 20 % на асфальте момент увеличивается на 50 %; на песке - на 16 % и на суглинистой пахоте - на 8 %. Как видно из представленных выше данных, наибольшее влияние кинематическое несоответствие оказывает на твердой опорной поверхности, когда разность проходимых колесами путей компенсируется деформацией и буксованием только пневматических шин. На деформируемой опорной поверхности (суглинистая пахота) компенсация несоответствия происходит как за счет деформации и буксования шин, так и за счет деформации почвы.

В ходе проведения экспериментальных исследований были подтверждены теоретические расчеты, выполненные в главе 2, по вопросам рационального режима использования активного привода прицепа. Данные экспериментальных исследований по величине крутящего момента на ведущем валу раздаточной коробки представлены на рис. 7.

Рис 7 - Зависимость крутящего момента на валу раздаточной коробки от нагрузки на крюке при движении в различных дорожных условиях

Анализ рис. 7 позволяет сделать следующие выводы: использование активного привода прицепа при движении по твердой опорной поверхности рационально только по условию недостаточности сцепных свойств, так как во всем диапазоне нагрузок на крюке крутящий момент на валу раздаточной коробки у неактивного автопоезда меньше, чем у активного автопоезда, т.е. уменьшение потерь на буксование не компенсирует потерь, связанных с приводом прицепа, что связано с низкой тангенциальной эластичностью системы «шина - опорная

поверхность». При движении по суглинистой пахоте и песку, для которых характерны более высокие значения тангенциальной эластичности системы «шина - опорная поверхность», рациональный момент использования активного привода определяется условиями экономичности, так как при нагрузке на крюке 30000 Н (буксовании колес тягача около 15 %) крутящий момент на валу раздаточной коробки у активного автопоезда меньше, чем у неактивного автопоезда, т.е. уменьшение потерь на буксование компенсирует потери, связанные с приводом прицепа.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Уточнена математическая модель движения многоосных полноприводных машин с учетом дополнительных потерь энергии в трансмиссии в зависимости от кинематического несоответствия и при движении по неровностям опорной поверхности, позволяющая: анализировать на стадии проектирования влияние конструкции трансмиссии, соотношения масс тягача и прицепа на параметры движения по заданной опорной поверхности; устанавливать взаимосвязь между технико-экономическими показателями полноприводного автопоезда и распределением мощности между движителями; определять пределы рациональных значений коэффициента распределения тяговых усилий между движителями тягача и прицепа с учетом конструктивных параметров автопоезда (линейных размеров, компоновки и комплектации), веса перевозимого груза и скорости;

2. Аналитически описано и экспериментально подтверждено влияние формы и размеров неровностей опорной поверхности на величину коэффицинента дополнительного сопротивления движению колеса.

3. Разработана методика определения (выбора) необходимого количества и сочетания ведущих мостов (колес) в многоосном полноприводном автопоезде в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа. Установлено, что использование движителей прицепа для повышения проходимости автопоезда определяется исходя из двух условий- недостаточности сцепных свойств тягача; превышения потерь мощности на буксование колес тягача над потерями в приводе прицепа.

4. Обоснован критерий и разработана методика рационального распределения энергии двигателя между движителями тягача и прицепа в зависимости от их массы, кинематичекого несоответствия в трансмиссии и типа опорной поверхности. Обоснован коэффициент распределения мощности между движителями тягача и прицепа с колесной формулой 10x10, находится в пределах 0,2...0,7 в зависимости от типа опорной поверхности.

5. Установлено:

- при преодолении неровностей дороги возникает дополнительное сопротивление движению. Так, при преодолении вертикальной стенки высотой 0,35 м сила

сопротивления движению возрастает в 3,4 раза, а при преодолении выпуклого выступа-в 3,1 раза;

- удельная сила тяги автопоезда с активными движителями прицепа в 1,3. .2,14 раза больше по сравнению с обычными автопоездами в зависимости от дорожных условий. Для данного автопоезда рациональный момент включения движителей прицепа соответствует 15% буксования колес тягача;

- наиболее существенно распределение масс между элементами автопоезда влияет при движении по уплотняемым фунтам. Автопоезда, предназначенные для эксплуатации в сложных дорожных условиях и по бездорожью, при отношении веса тягача к весу автопоезда менее 0,6 должны оснащаться активным приводом на оси прицепа. Для обеспечения уверенного движения автопоезда по дорогам с твердым покрытием с отключенным активным приводом отношение веса тягача к весу автопоезда не должно быть меньше 0,25;

- наличие кинематического несоответствия в приводе существенно увеличивает затраты энергии на движение. Так, несоответствие в 10 % увеличивает потребный для движения момент на 24 % на асфальте, на 10 % на песке и на 6 % на суглинистой пахоте. Кроме того, при определенном кинематическом несоответствии между ведущими мостами реализуемая сила тяги при увеличении числа мостов уменьшится. Это связано с увеличением сопротивления качению колес из-за неравномерности распределения моментов по осям и повышением буксования колес относительно опорной поверхности.

6. По результатам оценки технико-экономического эффекта от использования предлагаемых решений ожидается повышение производительности автопоезда на 15...20 % и снижение расхода топлива на 5 %. Экономический эффект составляет 18000 рублей на один автопоезд в год.

7. Направлением дальнейших исследований может быть разработка автоматическихсистем управления активным приводом. Крометого серьезный

научный и практический интерес представляет оптимизация параметров распределения мощности с использованием различных электронных систем управления.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах;

1. Кунаккильдин Р.Ф., Ганичснко СИ., шведов В.Н, Ореханов М.В. Тенденции развития электрических трансмиссий многоосных специальных колесных шасси / Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14. - Челябинск: ЧВАИ, 2001. - С. 3... 5.

