автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Структурные методы анализа и совершенствования системы управления региональным пассажирским автотранспортом

РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ НАУК

ИНСТИТУТ ПРОБЛЕМ УПРАВЛЕНИЯ им. В.А. ТРАПЕЗНИКОВА РАН

На правах рукописи УДК 519.876.2

БЛУДЯН НОРАЙР ОГАНЕСОВИЧ

СТРУКТУРНЫЕ МЕТОДЫ АНАЛИЗА И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫМ ПАССАЖИРСКИМ АВТОТРАНСПОРТОМ

Специальность: 05. 13. 10 - «Управление в социальных и

экономических системах»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва 2003

Работа выполнена в Институте проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН

Научный консультант

доктор технических наук, профессор А. А. Дорофеюк

Официальные оппоненты доктор технических наук,

профессор А.В. Щепкин

доктор технических наук, профессор В.В. Мотгль

доктор технических наук, профессор С.А. Панов

Ведущая организация - Институт системного анализа РАН

Защита состоится 15 мая 2003 г, в 14 час. на заседании Диссертационного Совета Д 002.226.02 Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН: 117997, Москва, ул. Профсоюзная 65.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Института проблем управления им. В.А. Трапезникова РАН.

Автореферат разослан «_»_2003 г.

Ученый секретарь Диссертационного Совета кандидат технических наук

С.А. Власов

Общая характеристика работы

Актуальность темы. Пассажирский автомобильный транспорт принадлежит к числу отраслей, в которых организация обслуживания населения на большой территории требует распределенной сети относительно мелких предприятий. С началом экономических реформ действовавший в течение десятилетий в условиях плановой экономики механизм централизованного управления пассажирским автомобильным транспортом был разрушен. В большинстве регионов страны были ликвидированы региональные организационные структуры, и пассажирские автотранспортные предприятия оказались предоставленными сами себе.

Возникшие в связи с этим трудности управления усугубляются тем, что пассажирские автомобильные перевозки практически во всех странах мира в целом убыточны, и поддержание приемлемого уровня транспортного обслуживания населения требует значительных бюджетных субсидий.

Однако в некоторых регионах региональные организационные структуры пассажирского транспорта удалось сохранить. Опыт этих регионов и, в частности, опыт работы объединения ГУП МО «Мострансавто», в состав которого на правах филиалов входит 40 пассажирских автотранспортных предприятий, обслуживающих Московскую область, показывает, что вертикальная интеграция предприятий позволяет значительно эффективнее использовать выделяемые пассажирскому автотранспорту государственные субсидии, активно влиять на политику региональной администрации в сфере рыночного реформирования пассажирского автотранспорта, а в результате - повысить эффективность и конкурентоспособность государственных автотранспортных предприятий.

Но региональная организационная структура, объединяющая пассажирские автотранспортные предприятия, лишь по форме напоминает существовавшие раньше территориальные транспортные объединения. В условиях рыночной экономики она должна работать совершенно по-новому. Между тем, опыт работы таких структур показывает, что характер управленческих решений в них мало изменился по сравнению с временами плановой экономики. Как правило, дотации, централизованно закупаемые автобусы и другие ресурсы распределяются между предприятиями в соответствии с некогда установившимся долевым соотношением. Но автотранспортные предприятия «Мострансавто» очень отличаются друг от друга не только размерами, но и соотношением разных видов перевозок, их себестоимостью, структурой парка, показателями экономической эффективности, социально-экономическими особенностями

обслуживаемых территорий. Эти различия требую '~т '1

подхода при принятии управленческих решений. Но и индивидуальный подход к каждому из 40 предприятий практически неосуществим. Очевидно, требуется дифференциация управленческих решений применительно к разным типам предприятий.

В диссертации предлагается методология именно такого подхода к управлению, опирающаяся на разработку и использование структурных методов анализа показателей деятельности автотранспортных предприятий.

Вопросы совершенствования управления пассажирским автомобильным транспортом в условиях рыночной экономики разрабатывались в трудах многих отечественных и зарубежных ученых: В.М.Власова, В.Д.Герами, А.А.Дорофеюка, О.Н.Дунаева, П.Д.Кацыва, В.Н.Клочкова, Е.С.Кузнецова, В.Н.Логинова, В.Н.Парахиной, А.В.Постолита, Л.С.Федорова, О.А.Этлухова, J.A.Gomez-Ibanez, J.R.Meyer, A.Armstrong-Wright, P.R.White и других. В этих работах обобщается российский й зарубежный опыт работы пассажирского автомобильного транспорта в рыночных условиях, опыт его приватизации и т.п. Однако выводы, как правило, делаются на основании общеэкономических соображений и анализа обобщенных статистических данных на уровне отрасли в целом. Соответственно и результаты носят характер общих рекомендаций, не учитывающих специфику конкретного региона.

Проблемы управления, с которыми сталкивается пассажирский автомобильный транспорт, возникают и в других отраслях экономики, в которых имеется распределенная сеть относительно небольших однотипных предприятий, таких как жилищно-коммунальное хозяйство, энергоснабжение и т.п.

Таким образом, задача разработки структурных методов анализа и совершенствования системы управления региональным пассажирским автотранспортом является в настоящий момент весьма актуальной.

Цель работы - разработка методологии структурного анализа и совершенствования системы управления региональным пассажирским автотранспортом.

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих основных задач:

1. Анализ современного состояния теории и практики управления региональным пассажирским автомобильным транспортом.

2. Разработка новых эффективных методов структурного анализа данных и необходимых для этого алгоритмов автоматической классификации и кусочной аппроксимации сложных зависимостей.

3. Структуризация (классификация) автотранспортных предприятий ГУП «Мострансавто» в пространствах показателей, характеризующих структуру и себестоимость перевозок. Анализ динамики структуры и

себестоимости перевозок и возможностей управления соответствующими показателями.

4. Оценка степени влияния структуры парка предприятий ГУП «Мострансавто» на доходность и себестоимость перевозок. Разработка эффективных механизмов управления структурой парка, в том числе с помощью лизинга.

5. Разработка предложений по повышению эффективности системы управления автотранспортными предприятиями «Мострансавто» на базе результатов структурного анализа.

6. Разработка концепции информационного обеспечения системы управления региональным пассажирским автотранспортом.

Методы исследования. В диссертации используются методы теории классификационного анализа данных, методы математической статистики и математического моделирования,

Научная новизна. Разработан структурный подход к анализу данных, ориентированный на построение хорошо интерпретируемого «сжатого описания» информации, пригодного для принятия управленческих решений. Введено понятие хорошо интерпретируемой классификации. Предложены два способа построения хорошо интерпретируемых классификаций: метод покоординатной классификации и метод спрямляющей классификации.

Поставлена задача классификации с фиксированным классом решающих правил, разработан алгоритм ее решения. Разработан алгоритм одномерной автоматической классификации, дающий глобальный экстремум критерия качества классификации.

Разработан алгоритм глобальной оптимизации критерия средневзвешенной дисперсии в задаче кусочной аппроксимации с одномерным классифицируемым пространством и многомерным пространством аппроксимации.

Разработана методология применения структурного подхода для анализа функционирования социально-экономических систем (на примере автотранспортных предприятий).

С помощью разработанной методологии установлена связь структуры перевозок и структуры парка автотранспортного предприятия с показателями его экономической эффективности, доказана возможность управления структурой перевозок и структурой парка как на уровне предприятия, так и на уровне ГУП «Мострансавто».

Разработана концепция информационного обеспечения системы управления региональным пассажирским автомобильным транспортом.

Практическая ценность работы. В настоящее время одним из путей преодоления кризиса пассажирского автомобильного транспорта является

интеграция пассажирских автотранспортных предприятий в рамках региональных организационных структур типа холдингов. Однако для эффективной работы таких структур необходим дифференцированный подход к управлению разными типами предприятий. Разработанные в диссертации методы дают руководству транспортного холдинга инструмент управления, позволяющий находить наиболее выгодную в данное время структуру перевозок; определять отстающие виды перевозок и разрабатывать стратегию их развития как по холдингу в целом, так и по отдельным предприятиям; определять приоритетные направления развития парка подвижного состава; своевременно фиксировать негативные тенденции в развитии отдельных предприятий и принимать меры по их устранению.

Пассажирский автомобильный транспорт является лишь одним из возможных объектов применения разработанных в диссертации методов структурного анализа данных. Разработанные методы являются достаточно универсальными и могут быть использованы и для других социально-экономических систем, таких как жилищно-коммунальное хозяйство, энергоснабжение и т.п.

Реализация результатов работы. В настоящее время в ГУП МО «Мострансавто» внедрено большинство разработанных в диссертации предложений по совершенствованию системы управления автотранспортными предприятиями «Мострансавто» на основе информации об их функционировании.

Реализованы предложения по управлению структурой парка подвижного состава, осуществлен проект финансового лизинга микроавтобусов. Внедрены предложения по повышению технического уровня подвижного состава.

Предложения автора по совершенствованию лизингового законодательства учтены в статье 45 Закона Московской области от 28.07.1997 № 39/97-03 «О льготном налогообложении Московской области», а также в предложениях Российской ассоциации лизинговых компаний «Рослизинг» о внесении изменений и дополнений в действующий Закон РФ «О лизинге».

В ГУП «Мострасавто» принята к внедрению разработанная в диссертации концепция информационной системы для управления региональным пассажирским автомобильным транспортом. В ряде автотранспортных предприятий и в центральном аппарате «Мострансавто» уже внедрены отдельные элементы этой системы.

Материалы диссертации используются в учебных программах подготовки специалистов и повышения квалификации специалистов отрасли.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации

докладывались на Международных научных конференциях: «Интегрированные системы управления предприятиями», Москва, 1996 г.; МКПУ-99, Москва, 1999 г.; «Интеллектуализация обработки информации», Алушта, 2002 г.; «Современные сложные системы управления», Старый Оскол, 2002 г.; на Всесоюзных научно-технических конференциях: «Повышение эффективности эксплуатации машин и оборудования на основе стандартизации», Горький, 1987 г.; «Конструктивно-технологические методы повышения надежности и их стандартизация», Тула, 1988 г.; «Стандартизация и пути повышения качества машиностроительной продукции для АПК», Бердянск, 1988 г., а также на 58-й, 59-й, 61-ой Научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ), Москва, 2000, 2001, 2003 гг.; на 3-й Международной выставке «Дорожный сервис 2000», Москва; на Международной практической конференции «Лизинг в России. Состояние и перспективы развития», Москва, 2001 г.; на секциях Научно-технического совета НИИАТ (1985-1992 гг.); на заседаниях Коллегии и расширенных Советов директоров ГУП МО «Мострансавто» (1997-2002 гг.), на заседаниях Совета Российской ассоциации лизинговых компаний «Рослизинг» (1998-2003 гг.).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 28 работ, в том числе 2 монографии.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 312 страниц текста, включая 30 рисунков и 33 таблицы. Список используемой литературы включает 232 наименования.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, определены цель и задачи исследования, охарактеризованы используемые методы, описана структура работы.

В первой главе рассматриваются основные направления в теории и практике управления региональным пассажирским автотранспортом в условиях рыночной экономики.

В разделе 1.1 дается обзор работ по основным направлениям совершенствования хозяйственного механизма применительно к пассажирскому автомобильному транспорту в условиях рынка.

Многие авторы отмечают, что дробление транспортного комплекса России на множество мелких предприятий затрудняет эффективное использование их производственных мощностей, снижает конкурентоспособность, осложняет государственный контроль за работой транспорта. Возникла объективная необходимость укрупнения

транспортных предприятий с использованием различных организационно-экономических форм. В условиях России одна из эффективных форм такого укрупнения - создание транспортных холдингов.

В ряде работ предлагается переход на оправдавшие себя в зарубежных странах формы и методы совместной работы государственных и частных автотранспортных предприятий на рынке транспортных услуг, в том числе - привлечение частных перевозчиков к выполнению муниципальных заказов на транспортное обслуживание на конкурсной основе.

Большое внимание уделяется совершенствованию правовой базы пассажирского автомобильного транспорта. В частности, предлагаются разные варианты реформирования системы предоставления льгот по оплате проезда: от значительного сокращения объема льгот до создания механизмов, обеспечивающих полную компенсацию потерь автотранспортных предприятий.

В разделе 1.2 анализируется зарубежный опыт приватизации пассажирских автотранспортных предприятий. Рассматриваются три типа приватизационных реформ: с сохранением государственного регулирования тарифов (а также допуска частных автобусов на те или иные маршруты); с отменой регулирования тарифов; с сохранением субсидий для неприбыльных маршрутов. Отмечаются преимущества и недостатки приватизации в каждом из этих случаев, а также отсутствие среди специалистов единого мнения относительно ей эффективности.

В разделе 1.3 рассматриваются проблемы применения лизинга для автотранспортных предприятий. Обсуждаются преимущества лизинга перед традиционными способами инвестирования, принципы организации лизинга, порядок и методика определения размеров лизинговых платежей. Отмечается, что во всем мире лизинг автомобилей составляет не менее половины от общего объема всех лизинговых операций. Рассматривается современное состояние лизинга автомобилей в России и за рубежом, проблемы совершенствования лизингового законодательства России применительно к специфическим особенностям пассажирского автомобильного транспорта.

В разделе 1.4 дается анализ состояния информационных систем на пассажирском автомобильном транспорте. Рассматриваются основные классы технических средств: средства автоматической идентификации объектов пассажирского автотранспорта; системы контроля и оперативного диспетчерского управления движением автобусов; средства учета транспортной работы. Основное внимание уделяется использованию современных навигационных систем для автоматизации учета транспортной работы и контроля за движением автобусов на маршрутах.

В разделе 1.5 дается обзор работ по анализу показателей хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий с

использованием математических методов, в том числе разработанных в диссертации. Рассматриваются соответствующие математические модели и их применение в конкретных задачах.

В разделе 1.6 обосновывается выбор направления исследований, формулируются цель и основные задачи работы.

Вторая глава посвящена методу структурного анализа данных.

Раздел 2.1 является вводным, здесь дается краткая характеристика структурного подхода к анализу данных. Структурный подход • ориентирован на построение «сжатого описания» множества объектов в пространстве показателей. Такое описание повышает эффективность управленческих решений. Поэтому основное внимание обращается на получение хорошо интерпретируемых результатов. Традиционные методы статистического оценивания играют лишь вспомогательную роль. В связи с требованием хорошей интерпретируемости особое значение приобретают задачи одномерной автоматической классификации и кусочной аппроксимации с классификацией по одной переменной, которым раньше не уделялось должного внимания. С математической точки зрения эти задачи интересны тем, что они допускают возможность глобальной оптимизации критерия качества классификации.

В разделе 2.2 даётся обзор методов кластерного анализа данных. Основные результаты диссертации получены в рамках вариационного подхода к классификационному анализу, разработанному в работах Е.В. Баумана и A.A. Дорофеюка. Данный подход формулируется при помощи трех основных категорий: классифицируемое множество объектов, класс допустимых классификаций и функционал качества разбиения.

1. Классифицируемое множество объектов. В качестве классифицируемого множества в диссертации рассматривается конечное множество векторов (объектов) X = {xj,...,хп}.

2. Класс допустимых классификаций. В диссертации рассматриваются размытые классификации (обычная, или четкая классификация является частным случаем размытой). Размытой классификацией множества X = {xi,...,x„} на г классов называется г -мерная вектор-функция Н(х) = (й) (x),...,hr (х)), удовлетворяющая условию

г

2>,(х)= 1; xeX,i = 1 . (2.1)

/=1

3. Критерий качества классификации. Вводится в рассмотрение множество возможных эталонов классов А. Между элементами множества объектов X и элементами множества эталонов А вводится некоторая мера близости К(х,а) (х е X, ае А, К(х,а)*0). Рассматривается следующий критерий качества классификации

(2.2)

м хеХ

Задача состоит в максимизации критерия (2.2) по вектор-функции Н{х)- (/г,(х),...,/;,.(л-)) и по вектору эталонов классов /4 = (аь...,а,.), (а(. е а). Здесь <р(к) - монотонно возрастающая функция, отображающая отрезок [0,1] на себя, причем <р(о) = 0 и Функция <р(ь) определяет тип

размытости классификации. Чаще всего используется функция (р{К) = А2 .

