автореферат диссертации по электротехнике, 05.09.03, диссертация на тему:Система диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона

На правах рукописи

КОПЦЕВ Алексей Леонидович

СИСТЕМА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА

Специальность 05.09.03 - Электротехнические комплексы и системы

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Магнитогорск — 2006

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова»

Защита состоится 19 октября 2006 г. в 16 часов на заседании диссертационного совета К 212.111.02 при ГОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова» по адресу: 455000, Челябинская обл., г. Магнитогорск, пр. Ленина, 38, МГТУ, ауд. 227.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Магнитогорский государственный технический университет им. Г.И. Носова».

Отзывы на автореферат (в двух экземплярах, заверенные печатью) просим направлять по адресу: 455000, Челябинская обл., г. Магнитогорск, пр. Ленина, 38, МГТУ, Диссертационный совет К 212.111.02.

Автореферат разослан 18 сентября 2006 г.

Научный руководитель кандидат технических наук, доцент

ОДИНЦОВ Константин Эдуардович

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

УСЫНИН Юрий Семенович

кандидат технических наук, доцент БАСКОВ Сергей Николаевич

Ведущее предприятие: трест «Электротранспорт»,

г. Магнитогорск

Учёный секретарь диссертационного совета канд. техн. наук, доцент

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. На сегодняшний день существенную роль в процессе формирования городского пассажиропотока в нашей стране играет трамвай, осуществляющий значительную часть пассажирских перевозок. При этом подвижной состав в большинстве трамвайных парков РФ имеет существенный износ, на линию выходят вагоны со сроком эксплуатации, превышающим паспортный, а любая неполадка, вызвавшая остановку трамвая на линии, ведёт к образованию «пробки» и в результате в простое оказываются исправные вагоны.

Основу трамвайного парка треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска составляют вагоны КТМ-5М. При установленном паспортном сроке эксплуатации 17 лет, средний срок службы по трамвайному депо №2 на январь 2006 составляет более 20 лет.

В связи с вышесказанным на передний план выходит задача восстановления подвижного состава, увеличения его межремонтного периода и срока эксплуатации. Главную роль в решении этой задачи играет качественное техническое обслуживание (ТО). Особое внимание должно быть уделено своевременному предотвращению отказов вагонов на линии путём диагностики технического состояния основных систем транспортного средства.

Техническое состояние трамвая в значительной мере определяется состоянием его электрооборудования и в частности электрических цепей системы управления (СУ) тяговым электродвигателем (ТЭД). Однако существующая система определения технического состояния, отсутствие диагностического оборудования и соответствующих методик не позволяют предупреждать отказы электрооборудования на ранних стадиях их возникновения. Кроме того, существующая схема проведения ТО не позволяет определять общую картину изношенности электрооборудования трамвайного вагона.

Диагностические мероприятия, позволяющие прогнозировать возможные отказы оборудования и выявляющие аварийные состояния на начальном этапе развития, переводят процесс ТО на качественно новый уровень и позволяют перейти от планово-предупредительного характера ремонтов к ремонтам по состоянию оборудования.

Исследования в направлении создания диагностических средств городского электрического транспорта в настоящее время касаются только подвижного состава метрополитена и не могут быть в полной мере распространены на средства наземного городского электротранспорта.

Цель работы: улучшение технического состояния электрооборудования трамвайного вагона путём создания и внедрения программно-аппаратного комплекса, обеспечивающего реализацию диагностических мероприятий, направленных на локализацию, прогнозирование и предупреждение неисправностей в системе управления тяговыми электроприводами.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих основных задач:

(.Анализа режимов работы цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона, выявления типичных неисправностей и их характерных признаков, позволяющих однозначно их идентифицировать.

2. Разработки принципа проведения диагностических мероприятий, основанных на совмещении функционального и тестового диагностирования.

3. Разработки математических моделей системы управления и алгоритмов функционального и тестового диагностирования.

4. Разработки комплекса прикладных программ, реализующего задачи функционального и тестового диагностирования и ведения базы паспортов вагонов.

5. Создания аппаратно-программного комплекса технической диагностики и внедрения разработанного комплекса в условиях треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска. Проведения испытаний, оценки технико-экономической эффективности внедрения.

Методика проведения исследований. Теоретические исследования проводились с использованием методов анализа аналоговых и дискретных цепей, математического аппарата алгебры логики, методов построения диагностических тестов. Экспериментальные исследования проводились на действующем электрооборудовании трамвайных вагонов в условиях депо №2 треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска.

Основные положения и результаты, выносимые на защиту:

1. Способ диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона, основанный на сравнении параметров текущего состояния схемы управления с эталонными.

2. Способ определения токов отдельных цепей СУ по временной диаграмме общего входного тока путем ее разбиения на отдельные этапы, соответствующие моментам переключения.

3. Алгоритмы функционального и тестового диагностирования. Реализация функционального диагностирования путем регистрации параметров СУ при отработке рабочих режимов с последующим сравнением с эталоном. Формирование диагностических тестов в рабочих режимах СУ при отключенной силовой части схемы.

4. Функциональная схема диагностического комплекса, * выполненного на базе промышленного компьютера оснащенного многоканальными платами аналогового ввода-вывода, включающего блок потенциального разделения и нормализации и регулируемый источник постоянного напряжения.

5. Разработанный комплекс прикладных программ, включающий программные модули осциллографирования, диагностики, визуализации и паспортизации, реализующий задачи функционального и тестового диагностиро-

вания и обеспечивающий автоматическое заполнение и визуализацию паспорта технического состояния СУ ТЭД для каждого вагона.

6. Функциональная схема предложенной распределенной системы, обеспечивающей возможность практической реализации контроля технического состояния для всего подвижного состава при проведении ТО.

7. Результаты экспериментальных исследований разработанной системы диагностирования. Рекомендации по изменению нормативной базы технической диагностики в условиях ДЕПО № 2 треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска.

Обоснованность и достоверность научных положений, выводов и рекомендаций подтверждаются: правомерностью принятых исходных положений и допущений, корректным использованием применённых математических методов и практической реализацией предложенных принципов построения системы диагностирования и алгоритмов тестового и функционального диагностирования.

Научная новизна. В процессе решения поставленных задач получены следующие новые научные результаты:

1. Предложен способ диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона, основанный на сравнении осциллограмм текущего состояния схемы управления с эталонными, позволяющий идентифицировать неисправности на начальной стадии их развития.

2. Разработан принцип определения токов отдельных ветвей схемы управления тяговым электродвигателем по временной диаграмме входного тока за счет ее разбиения на отдельные этапы, что обеспечивает минимальное количество регистрируемых параметров и упрощение аппаратной части комплекса.

3. Разработаны диагностические модели системы управления тяговым электроприводом трамвайного вагона, обеспечивающие глубину тестового диагностирования до отдельного элемента или узла электрической схемы.

4. Разработана функциональная схема распределенной системы, обеспечивающей возможность непрерывного контроля технического состояния электрооборудования трамвайного вагона для всего подвижного состава ДЕПО.

Новизна созданного программного обеспечения подтверждена двумя свидетельствами об официальной регистрации программ.

