автореферат диссертации по строительству, 05.23.11, диссертация на тему:Совершенствование метода определения прочности нежестких дорожных одежд динамическим нагружением

4845586

МОРДВИН Сергей Сергеевич

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ МЕТОДА ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОЧНОСТИ НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ДИНАМИЧЕСКИМ НАГРУЖЕНИЕМ

(05.23.11 - Проектирование и строительство дорог, метрополитенов, аэродромов, мостов и транспортных тоннелей)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 2 МАЙ 2011

Москва 2011

4845586

Работа выполнена на кафедре «Изыскания и проектирование дорог» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Научный руководитель: кандидат технических наук, профессор

Кузнецов Юрий Владимирович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Казарновский Владимир Давыдович

кандидат технических наук, доцент

Апестин Вячеслав Кузьмич

Ведущая организация: ООО «ДОРЭКСПЕРТ».

Защита состоится 19 мая 2011г. В часов на заседании

диссертационного совета Д 212.126.02 в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42, телефон для справок (499) 155-93-24.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просьба высылать в двух экземплярах, а копию отзыва просим прислать на адрес электронной почты: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан « » апреля 2011г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Дорожная одежда является наиболее дорогостоящим элементом автомобильной дороги. По данным различных авторов, стоимость дорожной одежды достигает 40...60% стоимости всей дороги. Одним из основных параметров, характеризующих состояние дорожной одежды, является её прочность. Характеристики прочности дорожной одежды определяют её срок службы, от параметров прочности зависит ровность покрытия. В связи с этим вопросам обеспечения и контроля прочности дорожной одежды в России и за рубежом уделяется большое внимание.

Прочность дорожных одежд оценивается методом статического, либо динамического нагружения. Настоящее исследование в основном посвящено проблемам экспериментального контроля дорожных одежд динамическим нагружением. Существуют две основные проблемы, связанные с выполнением контроля прочности дорожной одежды - низкая производительность работ и невысокая достоверность получаемых результатов.

Применяемые в России устройства в значительной степени отличаются параметрами динамического воздействия. Для обеспечения единства измерений, повышения точности получаемых результатов возникает потребность прогибы, измеренные установками, отличающимися параметрами воздействия, пересчитывать в модуль упругости. Такая потребность возникает и при проведении корреляционных испытаний установок динамического нагружения.

Действующие методики оценки прочности не позволяют в полной мере учесть влияние на показатели прочности температуры связных слоев дорожной одежды при различных их толщине и степени разрушения.

В настоящее время при проведении диагностики на обследуемой дороге сложно выявить локальные участки с низкими

модулями упругости, которые часто имеют протяженность всего 30...40м. В результате в этих местах после проведенного ремонта слоями усиления, назначенными исходя из имеющегося в банке данных модуля, требуемый модуль не достигается. К таким участкам при ремонте нужен индивидуальный подход. Фактическое состояние прочности и границы локальных мест с пониженной прочностью должны быть выявлены до начала производства работ.

Цель исследования: совершенствование метода определения прочности нежестких дорожных одежд установками динамического нагружения.

Научная новизна заключается в том, что:

• экспериментально обоснованы требования к параметрам динамического воздействия, создаваемого устройствами динамического нагружения при выполнении измерений прочности дорожных одежд;

• разработаны зависимости, позволяющие при измерениях прочности учесть температуру связных слоев дорожных одежд и степень их разрушения;

• экспериментально установлено, что увеличение прогибов при динамическом нагружении в весенний период в значительной степени объясняется разрыхлением подстилающего грунта земляного полотна при его оттаивании.

Практическая ценность заключается:

• в обеспечении возможности по параметрам динамического импульса оттарировать установки динамического нагружения, отличающиеся параметрами импульса и тем самым обеспечить единство измерений;

• в повышении точности определения параметров прочности при её оценке методом динамического нагружения, достигаемой в результате более качественного учета температуры связных слоев дорожной одеоды и степени их разрушения;

• в обосновании необходимости учета фактора разрыхления оттаявшего грунта, при назначении периода ограничения движения в весенний период, а также при проведении измерений прочности дорожных одежд.

Реализация работы. Результаты диссертационного исследования были использованы при оценке прочности на автомобильных дорогах общей протяженностью более 5 тыс. км при выполнении диагностики, на приемочных испытаниях вновь построенных дорог, при выполнении исследований работоспособности одежд различных конструкций.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 65-й (2007г.), 66-й (2008г.), 67-й (2009г.), 68-й (2010г.) научно-исследовательских конференциях МАДИ, на конференции, посвященной 100-летию со дня рождения Бабкова В.Ф. (2010г.), на международной специализированной выставке «Дорога 2010», а также на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование дорог» МАДИ (2006-2011гг.) На защиту выносятся:

• методика учета параметров динамического нагружения при расчете модуля упругости дорожной одежды по прогибу, создаваемому установками динамического нагружения;

• методика учета влияния температуры связных слоев и степени их разрушения при проведении измерений прочности дорожных одежд методом динамического нагружения;

• метод выявления локальных мест с пониженной прочностью при проведении капитального ремонта дорожных одежд; Публикации. По результатам исследования опубликованы

четыре печатных статьи: две статьи в сборнике научных трудов МАДИ (ГТУ) «Проектирование автомобильных дорог» (2007г., 2009г.), одна статья в международном научно-техническом журнале «Наука и техника в дорожной отрасли» №2 (2010г.) и одна статья в научно-техническом и производственном журнале «Транспортное строительство» №2 (2010г.)

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов. Содержит 150 страниц печатного текста, включая 85 рисунков и 18 таблиц. Список используемой литературы насчитывает 114 наименований работ российских и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования, сформулированы цели и основные направления работы.

В главе 1 проведен анализ отечественных и зарубежных методов и устройств, применяемых для оценки прочности дорожных одежд, выявлены их преимущества и недостатки.

В нашей стране проблемами расчета, контроля и обеспечения прочности дорожных одежд занимались Абдурахманов Ю.Т., Апестин В.К., Бируля А.К., Иванов H.H., Илиополов С.К., Казарновский В.Д., Коганзон М.С., Коновалов C.B., Коновалов С.С., Корсунский М.Б., Красиков O.A., Кривисский A.M., Радовский B.C., Смирнов A.B., Стрижевский A.M., Шак A.M., Яковлев Ю.М. и др. За рубежом вопросами оценки прочности занимались W.AIkaswneh,

A.K. Арреа, Р. Andren, J.A. Bay, R. Belt, J. Bruinsma, E.O. Lukanen,

B.B. Guzina, M.A. Kestler, B. Pidwerbesky, B.C. Steinert и др.

Под прочностью дорожной одежды понимают её способность под воздействием многократно повторяющихся нагрузок от движущегося транспорта сохранять необходимую сплошность и требуемую ровность в течение заданного срока службы.

Теоретические и экспериментальные исследования показали, что в большинстве случаев прочность дорожной одежды достаточно полно может быть охарактеризована величиной её упругого прогиба под нагрузкой. Прогиб, измеренный на поверхности дорожного покрытия, является наиболее информативным показателем общего состояния дорожной одежды, так как он еще и косвенно характеризует сдвигающие и растягивающие напряжения в слоях дорожной одежды. Широкому использованию в качестве показателя

прочности дорожной одежды величины упругого прогиба способствовало и то, что этот показатель достаточно просто определять в полевых условиях.

Основной показатель прочности - модуль упругости Е-определяется по величине прогиба I с использованием зависимости:

где р - удельное давление штампа в зоне контакта с покрытием;

О- диаметр штампа;

/- величина измеренного упругого прогиба;

М- коэффициент Пуассона.

Известно несколько методов определения прочности, основанных на приложении к испытуемой дорожной одежде нагрузки с последующим измерением величины прогиба, вызванного приложенной нагрузкой.

