автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Термонапряженное состояние монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама

На правах рукописи

ДО ТХАНЬ ЛАП

ТЕРМОНАПРЯЖЕННОЕ СОСТОЯНИЕ МОНОЛИТНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ МОСТОВ, СООРУЖАЕМЫХ В УСЛОВИЯХ ВЬЕТНАМА

(05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2005

Работа выполнена на кафедре мостов и транспортных тоннелей Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета)

Научный руководитель

Официальные оппоненты:

Ведущая организация

- кандидат технических наук, доцент Василий Глебович Курлянд.

- доктор технических наук, профессор Генрих Соломонович Рояк;

- кандидат технических наук, почетный строитель России Виктор Иванович Поляков.

- ООО «ЭЛГАД».

Защита состоится 17 марта 2005 года в 12:00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.126.02 ВАК в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) по адресу:

125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

Телефон для справок - (095) 155-03-28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета. Копию отзыва просим прислать по E-mail: uchcovet@madi.ru

Автореферат разослан «4/0» февраля 2005 года.

Общая характеристика работы

Актуальность работы. Интенсивный подъем экономики Вьетнама в последние годы, резкое увеличение объема перевозок и мощности транспортных потоков обусловили необходимость модернизации и расширения дорожной сети, инициировали новый подход к строительству мостовых сооружений на базе мирового опыта применения современных технологий производства, использования неразрезных систем и конструкций из монолитного железобетона.

В течение последнего десятилетия построен ряд крупных монолитных железобетонных мостов, в том числе вантовых, пересекающих русла больших рек. В мостостроении Вьетнама наметилась тенденция применения технологий цикличной продольной надвижки и навесного бетонирования.

В ходе производства работ вьетнамские строители столкнулись со значительными трудностями в связи с недостатком как нормативной базы, так и технологического оборудования. Механическое использование зарубежных стандартов, не учитывающих особенности местных условий страны, не позволяет решить возникающие проблемы, имеющие специфический характер.

Одним из актуальных вопросов при возведении монолитных железобетонных мостов во Вьетнаме является обеспечение трещиностойкости конструкций. Обследованием конструкций построенных мостов на стадии строительства был зафиксирован ряд поверхностных трещин в плитах свайных ростверков опор, поверхностных и сквозных трещин в элементах пролетных строений. Ширина их раскрытия в некоторых случаях достигает 1,0 - 1,5 мм, что серьезно влияет на долговечность конструкций. Среди потенциальных причин появления трещин в железобетонных конструкциях на стадии строительства отмечены температурные напряжения, возникающие в процессе твердения бетона. Анализ характера обнаруженных трещин обусловил необходимость исследования термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в климатических условиях

Вьетнама, и разработки мероприятий, способных уменьшить риск появления температурных трещин. В стране пока не проводились научные работы, посвященные данному вопросу.

Цель диссертационной работы. Исследовать и установить характер температурного и термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов (массивных фундаментов опор, элементов пролетных строений), сооружаемых в условиях Вьетнама; проверить конструкции на температурную трещиностойкость; разработать рекомендации по усовершенствованию производственной технологии.

Научная новизна работы заключается в следующем:

• разработаны алгоритм и программа для определения температурных полей и термонапряжений в монолитных железобетонных конструкциях с учетом ползучести бетона, влияния температуры твердения бетона на процесс нарастания модуля деформации и прочности бетона, а также с учетом специфических климатических условий разных регионов Вьетнама;

• выполнено исследование и установлен характер термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в разных регионах Вьетнама в разные сезоны года, дана оценка по температурной трещиностойкости конструкций;

• разработаны рекомендации по подбору состава бетона, виду опалубки, регламенту проведения строительных работ (стадии бетонирования, момент распалубки) для разных видов конструкций монолитных железобетонных мостов с целью уменьшения риска появления температурных трещин.

Достоверность результатов работы подтверждена результатами экспериментальных исследований температурных полей, проведенных с участием автора в пролетном строении моста Хиен Лыонг. На основе методики определения термонапряжений в монолитных железобетонных конструкциях, разработанной автором в диссертации, выявлена причина образования трещин в пролетном строении моста Фа Лай.

Практическая ценность работы заключена в установлении характера термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама, и разработке рекомендаций по усовершенствованию технологии строительства.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

• теоретическое обоснование и методика определения температурных полей и термонапряжений в монолитных конструкциях мостов из железобетона;

• результаты исследования температурного и термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама, при свободной и ограниченной температурной деформации их торцов;

• рекомендации по усовершенствованию технологии строительства с целью повышения температурной трещиностойкости монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама.

Апробация работы и публикации. Основные результаты работы опубликованы в 3 статьях, доложены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях (2002-2005 гг.) Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ).

Объем и структура работы. Диссертация изложена на 147 страницах машинописного текста и включает введение, четыре главы, общие выводы, 69 рисунков, 13 таблиц, список литературы из 98 источников.

Основное содержание диссертации

В первой главе диссертации приведены обзор состояния строительства автодорожных железобетонных мостов и особенности климата во Вьетнаме.

В целом, техническое состояние действующих дорог и мостов в стране находится на уровне, не удовлетворяющем требованию нормального движения транспорта. Перед работниками транспортного строительства поставлена большая задача по реализации ряда проектов.

Большинство опор больших мостов опирается на фундаменты глубокого заложения с использованием буронабивных свай диаметром от 0,8 м до 3,0 м при длине от 20 м до 90 м. Это связано с тем, что в верхних слоях обычно расположены слабые грунты, особенно при сооружении мостов в нижнем течении рек и у побережья моря. Плиты свайных ростверков опор, имея достаточно большие размеры, носят характер массивных конструкций. По форме поперечного сечения пролетных строений наибольшее распространение получили коробчатые балки с вертикальными или наклонными стенками.

Климат для большей части территории Вьетнама характеризуется высокой температурой воздуха в летние месяцы и активным воздействием муссонов. Летом по всей стране температура почти одинакова. Самая высокая температура зафиксирована в Ханое +42,8°С, в Хуэ +39,9°С и в Хошимине до +40°С. В зимний период температура в северной части страны заметно снижается. Самая низкая температура зафиксирована в Ханое +2,7 °С, в Хуэ +8,8 °С и в Хошимине +13,8 °С, в горных районах иногда ниже 0°С.

Во Вьетнаме господствуют два направления ветров: летом муссон юго-восточный, а зимой северо-восточный. Кроме того, в отдельных районах бывают другие ветры, характерные для определенного времени года. Средняя скорость ветра составляет 2-3 м/с. В дни активного воздействия муссона скорость ветра высокая и достигает 5-10 м/с, особенно когда действуют тайфуны или циклоны, она может доходить до 20-30 м/с. Влажность наружного воздуха в стране достаточно высокая и составляет больше 80%. Такая влажность благоприятна для бетонных работ и возведения монолитных железобетонных конструкций. По характеру климатических условий территория страны разделена на восемь регионов.

Обследованием конструкций построенных мостов с участием автора был обнаружен ряд трещин, возникающих в процессе строительства. Во многих случаях дефекты конструкций необходимо было залечить путем применения химических веществ, таких как Sikadur 731, Radeon 7 и др., способных заполнить пустоты в бетоне, сохраняя его несущую способность. Это вызывало

дополнительные затраты и замедляло темпы строительства. Причем качество лечения дефектов можно оценить только со временем.