Практическая ценность и реализация работы заключаются в следующем:

Разработан и практически исполнен диагностический комплекс, включающий силовую систему электропитания, аппаратную часть системы диагностирования, выполненную на базе промышленного компьютера, а также блок потенциального разделения и нормализации.

Разработан комплекс прикладных программ, реализующий задачи функционального и тестового диагностирования и обеспечивающий ведение паспорта технического состояния СУ ТЭД трамвайного вагона.

Разработанный аппаратно-программный диагностический комплекс сдан в опытно-промышленную эксплуатацию в ДЕПО №2 треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска. Экспериментальные исследования и результаты эксплуатации подтвердили эффективность его применения. Ожидаемый экономический эффект от внедрения системы диагностирования в ремонтном отделении ДЕПО-2 составляет 216 тыс. руб./год.

Внедрение диагностического комплекса создает технические предпосылки для перехода от планово-предупредительных ремонтов к ремонтам по состоянию электрооборудования. По результатам работы даны рекомендации по изменению нормативной базы технического обслуживания для перехода от регламентного обслуживания электрооборудования к обслуживанию с назначением индивидуальных сроков проведения ТО для каждого вагона.

Результаты диссертационной работы переданы тресту «Электротранспорт» г. Магнитогорска, рекомендовано их применение для оборудования постов обслуживания подвижного состава в условиях всех ДЕПО треста.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы докладывались и обсуждались на пяти научных конференциях и семинарах, в том числе на IV Международной (XV Всероссийской) конференции по автоматизированному электроприводу АЭП-2004 (г. Магнитогорск, 2004 г.), Международной научно-технической конференции «Электромеханические и электромагнитные преобразователи энергии и управляемые электромеханические системы» (г. Екатеринбург, 2003 г.), V Всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии в машиностроении» (г. Пенза 2002 г.).

В 2003 г. работа выполнялась при поддержке гранта исследовательских проектов студентов, аспирантов и молодых ученых Челябинской области.

Публикации. По содержанию работы опубликовано 8 печатных трудов, в том числе одна публикация в рецензируемом журнале.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 63 наименований и приложения. Работа изложена на 151 странице, содержит 43 рисунка и 13 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении рассмотрено состояние вопроса, обоснована актуальность темы, сформулированы цель и основные задачи работы, кратко изложено содержание диссертации.

В первой главе дано описание систем тягового электропривода трамвая, выполнен анализ работы СУ ТЭД трамвайного вагона КТМ-5М, определены типовые неисправности в цепях управления ТЭД и их характерные признаки.

В России большее распространение получили трамвайные вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода типа КТМ-5, 6 и их модификации с косвенным реостатным управлением ТЭД групповым контроллером. Переключение ТЭД с одной механической характеристики на другую производится релейно-контакторной системой управления путем коммутации в силовой цепи пуско-тормозных реостатов и регулированием потока возбуждения. Принципиальная схема релейно-контакторной схемы управления (РКСУ) вагона КТМ-5М приведена на рис. 1.

Неисправности электрооборудования трамвайного вагона по месту возникновения можно классифицировать следующим образом:

1. Неисправности в силовых цепях.

2. Неисправности в цепях управления.

3. Неисправности в служебных и вспомогательных цепях.

Анализ распределения неисправностей по электрическим цепям вагона по данным статистики треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска, показал, что в силовых цепях процент неисправностей составляет не более 1%, при этом в большинстве случаев остаётся возможность продолжить движение трамвая в ДЕПО для последующего ремонта. Значительная часть отказов происходит по вине коммутационной аппаратуры СУ ТЭД. Так за период 1998-2004 гг. процентная доля этих неполадок составила 23,4%. Неисправности в служебных и вспомогательных цепях не являются критическими так как не приводят к остановке трамвайного вагона на линии.

Основными электрическими аппаратами и компонентами СУ ТЭД являются контроллер водителя (КВ), различные реле, силовые контакторы, полупроводниковые приборы, серводвигатель реостатного контроллера и источник питания. Неисправности РКСУ можно разделить на следующие виды:

1. Неисправности коммутационных аппаратов (реле, контакторов).

1.1. Обрыв катушки.

1.2. Короткозамкнутые витки катушки.

1.3. Неисправность контактных пар.

1.4. Отклонение временных параметров процессов коммутации.

2. Неисправность контроллера водителя.

2.1. Дребезг контактов при замыкании.

2.2. Плохой контакт в замкнутом состоянии.

2.3. Отсутствие контакта.

3. Неисправности в соединительных линиях.

3.1. Обрыв линии.

3.2. Межлинейное короткое замыкание.

Распределение отказов по видам неисправностей в СУ ТЭД по данным статистики треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска представлено на диаграмме рис. 2.

Я S 6 7 8 910 1112131415 16 17 18 1» 20 21 22 23 24 35

Силовые контакты реостатного Повреждение контроллера механической 2%

Меивиткоеое замыкание катушек 17%

Контактные пары реле 23%

Контактные пары КВ 52%

Рис. 2.

Существуют два основных принципа диагностирования неисправностей технических объектов — функциональное и тестовое. Функциональное диагностирование проводится в процессе работы объекта. При этом производится анализ параметров, характеризующих текущее состояние объекта и сравнение со значениями, соответствующими его исправному состоянию. Тестовое диагностирование предусматривает подачу на исследуемый объект тестовых воздействий и анализ реакции объекта на эти воздействия.

Специфика диагностирования состояния электрических цепей трамвайного вагона связана с тем, что их непрерывный анализ непосредственно в процессе движения вагона связан с установкой большого количества датчиков и информационной компьютерной аппаратуры. С учетом значительного количества единиц подвижного состава, влияния погодных условий, вибрации и т.д., данное решение представляется технически сложным и экономически невыгодным. Таким образом, возникает задача проведения периодической диагностики в стационарных условиях, которая должна осуществляться во время планового технического обслуживания трамвайного вагона.

Вторая глава посвящена анализу работы системы управления ТЭД и разработке принципов построения диагностического комплекса.

Для анализа работы РКСУ вагона типа КТМ-5М была проведена серия экспериментов на подвижном составе ДЕПО №2 треста «Электротранспорт». В ходе экспериментов регистрировались токи и напряжения на отдельных ветвях РКСУ и линии питания СУ ТЭД. Осциллограммы снимались при отработке ходовых и тормозных режимов без подключения силовой части электропривода.

На рис. 3 приведены осциллограммы напряжения ветви №6 РКСУ (обозначения соответствуют принятым на рис. 1) и тока в линии питания, снятые при отработке ходового режима XI с переключением на тормозной режим Т4. В результате анализа временная диаграмма входного тока СУ ТЭД была разбита на 30 отдельных этапов, соответствующих моментам переключения в РКСУ, показанных на рис. 4. Начало очередного этапа соответствует мо-

менту коммутации в одной из ветвей РКСУ. Построена таблица последовательности коммутации в цепях РКСУ вагона КТМ-5М.

ив и

14 I

..Г"'-:-

1.» >.н 41 111

Рис. 4.

......

<«• и 1.В9 Ь<

7

Проведённые эксперименты и анализ полученных результатов позволили выделить следующее:

1. В исправной системе последовательность переключений остается неизменной и не зависит от характеристик оборудования.

