автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Совершенствование технологии холодной обкатки отремонтированных дизельных двигателей на основе модификации обкаточного масла

На правах рукописи

ОВОДОВ СЕРГЕЙ АНАТОЛЬЕВИЧ

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ ХОЛОДНОЙ ОБКАТКИ ОТРЕМОНТИРОВАННЫХ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ОСНОВЕ МОДИФИКАЦИИ ОБКАТОЧНОГО МАСЛА

Специальность 05.20.03 -Технологии и средства технического обслуживания п

сельском хозяйстве

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург-Пушкин 2006

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный аграрный университет»

Научный руководитель:

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Сковородин Василий Яковлевич

доктор технических наук, профессор

Картошкин Александр Петрович

кандидат технических наук Корабельников Сергей Кимович

Ведущая организация: ФГНУ Северо-Западный научно-

исследовательский институт механизации и электрификации сельского хозяйства (СЗ НИИМЭСХ)

Защита состоится «14» ноября 2006 г. в 13.30 ч на заседании диссертационного совета Д 220.060.06 при Санкт-Петербургском государственном аграрном университете по адресу: 196601, г. Санкт-Петербург - Пушкин, Петербургское шоссе, д.2, СПбГАУ, ауд. 2.719.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Санкт-

Петербургский государственный аграрный университет».

Автореферат разослан года.

Ученый секретарь диссертационного совета

Вагин Б. И

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы.

В соответствии с техническими требованиями ремонтные предприятия обязаны при капитальном ремонте подвергать обкатке и приемо-сдаточным испытаниям каждый тракторный и комбайновый двигатель.

Обкатка, как заключительный этап в технологическом процессе, позволяет определить качество ремонта двигателя, состояние узлов и деталей.

За время обкатки должна быть завершена основная часть макроприработки, т. е. должно быть достигнуто достаточно хорошее прилегание поверхностей трущихся деталей, обеспечены эффективное смазывание, достаточно высокие уровни износостойкости и противозадирной стойкости рабочих поверхностей, чтобы при случайных изменениях условий трения, неизбежных в период эксплуатации двигателя, не было повышенных износов и задиров.

Очень сложен и до конца не решен вопрос по выбору этапов обкатки и их содержанию. Мнения по назначению этапов обкатки весьма противоречивы. Некоторые ученые считают, что этап холодной приработки целесообразно исключить из процесса обкатки, а по мнению других, этому этапу следует уделять главное внимание, так как износы за этот период составляют от 20 до 70 % приработочного износа деталей.

В период стендовой обкатки снижения приработочного износа можно добиться путем правильного выбора режимов обкатки двигателей, применением специальных добавок и новых технологий.

В настоящее время получили широкое распространение специальные добавки к смазывающим материалам, применяемые при проведении обкатки двигателей, которые позволяют улучшить приработку трущихся поверхностей, уменьшить время обкатки и повысить долговечность двигателей.

Часть этих рекомендаций была учтена в производстве, тем не менее, для подбора оптимального режима обкатки требуется проведение дальнейших исследований.

Цель исследования. Совершенствование технологии обкатки двигателей внутреннего сгорания путем внесения в масло специальных добавок и определения оптимальных параметров обкатки.

Объект исследования. Цилиндропоршневая группа двигателя внутреннего сгорания.

Научная новизна. Научную новизну представляют:

• Методика расчета оптимальной шероховатости поверхности пары трения кольцо - гильза цилиндра двигателя при применении специальных добавок к смазочным материалам;

• методика оценки эффективности применения специальных добавок в масло при проведении обкатки капитально отремонтированных дизельных двигателей;

• режим холодной обкатки деталей цилиндропоршневой группы дизельных двигателей, с возможностью исключения режима горячей

обкатки на холостом ходу при обкатке дизельных двигателей после ремонта;

• данные по изменению параметров приработки пары трения «кольцо -гильза цилиндра» дизельного двигателя Д-240 при проведении обкатки при работе на смазочных композициях масла М-10Г2 с различными специальными добавками.

Практическая ценность работы. Практическая значимость работы заключается в рекомендациях по применению специальных добавок в масло и оптимальных режимов при проведении обкатки капитально отремонтированных дизельных двигателей, позволяющих повысить скорость приработки пар трения, уменьшить интенсивность изнашивания при проведении обкатки, снизить значение величины коэффициента трения. Использование добавки к маслу после проведения холодной обкатки позволяет получить параметры шероховатости трущихся поверхностей, соответствующие параметрам после горячей обкатке по типовой технологии.

Апробация. Основные положения и результаты исследований представлены, обсуждены и одобрены на ежегодных научных конференциях Санкт-Петербургского государственного аграрного университета в 2003-2006 г.

Внедрение. Материалы исследования приняты для разработки новых составов композиций в ООО «Пиотр» (Санкт-Петербург).

Результаты исследований используются в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного аграрного университета.

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 6 статьях.

Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 5 разделов, общих выводов и списка литературы из 96 наименований, включает 118 страниц, 17 таблиц и 51 рисунок.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе «Состояние вопроса и задачи исследования» рассмотрены основные функции и условия работы цилиндропоршневой группы; назначение приработки деталей двигателей; произведен обзор присадок и добавок к маслам; рассмотрен процесс обкатки тракторных двигателей; перечислены основные методы ускоренной обкатки тракторных дизельных двигателей; рассмотрены критерии оценки качества приработки деталей двигателей при обкатке.

Исследованием процессов приработки трущихся поверхностей при проведении обкатки двигателей и разработкой новых методов ускоренной обкатки занимались многие видные ученые. Данной теме посвящены научные работы следующих авторов: С.Г. Арабяна, В.Н. Болтинского, Н.С. Ждановского, В.Н. Листовского, С.С. Некрасова, М.Х. Нигаметова, В.Н. Попова, В.В. Стрельцова, A.M. Ступникова, И.В. Ходеса, АЛ. Хохлова, Н.В. Храмцова и многих других.

Анализ проведённых исследований показывает, что, несмотря на очень большое число работ, посвященных повышению качества приработки

трущихся поверхностей двигателей при проведении обкатки, некоторые вопросы требуют дальнейшего изучения. В частности мало представлено исследований по проведению обкатки с применением добавок к маслам.

Исходя из вышеизложенного, поставлены следующие задачи исследования:

• Разработать модель расчета оптимальных параметров шероховатости поверхности пары трения кольцо - гильза цилиндра дизельного двигателя с применением специальных добавок к обкаточным материалам.

• Исследовать закономерности изменения параметров приработки пары трения кольцо-гильза цилиндра в зависимости от применяемых добавок к смазочному материалу при холодной обкатке;

• Разработать рекомендации для режима холодной обкатки деталей цилиндропоршневой группы, с возможностью исключения режима горячей обкатки на холостом ходу.

