автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Развитие технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе информационных технологий

На правах рукописи УДК 621.431.74.004: 629.12.03

РГБ ОД

1 7 ОКТ 1936

ШИШКИН

Валерий Александрович

РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК НА БАЗЕ ИНФОРМАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ

Специальность

05.08.05 — «Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)»

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1996

Работа выполнена в Институте проблем транспорта Российской Академии наук.

Научный консультант — доктор технических наук, профессор Целемецкиы В. А.

Официальные оппоненты:

член-корреспондент Российской Академии наук, доктор технических наук, профессор Данилевич Я. Б.

доктор технических наук, профессор Овсянников М. К.

доктор технических наук, профессор Скороходов Д. А.

Ведущее предприятие — Центральный научно-исследовательский институт имени академика А. Н. Крылова.

Защита состоится «24» октября 1996 г. в 14 часов на заседании диссертационного Совета Д.101.02.01 при Государственной морской академии имени адмирала С. О. Макарова по адресу 199026, Санкт-Петербург, 21-я линия, 14 (СМФ, аудитория 21).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГМА им. адм. С. О. Макарова.

Ученый секретарь диссертационного Совета доктор'технических наук профессор Жадобин Н. Е. ^^.Албк^л^

Автореферат разослан « ¡^ » <л)р 1996 г.

{ ч

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Техническая эксплуатация (ТЭ) судовых энергетических установок (СЭУ) во многом определяет эффективность использования топливно-энергетических ресурсов на морском флоте, уровень безопасности мореплавания и экологические последствия морских перевозок.

Долгосрочная тенденция к повышению цен на энергоносители предопределяет увеличение доли расходов на топливо в общих эксплуатационных расходах судовладельцев, а ужесточение требований к экологической чистоте приводит к необходимости предотвращать даже не очень значимые с экономической точки зрения недостатки в работе СЭУ, если они сопровождаются загрязнением окружающей среды. В связи с этим развитие ТЭ СЭУ представляет собой комплект важных научно-технических и экономических проблем.

Обзор тенденций развития ТЭ СЭУ о? исторической ре-трорспективе показывает, что эффективность их решения в большой мере определяется взаимным соответствием технологических и информационных процессов. Обеспечение такого соответствия представляется особенно важным.

Анализ современного состояния этих проблем показывает, что они решаются на уровне отдельных технических вопросов: экономии топлива, и масел, диагностирования технического состояния различных узлов судовых технических средств и систем, сокращения трудоемкости технического обслуживания и ремонта и т. д. Несмотря на широкий фронт исследований, проводимых в этом направлении отечественными и зарубежными специалистами, их общая результативность не очень высока.

Из многих причин, определяющих это положение, следует в первую очередь выделить противоречие между. высокой сложностью и разнообразием оборудования СЭУ, многообразием информации о его функционировании и техническом состоянии, с одной стороны, и ограниченностью возможностей судовых специалистов для анализа этой информации. В результате последовательного сокращения ■ численности судовых экипажей и необходимости совмещения профессий палубной и машинной команды эти возможности постоянно уменьшаются.

Кроме того, сложившаяся в нашей стране система технической эксплуатации морского флота и, в частности, СЭУ не соответствует условиям работы судовладельческих .компаний при переходе к рыночной экономике.

Одним из условий: преодоления этих противоречий является комплексное развитие технической эксплуатации СЭУ на базе средств и методов прогрессивных информационных технологий.

Актуальность проблемы. Жесткая конкуренция на современном фрахтовом рынке предъявляет высокие требования к обеспечению рентабельности судов, которая прямо зависит от технического совершенства судовых энергетических установок и уровня их ТЭ.

Особенностью современного состояния ТЭ СЭУ на российском морском флоте является несоответствие ее организационных форм и методов, сложившихся при централизованной плановой системе управления экономикой, новым условиям работы судоходных компаний. В этих условиях недостаточная эффективность решений основных задач технической эксплуатации сдерживает реализацию ¡потенциальных возможностей -повышения доходности и конкурентоспособности судов.

Таким образом, можно констатировать наличие научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение, заключающейся в необходимости концептуального преобразования системы технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе информационных технологий применительно к условиям рыночной экономики.

Цель и задачи исследования. Цель — обеспечение конкурентоспособности и рентабельности российского морского флота за .счет повышения эффективности технической эксплуатации судовых энергетических установок.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие основные задачи:

— определить наиболее перспективные типы энергетических установок морских судов и основные тенденции разлития их технической эксплуатации;

— рассмотреть системные критерии оценки эффективности работы морских судов и их энергетических установок, определить глобальный критерий эффективности их технической эксплуатации в условиях рыночной экономики;

— проанализировать взаимосвязь технологических и информационных процессов технической эксплуатации через эволюцию данных ш ее информационной среде;

— оценить состав и достаточность существующей измерительной базы технической эксплуатации СЭУ, приемлемость метрологических характеристик используемых КИП, СЦК, 2

СТД и специальных средств измерения для реализация основных процедур эволюции данных на базе информационных технологий;

— определить объекты технической эксплуатации СЭУ, для которых необходимо получение математических моделей, -методы моделирования и проверить их реализуемость в реальных условиях эксплуатации;

— определить концептуальные направления развития технической эксплуатации СЭУ на базе информационных *ехно-логий в условиях рыночной экономики.

Методы решения поставленных задач. Основные научные результаты получены с использованием ■ методов системного анализа, конкретного экономического анализа, математического моделирования, теории планирования экспериментов и их реализиции в натурных условиях.

Личное участие автора заключается в получении научных результатов, отраженных в опубликованных работах (в том числе и в соавторстве), <в разработке и определении направлений, задач и принципиальных методических положений, в проведении теоретических и экспериментальных исследований, от постановки задач до экспериментальной проверки в лабораторных и судовых условиях.