2. Ток каждой отдельной ветви можно определить из диаграммы входного тока РКСУ, т. к. в начале каждого этапа происходит коммутация, как правило, только в одной ветви. Таким образом, нет необходимости контролировать токи всех ветвей РКСУ, что сокращает до минимума количество требуемых датчиков.

4. Основная часть неисправностей цепей управления ТЭД может быть выявлена при отработке стандартных рабочих режимов путём сравнения и анализа параметров регистрируемых координат с эталонными. Временные диаграммы напряжений и входного тока, снятые на исправном оборудовании, фактически являются эталонными.

5. Вследствие разброса характеристик, электрооборудования и замены электрических аппаратов при ремонтах, параметры, описывающие работу исправной СУ ТЭД, для разных вагонов существенно различаются.

Неисправности в цепях управления ТЭД приводят к отклонению параметров, характеризующих работу этих цепей. Каждая неисправность имеет один или несколько характерных признаков.

В работе выбраны характерные признаки для следующих видов неисправностей в цепях управления ТЭД:

- обрыв катушки реле;

- наличие короткозамкнутых витков в катушке электрического аппарата;

- неисправности контактных пар - слабый прижим, залипание контактов, плохой контакт или полное его отсутствие;

- отклонение временных параметров переключения режимов ТЭД.

В результате проведенного анализа СУ ТЭД и неисправностей РКСУ для диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона предлагается принцип, основанный на совмещении функционального и тестового диагностирования. Таким образом, процедура диагноза распадается на два этапа.

На первом этапе проводится функциональное диагностирование, основанное на сравнении осциллограмм рабочих режимов СУ ТЭД с эталонными. Основная задача первого этапа — прогнозирование возможных неисправностей на начальных стадиях возникновения. В связи с тем, что параметры электрооборудования вагонов индивидуальны, для корректного проведения диагноза необходимо иметь эталонные осциллограммы для каждого вагона. Соответственно необходима база данных, для хранения эталонных осциллограмм и параметров каждого вагона.

Тестовое диагностирование проводится в том случае, когда на первом этапе не удается локализовать неисправность. В СУ ТЭД подаются тестовые последовательности и на основании реакции РКСУ производится локализация и идентификация неисправности. Для формирования тестовых последовательностей и анализа реакции схемы управления необходимы алгоритмы тестирования.

Для реализации предложенного подхода необходимо организовать:

- осциллографирование координат системы управления ТЭД;

- обработку полученных осциллограмм;

- формирование тестовых сигналов;

- анализ полученных результатов.

- базу данных о техническом состоянии электрооборудования вагонов, содержащую эталонные осциллограммы, даты прохождения ТО, проведенные мероприятия, информацию о замене оборудования и т.п.

В результате проведённого анализа были сформулированы следующие основные требования к комплексу технической диагностики:

- автоматизация процесса регистрации параметров электрических цепей СУ ТЭД трамвайного вагона;

- автоматизация процесса выявления и локализации неисправностей;

- автоматизация прогнозирования возможных неисправностей и определения технического состояния электрических цепей трамвайного вагона;

- ведение базы паспортов вагонов.

На основании вышеперечисленного принято решение разрабатывать систему диагностирования построенную на следующих принципах:

1. Основой системы диагностирования технического состояния цепей управления электропривода трамвайного вагона является стационарный диагностический комплекс. Мероприятия по диагностированию цепей управления ТЭД проводятся в ДЕПО в рамках процедур штатного ТО.

2. Диагностический комплекс строится на основе промышленного компьютера, оснащенного специализированными устройствами аналогового и дискретного ввода/вывода. Функциональность диагностирования обеспечивается специализированным программным обеспечением (ПО).

3. Основная часть диагностических тестов проводится при отработке СУ рабочих режимов при отключенной силовой части схемы.

4. Для выявления неисправностей, необнаруживаемых или неразличимых при отработке рабочих режимов, проводятся дополнительные диагностические тесты.

Третья глава посвящена разработке математической модели системы управления ТЭД и алгоритмов диагностирования.

Система управления ТЭД трамвайного вагона в общем виде представляет собой дискретное логическое устройство, соответственно для анализа РКСУ был выбран математический аппарат алгебры логики. Для построения логической модели объекта диагноза составлены математические описания, представленные в виде логических выражений в терминах элементов РКСУ (см. рис. 1).

Для упрощения логической модели и проведения процедуры диагноза РКСУ была подвергнута декомпозиции, в результате которой были выделены отдельные цепи для последующего диагноза. Все отдельные объекты диагноза (логические схемы), относятся либо к классу комбинационных логических устройств либо к классу дискретных последовательностных автоматов.

Ниже в качестве примера представлены логические выражения для катушек реле JIK2 иРв ветви № 25 РКСУ, содержащей контактные пары контроллера водителя КВ5, KB2S, нормально замкнутые контакты промежуточного реле РП, контактора Т2 и реостатного контроллера РК(13-17), нормально разомкнутые контакты реле напряжения PHI, РН2.

JIK2-KB25-JIKI, Р= KB25-JIK1 (Р+(РК13-17)).

На рис. 5 приведена модель рассматриваемой цепи в виде логической схемы.

Рис. 5.

Логические выражения отражают схемную взаимосвязь реальных элементов схемы управления. Это позволяет реализовать глубину диагностирования РКСУ до отдельного элемента электрической схемы и различать неисправности вплоть до конкретной контактной пары, катушки реле или узла электрической цепи.

На основании составленных математических описаний разработана логическая сеть, являющаяся моделью СУ ТЭД трамвайного вагона КТМ-5М, состоящая из взаимосвязанных логических схем отдельных ветвей.

Для диагностирования представленной цепи выбраны следующие виды возможных одиночных неисправностей: е^ - константная неисправность типа «1» элемента №5; е^ - константная неисправность типа «О» элемента №5; ер — константная неисправность типа «1» элемента №6; ец - константная неисправность типа «О» элемента №6; е19 - константная неисправность типа «1» элемента №7; е2о — константная неисправность типа «О» элемента №7; е2( - константная неисправность типа «1» элемента №9; е22 — константная неисправность типа «О» элемента №9.

Разработка алгоритма тестового диагностирования велась с использованием таблиц функций неисправностей (ТФН). Составлены таблица состояний, таблица входных проверочных наборов и проверяемых сигналов а также ТФН для рассматриваемой цепи, по которым разработан алгоритм тестового диагностирования, представленный на рис. 6.

Для установки данной цепи в исходное состояние выделена особая комбинация входных сигналов, обозначенная символом «*». Перечеркнутые состояния соответствуют несуществующим переходам. В данном тесте присутствуют наборы неразличимых между собой неисправных состояний {е|6, е^, е22-} и {е15, е19}.

Аналогично представленному описанию разработаны алгоритмы тестового диагностирования для всех ветвей РКСУ.

На рис. 7 представлен алгоритм функционального диагностирования СУ ТЭД, наиболее значимой частью которого является процедура перебора этапов в которой определяются основные характеристики для последующего сравнения с эталоном. Для корректного разбиения осциллограммы на этапы предварительно проводится программная цифровая фильтрация.