2. Кунаккильдин Р.Ф., Ганиченко СИ., Шведов В.Н., Ореханов М.В. Анализ гидрообъемных трансмиссий специальных колесных шасси / Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14. - Челябинск: ЧВАИ, 2001 - С. 6...8.

3. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Сухарев В.И. О рациональном распределении касательных сил тяги между движителями тягача и прицепа /Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14. - Челябинск: ЧВАИ, 2001.-С. 19...21.

4. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В. Взаимосвязь количества ведущих колес (мостов) в многоосных полноприводных машинах с суммарным коэффициентом сопротивления дороги / Вестник ЧГАУ. Т.39. - Челябинск: ЧГАУ,2ООЗ.-С.78...8О.

5. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Ганиченко СИ. О повышении эффективности автопоездов активизацией ведущих колес прицепа / Труды Международного форума по проблемам науки, техники и образования. Т. 2. - М.: Академия наук о Земле, 2003. - С. 12... 14.

6. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В. Влияние неровностей опорной поверхности на коэффициент сопротивления качению колесной машины / Вестник ЧГАУ. Т. 41. - Челябинск: ЧГАУ, 2004. - С. 90...93.

7. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В. Взаимосвязь между соотношением масс тягача и прицепа с количеством ведущих мостов автопоезда / Вестник ЧГАУ. Т. 41. - Челябинск: Изд. ЧГАУ, 2004. - С. 94...96.

8. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Сухарев В.И., Ганиченко СИ. Повышение эффективности движения автопоездов в сложных дорожных условиях активизацией колес прицепа / Современные тенденции развития транспортного машиностроения и материалов: Сборник статей IX международной научно-технической конференции. - Пенза, 2004. - С. 88...90.

9. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Ганиченко СИ., Сухарев В.И. Оценка влияния кинематического несоответствия на эффективность использования полноприводного автопоезда / Материалы международной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: актуальные

проблемы теории и практики, научная работа и образование» - Челябинск. Изд. ЮУрГУ, 2004.

10. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Ганиченко СИ., Сухарев В.И. Оценка эффективности использования полноприводных автопоездов / Материалы межрегиональной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование» - Омск: Изд ОТИИ, 2004. - С. 19...23.

11. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Сухарев В.И., Данилов Д.В., Боев Д.Н., Ореханов М.В. Активный привод прицепа автопоезда. Свидетельство РФ на полезную модель № 15706. - М.: РОСПАТЕНТ 10.11.00. бюл. №31.

О5.0 i- Of. О6

V ф1>

Тигр ^ВАКИУфИ). Зак. 20 % 07.02.2005

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ, УСЛОВНЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ, СИМВОЛОВ,

ЕДИНИЦ ИЗМЕРЕНИЯ И ТЕРМИНОВ.

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА, ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Эффективность функционирования автопоездов и факторы, ее определяющие. Ю

1.2. Критерии оценки эффективности функционирования автопоезда в сложных дорожных условиях.

1.3. Пути улучшения функционирования автопоезда.

1.3.1. Общая характеристика способов повышения проходимости

1.3.2. Повышение тягово-сцепных качеств автопоездов.

1.3.3. Использование сцепного веса прицепа для формирования тягового усилия автопоезда.

1.4. Анализ НИР, направленных на изучение полноприводных автопоездов

1.5. Обобщение по главе и задачи исследования.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ УЛУЧШЕНИЯ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОПОЕЗДОВ В СЛОЖНЫХ

ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЯХ И ПО БЕЗДОРОЖЬЮ.

2.1. Исследование тягового и мощностного баланса автопоезда с активным приводом колес прицепа.

2.2. Влияние формы, размеров и частоты неровностей опорной поверхности на коэффициент сопротивления движению автопоезда.~.

2.3. Определение рациональных режимов использования активного привода прицепа.

2.4. Обоснование рационального характера распределения мощности между тягачом и прицепом.

2.5. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на функ-» ционирование полноприводных автопоездов.

2.5.1. Влияние распределения веса между тягачом и прицепом на эффективность применения активного привода прицепа.

2.5.2. Влияние кинематического несоответствия между мостами автопоезда на эффективность применения активного привода прицепа.

2.6. Обобщения по главе.

3. МЕТОДИКАЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.

3.1. Общая методика экспериментального исследования.

3.1.1. Критерии оценки проходимости.

3.1.2. Объект испытаний.

3.1.3. Измеряемые величины.

3.2. Частная методика проведения экспериментального исследования . 76 ш 3.2.1. Измерительно-регистрирующий комплекс.

3.2.2. Оценка погрешностей измерительной аппаратуры.

3.3. Условия и порядок проведения экспериментальных исследований

3.4. Определение минимального количества повторных опытов.

3.5. Оценка достоверности экспериментальных данных.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Предварительный эксперимент.

4.1.1. Объемный привод.

4.1.2. Параметры взаимодействия с опорной поверхностью.

4.1.3. Дополнительное сопротивление при движении по неровностям дороги.

4.2. Оценка адекватности математической модели.

4.3.Оценка эффективности применения активного привода прицепа.

4.4. Влияние конструктивных и эксплуатационных факторов на эффективность применения полноприводного автопоезда.

4.4.1. Влияние весовых соотношений тягача и прицепа на эффективность применения активного привода прицепа

4.4.2.Влияние кинематического несоответствия тягача и прицепа на эффективность применения активного привода прицепа

4.5. Определение рациональных режимов использования активного привода прицепа.