Достоверность научных результатов обеспечивается:

— разносторонними и длительными испытаниями судовых энергетических установок в натурных условиях с использо-занием метрологически поверенных приборов, корректньтх методов обработки экспериментальных данных и оценки погрешностей;

— использованием системных методов при постановке за-1ачи, выполнении и анализе ^результатов исследования, ана-тизе экспериментальных, расчетных и теоретических матери-1Л0в;

— использованием обширной информации об опубликованиях результатах исследований в области технической и коммерческой эксплуатации морских судов, технической экс-(луатации их энергетических установок и про.пульсишшх ком-(лексов (ПК), а также данных официальной статистики и юрматнвно-технической документации;

— непротиворечивостью примененных методов построения гатемэтических моделей и проверки их адекватности;

— получением положительных .результатов от внедрения ьшолненных разработок и практического использования сде-анных выводов, предложений и рекомендаций.

Научная новизна работы определяется следующими разработками:

— оригинальными исследованиями по теоретическому анализу ,и обобщению эволюции данных в информационной среде технической эксплуатации тротульсивных комплексов, судовых энергетических установок и 'их главных двигателей, а также по получению и использованию локальных и интегральных статистических моделей судовых технических средств;

— впервые предложенными и апробированными на реальных эксплуатационных данных единой методологией и частными методами определения оптимальных решений основных задач технической эксплуатации судовых энергетических установок по глобальному критерию оптимизации — максимальной среднесуточной прибыли судна за рейс;

— впервые предложенными и апробированными методами: оценки коэффициента использования транспортного потенциала отдельных транспортных средств и видов транспорта; оценки эффективности преобразования энергии ® энергетических цепях судовых пропульсивных комплексов; определения показателя удельной знергоотдачи главных двигателей судовых энергетических установок различных типов;

— ©первые разработанным и реализованным надежным методом постоянного эксплуатационного контроля технического состояния судовых дизелей по температуре подвижных деталей цилиндро-поршневой группы (поршней и подшипников) с помощью бесконтактного устройства, позволившим получить в натурных условиях уникальные данные о развитии процессов задира деталей ЦПГ малооборотных двигателей и возможностях их предотвращения.

На защиту выносятся:

— концепция ¡развития методов технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе информационных технологий, направленная на повышение эффективности решения ее основных задач в условиях рыночной экономики;

— анализ и обобщение эволюции данных в информационной среде технической эксплуатации пропульсивных комплексов, судовых энергетических установок и их главных двигателей, а также результаты выполненных исследований по получению и использованию локальных и интегральных статистических моделей судовых технических средств;

— единая методология и частные методы оптимальных решений основных задач технической эксплуатации судовых 4

энергетических установок по глобальному критерию оптимизации — максимальной среднесуточной .прибыли судна за рейс, апробированные на реальных эксплуатационных данных;

— методы .оценки: эффективности использования транспортного потенциала отдельных транапортных средств и видов транспорта; эффективности преобразования энергии в энергетических цепях судовых пропульсивных комплексов; удельной энергоотдачи главных двигателей судовых энергетических установок различных типов;

— впервые лредложенный разработанный и реализованный надежный метод постоянного эксплуатационного контроля технического состояния судовых дизелей по температуре подвижных деталей цилиндро-шоршневой группы (¡поршней и подшипников) с помощью бесконтактного устройства, позволивший получить в натурных условиях уникальные данные о развитии процессов задира деталей ЦПГ малооборотных ¡двигателей и возможностях их предотвращения.

Практическая ценность работы заключается в разработке комплекса технических и организационных решений и программных продуктов, обеспечивающих повышение эффективности и надежности СЭУ при реализации потенциальных возможностей судов для повышения их рентабельности в конкретных условиях эксплуатации, а также в обосновании перспективной концепции формирования АСУ ТП СЭУ по модульному принципу с использованием современных информационных технологий, позволяющей на этапе разработки выбирать наиболее рациональные системные и компоновочные решения.

Реализация. Основные результаты исследования используются в Институте проблем транспорта Российской Академии наук (ИПТ РАН) при разработке фундаментальных проблем энергоиопользования в транспортных комплексах.

Разработанная в ИПТ РАН система .контроля режимов работы судовых дизелей на основе использования отечественных датчиков давления ЛХ-412М и персональных компьютеров IBM PC АТ/286 используется в АО «Балтийское морское пароходство».

Система о целки технического состояния малооборотного дизеля по параметрам индикаторного процесса, данным постоянного эксплуатационного контроля температур поршней и крейцкопфных подшипников с помощью бесконтактных* устройств использована в Новороссийском морском пароходстве ив Н о в о р о с с и й с к р ы б п р о м е. -

. Система контактного контроля теплового состояния поршней главных двигателей, успешно использованная на судах типа «Маршал Буденный» в НМП, прошла конструктивную доработку для "использования на судах БМП.

Опубликованные результаты анализа неисправностей судовых дизелей и способов их предотвращения, а также разработанные методы получения статистических моделей судовых энергетических установок в условиях эксплуатации и оценки их основных эксплуатационных параметров при кз-■мёнении технического состояния или условий работы используются в учебном процессу курсантами -и слушателями курсов и факультетов ¡повышения квалификации морских вузов.

Апробация работы. Основные положения работы по мере ее выполнения представлялись на отечественных и международных выставках, конференциях, семинарах и симпозиумах, s том числе: на Всероссийских научно-технических конференциях «Параметры перспективных транспортных систем России»' (Москва, 1994 г.), «Диагностика, информатика и метрология— 94» (Санкт-Петербург, 1994 г.), «Диагностика, информатика и метрология — 95» (Санкт-Петербург, 1995 г.), «Разработки и внедрение новых технологий на транспорте» (Москва, 1993 г.), «Проблемы экологии, энергетики, безопасности транспорта. Результаты исследований, практики их применения» ' (Москва, 1992 г.) и.др., а также на Международной выставке транспортных отраслей с участием России и республик СНГ «TRANSTEC 94» (Санкт-Петербург, 1994 г.), на международной выставке по судостроению и судоходству «Нева-93» (Санкт-Петербург, 1993 г.); на семинаре «Двигатели внутреннего сгорания» при кафедре ДВС МВТУ им. Баумана Н. Э. (Москва, 1981 г., 1985 г.); на семинаре «Проблемы совершенствования технической эксплуатации транспортных энергетических установок на базе информационных технологий» при Секции энергетических установок Санкт-Петербургского Дома Ученых им. М. Горького РАН (1996 г.); на Международной научно-технической конференции «Диагностика, информатика и метрология — 95» (Санкт-Петербург, 1995 г.) и др. . ' '

Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в монографии «Анализ неисправностей и предотвращение повреждений судовых дизелей» в 1986 г. (издательство «Тран-

спорт»), в 65 научных статьях и отчетах, в двух учебных пособиях н в двух изданиях текстов лекций, предназначенных для учащихся судомеханической специальности ВИМУ и слушателей курсов и факультетов повышения квалификации командного состава судов морского флота.