Раздел 2.3 диссертации посвящён развитию вариационного подхода к структурному анализу данных.

Вначале ставится задача классификации с фиксированным классом решающих правил.

В рамках вариационного подхода вводится понятие эталонной классификации. Пусть задан набор эталонов классов А = (а},...,аг).

Эталонной классификацией НА(х) называется классификация, доставляющая экстремум функционалу (2.2) для фиксированного набора эталонов А = (а{,...,аг). В диссертации выписаны формулы подсчета

НЛ(х). Доказано, что оптимальная классификация для функционала (2.2) будет эталонной.

Пусть есть два множества эталонов, X и В . Соответственно строятся две функции близости - Кх(х,а) (а е а) и К%(х,/3) (уЗ е В). Рассмотрим

п

множество всех эталонных классификаций Н , построенных по наборам составленным из элементов множества В . Обозначим это

множество классификаций через н(В).

Задача классификации с фиксированным множеством решающих правил ставится следующим образом: максимизировать критерий (2.2) не по всему множеству возможных классификаций, а лишь по множеству 3(В), эталонных для множества эталонов В . Другими словами, надо решить задачу

У(Н,А)-> , .шах

еХ,г=1,... ,г

Так, например, если в качестве классифицируемого множества объектов взять автотранспортные предприятия, каждое из которых описывается набором экономических показателей и своими географическими координатами, то требуется так разбить все предприятия на классы близких по экономическим показателям предприятий, чтобы они были хорошо структурированы по географическому признаку

(географическое районирование предприятий по экономическим показателям). Здесь Ä - некоторое множество векторов в пространстве экономических показателей, В - в пространстве географических координат.

Далее отмечаются недостатки существующих алгоритмов классификационного анализа, позволяющих находить лишь локальные экстремумы функционалов, и ставится задача построения методов глобальной оптимизации критериев классификационного анализа данных. Отмечается также, что если можно организовать полный перебор по множеству эталонов классов Ä (для обычной постановки задачи классификационного анализа) и В (для задачи с фиксированным классом решающих правил), то можно построить алгоритм нахождения глобального экстремума функционала.

Далее в разделе 2.3. рассматривается задача одномерной классификации. В диссертации показано, что ее можно решать с помощью процедуры динамического программирования. Критерий качества одномерной классификации имеет вид

У(Л,Я) =-£ £ (*, -«/)2 <р{к (*,)). (2.3)

(=1 У=1

Пусть (p{h)-h2. Эталоны оптимальной классификации для критерия (2.3) совпадают с центрами классов и вычисляются по формуле

2 Ш)2

7=1

а значения функций принадлежности к классам в оптимальной классификации имеют вид •

,.(.)■ !(*-*)£-

' £ [UH-''

k-1

Такая постановка задача классификации не учитывает упорядоченность точек числовой прямой. В результате в оптимальной классификации все точки (за исключением эталонов классов аи...,аг ) не только принадлежат с некоторым весом всем классам одновременно, но и функция принадлежности г-го класса hrfx) не унимодальна (рис.1). В

случае одномерной классификации естественно предполагать, что перекрываться могут лишь соседние классы (рис.2).

В соответствии с этим задача одномерной размытой классификации ставится следующим образом:

Максимизировать критерий (2.1) как по классификации Н, так и по вектору эталонов А-{а^,...,аг) при следующих ограничениях (предполагается, что а\ й... йаг)\

если лгйа^то /^(х)«!, йу(х) = 0, у?в1;

если а,_[ <, х й а,-, то (;с)й 0, /¡,-(х)£0, 0, у * г -1, у * г;

если аг £ х , то 1, 0, у ^ г.

Таким образом, «,• здесь - это не только эталон класса, но и граница между (¡-1)-м и (¡+1)-м классами.

Критерий (2.3) можно переписать в виде

J{A,H)~- 2¡(*-ai)2- ¿ (ViMM*-«,)2

хЩ i=2a¡_¡£x£a¡

~ Ib-a,? . (2.4)

ar ¿x

Если для каждого фиксированного вектора эталонов А = (а\,,..,аг) найти оптимум критерия (2.4) по классификации Я, то получим функционал, зависящий только от вектора А = (aj,...,«,.)

j(Á}=maxj(A,H).

Покажем, что для максимизации функционала (2.4) можно применить метод динамического программирования, который и даст глобальный максимум функционала.

Действительно, так как на отрезке [ам>я/] функции принадлежностей и fy (х) определяются однозначно по значениям

Щ-1 и ai > можно ввести следующие обозначения:

S(a0,ai) = -

(VitoM*"«/)2 (*,(*))],

a¡_ j ar áx

Здесь предполагается, что a0 = -oo, a ar+1 = +oo . Тогда

1.«,)-

!=1

В соответствии с методом динамического программирования строим функции (рекуррентные уравнения Беллмана)

Fr(ar) = s(ar,ar+l),

F¡_x (a¡_i) = max(s(a(_i, a¡)+F¿ (cc¡)), i = r„. .,1; a¡

F0 (a0 ) = max(s(a0 ,al)+Fl (a,)). «l

Из последнего выражения находим оптимальное значение а}, по нему из предпоследнего соотношения - значение а2 и т.д. до получения оптимального значения аг.

В диссертации показано, что аналогичным способом можно использовать метод динамического программирования для построения одномерной классификации с фиксированным классом решающих правил. Здесь следует уточнить понятие одномерности. Выделяется один показатель, описывающий объекты, и рассматривается множество всех возможных одномерных классификаций, построенных по этому показателю. На этом множестве классификаций ищется оптимум критерия качества, сформулированного в терминах других показателей.

Пример. Анализируется работа множества автотранспортных предприятий в пространстве показателей, один из которых характеризует размер предприятия, а остальные - его экономическую деятельность. Задача состоит в разбиении оси «размер предприятия» на такие диапазоны, чтобы соответствующие классы предприятий были однородны с точки зрения экономических показателей. Другими словами надо построить одномерную классификацию предприятий по размеру при условии, что критерий формулируется в терминах экономических показателей.

В разделе 2.4 исследуется постановка задачи размытой кусочной аппроксимации с фиксированным классом решающих правил. В данном случае классификация производится по одному набору показателей, а линейные зависимости в каждом из классов строятся по другим наборам показателей. Критерием качества аппроксимации в этом случае является функционал средневзвешенной дисперсии невязки моделей.

Для случая, когда решающие правила задаются одномерной классификацией, строится алгоритм, основанный на процедуре динамического программирования, дающий глобальный экстремум критерия качества.

В разделе 2.5 вводится понятие хорошо интерпретируемой классификации. Классификации этого типа задаются не набором эталонов (центров класса), а разбиением множества значений каждого показателя на небольшое число диапазонов (например, на 3 диапазона: высоких, средних и низких значений). Тогда каждый объект получает описание в виде позиционного кода, имеющего вид В Н С ..., где число позиций равно числу участвующих в классификации показателей. Такой код означает, что этот объект имеет высокое значение (В) первого показателя, низкое (Н) -второго, среднее (С) - третьего и т.д. Классом хорошо интерпретируемой классификации является совокупность объектов с идентичными описаниями.

Предлагаются два способа построения хорошо интерпретируемых классификаций: метод покоординатной (мультипликативной) классификации и метод спрямляющей классификации. При покоординатной классификации хорошо интерпретируемая классификация строится как произведение оптимальных одномерных классификаций по

каждому показателю. Спрямляющая классификация представляет собой «аппроксимацию» обычной многомерной классификации

гиперплоскостями, перпендикулярными координатным осям, Отметим, что в каждом из этих способов число классов зависит только от числа диапазонов значений показателя и определяется реальной структурой множества объектов в многомерном пространстве.

В разделе 2.6 рассматриваются некоторые методологические вопросы реализации процедур структурного анализа данных.

Третья глава посвящена применению структурного подхода для анализа структуры и динамики доходов автотранспортных предприятий ГУП «Мострансавто».

В разделе 3.1 рассматриваются вопросы выбора показателей для оценки эффективности работы пассажирских автотранспортных предприятий. В качестве одного из таких показателей предлагается расчетный показатель «Реальный прирост часового дохода». При рассмотрении динамики показателей эффективности имеет смысл рассматривать отдельно долговременные изменения за ряд лет и кратковременные за 1 год.

Для характеристики структуры перевозок использовались 43 показателя (25 первичных и 18 расчетных). В расчетах использовались данные по 40 предприятиям (филиалам) «Мострансавто» за 4 года (1998 -2001). Чтобы исключить влияние размера предприятия, анализ проводится в удельных показателях (на один час работы автобуса). Чтобы исключить влияние инфляции, все стоимостные показатели были пересчитаны в сопоставимых ценах (ценах 1998 г.).

В разделе 3.2 строится классификация автотранспортных предприятий «Мострансавто» по показателям эффективности. Разброс значений показателей оказывается весьма большим. Лучшие предприятия имеют реальный прирост часового дохода (РПЧД) от 15% до 64% и сокращение авточасов (т.е. объема транспортного обслуживания) от -2% (что означает увеличение на 2%) до 10%. Худшие предприятия имеют РЧПД от -17% до -99% и сокращение авточасов от 26% до 51%.

Чтобы выяснить причины такого разброса, был проведен сравнительный анализ средних значений и соответствующих стандартных отклонений всех 25 первичных показателей у лучших и у худших предприятий. Анализ показал, что по большинству показателей (в том числе объемных: количество автобусов, доход) существенных различий между лучшими и худшими предприятиями не наблюдается. Небольшие различия средних значений намного меньше стандартных отклонений. Исключение составляет лишь показатель «Коэффициент использования парка (КИП)». У лучших предприятий он несколько выше, чем у худших. Отсутствие значимых различий между лучшими и худшими

предприятиями касается не только показателей, характеризующих предприятие в целом, но и показателей отдельных видов перевозок. В соответствии с действующей системой учета все перевозки в предприятиях ГУП «Мострансавто» разделены на четыре вида: перевозки маршрутными такси, городские, пригородные и междугородные. Как оказалось, по каждому отдельно взятому виду перевозок между показателями лучших и худших предприятий нет статистически значимых отличий, за исключением показателей междугородных перевозок. У большинства лучших предприятий (9 из 12) такие перевозки есть, у большинства худших (5 из 8) они отсутствуют. Но и по междугородным перевозкам доходы и часовые доходы худших предприятий, в которых такие перевозки выполняются (Воскресенское и Ногинское), не уступают доходам и часовым доходам некоторых лучших предприятий (Шатурского, Орехово-Зуевского, Луховицкого). Легко видеть, что этих относительно небольших различий в КИП и в доходах от междугородных перевозок недостаточно для объяснения огромных различий в показателях эффективности предприятий.

Таким образом, различия в показателях эффективности предприятий не связаны с различиями в других показателях, характеризующих предприятие в целом и по отдельным видам перевозок. Но если доходность каждого отдельно взятого вида перевозок у лучших и у худших предприятий примерно одинакова, различия в показателях эффективности могут быть связаны с тем, что разные виды перевозок имеют больший или меньший удельный вес в общем доходе предприятия. Иначе говоря, фактором, влияющим на показатели эффективности предприятия, может быть структура дохода, обусловленная сложившейся в предприятии структурой перевозок.

Для проверки этого предположения в разделе 3.3 строится классификация 40 предприятий «Мострансавто» по структуре дохода, т.е. классификация в четырехмерном пространстве показателей, характеризующих доли дохода от каждого вида перевозок в суммарном доходе предприятия. При построении классификации каждое предприятие представлялось набором четырех независимых объектов. Например, Балашихинское предприятие в 1988, 1989, 2000 и 2001 гг. рассматривалось как четыре разных объекта. Таким образом, классифицировалось 40X4 = 160 объектов. Классификация строилась по методике, описанной в главе 2, с разбиением множества значений каждого показателя на 3 диапазона. Число классов оказалось равным 19.

О том, что структура дохода действительно влияет на эффективность, свидетельствует следующее обстоятельство: из 12 лучших предприятий 11 находятся в классах, имеющих одну и ту же характеристику структуры перевозок: 1) уровень развития междугородных перевозок не ниже

среднего (их доля в суммарном доходе составляет не менее 0,14); 2) по крайней мере ещё один вид перевозок (кроме междугородных) имеет уровень развития не ниже среднего, а именно:

- городские (в классе №7) - не менее 0,19 от суммарного дохода;

- пригородные (в классе №10) - не менее 0,54 от суммарного дохода. Такая структура перевозок условно названа «оптимальной».

Однако более детальное рассмотрение результатов классификации показывает, что влияние структуры перевозок не является определяющим. Во многих классах присутствуют как лучшие, так и худшие предприятия, причем лучшие и худшие зачастую имеют очень близкие (даже в пределах своего класса) структуры перевозок. Эти факты позволяют предположить, что «оптимальная» . структура перевозок, характерная для 11 лучших предприятий из 12, не столько обеспечивает эффективную работу предприятий,, сколько создает для нее благоприятные возможности. Однако эти возможности нужно еще уметь реализовать. Таким образом, возникает проблема управляемости: в какой степени предприятия самостоятельно (или с помощью руководства «Мострансавто») могут влиять, во-первых, на показатели эффективности в рамках существующей структуры перевозок и, во-вторых, на саму структуру перевозок.

В разделе 3.4 рассматриваются возможности управления структурой перевозок и величиной дохода автотранспортных предприятий «Мострансавто». Среди специалистов пассажирского автомобильного транспорта широко распространено мнение, что структура перевозок автотранспортного предприятия, а вместе с ней и получаемый предприятием доход определяются сложившейся структурой пассажиропотоков и от предприятия практически не зависят. Однако анализ результатов классификации предприятий по структуре дохода свидетельствует об обратном. Из 11 лучших предприятий «оптимальной» структурой дохода только три на протяжении всех четырех лет сохраняли «оптимальную» структуру перевозок, которую они имели и в 1998 г. У 9 предприятий структура перевозок за этот период стала «оптимальной», хотя ранее таковой не была (табл. 3.1).

Улучшение структуры перевозок позволило Талдомскому, Можайскому, Луховицкому, Шатурскому и Орехово-Зуевскому предприятиям войти в число лучших предприятий. Клинскому, Рузскому, Ступинскому и Воскресенскому предприятиям одного только улучшения структуры перевозок оказалось недостаточно. Причина состоит в том, что разные предприятия улучшают эту структуру разными способами: одни преимущественно за счет развития перспективного вида перевозок, другие - за счет сокращения неперспективных.

Табл. 3.1. Предприятия, улучшившие структуру перевозок за период 1998-2001 гг.

Предприятие Изменение Виды перевозок, Вид перевозок,

номера доля которых доля которого

класса увеличилась уменьшилась

Талдомское 13 10 Междугородные -

Можайское 4 -> 10 Междугородные Пригородные

Луховицкое 12 7 Междугородные -

Шатурское 6-» 10 Пригородные Марш, такси

О/Зуевское 14 —> 7 Междугородные Марш, такси

Клинское 12->7 Междугородные _

Рузское 4 -> 10 Междугородные Пригородные

Ступинское 13 —> 19 Междугородные, городские

Воскресенское 12-» 15 Междугородные -

Например, как Луховицкое, так и Клинское предприятия перешли из класса №12 в класс №7, но при этом сокращение объема транспортного обслуживания составило у Луховицкого предприятия 3%, а у Клинского 12%.