При статическом методе определения прочности нагрузка на дорожную одежду может передаваться либо через жесткий металлический штамп, площадь которого близка площади отпечатка колеса расчетного автомобиля, либо непосредственно колесом автомобиля с расчетной нагрузкой. При нагружении дорожной одежды колесом расчетного автомобиля условия работы дорожной одежды приближаются к реальным условиям её работы. При технической простоте оценки прочности методом статического нагружения его широкому применению препятствуют два основных недостатка - низкая производительность и зависимость прогибов от влажности грунта земляного полотна. Исследования показали, что даже незначительное увеличение влажности приводит к существенному росту прогибов дорожной одежды. Поскольку при статическом нагружении зависимость прогибов от влажности очень существенна, приобретает первостепенное значение достоверность определения влажности подстилающего грунта. Однако на практике в ходе выполнения обследований дороги чрезвычайно трудно

(1)

получить достоверные сведения о состоянии влажности грунта под дорожной одеждой.

Динамический способ основан на приложении к дорожному покрытию нагрузки, имитирующей проезд по автомобильной дороге расчетного грузового автомобиля со скоростью 60 км/ч с нагрузкой на ось 10 т. В большинстве конструкций установок динамического нагружения воздействие автомобиля на дорожную одежду имитируется воздействием падающего груза на жесткий либо гибкий штамп через амортизирующее устройство. Пытаясь достичь наиболее полной имитации, авторы устройств регламентируют и силу, и продолжительность динамического воздействия. Для расчетного автомобиля с нагрузкой на колесо 5 т, при внутреннем давлении в шинах 0,6 МПа диаметр круга, равновеликого площади контакта колеса, близок 34 см. При скорости движения автомобиля 60 км/ч время воздействия колеса на площадку покрытия такой величины равно 0,02 с. Исходя из этих величин назначают основные параметры устройств динамического нагружения -продолжительность воздействия нагрузки на штамп и его геометрические размеры.

В используемых в настоящее время устройствах, измеряющих прочность методом динамического нагружения, воздействие на дорожную одежду создается различными способами: падающим грузом, генератором колебаний либо падающим пневматическим колесом. В России самым распространенным прибором динамического нагружения является серийно выпускаемая установка прицепного типа ДИНА-ЗМ.

Приближением динамического воздействия установок к фактическим воздействиям на дорожную одежду движущегося автомобиля не удается достичь идентичности условий работы дорожной одежды. Поскольку диаметр чаши прогиба современных одежд может достигать 8 м и более, дорожная одежда начинает деформироваться в рассматриваемой точке за 4...5 м до наезда на

неё, поэтому время воздействия колеса на дорожную одежду при движении автомобиля со скоростью 60 км/ч приближается к секунде.

В последние годы в нашей стране и за рубежом были сделаны попытки оценки прочности одежд малогабаритными портативными приборами динамического нагружения. В 1991г. в Финляндии группой специалистов был разработан портативный прибор определения прочности дорожных одежд /.ОАОШЛ/, а в последние годы на российском рынке появился портативный прибор для измерения прочности «Микродин», разработанный ФГУ «РосдорНИИ», который в настоящее время используется как для практических, так и для научных целей. Многочисленные сравнительные испытания, проведенные за рубежом, не позволили получить удовлетворительную корреляционную связь показаний прибора /.ОАОШЛ/ с установками динамического нагружения. Аналогичные испытания прибора «Микродин», выполненные в ходе проведения настоящего исследования, дали такой же результат. Видимо, работоспособность устройств динамического нагружения зависит от энергии воздействия падающего груза.

Статические прогибы существенным образом зависят от влажности грунта земляного полотна, тогда как на динамические прогибы вследствие высокой частоты воздействия влажность грунта не оказывает значительного влияния. Наряду с более высокой производительностью это свойство динамического способа оценки прочности определяют его преимущества над способом статического нагружения.

Известен и ещё один способ оценки прочности дорожной одежды - с помощью визуальной оценки состояния покрытия по имеющимся на его поверхности разрушениям. Метод оценки прочности по разрушениям дорожного покрытия может дать хорошие результаты на автомобильных дорогах, не подвергавшихся ремонту картами. Однако на дорогах, находящихся в эксплуатации многие десятки лет, по внешнему виду покрытия трудно делать вывод о состоянии прочности.

На основе анализа отечественных и зарубежных источников, опыта работы по оценке прочности дорожных одежд автором поставлены следующие задачи.

1. Исследовать влияние параметров динамического импульса установок динамического нагружения на прогибы дорожных одежд и установить связь между прогибами и модулями упругости.

2. Исследовать влияние температуры связных слоев дорожных одежд на прогибы и разработать методику учета влияния температуры на прогибы при разрушениях дорожной одежды трещинами.

3. Исследовать влияние на прогибы дорожных одежд процессов, происходящих в грунте при его весеннем оттаивании.

4. С учетом возросшей производительности установок динамического нагружения разработать методику оценки прочности дорожных одежд на участках планируемого ремонта и выполнить её экспериментальную проверку.

Глава 2 содержит теоретическое рассмотрение работы установок динамического нагружения УДК-2, и УДК-3, с помощью которых выполнялось настоящее исследование.

В главе приводятся результаты исследований параметров динамических воздействий падающего груза на штампы приборов, рассчитаны эпюры действующих сил, определено время воздействия штампа установок динамического нагружения на дорожную одежду. В результате теоретического рассмотрения работы механизма нагружения приборов рассчитано усилие воздействия штампа на дорожную одежду.

Г

(2)

где ГП1 - масса груза, кг; т2 - масса штампа, кг; д - ускорение свободного падения, м/с2; (1 - высота падения груза, м;

Л„„ прогиб упругого элемента под действием статической нагрузки массой т-ь м.

Рис. 1. Установка динамического нагружения УДК- 3

1562100.05 500-

I 00 •50.0-

■114.9-0.С К 0.250 0.500 0 750 1.000 1250 1. Ю 1.750 2000 2250 2500 2750 3.000 1 250 3.500 3.750 4.000 4.250 4.500 4.750 5000

1495 1.487 1489

.19*1

Чгкгп70ЛНХП

Рис. 2.Пример записи параметров, регистрируемых при динамическом нагружении. I - ускорение покрытия. 2 - вертикальная скорость перемещения покрытия в центре чаши прогиба, 3 - прогиб дорожного покрытия.

В главе приводятся результаты исследования влияния на прогибы высоты падения груза, жесткости демпфирующего элемента, времени воздействия штампа на одежду. Разработаны зависимости, позволяющие с учетом параметров динамического импульса по прогибам рассчитать модуль упругости. В результате теоретического рассмотрения были получены зависимости, дающие возможность для различных установок, отличающихся параметрами динамического воздействия, по фактическим прогибам определить модуль упругости одежды. Для установки УДК-3 итоговая зависимость имеет вид:

где /- прогиб дорожной одежды, мм.

В главе 3 исследовано влияние температуры связных слоев дорожной одежды и состояния земляного полотна на прогибы при динамическом нагружении. Известно, что и при динамическом, и при статическом нагружениях температура не оказывает заметного влияния на деформации несвязных слоев основания дорожной одежды. В то же время собственный модуль упругости асфальтобетона существенно зависит от температуры, причем в случае динамического нагружения температура влияет в большей степени, чем при статическом нагружении.

Величина снижения модуля упругости при повышении температуры зависит от толщины связных слоев дорожной одежды. На рис. 3 представлены теоретические зависимости снижения общего модуля упругости от температуры связных слоев дорожных одежд, отличающихся толщиной связных слоев, но имеющих один и тот же модуль упругости на поверхности основания, который равен 234 МПа. Приведенные графики иллюстрируют стремительное снижение роли связных слоев в обеспечении общей прочности дорожной одежды с повышением температуры.

Рис 3. Теоретические зависимости снижения модуля упругости с

повышением температуры при различной толщине связных слоев

При температуре связных слоев +50°С их роль в обеспечении прочности дорожной одежды чрезвычайно низка. Уже при температуре +30°С увеличение толщины связного слоя с 10 до 25 см приводит к увеличению модуля всего на 100 МПа, тогда как при температуре +10°С такое увеличение толщины приводит к возрастанию модуля на 260 МПа.