Структура и объем работы. Диссертация представлена в форме рукописи, состоящей из введения, семи глав, заключения и списка публикаций по теме. Обший объем работы составляет 342 страницы, в том числе 69 рисунков, 35 таблиц и список использованных источников из 259 наименований на 29 страницах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрыты взаимосвязь технологических и информационных процессов технической эксплуатации СЭУ в их исторической ретроспективе, а также необходимость ее концептуальных изменений в условиях рыночной экономики.

До недавнего времени наибольшее внимание уделялось научному обеспечению проектно-конструктороких разработок и технологических процессов изготовления судовых технических средств и гораздо меньше — научно-методическим проблемам их технической эксплуатации.

Обширные исследования, проведенные в этой области в последние десятилетия докторами наук А. С. Баевым, Г. А. Басалыгиным, В. Ф. Большаковым, Р. В. Васильевым-Южиным, Д. В. Гаскаровым, С. И. Горбом, Г. А. Давыдовым, Н. И. Денисенко, С. Н. Драницыным, В. И. Ениным, С. В. Каминным, Ф. М. Кацманом, Е. Н. Климовым, Г. А. Ко-наковым, В. В. Лоханиным, М. К. Овсянниковым, А. С. Пилюгиным, И. С. Полппановым, В. Н. Половинкниым, Л. А. Самсоновым( В. И. Седых, В. С. Семеновым, Д. А. Ско-роходовым, Ю. В. Сумеркиным, В. Н. Темновым, Л. В. Ту-зовым, А. А. Фокой, Ю. Я- Фоминым, Г. С. Ясаковым, кандидатами наук И. В. Возницким, В. С. Гавриловым, М. М. Гальпериным, П. М. Гацаком, В. В. Масловым, А. Н. Нееловым, Г. Ш. Розенбергом, В. П- Шмелевым и многими другими в значительной мере восполнили этот пробел. Однако проблема далеко не исчерпана.

Техническая эксплуатация судовых энергетических установок неотделима от эксплуатации морских судов. Отличия в тише энергетической установки и виде используемого энергоносителя не меняют самих задач выбора режима, предотвращения внезапных отказов, прогнозирования постепенных отказов, оптимизации сроков технического обслуживания или ремонта судовых технических средств и т. д. Несмотря на ощренные отличия технологических процессов технической эксплуатации СЭУ, относящихся к различным периодам их разшития, в них присутствует определенная общность, обусловленная информационными процессами, необходимыми для решения задач технической эксплуатации ОЭУ.

Современное развитие информационных технологий, использующих новые поколения вычислительной техники, компьютерные сети, системы спутниковой связи, новейшие достижения измерительной техники, создает предпосылки для реализации информационных процессов ТЭ СЭУ на качественно новом уровне. Реализация этих возможностей требует высокого уровня формализации процедур сбора, обработки, анализа исходной информации и ее эволюции вплоть до получения нужного решения, т. е. качественно другого уровня организации информационной среды.

Широкое использование таких информационных технологий в ТЭ СЭУ будет жизнеспособным только в том случае, если оно обеспечит судовладельцам увеличение прибыли. Поэтому одной из важных задач является оценка возможностей этих технологий обеспечивать получение оптимальных по прибыли решений.

Для получения системного эффекта, выходящего за рамки конкретного судна или судоходной компании, недостаточно реализовать возможности использования прогрессивных информационных технологий в решении отдельных задач ТЭ СЭУ. Для этого необходимо пересмотреть ее концепцию в целом, начиная от технических условий на поставку оборудования при постройке судна и кончая комплексом организационно-технических решений в сфере диагностирования, обслуживания и ремонта судовых технических средств.

В первой главе рассматриваются состояние и перспективы развития судовых энергетических установок в их взаимосвязи с тенденциями развития основных типов морских судов и • морского транспорта в целом. 8

К середине 90-х годов морские суда обеспечивают 70% общего объема грузоперевозок и до 90% —внешнеторговых грузов в мировом товарообмене. По имеющимся прогнозам объем морских грузоперевозок по сравнению с 1989 годом должен увеличиться в 2000 году на 22%. На этом основании сделан вывод о том, что в ближайшие десятилетия и в более отдаленной перспективе 'сохранятся объективные предпосылки для развития морских транспортных судов, их энергетических установок ,и пропульсивиых комплексов, совершенствования их проектнроания, производства и эксплуатации.

Анализ опубликованных данных о заказах на постройку новых судов показал, что для транспортных судов всех типов диапазон потребных мощностей составляет 0,5—50 МВт, и только для ледоколов требуется несколько большая мощность СЭУ. Принципиально все основные типы . СЭУ: дизельные, паро- и газотурбинные,— способны обеспечить этот диапазон мощностей. Для их сопоставительной оценки предложено использовать показатель удельной энергоотдачн на единицу финансовых затрат или на единицу массы.

. 7, X кх + Ье

где ^гд — удельная масса главного двигателя, кг/ кВт;

бе —удельный эффективный расход топлива, кг/СкВт-ч); Г:) — общее время эксплуатации главного двигателя, ч; кх — коэффициент ходового времени.

Расчетные оценки 'У/гл различных типов главных двигателей для срока службы 20 лет при продолжительности эксплуатационного периода 330 суток приведены в таблице 1. Для простоты Принято ¿X = / и Ре — /У">м.