Эти данные, как и результаты более детального анализа, свидетельствуют о том, что резкие различия в динамике показателей эффективности автотранспортных предприятий «Мострансавто» невозможно объяснить действием только каких-то объективных факторов. Как структура перевозок (т.е. долевое распределение доходов от разных видов перевозок), так и абсолютные величины этих доходов в сильной степени зависят от эффективности работы руководителей предприятия.

В разделе 3.5 рассматриваются методы управления доходами пассажирских автотранспортных предприятий. Показано, что в условиях рыночной конкуренции это управление невозможно осуществлять указаниями сверху. Очень многое зависит от инициативы руководителей предприятий, их умения работать в контакте с местной администрацией и т.п. Рассмотрены основные «неформальные» факторы, от которых зависит конкурентоспособность государственного пассажирского

автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг.

В разделе 3.6 даётся ориентировочный расчет потерь автотранспортных предприятий «Мострансавто» от установленных законом льгот по оплате проезда.

Глава 4 посвящена анализу структуры и динамики себестоимости перевозок в предприятиях «Мострансавто».

В разделе 4.1 производится выбор показателей для классификации пассажирских автотранспортных предприятий по себестоимости перевозок. Анализировались данные по 18 составляющим себестоимости перевозок за 4 года (1998 - 2001). Если при классификации автотранспортных предприятий по структуре дохода показатели, в пространстве которых проводилась классификация, были выбраны из содержательных соображений, то в случае себестоимости затруднительно априори сказать, какие из показателей являются наиболее существенными. Поэтому выбор показателей для характеристики структуры себестоимости проводится методами корреляционного и регрессионного анализа.

Показатель «Себестоимость авточаса» рассматривается в качестве выходного, остальные показатели - в качестве входных (независимых переменных). Проранжируем независимые переменные, имеющие наибольшие коэффициенты корреляции с выходным показателем, по степени их влияния на выходной показатель с помощью регрессионного анализа. Для этого построим последовательность линейных регрессий выходного показателя, постепенно увеличивая число независимых переменных и фиксируя изменения множественного коэффициента корреляции г или коэффициента детерминации с1 = г2.

Наибольший коэффициент детерминации с1 = 0,939 дает тройка показателей «Общехозяйственные расходы», «Расходы на эксплуатационный ремонт и ТО», «Расходы на горючее». Дисперсия ошибки регрессии составляет всего 0,061 от дисперсии выходного показателя, т.е. значения этих трех показателей почти полностью определяют себестоимость авточаса. Поэтому для исследования структуры и динамики себестоимости перевозок автоматическую классификацию предприятий «Мострансавто» целесообразно строить в пространстве этих трех показателей.

В разделе 4.2 дается описание построенной классификации. Как и в предыдущем разделе, множество значений каждого показателя было разбито на 3 диапазона. Число классов в построенной классификации оказалось равным 18.

В разделе 4.3 анализируется динамика себестоимости перевозок. Благодаря построенной классификации ее можно описать небольшим числом качественных и количественных характеристик. Поскольку рост расходов на горючее в период 1998 - 2001 гг. определялся, главным образом, ростом цен (одним и тем же для всех предприятий), интерес представляет динамика расходов на техническую эксплуатацию и ТО и общехозяйственных расходов. В результате классификации каждое предприятие в каждом году попало по этим показателям в одну из категорий, обозначаемых парой букв: НВ, СВ, СН, ... , где первая буква

означает уровень расходов на ремонт и ТО, а вторая - уровень общехозяйственных расходов (Н - низкий, С - средний, В -высокий).

Результаты классификации позволяют сделать следующие выводы.

1. В 1998 - 2000 гг. практически во всех предприятиях быстро росли расходы на горючее. В 1998 г. у всех 40 предприятий эти расходы были низкими. В 1999 г. таких предприятий осталось только 5, у 34 предприятий эти расходы были на среднем уровне и у одного - на высоком. В 2000 г. осталось только одно предприятие с низкими расходами на горючее и 20 -со средним уровнем расходов; остальные имели высокие расходы. В 2001 г. это соотношение по сравнению с 2000 г. почти не изменилось. Значительное увеличение расходов на горючее в 1999 г. на фоне резкого сокращения в этом году остальных расходов (см. ниже) однозначно свидетельствует о том, что рост этой составляющей себестоимости перевозок связан с ростом цен на энергоносители и, очевидно, практически не зависит ни от самих предприятий, ни От руководства «Мострансавто».

2. В 1999 г. произошло резкое сокращение расходов на ремонт и ТО и общехозяйственных расходов. Если в 1998 г. к категориям НН и СН относилось 19 предприятий, остальные имели более высокие расходы по этим позициям, то в 1999 г. в категориях НН и СН оказались уже почти все предприятия (37 из 40), причем самую низкую категорию НН имели 30 предприятий. В 2000 г. эти расходы снова увеличились, хотя и не достигли уровня 1998 г.: в категориях НН и СН все еще оставалось 28 предприятий. В 2001 г. расходы продолжали расти: в категориях НН и СН осталось только 8 предприятий, 18 предприятий имело категорию СС, 13 - более высокие категории (СВ, ВС или ВВ). Характер изменения расходов однозначно свидетельствует о том, что резкий спад 1999 г. был вынужденным. Он связан с финансовым кризисом конца 1998 г., вызвавшим резкое сокращение доходов от перевозок, которое было лишь частично компенсировано бюджетными дотациями.

3. Поскольку в рассматриваемый период 1998 - 2001 гг. расходы предприятий определялись не их реальными потребностями, а бюджетным ограничением, при оценке эффективности работы предприятий в этом интервале времени критерий себестоимости перевозок может рассматриваться лишь как вспомогательный.

4. Поскольку в 2000 г. все еще не были преодолены последствия кризиса 1998 г., анализировать долговременное изменение себестоимости перевозок (2001 год по отношению к 1998 году) не имеет смысла. По сравнению с 2000 г. в 2001 г. произошли следующие изменения. Из 40 предприятий только 4 остались в той же категории, которую они имели в 2000 г. Остальные 36 повысили свою категорию. По расходам на ремонт и ТО повысили свою категорию 28 предприятий, по общехозяйственным

расходам - 24 предприятия. Повысили категорию по обоим этим показателям одновременно 16 предприятий.

В разделе 4.3 рассматривается проблема управления себестоимостью перевозок. Применительно к себестоимости перевозок сам характер проблемы управления значительно видоизменяется по сравнению с проблемой управления доходами предприятий. В случае доходов априори неясно, зависит ли, и в какой степени, доход пассажирского автотранспортного предприятия от усилий самого предприятия и его вышестоящей организации («Мострансавто»). Что же касается расходов, то совершенно очевидно, что от предприятия не зависит почти ничего: оно может израсходовать ровно столько, сколько получит из бюджета. В условиях хронического недофинансирования требовать от предприятия сокращения расходов бессмысленно. А для их увеличения у предприятия есть только один способ: убедить руководство «Мострансавто» выделить дополнительные средства за счет других предприятий. Таким образом, все рычаги управления расходованием средств находятся у «Мострансавто», и управление, по сути дела, сводится к распределению бюджетных дотаций между предприятиями.

При выделении предприятиям бюджетных дотаций руководство «Мострансавто» в принципе может использовать три критерия:

1. Критерий эффективности использования средств: направлять средства туда, где они дадут наибольшую отдачу, т.е. предоставлять приоритет предприятиям, имеющим лучшее соотношение между приростом дохода и приростом себестоимости.

2. Критерий «наибольшей потребности»: предоставлять приоритет предприятиям, которые более всего нуждаются (в кадрах, в обновлении парка, в модернизации технической базы и т.п.).

3. Критерий, согласно которому приоритетом пользуется какое-либо направление развития предприятий, например, развитие технической службы.

Детальный анализ построенной классификации, сопоставление ее с классификацией предприятий «Мострансавто» по показателям эффективности, статистика изменений категорий предприятий и некоторые другие данные убедительно показывают, что ни один из этих критериев не принимается во внимание при распределении финансовых ресурсов. Ответ на вопрос, какой же механизм здесь реально используется, можно получить, рассчитав матрицу корреляций между разностями доходов и расходов предприятий (а это и есть дотации) за разные годы. При довольно существенных колебаниях сумм доходов и расходов корреляция между векторами дотаций разных лет, особенно между дотациями текущего и предыдущего года, чрезвычайно высока (на уровне 0,96). Столь высокая корреляция однозначно свидетельствует о том, что дотации

распределяются между предприятиями в соответствии с фиксированным процентным (долевым) соотношением. Иначе говоря, каждое предприятие получает каждый год фактически одну и ту же дотацию, размер которой может несколько меняться, но не в зависимости от результатов работы предприятия, а пропорционально общей сумме, которую может выделить бюджет в текущем году.

В пятой главе исследуется влияние структуры автобусного парка и размера автотранспортного предприятия на себестоимость и доходность перевозок.

В разделе 5.1 обосновывается выбор показателей для характеристики парка предприятий «Мострансавто». В автотранспортных предприятиях Мострансавто находится в эксплуатации более 70 марок отечественных и иностранных автобусов. С точки зрения расходов на техническое обслуживание и ремонт (составляющих значительную часть от общей себестоимости перевозок) наиболее важными являются технические характеристики автобусов и в первую очередь - тип двигателя. С точки зрения структуры перевозок наиболее важны такие характеристики, как вместимость, количество мест для сидения, пропускная способность дверей и т.п. Кроме того, и по техническим, и по экономическим показателям имеется заметное различие между автобусами иностранного и отечественного производства. В результате все марки были разбиты на 6 групп: иномарки дизельные высокодоходные (ИДВД) и низкодоходные (ИДНД), отечественные дизельные низкодоходные (ОДНД), автобусы Газель, автобусы ПАЗ, отечественные карбюраторные низкодоходные (ОКНД). Термин «высокодоходные» означает, что автобусы соответствующих марок используются преимущественно в междугородных перевозках, термин «низкодоходные» указывает на использование этих марок только в социальных перевозках. Каждая группа характеризуется двумя показателями: числом автобусов (абсолютный показатель) и долей этих автобусов в парке предприятия (структурный показатель). Таким образом, состав парка каждого предприятия характеризуется 12 показателями (шестью абсолютными и шестью структурными).

В разделе 5.2 для оценки степени влияния парка на показатели себестоимости и доходности автотранспортного предприятия используется описанный в разделе 2.4 алгоритм кусочной аппроксимации, дающий глобальный минимум критерия средневзвешенной дисперсии при классификации по одной переменной. В качестве зависимых переменных (выходных показателей) берутся показатели себестоимости и доходности перевозок. Для выбора независимых (объясняющих) переменных вычисляются матрицы корреляций показателей доходности и себестоимости перевозок с показателями состава парка. В качестве независимых переменных были выбраны 4 показателя структуры парка,

имеющие наибольшие коэффициенты корреляции с выходными переменными: доли автобусов ИДВД, ИДНД, Газель и ПАЗ в парке предприятия.

До сих пор при сравнительном анализе себестоимости и структуры перевозок предприятий «Мострансавто» мы старались исключить влияние размера предприятия и для этого пользовались только удельными стоимостными показателями. Очевидно, однако, что если нас интересует вопрос, от каких факторов вообще зависит себестоимость перевозок автотранспортного предприятия, то размер предприятия заранее исключать из числа предполагаемых факторов нельзя. Известно, что увеличение концентрации производства уменьшает себестоимость продукции. Будем рассматривать размер предприятия в качестве классификационной переменной, разбиение которой определяет разбиение искомой зависимости на куски, аппроксимируемые линейными регрессиями. В качестве показателя, характеризующего размер предприятия, примем количество автобусов в парке.

Алгоритм кусочной аппроксимации, описанный в разделе 2.4, находит и границы разбиения на группы по размеру парка, и коэффициенты регрессий. Границы разбиения на группы можно найти также с помощью алгоритма оптимальной, одномерной классификации (раздел 2.3). Для каждой выходной переменной алгоритм кусочной аппроксимации находит свое разбиение на группы по размеру парка, и для разных выходных переменных эти разбиения несколько различались. Однако различия были незначительными и мало отличались от разбиения, найденного с помощью алгоритма оптимальной классификации. Поэтому для удобства сравнения результатов, полученных для разных выходных переменных, разбиение, найденное с помощью алгоритма оптимальной классификации, задавалось в качестве фиксированного условия и для алгоритма кусочной аппроксимации. В результате все предприятия были разбиты по размеру парка на 3 группы: малые предприятия (от 48 до 88 автобусов, 48 объектов); средние предприятия (от 92 до 150 автобусов, 64 объекта); большие предприятия (от 156 до 275 автобусов, 44 объекта).

Для того чтобы по значениям коэффициента детерминации (квадрата коэффициента множественной корреляции) и коэффициентов регрессии можно было судить о степени влияния показателей структуры парка на показатели себестоимости перевозок, исходные данные предварительно нормируются, т.е. приводятся к нулевому среднему значению и единичной дисперсии.

В табл. 5.1 приведены некоторые типичные результаты. Для каждого выходного показателя приведены коэффициенты регрессии при независимых переменных и их стандартные отклонения, а также коэффициент детерминации г2.

Табл. 5.1. Зависимости между характеристиками парка и выходными показателями

Выходной показатель Группа г2 Коэффициенты регрессии и их стандартные отклонения

ПАЗ Газель иднд идвд

Себестоимость авточаса Все 0.155 0.062 0.091 -0.280 0.090 0.243 0.078 0.058 0.082

Малые 0.189 0.335 0.187 0.073 0.164 0.484 0.158 0.208 0.184

Средние 0.229 -0.056 0.139 -0.466 0.143 0.261 0.123 0.020 0.125

Большие 0.158 0.311 0.224 0.153 0.248 0.233 0.174 0.349 0.172

Экспл. ремонт и ТО Все 0.179 0.189 0.089 0.058 0.089 0.419 0.077 0.194 0.081

Малые 0.317 0.461 0.172 0.382 0.150 0.607 0.145 0.473 0.169

Средние 0.250 0.071 0.137 -0.173 0.141 0.465 0.121 0.117 0.123

Большие 0.353 0.737 0.196 0.733 0.218 0.542 0.152 0.463 0.151

Часовой доход Все 0.153 0.184 0.091 0.074 0.091 0.367 0.078 0.229 0.082

Малые 0.196 0.152 0.187 0.160 0.163 0.442 0.157 0.367 0.183

Средние 0.149 0.091 0.146 -0.134 0.150 0.371 0.129 0.059 0.131

Большие 0.354 0.784 0.196 0.652 0.217 0.487 0.152 0.439 0.150

Часовой доход, пригород Все 0.150 0.077 0.091 0.136 0.091 0.387 0.079 0.110 0.083

Малые 0.242 0.060 0.181 0.280 0.158 0.456 0.153 0.297 0.178

Средние 0.116 -0.027 0.149 -0.155 0.153 0.330 0.132 -0.170 0.134

Большие 0.404 0.727 0.188 0.720 0.209 0.649 0.146 0.414 0.145

Линейные регрессии рассчитаны для каждой группы объектов, а также для всей совокупности объектов. Для удобства коэффициенты регрессии, отличающиеся от нуля более чем на 2а, выделены жирным шрифтом.

В каждой группе предприятий коэффициент детерминации показывает долю дисперсии выходного показателя, объясняемую вариациями структуры парка; поэтому его можно рассматривать как количественную характеристику степени влияния структуры парка на показатели себестоимости. Сравнение значений коэффициентов регрессии при разных независимых переменных и их стандартных отклонений позволяет качественно сравнить степень влияния этих переменных на соответствующий выходной показатель.