4.6. Технико-экономическая оценка результатов исследования.

4.7. Обобщения по главе.

Вопросы транспортировки различного рода грузов автомобильным транспортом экономически более выгодно решаются с помощью применения автопоездов. Так, например, себестоимость перевозок автопоездами ниже себестоимости перевозок одиночными автомобилями на 25.50 %. При применении большегрузных автопоездов себестоимость перевозок сокращается еще более существенно (до 2.5 раз). Если учесть, что в общем балансе транспортных затрат доля автомобильных перевозок весьма велика, то будет ясна важность широкого внедрения перевозок с помощью автомобильных поездов во всех звеньях подвоза.

Кроме того, транспортировка многих неделимых грузов не может осуществляться на одиночных автомобилях. Последнее обстоятельство приобретает особую важность при перевозках разного рода военных грузов.

Однако рост перевозок с помощью автомобильных поездов существенным образом сдерживается недостаточной их проходимостью и невозможностью в связи с этим широко использовать автопоезда в районах с малой сетью усовершенствованных дорог.

По этой же причине использование автопоездов для многих видов специальных перевозок (вывозка урожая непосредственно с поля, удобрений на поля, транспортировка к месту укладки газопроводных труб и т.д.) крайне затруднено и во многих случаях невозможно. Естественно, что недостаточная проходимость автопоездов также значительно ограничивает их применение и для транспортировки различных воинских грузов.

Поэтому создание автопоездов, имеющих достаточно высокую проходимость при движении в тяжелых дорожных условиях, является весьма актуальной задачей.

Для решения проблемы повышения проходимости автопоездов имеются два основных пути:

- создание мощных тягачей;

- активизация осей прицепов и полуприцепов.

Первый путь требует создания специальных многоприводных тягачей, которые могут с достаточно большой нагрузкой на крюке преодолевать участки бездорожья. Для реализации необходимой силы тяги эти тягачи должны иметь большой сцепной вес. Как для прицепного, так и для седельного автопоездов увеличение сцепного веса тягача приведет к росту себестоимости перевозок и может сделать их менее рентабельными, чем перевозки на отдельных автомобилях.

Активизация осей прицепов и полуприцепов позволяет без существенных усложнений достаточно просто и радикально решить проблему проходимости на основе использования выпускаемых промышленностью базовых моделей автомобилей.

Отличительной особенностью использования полноприводных автопоездов является наличие в каждый конкретный момент большого количества возможных комбинаций режимов работы ведущих колес, зависящих от характера распределения мощности между движителями автопоезда. Это особенно явно проявляется при криволинейном движении, движении по деформируемым грунтам и по неровным опорным поверхностям, когда часть колес работает в ведущем режиме, часть - в ведомом, свободном, нейтральном или даже тормозном. Все это, безусловно, сказывается на тягово-скоростных свойствах, проходимости и экономичности полноприводного автопоезда.

Поэтому решение вопроса о рациональном распределении энергии двигателя между движителями автопоезда является актуальной задачей.

Целью работы является улучшение функционирования многоосных полноприводных автопоездов путем рационального распределения энергии между движителями в зависимости от дорожных условий.

Объект исследования - автопоезд в составе тягача и прицепа с колесной формулой 10x10.

Предмет исследования - взаимовлияние и необходимого количества ведущих колес при движении полноприводного автопоезда с опорной поверхностью.

Методы исследования базировались на основных законах прикладной механики, теории грунтов, теории движения автомобиля, теории вероятностей и математического анализа, математического и физического моделирования и инженерного эксперимента.

Научная новизна:

-уточнена математическая модель движения многоосных полноприводных колесных машин с учетом дополнительных потерь энергии в трансмиссии в зависимости от кинематического несоответствия и при движении по неровностям опорной поверхности. Эта зависимость позволяет анализировать на стадии проектирования влияние конструкции трансмиссии, соотношения масс тягача и прицепа на параметры движения по заданной опорной поверхности. При этом создается возможность устанавливать взаимосвязь между технико-экономическими показателями полноприводного автопоезда и распределением мощности между движителями и определять пределы рациональных значений коэффициента распределения тяговых усилий между движителями тягача и прицепа с учетом конструктивных параметров автопоезда (линейных размеров, компоновки и комплектации), веса перевозимого груза и скорости;

- разработана методика определения (выбора) необходимого количества и сочетания ведущих мостов (колес) в многоосном полноприводном автопоезде в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа;

- обосновано рациональное распределение энергии двигателя между движителями в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа.

Практическая ценность заключается:

- в повышении проходимости и улучшении топливной экономичности полноприводных автопоездов при движении по плохим дорогам и бездорожью;

- в возможности проектирования гидропривода к движителям прицепа на базе гидропривода, защищенного свидетельством на полезную модель;

- в методике определения необходимого количества ведущих мостов (колес) в зависимости от дорожных условий.

На защиту выносятся:

- установленные взаимосвязи между формой и величиной неровностей опорной поверхности и радиусом колеса на величину дополнительного увеличения коэффициента сопротивления движению;

- методика и критерии оценки эффективности подключения к двигателю разного количества ведущих мостов (колес) в зависимости от условий движения;

- результаты теоретических и экспериментальных исследований, улучшающих функционирование полноприводных автопоездов.

Реализация результатов работы.