На основе изложенного можно сделать вывод, что оценку прочности целесообразно проводить при температурах связных слоев, близких к расчетным, и не выполнять измерения при температурах свыше +30°С. Адекватно компенсировать поправками существенное снижение прочности сложно, поскольку представляет определенную трудность учет фактического распределения температур по глубине связного слоя

Для практического исследования влияния температуры на модули упругости одежд на семи участках автомобильной дороги с различными конструкциями дорожных одежд в диапазоне температур от 5 до 30°С были экспериментально определены прогибы, и по прогибам рассчитаны модули упругости. Температуру определяли на поверхности дорожного покрытия летом в различное

время суток. Результаты натурного эксперимента отражены на рис.4. Из его рассмотрения следует, что на различных конструкциях дорожных одежд с повышением температуры покрытия прослеживается тенденция снижения модуля упругости по зависимостям, близким к линейным.

Температура покрытия, "С

—•—Точка наблюдения 1 -«—Точка наблюдения 2 —»-Точка наблюдения 3 -«-Точка наблюдения 4 —•—Точка наблюдения 5 —•—Точка наблюдения 6 —»—Точка наблюдения 7

Рис.4. Зависимость модуля упругости дорожных одежд от температуры покрытия Как в результате теоретического расчета, так и при измерениях выявлено существенное снижение модуля упругости при увеличении температуры связных слоев. Однако конфигурации теоретически рассчитанных и экспериментально определенных кривых несколько отличаются. Обращает на себя внимание и то, что при эксперименте зафиксировано более существенное влияние повышения температуры на снижение общего модуля упругости дорожных одежд. Некоторое расхождение теории с практикой может объясняться многими причинами - несоответствием использованной в расчете зависимости модуля упругости от температуры асфальтобетона фактической, присущей испытуемому асфальтобетону, погрешностями, допускаемыми при замерах температуры покрытия, отличием измеренной при эксперименте температуры поверхности асфальтобетонного покрытия от температуры всего связного слоя и т.д.

При проведении диагностики достаточно просто определить температуру поверхности покрытия, тогда как определение

температуры всего связного слоя сопряжено с большими сложностями. На практике в дорожной одежде распределение температуры по глубине определяется многими факторами -временем суток, солнечной активностью, температурой слоев основания и их теплопроводностью, скоростью ветра, влажностью и температурой земляного полотна и т.д. В ходе выполнения измерений прочности дорожной одежды в полной мере учесть влияние всех этих факторов на распределение температуры в связных слоях не представляется возможным. В работе исследованы величины погрешностей, которые могут быть внесены в результаты при учете только лишь температуры поверхности асфальтобетонного покрытия, а не всего связного слоя. Сравнение модулей, полученных с учетом изменения температуры по глубине связного слоя, с модулями, определенными с учетом только температуры поверхности покрытия без учета её изменения по глубине слоя, показывает, что в летнее время в результаты может быть привнесена ошибка до 6%.

Наименьшая разница между модулем, определенным с учетом распределения температуры по глубине связного слоя, и модулем, рассчитанным с учетом температуры лишь на поверхности покрытия, будет получена в утреннее время, когда температура на поверхности близка средней температуре всего связного слоя. Наибольшая ошибка может быть получена в дневное и ночное время, когда температура на поверхности существенно отличается от средней температуры всего слоя.

При проведении диагностики допустимо учитывать температуру связных слоев по результатам замеров лишь температуры поверхности покрытия, однако измерения целесообразно проводить в утренние и вечерние часы. При этом ошибка, связанная с некорректным учетом температуры, не превысит 2...3%.

В результате теоретических и экспериментальных рассмотрений получена зависимость величины поправки модуля от температуры и толщины связных слоев.

Е = к\п(Т) + Ь1 (4)

где Г-температура связных слоев, °С;

к, Ь - коэффициенты зависимости.

Установленные в работе значения коэффициентов к и Ь могут быть определены по приведенным в работе графикам.

При выполнении измерений прочности на дорогах, находящихся в эксплуатации в течение многих лет, толщина связных слоев может существенно меняться по длине дороги, что связано с проведением ремонта картами, ямочным ремонтом, укладкой выравнивающих слоев. В этом случае получить достоверные сведения о толщине связных слоев не представляется возможным. В таком случае в полевых условиях можно воспользоваться номограммой (рис. 5), которая построена по средним значениям величины снижения модуля упругости в процентах в зависимости от температуры покрытия и толщины связных слоев.

5

!а£ Ш ТО а. с о

5 Т

с; ф ш

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

I !

Величина попра вки.% = 28.2 >561_п Т)-6( 5.716„

'Велйчина попра 1ВКИ,°/с = 20. 7441.П (Т) - 4 3.626

!

10 15 20 25 30 35 40 Температура покрытия, °С

А Толщина связных слоев от 8 до 14см ■Толщина связных слоев от 15 до 20см

45

50 55

Рис. 5. Гоафик определения величины температурной поправки в полевых условиях в зависимости от толщины связных слоев

При разрушениях дорожной одеждой сеткой трещин температурную поправку учитывать не требуется, а в полной мере её необходимо учитывать только тогда, когда дорожная одежда не разрушена трещинами. Для выявления влияния трещин на прогибы дорожного покрытия были выполнены измерения прогибов при различном расстоянии штампа установки динамического нагружения до трещины, а затем рассчитан коэффициент снижения прочности дорожной одежды в зависимости от расстояния до трещины. Измерения показали, что при установке штампа на трещине прогибы увеличивались на 25...30%, тогда как при расположении штампа установки более 3 м от трещины её наличие никак не сказывалось на прочности дорожной одежды. Это можно объяснить тем, что при расстоянии от трещины более 3 м она оказывается вне чаши прогиба и не влияет на прогибы. Располагая штамп на одиночной трещине, необходимо снижать температурную поправку, поскольку в этом случае связные слои уже работают не в полной мере и в большей степени в работу вовлекается несвязное основание, прочностные свойства которого не зависят от температуры. В работе рассчитаны коэффициенты снижения температурной поправки, учитывающие влияние степени разрушения связного слоя трещинами.

При проведении исследования большое количество опытов было выполнено в весенний период. Работы проводились с целью выявления влияния весеннего переувлажнения на прогибы дорожных одежд при динамическом нагружении. Исследовалась сеть дорог Калужской области, где было выбрано 70 участков, отличающихся конструкцией дорожной одежды, сроком службы покрытия, грунтами и рабочими отметками земляного полотна. Автомобильные дороги, на которых проводили замеры прочности, существенно различались интенсивностью и составом движения. Исследования начали проводить в ноябре до появления отрицательных температур, а завершили работы в июне следующего года.

В результате анализа изменения прогибов во времени не было выявлено их зависимости от влажности грунтов. Было замечено, что на дорогах с высокой интенсивностью движения снижение прочности после оттаивания грунта не было столь существенным, как на дороге с низкой интенсивностью. Результаты наблюдений показали, что в период оттаивания земляного полотна грузовое движение ускоряет процесс доуплотнения разрыхленного грунта и тем самым благоприятно влияет на снижение прогибов дорожной одежды при полном оттаивании.

Установлено, что в процессе весеннего оттаивания и после него интенсивность и состав движения оказывают значительно большее влияние на динамические прогибы, чем влажность земляного полотна. На дорогах с одиночным и нетяжелым движением после полного оттаивания по мере уплотнения грунта прочность увеличивается медленно. В июне после просыхания земляного полотна модуль упругости на таких участках достигал лишь 0,6...0,7 модуля упругости в осенний период. На основе проведенного исследования сделан вывод о нецелесообразности проведения измерений прочности динамическим нагружением до момента уплотнения разрыхленного при оттаивании грунта.