Видно, что размер предприятия влияет на выходные показатели двояким образом. Во-первых, от размера зависит степень влияния структуры парка на выходные показатели. Как правило, в отдельных группах она несколько больше, чем по всем предприятиям в целом, и особенно в группе больших предприятий. Во-вторых - и это более интересный результат - структура парка в предприятиях разного размера влияет на выходные показатели по-разному. Например, во всей совокупности предприятий на часовой доход от пригородных перевозок наибольшее влияние оказывает доля низкодоходных иномарок. Однако в группе больших предприятий большее влияние оказывают доли автобусов ПАЗ и Газель. Аналогичные выводы можно сделать и относительно влияния размера предприятия и структуры парка на другие выходные показатели, в частности, на показатели себестоимости перевозок.

В разделе 5.3 проводится сравнительный анализ возможных вариантов управления парком автотранспортного предприятия. Сравнение экономической эффективности проводится по показателю чистой прибыли, получаемой автотранспортным предприятием от эксплуатации приобретаемого подвижного состава.

Основное внимание уделяется сравнению двух вариантов приобретения новых автомобилей: с использованием механизма лизинга и за счет привлеченных кредитных ресурсов. Доходы автотранспортного предприятия не зависят от способа приобретения автомобилей. Расходы предприятия делятся на две группы. К первой группе относятся расходы, не зависящие от способа приобретения: расходы на ГСМ, техническое обслуживание и ремонт, зарплату водителей и т.п. Ко второй группе относятся расходы, зависящие от способа приобретения. Если предприятие приобретает новые автомобили на условиях лизинга, это лизинговые платежи без НДС и амортизационные отчисления. Если за счет кредитных ресурсов - это амортизационные отчисления, проценты за использование кредитных ресурсов, затраты на страхование подвижного состава, транспортный налог, постановка автомобилей на учет и регистрация.

Хотя перечисленные выше статьи расходов при использовании кредита учитываются также и при расчете лизингового платежа, правила расчета в каждом случае свои. Так, при использовании кредита коэффициент амортизации принимается равным единице, а при лизинге разрешается использовать коэффициент ускоренной амортизации (до трех). Применение коэффициента ускоренной амортизации позволяет уменьшить период амортизации имущества. По окончании срока лизинга предприятие получает в собственность полностью амортизированный подвижной состав. Поскольку остаточная стоимость имущества по окончании срока лизинга равна нулю, предприятие освобождается от необходимости уплаты налога на имущество.

Существенным является и то, что лизинговые платежи в полном объеме относятся на себестоимость транспортной продукции, а проценты за кредит платятся из прибыли и тем самым облагаются налогом на прибыль.

Расчеты, проведенные по ряду марок отечественных и зарубежных автобусов, показывают, что по всем этим маркам приобретение по лизингу в настоящее время экономически значительно выгоднее, чем кредитование и покупка предприятиями подвижного состава себе в собственность. Так, приобретая микроавтобус Газель по схеме лизинга, предприятие в течение срока эксплуатации автомобиля получает в 2.4 раза больше чистой прибыли, чем при использовании кредитных ресурсов; при приобретении автобуса ПАЗ - в 1,9 раза; микроавтобуса Фольксваген ЬТ - в 1,4 раза; автобуса Мерседес-Бенц О 506 - в 1,3 раза. На рис. 5.1 показана динамика чистой прибыли для обоих вариантов приобретения микроавтобуса Газель в течение пяти лет эксплуатации,

Рассматриваются также два альтернативных варианта пополнения парка дизельными иномарками большой вместимости для городских пассажирских перевозок: приобретение новых автобусов и приобретение подержанных автобусов.

Срок эксплуатации нового автобуса принимается равным 18 лет. Этот период делится на 3 периода по 6 лет. Для первых 6 лет эксплуатации при расчете используются технико-эксплуатационные характеристики «нового» автобуса; начиная с 7-го года эксплуатации - характеристики «подержанного» автобуса. Для подержанного автобуса принимается вариант эксплуатации в течение всего 6 лет, так как средний возраст такого автобуса уже составляет порядка 12-13 лет.

Решающим оказывается то обстоятельство, что подержанный автобус стоит в 5 раз дешевле нового. Чистая прибыль от работы 5 подержанных автобусов в течение 6 лет оказывается в 3,8 раза больше, чем от работы нового автобуса в течение 18 лет.

%

л

1 ю X о. с

X

3*

60000.00 50000.00 40000.00 30000.00 20000.00 10000.00 0.00 -10000.00 -20000.00 -30000.00

Год эксплуатации

•кредитный вариант -Я-"лизинговый вариант

Рис 5.1. Динамика чистой прибыли от эксплуатации микроавтобуса ГАЗ 32213.2 (ГАЗЕЛЬ)

В разделе 5.4 рассматриваются результаты исследования эксплуатационной надежности отечественных автобусов, позволяющие формировать требования к их техническому уровню и путем повышения эксплуатационных свойств управлять парком подвижного состава.

Шестая глава посвящена описанию разработанной в диссертации концепции информационного обеспечения системы управления региональным пассажирским автомобильным транспортом.

В разделе 6.1 рассматривается структура региональной системы управления пассажирским транспортом. Для функционирования этой структуры необходимо собирать и обрабатывать огромные массивы информации. Так, только по ГУП «Мострансавто» ежемесячно обрабатывается около 200 тыс. путевых и билетно-учетных листов, начисляется заработная плата более чем 26 тыс. работников, формируется порядка 200 видов форм внутренней отчетности, представляются отчетные данные во многие государственные органы и организации (налоговая инспекция, пенсионный фонд, Госкомстат, Госкомимущество и пр.). Для обработки этих информационных массивов во всех подразделениях автотранспортного комплекса используются информационно-компьютерные системы, однако их эффективность до сих пор остается на

низком уровне. Главная причина этого - отсутствие унификации в области учетно-отчетной документации, форматов хранения и передачи данных, единых прикладных программных средств и выделенных каналов связи. В результате транспортный комплекс несет большие издержки по обработке информационных массивов, разработке и эксплуатации разрозненных информационных подсистем. В настоящее время снизить трудовые и материальные издержки, обеспечить достоверность и сопоставимость показателей работы всех звеньев транспортного комплекса можно только путем разработки и внедрения региональной информационной системы пассажирского транспорта (РИСПТ).

РИСПТ является многоуровневой системой, при её разработке были выделены следующие основные уровни:

- уровень маршрутных перевозок, на котором функционирует подсистема диспетчерского управления пассажирским транспортом. В этой же подсистеме производится сбор первичной информации о работе подвижного состава на линии с использованием спутниковой навигации;

- уровень автотранспортного предприятия. На этом уровне производится обработка первичной информации, формирование аналитических форм внутренней отчетности, формирование данных на магнитных носителях для внешней отчетности;

- уровень территориального автотранспортного управления (ГУП «Мострансавто» для Московской области). На этом уровне осуществляется сбор данных о работе автотранспортных подразделений региона, формирование аналитических форм отчетности в разрезе подразделений региона, формирование данных на магнитных носителях для внешней отчетности, принятие управленческих решений;

- уровень подразделения региональной администрации, ответственной за транспортное обслуживание населения (Министерство транспорта Правительства Московской области). Здесь формируются аналитические формы отчетности о работе автотранспортных подразделений региона и информационного взаимодействия с другими государственными структурами, принимающими управленческие решения на региональном уровне.

Для эффективного функционирования всех уровней РИСПТ необходимо создание корпоративной региональной сети связи, имеющей выделенные и коммутируемые каналы передачи данных и голосовых сообщений, а также имеющей выход в глобальную сеть Интернет.

Первоочередной задачей при организации транспортного процесса является изучение сложившихся пассажиропотоков и динамики их изменения, т.е. создание автоматизированной подсистемы мониторинга пассажиропотоков.

Следующим шагом в организации транспортного процесса является формирование маршрутной сети и расписания движения транспорта, которые должны обеспечивать потребности сложившегося на данный момент пассажиропотока. Для этой цели должна быть разработана автоматизированная подсистема формирования (изменения) маршрутной сети и расписания движения.

Формирование маршрутной сети и расписания движения позволяют определить потребность в тех ресурсах, которые должны обеспечить выполнение запланированной транспортной работы (количество подвижного состава, водителей и кондукторов, топлива, запасных частей, шин и т.п.). Для этого должна быть разработана автоматизированная подсистема ресурсного обеспечения транспортной работы.

Следующим этапом в организации перевозочного процесса является планирование сменно-суточных заданий и формирование путевой документации. Для этого на уровне предприятия должна быть реализована автоматизированная подсистема суточного планирования транспортной работы.

Для оперативного управления перевозками, перераспределения подвижного состава по маршрутной сети и учета фактически выполненной транспортной работы необходимо разработать автоматизированную подсистему диспетчерского управления перевозками.

Для обработки первичной информации о выполненной транспортной работе, расчёта необходимых показателей работы линейного персонала и автомобилей, получения выходных форм, позволяющих проанализировать деятельность подразделений предприятия, необходима разработка базовой информационной подсистемы автотранспортного предприятия.

На завершающем этапе территориальные и федеральные органы власти должны иметь обобщённую картину деятельности региональных транспортных организаций, обеспечивающих перевозку пассажиров. Эти задачи решаются на уровне региональной информационно-аналитической подсистемы.

Все вышеперечисленные подсистемы должны строиться на основе единой СУБД и иметь возможность обмена данными через корпоративную региональную сеть.

Функционально эти подсистемы разбиваются на три уровня: уровень маршрутной сети, уровень транспортного предприятия и уровень территориальных органов управления. В работе всех уровней используется общий элемент - маршрутная сеть и расписание движения, т.е. электронный паспорт маршрутной сети. В электронный паспорт помимо общих характеристик маршрута (схема движения, расстояния между остановочными пунктами, расписание движения и т.п.) включаются также данные обследований пассажиропотоков на маршруте, данные по

тарификации, данные о времени начала работы примыкающих к маршруту крупных промышленных предприятий и т.д.

Одной из самых важных и трудоёмких задач, требующих автоматизации, является задача составления расписаний движения по маршрутам. Качество расписаний во многом определяет эффективность использования подвижного состава, что особенно важно в условиях существующего дефицита автобусов. Поскольку расписание является составной частью паспорта, то разработку программного комплекса «Автоматизированное составление расписаний движения» необходимо увязывать с разработкой электронного паспорта маршрута.

Для обеспечения высокой эффективности управления пассажирскими перевозками необходимо отслеживать динамику пассажиропотоков. Именно эту задачу должна решать автоматизированная подсистема мониторинга, которая позволит с минимальными трудозатратами оперативно оценивать потребности населения в перевозках, собирать и обрабатывать информацию о сложившихся на маршрутах пассажиропотоках.

Далее в разделе 6.1 рассматриваются особенности функционирования РИСПТ на трёх основных уровнях, а также специфика взаимодействия подсистем различных уровней при решении различных задач.

Раздел 6.2 посвящен описанию концепции информационной подсистемы региональных органов управления пассажирским транспортом, которая является примером сложной, распределенной информационной системы. До недавнего времени создание подобных систем требовало больших трудовых и материальных затрат, что ограничивало сферу их применения. Однако в настоящее время появился принципиально новый подход к созданию распределенных информационных систем (ЫЕТ-технология), который и предлагается использовать в работе Министерства транспорта. Рассматривается список организационных и управленческих задач, решение которых предлагается осуществить с помощью этой технологии. Здесь рассматриваются также преимущества применения ИЕТ-технологий и новых ЭДеЬ-технологий по сравнению с традиционными технологиями проектирования распределенных информационных систем.

Проведенный анализ имеющихся в настоящее время потребностей Министерства транспорта Московской области позволил выявить перечень первоочередных информационных задач, решение которых позволит существенно повысить эффективность управления пассажирскими перевозками. Этот перечень также приведен во втором разделе главы 6.

В разделе 6.3 формулируются основные положения и требования, необходимые для разработки и эффективного функционирования автоматизированной радионавигационной системы диспетчерского управления (АРСДУ) пассажирским автотранспортом Московской области.

Приводится перечень функциональных задач, которые должна решать АРСДУ отдельно для двух основных уровней структуры управления пассажирскими перевозками - уровня центрального аппарата «Мострансавто» и уровня его филиалов. Сформулированы основные требования к АРСДУ, реализация которых позволит получить существенные преимущества по сравнению с системами предыдущих поколений и аналогами.

Подчёркивается, что программно-технические комплексы АРСДУ должны состоять из стандартизированного и сертифицированного оборудования, объединяемого в локальные сети с выходом в корпоративные сети транспортных предприятий и других служб городов и районов области.

Приведен список функций, которые АРСДУ должна выполнять в автоматизированном режиме. Сформулировано требование к архитектуре АРСДУ: для повышения надёжности система должна строиться по модульному принципу, что позволит системе оставаться работоспособной при отказе одного или даже нескольких модулей.

Седьмая глава посвящена совершенствованию управления пассажирским транспортом в ГУП «Мострансавто» на основе полученных в диссертации результатов.

В разделе 7.1 предлагается ряд мер по совершенствованию системы распределения финансовых ресурсов, системы бюджетного финансирования, системы стимулирования автотранспортных предприятий.

Распределение бюджетных дотаций, централизованно приобретаемых автобусов и других финансовых и материально-технических ресурсов предлагается производить на основе разрабатываемых предприятиями бизнес-планов с обязательным учетом следующих факторов:

1) класс предприятия по структуре перевозок; возможность улучшения структуры перевозок за счет изменения структуры парка или его перераспределения между видами перевозок;

2) класс предприятия по структуре себестоимости; необходимость обновления парка, улучшения производственно-технической базы;

3) место предприятия по показателям долговременной и годичной эффективности; предполагаемая эффективность использования выделяемых ресурсов;

4) социально-экономическая ситуация в районе работы предприятия; степень удовлетворения потребности населения района в транспортном обслуживании.

С целью создания равных условий для рыночной конкуренции государственных и частных предприятий предлагается при проведении конкурсов на транспортное обслуживание включить в число условий

конкурса требование, чтобы зарплата водителей у частных перевозчиков -участников конкурса была не ниже уровня оплаты труда водителей государственного предприятия данного района.

В целях стимулирования хозяйственной инициативы директоров автотранспортных предприятий «Мострансавто» предлагается создать специальный фонд премирования директоров лучших предприятий. Лучшие предприятия определяются по предложенным в диссертации показателям долговременной и годичной эффективности.

В разделе 7.2 рассматривается предложенная на основании выполненного анализа состояния и структуры автобусного парка программа обновления парка предприятий ГУП «Мострансавто» и ее реализация с использованием механизмов финансового лизинга.

На основе прогноза тенденций развития потребностей региона и реальных финансовых возможностей областного бюджета по возмещению затрат на социальные автобусные перевозки было принято решение о развитии маршрутных перевозок на базе автобусов особо малой и малой вместимости. Проект лизинга основывался на использовании заемных средств и первоначально был спланирован на три года, начиная с 1997 г. В общей сложности за 1997-1999 годы в предприятия «Мострансавто» было поставлено около 750 микроавтобусов Газель. Основная доля полученных автобусов эксплуатируется на городских маршрутах параллельно маршрутным автобусам большой и особо большой вместимости. Благодаря проекту лизинга фактически была отработана новая маршрутная сеть под маршрутные такси, а доля этих автобусов в общем парке подвижного состава «Мострансавто» к концу 1999 года достигла 35%, что в настоящее время является оптимальным. На начальный момент проектирования программы лизинга этот тип подвижного состава в ГУП «Мострансавто» фактически отсутствовал, а спрос на этот вид перевозок был не удовлетворен. Внедрение этих перевозок, в свою очередь, значительно улучшило финансовое состояние предприятий.