Из данных этой таблицы следует, что удельная энергоотдача может служить комплексным показателем технического совершенства транспортных энергетических установок, поскольку она учитывает взаимосвязь массогабаритных, экономических и надежностных (через срок службы) характеристик. На основании анализа различных показателей СЭУ, и в том числе №гд, сделан вывод о том, что в обозримом будущем сохранится преобладание дизельных СЭУ.

Таблица I

Удельная энергоотдача основных типов главных двигателей СЭУ морских судов

Тип СЭУ Гл. двигатели gm кг/кВт 1 кг/(кВт • ч) И7гд кг/кВт

Дизельные с МОД S80MC 63.3 0.154 6.48

S90iMC-T 38.7 0.159 6.28

К98МС-С 37.2 0.167 5.98

VT2BF 40 0.218 4.58

Дизельные с СОД 18PC2.6BV400 11.5 0.168 5.94

9L58/64 17.7 0.169 5.91

ZA40S 12.9 0.175 5.71

18R32 7.6 0.194 5.15

16ДПН23/2 X 30 6.8 0.205 4.88

Газотурбинные Персп. проект. И 0.204 4.90

LM2500 0.168 0.212 4.72

LM500 0.287 0.218 3.55

ГТУ-20 25.6 0.321 3.11

Парогазотурбин. «Кап. Смирнов» 11 0.238 4.20

Паротурбинные MST-L4 54.4 0.2421 4.12

ТС-3 63.1 0.2475 4.03

MST-13 68 0.272 3.67

АР 61.2 0.2856 3.50

ТС-2 76.8 0.3427 2.91

Чтобы оценить значимость технической эксплуатации СЭУ для общего повышения эффективности работы морского флота, предложен комплексный обобщенный .показатель — коэффициент использования транспортного потенциала 7 (КИТП), •представляющий собой отношение фактически выполненной транспортной работы к теоретически возможной в случае полного использования паспортных характеристик транспортного средства:

—X) (2)

где р _ коэффициент использования грузоподъемности; 6 — коэффициент использования скорости; а — коэффициент использования календарного времени; р — коэффициент исшользования ходового времени; X _ коэффициент балластных пробегов.

Выполненное расчету показывают, что оценки КИТП основных видов транспорта общего назначения составляют от 4% для речного транспорта до 20% для морского транспорта. Теоретически можно улучшить Использование транспортного потенциала за счет повышения эффективности ТЭ СЭУ в 1.5—2.0 раза при 6->-1.

На основании анализа основных характеристик традиционных и альтернативных энергоносителей: нефтяных топлив, каменных углей, синтетических жидких топлив, газообразных топлив (в том числе водорода) —сделан вывод о том, что с учетом относительно небольшой доли морского флота в общем объеме энергопотребления (3—4% от энергопотребления транспорта или около 0.5—1.0% общего энергопотребления) в обозримом будущем на морских судах сохранится преобладающее использование нефтяных топлив. Из альтернативных энергоносителей, по мере дальнейшего увеличения цен на нефтяные топлива, наиболее вероятно применение в СЭУ морских судов синтетических жидких топлив, а также расширение использования энергии ветра.

Для получения корректных оценок перспектив развития СЭУ различных типов при использовании традиционных и альтернативных энергоносителей выполнен анализ эффективности преобразования энергии в основных звеньях энергетических цепей СЭУ. Под коэффициентом .полезного использования энергии в ¿-том звене цепи понимается отношение:

где: V— количество подведенной энергии; и1 вых — количество отведенной энергии.

При этом ,лод энергетической цепью СЭУ понимается последовательность взаимосвязанных процессов преобразования энергии ¡в технологических процессах энергообеспечения и энергоиапользования от добычи или потребления первичного источника энергии до ее преобразования в транспортную работу (рис. 1).

Моделирование энергетических цепей на основе аппарата ориентированных графов позволило упорядочить различные варианты последовательностей преобразования энергии, проанализировать цепи с несколькими вершинами.

Для определения общей эффективности преобразования энергии в энергетических цепях и выявления звеньев с наибольшими потенциальными резервами повышения энергети-

11

ческой эффективности были проанализированы наиболее распространение варианты СЭУ. Результаты расчетов представлены диаграммами на рис. 2.

Как следует из проведенного анализа, наибольшие'.потери первичного энергетического потенциала топлива связаны с ее преобразованиями ,в главных двигателях и в движителях: соответственно около 47—60% и 7—15%.

Отсюда следует, что генеральным направлением совершенствования СЭУ является повышение-экономичности главных двигателей и движителей. Однако кумулятивный эффект энергетической цепи приводит к тому, что даже существенное повышение энергетической эффективности одного звена не сопровождается таким же увеличением общей эффективности, особенно в тех случаях, когда одновременно увеличиваются потери в других звеньях. Так, при реализации водородно-кислородного топлива в паровой турбине по конденсационному циклу, ее собственная эффективность составляет 68%, но в результате накопления потерь энергии в процессах энергообеспечения общая энергетическая эффективность цепи не превышает 18—20 %.

Таким образом, из анализа эффективности энергетических цепей СЭУ различных типов можно заключить, что дизельные энергетические установки имеют существенные преимущества по экономичности перед другими типами установок с превышением около 10%.

Во второй главе рассмотрены особенности ТЭ СЭУ в условиях перехода от централизованного планирования к рыночной экономике.

Техническая эксплуатация рассматривается как совокупность взаимосвязанных технологических, информационных и организационных процессов, реализуемых при использовании, обслуживании и ремонте эксплуатируемого объекта.

Главной целью ТЭ ССУ является обеспечение судна всеми видами энергии, по количеству и качеству удовлетворяющими потребности экономически эффективной и безопасной эксплуатации судна с минимальными издержками для судовладельца, общества и окружающей среды.

Достижение этой цели связано с последовательным решением целого ряда задач на всех основных этапах жизненного цикла СЭУ от проектной разработки до описания судна. В свою очередь, сама главная цель реализуется через достижение частных целей технического использования, технического обслуживания и ремонта. 12

Главной задачей технического использования СЭУ можно считать реализацию безопасных режимов работы для обеспечения судовых потребностей в энергии с минимальными затратами топлива, масла и воды.