Основные результаты диссертационной работы реализованы:

- ФГУП 21 НИИИ МО РФ при выполнении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

- НТК ГАБТУ МО РФ при разработке общих тактико-технических требований к полноприводным автопоездам и технических заданий на их разработку, а также оценке технического уровня разработанных образцов полноприводных автопоездов;

- при проектировании полноприводных автопоездов ОАО «КамАЗ»;

- в учебном процессе кафедр автомобильной техники ЧВВАКИУ (ВИ), Общевойсковой академии ВС РФ.

Апробация работы

Основные положения диссертации были доложены и обсуждены на научно-технических конференциях Челябинского высшего военного автомобильного командно-инженерного училища (военного института) (1999 - 2004), межвузовских научно-технических конференциях Южно-Уральского государственного университета (2001 -2004) и Челябинского государственного агроинженер-ного университета (2000 - 2004), IX международной научно-технической конференции «Современные тенденции развития транспортного машиностроения и материалов» (Пенза, 2004), международной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: актуальные проблемы теории и практики, научная работа и образование» (Челябинск, 2004), межрегиональной научно-технической конференции «Многоцелевые гусеничные и колесные машины: разработка, производство, боевая эффективность, наука и образование» (Омск, 2004).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 10 работах. По результатам работы получено Свидетельство РФ на полезную модель.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 128 страниц, включая 35 рисунков и 15 таблиц, состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников (158 наименований) и приложений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Повышение проходимости и снижение энергозатрат при движении полноприводных автопоездов может быть обеспечено правильным выбором коэффициента использования сцепного веса в зависимости от типа опорной поверхности, тягово-сцепных качеств движителей, распределения масс по мостам, типа трансмиссий.

1. Уточнена математическая модель движения многоосных полноприводных машин учетом дополнительных потерь энергии в трансмиссии в зависимости от кинематического несоответствия и при движении по неровностям опорной поверхности. Эта зависимость позволяет анализировать на стадии проектирования влияние конструкции трансмиссии, соотношения масс тягача и прицепа на параметры движения по заданной опорной поверхности. При этом создается возможность устанавливать взаимосвязь между технико-экономическими показателями полноприводного автопоезда и распределением мощности между движителями и определять пределы рациональных значений коэффициента распределения тяговых усилий между движителями тягача и прицепа с учетом конструктивных параметров автопоезда (линейных размеров, компоновки и комплектации), веса перевозимого груза и скорости.

2. Получены аналитические зависимости влияния формы и размеров неровностей опорной поверхности на величину коэффициента дополнительного сопротивления движению колеса. Установлено что при преодолении вертикальной стенки высотой 0,35 м сила сопротивления движению возрастает в 3,4 раза, а при преодолении выпуклого выступа - в 3,1 раза. Результаты экспериментальных исследований подтверждают полученные зависимости, при этом расхождение теоретических и экспериментальных значений составляет 4.8 %.

3. Разработана методика определения (выбора) необходимого количества и сочетания ведущих мостов (колес) в многоосном полноприводном автопоезде в зависимости от типа опорной поверхности и соотношения масс тягача и прицепа. Установлено, что использование движителей прицепа для повышения проходимости автопоезда определяется исходя из двух условий: недостаточности сцепных свойств тягача и превышения потерь мощности на буксование колес тягача над потерями в приводе прицепа. Для исследуемого автопоезда рациональный момент включения движителей прицепа соответствует 15% буксования колес тягача.

4. Обоснован критерий и разработана методика рационального распределения энергии двигателя между движителями тягача и прицепа в зависимости от их массы, кинематического несоответствия в трансмиссии и типа опорной поверхности. Обоснован коэффициент распределения мощности между движителями тягача и прицепа с колесной формулой 10x10, который находится в пределах 0,2.0,7 в зависимости от типа опорной поверхности.

5. Удельная сила тяги автопоезда с активными движителями прицепа в 1,3.2,14 раза больше по сравнению с обычными автопоездами в зависимости от дорожных условий.

6. Автопоезда, предназначенные для эксплуатации в сложных дорожных условиях и по бездорожью, при отношении веса тягача к весу автопоезда менее 0,6 должны оснащаться активным приводом на оси прицепа. Для обеспечения уверенного движения автопоезда по дорогам с твердым покрытием с отключенным активным приводом отношение веса тягача к весу автопоезда не должно быть меньше 0,25.

7. Наличие кинематического несоответствия в приводе существенно увеличивает затраты энергии на движение. Так, несоответствие в 10 % увеличивает потребный для движения момент на 24 % на асфальте, на 10 % на песке и на 6 % на суглинистой пахоте. Кроме того, при определенном кинематическом несоответствии между ведущими мостами реализуемая сила тяги при увеличении числа мостов снижается.

8. По результатам оценки технико-экономического эффекта от использования активного привода прицепа ожидается повышение производительности автопоезда на 15.20 % и снижение расхода топлива на 5 %. Экономический эффект составляет 18000 рублей на один автопоезд в год.

1. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Системы управления и ходовая часть / Под ред. А.И. Гришкевича. Минск: Вышэйш. шк., 1987. 200 с.

2. Автомобили. Конструкция, конструирование и расчет. Трансмиссия / Под ред. А.И. Гришкевича. Минск: Вышэйш. шк., 1985. 240 с.

3. Автомобиль: Основы конструкции / Н.Н. Вишняков, В.К. Вахламов, А.Н. Нарбут. М.: Машиностроение, 1986.

4. Агейкин Я. С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. М.: Машиностроение, 1972 . 184 с.

5. АгейкинЯ.С. Проходимость автомобиля. М.: Машиностроение, 1981.232 с.

6. Адлер Ю.П. Введение в планирование эксперимента. М.: Металлургия, 1969. 158 с.

7. Адлер Ю.П., Маркова Е. В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. 280 с.