Проведенная работа по внедрению маршрутных такси позволила остановить снижение транспортной работы и финансово оздоровить ГУП «Мострансавто» в целом. Объем перевозок пассажиров маршрутными автобусами в 1998 г. снизился по сравнению с 1997 г. на 32,4 млн. (6,9%), а маршрутными такси вырос в 5 раз с 6,2 млн. в 1997 г. до 29,7 млн. в 1998 г. и в целом по городским перевозкам спад перевозок прекратился. Снижение объема перевозок на 6,9% маршрутными автобусами в 1998 г. произошло в основном за счет перераспределения пассажиров между автобусами и маршрутными такси. Коэффициент использования парка в 1998 г. по отношению к 1996 г. за счет пополнения новыми автобусами особо малой вместимости увеличился на 2,8% и составил 78,1%.

На основе полученных положительных результатов проекта лизинга было принято решение о целесообразности его продолжения и запланировано приобретение по лизингу до конца 2003 года свыше 600 единиц новых микроавтобусов ГАЭ-32213.2.

В разделе 7.3 рассматриваются вопросы реализации концепции информационной системы управления региональным пассажирским автотранспортом, описанной в шестой главе. Реализовать эту концепцию можно только путем внедрения единого регионального информационного комплекса с автоматизацией всех этапов обработки и анализа данных, т.е. должно быть автоматизировано выполнение основных функций системы управления. Список этих функций приведен в начале раздела.

Элементы региональной информационной системы транспортного комплекса реализованы в следующих городах Московской области:

подсистема учета фактического пассажиропотока и линейной выручки (на основе смарт-технологий) - в г. Раменское;

подсистема диспетчерского управления движением на основе спутниковой навигации (с ближним радиоканалом связи) в комплексе с базовой информационной системой предприятия - в г. Раменское;

подсистема диспетчерского управления движением на основе спутниковой навигации (с транкинговым радиоканалом связи) -в г. Подольск;

комплексная система обработки информации на уровне транспортного предприятия - в гг. Дмитров, Чехов, Талдом, Руза;

региональная система сбора данных о работе филиалов ГУП МО «Мострансавто» на магнитных носителях и с использованием модемных каналов связи - в 42 филиалах;

система анализа работы филиалов ГУП МО «Мострансавто» - на уровне центрального аппарата управления в г. Москве;

Реализовано предоставление информации о работе пассажирского транспортного комплекса жителям Московской области через Интернет-сайт.

В приложениях к диссертации приводятся исходные статистические данные, на базе которых проводился структурный анализ деятельности предприятий «Мострансавто»; схемы и результаты расчетов по сравнению разных механизмов управления парком; технические характеристики и особенности региональной информационной системы пассажирского автотранспорта Московской области.

Основные результаты

1. Разработан структурный подход к анализу данных, ориентированный на построение хорошо интерпретируемого «сжатого описания» информации для принятия управленческих решений. Введено понятие «Хорошо интерпретируемая классификация». Предложены два способа построения хорошо интерпретируемых классификаций: метод покоординатной классификации и метод спрямляющей классификации.

2. Поставлена задача классификации с фиксированным классом решающих правил, разработан алгоритм ее решения. Разработан алгоритм одномерной автоматической классификации, дающий глобальный экстремум соответствующего критерия. Разработан алгоритм глобальной оптимизации критерия средневзвешенной дисперсии в задаче кусочной аппроксимации с одномерным классифицируемым пространством.

3. Разработана методология применения структурного подхода к анализу показателей автотранспортных предприятий. Проведен структурный анализ хозяйственной деятельности 40 предприятий ГУП «Мострансавто» за 1998 - 2001 гг. по 75 показателям, характеризующим экономическую эффективность, структуру перевозок, основные составляющие себестоимости и состав парка пассажирского автотранспортного предприятия.

4. С помощью разработанной методологии установлена связь структуры перевозок и структуры парка автотранспортного предприятия с показателями его экономической эффективности, доказана возможность целенаправленного изменения структуры перевозок и структуры парка как на уровне предприятий, так и на уровне ГУП «Мострансавто».

5. На основании полученных результатов разработаны предложения по совершенствованию системы распределения финансовых и материально-технических ресурсов в ГУП «Мострансавто» с учетом построенных классификаций автотранспортных предприятий по показателям эффективности, структуры и себестоимости перевозок.

6. Проведен сравнительный анализ эффективности основных механизмов управления парком пассажирских автотранспортных предприятий: приобретения новых автобусов на условиях лизинга и путем привлечения кредитных ресурсов. На основании результатов анализа разработана и реализована программа, предусматривающая приобретение по лизингу предприятиями «Мострансавто» в течение нескольких лет более 1300 микроавтобусов Газель. Полученные в диссертации результаты были использованы при внесении изменений и дополнений в законодательные акты Московской области и Российской Федерации о лизинге.

7. Разработана концепция информационной системы для управления региональным пассажирским автомобильным транспортом. Элементы этой системы внедрены в ряде автотранспортных предприятий, а также на уровне центрального аппарата ГУП «Мострансавто» и Министерства транспорта Московской области.

Таким образом, в диссертации решена важная народнохозяйственная задача - разработана методология анализа и совершенствования системы управления региональным пассажирским автотранспортом. Экономический эффект от внедрения результатов диссертации составил более 1,5 миллиардов рублей.

Основные публикации по теме диссертации

1. Блудян И.О., Гринберг П.И. и др. Оценка качества автомобилей. Автомобильный транспорт, 1987, № 2, с. 44-46,

2. Апокорин Д.С., Блудян И.О. и др. Проблемы повышения надежности автомобилей. В кн.: «Интенсификация работы автотранспорта на основе ускорения научно-технического прогресса». Труды НИИАТ. М.: ЦП УПП ВОС, 1987, с. 38-42.

3. Блудян Н.О., Семенов A.A. Некоторые аспекты совершенствования системы ТО и ремонта автомобильной техники. Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции. Горький: ГФ ВНИИНМАШ, 1987, с. 76.

4. Андрюшин С.М. Блудян И.О. О перспективном уровне показателей надежности. Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции. Часть 1. Тула: ТулПИ, 1988, с. 134.

5. Блудян Н.О., Лисковец A.M. и др. Анализ методических основ оценки качества изготовления автомобильной техники. В кн.: «Повышение эффективности технической эксплуатации подвижного состава AT на основе достижений НТП». Труды НИИАТ. М.: ЦП УПП ВОС, 1988, с. 97101.

6. Безверхий C.B., Блудян Н.О. и др. Руководящий документ. Методика определения показателей эксплуатационной технологичности автотранспортных средств. РД 37.001.134-89. Дмитров: ЦНИАП НАМИ, 1989. - 63 с.

7. Безверхий C.B., Блудян Н.О. и др. Руководящий документ. Методика оптимизации периодичности и номенклатуры операций технического обслуживания автотранспортных средств. РД 37.001.171-90. Дмитров: НИЦИАМТ, 1990.-27 с.

8. Блудян Н.О. Надежность нового подвижного состава. Автомобильный транспорт. Серия 4. Техническая эксплуатация и ремонт

автомобилей: обзорная информация (Выпуск 6). М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. - 52 с.

9. Блудян Н.О. Перспективные принципы совершенствования системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Автомобильный транспорт. Серия 4. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: обзорная информация (Выпуск 6). М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990. - 52 с.

10. Блудян Н.О. Эксплуатационная надежность подвижного состава автомобильного транспорта. Обзорная информация (Информавтотранс). Автомобильный транспорт: серия «Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей». Выпуск 7. М.: 1991. - 56 с.

11. Блудян Н.О. Проблемы обновления парка автобусов. М.: ГУПП «Вымпел», 1994. - 12 с.

12. Блудян Н.О. Основы лизинга и возможности его применения на автомобильном транспорте. М.: Изд. «Абсолют», 1996. - 62с.

13. Блудян Н.О. Совершенствование структуры парка автомобилей Мострансавто с использованием механизма финансового лизинга. М.: ИПЦ «Глобус», 1999.-36 с.

14. Блудян Н.О. Анализ состояния лизинга в зарубежных странах. М.: «Сопротек 11», 2000. - 64 с.

15. Бауман Е.В., Блудян Н.О. Методы нахождения глобальных экстремумов функционалов в задаче классификационного анализа данных. Труды ИПУ РАН, т. XIII. М.: ИПУ, 2001, с. 129-136.

16. Блудян Н.О. Структурные модели функционирования автотранспортных предприятий. Труды ИПУ РАН, т. XIII. М.: ИПУ, 2001, с. 137-143.

17. Блудян Н.О. Мострансавто. Приоритетные направления развития. Транспорт России, № 2,2001, с. 23-28.

18. Блудян Н.О., Постолит A.B. Информационные системы на автомобильном транспорте. Грузовое и пассажирское автохозяйство, № 5, 2002, с. 28-31.

19. Блудян Н.О. Проблемы управления и информационных систем на региональном пассажирском автомобильном транспорте. М.: «Альфа-Мир», серия Транспорт, 2002. - 82 с.

20. Блудян Н.О. Некоторые направления реформирования пассажирского транспорта на региональном уровне. Автотранспортное предприятие, № 6, 2002, с. 37-44.

21. Бауман Е.В., Блудян Н.О. Глобально-оптимальные процедуры классификационного анализа в задачах исследования организационных систем. Труды международной конференции «Современные сложные системы управления». Старый Оскол: «Тонкие наукоемкие технологии», 2002, с. 34-39.

22. Бауман Е.В., Блудян Н.О. Методы нахождения глобальных экстремумов функционалов в задаче классификационного анализа данных. Искусственный интеллект, № 2, 2002, с.32-39.

23. Бауман Е.В., Блудян Н.О. Методы глобальной экстремизации в задаче классификационного анализа данных. Тезисы докладов Международной конференции «Интеллектуализация обработки информации», ИОИ-2002, Симферополь: КНЦ НАН, 2002, с. 13-14.

24. Блудян Н.О. Использование механизмов лизинга на автомобильном транспорте. М.: «Альфа-Мир», серия Транспорт, 2002. -160 с.

25. Блудян Н.О., Чернявский А.Л. Структурные методы совершенствования управления региональным пассажирским автотранспортом. М.: «Альфа-Мир», серия Транспорт, 2002. - 127 с.

Личный вклад автора в работах, опубликованных в соавторстве, заключается в следующем: в работах [1-4] автору принадлежит постановка задачи и методика оценки показателей надежности автомобиля; в работе [5] - постановка задачи; в работах [6,7] - разработка соответствующих методик; в работе [15] - постановка задачи глобальной оптимизации критерия классификации; в работе [18] - разработка требований к информационной системе, разработка её функциональной схемы и структуры; в работах [21-23] - разработка глобально-оптимальных процедур классификационного анализа; в работе [25] - постановки задач анализа деятельности автотранспортных предприятий и разработка соответствующих схем обработки данных.

Зак. 35. Тир. 100. ИПУ.

'¿ST"

Введение

Глава 1. Теория и практика управления региональным пассажирским автотранспортом в условиях рыночной экономики

1.1. Организационные и правовые проблемы управления пассажирским автотранспортом

1.2. Приватизация, рыночная конкуренция и государственное регулирование на пассажирском автотранспорте

1.3. Развитие лизинга на автотранспорте

1.4. Использование информационных систем на пассажирском автотранспорте

1.5. Математические методы анализа деятельности автотранспортных предприятий

1.6. Выбор направления исследований. Цель и задачи работы

Глава 2. Методология структурного подхода к анализу и совершенствованию системы управления пассажирским автотранспортом в крупном регионе

2.1. Постановка задачи

2.2. Обзор методов кластерного анализа данных

2.3. Алгоритмы оптимального кластерного анализа

2.4. Методы построения размытой кусочной аппроксимации

2.5. Методика построения хорошо интерпретируемых классификаций

2.6. Методология использования процедур структурного анализа данных

Глава 3. Анализ структуры и динамики доходов предприятий

ГУП МО «Мострансавто»

3.1. Исходная статистическая информация

Ц 3.2. Классификация автотранспортных предприятий

Мострансавто» по показателям эффективности

3.3. Классификация автотранспортных предприятий «Мострансавто» по структуре дохода

3.4. Возможности управления структурой перевозок и доходами предприятия

3.5. Методы управления доходами в условиях рыночной конкуренции

3.6. Оценка потерь предприятий «Мострансавто» от предоставления льгот по оплате проезда

Глава 4. Анализ структуры и динамики себестоимости перевозок в предприятиях «Мострансавто»

4.1. Выбор показателей для классификации пассажирских автотранспортных предприятий по себестоимости перевозок

4.2. Классификация предприятий «Мострансавто» по показателям себестоимости перевозок

4.3. Динамика себестоимости перевозок в предприятиях «Мострансавто»

4.4. Проблема управления себестоимостью перевозок

Глава 5. Структурный анализ влияния парка подвижного состава на эффективность перевозок и механизмы управления парком

5.1. Выбор показателей для характеристики парка подвижного состава предприятий «Мострансавто»

5.2. Влияние структуры парка и размера предприятий на себестоимость и доходность перевозок

5.3. Механизмы управления парком подвижного состава

5.4. Методы повышения технического уровня парка автобусов

Глава 6. Концепция информационного обеспечения системы управления региональным пассажирским автотранспортом

6.1. Структура региональной информационной системы пассажирского автотранспорта

6.2. Информационная подсистема региональных органов управления пассажирским автотранспортом

6.3. Автоматизированная радионавигационная система диспетчерского управления пассажирским автотранспортом Московской области

Глава 7. Совершенствование системы управления • пассажирским автотранспортом в Московской области

7.1. Предложения по совершенствованию механизмов управлени ГУЛ «Мострансавто»

7.2. Программа обновления парка подвижного состава предприятий «Мострансавто» с использованием лизинга

7.3. Реализация концепции информационной системы управления региональным автотранспортом

Последние 10 - 13 лет пассажирский автомобильный транспорт России переживает системный кризис, обусловленный как общим состоянием экономики страны, так и специфическими проблемами управления отраслью.

Пассажирский автомобильный транспорт принадлежит к числу отраслей, в которых организация обслуживания населения на большой территории требует распределенной сети относительно мелких предприятий. С началом экономических реформ действовавший в течение десятилетий в условиях плановой экономики механизм централизованного управления пассажирским автомобильным транспортом был разрушен. В большинстве регионов страны были ликвидированы региональные организационные структуры, и пассажирские автотранспортные предприятия оказались предоставленными сами себе.

Возникшие в связи с этим трудности управления усугубляются тем, что пассажирские автомобильные перевозки практически во всех странах мира в целом убыточны, и поддержание приемлемого уровня транспортного обслуживания населения требует значительных бюджетных субсидий.

Однако в некоторых регионах региональные организационные структуры пассажирского транспорта удалось сохранить. Опыт этих регионов и, в частности, опыт работы объединения ГУП МО «Мострансавто», в состав которого на правах филиалов входит 40 пассажирских автотранспортных предприятий, обслуживающих Московскую область, показывает, что вертикальная интеграция предприятий позволяет значительно эффективнее использовать выделяемые пассажирскому автотранспорту государственные субсидии, активно влиять на политику региональной администрации в сфере рыночного реформирования пассажирского автотранспорта, а в результате - повысить эффективность и конкурентоспособность государственных >4 автотранспортных предприятий.

Но региональная организационная структура, объединяющая пассажирские автотранспортные предприятия, лишь по форме напоминает существовавшие раньше территориальные транспортные объединения. В условиях рыночной экономики она должна работать совершенно по-новому. Между тем, опыт работы таких структур показывает, что характер управленческих решений в них мало изменился по сравнению с временами Y' плановой экономики. Как правило, дотации, централизованно закупаемые автобусы и другие ресурсы распределяются между предприятиями в соответствии с некогда установившимся долевым соотношением. Но автотранспортные предприятия «Мострансавто» очень отличаются друг от друга не только размерами, но и соотношением разных видов перевозок, их себестоимостью, структурой парка, показателями экономической эффективности, социально-экономическими особенностями обслуживаемых территорий. Эти различия требуют дифференцированного подхода при принятии управленческих решений. Но и индивидуальный подход к каждому из 40 предприятий практически неосуществим. Очевидно, требуется дифференциация управленческих решений применительно к разным типам предприятий.