• Провести исследования в условиях ремонтного предприятия по обкатке капитально отремонтированных двигателей с применением рекомендаций для режима холодной обкатки.

Во второй главе «Расчетно-теоретический анализ эффективности применения специальных добавок в масло при проведении обкатки» дается теоретический анализ о влиянии добавок на приработку пары трения «кольцо-гильза цилиндра» двигателя Д-240.

При применении добавок для ускоренной обкатки дизельного двигателя Д-240, необходимо определить качество приработки сопряжений двигателя и сравнить данные с расчетными данными шероховатости. Для прогнозирования параметров приработки поверхности после обкатки капитально отремонтированного двигателя Д-240 можно применить равновесную шероховатость.

Приработанные поверхности характеризуются равновесной шероховатостью, которая зависит от свойств материалов трущихся пар и условий приработки.

Приработка приводит к такой конфигурации неровностей, при которой реализуется упругий контакт. Используя данные представленные в трудах Крагельского И.В. по трению и износу, для упругого контакта коэффициент трения скольжения рассчитывается по следующей формуле:

-У V

/у = АА2у+1 + /? + ВА2у+1 г (1]

где /у - коэффициент трения скольжения при упругом контакте (безразмерный);

А~ , В = 0Л9агкуу{кхРсвУ"\

2Рс2У*

А и В - постоянные коэффициенты; в — упругая постоянная материала, МПа"1; рс - среднее давление кольца на стенку цилиндра, МПа; Д - равновесная шероховатость, соответствующая минимуму коэффициента трения;

д _ max

I

rbv *

р - коэффициент упрочнения молекулярной связи (безразмерный); г0 - сдвиговое сопротивление (Па); kj и коэффициенты зависящие от v;

^ Г(у +1) ' " Г (у + 2) 3^(у + 1)К* " r(v + |)'

аг- коэффициент гистерезисных потерь при скольжении (безразмерный, аг=2,2а, а - коэффициент гистерезисных потерь для материала, определенный экспериментально). Равновесная шероховатость, соответствующая минимуму коэффициента трения, равна:

2v-\ 2У-1

lr 2v т 2v+l a 2v

Д =-5-(iz-)2"

(0,38*;) ^ р-

а г 1 (2)

По данным научных работ Крагельского И.В., Данилова Ю.С., Кошкина Н.И. принимаем г0 = 0,1х103Па; аг =0,0055; £' = 15000х103Па; в= 0,0625х10"6 Па"1.

Для расчета среднего давления кольца на стенку цилиндра ре использовались расчетные формулы из научных трудов Николаенко A.B., рс = 0,17 МПа. Используя данные научных работ Крагельского И.В., Добычина М.Н., Комбалова B.C. приняты значения коэффициентов ¿>=0,6, v=3 для холодной обкатки с применением антифрикционной добавки и 6=0,8, v=2,9 для обкатки на масле М-10Гг. Подставив значения в формулу 3, получены значения равновесной шероховатости для масла М-10Гг и композиции М-10Г2 с добавкой.

Расчетная модель равновесной шероховатости построена на основе статистического моделирования для значений равновесной шероховатости поверхности при обкатке на масле М-10Гг и масле М-ЮГг+добавка (рисунок 1).

НЩ М-10Г2 с добавкой

К! м-юг2

0,15 0,16 0,17 0,18 0,19 0,20 0,21 0,22 0,23 0,24

д

Рисунок 1 Расчетное распределение параметра (Д) равновесной шероховатости поверхности гильзы после обкатки

Используя формулу (2) можно рассчитать максимальную высоту неровностей профиля гильзы цилиндров для установившегося процесса соответствующего минимальному значению сил трения для масла М-1 ОГг и композиции М-10Гг с добавкой. Используя средние значения Н.тахд—2,3 мкм и К-тахм=2,8 мкм на основе статистического моделирования получим распределения значений максимальной высоты неровностей профиля (рисунок 2).

1,51 1,67 1,84 2,01 2,17 2,34 2,51 2,68 2,84

Распределение максимальной высоты неровности профиля, мкм

Рисунок 2 Распределение максимальной высоты неровностей профиля (Ятах) для масла М-ЮГг и композиции масла М-10Г2 с добавкой

Анализ формулы (2) показывает, что с увеличением параметра молекулярной связи г0 (например, ухудшение смазочных свойств) шероховатость приработанных поверхностей должна увеличиваться, с увеличением модуля упругости материалов она должна уменьшаться и с ростом контурного давления рс до некоторого значения, не превышающего рс , она

также должна уменьшаться. При давлениях выше критических контакт перейдет в пластическое состояние и шероховатость будет увеличиваться. Таким образом, можно анализировать влияние указанных факторов на установление равновесной шероховатости, что позволяет подбирать пары трения с целью оптимизации процесса приработки и увеличения долговечности узлов трения за счет уменьшения приработочного износа.

Согласно данным Дунина-Барковского И.В., Карташова А.Н, Рыжова Э.В., соотношение между параметрами шероховатости определяется по известным зависимостям и по полученным значениям Rmaxr для масла М-ЮГг и композиции М-10Г2 с добавкой, можно определить и Ra,.. Средние значения

шероховатостей будут равны:

- композиция масла М-ЮГг с добавкой: R^ д =1,44 мкм hR^ =0,29 мкм;

- масло М-10Г2: R^« =1,74 мкм и RarM =0,35 мкм

После того, как получены расчетные значения RmaXr, Rzr и R^, используя модель расчета параметров шероховатостей поверхности, необходимо определить соответствие полученных данных с эксплуатационными значениями.

Используя данные, приведенные Мишиным И.А., и замеры эксплуатационных параметров шероховатостей гильз двигателя Д-240, определялись средние значения параметров шероховатостей после проведения обкатки целиком: RacP=0,24 мкм; RzcP=l,2 мкм, Rmaxcp=l,9 мкм. Следовательно, можно сделать вывод, что средние значения параметров шероховатостей после холодной обкатки с применением композиции М-10Гг с добавкой по расчету будут близкими к эксплуатационным.

После расчета коэффициентов и конечных параметров шероховатости по выбранной теоретической модели можно определить зависимость времени обкатки от микрогеометрии поверхности:

f kxR ^

t =

ан

V *» J

/ R

' ™ (3)

По полученным зависимостям изменения среднего арифметического отклонения профиля Ra от времени обкатки можно сделать вывод, что при применении чистого масла М-10Гг и композиции масла М-10Гг с добавкой, среднего значения параметров шероховатости трущихся поверхностей достигнут в разное время. При применении композиции масла М-10Гг с добавкой это произойдет при времени обкатки 1,6 часа, а при применении масла М-10Гг при времени обкатки 6,2 часа. Это позволяет рекомендовать проведение обкатки с применением антифрикционной добавки.

В третьей главе «Методика экспериментальных исследований» изложена методика проведения лабораторных исследований. Программа исследований включала: лабораторные и стендовые испытания в условиях ремонтного предприятия.