8. Аксенов П. В. Многоосные автомобили.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1989. 280 с.

9. Алгоритмы оптимизации проектных решений / Под ред. А.И. Половицина. -М.: Энергия, 1976. 264с.

10. Андреев А.С. Исследование некоторых вопросов проходимости активных автопоездов: Дис. канд. техн. наук. МАМИ, 1963.

11. Антонов А.С. Комплексные силовые передачи. Л.: Машиностроение, 1981.496 с.

12. Антонов Д.А., Беспалов С.И. и др. Теория движения боевых колесных машин. М.: Изд. Академии БТВ им. Р.Я. Малиновского, 1993.

13. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Часть первая / Под общ. ред. А.С.Антонова. М.: Воениздат, 1970. 520 с.

14. Армейские автомобили. Конструкция и расчет. Часть вторая / Под общ. ред. А.С. Антонова. -М.: Воениздат, 1970. 520 с.

15. Армейские автомобили. Теория / Под общ. ред. А.С.Антонова. М.: Воениздат, 1970. 520 с.

16. Бабков В.Ф., Бируля А.К., Сиденко В.М. Проходимость колесных машин по грунту. М.: Автотрансиздат, 1959.

17. Байдуков А.А., Осипов Г.Л., Семендяев Н.Н. Исследования, разработка и испытания автомобильной техники: Общетехнические и организационно-методические материалы. Часть первая. Челябинск: ЧВВАИУ, 1991.

18. Балабин И.В., Куров Б.А., Лаптев С.А. Испытания автомобилей М.: Машиностроение, 1988.

19. Безбородова Г.Б. Галушко В. Г. Моделирование движения автомобиля. Киев: Вища шк., 1978.

20. Беккер М.Г. Введение в теорию системы "местность машина". - М.: Машиностроение, 1973.

21. Бочаров Н.Ф., Жеглов Л.Ф., Полунгян А. А. и др. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости. М.: Машиностроение, 1992.

22. Бродский А.Д., Кап В.Л. Краткий справочник по математической обработке результатов измерений. М.: Изд-во Стандартов, 1960.

23. Бурцев В.В. Исследование тяшво-сцепных показателей колесного движителя тяговой машины: Дисс. канд. техн. наук. Челябинск: ЧИМЭСХ, 1972.

24. Бухарин Н.А. и др. Проходимость автомобиля. -М.: Воениздат, 1959.

25. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1959. №19.

26. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1965. №79.

27. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1968. №104.

28. Взаимодействие колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1970. №120.

29. Вильяме Д. Трансмиссии большегрузных автомобилей //Автомобильнаяпромышленность США. 1988. №4. С. 9-12.

30. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. М.: Машиностроение, 1982. 284с.

31. Высоцкий М.С., Беленький Ю.Ю., Гилелес А.Х. Грузовые автомобили. М.: Машиностроение, 1979.

32. Высоцкий М.С., Беленький Ю.Ю., Московии В.В. Топливная экономичность автомобилей и автопоездов. Минск: Наука и техника, 1984.

33. Гаврилов А.А. Моделирование дорожного движения. -М.: Транспорт, 1980.

34. Галимзянов Р.К. Исследоваие работы арочной шины с замкнутым контуром рисунка протектора: Дис. канд. техн. наук. -Челябинск: ЧПИ, 1968.

35. Галимзянов Р.К. Проходимость автомобиля. Челябинск: ЮУрГУ, 2001.

36. Грановский В.А., Сирая Т.Н. Методы обработки экспериментальных данных при измерениях. Л.: Энергоатомиздат. Ленингр. отд-ние, 1990.

37. Гринченко И.В., Розов Р.А., Лазарев В.В. и др. Колесные автомобили высокой проходимости. М.: Машиностроение, 1967.

38. Гришкевич А.И. Автомобили. Теория. Минск: Вышэйш. шк.,1986. 208 с.

39. Горшков Ю.Г. Повышение эффективности функционирования системы «Дифференциал пневматический колесный движитель - несущая поверхность» мобильных машин сельскохозяйственного назначения. Дис. . доктора техн. наук. -Челябинск: ЧГАУ, 1999.

40. Грузовые автомобили / М.С. Высоцкий, Ю.Ю. Беленький, Н.С. Филли-повский и др. -М.: Машиностроение, 1979.

41. Гуськов В.В. (общая редакция) и др. Тракторы. Теория. М.: Машиностроение, 1988.

42. Диваков Н.В., Левин И.А. О рациональном приводе к среднему и заднему мостам автомобиля типа 4x4 // Автомобильная промышленность. 1962. №8. С. 18-22.

43. Динамика системы дорога шина - автомобиль - водитель / Под общ. ред. А.А. Хачатурова. - М.: Машиностроение, 1976, 535 с.

44. Дифференциалы колесных машин / А.Ф.Андреев, В.В. Ванцевич, А.Х.

45. Лефаров; Под общ. ред. А.Х. Лефарова. М.: Машиностроение, 1987. 176 с.

46. Евдокимов Ю.А., Колесников В.И., Тетерин А.И. Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа. -М.: Наука, 1980. 228 с.

47. Ечеистов Ю.А. Распределение крутящего момента по ведущим осям автомобиля с блокированным приводом //Автомобильная промышленность . 1964. №2. С. 15-17.

48. Илларионов В.А., Морин М.М., Сергеев Н.М. Теория и конструкция автомобиля. М.: Машиностроение, 1985.

49. Ипатов М.И. Технико-экономический анализ проектируемых автомобилей. -М.: Машиностроение, 1982.