Причина образования трещин, по-видимому, во многих случаях не носит характер пластической усадки бетона. Среди потенциальных причин появления таких трещин следует отметить температурные напряжения, возникающие в процессе твердения бетона. Температурные напряжения в монолитных железобетонных конструкциях зависят от многих факторов: вида и количества цемента в составе бетона, массивности конструкций, условий строительства, особенно климатических условий окружающей среды. Поэтому необходимо провести исследования и установить характер термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов в климатических условиях Вьетнама, а также разработать мероприятия, позволяющие уменьшить риск появления температурных трещин несмотря на уже имеющиеся исследования во многих других странах.

Во второй главе приведена систематизация теоретических основ и изложена методика определения температурных полей и термонапряжений в монолитных конструкциях железобетонных мостов.

Вопросу термонапряженного состояния твердеющего бетона посвящены исследования многих ученых: П.И. Васильева, П.А Ребиндера, И.Д. Запорожца, СВ. Александровского, B.C. Лукьянова, С.А. Миронова, А. Р.Соловьянчика, П.М. Саламахина, В.В. Пассека, Ю.И. Кононова, Е.А. Малинского. Г.И. Горчакова, Б.А. Крылова, Л.А. Малинина, О.Даниэльсона, Г. Людвига, С. Пенса, А. Майера, Т.А. Харрисона, Ларсона, Мертена и др. Часть результатов их исследований введена в нормативные документы: СНиП 3.06.04-91, СНиП 3.06.04-87, СНиП 2.06.08-87, ГОСТ 24316-80, CIRIA 91, AASHTO 1994, 1998, ASTM С-150-86, BS 5337 и технические руководства по производству бетонных работ.

Основной причиной выделения тепла при твердении бетона является экзотермическая реакция гидратации цемента. Распределение температуры в

теле бетона с наличием внутренних источников тепла описывается дифференциальным уравнением Фурье

су 8х

(О

где а =- - коэффициент температуропроводности, м2/ч; Т - функция

распределения температуры по пространственным координатам и во времени ЭС; V2 — оператор Лапласа; X — коэффициент теплопроводности, Вт/м2.°С; с -

удельная теплоемкость, кДж/кг.град; у — объемный вес, кг/м3; скорость

тепловыделения при твердении бетона, кДж/ч.

Скорость тепловыделения зависит от температуры твердения. Чем выше температура твердения, тем более интенсивно происходит процесс тепловыделения. С учетом непрерывного изменения температуры твердения бетона во времени выражение И. Д. Запорожца для описания процесса тепловыделения имеет вид:

(2)

где - количество тепла, выделенного цементом в 1 м3 бетона до момента времени максимально возможное тепло, выделенное цементом в

1 М3 бетона; Аго - коэффициент темпа роста тепловыделения при постоянной во времени температуре твердения коэффициент порядка реакции,

зависящий от свойства цемента (для портландцемента т = 2,2);

функция приведенного времени;

температурная разность, соответствующая удвоению скорости тепловыделения (10-16 °С); Т - температура твердения бетона.

Предполагается, что теплообмен между поверхностью тела и средой происходит по закону Ньютона:

дп п)'

(3)

где коэффициент теплопередачи, зависящий от вида поверхности и

состояния газа (скорости ветра), омывающего поверхности бетона; температура окружающей среды и поверхности бетона.

При наличии на поверхности теплоизоляции (опалубки, теплозащитных материалов) ее влияние на температурное состояние конструкции учитывается с помощью приведенного коэффициента теплопередачи

(4)

где коэффициент теплопроводности

материала отдельного слоя ограждения, коэффициент

теплопередачи у наружной поверхности ограждения, Вт/м2.°С.

Температура воздуха меняется в течение суток. Автор предлагает описать ход суточного колебания температуры косинусоидой:

1т

Т =Т

С) ц> сут

А, сое

в.

(5)

где Тсрсуг - средняя суточная температура; Ас — амплитуда колебания температуры; 9С - период колебаний, равный 24 часам. По данным многолетних наблюдений на 35-ти метеорологических станциях во Вьетнаме установлены значения для каждого региона и месяца.

Температурное состояние мостовых железобетонных конструкций принимается по одномерной или двухмерной схеме в зависимости от толщины фундаментов мостов, толщины и высоты элементов конструкций пролетных строений.

По теории термоупругости, используя принцип Сен-Венана, выведены следующие формулы для определения термонапряжений.

Для одномерного температурного поля Т^:

1 „ т , N , 12гМ

где Е - модуль деформации; а - коэффициент температурного расширения; Тф - температура в точке, отдаленной от центра плиты на г; с - толщина плиты; К- продольная температурная сила; М - температурный момент

Для двухмерного температурного поля Т^ наибольшее значение получит термонапряжение по направлению г

где

1 „ т . 12уМ , 12хМу

Г- а ь

(7)

м.

1 и ,ь

' ■ ь

а, Ь - размер конструкцйитпо"ос|Ж{ х, уФсГальные обозначения, как и в (6). 1 ~ ^ «ь

При определении термонапряжений в работе учитываются ползучесть и изменение модуля деформации твердеющего бетона во времени. Мера ползучести твердеющего бетона описывается следующим выражением (по рекомендации НИИЖБ):

С =(—

где предельное значение меры ползучести,

функция, учитывающая влияние старения бетона на меру ползучести;

функция, учитывающая нарастание во времени меры

ползучести.

Нарастание модуля деформации с учетом влияния температуры твердения выражается экспонентной функцией

-аЧ

(8)

Е(Ч = Е.(1-е"в,-)>

(9)

где предельная величина модуля деформаций при

коэффициенты, определяемые экспериментом; приведенное время

(10)

Трещины возникают в железо бетонных конструкциях в случае, когда относительные деформации в крайнем растянутом волокне достигают величины 2Rbt.se/Eb (СНиП 2.05.03-84*). Условное предельное растягивающее напряжение железобетона по образованию трещин будет Яр = 2Кь(,5ег- На основе функции нарастания прочности бетона во времени, предложенной НИИЖБ, условное предельное растягивающее напряжение железобетона в любом возрасте определяется по формуле

(12)

где условное предельное растягивающее напряжение железобетона в

возрасте 1, МПа; В - класс бетона по прочности на сжатие, МПа. Обработка автором результатов эксперимента С. А. Миронова позволяет вывести формулу для определения приведенного возраста

\ 2,7

(13)

В третьей главе разработаны алгоритм и программа определения температурных полей и термонапряжений в монолитных конструкциях железобетонных мостов с учетом климатических условий Вьетнама.

Температурное состояние конструкции было определено решением дифференциального уравнения теплопроводности (1) с применением численного метода конечных разностей.

За начальную температуру бетона принята температура окружающего воздуха в момент окончания укладки бетона или измеренная температура бетонной смеси в случае применения искусственного охлаждения. За момент

начала процесса тепловыделения принят момент начала схватывания цемента с учетом замедления используемыми добавками.