Лабораторные испытания проводились на разработанном стенде для моделирования процессов приработки деталей цилиндропоршневой группы дизельного двигателя. В качестве объекта исследования использовалась цилиндропоршневая группа дизельного двигателя Д-240. Разработанный стенд позволяет обеспечить необходимые обороты кривошипа для холодной обкатки двигателя Д-240, находящиеся в пределах от п=600 мин'1 до п=900лш«~'.

После разработки стенда определили условия и режимы проведения лабораторных исследований, для создания условий совпадающих с режимом работы двигателя. При проведении лабораторных исследований контролировались следующие параметры:

— механические потери на трение при холодной обкатке, измерялись ваттметром по изменению мощности привода кривошипа;

— измерение температуры в зоне трения замерялось хромелькопелевой термопарой ТХК соединенной с входным датчиком микропроцессорного программируемого измерителя типа 2ТРМОА-Щ1.ТП с классом точности 0,5°С;

— давление сжатия контролировалось манометром;

— шероховатость поверхности измерялась при помощи пертометра М2.

После определения параметров контроля на разработанном стенде были составлены композиции моторного масла М-ЮГг и специальных добавок. На основе изучения литературных источников и результатов испытания масел с добавками другими исследователями, для лабораторных исследований были выбраны следующие специальные добавки:

— СУРМ КВ — «восстановитель давления»;

— СУРМ УО — «ускоренная обкатка»;

— ЯЕМЕТАЬЬ — реметализант 4-го поколения;

— РЯАСТЕХ — геомодификатор трения;

— ТСК В-100 - геомодификатор трения;

— ЫЕ"№МЕЫ — синтетический кондиционер металла.

При проведении предварительных лабораторных исследований определили объем смазочного материала необходимый для обеспечения условий смазывания пары трения кольцо - гильза цилиндра Д-240 при обкатке на стенде. Согласно инструкциям по концентрации добавок в масле составлялись композиции масла и выбранных специальных добавок. В качестве смазочного материала для проведения обкатки выбрано моторное масло М-10Г2 ГОСТ 8581-78, которое применяется при работе дизельного двигателя Д-240.

При проведении лабораторных исследований показания контролируемых параметров записывались в протокол эксперимента через каждые 5 минут. Время одного эксперимента было равно 150 минутам.

После проведения лабораторных исследований по определению специальной добавки для проведения холодной обкатки наилучшие результаты показал композит СУРМ КВ. Затем были проведены лабораторные исследования по определению теплового режима холодной обкатки; более эффективной концентрации специальной добавки и времени обкатки. Параметры режима холодной обкатки изменялись в следующих пределах:

- тепловой режим обкатки: 20-ь80 °С;

- концентрация композита СУРМ КВ в масле М-ЮГг: 1-5-5,5 %;

- время обкатки: 10-И50 мин.

После лабораторных исследований провели опытную проверку рекомендаций по усовершенствованию типового технологического процесса обкатки капитально отремонтированных дизельных двигателей на предприятии ООО «Кипенская сельскохозяйственная техника», на стенде марки КИ- 5543.

Используя типовую технологию обкатки, была проведена обкатка капитально отремонтированных двигателей с внесением следующих изменений:

- половину из цилиндров обкатываемого двигателя внесена композиция М-10Г2+СУРМ КВ, другая половина не обрабатывалась;

- после каждого этапа обкатки проводилась проверка давления сжатия в цилиндрах двигателей;

После проведения испытаний были получены данные изменения давления сжатия в цилиндрах на различных этапах обкатки, что позволило сравнить обкатанные цилиндры с применением композита СУРМ КВ с обкатанными без добавления композиции.

В четвертой главе «Экспериментальные исследования процесса обкатки на масле со специальными добавками» представлены результаты лабораторных испытаний.

Лабораторные исследования по определению специальной добавки с наилучшими показателями по параметру изменения механических потерь на трение при холодной обкатке путем составления композиций моторного масла М-10Гг с выбранными специальными добавками СУРМ КВ, СУРМ УО, РКАСТЕХ, ЯЕМЕТАЬЬ, ТСК-100, ЫЕ\¥МЕЫ определили, что механические потери снижаются быстрее при обкатке с применением композиции М-10Г2+СУРМ КВ (рисунок 3).

-

1...... о (аслоN /1аслоК йог |М0Г ! + СУР мкв

1 1 \ 1 о • ^ I !

\! 1ВВ*" I

с о !

и I" I

20 40 60 60 100 120 Время обкатки мин

140 160

40 60 80 100 120 Время обкатки мин

Время обкатки мин

Рисунок 3 Зависимость изменения механических потерь от времени обкатки при работе на масле М-10Г2 и композициях масла М-10Г2 с различными антифрикционными добавками

Применение композиции М-10Г2+СУРМ КВ позволяет снизить механические потери с 0,14 КВт до 0,6 КВт за 120 минут холодной обкатки, В сравнении композиция М-ЮГг+РЯАСТЕХ позволила снизить механические потери с 0,13 до 0,7 КВт за 120 минут. Обкатка на масле М-10Г2 без добавки позволяет в среднем снизить механические потери с 0,16 КВт до 0,12 КВт за 120 минут.

Динамика изменения температуры деталей свидетельствует о процессах, происходящих в соединении, и служит объективным критерием оценки качества приработки. По полученным данным наиболее низкой температурой трущихся поверхностей обладает композиция с применением композита СУРМ КВ., (рисунок 4):

Рисунок 4 Зависимость изменения температуры в зоне трения от времени при холодной обкатке на масле М-ЮГг с различными добавками Температура в зоне трения при применении композита СУРМ ЮЗ не превышает 32°С, в отличие от других добавок, а также повышение температуры было более медленным.

Оценку качества приработки определяли по давлению в конце такта сжатия. Разность величин давления в начале и конце обкатки характеризует степень приработки деталей цилиндропоршневой группы. Это позволило определить относительное увеличение давления при использовании композиций М-10Г2 с различными добавками, показанное на рисунке 5.

1,40 1.35 1,30 1,25 1.20 1.15 1,10 1,05 1,00 0,95

0 20 40 60 80 100 120 140 100 Время обкатки мин

0 20 40 60 80 100 120 140 160 Время обкатки мин

1,35

к X 1,30

и

! 1.25

«

X X 1,20

ё

m es 1.15

Ч

Ф X 1.10

в> i 1,05

с

4) CD 1,00

>»

0.95

0 20 40 60 80 100 120 140 160 Время обкатки мин

1,24

1,22

к X 1,20

I 1,18

к 1,16

X X 1,14

(1) с 1.12

<0 Ч 1,10

® X 1,08

X ? 1,06

X с: 1,04

ш m 1,02

>. 1,00

0,98

i ■ L4 III

--------- ______________________ i

--------- -—}•— y*i

i jr r

_________ !

---------S^-'Màc --------v^- Mac

и ... loMWjry ' loMIOTa» PF ACTE Г ""

I ! ! !