В главе 4 разработана методика оценки прочности на участках ремонта. Действующая методика, реализующая при определении минимального модуля вероятностный подход, не гарантирует наличия на каком-то определенном, локальном месте участка ремонта модуля, значение которого будет меньше рассчитанного, о чем свидетельствуют результаты оценки прочности при приемочных испытаниях.

В то же время представляется чрезвычайно затратным назначать конструкцию усиления на всем 3...5 - километровом участке исходя из прочности наиболее слабого места. Такой подход был вполне оправдан в условиях, когда из-за большой трудоемкости измерений найти этот слабый участок не представлялось возможным. На Сегодняшний день с появлением установок высокой

производительности имеются технические возможности выполнения детального обследования состояния прочности по всей длине назначенного участка ремонта с интервалами между измерениями 20...25м и менее.

В последние годы на участках ремонта, как правило, с целью выравнивания производится фрезерование покрытия. При фрезеровании в отдельных местах снимается слой асфальтобетона до 10, а иногда и более сантиметров. Чрезмерно глубокое фрезерование покрытия также может являться причиной неудовлетворительной прочности отремонтированного участка. В работе рассмотрено влияние глубины фрезерования на прочность и сделан вывод о нецелесообразности выполнения фрезерования при небольших толщинах связных слоев ремонтируемой дороги.

Рис. 6. Результаты измерения прочности до и после фрезерования покрытия дорожной одежды На практике, из-за большой трудоемкости выполнения измерений прочности как статическим, так и динамическим способами, при проведении диагностики представляется

возможным произвести не более одного-двух замеров на 1 км дороги. В связи с тем, что при такой диагностике не представляется возможным выявить фактическое состояние прочности дорожной одежды, на участке ремонта чаще всего назначенной конструкцией усиления не удается повсеместно обеспечить требуемый модуль упругости.

Поскольку экономические потери, которые несут пользователи дороги, не зависят от состояния прочности дорожной одежды, а определяются ровностью проезжей части, целесообразно адреса ремонта назначать по результатам мониторинга ровности дорожного покрытия без учета состояния прочности дорожных одежд. Отказ при выполнении диагностики от проведения измерений прочности на всем протяжении обследуемой дороги позволит использовать имеющиеся установки только на участках планируемого ремонта, что дает возможность получения фактических показателей прочности на всем протяжении выбранного участка с существенно большей достоверностью. Повышением достоверности результатов оценки прочности может быть достигнуто снижение строительных затрат как по причине отсутствия участков с избыточной прочностью, так и в результате ликвидации мест с показателями прочности ниже требуемой величины. С целью обнаружения мест с пониженной прочностью на участке будущего капитального ремонта могут быть выполнены измерения прочности по полосам движения с интервалом до 50 м по каждой полосе со смещением в шахматном порядке, а в местах существенного снижения прочности (там, где укладкой планируемых слоев конструкции не будет достигнут требуемый модуль) необходимо проводить дополнительные измерения через 5... 10 м в обе стороны от точки измерения. Целью данной операции является более точное определение границ участка с пониженной прочностью. На выявленных участках для определения причин снижения прочности необходимо провести дополнительные обследования, например, выполнить бурение покрытия с целью

определения оставшейся толщины связных слоев одежды, взять пробу грунта для определения процентного содержания пылеватых частиц, оценить толщину и состояние щебеночного и песчаного слоев.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенные исследования влияния параметров динамического импульса позволили определить их оптимальные значения. Установлена связь между параметрами динамического импульса и модулем упругости дорожной одежды. Полученные зависимости дают возможность для различных конструкций устройств динамического нагружения по параметрам динамического импульса и замеренным прогибам определять модули упругости дорожной одежды, что обеспечивает единство измерений приборами динамического нагружения, отличающимися конструктивными особенностями.

2. Разработана методика учета влияния температуры связных слоев дорожной одежды и степени их разрушения на упругие прогибы, что позволяет выполнить коррекцию определяемых по прогибам модулей упругости.

3. При температуре связных слоев свыше 30°С роль связных слоев в обеспечении общей прочности дорожной одежды резко снижается. В связи с этим представляется нецелесообразным в этих условиях выполнять экспериментальную оценку прочности дорожных одежд.

4. Установлено, что увеличение динамических прогибов дорожной одежды в весенний период в большей мере связано с процессом разрыхления подстилающего грунта земляного полотна при его оттаивании, нежели с увеличением влажности.

5. Весной в период оттаивания грунта земляного полотна движение грузовых автомобилей может играть положительную роль. На дорогах с интенсивным движением грузовых автомобилей в период оттаивания грунта при полном его оттаивании прочность

дорожной одежды снижается в меньшей степени, чем на дорогах с менее интенсивным движением, что можно объяснить фактором послойного уплотнения разрыхленного при оттаивании грунта по мере продвижения положительных температур к границе промерзания.

6. Разработана методика оценки прочности на участках проектируемого ремонта, позволяющая выявить места, на которых планируемой конструкцией усиления требуемый модуль упругости достигнут не будет.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ ОТРАЖЕНЫ В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ.

1. Кузнецов, Ю.В. Проблемы оценки прочности нежёстких дорожных одежд/ Ю.В. Кузнецов, С.С. Мордвин // Проектирование автомобильных дорог: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М„ 2007. - С.56-69.

2. Кузнецов, Ю.В. Динамика изменения прочности нежестких дорожных одежд в осенне-весенний период/ Ю.В. Кузнецов, С.С. Мордвин // Проектирование автомобильных дорог: сб. науч. тр. МАДИ (ГТУ). - М., 2009. - С. 174-182.

3. Кузнецов, Ю.В. Оценка прочности дорожной одежды динамическим нагружением/ Ю.В. Кузнецов, С.С. Мордвин II Транспортное строительство. -2010. - № 2. - С. 15-17.

4. Мордвин, С.С. Влияние температуры дорожной одежды на величину динамического прогиба/ С.С. Мордвин // Наука и техника в дорожной отрасли. - 2010. - №2. - С. 31-34.

Заказ № 97-А/04/2011 Подписано в печать 15.04.2011 Тираж 100 экз. Усл. пл. 1

ООО "Цифровичок", тел. (495) 649-83-30 www.cfr.ru; е-таП: info@cfr.ru

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. Анализ методов и приборов, применяемых для определения прочности нежестких дорожных одежд.

1.1. Характеристики прочности дорожной одежды.

1.2. Определение прочности дорожных одежд методом статического нагружения.

1.3. Определения прочности дорожных одежд методом динамического нагружения.

1.4. Определение прочности нежестких дорожных одежд портативными динамическими приборами.

1.5. Визуальный способ оценки прочности дорожных одежд.

1.6. Выводы и задачи исследования.

Глава 2. Исследование влияния характеристик динамического воздействия на величину прогибов нежестких дорожных одежд.

2.1. Методика определения прочности приборами динамического нагружения «УДК - 2», «УДК - 3».

2.2. Исследование параметров воздействия штампа установок динамического нагружения «УДК-2» и «УДК-3» на дорожную одежду

2.3. Влияние высоты падения груза на прогибы дорожных одежд.

2.4. Влияние продолжительности динамического импульса на прогибы.

2.5. Взаимосвязь величины прогиба и модуля упругости дорожной одежды.

2.6. Выводы по главе 2.

Глава 3. Влияние температуры связных слоев дорожной одежды и состояния земляного полотна на прогибы при динамическом нагружении.

3.1. Влияние температуры связных слоев дорожной одежды на величину динамического прогиба.

3.2. Прогибы дорожных одежд в весенний период.

3.3. Работа дорожной одежды в весенний период.

3.4. Выводы по главе 3.

Глава 4. Методика оценки прочности нежестких дорожных одежд на участках планируемого ремонта автомобильных дорог.

4.1. Цели оценки состояния прочности дорожных одежд.

4.2. Способы повышения достоверности результатов оценки прочности дорожных одежд.

4.3 Пример выполнения измерений прочности дорожной одежды при капитальном ремонте.