Представленные алгоритмы функционального и тестового диагностирования технического состояния цепей управления ТЭД трамвайного вагона реализованы в специализированном программном обеспечении разработанного диагностического комплекса.

Четвёртая глава работы посвящена разработке аппаратной части и программного обеспечения диагностического комплекса.

На рис. 8. представлена функциональная схема разработанного диагностического комплекса, введенного в опытную эксплуатацию в депо №2 ТЭТ «Электротранспорт» г. Магнитогорска. В главе определены требования к аппаратной части и программному обеспечению. Основными требованиями являются: оцифровка не менее 10 аналоговых сигналов с разрешением не менее 12 разрядов при частоте выборки не менее 5 кГц, одновременная запись на диск ПК и визуализация в реальном масштабе времени.

О

РКСУ

380 в

"Су"

(МО в

/1/1 /Г/Г

1 1 1

б п р н ягр Л ядк у дн 7«т

пэвм

пк

] АЦП |

»чинш ^

Дис« *ых I

.......... '

ЕМюлм<|

РКСУ- репейно-контак-торная схема управления ТЭД; БПРН - блок потенциального разделения и нормализации; ЯГР - ячейка гальванической развязки; ЯДК - ячейка дискретных ключей;

ДН - ячейка датчика

напряжения;

ДТ - ячейка датчика

тока;

ПК - промышленный компьютер;

АЦП - аналого-цифровой преобразователь;

Диск. Вых.' - плата дискретного вывода; ЦАП - цифро-аналоговый преобразователь.

Рис. 8.

Программное обеспечение диагностического комплекса, алгоритм которого изображен на рис. 9, представляет собой совокупность собственно программной оболочки и СУБД (база паспортов вагонов). В состав ПО входят модули: сканирования, визуализации, диагностики и паспортизации.

Паспорт вагона идентифицируется по его номеру и содержит информацию о хронологии проводимых ТО, фамилии ответственных за проведение ТО, осциллограммы состояния РКСУ, таблицы напряжений срабатывания реле, выявленные неисправности и список замен электрооборудования.

Рис. 9.

Для оснащения диагностическими комплексами в депо всех постов разработана распределенная система диагностирования, основой которой является диагностический комплекс, принятый в опытную эксплуатацию. Цен-

тральным узлом в системе является сервер хранения паспортов вагонов обеспечивающий все информационные потоки.

Основной целью разработки и применения распределенной системы диагностики является перевод системы ТО и ремонтов подвижного состава от планово-предупредительного характера к ремонтам по состоянию электрооборудования.

В пятой главе приведены результаты экспериментальных исследований на опытно-промышленном образце диагностического комплекса и дано технико-экономическое обоснование его внедрения.

Экспериментальные исследования диагностического комплекса проходили в депо №2 треста «Электротранспорт» при плановых ТО. Для ряда вагонов были сформированы паспорта и эталонные осциллограммы работы СУ ТЭД. В качестве примера на рис. 10 представлена осциллограмма, по которой было выявлено отклонение временных интервалов переключения в РКСУ.

..г*»» - «I

1Л-— _]

Н«I». Чшнкимч Кмим:! «И««. Ч««—ту ЮЛ^Гщ Ими.:!

Ма*ям«:и4М0«.

1 ! : :

1 ! : :

! ; ; ■

' : ; :

.......у.^дЗс^

/•А'} ■ : ! ч^гн—

У.....г '-I «*" М'У 1.......... ............ : |эт4я«1к».1*у] •—>-

! • :

* Л.:

—-.... ||1нк: О О^ |

: ; : и...

! ! :

П ! I

......

I ; ......... 1 ■ •• . •:..........

I

•М

ш

«II 1*1

22Э

1Д

зм М9

417 4»

СМ

«да

«г»

XI •Я)

7 22 Г32

ГКа ГШ«

з1-

Рис. 10.

Проведенные эксперименты позволили однозначно идентифицировать ряд неисправностей в цепях управления (износ контактных пар контроллера водителя, межвитковые короткие замыкания, повышенное сопротивление в отдельной ветви РКСУ и др.). Результаты позволяют сделать вывод о техни-

ческой целесообразности применения разработанной системы диагностирования.

Полученные результаты позволили своевременно произвести техническое обслуживание электрооборудования, предотвратив тем самым возможный отказ оборудования на маршруте.

В целом, за период опытно-промышленной эксплуатации комплекса, составивший около 1 года сокращено время проведения контрольных осмотров на 12-15%, более чем в три раза возрос процент обнаружения неисправностей на ранних стадиях развития. На 8-10% снизилось количество отказов на линии по вине электрооборудования, обеспечена возможность сокращения численности ремонтного персонала.

Применение комплекса, и специализированного программного обеспечения позволяют осуществлять диагностику и мониторинг состояния электрооборудования, повысить качество ремонтов, обеспечить предупредительный характер и значительно снизить затраты на поддержание работоспособности подвижного состава трамвайного парка.

Ожидаемый экономический эффект от внедрения системы диагностирования в ремонтном отделении ДЕПО-2 составляет 216 тыс. руб./год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Разработан способ диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона, основанный на сравнении параметров текущего состояния схемы управления ТЭД с эталонными, позволяющий осуществить выявление неисправностей на ранних стадиях развития.

2. Обоснована возможность определения токов ветвей РКСУ по временной диаграмме входного тока путем ее разбиения на отдельные этапы, что обеспечивает минимальное количество регистрируемых параметров и упрощение аппаратной части системы диагностирования.

3. В результате проведённого анализа схемы управления тяговыми электродвигателями и неисправностей РКСУ предложен принцип, основанный на совмещении функционального и тестового диагностирования.

4. Обоснованы требования к разрабатываемому аппаратно-программному комплексу технической диагностики, главными из которых являются:

- автоматизация процессов регистрации параметров электрических цепей системы управления, выявления и локализации неисправностей;

— автоматизация заполнения паспорта вагона.

5. Разработан диагностический комплекс, выполненный на базе промышленного компьютера оснащённого многоканальными платами аналогового ввода-вывода, включающего блок потенциального разделения и нормализации и регулируемый источник постоянного напряжения.

6. Разработан комплекс прикладных программ, включающий программные модули осциллографирования, цифровой обработки сигналов, диагностирования и визуализации, реализующий задачи функционального и тестового диагностирования и обеспечивающий ведение паспорта технического состояния электрооборудования для каждого вагона.

7. Предложена функциональная схема распределенной системы диаг-ностинования, обеспечивающей возможность контроля технического состояния для всего подвижного состава в условиях ДЕПО.

8. Разработанный аппаратно-программный диагностический комплекс сдан в опытно-промышленную эксплуатацию в ДЕПО №2 треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска. Экспериментальные исследования и результаты эксплуатации подтвердили высокую эффективность его применения. Ожидаемый экономический эффект от внедрения системы диагностирования в ремонтном отделении ДЕПО-2 составляет 216 тыс. руб./год.