20 40 60 80 100 120 140 160 Время обкатки мин

Рисунок 5 Зависимость относительного увеличения давления в конце такта сжатия в процессе холодной обкатки на различных смазочных композициях

По полученным данным можно сделать вывод, что давление в конце сжатия при применении композита СУРМ КВ растет быстрее, а также достигает большего значения за время обкатки по сравнению с другими добавками.

Тепловой режим на процесс приработки оказывает большое влияние. Из проведенных лабораторных исследований и выведенных зависимостей, на основании данных, полученных экспериментальным путем, можно сказать, что оптимальной температурой для проведения холодной обкатки и лучшей приработки пары трения кольцо - гильза цилиндра дизельного двигателя Д-240 с применением добавки СУРМ КВ является температура рабочего процесса, находящаяся в пределах от 55 до 65 °С, (рисунок 6):

Температура °С

Рисунок 6. Карта линий уровня значений механических потерь от времени

обкатки и температуры

Концентрации добавки в масле оказывает большое влияние на приработку трущихся сопряжений и на процесс обкатки в целом. Составив композиции масла М-10Г2 и композита СУРМ КВ с различной концентрацией, были проведены лабораторные исследования для определения оптимальной концентрации. Исследовалось влияние концентрации добавки на изменение давления сжатия и изменения механических потерь. По данным лабораторных исследований получены зависимости показанные на рисунках 7 и 8.

Рисунок 7. Зависимость увеличения давления сжатия от времени обкатки и концентрации добавки СУРМ КВ

Рисунок 8 Зависимость относительного уменьшения механических потерь от времени обкатки и концентрации добавки СУРМ КВ

Таким образом, из всех проведенных лабораторных исследований по определению наилучшей концентрации антифрикционной добавки СУРМ КВ стало очевидно, что концентрация композита должна находиться в пределах от 3,2 до 3,4% СУРМ КВ в масле М-10Г2, для проведения холодной обкатки дизельного двигателя Д-240 после капитального ремонта.

Одним из важнейших параметров, по которому можно оценивать приработку деталей при обкатке является шероховатость поверхности. При проведении лабораторных исследований были проведены измерения параметров шероховатости поверхности пары трения кольцо гильза цилиндра двигателя Д-240 с применение пертометра М2. По изменению параметров шероховатости определили для И*, Ктах, К* закон распределения. Значения высоты неровностей профиля по десяти точкам подчиняются закону Вейбулла:

/(*) = 0,19*

х —0,27 1,14

4-0,77

V

У

Пример изменения значений наибольшей высоты неровностей профиля от времени холодной обкатки показан на рисунке 9:

40 60 80

Время обкатки, мин

100

Рисунок 9. Зависимость наибольшей высоты неровностей профиля гильзы

цилиндра от времени обкатки

Изменение микрогеометрии поверхности трения при обкатке на масле М-10Г2 и композиции М-10Г2+СУРМ КВ, представлены на рисунке 10:

Ц||ц I I ^ууу^

"у—1 ^■ЧН'У« ''У^Т'У^1'" У 1> у

ТГ"

Рисунок 10 Профилограммы поверхности гильзы:

1 — до обкатки; 2 — после обкатки на масле М-10Г2; 3 - после обкатки на композиции М-10Г2+ СУРМ КВ.

Исследование микрогеометрии рабочих поверхностей пары трения кольцо - гильза цилиндра дизельного двигателя Д-240 после холодной обкатки с применением композита СУРМ КВ, позволило сделать вывод о создании более благоприятных условий трения. Это подтверждает уменьшение шероховатости поверхности пары трения кольцо-гильза цилиндра двигателя Д-240 на 20-30%.

После лабораторных испытаний, определив оптимальную добавку для проведения обкатки пары трения кольцо - гильза цилиндра дизельного

двигателя Д-240, проведена опытная проверка усовершенствованного типового технологического процесса обкатки капитально отремонтированных дизельных двигателей и исследовано влияние композиции СУРМ КВ на процесс обкатки капитально отремонтированных дизельных двигателей на ремонтном предприятии.

Испытания проводились на предприятии ООО «Кипенская сельскохозяйственная техника».

После проведения испытаний были получены данные изменения степени сжатия в цилиндрах на различных этапах. Это позволяет сравнить обкатанные цилиндры с применением композиции М-10Г2+СУРМ КВ с обкатанными цилиндрами без композита СУРМ КВ. Полученные данные представлены на рисунке 11:

Рисунок 11. Изменение коэффициента давления сжатия на этапах обкатки для разных марок двигателей.

На рисунке И наглядно представлены отличия обкатки с применением композита СУРМ КВ от обкатки на масле М-10Г2. При холодной обкатке с применением добавки СУРМ КВ коэффициент повышения давления сжатия не только превышает показания холодной обкатки двигателей по базовой технологии, но также равен или превосходит коэффициент повышения давления сжатия и при горячей обкатке на холостом ходу по базовой технологии.

По данным производственной проверки определено, что с применением добавки СУРМ КВ при проведении горячей обкатки, коэффициент повышения давления сжатия возрастает на 6 %. Холодная обкатка с применением композита СУРМ КВ, позволяет получить коэффициент давления сжатия такой

же как при проведении горячей обкатки на холостом ходу по базовой технологии.

Производственная проверка подтвердила данные, полученные в лабораторных условиях, и доказала, что применение добавки СУРМ КВ эффективно при проведении обкатки отремонтированных дизельных двигателей.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. Анализ предшествующих работ и данных в научных литературных источниках по изучению применения добавок к маслам при проведении обкатки, позволяет сделать вывод, что применение специальных добавок к маслам позволяет сократить время проведения обкатки и улучшить приработку трущихся поверхностей ДВС.

2. Расчетно-теоретический анализ оптимальной шероховатости поверхности пары трения кольцо - гильза цилиндра двигателя Д-240 доказал целесообразность применения специальных добавок для проведения холодной обкатки. Параметры шероховатости поверхности цилиндропоршневой группы уменьшились с Rmax„=2,8 мкм до Rma>w=2,3 мкм, Rztm =1,74 мкм до Rzrд =1,44 мкм и R^m =0,35 мкм до R^д =0,29 мкм.

3. Разработана рекомендация по проведению холодной обкатки на ремонтном предприятии с применением композита СУРМ КВ: температура рабочего процесса, должна быть в пределах от 55 до 65°С; концентрация композита в смазочном материале от 3,2 до 3,4%, время обкатки дизельного двигателя -60 мин.

4. Применение композита СУРМ КВ при холодной обкатке дизельных двигателей позволяет снизить механические потери на трение на 20-30%, температуру трущихся поверхностей на 12%, увеличить коэффициент повышения давления сжатия на 6 % по сравнению с обкаткой по базовой технологии.