Применение численного метода начальных приращений позволило учесть ползучесть и изменение модуля деформации бетона при определении термонапряжений. Весь исследуемый период времени разделяется на достаточно малые интервалы Д^ Автором разработан следующий порядок решения задач:

Для одномерных задач

1. Определяются температурные поля в конструкции и средняя температура в

каждом конечном слое по времени

2. Вычисляются приращения температуры ДТ(лт)и средняя температура в конструкции в каждом временном шаге

3. Определяются модуль деформации и условное предельное растягивающее напряжение железобетона учетом влияния температуры.

4. Вычисляется мера ползучести С(, д ) при 1,>Г|.

5. Определяются приращения свободной температурной деформации

6. Вычисляются приращения напряжения для первого временного шага

вызванные только температурной деформацией

А^т, > = ^-аЛТ(2,Х1)+ "У +' (14)

8/2 т

ГДе РТ, = | <*ДТ(г,,,,<12 = X аАТи,д,)А2 ;

-8/2 '=1

5/2 т

^т, = ]аАТ(г т^тАг = £ аДТ^^г.Дг .

-5/2 ¡=1

т - количество слоев; 5 - толщина конструкции; г, - расстояние от центра рассматриваемого слоя до центра тяжести сечения.

7. Определяются приращения деформации ползучести в течение первого и второго временных шагов от найденных Вычисляются суммарные

приращения деформации от ползучести и от изменения температуры во втором временном шаге

8. Определяются приращения напряжения во втором временном шаге,

в связи с учетом ползучести:

9. Аналогично повторяются операции для последующих временных шагов до окончания последнего шага времени. Напряжения в каждом из конечных слоев получаются суммированием приращений напряжения в этих слоях в течение всех временных шагов до рассматриваемого момента.

В случае, когда бетон уложен на затвердевшей бетонный блок, термонапряжение определяется с учетом разности модулей деформации двух бетонных блоков. Формула для определения приращений термонапряжения имеет вид:

8/2

Se„ - |Е(к,тп)Аегюлз(г,тл)2с12 = Z Е(к,0Ле

i = l

ПОЛЗ (z, ,Tn )Z|AZ ■

-8/2

к - номер блока. Для двухмерных задач

Порядок решения задачи такой же, как и в предыдущем случае. При этом рассмотрен вариант изменения температуры и ее приращений

по двум осям пространственных координат. Приращения

напряжения определены по формуле (7).

В случае, когда конструкция имеет полное ограничение температурной деформации, термонапряжения будут определены с помощью формулы (7) при

Автором был составлен детальный алгоритм программы для персонального компьютера и написана программа на языке BASIC версии VISUAL BASIC 6.

С участием автора были проведены экспериментальные измерения температуры твердения бетона в шести секциях при бетонировании пролетного строения моста Хиен Лыонг, который сооружен в среднем Вьетнаме в период 1996-1999 гг. по технологии цикличной продольной надвижки. Пролетное строение комбинируется из 11 секций длиной 21 м, изготовляемых по очереди на стапеле, расположенном за устоем моста (рис. 1).

Бетонирование секций проводилось в полевых условиях, непосредственно подверженных влиянию окружающей среды. Температурный режим бетона во времени регистрировали термографом КСП-4 при помощи заранее установленных металлических трубок диаметром 50 мм (рис. 2).

! 1900

i-f

200 1500 250 8000 250 1500 200

220

Рис. 1. Поперечное сечение балки пролетного строения моста Хиен Лыонг

1 \ Скв. №1

Рис. 2. Положение скважин для измерения температуры

Теоретические результаты хорошо сходятся с экспериментальными. Среднее отклонение максимальной температуры по расчету и экспериментальным измерениям составляет 2-3 °С, что находится в пределах 35% (рис. 3 и 4). Существенное отклонение, отмеченное в верхней плите секции №3, достигает 5 °С. Это объясняется резким повышением температуры в первые сутки после бетонирования.

Таким образом, по разработанной автором программе можно проводить расчет температурных полей в монолитных конструкциях железобетонных мостов с достаточной точностью, а затем определять термонапряжения.

О 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64

Время (ч)

Наружного воздуха • В нижней плите с1 = 26 см

В левой стенке ё = 25 см —е— В правой стенке с1 =25 см

■ Расчетная для плиты Ь =26 см

Рис. 3. Изменение температуры во времени во второй секции пролетного строения первой очереди бетонирования

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76

Время (ч)

—•—Наружного воздуха • В правой консоли <1 =20 см

—.— В середине верхней плиты <) = 22 см —е— В левой консоли й = 20 см Расчетная для плиты й=22си

Рис 4. Изменение температуры во времени во второй секции второй очереди бетонирования

В четвертой главе проведены расчеты по разработанной автором программе и установлен характер термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама,

разработаны практические рекомендации по уменьшению риска образования температурных трещин.

Проведены исследования температурного состояния для ряда конструкций, различных по массивности, возведенных в разных регионах Вьетнама в разные периоды года. Приняты следующие регионы для исследования:

1. Горный регион северного Вьетнама - самый холодный в зимние месяцы;

2. Северный регион среднего Вьетнама - самый жаркий в летние месяцы.

На рис. 5 и 6 приведена зависимость максимальной температуры бетона

в процессе твердения от толщины плитных конструкций и количества цемента в 1 м3 бетона для классов В20 - В50 при металлической опалубке.

По результатам исследования отмечено, что при бетонировании массивных конструкций в летний период (к ним относятся плиты свайных ростверков опор) существует опасность перегрева бетона. Это объясняется явлением закипания воды при достижении температуры 100 °С и всеми вытекающими отсюда вредными последствиями. Предельной температурой твердения бетона по СНиП 3.06.04-91 считается интервал от 80 до 90 °С.

Приведено рекомендуемое предельное содержание портландцемента в составе бетона в зависимости от массивности конструкции (толщины для плиты, рис. 7). В случае превышения указанных величин требуется принять меры, снижающие температуру твердения бетона. Бетонирование в зимний период по расчету автора не создает опасности перегрева бетона.

Зимой температура твердения бетона конструкций пролетных строений, толщина которых обычно меньше 0,5 м, при металлической опалубке достаточно низкая (в среднем 25 °С) и бетон не может набрать 70 - 80 % проектной прочности в возрасте трех, четырех суток. Это задерживает работу по предварительному натяжению и снижает темп строительства в целом. Применение деревянной опалубки заметно улучшает данную ситуацию.

О 0 25 0 5 0 75 1 1 25 1 5 1 75 2 2 25 2 5 2 75 3 3 25

Толщина конструкции (м)

о 300 кг цемента — 350 кг —К—400 кг —д—450 кг

□ 500 кг — — Сред Т воздуха

Рис. 5. Максимальная температура твердения в конструкции при металлической опалубке (горный регион северного Вьетнама, январь)

Рис. 6. Максимальная температура твердения в конструкции при металлической опалубке (северный регион среднего Вьетнама, июль)

Рис. 7. Рекомендуемое предельное содержание портландцемента М 500 в составе бетона

На рис. 8 показано изменение максимальной температуры в плите толщиной 0,3 м с опалубками различной степени теплоизоляции. Для ускорения твердения бетона можно рекомендовать применить экзотермический способ. В качестве теплозащитного материала могут быть применены деревянные щиты, пенопласт, минераловатные маты и т.д.