Главной задачей технического обслуживания и ремонта является поддержания и восстановление работоспособного состояния СЭУ в эксплуатационном периоде ее жизненного цикла путем выполнения регулировочных и ремонтно-восста-новительных работ в необходимом объеме, в оптимальные сроки и в наиболее целесообразной последовательности.

Анализ существо!вавшей в СССР концепции ТЭ морского флота в целом и СЭУ в частности показывает, что она ориен-рована на возможности крупных судовладельческих компаний и централизованную систему (государственного планирования и управления морским транспортом через министерство морского флота. Практические возможности реализации технической 'Политики министерства в пароходствах определялись не только их собственными службами технической эксплуатации флота, судоремонтных заводов, техническими отделами и т. д., но и наличием своей судоремонтной базы в виде баз технического обслуживания флота и судоремонтных заводов. Конечным звеном этой упорядоченной системы являлось судно. Государственный масштаб задач ТЭ при централизованном планировании соответствовал затратам порядка 2.2 .млрд. долл. в год.

Глубокие изменения политико-экономической ситуации в России-за последние годы не могли не коснуться условий работы морского флота. В результате сложившаяся ранее концепция ТЭ морских судов и их энергетических установок, перестала соответствовать реальным условиям работы судовладельческих компаний, судовых экипажей и возможностям ремонтной базы. В- связи с этим возникла необходимость пересмотра прежней концепции ТЭ СЭУ с учетом новых экономических и политических реалий.

В новых условиях технологические аспекты ТЭ СЭУ не претерпевают существенных изменений, однако необходимость обеспечения конкурентоспособности в условиях насыщения фрахтового рынка будет вынуждать российских судовладельцев ,к экономии эксплуатационных расходов за счет сокращения численности экипажей, сокращения объемов технического обслуживания и их выполнения береговыми специалистами.

13

Основными тенденциями изменения информационных аспектов ТЭ СЭУ в условиях рыночной экономики можно считать:

— нарастание объемов и сложности информации, необходимой для контроля технического состояния и правильности функционирования СЭУ;

— ухудшение возможностей судовых специалистов при совмещении профессий палубной и машинной команды адекватно воспринимать и объективно оценивать информацию об условиях работы и техническом состоянии СТС и самостоятельно принимать решения по обеспечению рациональной эксплуатации СЭУ.

Наиболее вероятной тенденцией дальнейшего совершенствования процессов сбора, обработки, накопления и анализа эксплуатационной информации о конкретных судах и их энергетических установках-представляется создание специализированных информационных центров. По существу такими центрами в СССР были научно-исследовательские институты и их бассейновые филиалы. Однако современное развитие информационных технологий и его перспективы в ближайшем будущем позволяют решать эти задачи на качественно другом уровне.

В третьей главе представлены анализ взаимосвязей показателей технической эксплуатации СЭУ и финансово-экономических показателей работы судна.

. Судно как автономное средство можно охарактеризовать количеством транспортной работы, которая может быть определена из выражения (4):

АР XI, (4)

где 2 — участок рейса между последовательными портами захода;

/г — протяженность участка;

£?г — количество груза, перевозимого на каждом участке.

Опосредованно полезная транспортная работа оценивается доходами за рейс:

Ир = 2 * X Р1* X Рт-М ц, (5)

где (Зкзк — количество груза вида к, перевозимого из порта / В порт к;

Pkj — расстояние перевозки груза h между портами / и k;

Рт-м — фрахтовая ставка за тонно-милю перевозки груза к из порта / в порт k;

В условиях плановой экономики доходная часть рейса зависела от эффективности работы судна только через коэффициент использования грузоподъемности (или вместимости) судна. В связи этим широко испбльзовался показатель приведенных затрат Snp: .

■Snp = 5Т 4- Syд 4- 50с! (6)

где = RV/QP — себестоимость перевозки 1 т- груза;

Rр и Qр — расходы и количество перевезенного (Груза за рейс, соответственно;

5УД = Ян X Kc/Qy — затраты удельных капиталовложений;

Кс — объем капиталовложений в судно (или его цена);

Ен — показатель нормативной эффективности капиталовложений;

Soo = Яи X Ц X tgl365 — показатель оборотных средстй в грузах;

Ц—средневзвешенная цена груза; ,

U — продолжительность морской транспортировки грузов.

Переход к рыночной экономике сместил акценты в критериях оценки эффективности работы судна в сторону прибыли: чем больше прибыль за рейс, тем эффективнее работает судно.

Выражая прибыль Фр через доходы и расходы судна, по* лучим:

Фр = Fp - ffp = 2 рт-м X Q* X lznin - 2 Я« (7)

Z Z, S

где рт-л — фрахтовая ставка за тонно-милю перевозки 2-го груза;

1г — расстояние перевозки 2-го груза морем, миль;

Qz — количество г-го груза, тонн.

Наиболее привлекательным критерием для судовладельца в рыночных условиях должна быть среднесуточная прибыль за рейс. Оценка эффективности работы судна по этому критерию одновременно обеспечийает и наибольшую прибыль на заданном временном интервале (например, за год). ■

В связи с вышеизложенным .в качестве глобального критерия оценки эффективности ТЭ СЭУ выбрана среднесуточная прибыль ФСсц:

Фссп = Фр/Тр = (/> - ЯР) /ТР. (8)

Выполненный на основе численного моделирования с использованием реальных рейсовых данных анализ влияния скорости судна на изменение среднеуточной прибыли выявил реальную возможность оптимизаций скорости по критерию максимума среднесуточной прибыли.

Скорости является функцией мощности ГД Ре и сопротивления движения корпусу судна

К, = /(?„/?). (9)

Основные факторы, влияющие на сопротивление движению судна: осадка Т, техническое состояние корпуса и пропуль-сивного коплекса ТСпк» 'глубина под килем Н, дифферент ДТИ", .направление ф« и скорость Уу: ветра, интенсивность т,< и направление ср„ .волнения относительно курса судна, наличие ледового сопротивления л. Скорость судна — главным фактор, определяющий режим работы СЭУ.