5. По данным производственной проверки определено, что применение добавки СУРМ КВ позволяет получить коэффициент давления сжатия при проведении холодной обкатки такой же как и при проведении горячей обкатки на холостом ходу по базовой технологии. Поэтому возможно исключение режима горячей обкатки на холостом ходу из технологического процесса обкатки дизельных двигателей.

Основные материалы диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Никулин С.А., Оводов С.А. Повышение эффективности холодной обкатки дизельных двигателей после ремонта // Механизация и электрификация сельского хозяйства, № 7 / МЭСХ, Москва, 2006.- с.33-34.

2. Оводов С.А. Моделирование процессов приработки деталей цилиндропоршневой группы на стенде // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып.4 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2005.-с.61-65.

3. Оводов С.А Модели равновесной шероховатости поверхностей деталей пары трения кольцо - гильза цилиндра двигателя Д-240 // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып.5 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2006.-С.82-89.

4. Сковородин В.Я. Оводов С.А. Исследование процесса холодной обкатки цилиндропоршневой группы отремонтированных двигателей на масле с антифрикционными добавками // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып.5 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2006 -с. 102-108.

5. Сковородин ВЛ., Оводов С.А. Оптимизация режима холодной обкатки дизельных двигателей после ремонта на масле М-10Г2 с добавкой СУРМ КВ // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып.5 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2006 -с.89-94.

6. Никулин С.А., Оводов С.А. Исследование влияния композиции СУРМ КВ на процесс обкатки капитально отремонтированных дизельных двигателей // Надёжность и ремонт транспортных и технологических машин в сельском хозяйстве: Сборник научных трудов, вып.5 / СПбГАУ, Санкт-Петербург, 2006 -с.75-79.

Подписано ■ печать 10.10.2006 Бумаг* офсетная. Формат 60X90 1/16 Печать трафаретная. Усл. пач. л. 1.0 Тираж 100 ми. Заказ 606

Отпечатано с оригинал-макета заказчика в копировально-множительном центре "АРГУС". Санкт-Петербург—Пушкин, ул. Пушкинская, д. 28/21, тел.: (812) 451-89-88

Per. N9233909 от 07.02.2001

СОДЕРЖАНИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1 Основные функции и условия работы цилиндропоршневой группы.

1.2 Назначение приработки деталей двигателя.

1.3 Присадки и добавки к маслам.

1.3.1 Действие присадок.

1.3.2 Добавки к маслам.

1.4 Обкатка тракторных двигателей.

1.4.1 Технология обкатки тракторных двигателей на стенде.

1.4.2 Эксплуатационная обкатка.

1.5 Методы ускоренной обкатки двигателей.

1.5.1 Ускоренная обкатка двигателей с применением осерненной присадки в картерном масле.

1.5.2 Ускоренная обкатка двигателей с применением специальных масел ОМ-2 и ОКМ.

1.5.3 Ускоренная обкатка двигателей с использованием специальных присадок к моторному топливу.

1.5.4 Ускоренная обкатка двигателей с применением мелкодисперсионной абразивной присадки.

1.5.5 Ускоренная обкатка двигателей с применением электрического тока.

1.6 Критерии оценки качества приработки деталей двигателей при обкатке.

1.7 Задачи исследования.

2 РАСЧЕТНО-ТЕОРЕТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ ДОБАВОК В МАСЛО ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ОБКАТКИ.

2.1 Разработка модели расчета оптимальной шероховатости поверхности пары трения кольцо - гильза цилиндра двигателя Д-240.

2.2 Определение оптимального времени холодной обкатки.

3 МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

3.1 Моделирование процессов приработки деталей цилиндропоршневой группы на стенде.

3.2 Условия и режимы проведения лабораторных исследований на смоделированном стенде.

3.2.1 Способ закрепления и установка гильзы цилиндров и поршня.

3.2.2 Установка приспособления для замера давления сжатия.

3.2.3 Измерение температуры в момент проведения лабораторных исследований

3.2.4 Механические потери на трение, способ измерения.

3.3 Методика проведения холодной обкатки пары трения кольцо - гильза цилиндра двигателя Д-240 на смоделированном стенде.

3.3.1 Составление композиций моторного масла М10-Г2 и антифрикционных добавок.

3.3.2 Обеспечение условий смазывания пары трения кольцо - гильза цилиндра Д-240 при обкатке на стенде.

3.3.3 Выбор числа оборотов маховика разработанного стенда.

3.3.4 Порядок проведения лабораторных исследований и время контроля данных.

3.3.5 Определение температурного режима холодной обкатки.

3.3.6 Определение концентрации антифрикционной добавки.

3.3.7 Определение необходимого времени холодной обкатки.

3.3.8 Проверка влияния антифрикционной добавки на работу других сопряжений двигателя Д-240.

3.4 Методика измерения параметров шероховатости.

3.5 Методика холодной обкатки дизельного двигателя в условиях ремонтного предприятия.

4 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ОБКАТКИ НА МАСЛЕ СО СПЕЦИАЛЬНЫМИ ДОБАВКАМИ.

4.1 Влияние антифрикционных добавок на параметры процессов обкатки.

4.1.1 Механические потери на трение.

4.1.2 Температура в зоне трения.

4.1.3 Давление сжатия.

4.2 Влияние теплового режима на процесс обкатки.

4.3 Влияние концентрации добавки в масле на процесс обкатки.

4.3.1 Давление сжатия.

4.3.2 Механические потери.

4.4 Исследование микрогеометрии рабочих поверхностей.

4.5 Исследование влияния добавки СУРМ KB на работу других пар трения дизельного двигателя Д-240.

4.6. Исследование влияния добавки СУРМ KB на процесс обкатки капитально отремонтированного дизельного двигателя на ремонтном предприятии.

5 ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ЭФФЕКТ ПРИМЕНЕНИЯ СПЕЦИАЛЬНЫХ

ДОБАВОК.

ВЫВОДЫ.

Двигатели внутреннего сгорания принадлежат к наиболее распространенному и многочисленному классу тепловых двигателей, т. е. таких двигателей, в которых тепловая энергия, выделяющаяся при сгорании топлива, преобразуется в полезную работу. Из основных причин, способствующих широкому распространению двигателей внутреннего сгорания в различных сферах транспорта, промышленности и сельского хозяйства, необходимо указать на следующие: 1) поршневой двигатель внутреннего сгорания прост в конструкторском исполнении, технологичен в производстве, не требует применения дорогостоящих материалов для изготовления; 2) благодаря цикличности рабочего процесса и высоким температурам (не достижимым для других энергоустановок) обеспечивает сравнительно низкие температуры рабочих деталей, чем достигаются высокая термическая эффективность цикла и надежность в эксплуатации [71].