U 55

а 50 £

8- 45 с

35 30 25 20

1 1 I 1

- 1 /

•

1 1

1 J Jf 1 ^х*

!

- э^ 1 j

- Металическая опалубка -Деревянная опалубка d = 2 0 см -Деревянная опалука d - 5,0 см

250 300 350 400 450 500 550 Количество цемента (кг/мЗ бетона)

Рис. 8. Максимальные температуры твердения бетона в конструкции толщиной 03 м при разных опалубках

Вне зависимости от сезона возведения существенный температурный градиент возникает в массивных конструкциях (разность температур внутри и

на поверхности больше 25-30 °С) при количестве портландцемента большем 300 кг.

Результаты расчетов термонапряжений в массивных конструкциях типа плит свайных ростверков опор мостов по программе автора позволили сделать следующие выводы:

1. Возникающие термонапряжения в процессе твердения бетона достаточно большие (4-5 МПа), что создает опасность образования температурных трещин. Трещины возникают на поверхности конструкций в течение 1-4 суток после укладки бетона.

2. Суточные колебания температуры воздуха вызывают напряжения в поверхностных зонах от 0,5 до 1,0 МПа (рис. 9).

3. При классе бетона >= В35 без применения мер для снижения градиента температуры в конструкциях температурные трещины не образуются лишь в благоприятных случаях: при невысокой температуре окружающей среды (15-20 °С), и низкой скорости ветра (меньше 1,5 - 2,0 м/сек.).

4. Применение опалубки с высокой теплоизолирующей способностью и укрытие свободной поверхности теплозащитными материалами существенно снижают термонапряжения в конструкциях. Однако распалубка и снятие теплозащитных материалов в ранний срок приводят к резкому повышению термонапряжений. В поверхностных зонах по данному расчету растягивающие напряжения могут увеличиваться на 1,5 - 2,0 МПа (рис. 10). В результате чего могут образовываться температурные трешины. Срок распалубки и снятия теплозащитных материалов рекомендуется определять по условию термонапряженного состояния конструкций, в общем случае, не раньше 7 суток. Ниже перечислены технологические мероприятия, способные уменьшить риск образования температурных трещин и часто применяемые в мировой строительной практике:

- использование шлакопортландцемента или портландцемента с умеренным тепловыделением, что позволяет уменьшить тепловыделение на 1030 %;

- предварительное охлаждение бетонной смеси в летние месяцы до температуры 15-20 °С;

ё 6

Время (сут)

-Предельное растяжение железобетона — Термонапряжение на поверхности

—ь- Термонапряжение в центре

Рис. 9. Графики изменения термонапряжений в плите толщиной 3,0 м; класс бетона В 35; металлическая опалубка (северный регион среднего Вьетнама, июль)

Время (сут)

-Предельное растяжение железобетона-Термонапряжение на поверхности

- Термонапряжение в центре

Рис. 10. Графики изменения термонапряжений в плите толщиной 3,0 м; деревянная опалубка d = 2,0 см; срок распалубки 7 сут. (северный регион среднего Вьетнама, июль)

- применение опалубки с высокой теплоизолирующей способностью и теплозащитных материалов на открытых поверхностях;

- охлаждение массивов водой, пропускаемой по системе труб, уложенных в бетоне;

- бетонирование массивов по этапам с ограниченной толщиной каждого блока до 1,5-2,0 м.

Вне зависимости от принятых мер бетонирование в летние месяцы рекомендуется проводить в ночное время.

При бетонировании массивов в несколько этапов в свободной зоне последующих блоков отмечается увеличение растягивающих напряжений в первые сутки. Следует обратить серьезное внимание на укрытие теплоизоляцией их свободных поверхностей.

Результаты исследований термонапряженного состояния конструкций типа балок пролетных строений позволили сделать следующие выводы.

1. Растягивающие термонапряжения возникают в поверхностных зонах конструкций в первые сутки после укладки бетона. В дальнейшем с наступлением процесса остывания бетона растяжение перемещается в центральную зону конструкций. Термонапряжения становятся стабильными через 5-7 суток после укладки бетона, соответствующие срокам полного отвода тепла из тела бетона.

2. Возникающие в конструкциях пролетных строений термонапряжения незначительные и находятся в пределах 0,5 - 1,0 МПа, а температурные трещины не возникают даже в случае частичного ограничения температурной деформации на гранях конструкций (рис. 11).

3. Опалубку конструкций можно снять в ранние сроки, зависящие от требуемой прочности бетона. После распалубки необходимо продолжать тепло-влажностный уход за бетоном.

Рис. И. Графики изменения термонапряжений в плите толщиной 0,4 м; класс бетона

В 45; металлическая опалубка (северный регион среднего Вьетнама, июль)

4. Отмечена опасность образования температурных трещин в конструкциях пролетных строений, полностью ограниченных по температурной деформации на их торцах. В первые сутки появляются сжимающие напряжения по сечению конструкций. Начиная со вторых суток, когда наступает процесс остывания бетона, появляются растягивающие напряжения в конструкциях. С ростом модуля деформации значения термонапряжений сильно увеличиваются (для приведенного примера они достигают 3 - 6 МПа), что превышает предельное растяжение железобетона и образуются трещины (рис. 12 и 13).

Расчетом выявлена причина образования ряда вертикальных трещин, обнаруженных при распалубке стенок балки пролетного строения моста Фа Лай, которое возводилось в подобных условиях. При возведении балок пролетных строений коробчатого сечения рекомендуется применять комплект опалубок, позволяющий бетонировать полное сечение за один этап. Конструкции не должны подвергаться полному ограничению температурной деформации на торцах.

Рис. 12. Расчетная схема стенки при полном ограничении температурной деформации по длине

Рис. 13. Графики изменения термонапряжений в стенке при полном ограничении температурной деформации по длине; класс бетона В45; деревянная опалубка (] = 2,0 ем (равнинный регион северного Вьетнама, декабрь)

Общие выводы

В соответствии с поставленной задачей в диссертации

1 Систематизированы теоретические основы и изложена методика определения температурных полей и термонапряжений в монолитных конструкциях железо бетонных мостов

2. Разработаны алгоритм и программа для автоматизированного расчета температурных полей и термонапряжений в монолитных конструкциях железобетонных мостов.

3. Установлен характер температурного и термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов в условиях Вьетнама.

4. Разработан ряд практических рекомендаций по производственной технологии с целью уменьшения риска появления температурных трещин.

В заключение отметим, что бетонирование секций пролетного строения моста Хиен Лыонг, проведенное в дерево-металлической опалубке с использованием тепло-, влагозащитной оснастки по рекомендациям и под авторским надзором российских специалистов и автора, полностью исключило появление в конструкциях каких-либо трещин, в том числе термонапряженного характера. Аналогичные решения, примененные в последующие годы во Вьетнаме при строительстве некоторых мостов, дали положительные результаты и подтвердили правильность основных разработок автора.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в следующих работах:

1. Курлянд В. Г., До Тхань Лап. Температурное состояние монолитных конструкций железобетонных мостов в условиях Вьетнама // Наука и техника в дорожной отрасли. -2004. - №4.- С. 23-25.