В целом внедрение диагностического комплекса создает технические предпосылки для перехода от планово-предупредительных ремонтов к ремонтам по состоянию электрооборудования.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Копцев, А.Л. Система диагностики электрических цепей подвижного состава трамвайного парка [Текст] / К.Э.Одинцов, А.Л. Копцев // Изв. вузов. Электромеханика. - 2004. - №2. - С. 106-110.

2. Копцев, А.Л. Алгоритмы диагностирования цепей управления тяговых электроприводов [Текст] В 2 ч. Ч. 2. / А.Л. Копцев, К.Э. Одинцов, СЛ. Евдокимов // Труды IV Международной (XV Всероссийской) конференции по автоматизированному электроприводу «Автоматизированный электропривод в XXI веке: пути развития» (АЭП-2004). - Магнитогорск. - 2004. - С. 101-104.

3. Копцев, А.Л. Специализированное программное обеспечение паспортизации и диагностики технического состояния силовой цепи и системы управления трамвайного вагона [Текст] / А.Л. Копцев // Электротехнические системы и комплексы: Межвуз. сб. науч. тр. - Магнитогорск: МГТУ. - 2002. -Вып. 7.-С. 315-322.

4. Копцев, А.Л. Компьютерная система диагностики состояния цепей управления электроприводами трамвайного вагона [Текст] / А.Л. Копцев, A.C. Карандаев, С.А. Евдокимов // Современные технологии в машиностроении: Сб. тр. V Всерос. науч.-практ. конф. Ч. 2. - Пенза: Пенз. ГТУ. -2002.-С. 153-155.

5. Копцев, А.Л. Компьютеризированный комплекс диагностирования состояния электрических цепей трамвайного вагона [Текст] / А.Л. Копцев, К.Э. Одинцов, A.C. Карандаев и др. // Электротехнические системы и комплексы: Межвуз. сб. науч. тр. - Магнитогорск: МГТУ. - 2002. - Вып. 7. - С. 243-250.

6. Копцев, АЛ. Компьютерная диагностика технического состояния электрооборудования подвижного состава городского электротранспорта [Текст]. В 2 ч. Ч. 1. / К.Э. Одинцов, A.J1. Копцев, A.C. Карандаев и др. // Вестник УГТУ-УПИ. Электромеханические и электромагнитные преобразователи энергии и управляемые электромеханические системы: Сб. статей. -Екатеринбург: УГТУ-УПИ. - 2003.-№ 5 (25). - С. 436-439.

7. Программа паспортизации и диагностики состояния электрических цепей подвижного состава городского электротранспорта. // Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2003611187 / A.JI. Копцев, A.C. Карандаев, С.А. Евдокимов и др. Заявлено 25.03.2003, № 2003610624. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ, 21.05.2003.

8. Программа регистрации параметров и диагностики технического состояния электрооборудования технологических объектов. // Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2003612025 / A.JI. Копцев, С.А. Евдокимов, К.Э. Одинцов. Заявлено 08.07.2003, № 2003611502. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ, 02.09.2003.

9. Копцев, АЛ. Распределенная система диагностирования и паспортизации электроприводов. [Текст] / A.JI. Копцев, К.Э. Одинцов // Электротехнические системы и комплексы: Межвуз. сб. науч. тр. - Магнитогорск: МГТУ. - 2004. -Вып. 9. -С. 22-26.

Подписано в печать 18.09.2006. Формат 60x84 1/16. Бумага тип. № I. Плоская печать. Усл. печ. л. 1,00. Тираж 100 экз. Заказ 646.

455000, Магнитогорск, пр. Ленина, 38 Полиграфический участок МГТУ

Введение.

ГЛАВА 1. СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

1.1. Системы тягового электропривода трамвая.

1.2. Электрооборудование трамвайных вагонов с реостатным управлением.

1.3. Электрооборудование трамвайного вагона типа КТМ - 5М.

1.3.1. Силовая схема.

1.3.2. Схема цепей управления ТЭД.

1.4. Работа системы управления тяговым электроприводом трамвайного вагона КТМ-5М.

1.4.1. Подготовка трамвайного вагона к пуску.

1.4.2. Пуск вагона.

1.4.3. Переход с режима тяги на выбег.

1.4.4. Реостатное торможение.

1.4.5. Экстренное торможение.

1.4.6. Устройство безопасности.

1.4.7. Управление вагонами КТМ-5М-3 по системе многих единиц.

1.5. Характерные неисправности электрооборудования трамвайного вагона.

1.6. Обзор известных разработок диагностических комплексов.

1.7. Выводы и постановка задачи исследования.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА ПРИНЦИПОВ ПОСТРОЕНИЯ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПРИВОДА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

2.1. Анализ работы схемы управления тяговым электроприводом трамвайного вагона КТМ-5М.

2.2. Типовые неисправности РКСУ вагона КТМ-5 и их характерные признаки.

2.3. Задачи, требования и принципы построения системы диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона.

2.3.1. Задачи функционального диагностирования.

2.3.2. Тестовое диагностирование.

2.3.3. Задачи системы диагностирования.

2.3.4. Требования к диагностическому комплексу.

2.3.4. Принципы построения диагностического комплекса.

ВЫВОДЫ.

ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И АЛГОРИТМОВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ.

3.1. Математическое описание системы управления тяговым электроприводом трамвая KTM-5M.

3.2. Диагностическая модель системы управления тяговым электроприводом трамвая KTM-5M.

3.3. Разработка алгоритмов тестового диагностирования системы управления тяговым электроприводом трамвая КТМ-5М.

3.4. Алгоритм функционального диагностирования схемы управления тяговым электроприводом.

ВЫВОДЫ.

ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА КОМПЛЕКСА ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОВОГО

ЭЛЕКТРОПРИВОДА ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

4.1. Функциональная схема диагностического комплекса.

4.2. Требования к диагностическому комплексу.

4.2.1. Требования к аппаратной части.

4.2.2. Требования к программной части диагностического комплекса.

4.3. Аппаратная часть диагностического комплекса.

4.3.1. Промышленный компьютер.

4.3.2. Силовая часть.

4.3.3. Блок потенциального разделения и нормализации.

4.4. Программное обеспечение диагностического комплекса.

4.4.1. Обзор существующего ПО.

4.4.2. Структурная схема разработанного программного обеспечения.

4.4.3. Модуль осциллографирования.

4.4.4. Модуль диагностики технического состояния цепей РКСУ

4.4.5. Модуль визуализации.

4.4.6. Модуль паспортизации.

4.4.7. Настройка параметров работы ПО диагностического комплекса.

4.5. Режимы работы диагностического комплекса.

4.6. Распределенная система диагностирования.

Выводы.

ГЛАВА 5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ И ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВНЕДРЕНИЯ РАЗРАБОТАННОЙ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ.

5.1. Результаты экспериментальных исследований на опытно-промышленном образце диагностического комплекса.

5.2. Техническое обслуживание электрооборудования трамвайного вагона.

5.2.1. Организация ТО электрооборудования трамвайного вагона.

5.2.2. Влияние ТО на техническое состояние электрооборудования трамвайного вагона.

5.3. Экономическая эффективность внедрения комплекса диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона.

Выводы.