Влияние изменения скорости хода в технически допустимых пределах В—¡8 уз на основные экономические показатели рейса приведены на рис. За, где эти показатели представлены в отношении к их фактическим величинам для данного рейса.

Как видно, доходы рейса' не зависят от скорости, а расходы нелинейно возрастают с ее увеличением в соответствии с кубическим ростом их топливной составляющей. Прибыль ¡при этом изменяется обратно пропорционально. Таким образом, для увеличения рейсовой прибыли следовало уменьшать скорость до пределов, допускаемых условиями чартера. Однако характер изменения среднесуточной прибыли свидетельствует о том, что в пределах технически реализуемого диапазона скоростей существует такая оптимальная скорость, при которой реднесуточная прибыль достигает своего максимума. Характерно, что фактическая средняя скорость за рейс была меньше оптимальной, что привело к потере более 4000 долл. (рис. 36).

При сдаче судна в эксплуатацию на условиях тайм-чартера судовладелец, как правило, должен строго выдерживать установленную договором скорость. Выполненный анализ

работы судна при этих условиях показал (рис. Зв), что общая среднесуточная прибыль судовладельца и фрахтователя при прочих равных условиях анализа имеет максимум при той же скорости 16,7 уз. Но в результате перераспределения среднесуточной прибыли между фрахтователем и судовладельцем первый из них получит максимальную прибыль в сутки при 16,9 уз, а второй заинтересован в возможно большем снижении скорости. Поэтому задача оптимизации скорости судна по критерию максимальной среднесуточной прибыли правомерна и для условий тайм-чартера, но при этом она становится актуальной не для судовладельца, а для фрахтователя.

Глава четвертая посвящена информационным аспектам ТЭ СЭУ: формированию информационной базы; анализу эволюции данных при решении основных задач ТЭ СЭУ с использованием информационных технологий и структурному анализу алгоритмов решения основных задач ТЭ СЭУ.

Информационная база ТЭ конкретной СЭУ формируется на двух уровнях: верхний уровень — в виде норм и правил, а нижний — в виде статистически значимых оценок контролируемых параметров, необходимых для принятия решений по техническому использованию, обслуживанию или ремонту СЭУ в соответствии с этими нормами и правилами. Для использования информационных технологий переход с нижнего информационного уровня на верхний должен осуществляться путем реализации формализованных процедур эволюции данных.

Результаты эксплуатационного контроля параметров функционирования и технического состояния СЭУ и их элементов предстают как реализации случайных величин в виде временных рядов. Поэтому важно получение статистически значимых оценок контролируемых параметров. При их предварительной обработке приняты следующие общие допущения:

— процессы, характеризуемые контролируемыми параметрами, предполагаются стационарными;

— результаты единичных измерений всех контролируемых параметров рассматриваются кат< случайные величины;

— все измеренные значения контролируемых параметров, относящиеся к одним и тем же стационарным условиям, подчиняются нормальному закону распределения;

— измеряемые параметры могут быть разнородны по своим статистическим характеристикам.

Для расчета генеральных оценок статистических характеристик параметров малооборотного дизеля, работающего на винт фиксированного шага проведен специальный эксперимент, заключавшийся в длительном (более суток) наблюдении за их текущими значениями. При этом режим работы дизеля, внешние условия оставались неизменными и соответ-твовали условиям проведения теплотехнических испытаний. По полученным данным были рассчитаны значения шага дискретизации основных контролируемых параметров малооборотного дизеля при различных уровнях погрешности аппроксимации.

Таблица 2

Оценка шага дискретизации основных контролируемых параметров

Шаг дискретизации» Дт (мин)-

Параметры при различных погрешностях аппроксимации

0.02 0.05 0.1 0.25 0.5

УН 8 13 18 32 43

Ртх 13 21 30 52 70

Рс . 12 19 27 48 63

Рт 1 12 19 28 49 65

Ртах 16 26 37 65 87

11 18 25 45 60

г, 13 21 31 54 72

пц 24 39 56 98 131

Из данных таблицы 2 следует, что для сравнительно медленно изменяющихся .процессов может быть принят шаг дискретизации Дт — 15 мин., обеспечивающий ошибку аппроксимации не более 5%.

Анализ этих данных показывает, что объем выборки в 60—65 замеров обеспечивает предельную погрешность измерения в 0.28 с доверительной вероятностью 95%. При этом относительная величина доверительного интервала для большинства параметров меньше ±3.5% их математического ожидания и только для температур деталей ЦПГ превышает ±7%.

Проверка закона распределения основных контролируемых параметров главного двигателя показал, что для параметров УН, Рыи п и /Вт можно принять гипотизу о его нормальности. Достаточно близки к нормальному законы распределения па-тараметров с отрицательным эксцессом Р,,и и Рехр, а параме-18

тры п, Ртах и tg описываются симметричным распределением со значительным пожительным эксцессом. Полученные оценки, а также данные ранее опубликованных работ позволяют принять допущение о атционарности и нормальном законе распределения большинства контролируемых параметров СЭУ. Большой объем выборки и достаточно" высокая точность вычисления математических ожидании позволяют считать полученные расчетные характеристики генеральными оценками контролируемых параметров.

Вместе с тем, достигнутая точность 0.28 избыточна и для эксплуатационной оценки контролируемых параметров может быть принята погрешность у =■ (0.75 ... 0.5) 5. В этом случае для контроля медленных режимов изменений параметров дизеля достаточно производить 7—13 измерений с шагом Дт='10—15 мин, что потребует 105 ... 195 минут для формирования буфера режимных значений.

Анализ приведенных данных показывает, что для достоверной оценки текущего значения Рг,и с погрешностью в 0.5 генерального СКО ,прн 95% доверительной вероятности необходимо 45 ... 65 секунд непрерывной регистрации параметра с дискретностью 3.5 ... 5 секунд. Это обеспечит ошибку аппроксимации случайного процесса в 5—10%, что вполне достаточно для решения задачи распознавания внезапного отказа в эксплуатационных условиях.