В диссертации предлагается методология именно такого подхода к управлению, опирающаяся на разработку и использование структурных методов анализа показателей деятельности автотранспортных предприятий.

Актуальность темы. Вопросы совершенствования управления пассажирским автомобильным транспортом в условиях рыночной экономики разрабатывались в трудах многих отечественных и зарубежных ученых: В.М.Власова, В.Д.Герами, А.А.Дорофеюка, О.Н.Дунаева, П.Д.Кацыва, В.Н.Клочкова, Е.С.Кузнецова, В.Н.Логинова, В.Н.Парахиной, А.В.Постолита, Л.С.Федорова, О.А.Этлухова, J.A.Gomez-Ibanez, J.R.Meyer, A.Armstrong-Wright, P.R.White и других. В этих исследованиях обобщается российский и зарубежный опыт работы пассажирского автомобильного транспорта в рыночных условиях, опыт его приватизации и т.п. Однако выводы, как правило, делаются на основании общеэкономических соображений и анализа обобщённых статистических данных на уровне отрасли в целом. Соответственно и результаты носят характер общих рекомендаций, не учитывающих специфику конкретного региона.

Идея анализа показателей хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий с использованием методов математической статистики сама по себе не нова. Однако она была жестко привязана к специфике административно-командной системы. Для уменьшения отрицательных последствий директивного планирования «от достигнутого уровня» предлагалось при установлении плановых заданий применять методы линейного регрессионного анализа. Столь узкая постановка задачи не позволяет использовать результаты этих работ в условиях современной экономики.

Предприятия автомобильного транспорта являются особенно удобным объектом для применения компьютерных методов анализа данных, поскольку в этих предприятиях традиционно используются более полные, чем во многих других отраслях, формы статистической отчетности. Эти формы содержат десятки показателей, отражающих все основные стороны хозяйственной деятельности предприятия (финансовые показатели, пробеги автобусов, состав и производственно-технические показатели автобусного парка и его использования и т.п.). В «Мострансавто» к этому добавляется еще и внутренняя отчетность. Эта информация имеется за ряд лет и размещена в компьютерной базе данных.

Однако ее анализ пока что сводится лишь к перегруппировке данных для формирования стандартных форм отчетности и подготовки справок для вышестоящих организаций.

Проблемы управления, с которыми сталкивается пассажирский автомобильный транспорт, возникают и в других отраслях экономики, в которых имеется распределенная сеть относительно небольших однотипных предприятий, таких, как жилищно-коммунальное хозяйство, энергоснабжение и т.п.

Таким образом, задача разработки структурных методов анализа и совершенствования системы управления региональным пассажирским автотранспортом является в настоящий момент весьма актуальной.

Цель работы - разработка методологии структурного анализа и совершенствования системы управления региональным пассажирским автотранспортом.

Реализация поставленной цели предполагает решение следующих основных задач:

1. Анализ современного состояния теории и практики управления региональным пассажирским автомобильным транспортом.

2. Разработка новых эффективных методов структурного анализа данных и необходимых для этого алгоритмов автоматической классификации и кусочной аппроксимации сложных зависимостей.

3. Структуризация (классификация) автотранспортных предприятий ГУЛ «Мострансавто» в пространствах показателей, характеризующих структуру и себестоимость перевозок. Анализ динамики структуры и себестоимости перевозок и возможностей управления соответствующими показателями.

4. Оценка степени влияния структуры парка подвижного состава предприятий ГУЛ «Мострансавто» на доходность и себестоимость перевозок. Разработка эффективных механизмов управления структурой парка, в том числе с помощью лизинга.

5. Разработка предложений по повышению эффективности системы управления автотранспортными предприятиями «Мострансавто» на базе результатов структурного анализа.

6. Разработка концепции информационного обеспечения системы управления региональным пассажирским автотранспортом.

Методы исследования. В диссертации используются методы теории классификационного анализа данных, методы математической статистики и математического моделирования.

Научная новизна. Разработан структурный подход к анализу данных, ориентированный на построение хорошо интерпретируемого «сжатого описания» информации, пригодного для принятия управленческих решений. Введено понятие хорошо интерпретируемой классификации. Предложены два способа построения хорошо интерпретируемых классификаций: метод покоординатной классификации и метод спрямляющей классификации.

Поставлена задача классификации с фиксированным классом решающих правил, разработан алгоритм ее решения. Разработан алгоритм одномерной автоматической классификации, дающий глобальный экстремум критерия качества классификации.

Разработан алгоритм глобальной оптимизации критерия средневзвешенной дисперсии в задаче кусочной аппроксимации с одномерным классифицируемым пространством и многомерным пространством аппроксимации.

Разработана методология применения структурного подхода для анализа функционирования социально-экономических систем (на примере автотранспортных предприятий).

С помощью разработанной методологии установлена связь структуры перевозок и структуры парка подвижного состава автотранспортного предприятия с показателями его экономической эффективности, доказана возможность управления структурой перевозок и структурой парка как на уровне предприятия, так и на уровне ГУП «Мострансавто».

Разработана концепция информационного обеспечения системы управления региональным пассажирским автомобильным транспортом.

Практическая ценность работы. В настоящее время одним из путей преодоления кризиса пассажирского автомобильного транспорта является интеграция пассажирских автотранспортных предприятий в рамках региональных организационных структур типа холдингов. Однако для эффективной работы таких структур необходим дифференцированный подход к управлению разными типами предприятий. Разработанные в диссертации методы дают руководству транспортного холдинга инструмент управления, позволяющий находить наиболее выгодную в данное время структуру перевозок; определять отстающие виды перевозок и разрабатывать стратегию их развития как по холдингу в целом, так и по отдельным предприятиям; определять приоритетные направления развития парка подвижного состава; своевременно фиксировать негативные тенденции в развитии отдельных предприятий и принимать меры по их устранению.

Пассажирский автомобильный транспорт является лишь одним из возможных объектов применения разработанных в диссертации методов структурного анализа данных. Разработанные методы являются достаточно универсальными и могут быть использованы и для других социально-экономических систем, таких, как жилищно-коммунальное хозяйство, энергоснабжение и т.п.

Реализация результатов работы. В настоящее время в ГУП МО «Мострансавто» внедрено большинство разработанных в диссертации предложений по совершенствованию системы управления автотранспортными предприятиями «Мострансавто» на основе информации об их функционировании.

Реализованы предложения по управлению структурой парка подвижного состава, осуществлен проект финансового лизинга микроавтобусов. Внедрены предложения по повышению технического уровня подвижного состава.

Предложения автора по совершенствованию лизингового законодательства учтены в статье 45 Закона Московской области от 28.07.1997 № 39/97-03 «О льготном налогообложении Московской области», а также в предложениях Российской ассоциации лизинговых компаний «Рослизинг» о внесении изменений и дополнений в действующий Закон РФ «О лизинге».

В ГУП «Мострансавто» принята к внедрению разработанная в диссертации концепция информационной системы для управления региональным пассажирским автомобильным транспортом. В ряде автотранспортных предприятий и в центральном аппарате «Мострансавто» уже внедрены отдельные элементы этой системы.

Материалы диссертации используются в учебных программах подготовки специалистов и повышения квалификации специалистов отрасли.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались на Международных научных конференциях: «Интегрированные системы управления предприятиями», Москва, 1996 г.; "МКПУ-99", Москва, 1999 г.; «Интеллектуализация обработки информации», Алушта, 2002 г.; «Современные сложные системы управления», Старый Оскол, 2002 г.; на Всесоюзных научно-технических конференциях: «Повышение эффективности эксплуатации машин и оборудования на основе стандартизации», Горький, 1987 г.; «Конструктивно-технологические методы повышения надежности и их стандартизация», Тула, 1988 г.; «Стандартизация и пути повышения качества машиностроительной продукции для АПК», Бердянск, 1988 г., а также на 58-й, 59-й, 61-й Научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ТУ), Москва, 2000, 2001, 2003 г.г.; на 3-й Международной выставке «Дорожный сервис 2000», Москва, 2000 г.; на Международной практической конференции «Лизинг в России. Состояние и перспективы развития», Москва, 2001 г.; на секциях Научно-технического совета НИИАТ (1985-1992 г.г.); на заседаниях Коллегии и расширенных Советов директоров ГУЛ МО «Мострансавто» (1997-2002 г.г.), на заседаниях Совета Российской ассоциации лизинговых компаний «Рослизинг» (1998-2003 г.г.).

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 28 работ, в том числе 2 монографии.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа содержит 312 страниц текста, включая 30 рисунков и 33 таблицы. Список используемой литературы включает 232 наименования.

Основные результаты диссертации состоят в следующем.

1. Разработан структурный подход к анализу данных, ориентированный на построение хорошо интерпретируемого «сжатого описания» информации для принятия управленческих решений. Введено понятие «Хорошо интерпретируемая классификация». Предложены два способа построения хорошо интерпретируемых классификаций: метод покоординатной классификации и метод спрямляющей классификации.

2. Поставлена задача классификации с фиксированным классом решающих правил, разработан алгоритм ее решения. Разработаны алгоритм одномерной автоматической классификации, дающий глобальный экстремум соответствующего критерия, алгоритм глобальной оптимизации критерия средневзвешенной дисперсии в задаче кусочной аппроксимации с одномерным классифицируемым пространством.

3. Разработана методология применения структурного подхода к анализу показателей автотранспортных предприятий. Проведен структурный анализ хозяйственной деятельности 40 предприятий ГУП «Мострансавто» за 1998 - 2001 гг. по 75 показателям, характеризующим экономическую эффективность, структуру перевозок, основные составляющие себестоимости и состав парка пассажирского автотранспортного предприятия.

4. С помощью разработанной методологии установлена связь структуры перевозок и структуры парка автотранспортного предприятия с показателями его экономической эффективности, доказана возможность целенаправленного изменения структуры перевозок и структуры парка как на уровне предприятий, так и на уровне ГУП «Мострансавто».

5. На основании полученных результатов разработаны предложения по совершенствованию системы распределения финансовых и материально-технических ресурсов в ГУП «Мострансавто» с учетом построенных классификаций автотранспортных предприятий по показателям эффективности, структуры и себестоимости перевозок.

6. Проведен сравнительный анализ эффективности основных механизмов управления парком пассажирских автотранспортных предприятий: приобретения новых автобусов на условиях лизинга и путем привлечения кредитных ресурсов. На основании результатов анализа разработана и реализована программа, предусматривающая приобретение по лизингу предприятиями «Мострансавто» в течение нескольких лет более 1300 микроавтобусов Газель. Полученные в диссертации результаты были использованы при внесении изменений и дополнений в законодательные акты Московской области и Российской Федерации о лизинге.

7. Разработана концепция информационной системы для управления региональным пассажирским автомобильным транспортом. Элементы этой системы внедрены в ряде автотранспортных предприятий, а также на уровне центрального аппарата ГУЛ «Мострансавто» и Министерства транспорта Московской области.

Таким образом, в диссертации решена важная народнохозяйственная задача - разработана методология анализа и совершенствования системы управления региональным пассажирским автотранспортом. Экономический эффект от внедрения результатов диссертации составил более 1,5 миллиардов рублей.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Гвишиани Д.М. Организация и управление. М.: Наука, 1972. - 536 с.

2. Чернявский А.Л. Количественные методы исследования организационных систем. I, II. Автоматика и телемеханика, 1988, № 2, 3.

3. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994. - 270 с.

4. Тренев В.Н., Ириков В.А. и др. Реформирование и реструктуризация предприятий. Методика и опыт. М.: Издательство ПРИОР, 1988. -319 с.

5. Дорофеюк А.А., Чернявский А.Л. Консультативная работа по совершенствованию управления в организационных системах (методологические основы). В сб.: Методы и алгоритмы анализа эмпирических данных. М.: Институт проблем управления, 1988. - с. 4461.

6. Кацыв П.Д. Оценка эффективности работы предприятий ГП «Мострансавто». М.: Полиграф, 1988. - 28 с.

7. Клейнер Б.С. Теория и практика организации функционирования автотранспортных предприятий и объединений. М.: МАДИ, 1980. -120 с.

8. Кацыв П.Д. Организационно-экономические аспекты управления пассажирскими автомобильными перевозками в крупном регионе. В сб.: Труды ИПУ РАН, т. XV. М.: ИПУ, 2002. - с. 83-86.

9. Кацыв П.Д. О совершенствовании структуры пассажирских перевозок в Московской области. М.: Полиграф, 1988. - 20 с.

10. Совершенствование организации и управления городского общественного пассажирского транспорта. Материалы межрегионального совещания-семинара в г. Туле. Автомобильный транспорт, 2000, № 9, с. 9-12.

11. З.Медведев В. Д. Надо работать над системой управления автотранспортом. Автомобильный транспорт, № 3, 2001. с. 15-16.

12. Герами В.Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. М.: МАДИ, 2001. - 313 с.

13. Улицкая Н.М. Формирование комплексной программы оздоровления финансового состояния предприятий наземного ГПТ. Сб. трудов МАДИ (ТУ). Финансово-экономические проблемы автомобильного транспорта. М.: 2000. - с. 26-28.

14. Логинов В.Н. Повышение эффективности работы автобусов на городских маршрутах на основе оптимизации скоростных форм и режимов сообщения. М.: ГАУ, 1998. - 154 с.

15. Максимкин В.И., Спирин И.В. Управление качеством перевозок пассажиров городскими автобусами. М.: Академический центр «Единые транспортные системы», 1998. 46 с.

16. Власов В.М. Оценка и проектирование организационно-технологического обеспечения производства ТО и ремонта автомобилей. Дисс. на соискание ученой степени докт. техн. наук. М.: МАДИ, 1996.-362 с.

17. Ефименко Д.Б., Власов В.М., Жанказиев С.В. Региональные аспекты реструктуризации производственно-технической базы городского пассажирского транспорта. Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2001, №8, с. 19-23.

18. Реформирование городского пассажирского транспорта. Материалы семинара. М.: ФГУ «Трансинвест», 2002. - 296 с.

19. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект. Ставрополь: Пресса, 1999. - 165 с.

20. Федоров JT.C. Реформирование транспорта России. Научный парк, № 5, 1998. с. 17-24.

21. Иванченков В. Пассажирские автотранспортные услуги в новых экономических условиях. М.: Автомобильный транспорт, 2001. - № 2, с. 8-9.

22. Основной элемент городского и пригородного транспорта. М.: Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2002. № 6, с. 9 - 14.

23. Герами В.Д. К вопросу о концепции развития городского пассажирского автотранспорта. Тезисы докладов юбилейной научно-технической конференции «Актуальные проблемы автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, пути их решения». Краснодар: 1998.

24. Дажин С., Шарыпов Н., Моськин Д. О системе дотаций пассажирских перевозок. Автомобильный транспорт, № 3, 2001. с. 19-21.

25. Кацыв П.Д. Методология многовариантной экспертизы и проблема совершенствования управления пассажирским автомобильным транспортом в крупном регионе. Сб. трудов ИПУ РАН, т. XIII. М.: ИПУ РАН, 2001.-е. 144-151.

26. Кацыв П. Д. Метод экспертной оценки при решении задач пассажирского транспорта. М.: Полиграф, 1997. — 18 с.

27. Кацыв П.Д., Чернявский А.Л. Методы многовариантной экспертизы в задаче совершенствования управления пассажирскими перевозками. Искусственный интеллект. 2002, № 2, с. 568-574.