4.4 Выводы по главе 4.

Актуальность исследования.

Дорожная одежда является наиболее дорогостоящим элементом автомобильной дороги. По данным различных авторов стоимость дорожной одежды достигает 40.60% стоимости всей дороги [6, 49]. Одним из основных параметров, характеризующих состояние дорожной одежды, является её прочность. Характеристики прочности дорожной одежды определяют её срок службы, от параметров прочности одежды в значительной степени зависит важнейшее транспортно-эксплуатационное качество дороги — ровность покрытия. В связи с этим, вопросам обеспечения и контроля прочности дорожной одежды в России и за рубежом уделяется большое внимание. В нашей стране проблемами расчета, контроля и обеспечения прочности дорожных одежд занимались Абдурахманов Ю.Т., Апестин В.К., Бируля А.К., Иванов H.H., Илиополов С.К., Казарновский В.Д., Коганзон М.С., Коновалов С.В., Коновалов С.С., Корсунский М.Б., Красиков O.A., Кривисский A.M., Радовский Б.С., Смирнов A.B., Стрижевский A.M., Шак A.M., Яковлев Ю.М. [1, 2, 15, 19, 22, 24, 53, 57, 68, 70] и др.

За рубежом вопросами оценки прочности занимались W.Alkaswneh, A.K. Арреа, Р. Andren, J.A. Bay, R. Belt, J. Bruinsma, E.O. Lukanen, B.B. Guzina, M.A. Kestler, B. Pidwerbesky, B.C. Steinert, и др.[76, 77, 79, 81, 82, 84, 89, 98, 101, 104, 108, 109] и др.

Настоящее исследование, в основном, посвящено проблемам экспериментального контроля прочности существующих дорожных одежд.

В настоящее время наиболее часто потребность в определении параметров прочности дорожной одежды возникает: 1) при выполнении диагностики автомобильных дорог; 2) при сдаче в эксплуатацию вновь построенных дорог, а также участков реконструкции и капитального ремонта; 3) при оценке вновь разработанных конструкций дорожных одежд, например, конструкций, выполненных с применением новых материалов.

В течение последних 15 лет ежегодно выполняется диагностика сети федеральных дорог России, имеющей протяженность более 50 тыс. км. Программой диагностики, наряду с другими параметрами, как правило, предусматриваются измерения прочности дорожной одежды, причем затраты на контроль прочности составляют значительную часть общих затрат на проведение диагностики. Методика проведения измерений прочности при выполнении диагностики содержится в ОДН 218.1.052-2002 [47]. Однако на практике выполнить все предписания, содержащиеся в этом документе чрезвычайно трудно, а в ряде случаев и невозможно.

Существуют две основные проблемы, связанные с выполнением контроля прочности дорожной одежды — низкая производительность работ и невысокая достоверность получаемых результатов. В настоящее время на федеральных дорогах страны наблюдается высокая интенсивность движения. Из-за проблем, связанных с пробками в больших городах, в последние годы не отмечается значительного снижения интенсивности движения и в ночное время. Все это затрудняет, а в ряде случаев делает чрезвычайно опасным, выполнение измерений прочности дорожной одежды традиционными способами с применением известной аппаратуры. В настоящее время на проведение одного измерения прочности требуется значительное количество времени. При такой производительности с соблюдением всех мер безопасности выполнить диагностику автомобильной дороги, протяженностью, как правило, несколько сотен километров, за время, отводимое заказчиком на ее проведение, практически невозможно. Без повышения производительности измерений, которое можно достичь существенным сокращением времени, требуемым для выполнения одного замера, в сложившихся на сегодняшний день на наших дорогах условиях контролировать прочность весьма затруднительно. Достигнутое повышение производительности позволит существенно снизить затраты на выполнение диагностики. Однако снижение затрат не является единственной целью настоящего исследования.

Другой, не менее важной проблемой, требующей решения, является невысокая достоверность результатов, получаемых при измерениях прочности. Как показывают исследования, на результаты измерений в значительной степени оказывают влияние трудно определяемые при проведении диагностики характеристики подстилающего грунта земляного полотна: его состав и влажность. Действующие методики измерения не позволяют в полной мере учесть влияние на показатели прочности температуры слоев дорожной одежды, устроенных с применением органических вяжущих. Проблему усугубляет тот факт, что поправочные коэффициенты, учитывающие влияние температуры, в значительной степени зависят от параметров, достоверные сведения о которых получить в ходе проведения диагностики чрезвычайно трудно (толщины связных слоев, их конструкции и состояния). В настоящем исследовании разработана методика учета температуры связных слоев при измерениях прочности дорожной одежды, что дает возможность повысить точность получаемых результатов

Как показывает опыт проведения измерений прочности на вновь построенных и капитально отремонтированных дорогах, часто обнаруживаются участки, на которых фактический модуль упругости оказывается ниже требуемого модуля. При этом нередко низкие модули упругости выявляются на участках, построенных с высоким качеством производства работ. Анализ причин этого нередко показывает, что часто при проектировании ремонта конструкцию дорожной одежды назначают, ориентируясь на модули упругости существующей дорожной одежды, содержащиеся в банке данных АБДД «ДОРОГА», которые были получены в ходе проведения диагностики дорожной сети. Однако используемая в настоящее время методика проведения диагностики не позволяет на обследуемой дороге выявить локальные участки с низкими модулями упругости, которые часто имеют протяженность всего 30.40м. В результате, в этих местах после проведенного ремонта слоями усиления, назначенными исходя из имеющегося в банке данных модуля, требуемый модуль не достигается. К таким участкам при ремонте нужен индивидуальный подход. Фактическое состояние прочности и границы локальных мест с пониженной прочностью должны быть выявлены до начала производства работ. В настоящем исследовании разработана методика выявления таких участков.

На сегодняшний день для оценки прочности дорожных одежд в нашей стране используются самые разнообразные средства измерения. Наибольшим разнообразием конструкций применяемых устройств характеризуется метод динамического нагружения. Устройства реализуют один и тот же принцип работы — при помощи падающего груза на покрытие создают динамическое воздействие и регистрируют прогиб дорожной одежды. Однако известные устройства в значительной степени отличаются параметрами динамического воздействия. Исследования влияния параметров динамического воздействия на характеристики прочности дорожной одежды составляют значительную часть настоящей работы. Результаты исследования свидетельствуют о том, что для широкого диапазона параметров динамического воздействия по полученным прогибам с высокой точностью можно рассчитать соответствующие модули упругости. Полученные зависимости могут быть использованы при проведении корреляционных испытаний устройств динамического нагружения. В работе обоснованы минимально-необходимые значения мощности динамического воздействия на дорожную одежду.

Настоящая работа проводилась в течение пяти лет в ряде областей центральной России, а также на севере европейской части страны. Измерения прочности выполняли в различные периоды года на автомобильных дорогах, отличающихся конструкцией дорожных одежд, отметками земляного полотна, типом местности по условиям увлажнения, интенсивностью и составом движения. Они сопровождались фиксацией других характеристик автомобильных дорог — ровности, состояния покрытия, грунтов и влажности земляного полотна, состояния водоотвода и т.д. Обобщение и анализ большого количества данных, полученных в весенний период в процессе и после оттаивания грунтов земляного полотна, позволил сделать вывод о причинах снижения прочности в весенний период. Установленные закономерности дали возможность разработать рекомендации о целесообразности ограничения движения грузовых автомобилей в весенний период года.

Объект исследования: дорожные одежды нежёсткого типа.

Предмет исследования: способ оценки прочности дорожных одежд методом динамического нагружения.

Цель исследования: совершенствование метода определения прочности нежестких дорожных одежд установками динамического нагружения.