2. До Тхань Лап. Термонапряженное состояние массивных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама // Сборник научных трудов МАДИ (ГТУ): Развитие научных идей Е. Е. Гибшмана в мостостроении (к 100-летию со дня рождения).- 2005.- С. 133-141.

3. Новак В. В., Алебастрова Л. И., Шульман С. А., До Тхань Лап. Технология цикличной продольной надвижки в строительстве мостов из монолитного железобетона во Вьетнаме // Транспортное строительство.- 2005, №3.-С. 22-25.

Подписано в печать 200Гг Формат 60x84/16

Тираж 100 ЗК) Заказ № 19 Уел леч я 1, Ч

ООО «Техно шграфцешр» ШД№ 53-4/7 Те-ьфакс (095) 151-26 70

Oó.li

n ' 1097

Введение.

Глава 1. Состояние строительства автодорожных железобетонных мостов и особенности климата во Вьетнаме.

1.1. Краткая характеристика автодорожной сети во Вьетнаме и перспектива ее развития.

1.2. Особенности климатических условий Вьетнама.

1.3. Обзор современных технологий, внедренных в строительстве железобетонных мостов во Вьетнаме.

1.4. Состояние вопроса, цель и задачи диссертационной работы.

Глава 2. Систематизация теоретических основ и изложена методика определения термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов.

2.1. Уравнение теплопроводности.

2.2. Процесс гидратации цемента и тепловыделения.

2.3. Колебание температуры окружающей среды.

2.4. Граничные условия.

2.5. Основы термоупругости.

2.6. Методика определения термонапряжений в монолитных конструкциях железобетонных мостов.

2.7. Учет ползучести в определении термонапряжений.

2.8. Нарастание модуля деформации твердеющего бетона.

2.9. Нарастание прочности твердеющего бетона.

Выводы по главе 2.

Глава 3. Разработка программы определения термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов. 70 3.1. Алгоритм определения температурного состояния по методу конечных разностей.

3.2. Алгоритм определения термонапряженного состояния по методу начальных приращений с учетом ползучести.

3.3. Блок-схема определения температурного и термонапряженного состояний.

3.4. Исходные данные и результаты расчета.

3.5. Сравнение результатов расчета и экспериментальных измерений.

3.5.1. Обзор условий строительства моста Хиен Лыонг и методика измерения температуры.

2.5.2. Определение исходных данных для расчета.

3.5.3. Сравнение результатов расчета и экспериментальных измерений.

Выводы по главе 3.

Глава 4. Расчет и установление характера термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама. Разработка практических рекомендаций.

4.1. Особенности температурного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама.

4.2. Закономерность изменения термонапряжений в монолитных железобетонных конструкциях.

4.3. Термонапряженное состояние массивных конструкций мостов

4.3.1. Термонапряженное состояние массивных конструкций мостов со свободными торцами.

4.3.2. Термонапряженное состояние массивных конструкций, частично ограниченных в температурной деформации на торцах.

4.3.3. Влияние срока распалубки на термонапряженное состояние массивных мостовых конструкций.

4.4. Термонапряженное состояние конструкций пролетных строений железобетонных мостов.

4.4.1. Термонапряженное состояние конструкций пролетных строений со свободными торцами.

4.4.2. Термонапряженное состояние конструкций пролетных строений, частично ограниченных в температурной деформации на торцах.

4.4.3. Термонапряженное состояние конструкций пролетных строений, полностью ограниченных в температурной деформации на торцах.

Выводы по главе 4.

Актуальность работы. В дорожно-мостовом строительстве Вьетнама до конца 80-х годов железобетонные пролетные строения преимущественно монтировали из сборных балок полигонного изготовления.

Интенсивный подъем экономики страны в последующие годы, резкое увеличение объема перевозок и мощности транспортных потоков обусловили необходимость модернизации и расширения дорожной сети, инициировали новый подход к строительству мостовых сооружений на базе мирового опыта применения современных технологий производства, использования неразрезных систем и конструкций из монолитного железобетона.

В течение последнего десятилетия построен ряд крупных монолитных железобетонных мостов, в том числе вантовых, пересекающих русла больших рек в нижнем течении. В мостостроении Вьетнама наметилась тенденция применения технологий цикличной продольной надвижки и навесного бетонирования.

В ходе производства вьетнамские строители столкнулись со значительными трудностями в связи с недостатком как нормативной базы, так и технологического оборудования. Механическое использование зарубежных стандартов, не учитывающих особенности местных условий страны, не позволяет решить возникающие проблемы, имеющие специфические характер.

Одним из актуальных вопросов при возведении монолитных железобетонных мостов во Вьетнаме является обеспечение трещиностойкости конструкций. Обследованием конструкций построенных мостов на стадии строительства был зафиксирован ряд поверхностных трещин в плитах свайных ростверков опор, поверхностных и сквозных трещин в элементах пролетных строений. Ширина раскрытия трещин в некоторых случаях достигает 1,0 - 1,5 мм, что серьезно влияет на долговечность конструкций. Среди потенциальных причин появления трещин в железобетонных конструкциях на стадии строительства отмечены температурные напряжения, возникающие в процессе твердения бетона. Анализ характера обнаруженных трещин обусловил необходимость исследования термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в климатических условиях Вьетнама, и разработки мероприятий, способных уменьшить риск появления температурных трещин. В стране пока не проводили научные работы, посвященные данному вопросу.

Цель диссертационной работы. Исследовать и установить характер температурного и термонапряженного состояний монолитных конструкций железобетонных мостов (массивных фундаментов опор, элементов пролетных строений), сооружаемых в условиях Вьетнама; проверить конструкции на температурную трещиностойкость; разработать рекомендации по усовершенствованию производственной технологии.

Научная новизна работы содержится в следующем:

• разработаны алгоритм и программа для определения температурных полей и термонапряжений в монолитных железобетонных конструкциях с учетом ползучести бетона, влияния температуры твердения бетона на процесс нарастания модуля деформации и прочности бетона, а также с учетом специфических климатических условий разных регионов Вьетнама;

• выполнено исследование и установлен характер термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в разных регионах Вьетнама в разные сезоны года; дана оценка по температурной трещиностойкости конструкций;

• разработаны рекомендации по подбору состава бетона, виду опалубки, регламенту проведения производственных работ (стадии бетонирования, момента распалубки) для разных видов конструкции монолитных железобетонных мостов.

Достоверность результатов работы подтверждена результатами экспериментальных исследований температурных полей, проведенных в пролетном строении моста Хиен Лыонг. На основе методики определения термонапряжений в монолитных железобетонных конструкциях, разработанной автором, выявлена причина образования трещин в пролетном строении моста Фа Лай.

Практическая ценность работы заключена в установлении характера термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама и разработке рекомендаций по усовершенствованию технологии строительства.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

• теоретическое обоснование и методика определения температурных полей и термонапряжений в монолитных конструкциях мостов из железобетона;

• результаты исследования температурного и термонапряженного состояний монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама, при свободной и ограниченной температурных деформациях их торцов;

• рекомендации по усовершенствованию технологии строительства с целью повышения температурной трещиностойкости монолитных конструкций железобетонных мостов, сооружаемых в условиях Вьетнама.