На сегодняшний день ключевую роль в процессе обеспечения городского пассажиропотока в нашей стране играет городской муниципальный транспорт. В современной экономической ситуации он является порой единственным доступным для большинства горожан средством передвижения. Основным и наиболее распространённым видом городского электротранспорта (ГЭТ) в большинстве городов РФ является трамвай, осуществляющий значительную часть пассажирских перевозок (см. табл. 1) [1].

Таблица 1

Перевозки в РФ пассажиров городским электротранспортом по видам сообщения (млн. чел.) за 1995 - 2001 гг.

Год 1995 1997 1999 2000 2001 2003 2004 2005 трамвай 7540 7495 6738 7421 7354 6321 5804 4123 троллейбус 8475 8523 8677 8759 8604 7291 6680 4653 метрополитен 4150 4128 4162 4186 4205 4205 4211 3574

Однако, в большинстве городов России в настоящее время городской электротранспорт переживает кризисный период. Подвижной состав в основной своей массе весьма устарел, новые вагоны закупаются в незначительном количестве, в связи с чем за последнее десятилетие повсеместно наблюдается количественное снижение числа перевозок и ухудшение их качественных показателей [2].

Всё сказанное в полной мере относится к трамвайному парку. Подвижной состав в большинстве трамвайных депо городов России имеет существенный износ, на линию выходят вагоны с фактическим сроком эксплуатации в 1,5-2 раза превышающим паспортный срок эксплуатации. Известны примеры, когда в отдельных городах России из-за невозможности осуществлять перевозки в полном объёме ликвидируется часть маршрутов и демонтируются трамвайные пути.

Основу трамвайного парка треста «Электротранспорт» (ТЭТ) г. Магнитогорска составляют вагоны КТМ-5М. При установленном производителем трамвайных вагонов сроке эксплуатации 17 лет, средний срок службы по трамвайному депо №2 ТЭТ г. Магнитогорска на январь 2006 составляет более 20 лет (см. табл. 2). Более 80% подвижного состава имеют срок службы, превышающий паспортный срок эксплуатации.

Таблица 2

Срок службы подвижного состава депо №2 ТЭТ г. Магнитогорска

Год ввода в эксплуатацию Количество вагонов Срок службы Год ввода в эксплуатацию Количество вагонов Срок службы

1976 5 29 1985 4 20

1977 2 28 1989 2 16

1978 11 27 1990 10 15

1979 4 26 1992 10 13

1980 11 25 1993 2 12

1981 36 24 1994 1 11

1982 24 23 2000 2 5

1983 23 22 2001 2 4

1984 7 21 2002 10 3

Подобное состояние подвижного состава трамвайного парка характерно для большинства городов России. Основную долю пассажироперевозок осуществляют вагоны, которые по сроку службы уже должны быть сняты с эксплуатации. Однако при этом техническое состояние подвижного состава должно удовлетворять требованиям безопасности пассажироперевозок и дорожного движения.

В связи с вышесказанным на передний план выходит задача восстановления подвижного состава, увеличения его межремонтного периода и срока эксплуатации. Главную роль в решении этой задачи играет качественное и своевременное техническое обслуживание (ТО). При этом техническое обслуживание транспортных средств, к которым относятся трамвайные вагоны, должно осуществляться достаточно оперативно, чтобы максимально уменьшить время простоя транспортного средства и повысить его коэффициент готовности [3].

Специфика трамвайного движения накладывает жёсткие требования на проведение ТО и подготовку вагонов к выходу на линию. Так, любая, даже незначительная неполадка, вызвавшая остановку трамвайного вагона на линии, ведёт к образованию «пробки» и, в результате, в простое оказываются исправные вагоны. Это весьма негативно отражается на качестве обслуживания пассажиров и показателях работы всего трамвайного депо. Поэтому особое внимание должно быть уделено своевременному предотвращению возможных отказов вагонов на линии путём диагностики технического состояния всех основных систем транспортного средства.

Техническое состояние трамвайного вагона (поезда) в значительной мере определяется состоянием его электрооборудования. Одним из условий нормального функционирования трамвайного вагона является отсутствие неисправностей в электрических цепях системы управления тяговым электроприводом. Существенную часть времени при проведении ТО составляют работы, связанные с осмотром и ремонтом электрического оборудования подвижного состава. Так, при проведении ежедневного контрольно-ревизионного осмотра в трамвайных депо до 50% времени, выделенного на ТО, составляет оценка состояния электрических цепей вагона, выявление и замена неисправных элементов. Однако имеющаяся в распоряжении обслуживающего персонала система определения технического состояния позволяет лишь обнаруживать неисправности, которые явились причинами уже случившихся отказов оборудования, но не предупреждать их возникновение. Отсутствие современного диагностического оборудования и методик автоматизированного определения технического состояния электрических цепей трамвайного вагона приводит к увеличению трудозатрат, обусловленных поиском неисправностей, предопределяет направленность ТО на устранение последствий отказов оборудования, а не на ликвидацию возможных причин их возникновения.

Диагностические мероприятия, позволяющие прогнозировать возможные отказы оборудования и выявляющие неисправности на начальном этапе развития, переводят процесс ТО на качественно новый уровень и позволяют перейти от планово-предупредительного характера ремонтов к ремонтам по состоянию оборудования. Исследования в направлении создания диагностических средств городского электрического транспорта в настоящее время проводятся Академией коммунального хозяйства им. М.П. Панфилова. Однако известные разработки касаются только подвижного состава метрополитена и не могут быть в полной мере распространены на средства наземного городского электротранспорта.

В связи с изложенным, в настоящей работе решается задача улучшения технического состояния электрооборудования трамвайного вагона путем разработки и внедрения программно-аппаратного комплекса, обеспечивающего реализацию диагностических мероприятий, направленных на локализацию, прогнозирование и предотвращение неисправностей в системе управления тяговыми электроприводами.

Достижение поставленной цели потребовало решения следующих основных задач:

1. Разработки принципа диагностирования состояния цепей управления тягового электропривода.

2. Разработки математического описания системы управления тягового электродвигателя и алгоритмов диагностирования.

3. Создания аппаратно-программного комплекса технической диагностики. Проведения испытаний, оценки технико-экономической эффективности внедрения.

Для решения поставленных задач в диссертационной работе применён комплексный подход, включающий теоретические исследования и создание экспериментальной установки для проведения экспериментальных исследований.

В первой главе диссертационной работы дано описание систем тягового электропривода трамвая, выполнен анализ работы системы управления тягового электродвигателя трамвайного вагона КТМ-5М, определены типовые неисправности в цепях управления тягового электродвигателя и их характерные признаки.

Вторая глава посвящена анализу работы системы управления тягового электропривода и разработке принципов построения диагностического комплекса.

В третьей главе разработаны математическая модель системы управления тягового электропривода и алгоритмы её диагностирования.

Четвёртая глава работы посвящена разработке аппаратной части и программного обеспечения диагностического комплекса.

В пятой главе приведены результаты экспериментальных исследований на опытно-промышленном образце диагностического комплекса и дано технико-экономическое обоснование его внедрения. и

ВЫВОДЫ

1. Проведены экспериментальные исследования с применением опытного образца диагностического комплекса. Полученные при проведении диагностических мероприятий результаты подтвердили принципиальную возможность локализации и идентификации неисправностей в цепях управления тяговым электроприводом трамвайного вагона как уже приведших к отказу, так и на ранних стадиях развития.