Научная новизна заключается в том, что:

• экспериментально обоснованы требования к параметрам динамического воздействия, создаваемого устройствами динамического нагружения при выполнении измерений прочности дорожных одежд;

• разработаны зависимости, позволяющие при измерениях прочности учесть температуру связных слоев дорожных одежд и степень их разрушения;

• экспериментально установлено, что увеличение прогибов при динамическом нагружении в весенний период в значительной степени объясняется разрыхлением подстилающего грунта земляного полотна при его оттаивании;

Практическая ценность заключается:

• в обеспечении возможности по параметрам динамического импульса оттарировать установки динамического нагружения, отличающиеся параметрами импульса и тем самым обеспечить единство измерений;

• в повышении точности определения параметров прочности при её оценке методом динамического нагружения, достигаемой в результате более качественного учета температуры связных слоев дорожной одежды и степени их разрушения;

• в обосновании необходимости учета фактора разрыхления оттаявшего грунта, при назначении периода ограничения движения в весенний период, а также при проведении измерений прочности дорожных одежд.

Реализация работы. Результаты диссертационного исследования были использованы при оценке прочности на автомобильных дорогах общей протяженности более 5 тыс. км, при выполнении диагностики, на приемочных испытаниях вновь построенных дорог, при выполнении исследований работоспособности одежд различных конструкций.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались на 65-й (2007г.), 66-й (2008г.), 67-й (2009г.), 68-й (2010г.) научно-исследовательских конференциях МАДИ, на конференции, посвященной 100-летию со дня рождения Бабкова В.Ф. (2010г.), на международной специализированной выставке «Дорога 2010», а также на заседаниях кафедры «Изыскания и проектирование дорог» МАДИ (20062011гг.)

На защиту выносятся:

• методика учета параметров динамического нагружения при расчете модуля упругости дорожной одежды по прогибу, создаваемому установками динамического нагружения;

• методика учета влияния температуры связных слоев и степени их разрушения при проведении измерений прочности дорожных одежд методом динамического нагружения;

• метод выявления локальных мест с пониженной прочностью при проведении капитального ремонта дорожных одежд;

Публикации. По результатам исследования опубликованы четыре печатных статьи: две статьи в сборнике научных трудов МАДИ (ГТУ) «Проектирование автомобильных дорог» (2007г., 2009г.), одна статья в международном научно-техническом журнале «Наука и техника в дорожной отрасли» №2 (2010г.) и одна статья в научно-техническом и производственном журнале «Транспортное строительство» №2 (2010г.)

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, общих выводов. Содержит 149 страниц печатного текста, включая 85 рисунков и 18 таблиц. Список используемой литературы насчитывает 114 наименований работ российских и зарубежных авторов.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Проведенные исследования влияния параметров динамического импульса позволили определить их оптимальные значения. Установлена связь между параметрами динамического импульса и модулем упругости дорожной одежды. Полученные зависимости дают возможность для различных конструкций устройств динамического нагружения по параметрам динамического импульса и замеренным прогибам определять модули упругости дорожной одежды, что обеспечивает единство измерений приборами динамического нагружения, отличающимися конструктивными особенностями.

2. Разработана методика учета влияния температуры связных слоев дорожной одежды и степени их разрушения на упругие прогибы, что позволяет выполнить коррекцию определяемых по прогибам модулей упругости.

3. При температуре связных слоев свыше 30°С роль связных слоев в обеспечении общей прочности дорожной одежды резко снижается. В связи с этим представляется нецелесообразным в этих условиях выполнять экспериментальную оценку прочности дорожных одежд.

4. Установлено, что увеличение динамических прогибов дорожной одежды в весенний период в большей мере связано с процессом разрыхления подстилающего грунта земляного полотна при его оттаивании, нежели с увеличением влажности.

5. Весной в период оттаивания грунта земляного полотна движение грузовых автомобилей может играть положительную роль. На дорогах с интенсивным движением грузовых автомобилей в период оттаивания грунта при полном его оттаивании прочность дорожной одежды снижается в меньшей степени, чем на дорогах с менее интенсивным движением, что можно объяснить фактором послойного уплотнения разрыхленного при оттаивании грунта по мере продвижения положительных температур к границе промерзания.

6. Разработана методика оценки прочности на участках проектируемого ремонта, позволяющая выявить места, на которых планируемой конструкцией усиления требуемый модуль упругости достигнут не будет.

1. Абдурахманов Ю.Т. Исследование метода оценки прочности нежестких дорожных одежд установкой динамического нагружения с передачей усилия через колеса на пневмошинах: Дис. .канд. техн. наук. — М., 1982. -365с.

2. Апестин В.К., Дудаков А.И., Шейнцвит М.И., Стрижевский A.M. Обеспечение сохранности автомобильных дорог при воздействии транспортных средств // Автомобильные дороги: Обзорн. информ. / Информавтодор. 2001. - Вып. 1. — 72с.

3. Апестин В.К., Шак A.M. Яковлев Ю.М. Испытания и оценка прочности нежестких дорожных одежд. — М.: Транспорт, 1977. 102с.

4. Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог: учебник для вузов. М.: Транспорт, 1987. — 4.1. - 368с.

5. Барздо В.И., Фирсов В.Г., Яковлев Ю.М. Методы расчета и оценки прочности нежестких дорожных одежд. М.: Высшая школа, 1964. -52с.

6. Бахрак Г.С. Подход к проектированию усиления дорожной одежды нежёсткого типа // Дороги России XXI века. 2009. - №3. - с.96 — 99.

7. Бахрак Г.С. Теоретические основы ремонта дорожных одежд нежёсткого типа // Сборник Дороги и мосты. — М.: Министерство транспорта РФ, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), ФГУП «РосдорНИИ». Вып. 20/2. - 2008. - с.105 - 120.

8. Белоусов Б.В., Масюк Ю.Н., Цырульников И.А. Нормы на диагностику автомобильных дорог требуют совершенствования // Дороги России XXI века. 2008. - №7. - с ЛОЗ - 104.

9. Иванов H.H. Перспективы повышения надежности методов конструирования и расчета нежестких дорожных одежд // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. М. - 1974. - с.4 - 10.

10. Иванов. H.H., Лейвак В.А., Яковлев Ю.М. Исследование упругого прогиба и радиуса кривизны при многократном действии кратковременной нагрузки // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. М. - 1974. - с.38 - 45.

11. Иллиополов С.К. Углова Е.В. Исследование динамического воздействия транспортных средств на долговечность нежестких дорожных одежд // Проектирование автомобильных дорог. Сборник научных трудов / МАДИ (ГТУ). М. - 2009. - с. 150 - 163.

12. Иллиополов С.К., Углова Е.В. Новые технологии в выборе ремонта и конструирования дорожных одежд методами математического моделирования на основе динамического мониторинга их состояния // Дороги России XXI века. 2003. - №8. - с.52 - 55.

13. Казарновский В.Д. Расчетный срок службы и уровень надежности при расчете дорожных одежд на прочность // Транспортное строительство. — 2007. — №1. — с.72 —73.

14. Коганзон М.С., Яковлев Ю.М. Теория и методы расчета нежестких дорожных одежд // Наука и техника в дорожной отрасли. — М.; Изд-во «Дороги», 2000. №4. - с.22 - 23

15. Коновалов C.B., Коновалов С.С., Коганзон М.С., Яковлев Ю.М., Шведенко C.B. Оптимизация надежности нежестких дорожных одежд по прочности // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. М. - 1977. - с.41 - 52.

16. Коновалов C.B., Радовский Б.С. К оценке надежности дорожных покрытий с учетом повторности воздействия нагрузок // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. — М. -1974. — с.11 — 18.

17. Коновалов С.С. Разработка и исследование устройств контроля прочности одежд автомобильных дорог: Дис. .канд. техн. наук. — М., 1980.- 172с.

18. Корочкин A.B. Проектирование усиления дорожных одежд // Проектирование автомобильных дорог. Сборник научных трудов / МАДИ (ГТУ). М. - 2007. - с.70 - 77.

19. Корсунский М.Б. Оценка прочности дорог с нежёсткими одеждами. -М.: Транспорт, 1966. 153 с.