Апробация работы и публикации. Основные результаты работы опубликованы в 3 статьях, доложены и одобрены на ежегодных научно-технических конференциях (2002 - 2005 гг.) Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ).

Объем и структура работы. Диссертация изложена на 147 страницах машинописного текста и включает введение, четыре главы, общие выводы, 69 рисунков, 13 таблиц и список литературы из 98 источников.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ состояния строительства автодорожных мостов из монолитного железобетона и особенности климата во Вьетнаме обусловил необходимость исследования термонапряженного состояния монолитных конструкций железобетонных мостов и разработки практических рекомендаций по усовершенствованию производственной технологии для обеспечения их температурной трещиностойкости.

2. Высокая температура и сильный ветер в летний период во Вьетнаме являются неблагоприятным условием для бетонных работ и возведения массивных монолитных железобетонных конструкций. По характеру климатических условий территория страны разделена на 8 регионов.

3. Основным источником возникновения термонапряжений в бетонных и железобетонных конструкциях на стадии строительства является тепловыделение при гидратации цемента. Максимально возможное количество тепла, выделенного цементом при гидратации зависит от вида и марки цемента, наибольшее замечается у портландцемента.

4. Температура твердения бетона существенно влияет на скорость тепловыделения цемента, скорость нарастания модуля деформации и прочности бетона. Чем выше температура твердения, тем более интенсивно происходят эти процессы. Причем процесс тепловыделения и роста модуля деформации ускоряется быстрее, чем процесс набора прочности. При повышении температуры твердения бетона опасность термонапряжений усилена.

5. Температура окружающей среды непрерывно перемена в течение суток. Ход суточного колебания температуры довольно хорошо описывается косинусоидой:

2 nt

Т{,) = Тсрсут,- Accos ^ с

6. Температурное состояние монолитных железобетонных конструкций определяется путем решения дифференциального уравнения теплопроводности

Фурье при заданных начальных и граничных условиях. Применение численного метода конечных разностей позволило автору получить достаточно точные результаты.

7. Термонапряжения в монолитных железобетонных конструкциях определяются на основе теории термоупругости. Применение автором метода начальных приращений позволило учитывать ползучесть и непрерывное нарастание модуля деформации твердеющего бетона во времени.

8. При возведении массивных железобетонных конструкций (плит свайных ростверков опор) в летние месяцы во Вьетнаме существует опасность перегрева бетона ядра массивов (температура твердения больше 80-90 °С). Установленные автором предельные содержания цемента в составе бетона позволяют прогнозировать ситуацию, когда необходимо принять специальные меры снижения температуры массивов.

9. Установлено, что процесс остывания конструкций массивных опор мостов продолжается больше месяца, а конструкций пролетных строений только 4-5 суток.

10. В климатических условиях Вьетнама, вне зависимости от сезона строительства, отмечены достаточно большие температурные градиенты в массивных ростверках опор мостов. Если используется обычный портландцемент, разность температур внутри и на поверхности плиты ростверка толщиной 2-3 м (бетон класса В20-В35) составляет больше 25-30 °С и является потенциальной причиной образования поверхностных трещин в первые 1-3 сутки.

11. При возведении массивных плит ростверков опор в условиях Вьетнама с бетоном класса > В35 без применения специальных мер для снижения градиента температуры в конструкциях температурные трещины не образуются лишь в благоприятных случаях: невысокой температуре окружающей среды (15-20 °С), и низкой скорости ветра (меньше 1,5 - 2,0 м/с).

12. Суточные колебания температуры окружающей среды влияют на термонапряженное состояние монолитных конструкций, вызывают напряжения от 0,5 до 1,0 МПа. В массивных конструкциях заметное влияние суточных колебаний температуры окружающей среды отмечается только в поверхностных зонах.

13. Целесообразно при возведении массивных конструкций мостов применять специальные меры для уменьшения риска появления температурных трещин:

- использование шлакопортландцемента или портландцемента с умеренным тепловыделением, что позволяет уменьшить тепловыделение на 10- 30 %;

- предварительное охлаждение бетонной смеси в летние месяцы до температур 15-20 °С; применение опалубки высокой теплоизолирующей способности и теплозащитных материалов на открытых поверхностях;

- охлаждение массивов водой, пропускаемой по системе труб, уложенных в бетоне;

- бетонирование массивов в несколько этапов с ограниченной толщиной каждого блока до 1,5-2,0 м.

Вне зависимости от принятой меры бетонирование в летние месяцы рекомендуется проводить в ночное время.

14. Бетонирование массивных конструкций в несколько этапов способно снижает температуры в центральных зонах и уменьшает температурный градиент в массиве. Однако наличие контакта с затвердевшим бетоном существенно увеличивает растяжение на свободной поверхности ново уложенного бетонного блока. Необходимо выделить особое внимание укрытию свободных поверхностей ново-уложенного бетонного блока теплозащитными материалами.

15. Срок распалубки и снятия теплозащитных материалов на открытых поверхностях массивов необходимо определить с учетом термонапряженного состояния конструкций. Распалубка в ранний срок приведет к появлению термического удара, вызывающего резкое увеличение термонапряжений, и в результате чего образуются поверхностные трещины. В общем, распалубку массивных конструкций рекомендуется проводить не раньше 7 суток с момента окончания укладки бетона.

16. Термонапряжения в монолитных железобетонных конструкциях зависят от многих факторов: вида и количества цемента в составе бетона, массивности конструкции, температуры бетонной смеси, температуры и скорости ветра окружающей среды, теплоизоляции опалубки и срока распалубки и т. п. Перед возведением массивных конструкций рекомендуется провести расчет и анализ их термонапряженного состояния с учетом конкретных условий строительства.

17. Зимой при возведении монолитных конструкций пролетных строений мостов, которые характерны малой массивностью, в регионах среднего и северного Вьетнама, рекомендуется применять экзотермический способ для ускорения процесса набора прочности и темпа строительства. В качестве теплозащитных материалов могут быть применены деревянные щиты, пенопласт, минераловатные маты.

18. Термонапряжения, возникающие при твердении бетона в конструкциях пролетных строений мостов, не имеющих внешние ограничения температурных деформаций, достаточно малы (0,5 МПа - 1,0 МПа), значительно меньше предельного растяжения бетона и не опасны для конструкций.

19. Опалубки конструкций пролетных строений можно снять в ранние сроки, зависящие от требуемой прочности бетона. После распалубки необходимо продолжить тепло-влажностный уход за бетоном.

20. Не отмечена опасность появления температурных трещин в конструкциях пролетных строений, частично ограниченных в температурных деформациях на торцах. Однако в случаях полного ограничения температурных деформаций возникающие термонапряжения достаточно большие, и оказываются причиной образования трещины.

21. При возведении монолитных конструкций пролетных строений коробчатого сечения, имеющих диафрагмы, рекомендуется бетонировать диафрагмы после окончания возведения основных конструкций пролетных строений. А сами конструкции пролетных строений целесообразно бетонируются на полное сечение за один этап.

22. В общем, проведенным исследованием установлены общие характеры термонапряженного состояния и температурной трещиностойкости монолитных конструкций железобетонных мостов на стадии строительства, сооружаемых в разные сезоны в разных регионах Вьетнама. Внедрение разработанных рекомендаций способно повысит их температурную трещиностойкость. А разработанная автором программа может служить и расчетам термонапряженного состояния для конкретных случаев.