2. Дан анализ изменения технического состояния электрооборудования трамвайного вагона. Рассмотрены принципы организации технического обслуживания трамвайного вагона и влияние ТО на техническое состояние электрооборудования трамвая.

3. Обоснована экономическая эффективность внедрения комплекса диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона. Показано улучшение следующих показателей системы ТО и ремонта: продолжительность, трудоёмкость и стоимость ТО; коэффициент готовности, коэффициент использования.

4. Созданы необходимые условия для перевода технического обслуживания электрооборудования трамвайного вагона от регламентного характера к обслуживанию с назначением индивидуальных сроков ТО.

Заключение

1. Разработан способ диагностирования технического состояния цепей управления тягового электропривода трамвайного вагона, основанный на сравнении параметров текущего состояния схемы управления ТЭД с эталонными, позволяющий осуществить выявление неисправностей на ранних стадиях развития.

2. Обоснована возможность определения токов ветвей РКСУ по временной диаграмме входного тока путем ее разбиения на отдельные этапы, что обеспечивает минимальное количество регистрируемых параметров и упрощение аппаратной части системы диагностирования.

3. В результате проведённого анализа схемы управления тяговыми электродвигателями и неисправностей РКСУ предложен принцип, основанный на совмещении функционального и тестового диагностирования.

4. Обоснованы требования к разрабатываемому аппаратно-программному комплексу технической диагностики, главными из которых являются:

- автоматизация процессов регистрации параметров электрических цепей системы управления, выявления и локализации неисправностей;

- автоматизация заполнения паспорта вагона.

5. Разработан диагностический комплекс, выполненный на базе промышленного компьютера оснащённого многоканальными платами аналогового ввода-вывода, включающего блок потенциального разделения и нормализации и регулируемый источник постоянного напряжения.

6. Разработан комплекс прикладных программ, включающий программные модули осциллографирования, цифровой обработки сигналов, диагностирования и визуализации, реализующий задачи функционального и тестового диагностирования и обеспечивающий ведение паспорта технического состояния электрооборудования для каждого вагона.

7. Предложена функциональная схема распределенной системы диагности-нования, обеспечивающей возможность контроля технического состояния для всего подвижного состава в условиях ДЕПО.

8. Разработанный аппаратно-программный диагностический комплекс сдан в опытно-промышленную эксплуатацию в ДЕПО №2 треста «Электротранспорт» г. Магнитогорска. Экспериментальные исследования и результаты эксплуатации подтвердили высокую эффективность его применения. Ожидаемый экономический эффект от внедрения системы диагностирования в ремонтном отделении ДЕПО-2 составляет 216 тыс. руб./год.

В целом внедрение диагностического комплекса создает технические предпосылки для перехода от планово-предупредительных ремонтов к ремонтам по состоянию электрооборудования.

1. Железнодорожное машиностроение Бюллетень РосБизнесКонсалтинг, февраль 2003,30 с.

2. Ефремов И.С, Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок.-М.: 1980. 4. Д.И. Бондаревский, Г.И. Васильев, М.З. Жиц. Подвижной состав трамвая и метрополитена, М.: Мин-во коммунального хозяйства РСФСР, 1960. 5. И.С. Ефремов, Г.В. Косарев, Электрическое оборудование и автоматизация подвижного состава городского транспорта. М.: Стойиздат, 1965.

3. Корягина Е.Е., Коськин О.А. Электро-оборудование трамваев и троллейбусов. М.: Транспорт, 1982. 296 с. 7. Б.П. Петров, А.Д. Степанов. Электрическое оборудование и автоматизация электрического подвижного состава. М.: Госэнергоиздат, 1963.

4. Электротехнический справочник. В 3 т. Т. 3:В 2 кн.Кн.

5. Использование электрической энергии /Под общ.ред. профессоров МЭИ: И.П. Орлова (гл.ред.) и др. М.: Энергоатомиздат, 1988.- 616с.

6. Кривовяз В.К., Шрейнер Р.Т., Маевский В.В., Рудницкий О.М., Костылев А.В.,Таран А.А. Энергосберегающий частотно- регулируемый электропривод трамвая «Спектр»// Вестник УГТУ-УПИ. Электромеханические и электромагнитные преобразователи энергии и управляемые электромеханические системы: Сборник статей. Ч 1, Екатеринбург, УГТУ-УПИ, 2003. 10. И.М. Баталов, Б.П. Петров. Тяговые электрические аппараты. М.: Энергия, 1969. 11. Л.И. Кричко. Тяговая электроаппаратура. М.: Госэнергоиздат, 1970.

7. Кривовяз В.К., Маевский В.В., Рудницкий О.М., Костылев А.В. Система управления тяговым асинхронным частотно-регулируемым электроприводом трамвая «Спектр»// Автоматизация и прогрессивные технологии: Труды III межотраслевой научно-технической конференции (11-13 ноября 2002 г.), Новоуральск, 2002.

8. Шрейнер Р.Т., Кривовяз В.К., Калыгин А.И. Координатная стратегия управления непосредственными преобразователями частоты с ШИМ для электроприводов переменного тока Электротехника, 2003. Ш6. 30-39.

9. Резник М.Я., Кулаков Б.М. Трамвайный вагон ЛМ-68. М.: Транспорт, 1977.189 с.

10. Техническая диагностика вентильных преобразователей В.В. Маркин, В.Н. Миронов, Г. Обухов. М.: Энергоатомиздат, 1985. 152 с.

11. Программа регистрации параметров и диагностики технического состояния электрооборудования технологических объектов. //Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ 2003612025 А.Л. Копцев, А. Евдокимов, К.Э. Одинцов. Заявлено 08.07.2003, JT 2003611

12. Зарегистрировано в Реестре программ для So ЭВМ, 02.09.2003.

13. Поколев И.Н., Евдокимов А., Евдокимов А.С., Одинцов К.Э., Карандаев А.С.Программа визуализации и анализа параметров электрического и энергетического оборудования Свидетельство РФ об официальной регистрации программ для ЭВМ 2006610854, 2006.

14. Построение логических информационных узлов систем управления силовых тяговых преобразователей В.В. Маркин, В.Н. Миронов, Г.С. Обухов и др. Электротехническая промышленность. Тяговое и подъёмно-транспортное электрооборудование, 1978, 2 с. 2-5.

15. Электрические измерения: Учебник для вызов Байда Л.И., Добротворский Н.С., Душин Е.М. и др.; Под ред. А.В. Фремке и Е.М. Душина. -5 изд. Л.: Энергия. Ленингр. отд-ние, 1980. 392 с. ил.

16. Бессонов Л.А. Теоретические основы электротехники. Электрические цепи: Учебник. -М.: Гарданики, 2002. -638 с.

17. Повиков Ю.Н. Теория и расчёт электрических аппаратов. Под ред. В.В. Афанасьева. Л.: Энергия, 1970. -327 с. 27. Гёлль. П. Как превратить персональный компьютер в измерительный комплекс. Пер. с фр. М.: «ДМК», 1999. 144 с. ил.