Среди современных энергетических установок двигатель внутреннего сгорания имеет наибольшие термический и эффективный коэффициенты полезного действия [7, 15, 35, 66, 73].

Долговечность тракторных двигателей составляет 6000-8000 мото-ч., пробег автомобилей до первого капремонта-250-300 тыс.км [59, 60, 61, 81].

Являясь достаточно сложным агрегатом, любой двигатель должен включать в себя достижения постоянно развивающихся различных направлений и отраслей науки: химии и физики, гидравлики и аэродинамики, теплотехники и электроники, металлургии и сопротивления материалов, математики и вычислительной техники и т.д.

Процесс сгорания - основной процесс рабочего цикла двигателя. На характер протекания процесса сгорания оказывает влияние большое число различных факторов: параметры процессов впуска и сжатия, качество распыли-вания топлива, частота вращения коленчатого вала двигателя и т.д. Зависимость параметров процесса сгорания от целого ряда факторов, а также физико-химическая сущность процесса сгорания моторного топлива изучены недостаточно полно.

Нарушения или отказы в работе, связанные с износом, вызывают длительный простой оборудования, значительный расход запасных частей, усложняют эксплуатацию машин и их обслуживание. Статистический анализ показал, что 85-90% [61] машин выходит из строя в связи с износом трущихся соединений. В двигателях внутреннего сгорания - это, прежде всего, износ поршневых колец и гильз цилиндров, шатунных и коренных шеек коленчатых валов, вкладышей, кулачков распределительных валов, толкателей и других деталей. Двигатели внутреннего сгорания весьма часто выходят из строя в связи с задиром пар трения.

За последние годы получили развитие трибология - наука о трении и изнашивании, триботехника - техническое приложение трибологии. Создана молекулярно-механическая теория трения и усталостная теория износа твердых тел, получены расчетные формулы, которые уже сейчас позволяют инженерам на стадии проектирования оценивать и прогнозировать долговечность того или иного узла трения. Создана контактно-гидродинамическая теория смазки твердых тел.

Эффективные показатели двигателя тем лучше, чем выше теплоис-пользование и меньше механические потери. При работе двигателя в условиях разных нагрузок и скоростных режимов (при прочих равных условиях) снижение механических потерь обусловливает уменьшение количества теплоты, отдаваемой окружающей среде, и тепловой напряженности сопряженных деталей. Чем меньше потери на трение, тем меньше нужно отводить теплоты и затраты мощности на привод агрегатов системы охлаждения и смазочной системы снижаются. Конструктивные размеры агрегатов системы охлаждения при этом могут быть уменьшены. При малых потерях на трение снижается так же износ основных трущихся пар двигателя.

К наиболее эффективным мероприятиям по снижению потерь на трение следует отнести уменьшение площади контактных поверхностей, совершенствование их формы и качества обработки, улучшение качества применяемых масел, оптимизацию теплового состояния двигателя и улучшение приработки сопряженных поверхностей в процессе обкатки.

В соответствии с требованиями ГОСТ 18523-79 [17] ремонтные предприятия обязаны при капитальном ремонте подвергать обкатке и приемосдаточным испытаниям каждый тракторный и комбайновый двигатель.

Обкатка, как заключительный этап в технологическом процессе, позволяет определить качество ремонта двигателя, состояние узлов и деталей. Своевременное устранение погрешностей ремонта во время обкатки гарантирует уменьшение отказов в период эксплуатации двигателей.

В настоящее время все изготавливаемые и ремонтируемые автомобильные, тракторные и комбайновые двигатели подвергают обкатке на различных режимах и с разной продолжительностью.

Ведущими факторами, влияющими на процесс приработки во время обкатки, следует считать температуру на поверхности трущихся деталей, скорость их относительного перемещения и нагрузку. Большое значение в процессе приработки имеет использование рациональных нагрузочно-скоростных и температурных режимов, которые определяют не только качество приработки, но и последующую долговечность двигателей. Очень сложен и до конца не решен вопрос по выбору этапов обкатки и их содержанию.

109 ВЫВОДЫ

1. Анализ предшествующих работ и данных в научных литературных источниках по изучению применения добавок к маслам при проведении обкатки, позволяет сделать вывод, что применение специальных добавок к маслам позволяет сократить время проведения обкатки и улучшить приработку трущихся поверхностей ДВС.

2. Расчетно-теоретический анализ оптимальной шероховатости поверхности пары трения кольцо - гильза цилиндра двигателя Д-240 доказал целесообразность применения специальных добавок для проведения холодной обкатки. Параметры шероховатости поверхности цилиндропоршневой группы уменьшились с RmaxM=2,8 мкм до Rmaxjf=2,3 мкм, RzrM =1,74 мкм до Rzrfl =1,44 мкм и RarM =0,35 мкм до Rai^ =0,29 мкм.

3. Разработана рекомендация по проведению холодной обкатки на ремонтном предприятии с применением композита СУРМ KB: температура рабочего процесса, должна быть в пределах от 55 до 65°С; концентрация композита в смазочном материале от 3,2 до 3,4%, время обкатки дизельного двигателя - 60 мин.

4. Применение композита СУРМ KB при холодной обкатке дизельных двигателей позволяет снизить механические потери на трение на 20-30%, температуру трущихся поверхностей на 12%, увеличить коэффициент повышения давления сжатия на 6 % по сравнению с обкаткой по базовой технологии.

5. По данным производственной проверки определено, что применение добавки СУРМ KB позволяет получить коэффициент давления сжатия при проведении холодной обкатки такой же как и при проведении горячей обкатки на холостом ходу по базовой технологии. Поэтому возможно исключение режима горячей обкатки на холостом ходу из технологического процесса обкатки дизельных двигателей.

110

1. Арабян С.Г., Холонов И.А. Приработка тракторных двигателей. М., Машиностроение, 1972, с. 3-16.

2. Ачкасов К.А., Базаров Е.И., Батищев А.Н., Богачев Б.А., Бугаев В.Н., Курчаткин В.В., Мазаев Ю.В., Некрасов С.С., Очковский Н.А., Савченко В.И., Тельнов Н.Ф. Ремонт машин. М., Агропромиздат, 1992, с.69-73.

3. Баженов С.П., Казьмин Б.Н., Носов С.В. Основы эксплуатации и ремонта автомобилей и тракторов. М., Асадема, 2005, с. 299-309.

4. Балтенас Р., Сафонов А.С., Ушаков А.И., Шергалис В. Моторные масла. Производство. Свойства. Классификация. Применение. М.-СПб., Альфа-Лаб, 2000, с. 23-24.

5. Бауман В.Н., Боренко Л.В., Золотов В.А., Бартко Р.В. Использование зарубежных функциональных присадок (пакетов присадок) в моторные масла российского производства. М., Машиностроение. Двигателе-строение, 2002, №3, с. 43-44.