1. Адамчик А. К. Интенсивные методы регулирования температуры бетона дискретно наращиваемых блоков с использованием перфорации // 40.. -М.: Энергстройиздат, 1989.- С. 166 - 168.

2. Адамчик А. К., Кононов Ю. И., Семенов К. В. Учет стока тепла в отверстия вертикальной перфорации в расчетах термонапряженного состояния массивных бетонных блоков// 40.- М.: Энергстройиздат, 1989.- С. 169-172.

3. Александров А.В., Потапов В.Д., Державин Б. П. Сопротивление материалов. М.: Высшая школа, 2000. 560 с.

4. Александров А.В., Потапов В.Д. Сопротивление материалов, основы теории упругости и пластичности. М.: Высшая школа, 2002.- 400 с.

5. Александровский С. В. Расчет бетонных и железобетонных конструкций на температурные и влажностные воздействия с учетом ползучести. М., 1973.- 432 с.

6. Аль Ахмад Мохаммед. Особенности технологии строительства и эксплуатации железобетонных мостов с учетом климатических факторов (Сирия): Дисс. .канд техн. наук. Москва, 1994.

7. Антонов Е. А. Расчет опалубки для бетонирования секций пролетного строения моста Хиен Лыонг. М.: ЦНИИС, 1994.- 27 с.

8. Арутюнян Н. X., Зевин А. А. Расчет строительных конструкций с учетом ползучести.- М.: Стройиздат, 1983. 255 с.

9. Арутюнян Н. X., Колмановский В. В. Теория ползучести неоднородных тел.- М.: Наука, 1983. 336 с.

10. Арутюнян Н. X. Некоторые вопросы теории ползучести. -М.: Гостехиздат, 1952,- 324 с.

11. Ауэт Луис. Обоснование конструктивных форм и способов строительства автодорожных мостов в условиях республики Конго: Дисс. канд. техн. наук. М.: МАДИ, 2002.

12. Баженов Ю.М., Иванов Ф.М. Бетоны с химическими добавками. -Москва, 1988.

13. Баженов Ю. М. Технология бетона. М.: АСВ, 2002.- 380 с.

14. М.Бетонные и железобетонные работы //Справочник строителя. -М.:1. Стройиздат, 1987. 320 с.

15. Бетоны с эффективными модифицирующими добавками //Тр./ НИИЖБ Госстроя. М., 1985.

16. Бетоны с эффективными суперпластификаторами //Тр./ НИИЖБ Госстроя.- М., 1979.

17. Васильев П. И. и другие. Температурные напряжения в массивных бетонных и железобетонных элементах энергетических сооружений. -Санкт-Петербург, 1995. 215 с.

18. Васильев П. И., Зубрицкая М. А. Температурные напряжения экзотермии цемента в блоках типа плиты. // Изв. ВНИИГ. 1956. Т.56.- С. 60-70

19. Васильев П. И. Кононов Ю. И. Влияние температуры твердения на рост модуля мгновенных деформаций бетона // Изв. ВНИИГ. 1964. -Т.75. С-123-143.

20. Васильев П.И., Кононов Ю. И. Температурные напряжения в бетонных массивах // ЛПИ. Л., 1969. 120 с.

21. Васильев П. И. Некоторые вопросы ползучести бетона: Автореф. дис.доктора техн. наук. Ленинград, 1963.- 336 с.

22. Власов Г. М., Устинов В. П. Расчет железобетонных мостов. -М.: Транспорт, 1992.- 256 с.

23. Воля О.В. Особенность проектирования мостов в условиях жаркого и тропического климата. М.: МАДИ, 1981. 100 с.

24. Гасанов К.А. Бетонирование монолитных конструкций. Махачкала, 1994.-92 с.

25. Гвоздев А. А. Температурно-усадочочные деформации в массивных бетонных блоках. // Изв. АН СССР. №4, 1953.

26. Гидратация клинкерных минералов и цемента //Основные доклады 8 международный конгресс по химии цемента, Рио-де-жанейро; 21-27 сентября 1986 г. М., 1989.

27. Гидротехника Ученые записки аспирантов и соискателей. - Ленинград, 1964.- 166 с.

28. Джалал Эльдин Хуссейн Али. Совершенствование технологии приготовления бетонной смесей: Автореф. дисс. канд. техн. наук.- М., 1991.

29. Еременок И. П. Влияние температуры на тепловыделение цемента, прочность и модуль упруго-мгновенных деформаций //40. М.: Стройиздат, 1962. - С. 230-249.

30. ЗО.Запорожец И. Д., Окороков С. Д., Парийский А. А. Тепловыделение бетона. Ленинград, 1966. - 317 с.

31. Использование химических добавок в производстве сборного и монолитного бетона и железобетона // Тензисы научно-технического семинара. Свердловск, 1991.

32. Исследование и применение химических добавок в бетонах // Тр./. НИИЖБ Госстроя СССР. М., 1989.- 139 с.

33. Кинд В. В. Прибор для изменения экзотермии бетона //Промышленность строительных материалов. №8.- 1940.

34. Кодзабуро Есида и Сигэо Окахаяси. Начальная реакция гидратация тонко измельченного цемента (Early hydration reaction of finely ground cement). Перевод на русский язык.- 1991. 20 с.

35. Кожиашвили А. М., Нониев И. К. Асимптотика решения уравнения линейной теории ползучести // 40. С. 254 - 256.

36. Козодаев С. П. Ускорение твердения в ранние сроки наполненных цементов для монолитных бетонов на основе применения химических добавок: Автореферат дисс. канд. техн. наук.- Воронеж, 2000.

37. Кононов Ю. И. Зависимость модуля мгновенных деформаций от температуры твердения и ее влияние на термонпряженное состояние бетонных массивов: Автореф. дисс.канд. техн. наук.- JL, 1963.- 16с.

38. Малинин Н. А. Исследование термонапряженного состояния массивных бетонных конструкций с переменными характеристиками: Автореф. дис. .канд. техн. наук. Л., 1977. 22 с.

39. Материалы конференций и совещаний по гидротехнике: прочность и температурная трещиностойкость бетонных гидротехнических сооружений при температурных воздействиях. Энергстройиздат, 1989.333 с.

40. Миронов С. А., Малинский Е. Н. Основы технологии бетона в условиях сухого жаркого климата. -М., 1985. 316 с.

41. Мирончик В. Ю. Технология и Физико-технические свойства монолитного бетона сухого формования: Автореф. дисс.канд. техн. наук. Минск: БГПА, 1998.

42. Михеев М. А., Михеева И. М. Основы теплопередачи. -М.: Энергия, 1977.-344 с.

43. Мосаков Б.С., С.В.Жигулев. Технология монолитного строительства. -Новосибирск, 1997.- 191 с.

44. Поварич В. В. Современная технология монолитного бетона. — Магнитогорск: МГМИ, 1992.

45. Прокопович И.Е., Зедгенидзе В. А. Прикладная теория ползучести. М.: Стройиздат, 1980. - 240 с.