50. Испытания автомобилей: Учебник для машиностроительных техникумов по специальности «Автомобилестроение» /И.В.Балабин., Б.А.Куров, С.А. Лаптев.-2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1988. 192 с.

51. Испытательная техника: Справочник. В 2-х кн./ Под ред. В.В.Клюева.- М.: Машиностроение. Кн. 1. 1982. 540 с.

52. Испытательная техника: Справочник. В 2-х кн./ Под ред. В.В.Клюева.- М.: Машиностроение. Кн. 2. 1982. 560 с.

53. Кнороз В.И. Исследование рабочего процесса шин и колес и влияние их на топливную экономичность и проходимость автомобиля: Дис. . доктора техн. наук: 05.05.03. М.: 1974.

54. Кнороз В.И. Петров И.П. Оценка проходимости колесных машин // Тр. НАМИ. 1976. №142, ч.1. С.66-76.

55. Кнороз В.И. Хлебников A.M., Петров И.П. Основные характеристики взаимодействия шин с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1976. №143, ч.2. С. 3-54.

56. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Общие вопросы конструирования / Н.Ф.Бочаров, Л.Ф.Жеглов, В.П. Зузов и др.; Под общ. ред. Н.Ф. Бочарова и Л.Ф.Жеглова. М.: Машиностроение, 1992. 352 с.

57. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Расчет агрегатов и систем / Н.Ф.Бочаров, Л.Ф.Жеглов, В.Н. Зузов и др.; Подобщ. ред. Н.Ф. Бочарова и Л.Ф. Жеглова. М.: Машиностроение, 1994. 404 с.

58. Конструкции зарубежных грузовых автомобилей. М.: НИИИ АВТОПРОМ, 1985. 68с.

59. Коротоношко Н.И. Автомобили высокой проходимости. М.: Машгиз, 1957.

60. Кошарный Н.Ф. Некоторые особенности взаимодействия колеса с грунтом // Автомобильная промышленность, 1977. №1. С. 15-18.

61. Кошарный Н.Ф. Технико-эксплуатационные свойства автомобилей высокой проходимости. Киев: Вища. шк., 1981.

62. Краснокутский В.В. Повышение производительности и экономичности тракторных транспортных агрегатов путем использования движителей прицепа: Дис. канд. техн. наук. -Челябинск: ЧГАУ, 1994.

63. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. -10-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1983.

64. Кунаккильдин Р.Ф., Ганиченко С.И., Шведов В.Н., Ореханов М.В. Тенденции развития электрических трансмиссий многоосных специальных колесных шасси / Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14.- Челябинск: ЧВАИ, 2001. С. 3 5.

65. Кунаккильдин Р.Ф., Ганиченко С.И., Шведов В.Н., Ореханов М.В. Анализ гидрообъмных трнасмиссий специальных колесных шасси /Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14. Челябинск: ЧВАИ, 2001. С. 6 - 8.

66. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Сухарев В.И. О рациональном распределении касательных сил тяги между движителями тягача и прицепа /Научный вестник. Автомобильная техника. Выпуск 14.- Челябинск: ЧВАИ, 2001. С. 19 - 21.

67. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В. Взаимосвязь количества ведущих колес (мостов) в многоосных полноприводных машинах с суммарным коэффициентом сопротивления дороги / Вестник ЧГАУ.- Челябинск: Изд. ЧГАУ, 2003.

68. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Ганиченко С.И. О повышении эффективности автопоездов активизацией ведущих колесприцепа / Труды Международного форума по проблемам науки, техники и образования.

69. Т. 2. М.: Академия наук о Земле, 2003.

70. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В. Влияние неровностей опорной поверхности на коэффициент сопротивления качению колесной машины / Вестник ЧГАУ. Челябинск: ЧГАУ, 2004.

71. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В Взаимосвязь между соотношением масс тягача и прицепа с количеством ведущих мостов автопоезда /Вестник ЧГАУ. Челябинск: ЧГАУ, 2004.

72. Кунаккильдин Р.Ф., Кычев В.Н., Келлер А.В., Сухарев В.И., Данилов Д.В., Боев Д.Н., Ореханов М.В. Активный привод прицепа автопоезда. Свидетельство РФ на полезную модель № 15706. -М.: РОСПАТЕНТ 10.11.00 бюл. № 31.

73. Кычев В.Н. Затраты мощности на движение полноприводного тракторного агрегата по твердой опорной поверхности // Вестник ЧГАУ. Челябинск: ЧГАУ, 1997.

74. Кычев В.Н. Повышение производительности машинотракторных агрегатов на основе эффективного использования установленной мощности двигателей энергонасыщенных тракторов. Дис. доктора техн. наук. -Челябинск: ЧГАУ, 1997.

75. Кычев В.Н. Об ошибочности отождествления коэффициента сцепления и удельной силы тяги движителей автомобилей и тракторов // Вестник ЧГАУ -Челябинск: ЧГАУ, 2001. С. 112-114.

76. Лаптев С.А. Комплексная система испытаний автомобилей. М.: Изд-во стандартов, 1991.

77. Левин И. А. К вопросу о циркуляции мощности в трансмиссии многоприводного автомобиля /Научные труды, вып. 1. М.: МАМИ, 1954.

78. Левин М.А., Фуфаев А.П. Теория качения деформируемого колеса. -М.: Наука, 1989.

79. Лефаров А.Х. Топливная экономичность автомобиля-тягача МАЗ-501 с межосевым дифференциалом // Автомобильная промышленность. 1966. №8. С. 29-31.