6. Белобоков Б.Г., Гоц А.Н., Эфрос В.В. Снижение механических потерь двухцилиндрового дизеля. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2000, №3, с. 25-27.

7. Болтинский В.Н. Теория, конструкция и расчет тракторных и автомобильных двигателей. М., Изд-во с.-х. литературы, журналов и плакатов, 1962, с. 159-168,353-368.

8. Боуден Ф.П., Тейбор Д. Трение и смазка твердых тел. М., Машиностроение, 1968, с. 52-54, 478-487.

9. Вейц В.Л., Кочура А.Е., Куценко Б.Н. Расчет и проектирование электромеханических стендов для испытаний транспортных машин с ДВС. Л., Машиностроение, 1988.

10. Ю.Вентцель Е.С., Овчаренко Л.А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М., Наука, 1988, с. 107-128.

11. П.Венцель C.B. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания. М., Химия, 1979, 238 с.

12. Виноградова И.Э. Противоизносные присадки к маслам. М., Химия, 1972, с. 28-33.

13. Галстян JI.E. Оптимальная шероховатость чугунных изнашиваемых поверхностей / Автор, дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Ереван, 1969,21 с.

14. Н.Гжиров Р.И. Краткий справочник конструктора. JL, Машиностроение, 1984, с. 122-131.

15. Гинцбург Б.Я. Теория поршневого кольца. М., Машиностроение, 1979, с. 202-218.

16. ГОСТ 18509-88 Дизели тракторные и комбайновые. Методы стендовых испытаний.

17. ГОСТ 18523-79 Дизели тракторные и комбайновые. Сдача в капитальный ремонт и выдача из капитального ремонта. ТУ.

18. ГОСТ 20000-88 Дизели тракторные и комбайновые. Общие технические условия.

19. ГОСТ 20831-75 Система технического обслуживания и ремонта техники. Порядок проведения работ по оценке качества отремонтированных изделий.

20. ГОСТ 2309-73 Обозначение шероховатости поверхностей.

21. ГОСТ 2789-73 Шероховатость поверхностей. Параметры и характеристики.

22. Грамолин А.В., Кузнецов А.С. Топливо. Масла. Смазки. Жидкости. Материалы для эксплуатации и ремонта автомобилей. М., Машиностроение, 1995, с. 14.

23. Данилов Ю.С., Никитин Д.А. Хохлов А.В. Закономерности изменения модуля упругости по периметру поршневого кольца. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2005, №8, с. 4748.

24. Детлаф А.А., Яворский Б.М. Курс физики. М., Высшая школа, 2000, с. 47-50.

25. Дудко Н.И., Трубилов А.К., Успенский В.А. Безразборная оценка по-слеремонтного ресурса дизелей. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2004, №3, с. 32-33.

26. Дунин-Барковский И.В., Карташова А.Н. Измерения и анализ шероховатости, волнистости и некруглости поверхности. М., Машиностроение, 1978, с. 53,174-191.

27. Ждановский Н.С. Бестормозные испытания тракторных двигателей. M.-JL, Машиностроение, 1968, с. 17-32.

28. Заславский Ю.С. Трибология смазочных материалов. М., Химия, 1991, с. 210-223.

29. Зуев А.А. Технология машиностроения. СПб.- М.- Краснодар, 2003, с. 330-334,341-348.

30. Казаков Н.Ф., Осокин A.M., Шишкова А.П. Технология металлов и других конструктивных материалов. М., Металлургия, 1973, с. 512.

31. Карпенко М.А. Интенсификация процесса приработки двигателей УМЗ применением присадок в масло с поверхностно-активными и химически-активными веществами. / Автор, дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Пенза, 2002, 18 с.

32. Климанов А.В., Ленивцев Г.А. Теория и расчет автотракторных двигателей. Самара, 2002, с. 6-11, 61.

33. Колчин А.И., Демидов В.П. Расчет автомобильных и тракторных двигателей. М., Высшая школа, 2002, с. 266-273.

34. Комбалов B.C. Влияние шероховатости твердых тел на трение и износ. М., Наука, 1974, с. 112

35. Комбалов B.C. Контактное взаимодействие твердых тел и расчет сил трения и износа. М., Наука, 1971, с. 89-95.

36. Костецкий Б.И. Трение, смазка и износ в машинах. Киев, Техника, 1970, с. 361-373.

37. Кошкин Н.И. Элементарная физика. Справочник. М., Наука, 1991, с. 32,39-41.

38. Кравец И.А., Кузнецов Н.И., Макаренко Н.Г., Дергач В.В. Трибоэлек-трохимический способ повышения износостойкости деталей. М., Аг-ропромиздат «Тракторы и сельхозмашины», 1991, №5, с. 44.

39. Крагельский И.В. Трение и износ. М., Машиностроение, 1968, с. 36-43, 248-250.

40. Крагельский И.В., Добычин М.Н., Комбалов B.C. Основы расчетов на трение и износ. М., Машиностроение, 1977, с. 341-363.

41. Кривенко П.М. и др. Двигатели Д-240, Д-240л и их модификации. Технические требования на капитальный ремонт, часть I. М., ГОСНИТИ, 1973, с. 9-12.

42. Кривенко П.М., Баранцев В.М., Бородянский A.M., Гладилов Ю.К., Челпан Я.К. В.М. Яговкин. Дизели Д-240, Д-240л, Д-241, Д-241л, Д-242, Д-242л. Технические требования на капитальный ремонт. М., ГОСНИТИ, 1987, с. 10, 54-56, 60-61, 98-99, 107.

43. Кугель Р.В. Испытания на надежность машин и их элементов. М., Машиностроение, 1982, с. 25-29.

44. Куликов А.И. Пассивирование деталей ДВС. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2000, №2, с. 8-30.

45. Лавров Ю.Г. Минеральные добавки в смазочное масло путь к самоорганизующимся трибопроцессам. М., Машиностроение. Двигателе-строение, 2003, №2, с. 46-48.

46. Левина 3. М., Решетов Д.Н. Контактная жесткость машин. М., Машиностроение, 1971, с. 72-73.

47. Листовский В.Н., Савельев Ю.А., Филимонов А.И. Новые международные требования к дизелям и методам их стендовых испытаний. М., Агропромиздат «Тракторы и сельхозмашины», 1990, №5, с. 16-18.

48. Листовский. В.Н., Филимонов А.И. Новые требования к видам, программам и методам стендовых испытаний дизелей. М., Агропромиздат «Тракторы и сельхозмашины», 1989, №3, с. 7-9.

49. Лощаков П.А. Температурное состояние деталей ЦПГ. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2005, №11, с. 3132.

50. Лощаков П.А. Оптимизация геометрии гильзы цилиндра. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2000, №10, с. 31-33.

51. Лощаков П.А. Совершенствование поршней форсированных дизелей. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины,1999, №3, с. 32-33.