46. Расулов Авазбек Хаятович. Интенсивность твердения бетона в монолитных конструкциях с использованием солнечной энергии в комбинации с дублирующими источниками: Автореф. дисс. канд. техн. наук. -М.: НИИЖБ, 1991.

47. Рекомендации по учету ползучести и усадки бетона при расчете бетонных и железобетонных конструкций. // Тр./ НИИЖБ Госстроя СССР.-М., 1988.- 121 с.

48. Рукавишникова Т. Н., трапезников Л. П. Термонапряженное состояние и температурная трещиностойкость стеновых бетонных элементов, связанных с бетонным основанием //40. -С 207 210.

49. Руководство по производству бетонных работ. М., 1975. - 320 с.

50. Руководство по производству бетонных работ в зимних условиях, районах Дальнего востока, Сибири и Крайнего севера.- М., 1982.- 213 с.

51. Руководство по тепловой обработке бетонных и железобетонных изделий. М., 1974. - 31 с.

52. Семенов К. В. Температурное и термонапряженное состояние блоков бетонирования корпуса высокого давления в строительный период: Автореф дисс.канд. техн. наук.- JL, 1990. 16 с.

53. СНиП 2.03.01-84* Бетонные и железобетонные конструкции.

54. СНиП 2.03.05-84* Мосты и трубы.

55. СНиП 3.03.01-87. Несущие и ограждающие конструкции.

56. СНиП 3.06.04-91 Мосты и трубы.

57. Соловьев В. И. Особенности свойств бетона с химическими добавками. -Алма-Ата: КазПТИ, 1990. 80 с.

58. Таги-Эль-Дин Шафи Деррар. Совершенствование технологии бетонирования тонкостенных пространственных конструкций в условиях сухого жаркого климата: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Москва, 1993.

59. Умань Н. И. Активированное твердение бетонов с учетом энергетики гидратационных процессов: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Санкт-Петербург, 1997.

60. Фрипггер В. Ю. Совершенствование технологии регулирования термонапряженного состояния массивных бетонных сооружений колымской ГЭС //40. С. 158 - 159.

61. Фролов Б. К. Регулирование температурного режима бетона при сооружении плотин. М.: Энергия, 1964.

62. Холмянский М.М. Бетон и железобетон: Деформативность и прочность. М.: Стройиздат, 1964.

63. Чуйко А.В., Малый И.Н., Чуйко Е.С. Технология бетонных работ в экстремальных условиях. Саратов, 1991.- 97 с.

64. AASHTO 1990. Standard specifications for transportation materials and methods of sampling and testing. Fifteenth edition. 1990.

65. AASHTO LRFD. Bridge Design Specifications, Second Edition 1998.

66. ACI 305. Hot Weather Concreting // Reported by ACI Committee 305. American Institute, Farmington Hills. Michigan, 2000.

67. BS 5400. Steel, and Composite Bridges U Code of Practice for Design of Bridges. Part 4,1984.

68. Brunauer S., Hayes J., Hass W. //Journal of Physical Chemistry. 1954. -C.58.

69. Departmental Standard BD 28/87. Early Thermal Cracking of concrete, London, 1987.

70. Harrison, T A. Early Age Thermal Crack Control in concrete // CIRIA Report 91.-London: SW1P, 1981.

71. Harrison, T A. Formwork Striking Times Methods of Assessment. CIRIA Report 73, 1977.

72. Hughes, В P. Limit State Theory for Reinforced Design. 3rd Edition. -Pitman, 1980.80.1vana Banjad Pecur. Crack occurrence in concrete lining of tunnels // Бетон напороге третьетысяилетия . Москва, 2002. 81 .Lerch W. Proceedings of ASTM, 1946.- 46 c.

73. Rastrup E. Heat of hydration in concrete //Magazine of concrete Research. Sept., 1954.

74. Powers Т., Brownyard T. Proceedings of the American Concrete Institute,1947. -43 c.

75. BM Danh Liru. M6t so у kien v6 chien liroc phat trien GTVT de'n nam 2010 va dinh huomg den nam 2020. // Tap chi C&i Dudng Viet Nam. 1997. - N 6.

76. Chu Ngoc Sung. Phat triln ket ca'u cdu be tong ting sua't trudc nhip 1dm vcti c6ng nghe thi cdng theo phuong phap due hling // Tap chi Cdu Dircmg Viet Nam. -2002.-N4.

77. Chu Ngoc Sung. Phat tri£n ke't ca'u ddm h6p be tong du ling luc due hang sau cAu Phu Luong // Tap chi C&u Dircmg Viet Nam. 1999. - N 5.

78. Chu Ngoc Sung. Va'n d£ sir dung phu gia be t6ng va khuynh huctag san xua't be t6ng cha't luong cao // Th6ng tin khao sat thie't ke' TEDI. 2002. - N 4.

79. Chucmg tiinh hanh dOng cua b6 giao th6ng van tai thuc hien chuong tiinh hanh d6ng cua chfnh phu nhiem ky 2002-2007. Ha N6i, thang 10 - 2002. - 44 c.

80. Dao Xuan Lam. Nghien curu cac tac d6ng nhiet trong tieu chudn thie't k£ c£u // Tap chf C£u Ducrng Viet Nam. 2002. - N 4.

81. Nguyen Ngoc An. Vai у kie'n vё c6ng nghe thi c6ng coc khoan nh6i // Tap chf C&u Ducmg Viet Nam. 1998. - N 11.

82. Nguyln Ngoc Long, Vu Hun Hoang. Phan tfch anh hucmg nhiet d6 va cdng nghe bao dudng be t6ng de' Aiy nhanh tie'n d6 thi c6ng сйи Tan Dt I I Tap chf C£u Ducmg Viet Nam. -2002. N 12.

83. Nguyen Ngoc Son, Nguyen Hide Tuyen. Phu gia cho be t6ng со gi mdri?. // Tap chf C&u Ducmg Viet Nam. 1999. - N12.

84. Nguyen Quang Chieu. Be t6ng cucmg d6 cao, thie't ke' h6n hop be t6ng cucmg dd cao // Tap chf khoa hoc giao th6ng van tai. 2003. - N 2-1.

85. Pham Ngoc Toan, Phan ТЙ Dac. Khf hau Viet Nam. Ha n6i: Khoa hoc ky thuat, 1993.

86. Phan Khac Le, Nguyen Xuan Giang, Dinh Qu6c Kim. Ung dung coc khoan nh6i dudng kfnh 16n trong xay dung сЙи cr Viet Nam // Tap chf C£u Ducmg Viet Nam. 1998.-N8.

87. Quy hoach phat trie'n GTVT ducmg b6 Viet Nam den 2020/ Cue ducmg bd Viet Nam, Vien chien lucrc va phat tri&i GTVT.- Ha N6i, 2002.- 88 c.

88. Trinh Van Quang. Ke't qua tfnh toan trang thai nhiet cua tarn be t6ng dudi tac d6ng cua di6u kien khf hau thay d6i // Tap chf CAu Ducmg Viet Nam. 2001. -N11, N12.

89. Vu Huu Hoang, Ngy6n C6ng Tam. Tdng ke't cong nghe thi c6ng c&u Tan De // Khao s£t thie't ke' TEDI. 2003. - N1.