20. Красиков O.A. Об оценки прочности и о расчете усиления нежёстких дорожных одежд в южной части Казахстана // Исследования по механике дорожных одежд / Труды СоюздорНИИ. — М. 1985. — с. 102 -112.

21. Красиков O.A. Оценка прочности и расчет усиления нежестких дорожных одежд. — Алматы: Казгос ИНТИ, 2006. — 308 с.

22. Кузнецов Ю.В. Проблемы оценки сцепных качеств дорожных покрытий портативными приборами // Дороги России XXI века. — 2004. — №1. — с.96 — 99.

23. Кузнецов Ю.В. Технологический прорыв или хождение по граблям // Дороги России XXI века. 2008. - №4. - с.69 - 71.

24. Кузнецов Ю.В. Эффективность диагностики и оценки состояния автомобильных дорог// Проектирование автомобильных дорог. Сборник научных трудов / МАДИ (ГТУ). М. - 2005. - с.94 - 99.

25. Кузнецов Ю.В., Айсин И.С. Конструкция универсального измерительного комплекса, предназначенного для диагностики и паспортизации автомобильных дорог // Дороги России XXI века. -2003. — №2. -С.60 —61.

26. Кузнецов Ю.В., Мордвин С.С. Динамика изменения прочности нежестких дорожных одежд в осеннее — весенний период // Проектирование автомобильных дорог. Сборник научных трудов / МАДИ (ГТУ). М. - 2009. - с. 174 - 182.

27. Кузнецов Ю.В., Мордвин С.С. Проблемы оценки прочности нежёстких дорожных одежд // Проектирование автомобильных дорог. Сборник научных трудов / МАДИ (ГТУ). М. - 2007. - с.56 - 69.

28. Кулижников A.M. Анализ результатов расчета типовых конструкций дорожных одежд нежесткого типа // Сборник Дороги и мосты. — М.:

29. Министерство транспорта РФ, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), ФГУП «РосдорНИИ». Вып. 19/1. - 2008. - с.45 - 53.

30. Кулижников A.M. Анализ скоростей оттаивания дорожных конструкций // Сборник Дороги и мосты. — М.: Министерство транспорта РФ, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), ФГУП «РосдорНИИ». Вып. 20/2. - 2008. - с.39 - 52.

31. Кулижников A.M. В период весенней распутицы // Дороги России XXI века. 2009. - №2. - с.90 - 99.

32. Кулижников A.M. Практика применения георадаров при обследовании дорожных одежд. // Мир дорог. — 2010. — №46. — с.29 — 31.

33. Лейвак В.А. Исследование параметров, характеризующих прочность нежёстких дорожных одежд при их испытаниях динамической нагрузкой: Дис. .канд. техн. наук. — М., 1975. 156с.

34. Лобов Д.В. Оценка состояния конструктивных слоев дорожных одежд нежёсткого типа методом спектрального анализа волновых полей: Дис. .канд. техн. наук. -М., 2005. — 197с.

35. Лушников H.A., Лушников П.А. Применение портативных приборов ударного действия для измерения прогиба дорожных конструкций //

36. Проектирование автомобильных дорог. Сборник научных трудов / МАДИ (ГТУ). -М. 2003. - с. 152 - 163.

37. Лушников П.А. Об оценке упругих свойств слоев дорожной одежды // Сборник Дороги и мосты. — М.: Министерство транспорта РФ, Федеральное дорожное агентство (Росавтодор), ФГУП «РосдорНИИ». -Вып. 21/1. -2009. -с.101-110.

38. Марков JI.A., Мерзликин А.Е., Яковлев Ю.М. К вопросу о требуемых модулях упругости нежестких дорожных одежд // Вопросы расчета и конструирования дорожных одежд / Труды СоюздорНИИ. М. — 1979. - с.99 -104.

39. Матуа В.П. Прогнозирование и учет накопления остаточных деформаций при проектировании нежестких дорожных одежд // Дороги России XXI века. 2003. - №8. - с.56 - 59.

40. Миронов H.H. О методах оценки прочности нежестких дорожных одежд. (В порядке постановки) // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. — М. — 1974. с.46 — 51.

41. Оценка прочности нежёстких дорожных одежд (взамен ВСН 52-89): ОДН 218.1.052-2002 / Росавтодор Минтранса РФ. —М.: Информавтодор, 2003. 80 с.

42. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог (взамен ВСН 6-90): ОДН 218.0.006-2002 / Росавтодор Минтранса РФ. -М.: Информавтодор, 2002. 139 с.

43. Проектирование автомобильных дорог. Справочная энциклопедия дорожника (СЭД) Т. V/ Федотов Г.А., Поспелов П.И., Кузахметова Э.К., Казарновский В.Д., и др.; Под ред. д-ра техн. наук, проф.

44. Федотова Г.А., д-ра техн. наук, проф. Поспелова П.И., М.: Информавтодор, 2007. - 668с.

45. Проектирование нежестких дорожных одежд: ОДН 218.046 01 / Росавтодор Минтранса РФ. -М.: Информавтодор, 2001. - 145 с.

46. Радовский Б.С. Проблемы механики дорожно — строительных материалов и дорожных одежд. — Киев. 2003. - 260с.

47. Радовский Б.С. Прогиб под центром подвижной нагрузки, действующей на вязкоупругое однородное полупространство // Вопросы расчета и конструирования дорожных одежд / Труды СоюздорНИИ/ М. - 1979. - с. 17 - 26.

48. Радовский Б.С. Теоретические основы конструирования и расчета нежёстких дорожных одежд на воздействие подвижных нагрузок: Дис. .докт. техн. наук. — М., 1982. — 535с.

49. Смирнов A.B. Динамика дорожных одежд автомобильных дорог. — Омск: Запсибиздат, 1975.

50. Смирнов A.B., Иллиополов С.К., Александров A.C. Динамическая устойчивость и расчет дорожных конструкций. — СибАДИ, Омск. -2003.-188с.

51. Стрижевский А.М. Развитие и обоснование метода оценки прочности нежёстких дорожных одежд в нерасчетные периоды года: Дис. .канд. техн. наук. М., 2003. - 200с.

52. Углова Е.В. Совершенствование методов прогнозирования состояния нежестких дорожных одежд. // Мир дорог. 2010. — №46. — с.26 — 28.

53. Усиление нежестких дорожных одежд / Батраков О.Т., Медведкова H.A., Плевако В.П., Ряпухин В.Н.; под ре. Батракова О.Т. М.: Транспорт, 1985. - 144 с.

54. Установка динамического нагружения ДИНА-ЗМ. Паспорт КБ 0024.00.00.000ПС ОАО «Саратовский научно-производственный центр» «РОСДОРТЕХ»

55. Федотов Г. А., Поспелов П.И. Изыскания и проектирование автомобильных дорог. М.: Высш. шк., 2009. - 646 с.

56. Харланюк Е.И. Исследование работы дорожных одежд под действием движущейся нагрузки // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. М. - 1977. - с. 13 - 17.

57. Харланюк Е.И. Определение параметров основания и покрытия дорожных одежд // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. М. - 1978. - с.9 - 15.

58. Хьюз JL, Оглсби К. Автомобильные дороги. М.: Научно -техническое издательство автотранспортной литературы, 1958. — 424 с.

59. Щербакова Е.Я. Влияние передних колес автотранспортных средств на напряженно — деформированное состояние дорожной одежды // Вопросы расчета и конструирования дорожных одежд / Труды СоюздорНИИ. -М. 1979. -С.173 - 178.

60. Яковлев Ю.М. Исследование метода испытаний грунтов и нежестких дорожных одежд установкой динамического нагружения: Дис. .канд. техн. наук. М., 1962. - 211с.

61. Яковлев Ю.М. Особенности деформирования нежестких дорожных одежд под действием кратковременной нагрузки // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. — М. — 1977. — с.З — 12.