18. Кудрицкий В.Д., Синица М.А., Чинаев П.И. Автоматизация контроля РЭА. М: Сов. Радио, 1977,256 с.

19. Компьютерная система диагностики состояния цепей управления электроприводами трамвайного вагона /А.Л. Копцев, А.С. Карандаев, А. Евдокимов и др. Современные технологии в машиностроении: Сб.

20. Пенза, Пенз. ГТУ, 2002 153155.

21. Компьютерная диагностика технического состояния электрооборудования подвижного состава городского электротранспорта К.Э. Одинцов, А.Л. Копцев, А.С. Карандаев и др.// Вестник УГТУ-УПИ. Электромеханические и электромагнитные преобразователи энергии и управляемые электромеханические системы: Сб. статей. Ч. I. Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2003. 5 (25). 436-439.

22. Автоматический поиск неисправностей А.В. Мозгалевский, Д.В. Гаскаров, Л.П. Глазунов, В.Д. Ерастов. Д.: Машиностроение, 1967. 264 с.

23. Одинцов К.Э., Копцев А.Л. Система диагностики электрических цепей подвижного состава трамвайного парка Изв. вузов. Электромеханика, 2004. Хо2.-С. 106-110.

24. Технические средства диагностирования: Справочник В.В. Клюев, П.П. Пархоменко, В.Е. Абрамчук и др.; Под общ. ред. В.В. Клюева. М.: Машиностроение, 1989. 672 с.

25. Пархоменко П.П. Основы технической диагностики. М.: Энергия, 1976, 463 с.

26. Основы технической диагностики. (Модели объектов, методы и алгоритмы диагноза)/ Под ред. П.П. Пархоменко. М.: Энергия, 1976. 464 с.

27. Кучумов А.И. Электроника и схемотехника: Учеб. пособ. -М.: Гелиос АРВ, 2004. -335 с.

28. Мозгалевский А.В., Гаскаров Д.В. Техническая диагностика. (Непрерывные объекты). М.: Высшая школа, 1975. -207 с.

29. Диагностика электрических цепей Н.В. Киишт, Г,Н. Герасимов, М.А, Кац. М.: Энергоатомиздат, 1983. 192 с.

30. Игнатов В.А, Теория информации и передачи сигналов. М.: Сов. радио, 1979.-280 с.

31. Дмитриев А.К. Распознавание отказов в системах электроавтоматики. М.: Энергоатомиздат, 1983. 104 с.

32. Осипов О.И. Основы технической диагностики автоматизированных электроприводов: Учебное пособие по спецвопросам автоматизированного электропривода. Челябинск: ЧПИ, 1982. 87 с.

33. Федоров В.Н. Построение тестов логических схем: Учебное пособие. М.: МЭИ, 1985.-63 с.

34. Гольдман Р.С, Чипулис В.П. Техническая диагностика цифровых устройств. М.: Энергия 1976. -224 с.

35. Чжен Г. Диагностика отказов цифровых вычислительных систем. М.: Мир, 1972.-232 с.

36. Скляревич П.Н. Рекуррентный синтез тестов проверки комбинационных автоматов. Рига: Зинатне, 1981. 168 с.

37. Казначеев В.И. Диагностика неисправностей цифровых автоматов. М.: Сов. радио. 1975. 256 с.

38. Основы технической диагностики. (Оптимизация алгоритмов диагностирования, аппаратурные средства)/ Под ред. П.П. Пархоменко. М.: Энергия, 1981.-320 с.

39. Копцев А.Л., Одинцов К.Э., Евдокимов А. Алгоритмы диагностирования цепей управления тяговых электроприводов Труды IV Международной (XV Всероссийской) конференции по автоматизированному электроприводу «Автоматизированный электропривод в XXI веке: пути развития» (АЭП-2004, Магнитогорск, 14-17 сентября 2004 г.). Часть

40. Магнитогорск, 2004. 101 104.

41. Компьютеризированный комплекс диагностирования состояния электрических цепей трамвайного вагона А.Л. Копцев, К.Э. Одинцов, А.С. Карандаев, А. Евдокимов Электротехнические системы и комплексы: Межвуз. сб. науч. трудов, МГМА Магнитогорск: 2002. Вып. 7.-С. 243-250.

42. Компьютерная система диагностики состояния цепей управления электроприводами трамвайного вагона /А.Л. Копцев, А.С. Карандаев, А. Евдокимов, A.M. Махнев Современные технологии в машиностроении: Сб. трудов V Всероссийской научно-практической конференции. Ч.

43. Пенза, Пенз. ГТУ, 2002 153-155.

44. Компьютерная диагностика технического состояния электрооборудования подвижного состава городского электротранспорта К.Э. Одинцов, А.Л. Копцев, А.С. Карандаев, А. Евдокимов //Вестник УГТУ-УПИ. Электромеханические и электромагнитные преобразователи энергии и управляемые электромеханические системы: Сб. статей. Ч. I: Общие вопросы электрических машин и трансформаторов. Машинновентильные системы. Вопросы диагностики. Екатеринбург: ГОУ ВПО УГТУ-УПИ, 2003. 5 (25). 43639.

45. Программа паспортизации и диагностики состояния электрических цепей подвижного состава городского электротранспорта. //Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ Я» 2003611187 А.Л. Копцев, А.С. Карандаев, А. Евдокимов и др. Заявлено 25.03.2003, Х» 2003610

46. Зарегистрировано в Реестре программ для ЭВМ, 21.05.2003.

47. Копцев А.Л. Специализированное программное обеспечение паспортизации и диагностики технического состояния силовой цепи и системы управления трамвайного вагона Электротехнические системы и комплексы: Межвуз. сб. науч. тр., МГМА Магнитогорск: 2002. Вып. 7.-С. 315-322.

48. Гадзиковский В.И. Основы теории и проектирования цифровых фильтров: Уч. Пособие для радиотехн. снец. вузов. М.: Высш. шк., 1996.-256 с. ил.

49. Сергиеико А.Б. Цифровая обработка сигналов. СПб.: «Питер», 2002. 608 с. ил.

50. Концев А.Л., Одинцов К.Э. Распределенная система диагностирования и паспортизации электроприводов. Электротехнические системы и комплексы: Межвуз. сб. науч. тр. Магнитогорск: МГТУ, 2004. -Вып. 9. 22-26.

51. Одинцов К.Э., Копцев А.Л. Система диагностики электрических цепей подвижного состава трамвайного парка Изв. вузов. Электромеханика, 2004. 2 С 106-110.

52. Кобозев В.М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта. М. 1982.

53. Ефремов И.С., Кобозев В.М., Шевченко В.В. Технические средства городского электрического транспорта: Уч. пособие для студ. вузов. М.: Высш. шк., 1985.-448 с. 61. ГОСТ 18322-

54. Система технического обслуживания и ремонта техники.

55. Прогнозировавние надёжности тяговых электродвигателей трамваев Идиятуллин Р.Г., Хошмухамедов И.М., Гусманов P.M., Мухамадуллин И.М. Известия вузов. Проблемы энергетики. 1999. №7-8. 37-41.

56. Северцев П.А. Надёжность сложных технических систем в эксплуатации и отработке. М Высш. шк., 1989.