28. Чернявский А.Д., Кацыв П.Д. Методы многовариантной экспертизы в задаче совершенствования управления пассажирскими перевозками. Труды международной конференции «Интеллектуализация обработки информации» ИОИ-2002. Симферополь: КНЦНАН, 2002. - с. 152-153.

29. Gomez-Ibanez J.A., Meyer J.R. Going Private: The International Experience with Transport Privatization. Washington, 1993. 325 p.

30. Кацыв П. Д., Чернявский A. JI. Рыночные методы управления общественным автотранспортом за рубежом. М.: «Сопротек 11», 2001. -56 с.

31. Кацыв П.Д., Чернявский А.Л. Мировой опыт управления общественным автотранспортом с помощью рыночных механизмов. В сб.: Труды ИПУ РАН, т. XV. М.: ИПУ, 2002. - с. 53-82.

32. Damis J. Privatization of the Transport System of Rabat, Morocco. London, 1988.-43 p.

33. Rimmer P.J. Rikisha to Rapid Transit: Urban Public Transport Systems and Policy in Southeast Asia. New York, 1986.- pp. 160-168.

34. Diandas J. Bus managers and users vis-a-vis ownership, regulation, competition, and systems. Ann. summer meet, of the Public Transport Research Council, London, 1989. pp. 97-114.

35. Fernandez J.E., de Cea J. An Evaluation of the Effects of Deregulation on the Santiago Chile Public Transport System. Santiago. 1985. pp. 55.

36. Gomez-Ibanez J.A., Meyer J.R. Deregulating and privatizing urban bus service: lessons from Britain. Report of Department of Transportation. London, 1989. 98 pp.

37. Pickup L. и др. Bus Deregulation in the Metropolitan Areas. Oxford Studies in Transport, Avebury, 1991. pp. 117-125.

38. White P.R. Three years' experience of bus service deregulation in Britain. Intern. Conf. on Privatization and Deregulation in Passenger Transportation, Tampere, 1991. pp. 64-71.

39. Turner R.P., White P.R. Overall impacts of bus deregulation in Britain. Transportation Planning and Technology, v. 15, 1991. pp. 203-229.

40. Armstrong-Wright A., Thirez S. Bus Services: Reducing Costs, Raising Standards. Washington, 1987. pp. 6-11, 21, 90-93.

41. Gwilliam K.M. Competition in Passenger Transport in the Developing World. Journ. Transp. Econ. and Policy, v. 35 (1), 2001. p. 45-51.

42. Постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 года № 633 «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности».

43. Чертова Н. Лизинг: факторы развития. Технологии лизинга и инвестиций, № 1-2 (3-4), 2000. с. 73-76.

44. Франция: история и современность лизинга. Вестник Российской Ассоциации лизинговых компаний, № 3, 2001. с.29-37.

45. Бутенина Н. Лизинг в Великобритании. Лизинг-ревю, № 3/4,2000.-с. 27-31.

46. Бутенина Н. История развития лизинговых отношений в Соединенных Штатах Америки. Лизинг-ревю, 2000, № 9/10. с. 31-35.

47. Лизинг в Европе в 1999 году. Технологии лизинга и инвестиций, № 4/6, 2000. с. 74-82.

48. Аренда и лизинг строительной техники в США. Технологии лизинга и инвестиций, № 3(5), 2000. с. 64-68.

49. Мировой лизинговый бизнес в 1997 г. Технологии лизинга и инвестиций, № 1, 1999. с.71-78.

50. Синяев Н., Алхимова Н. Некоторые аспекты правового регулирования рынка лизинговых услуг в Германии и его характеристики. Технологии лизинга и инвестиций, № 1, 1999. с. 64-70.

51. Блудян Н.О. Анализ состояния лизинга в зарубежных странах. М.: «Сопротек 11», 2000. 64 с.

52. Ховрина Л., Ховрин В. Лизинг это не просто финансовая аренда. Технологии лизинга и инвестиций, № 3(5), 2000. - с. 27-31.

53. Киркорова Н. И. Представление о лизинге и нормативно-правовая база. Лизинг-ревю, 2000, №7-8, с. 12-13.

54. Указ Президента РФ от 17 сентября 1994 года № 1929 «О развитии финансового лизинга в инвестиционной деятельности».

55. Постановление Правительства РФ от 29 июня 1995 года № 633 «О развитии лизинга в инвестиционной деятельности».

56. Постановление Правительства РФ от 27 июня 1996 года № 752 «О государственной поддержке развития лизинговой деятельности в Российской Федерации».

57. Письмо ГТК от 20 июля 1995 года № 01-13/10268 «О таможенном оформлении товаров, временно ввозимых в рамках лизинговых соглашений».

58. Примерный договор о финансовом лизинге движимого имущества. Министерство экономики РФ, 29 декабря 1995 года.

59. Федеральный закон № 164 от 29.10.98 г. «О лизинге».

60. Региональное законодательство. Московская область. Лизинг-ревю, 2000. № 5-6, с. 4.

61. Региональное законодательство. Санкт-Петербург. Лизинг-ревю, 2000. -№ 5-6, с. 5.

62. Региональное законодательство. Новгородская обл. Лизинг-ревю, 2000. № 7-8, с. 23.

63. Приказ Минфина РФ № 15 от 17.02.1997 г. «Об отражении в бухгалтерском учете операций по договору лизинга».

64. Что ждет лизинг в 2002 году. Лизинг-ревю, 2001. № 6 (8-9), с. 7.730 внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон «О лизинге». Проект депутата Государственной Думы А.Г. Пузановского. Технологии лизинга и инвестиций. 2000. № 1-2 (3-4), с. 7-8.

65. Федеральный Закон от 29.01.2002 г. № 10-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Федеральный Закон "О лизинге"».

66. Для лизинга открываются новые перспективы. Лизинг-ревю, 2001. -№ 6 (8-9), с. 2.76.0ленев Е.А. Современные методы и средства контроля и диспетчерского управления движением городского пассажирского транспорта. Ковров: КГТА, 1998. 76 с.

67. Штанов А.И. Организация перевозок пассажиров автомобильным транспортом. М.: Транспорт, 1988. - 210 с.

68. Варелопуло ГА. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990. - 280 с.

69. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. Под редакцией д.э.н., проф. Улицкого М.П. М.: Транспорт, 1994. 224 с.

70. Maclennan С., Roufledge J. The development of Urban Traffic Management and Control systems. Traffic Ing. and Contr., 1995. № 9, p. 36-43.

71. Постолит A.B. Основы проектирования информационных систем автотранспортных предприятий. М.: «Сопротек-11», 2002. - 50 с.

72. Sato Hirake et al. Bus location system and comprehensive bus operation management system in Osaka city. Osaka and its Technol., 1995. № 28, p. 1-14.

73. Papaioannou P., Basbas S. The use of GPS technology in the development of an interactive passenger information terminal: the Eurobus project. Proc. of Can. Conf. GPS, June 1994. Ottava, 1994. p. 478-488.

74. Urrou J.C. Valence RATP: Un satellite dans le bus. Transp. publ., 1995. -№ 936, p. 28-32.

75. Власов B.M., Жанказиев C;B., Николаев А.Б., Приходько B.M. Телематика на автомобильном транспорте. М.: МАДИ, 2003. - 174 с.

76. Власов В.М. Задачи диспетчерского управления городским общественным транспортом с использованием спутниковой навигации. Новости навигации, 1999. № 1, с. 9-10.

77. Власов В.М. Автоматизированные спутниковые радионавигационные системы управления и обеспечения безопасного функционированиягородского пассажирского транспорта. Грузовое и пассажирское автохозяйство, 2000. № 10, с 17-19.

78. Vapperean Ph. Developing a contactless smartcard system for Paris. Passenger Manag., 1995. № 6, p. 19-20.

79. RAN eine weitere Service - offensive des Nahverkehrs/Windau. Deine Bahn, 1998. - № 4, S. 219-221.

80. Miilheim, Essen, Oberhausen: Kooperation im Nahverkehr. Nahverkehrs -Prax., 1997.-№36, S. 12-13.

81. Bunneister J. Der Interliner: Topangebot in der OPNV Productpalette des Niederland. Stadtverkehr, 1997. - № 46, S. 30-32.

82. Савиковский В. Использование ЭВМ для составления расписаний. Автомобильный транспорт, 1986. № 6, с. 19-21.

83. Гуревич Г., Рапопорт Ю. ЭВМ составляет маршрутное расписание. Автомобильный транспорт, 1989. № 4, с. 10 - 11.

84. Knoppers P., Muller Т. Optimized transfer opportunities in public trasport. Transp. Sci., 1995 (29). № 1, p. 10-105.

85. Дунаев O.H. Транспорт региона в условиях перехода к рынку. М.: Транспорт, 1992. - 96 с.

86. Клочков В.Н. Адаптация автотранспортных систем в рыночной среде. -Саратов: СГТУ, 1999. 137 с.

87. Клочков В.Н., Бочкарев А.А. Системно-информационный анализ процессов управления в автотранспортных предприятиях. Саратов: СГТУ, 1999.-69 с.

88. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. СПб.: СПбГИЭА, 1999. -175 с.

89. Этлухов О.А.-Г. Управление региональными автотранспортными системами в условиях рыночного хозяйства (на примере Карачаево

90. Черкесии). Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук. М.: 1995.

91. Ю1.Блудян Н.О. Структурные модели функционирования автотранспортных предприятий. Труды Института проблем управления РАН, том XIII. М.: ИЛУ РАН, 2001. с. 137-143.

92. Лукомский Я.И. Теория корреляции и ее применение к анализу производства. М.: Финансы и статистика, 1958. - 126 с.

93. Комплексные подходы к построению и применению экономико-статистических моделей. Сб. под ред. Розина Б.Б., Лукацкой М.Л. -Новосибирск: Наука, 1981. -236 с.

94. Розин Б.Б., Сергеева Л.А., Ягольницер М.А. Статистическая оценка нормативов отраслевого планирования. Новосибирск: Наука, 1986.- 195 с.

95. Глухих Л.С. Методика определения напряженности планов перевозок грузов и сравнения результатов работы грузовых АТП. Автореферат канд. дисс. М.: 1973. - 26 с.

96. Шпенст В. Методы оценки уровня напряженности плана грузового АТП. Автомобильный транспорт Казахстана, 1975. № 8, с.22-23.

97. Денисов Г.Г. К вопросу нормирования технико-эксплуатационных показателей на автомобильном транспорте. Автомобильный транспорт Латвии, 1978. № 4, с. 17-21.

98. Федоровский B.C., Раджабов С. Исследование расхода запасных частей в АТП методами регрессионного анализа. В сб. «Системыуправления автомобильным транспортом». М.: НИИАТ, 1976. -с. 161-167.

99. Раджабов С. Применение экономико-статистической модели для планирования потребности АТП в запасных частях. Сб. научн. тр. Ташкентского политехнического института, 1982. № 151, с. 52-54.

100. Кузнецов Е.С., Максимов В.А., Хазиев А.А., Конин И.В. Обобщенная оценка сложности трассы автобусного маршрута движения. Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 30.06.89, № 689-ат89. М.: 1989. 24с.

101. Бауман Е.В., Дорофеюк А.А., Чернявский A.JT. Методы структурной обработки эмпирических данных. Измерения, контроль, автоматизация, 1985. № 3, с. 64-69.

102. Браверман Э.М., Мучник И.Б. Структурные методы обработки эмпирических данных. М.: Наука, 1983. - 464 с.

103. Мандель И.Д. Кластерный анализ. М.: Финансы и статистика, 1988. - 176 с.

104. Айвазян С.А., Бухштабер В.М., Енюков И.С. Прикладная статистика: Классификация и снижение размерности. М.: Финансы и статистика, 1989.-344 с.

105. Бауман Е.В., Дорофеюк А.А. Классификационный анализ данных. В сб.: «Избранные труды Международной конференции по проблемам управления. Том 1». М.: СИНТЕГ, 1999. - с. 62-67.

106. Кацыв П.Д. Методы классификационного анализа в задаче оценки эффективности государственных предприятий пассажирского автомобильного транспорта. М.: «Сопротек 11», 2002. - 71 с.

107. Загоруйко Н.Г. Методы распознавания и их применение. М.: Советское радио, 1972. - 206 с.

108. Миркин Б.Г. Анализ качественных признаков. М.: Статистика, 1976. -256 с.

109. Айвазян С.А., Бежаева З.И., Староверов О.В. Классификация многомерных наблюдений. М.: Статистика, 1974. - 240 с.

110. Айзерман М.А., Браверман Э.М., Розоноэр Л.И. Метод потенциальных функций в теории обучения машин. М.: Наука, 1970.-384 с.

111. Дорофеюк А.А. Алгоритмы автоматической классификации (обзор). Автоматика и телемеханика, 1971. № 12, с. 78-113.

112. Pedrycz W. Fuzzy sets in pattern recognition: methodology and methods. In: Proceedings of Int.Workshop on Fuzzy System Applications, 1988, Japan. pp. 51-60.

113. Socal R.R. Clustering and classification: background and current directions. In: Classification and clustering, Ed. J.van Rysin. N.Y.: Academic Press, 1977. pp.5-48.

114. Миленький А.В. Классификация сигналов в условиях неопределенности. М.: Советское радио, 1975. - 208 с.

115. Simon J.C. Some topics in clustering, in relation with pattern recognition. Proceedings of the fourth international Joint conference on Pattern Recognition. Kyoto, Japan, 1978,. pp. 19-29.

116. Spath H. Cluster analysis algorithms for data reduction and classification objects. E.Horwood: Willey, 1980. 380 pp.

117. Ball G., Hall D. A clustering technique for summarizing multivariate data. Behavioral Science, 1967. v. 12, № 2, pp.54-61.

118. Методы анализа данных: Подход, основанный на методе динамических сгущений. Сб. под ред. Диде Э. М.: Финансы и статистика, 1985. - 275 с.

119. Шлезингер М.И. О самопроизвольном различении образов. В кн.: Читающие автоматы. Киев: Наукова думка, 1965,. с. 38-45.

120. Jambu М. Claster analysis and data analysis. North-Holland, 1983. - 898 pp.

121. Ямпольский B.3., Макаров И:П. Постановка и решение одной задачи классификации. Кибернетика и вуз. Вып.4. Томск: ТЛИ, 1971.-с. 11-32.

122. Миркин Б.Г. Анализ качественных признаков и структур. М.: Статистика, 1980. - 319 с.

123. Дорофеюк А.А. Алгоритмы автоматической классификации (обзор литературы). В кн.: Проблемы расширения возможностей автоматов. Сб. трудов Института проблем управления, вып.1. М.: 1971. - с. 5-41.

124. Бауман Е.В. Методы классификационной обработки в задачах экспертизы. 1 Всес. совещание по статистич. и дискретному анализу нечисловой информации, экспертным оценкам и дискретной оптимизации. Тез. докл. М : ВНИИСИ, 1981. - с. 126-127.

125. Бауман Е.В. Методы классификации в задачах обработки медицинских данных. Proceedings of 1-st Intern, conference «Modeling and Control of Biomedical Systems». Varna: CLBI of Bulgarian AS, 1990. pp. 75-77.

126. Айвазян C.A., Бухштабер B.M. Предисловие к книге «Методы анализа данных. Подход, основанный на методе динамических сгущений», Сб. под ред. Диде Э. М.: Финансы и статистика, 1985. - с. 4-9.

127. Adey W.R. Organization of brain tissue, is the brain a noisy processor? International journal of neuroscience, 1972. v. 3, № 2, pp. 271-284.

128. Zadeh L.A. Fuzzy sets. Inform.Contr., 1965. v. 8, № 2, pp. 338-353.

129. Zadeh L.A. Similarity relations and fuzzy orderings. Inform. Sciences, 1971. v. 3, № 1-2, pp. 177-200.

130. Zadeh L.A. Outline of a new approach to the analysis of complex systems and decision processes. IEEE Transactions on systems, man and cybernetics, 1973. v. 3, № 1, pp.28-44.