62. Яковлев Ю.М. Оценка и обеспечение прочности дорожных одежд нежесткого типа в процессе эксплуатации: Дис. .докт. техн. наук. — М., 1985.-435с.

63. Яковлев Ю.М. Повышение точности результатов испытаний нежестких дорожных одежд кратковременной нагрузкой // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. — М. — 1978. -с.З-8.

64. Яковлев Ю.М. Требуемые модули упругости для оценки прочности нежестких дорожных одежд на грунтах с повышенной влажностью. // Строительство и эксплуатация автомобильных дорог: Сб. науч. тр./ МАДИ. М. - 1977. - с.36 - 40.

65. Яковлев Ю.М., Лугов С.В. Определение уровня надежности при проектировании нежесткой дорожной одежды // Наука и техника в дорожной отрасли. 2005. - №4. — с.20 - 21.

66. Abdallah I., Yuan D., Nazarian S., Ferregut C. Feasibility of Integrating of Nondestructive Testing Data Analysis Techniques. — Center for Transportation Research Systems, The University of Texas at El Paso, Texas.-2005.

67. Alavi S., Lecates J.F., Tavares M.P. Falling Weight Deflectometer Usage, National cooperative Highway ResearchProgram, TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, WASHINGTON, D.C. 2008.

68. Alkasawneh W. BACKCALCULATION OF PAVEMENT MODULI USING GENETIC ALGORITHMS Dissertation Presented to The Graduate Faculty of The University of Akron, 2007.

69. Alkasawneh W., Pan E., Han F., Zhu R., Green R., Effect of temperature variation on pavement responses using 3D multilayered elastic analysis, International Journal of Pavement Engineering, Vol. 8, No. 3, pp. 203-212. -2007.

70. Andren P. Development and Results of the Swedish. — Road Deflection Tester. Royal Institute of Technology, Department of Mechanics. -Stockholm, Sweden. - 2006.

71. Bay J.A., Stokoe K.H. DEVELOPMENT OF A ROLLING DYNAMIC DEFLECTOMETER FOR CONTINUOUS DEFLECTION TESTING OF PAVEMENTS. Center for Transportation Research. — The University of Texas at Austin. — Austin, Texas. — 1998.

72. Belt R., Morrison T., Weaver T. Long-Term Pavement Performance Program Falling Weight Deflectometer Maintenance Manual. — Fugro Consultants, LP Austin. 2006.

73. Bennett C.R., Chamorro A., Chen C., Solminihac H., Flintsch G.W. Data Collection Technologies for Road Management. East Asia Pacific Transport Unit, The World Bank Washington, D.C. 2007.

74. Bruinsma J. Using FWD data with M-E design and analysis. Study update 17 annual FWD user group meeting, Colorado, 2008.

75. Erland O., Lukanen, P.E. LOAD TESTING OF INSTRUMENTED PAVEMENT SECTIONS. University of Minnesota Department of Civil Engineering. - Minneapolis. — 2005.

76. Garcia G., Thompson M. HMA DYNAMIC MODULUS PREDICTIVE MODELS (A REVIEW). Illinois Center for Transportation, Department of Civil and Environmental Engineering, University of Illinois. - Urbana. -2007.

77. Gonzalo R.R. MOVING PAVEMENT DEFLECTION TESTING THE FUTURE? VI ALACPA Airport Pavements Seminar & IV FAA Workshop. - Sao Paulo, Brazil. - 2009.

78. Gucunski N., Zaghloul S., Hadidi R., Maher A., Chmiel T. PAVEMENT EVALUATION AND DEVELOPMENT OF SEASONAL AND TEMPERATURE ADJUSTMENT MODELS USING SEISMIC PAVEMENT ANALYZER. New Jersey Department of Transportation, Rutgers University.

79. Guzina B.B., Osburn R.H. Effective Tool for Enhancing Elastostatic Pavement Diagnosis. — Transportation Research Record. — Paper No. 02 -3196.

80. Hildebrand G., Baltzer S. Statisk pladebelastning, faldlod og minifaldlod. -Vejteknisk Institut. 2003.

81. Hoffmann, O. J-M., Guzina, B. B., Drescher, A. Stiffness Estimates Using Portable Deflectometers. Transportation Research Board. — Washington, D.C. — 2004.

82. JanooV., Greatorex A. Perfomance of Montana highway pavements during spring thaw. US Army engineering research and development center, Hanover, 2002.

83. Jenkins M. GEOMETIC AND ABSOLUTE CALIBRATION OF THE ENGLISH HIGHWAYS AGENCY TRAFFIC SPEED DEFLECTOMETER. TRL, Crowthorne, UK.

84. Jones K., Hanson T. Correlation of the Road Rater and the Dynatest Falling Weight Deflectometer. Special Investigations Section Iowa Department of Transportation Highway Division, Office of Materials Ames, Iowa, 1991.

85. Garcia G., Thompson M.R. HMA DYNAMIC MODULUS PREDICTIVE MODELS. Illinois Center for Transportation. - 2007.

86. George K.P. PORTABLE FWD (PRIMA 100) FOR IN-SITU SUBGRADE EVALUATION, DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING. The University of Mississippi, 2006.

87. Korkiala-Tanttu L., Juvankoski M. The activity of the second period in Finland 2000 2003. - Finnish Road Administration. - Helsinki. - 2003.

88. Lukanen E.O., Stubstad R., Briggs R. Temperature predictions and adjustment factors for asphalt pavement. Braun Intertec Corporation. -Minneapolis, Minnesota. 2000.

89. Lukanen E.O., Stubstad R.N., Clevenson M.L. Study of LTPP Pavement Temperatures. Consulpav International, Oak View, California. — 2005

90. Martinez J., Keymanesh M.R. Numerical metod for determination of pavement deflection from moving load measurements. Scientia Iranica, Vol. 8, No. 1, pp 16-22.

91. Kestler. M.A. Current and Proposed Practices for Nondestructive Highway Pavement Testing, US Army Corps of Engineers, 1997.

92. Metcalf J.B. Application of full scale accelerated pavement testing. National cooperative Highway ResearchProgram, TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, WASHINGTON, D.C. 1996.

93. Pidwerbesky B. Evaluation of non-destructive in situ tests for unbound granular pavements, IPENZ Transactions, Vol. 24, No. 1/CE, 1997.

94. Richard Kim Y., Park H. Use of F WD Multi-Load Data for Pavement Strength Estimation. Department of Civil Engineering. - North Carolina State University Raleigh, NC. - 2002.

95. Roesset J.M. Nondestructive Dynamic Testing of Soils and Pavements. Tamkang Journal of Science and Engineering, vol.1, No. 2, pp. 61-81. -1998.

96. Steele D., Vavrik B. ROLLING WHEEL DEFLECTOMETER (RWD) An Innovative Device for Measuring Pavement Deflections at High-Speed, Illinois Interchange. — pp. 4 — 5. — 2007

97. Steinert B.C., Humphrey D.N., Kestler M.A. Portable falling weight deflectometer study, Department of Civil and Environmental Engineering University of Maine, Orono 2005

98. Steinert B.C., Humphrey D.N., Kestler M.A. Field & Laboratory Evaluation of the Portable Falling Weight Deflectometer (PFWD) NETC Project No. 00-4

99. Turkiyyah G. Feasibility of Backcalculation Procedures Based on Dynamic FWD Response Data. University.of Washington.

100. Walubita L.F., Scullion T. THIN HMA OVERLAYS IN TEXAS: MIX DESIGN AND LABORATORY MATERIAL PROPERTY CHARACTERIZATION, Texas Transportation Institute. 2008

101. WIMSATT A.J., SCULLION T., FERNANDO E. HURLEBAUS S., LYTTON R„ ZOLLINGER D., WALKER R. A Plan for Developing High

102. Speed, UNIVERSITY OF MISSISSIPPI, The University of Mississippi, 2006.

103. Zhong Wu. Louisiana Transportation Research Center/ Transportation Engineering Conference Baton Rouge, 2007