Таким образом, в качестве репрезентативной выборки для оценки режимных значений контролируемых параметров с доверительной вероятностью 95% и ошибкой 0.58 требуются небольшие серии из 13—15 последовательных измерений каждого из них с шагом не более 15 мин. В то же время, для решения задачи распознавания внезапных отказов такой шаг дискретизации оказывантся слишком большим. Анализ термограммы задира деталей ЦПГ -показывает, что для его надежного распознавания шаг дискретизации параметра /Тр не должен превышать 60 с. Поэтому при формировании измерительного уровня информационной базы ТЭ СЭУ в программе предварительной обработки контролируемых параметров целесообразно предусмотреть двухступенчатое статистическое оценивание. Результаты оценивания первой ступени заносятся в буфер фактических значений, а второй — в буфер режимных значений.

В связи с изменчивостью погодных условий и режимов работы СЭУ процедура оценки необходимого числа измере-

19

ний должна носить адаптивный характер. Такая процедура была реализована .при решении задачи оптимизации деффе-рента.

Анализ эволюции данных при решении задач ТЭ СЭУ с использованием информационных технологий показал, что информационная среда, отвечающая условиям решения этих задач, может быть разделена ,на три взаимосвязанные области: область баз данных, программная область и область моделей СТС (рис. 4).

Анализ эволюции данных в информационной среде ТЭ СЭУ и -алгоритмов решения ее основных задач на основе этих данных приводит ,к выводу о том, что все эти процессы и решения носят комплексный характер. Рассмотрение их взаимосвязей с системных позиций позволяет существенно упростить общую структуру информационной системы, необходимой и достаточной для перехода к широкому использованию информационных технологий в ТЭ СЭУ. Такое комплексное решение задач ТЭ'СЭУ представлено на рис. 5.

В пятой главе рассмотрены вопросы имитационного моделирования основных технологических процессов СЭУ. Под имитационным моделированием в данном случае понимается не только процесс создания модели, но и ее пременение для того, чтобы исследовать и понять свойства реальной системы, ее поведение и характеристики.

Использование информационных технологий для развития ТЭ СЭУ требует применения моделей ризличных типов — эталонных и текущих, и различных уровней — локальных и интегральных, Для совместимости моделей в рамках единой инфорамционной структуры (рис. 5) желательно, чтобы все модели получались на единой методической основе, обеспечивающей универсальность применяемых информационных технологий для всех видов СЭУ, независимо от уровня их мощности, конфигурации, типов и моделей используемых СТС. В связи с этим, в качестве основного метода при решении задач ТЭ СЭУ на базе информационных технологий был выбран метод статистического моделирования.

Для концептуального рассмотрения развития ТЭ СЭУ выделены три вида объектов моделирования: судно как транс-лортно-экономнческий объект, его пропульсивный комплекс и главный двигатель.

Выбор среднесуточной прибыли в качестве глобального критерия эффективности ТЭ СЭУ, обоснованный в третьей 1;лаве, предопределил выбор типа и состава модели судна, ко-

торая рассматривается как детерминированная взаимосвязь конкретных финансово-экономических и технико-экоплуатаци-нонных показателей.

По числу контролируемых параметров, многообразию их взаимосвязей и требованиям к точности их оценки наиболее сложным объектом моделирования в СЭУ является главный двигатель, процессы функционирования которого подвержены воздействию случайных возмущений. В связи с Доминирующим положением на морских транспортных судах дизельных энергетических установок главные двигатели как объект моделирования ограничен судовыми дизелями. Работы чл. корр. РАН А. Е. Сазонова, д. т. н. М. И. Левина, д. т. н. Л. Г. Соболева, их учеников и последователей, доказали правомерность стохастического моделирования судовых дизелей в силу стационарности, эргодичности и нормальности закона распределения их основных параметров, измеряемых в эксплуатации.

Оценка экспериментальных данных по контролю параметров СЭУ и ПК по показаниям штатных КИП, СЦК и СТД, а также созданных в ходе исследования специальных измерительных средств и систем: бесконтактного устройства контроля температуры (БУКТ) и устройства контроля индикаторного процесса (УКИП),—подтвердила, что их метрологические возможности достаточны для получения статистически достоверных оценок контролируемых параметров при использовании их в качестве фактических и режимных значений в процедурах решения задач технической эксплуатации СЭУ на базе информационных технологий. Погрешности измерения основных контролируемых параметров не превышали 2-5%.

Широкий круг экспериментальных исследований с использованием контактных и бесконтактных (а. с. № 998875) методов постоянного контроля температуры поршней судовых дизелей в эксплуатационных условиях подтвердил возможность прямой оценки уровня тепловой напряженности деталей ЦПГ в эксплуатации и включения соответствующих регрессионных моделей ограничения нагрузки в интегральную модель дизеля.

Т.аким образом, технологические возможности и метрологические характеристики современной измерительной базы. ТЭ . СЭУ достаточны для широкого применения информационных технологий.

Время, в течение которого техническое состоояние главного двигателя можно принимать неизменным, в первом прибли- .

21

Жении ценивается в 200—300 ч работы. Поэтому для получения эталонных моделей необходимо использовать методы планирования активных экспериментов. Их реализация в условиях эксплуатации при работе двигателя на винт фиксированного шага .затруднена жесткой корреляций параметров двигателя с частотой вращения винта.

Эти трудности преодолены дезагрегированнием общей модели судового дизеля на совокупность моделей отдельных цилиндров. Реализация режимов выбранной матрицы планирования экспериментов на каждом цилиндре стала возможной в результате применения разработанной методики динамической настройки топливных насосов высокого давления. Сущность этой методики сводится к поддержанию нужного уровня частоты вращения двигателя всережимным регулятором независимо от варьирования параметров Рти Ртах, Рехр и за счет регулировки фаз топливо-подачи цилиндра.

Для восстановления адекватности эталонных моделей периодически должна выполняться их корректировка. Проведенные исследования показали, что для адаптации регрессионных моделей может быть рекомендован обобщенный алгоритм Качмажа.