52. Лощаков П.А. Экономичный способ совершенствования деталей ЦПГ. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины,2000, №2, с. 30-32.

53. Луканин В.Н., Алексеев И.В., Шатров М.Г., Павлов А.В., Горшков Ю.В., Назаров Н.И., Ежов С.П., Матюхин Л.М., Синявский В.В. Двигатели внутреннего сгорания 2. Динамика и конструирование. М., Высшая школа, 2005, с. 121-141, 272-276.

54. Мишин И.А. Долговечность двигателей. Л., Машиностроение, 1976.

55. Молдаванов В.П. Единая методика проектирования и расчета тракторных поршневых колец и оснастки для их изготовления. М., Агропром-издат «Тракторы и сельхозмашины», 1985, №4, с. 21-22.

56. Молдаванов В.П. Поршневые кольца ДВС. М., Россельхозиздат, 1985, с. 3-4,6-11,34.

57. Назаров А.Д. Надежность и ремонт машин. Ашхабад, Ылым, 1992, с. 121-126.

58. Некрасов С.С., Стрельцов В.В., Цыпцын В.И., Носихин П.И. Ускоренная обкатка автотракторных двигателей. М., Московский Ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров сельскохозяйственного производства им. В.П. Горячкина, 1989, 35 с.

59. Непогодьев А.В., Арабян С.Г., Папонов B.C., Зацепин И.А., Поляков М.Г., Яковишина A.M. Испытание масла МТГ- 63/12Г на полноразмерных двигателях. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 1996, №10, с. 11-12.

60. Непогодьев А.В., Догадин О.Б., Арабян С.Г., Папонов B.C., Полякова М.О., Зацепин И.А. Единое всесезонное масло для автотракторной техники. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 1997, №1, с. 12-13.

61. Нигаметов М.Х. Ускоренная обкатка двигателя после ремонта. М., Колос, 1984.

62. Николаенко А.В. Теория, конструкция и расчет автотракторных двигателей. М., Колос, 1992, с. 247-251, 347-351.

63. Носихин П.И. Повышение качества и ускорение обкатки отремонтированных дизелей на основе современных достижений трибологии. / Автор. дисс. на соиск. уч. ст. докт. техн. наук. М., 1997, 34 с.

64. Петриченко P.M. Физические основы внутри-цилиндровых процессов в двигателях внутреннего сгорания. JI., Изд-во ЛГУ, 1983, с. 193-234.

65. Плеханов В.Г. Изготовление уплотнительных колец из металлических порошков с применением ТВЧ. М., Агропромиздат «Тракторы и сельхозмашины», 1989, №4, с. 36-38.

66. Попык К.Г., Сидорин К.И., Костров А.В. под ред. Ленина И.М. Автомобильные и тракторные двигатели, часть II. М., Высшая школа, 1976, с. 143-150.

67. Рыжов Э.В. Контактная жесткость двигателей машин. М., Машиностроение, 1966, с. 54-65.

68. Рыжов Э.В., Горленко О.А. Математические методы в технологических исследованиях. Киев, Наукова Думка, 1990, с.64-72.

69. Салмин В.В. Влияние физико-химических свойств моторных масел на топливную экономичность ДВС. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2003, №5, с. 22-24.

70. Салмин В.В. Оценка энергосберегающих свойств моторных масел по интегральному показателю. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2003, №6, с. 35-37.

71. Салмин В.В. Способ оценки эксплуатационных свойств моторных масел. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2003, №7, с. 44-45.

72. Сафонов В.В. Повышение долговечности ресурсоопределяющих агрегатов мобильной сельскохозяйственной техники путем применения металлсодержащих смазочных композиций. / Автор, дисс. на соиск. уч. ст. докт. техн. наук. Саратов, 1999, 36 с.

73. Синельников А.Ф., Балабанов В.И. Автомобильные топлива, масла и эксплуатационные жидкости. Краткий справочник. М., ЗАО КЖИ «За рулем», 2003, с. 5-9.

74. Сковородин В.Я., Тишкин JI.B. Справочная книга по надежности сельскохозяйственной техники. JL, Лениздат, 1985, с. 25.

75. Слабов Е.П., Большаков В.В., Новиков В.Г. Методики ускоренной оценки надежности деталей цилиндропоршневой группы дизелей ЯМЗ. М., Агропромиздат «Тракторы и сельхозмашины», 1987, №10, с. 16-18.

76. Стрельцов В.В., Попов В.Н., Кориенков В.Ф. Ресурсносберегающая ускоренная обкатка отремонтированных двигателей. М., Колос, 1995, с. 7-17, 69-71,93-123.

77. Ступников A.M. Обкатка и стендовые испытания дизелей в моторемонтном производстве. М., Машиностроение, 1987.

78. Филимонов А.И., Холомонов И.А., Морозов А.В. Влияние антифрикционных присадок к моторным маслам на топливную экономичностьтракторного дизеля. М., Агропромиздат «Тракторы и сельхозмашины», 1993, №2, с. 23-25.

79. Филимонов А.И., Холомонов И.А., Морозов А.В. Влияние антифрикционных присадок к моторным маслам на топливную экономичность дизеля. М., Агропромиздат «Тракторы и сельхозмашины», 1991, №10, с. 36-37.

80. Хитрюк В.А., Баранов Л.Ф. Справочник по ремонту автотранспортных двигателей. Минск, Ураджай, 1992, с. 220-224.

81. Ходес И.В. Обкатка двигателя, трансмиссии и трактора. Волгоград, 1998.

82. Холмогорцев Ю.П., Устимов Е.Г. Обработка поршневых колец с фасонным рабочим профилем. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2000, №6, с. 3-34.

83. Хохлов А.Л. Повышение качества приработки деталей двигателей после ремонта на основе присадок. / Автор, дисс. на соиск. уч. ст. канд. техн. наук. Казань, 2004, 18 с.

84. Храмцов Н.В. Обкатка и испытание автотракторных двигателей. М., Агропромиздат, 1991, с. 12-13, 96-103.

85. Шалай А.Н. Исследование износа канавок алюминиевых поршней форсированных дизелей. М., Труды ЦНИДИ, 1979, вып. 76, с. 74-77.

86. Шимовский В.Н., Питухин А.В. Надежность машин и оборудования. Петрозаводск, 2004, с. 10-13, 29-33.

87. Шор Я.Б., Кузьмин Ф.И. Таблицы для анализа и контроля надежности. М., Советское радио, 1968, с. 39-66.

88. Шторм Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества. М., Мир, 1970, с. 169-176.

89. Эфрос В.В. Абаляев А.Ю., Старчак В.К., Гусаков С.В. ИВК ДВС -комплексная автоматизация испытаний двигателей и их агрегатов. М., Машиностроение. Тракторы и сельскохозяйственные машины, 1999, №3, с. 30-31.