80. Лефаров А.Х., Высоцкий М.С., Ванцевич В.В., Кабанов В.И. Энергонагруженность и надежность дифференциальных механизмов транспортно-тяговых машин. -Минск: Навука i тэхника, 1991.

81. Лильбок А.Э. Методы оценки и пути улучшения показателей опорной проходимости полноприводных автомобилей: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. -М.: МВТУ, 1989.

82. Литвинов А.С., Ротенберг Р.В., Фрумкин А.К. Шасси автомобиля. М.: Машгиз, 1963.

83. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. М.: Машиностроение, 1989. 240 с.

84. Логинов В.Н. Электрические измерения механических величин. М.: Энергия, 1976.

85. Лукин П.П., Гаспарянц Г.А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчет автомобиля. М.: Машиностроение, 1984.

86. Макаров С.Г. Вопросы теории качения колеса // Изв. вузов. М.: Машиностроение, 1972. №11 . С. 90-95.

87. Марголис С .Я. Мосты автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1983.

88. Матвеев Н.М. Методы интегрирования обыкновенных дифференциальных уравнений. М.: Наука, 1967. 280 с.

89. Математическая статистика: Учебник / В.М. Иванов, В.Н. Калинина, И.П. Нешумова. М.: Высш. шк., 1994.

90. Московкин В.В. Выбор оптимальных параметров автомобиля, эксперимент или расчет / Автомобильная промышленность. 1997. №8. С. 15-17.

91. Нефедов А.Ф. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. Львов: В ища шк., 1976.

92. Новицикий П.В., Зограф И.А. Оценка погрешностей результатов измерений. 2-е изд., перераб. и доп. - Л.: Энергоатомиздат, 1991. 304 с.

93. О взаимодействии колеса с опорной поверхностью // Тр. НАМИ. 1959. №9, 54 с.

94. Осепчугов В.В., Фрумкин А.А. Автомобиль: Анализ конструкций, элементы расчета: Учебник для студентов вузов по специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство». М.: Машиностроение, 1989. 304 с.

95. Основы научных исследований / Под ред. В.И. Крутова, В.В. Попова. М.: Высшая шк., 1989.

96. Острецов А.В. Методы оценки и пути повышения опорной проходимости неполноприводных грузовых автомобилей: Дис. . канд. техн. наук: 05.05.03. -М.: НАМИ, 1988.

97. Паньков Н.П. Основы эффективности применения армейской автомобильной техники. Л.: ВОЛАТТ, 1979

98. ЮО.Папенко Т.Р. Исследование тяговых и экономических качеств длиннобазного автопоезда с механическим приводом колес полуприцепа: Дис. канд. техн. наук. Москва, МАМИ, 1962.

99. Перспективные мобильные энергетические средства для сельскохозяйственного производства / В.В. Кацигин, Г.С. Горин. Минск: Наука и техника, 1982. 272 с.

100. Петру шов В. А. Геометрические и кинематические параметры колеса и его сопротивление качению // Автомобильная промышленность. 1982. №8. С. 16-18.

101. ЮЗ.Петрушов В.А. Мощностной баланс автомобилей. М.: Машиностроение, 1984.

102. Петрушов В.А. Обобщенный метод расчета сопротивления качению автомобилей и автопоездов с различными типами привода. Сб. 2. М., Отд. НТИ, 1965.

103. Петрушов В.А., Чекменов С.А. Расчетно-экспериментальное исследование сопротивления качению // Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей. М.: Изд. НАМИ. 1988. С. 55-66.

104. Юб.Петрушов В.А., Шуклин С.А., Московкин В.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов. М.: Машиностроение, 1975. 252 с.

105. Пирковский Ю.В. Общая формула мощности сопротивления качению полноприводного автомобиля // Автомобильная промышленность. 1973. № 1. С. 23-29.

106. Пирковский Ю.В. Сопротивление качению автомобилей и автопоездов по твердым дорогам и деформируемым грунтам: Автореф. дис. . доктора техн. наук. МВТУ, 1974.

107. Пирковский Ю.В., Плиско В.А., Шуклин С.А. О возможности оптимизации конструктивных параметров автомобиля // Автомобильнаягпромышленность. 1980. №9. С. 9-10.

108. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. Снижение затрат мощности на преодоление сопротивления качению // Автомобильная промышленность. 1987. №5. С. 16-17.

109. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. Снижение сопротивления качениюпутем оптимального распределения крутящего момента и массы автомобиля по мостам // Полигонные испытания и исследования автомобиля. М.: Изд. НАМИ, 1985. С. 58-67.

110. Пирковский Ю.В., Шухман С.Б. Теория движения полноприводного автомобиля (прикладные вопросы оптимизации конструкции шасси). М.: Академия проблем качества РФ. Отделение спецтехники и конверсии, 1996.

111. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. 2-е изд., перераб. и доп. - М: Машиностроение, 1989. 312 с.

112. Пб.Платонов В.Ф., Леиашвили Г.Р. Гусеничные и колесные транспортно-тяговые машины.- М.: Машиностроение, 1986. 296 с.

113. Платонов В.Ф., Чистов М.П., Аксенов А.И. Оценка проходимости полноприводных автомобилей // Автомобильная промышленность. 1980. №3. С. 10-13.

114. Платонов С.В. Оценка проходимости транспортных средств с учетом условий эксплуатации // Изв. вузов. Машиностроение. 1987. №10. С. 88-91.

115. Проблемы повышения проходимости колесных машин. М.: Изд. Академии Наук, 1959.

116. Раймпель И. Шасси автомобиля. М.: Машиностроение, 1983.