131. Zadeh L.A. Fuzzy sets and their application to pattern classification and cluster analysis. In: Classification and clustering. Ed. by Jan Rysin. Academic press, 1977.- pp. 114-127.

132. Zadeh L.A. Fuzzy sets theory A perspective. In: Fuzzy automata and decision process. Ed by .N.Gupta, G.N.Saridis and B.R.Gaines. Amsterdam: North Holland, 1977. - pp. 3-4.

133. Гусев JI.А., Смирнова И.М. Размытые множества, теория и приложения (обзор). Автоматика и телемеханика, 1973. № 5, с. 66-85.

134. Логинов В.И. О вероятностной трактовке функций принадлежности Заде и их применении для распознавания образов. Изв. АН СССР, Техническая кибернетика, 1966. № 2, с. 72-73.

135. Zadeh L.A. The concept of a lingvistic variable and its application to approximate reasoning. Information Science, 1976.- v. 8, № 3, pp. 199-250.

136. Zadeh L.A. Fuzzy sets as a basis for a theory of possibility. Fuzzy sets and systems, 1978. v. 1, pp. 3-28.

137. Ruspini E. A new approach to clustering. Inform.Control,1969. - V.15, № 1, pp. 22-32.

138. Ruspini E. Optimisation in sample descriptions: Data reductions and pattern recognition using fuzzy clustering. IEEE Transactions on systems, man and cybernetics, 1972. v. SMC-2, pp. 541-545.

139. Ruspini E.H. Numerical methods for fuzzy clustering. Informational Sciences, № 2, 1970. pp. 319-350.

140. Ruspini E.H. New experimental results in fuzzy clustering. Informational Sciences, № 6, 1973. pp. 273-284.

141. Bezdek J.С., Castelaz P. Prototype classification and feature selection with fuzzy sets. IEEE Transaction on Systems, Man and cybernetics, 1977. -v. SMC-7, pp. 87-92.

142. Bezdek J.C. Pattern recognition with fuzzy objective function algorithms. N.Y.-London: Plenum press, 1981. 260 pp.

143. Bezdek J.C., Dunn J.C. Optimal fuzzy partitions: A heuristic for estimationg the parameters in a mixture of normal distributions. IEEE Transactions on computers, 1975. v. c-24, pp. 835-838.

144. Bezdek J. Numerical taxonomy with fuzzy sets. J. Math. Biology, № 1, 1974.-pp. 57-71.

145. Bezdek J. Cluster validity with fuzzy sets. J. Cybernatics, № 3, 1974. -pp. 58-73.

146. Bezdek J.C. A physical interpretation of fuzzy ISODATA. IEEE Transactions on systems, man and cybernetics, 1977. v. SMC-6, № 2, pp. 387-390.

147. Bezdec J.C., Hathaway R.J., Howard R.E., Wilson C.A. Coordinate descent and clustering. Control and Cybernetics, v. 15, № 2, 1986. pp. 195-204.

148. Hirota K., Pedrycz W. Characterization of fuzzy clustering in terms of entropy probabilistic sets. Pattern Recognition Letters, № 2, 1984. -pp. 213-216.

149. Bezdek J.C., Harris J.D. Fuzzy partitiona and relations an axiomatic basis for clustering. Fuzzy sets and systems, 1978. v. 1, № 2, pp. 111-127.

150. Bezdek J.C., Harris Convex decompositions of fuzzy partitions. Journal of math. anal, appl., 1979. v. 67, № 2, pp. 490-512.

151. Bezdek J.C. A convergence theorem for the fuzzy ISODATA clusters algorithms. IEEE Transactions on pattern analysis and machine intelligence, 1980. v. PAMI-2, № 1, pp. 1-8.

152. Bezdek J.C., Hathaway R.J., Widham M.P. Numerical comparision of the RFCM and AP algorithms for clustering relational data. Patternл Recognition, 1991. v. 24, № 5, pp. 783-791.

153. Hathaway R.J., Bezdek J.C. NERF c-means: non-Euclidean relational fuzzy clustering. Pattern Recognition, 1994. v. 27, № 3, pp. 429-437.

154. Bezdek J.C., Coray C., Gunderson R., Watson J. Detection and characterization of cluster substracture 1. Linear structure: Fuzzy C-lines-Siam journal of applied mathematics, 1981. v. 40, № 2, pp. 339-357.

155. Bezdek J.C. Some resent applications of fuzzy C-means in pattern recognition and image processing. In: IEEE Workshop lang. autom. Chicago, 7-9 Nov. 1983, Silver Spring. MD, 1983. pp. 247-252.

156. Selim S.Z., Kamel M.S. On the mathematical and numerical properties of the fuzzy c-means algorithm. Fuzzy Sets and Systems, 1992. v. 49, № 2, pp. 181-191.

157. Wei W., Mendel J.M. Optimality tests for the fuzzy c-means algorithm. Pattern Recognition, 1994. v. 27, №11, pp. 1567-1573.

158. Bezdek J.C., Chuan S.K., Leep D. Generalized K-nearest neighbor rules.- Fuzzy sets and systems, 1986. v. 18, № 3, pp. 237-256.

159. Jajuga K. L norm based fuzzy clustering. Fuzzy sets and Systems, 39, 1991.-№1, pp. 43-50.

160. Gustafson D., Kessel W. Fuzzy Clustering with covariance matrix. In: Advances in fuzzy set theory and applications. Ed. by M.M. Gupta, R.K. Ragade and R.R. Yager. North-Holland, 1979. pp. 605-620.

161. Bock H.H. Cluster analyse mit unscharfen partitionen. In: {Classification. Gesellschaft fur klassification. Frankfurt A.M.: 1979. pp. 137-163.' 173. Ping Ch., Zu-Yin Ch. TFI A fuzzy ISODATA clustering algorithm. In:

162. Proceedings of the 7-th conference on pattern recognition. Montreal, 30 July-2 Aug. 1984. pp. 1317-1319.

163. Leszczynski К., Penczek P., Grochulski W. Sugeno's fuzzy measure and fuzzy clustering. Fuzzy sets systems, 1985. v. 15, № 2, pp. 147-158.

164. Sugeno M. Fuzzy measures and fuzzy integrals, A survey. In: Fuzzy automata and decision processes. Ed. by N. Gupta, G.N. Saridis and B.R. Gaines. Amsterdam: North Holland, 1977. pp. 89-102.

165. Sugeno M., Terano T. A model of learning based on fuzzy information. Kybernetes, 1977. v. 6, № 3, pp. 157-166.

166. Roubens M. Pattern classification problems and fuzzy sets. Fuzzy sets and systen, 1978. v.l, № 4, pp. 239-253.

167. Libert G. Compactness and number of clusters. Control and Cubernetics, 1986.-v. 15, №2, pp. 205-211.

168. Libert G., Roubens M. Non metric fuzzy clustering algorithms and their cluster validity. In: Approximate Reasoning in Decision Analysis (M.M. Gupta and E. Sanches, eds.), Amsterdam: North-Holland, 1982. pp. 417425.

169. Bezdek J.C., Coray C., Gunderson R., Watson J. Detection and characterization of cluster substracture 2. Fuzzy C-varieties and convex combinations thereof. Siam journal of applied mathematics, 1981. v. 40, №2, pp. 358-372.

170. Man Y., Gath I. Detection and separation of ring-shaped clusters using fuzzy clustering. IEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelligence, 1994. v. 16, № 8, pp. 855-861.

171. Kamel M.S., Selim S.Z. New algorithms for solving the fuzzy clustering problem. Pattern Recognition, 1994. v. 27, №3, pp. 421-428.

172. Trauwaert E., Kaufman 1., Rousseeuw P. Fuzzy clustering algorithms based on the maximum likelihood principle. Fuzzy Sets and Systems, 1991. v. 42, №2, pp. 213-227.

173. Bezdek J.C., Windhamm M.P., Ehrich R. Statistical parameters of cluster validity functional. Int J.Comput. Information Sci., 9, 1980. pp. 323-336.

174. Windhamm M.P. Cluster validity for fuzzy clustering algorithms, Fuzzy Sets and Systems, 2, 198. pp. 177-186.

175. Windhamm M.P. Geometric fuzzy clustering algorithms, Fuzzy Sets and Systems, 3, 1983. pp. 271-280.

176. Trauwaert E. On the meaning of Dunn's partition coefficient for fuzzy clusters, Fuzzy Sets and Systems, 25, 1988. pp. 217-242.

177. Babu G.P., Murty M.N. Clustering with evolution strategies. Pattern Recognition, 1994. v. 27, № 2, pp. 321-329.

178. Бауман E.B. Методы размытой классификации (вариационный подход). Автоматика и телемеханика, 1988. № 12, с.143-156.

179. Бауман Е.В. Задача построения размытой классификации. В кн.: Анализ данных и экспертные оценки в организационных системах. Сб. трудов ИПУ РАН, М.: ИПУ, 1985. с. 75-84.

180. Бауман Е.В. Вариационный подход к задаче построения размытой классификации. Тезисы докладов III Всесоюзной .научно-техн. конференции «Применение многомерного статистического анализа», Тарту, 1985. с. 98.

181. Браверман Э.М., Дорофеюк А.А. и др. Диагонализация матрицы связи и выделение скрытых факторов. В кн.: Проблемы расширения возможностей автоматов. Сб. трудов ИПУ РАН, вып.1, М.: 1971.-с. 42-79.

182. Райбман Н.С., Дорофеюк А.А., Касавин А.Д. Идентификация технологических объектов методами кусочной аппроксимации. М.: ИПУ, 1977.-70 с.

183. Bauman E.V., Dorofeyuk A.A. Types of fuzzines in clustering. In: «Intelligent Techniques and Soft Computing». Aachen: Verlag Mainz, 1997.

184. Бауман E.B., Дорофеюк А.А. Методы динамического классификационного анализа данных. Труды ИПУ РАН, т. 10. М.: ИПУ, 2000. -с. 31-39.

185. Bauman E.V. Variational Methods of Piecewice Approximation. Proc. of 8th Conference on Analysis and Optimization Systems. (Antibes, France, 1988), INRIA, 1988.

186. Бауман E.B., Дорофеюк А.А., Чернявский A.JI. Метод построения локально-нормативных моделей управления на основе алгоритмов классификации. Сборник трудов ИПУ РАН «Экспертные оценки в задачах управления». М., ИПУ, 1982. - с. 17-21.

187. Бауман Е.В., Блудян Н.О. Методы нахождения глобальных экстремумов функционалов в задаче классификационного анализа данных. Труды ИПУ РАН, т. XIII. М.: ИПУ, 2001. - с. 129-136.

188. Бауман Е.В., Блудян Н.О. Методы нахождения глобальных экстремумов функционалов в задаче классификационного анализа данных. Искусственный интеллект, № 2, 2002. с.32-3 9.

189. Бауман Е.В., Блудян Н.О. Методы глобальной экстремизации в задаче классификационного анализа данных. Тезисы докладов Международной конференции «Интеллектуализация обработки информации», ИОИ-2002, Симферополь: КНЦ НАН, 2002. с. 13-14.

190. Блудян Н.О., Чернявский A.J1. Структурные методы совершенствования управления региональным пассажирским автотранспортом. М.: «Альфа-Мир», серия Транспорт, 2002. 127 с.

191. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. М.: Транспорт, 1990. 272 с.

192. Кузнецов Е.С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. -М.: Транспорт, 1992.-352 с.

193. Блудян Н.О. Совершенствование структуры парка автомобилей «Мострансавто» с использованием механизма финансового лизинга. М.: ИПЦ «Глобус», 1999. 36 с.

194. Блудян Н.О. Использование механизмов лизинга техники в дорожно-транспортном комплексе. М.: «Сопротек 11», 2001. - 52 с.

195. Блудян Н.О. Проблемы обновления парка автобусов. М.: ГУ 1111 «Вымпел», 1994. - 12 с.

196. Блудян Н.О. Основы лизинга и возможности его применения на автомобильном транспорте. М.: «Абсолют», 1996. - 62с.

197. Блудян Н.О. Актуальные проблемы совершенствования нормативных основ лизинга. М.: «Сопротек 11», 2000. - 52 с.

198. Блудян Н.О. Использование механизмов лизинга на автомобильном транспорте. М.: «Альфа-Мир», серия Транспорт, 2002. - 160 с.

199. Wood P. Knowledge-based system for transit bus maintenance. Transportation Research Rest., 1985. № 1019, c. 85-91.

200. Buechner G. Untersuhungen zur Zuverlassigkeit von kombaugrappen. Kraftverkehr, 1987. № 1, S. 25-27.

201. Блудян H.O., Гринберг П.И. и др. Оценка качества автомобилей. Автомобильный транспорт, 1987.- № 2, с. 44-46.

202. Апокорин Д.С., Блудян Н.О. и др. Проблемы повышения надежности автомобилей. В кн.: «Интенсификация работы автотранспорта наоснове ускорения научно-технического прогресса». Труды НИИАТ. -М.: ЦП УПП ВОС, 1987. с. 38-42.

203. Андрюшин С.М., Блудян Н.О. О перспективном уровне показателей надежности. «Конструктивно-технологические методы повышения надежности и их стандартизация». Тезисы докладов Всесоюзной научно-технической конференции. Часть I. Тула, ТулПИ, 1988. -с. 134.

204. Блудян Н.О. Надежность нового подвижного состава. «Автомобильный транспорт». Серия 4. Техническая эксплуатация иремонт автомобилей: обзорная информация (Выпуск 6). М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1990.-52 с.

205. Блудян Н.О. Эксплуатационная надежность подвижного состава автомобильного транспорта. Автомобильный транспорт. Серия 4. Техническая эксплуатация и ремонт автомобилей: обзорная информация (Выпуск 7). М;, 1991. - 56 с.

206. Блудян Н.О., Рошаль Л.Я. и др. Руководящий документ. Автотранспортные средства. Показатели надежности. Номенклатура, нормирование и контроль. РД 37.001-045-87. Дмитров, ЦНИАП НАМИ, 1987. 33 с.

207. Безверхий С.Ф., Блудян Н.О., и др. Руководящий документ. Методика определения показателей эксплуатационной технологичности автотранспортных средств. РД 37.001.134-89. Дмитров: ЦНИАП НАМИ, 1989. 63 с.

208. Блудян Н.О., Резниченко В.А. и др. Руководящий документ. Типовая программа-методика межведомственных испытаний автотранспортных средств на надежность. РД 37.001.121-89. Дмитров: ЦНИАП НАМИ, 1989. -49 с.

209. Безверхий С.Ф., Блудян Н.О., и др. Руководящий документ. Методика оптимизации периодичности и номенклатуры операций технического обслуживания автотранспортных средств. РД 37.001.171-90. Дмитров: НИЦИАМТ, 1990. 27 с.

210. Временные режимы и укрупненные нормативы технического обслуживания и текущего ремонта автобуса ЛиАЗ 5256. М.: ЦБНТИ РСФСР, 1990.-34 с.

211. Блудян Н.О. Мострансавто. Приоритетные направления развития. Транспорт России, № 2, 2001. с. 8.

212. Блудян Н.О., Постолит А.В. Информационные системы на автомобильном транспорте. Грузовое и пассажирское автохозяйство, №5, 2002.-с. 28-31.

213. Блудян Н.О. Проблемы управления и информационных систем на региональном пассажирском автомобильном транспорте. М.:г"

214. Альфа-Мир», серия Транспорт, 2002. 82 с.

215. Блудян Н.О. Некоторые направления реформирования пассажирского транспорта на региональном уровне. Автотранспортное предприятие, № 6, 2002. с. 37-44.