117. Руководство к лабораторным и полевым испытаниям армейских автомобилей и гусеничных машин / Под ред. М.М.Запрягаева. Л.: Изд. ЛВАТТ, 1971.264 с.

118. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин: Учеб. Для студентов машиностроит. спец. вузов.- 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1990. 352 с.

119. Старцев А.В. Улучшение прямолинейности движения полноприводных МТА путем рационального распределения тягового усилия между движителями трактора и сельхозмашин: Дис. канд. техн. наук. -Челябинск: ЧГАУ, 1992.

120. Хлебников A.M., Кнороз В.И., Петров И.П. Средства повышения проходимости колесных машин // Тр. НАМИ. 1976. №142, ч.1. С.4-36.

121. Чинжаров С.Ф. Повышение эффективности функционированияассиметричного машинно-тракторного агрегата: Дис. . канд. техн. наук. -Челябинск: ЧИМЭСХ, 1984.

122. Чистов М.:П. Исследование сопротивления качению при движении полноприводного автомобиля по деформируемому грунту. Дисс. канд. техн. наук: 05.05.03 М.: в/ч № 63539, МВТУ, 1971.

123. Чистов М.П., Лильбок А.Э., Острецов А.В. Математические модели прямолинейного качения колесных машин по деформируемым грунтам. Сборник научных трудов в/ч 63539, № 4, 1993.

124. Чистов М.П. Математическое описание качения колеса по деформируемому грунту // Изв. вузов. Машиностроение. 1986. №4. С.12-38.

125. Чудаков Е.А. Движение бездифференциальной тележки с жесткими колесами. М., 1946.

126. Чудаков Е.А. Движение бездифференциальной тележки с эластичными колесами. М., 1946.

127. Чудаков Е.А. Качение автомобильного колеса. М., 1945.

128. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950.

129. Чудаков Е.А. Циркуляция мощности в системе бездифференциальной тележки с эластичными шинами. М., 1947.

130. Шабаров А.А. Отдельные вопросы процесса равномерного качения ведущего пневматического колеса // Тр. НАТИ. М., 1971 . Вып. 212 . С. 3-30.

131. Шалягин В.Н. Транспортные и транспортно-технологические средства повышенной проходимости. М.: Агропромиздат, 1986.

132. Шины и проходимость автомобиля // Тр. НАМИ, 1973. №142 ч.1.

133. Шины и проходимость автомобиля // Тр. НАМИ, 1973. №143 ч.2.

134. Шухман С.Б. Оценка сопротивления качению одиночного колеса по деформируемой поверхности // Полигонные испытания, исследования и совершенствование автомобилей. -М.: Изд. НАМИ, 1988. С. 99-103.

135. Шухман С.Б. Соловьев В.И., Прочко Е.И. Гидрообъёмные перспектива для полноприводных АТС // Автомобильная промышленность. 1997. №6.

136. МО.Яценко Н.Н. Форсированные полигонные испытания грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1984. 328 с.

137. Яцкевич 3. Ведущие мосты М.: Машиностроение, 1985.

138. Automotive Handbook. Robert Bosch. Gmbh, 1996.

139. Bode O. K-afte und Bewegunden unter rollenden Lastwagen reifen, ATZ, 1982, Vol/ 64, № 10.

140. Bussien R. Automobiltechnisches Handbuch. Gram Verglag, Berlin, 1984.

141. Deininger W. Einfluss der Antziebskraft auf die Fahrstabilitat von Kraftfarhzzeugen, ATZ, 1985, № 7.

142. Fiala E. Lenken von Kraftfarhzzeugen als kibernetische Aufgabe, ATZ, 1986, №5.

143. Hoepke E. Deimler-Benz Vierahser aus der Schwiez / Fih. forder und heben. 1987. Bd. 33, №1.8.42-43

144. Lewin I. A. Zur Frage des Blindleistungszemlafs im Triebwerk eines Kraftfarzeugssmit Mehrachsantrieb // Kraftfarzeugtechuik, 1986, №№ 7, 8.

145. Meincrs H.H. Metrics K.N. Electronic im Tractor // Agrartechnic international. 1984. Bd. 63, №11.8.15-16, 18-20.

146. Mercedes-Benz 4MATIC, an Electronically Controlled Four-Well Drive System for Improved Active Safety/ A. Zomotor, H. Heifer and all. // SAE Technical Paper Series. 1986. №861371. P. 1-10.

147. Mitsdke M. Dinamik der Kraftfarzeuge. Springer Verlag. 1984.

148. New Axle lock System and Front Driving Axle // Diesel and Gas. Turbine. Progr. 1979. Vol. 45 №6. P. 21.

149. Sohne W. Allrad-oder Hinterraduntrieb bei Ackerschlippern hoher Leistuhg. «Crundi. d. Landtechn». 1984, № 20.

150. Sohne W. Vorlesung «Terramehanik» // Tecnische Universitat Munchen, 1979. S. 220.

151. Sonnen E.J. Zur Frege des Allradantriebs von Ackerschleppern «Landtechnische Forschung», 1992, № 1.

152. Steiner M. Analyse, Synthese und Bercchnungsmethoden der Triebkraft

153. Schlupfkurve der Luftreifen auf nachgiebgens Boden // Tecnische Universitat Munchen. 1979. S. 177.

154. Stockmar J. Der beitraj von Steyr-Deimler Puch zu Entwicklung von Allrad-Antieben // Osterr Ing. Und Archit. Z., 1986, № 6.

155. Williams D. Gripping Expiries // Automotive Ind. 1988. Vol. 168 №5. P. 61-63.