Разносторонняя апробация этого алгоритма при построении моделей главных судовых дизелей показала, что:

— алгоритм позволяет получение как первичного вида локальных .моделей судовых дизелей, так и адаптацию' ранее полученных моделей к объекту по мере дрейфа его параметров. из-за изменения технического состояния;

—при построении первичных моделей с нулевых значений коэффициентов алгоритм сходится к априорно заданной СКО адекватности при 10—30 кратном прохождении обучающей выборки;

— При адаптации ранее полученных моделей сходимость алгоритма значительно улучшается и заданное СКО адекватности достигается за 1—5 кратное прохождение выборки; •

— при использованщ^для адаптации вектора текущих значений параметров алгоритм сходится к ним практически с нулевой невязкой.

Для получения моделей пропульсивного комплекса в виде ходовых характеристик судна (паспортных диаграмм) апробированы методы пассивного торможения и регрессионного анализа.

При практической реализации в судовых условиях с использованием информационных технологий наибольшими возмо<

по нефтепроводу в накопителе

г| транспортировка - хранение по жел.дороге в накопителе

транспортировка по трубопроводу

хранение в накопителе

хранение — бункеровка — хранение в н топдивоподго-в накопителе судна топл.танках товка

преобразование момента в упор

передача крут, момента

сгорание г двигателе

хранение в расход.цист.

а) Но парная энергетическая цепь теплохода при. использовании нефтяного топа и

23456789111111111 012345678

N .....' _________.

6) Сравни тел ьная Эффективность ЭЦ различны;-; типов СЗУ.

N Тип СЗУ 'Оот.потенц. Д

1 МОД + гв 41.03

2 ПОД + гв 39.94

3 00Д + ЗПпер. + ЗДЦ 39.24

А СОД + ЭПпотт, + ЭДЦ 38.45

5 СОД + Шпер. + ГВ 24.84

6 СОД + ЭПпост. + ГВ 32.35

■7 ПТУ (ГТЗАЛ + гв 29.25

3 ГТУ + ТУК + ГВ 28.93

9 ПТУ 1- яПпер. + 9ДД 28.74

10 ГТУ + ГБ 28.53

11 ПТУ + ЭПпост, + ЭДЦ 28.16

12 ГТУ + ЗПп*р. + 8ДД 28.03

13 ПТУ ЗПпер, + ГВ 25.52

34 ГТУ + ЭПлер. + ГВ 24.89

15 ПТУ + ЭПпост, + ГВ 23.69

16 ГТУ + ЭПпост. + ЭДЦ 23.21

17 ГТУ + ЭПпост. + ГВ 20.00

18 БОДС 'род, СЗУ 17.67

РиЫ

в> О ц ¿^ I к а ;:/ +"■ 9 е к т и в 1 -I а с г и ; энсргйтичес:ки;; целой

! различным типов СЗУ

8.00 10.00 12.00 14.00 1S.00 18.00 V ix/x уз.

UUfJ ■ \1ГА -^J/ rL^m KJ1 r

JJ

tí o o

ъ

£

s

о

о &

©

У" 8. I3 ^ 32 8. 28 Й

г- 7. 6. 23_£ ¡4 Т. . / Ig 7. 37 7. i—»»Vi )4

\ Фее пев/ \

\cvij ,£фссг : Vopt— W.7 7 Л

4-

<4 »сспф

2- i. l>? ' 23 1. 34

.0 ■ V о. —

.1 KVopd ■■хм л

-I- —ч р-

8. 00 10 00 12 00 14. Vu/: 00 16 t, уз 00 18. 00 ¡

а

Б

В

Ri

о

83с - X >.98

832 Уор^ =16.66

Г) 1ЭХ Фс зп=83Э 3.27 $

ДрШ ьшнга ШЕШЯЛ щвбш 1>_

832 гп г З&ЛШЙ1 1

1в 00 1в 20 16 40 16 V тг/х, уз ео 1в 80 17 00

) Сопоставление экономических показателей.

) Определение оптимальной скорости судна по максимуму среднесуточной прибыли.

) Зависимость Фссп фрахтователя,

судовладельца и суммарной от V п/:■;.

-1С. Влияние скорости полного хода на экономические показатели рейса.^

Рис. 3 Система эволюции данных в информационной среде технической эксплуатации СЗУ.

а N

||ЦргЭДТЕрадение ¡¡¡■'«Я'опеииых (Ннё

Техническая тэгсенлуатацы ОДО ¡'

■'•хническое использование Техническое обслуживание и ремонт)

♦ , .. .

Расчет

ШЬ) 3"

Шисденив -ДПф-ДП»

{Назначение режима с учетом гс~гл]

Индикация параметров расчетного и Фактического режимов

Оптимизация межремонтного периода

Локальн

—Имитация предполагаемого режима ■ а

Расчет • псогноаа ЛПц-1

1 Расчет предельных значений 1ДПЗ т

Определение ■ очередности ТО

Проверка экстраполяции

I

Текущих | Эталонных

Получение интегральных моделей диаеля

Текущих

Эталонных

Получение локальных ^ диагностических моделей

!Интегральная

Оценка потери скорости иэ-за снижения мощности

Текущей!Эталонной

Получение мелели

пропульсивного

комплекса

Оценка

снижения

мощности

Эталонная|Текущая

Оценка мощности

Первичная обработка параметров

I

Замена в,(Щ эталонной модели. К-го узла текущей

Рис. 4 Обобщенная структурная схема решения задач

технической эксплуатации СЗУ й использованием информационных технологий.

ч

а) Винтовая и внешняя харак терис тики.

s,о t,i s,i s,t e,i 7,0 7, г

в) Нагрузочная

х ара к т ер ис т и к а.

6) Утяжеленная винтовая характеристика.

Час. 5 Имитация работы дизеля SRND90 в различных условиях

Sà

Г"

сшкшрш тма ООТФ

ням

I—I О О О,—.

оо о

Ш

С

ЛЬ.

I

I____

1ПН

л.

Уоо#

7Н-¿1 '

ЧрБУК'Г*

о.®

ГЛУ.У.'.'.У.'.'.У.'Л)

.Е1ЛШ5С1Г]_______I

Рис. 6 Структурная схема системы оценки технического состояния судового дизеля с использованием БУКТ-8-2, реализованная на т/х "Маршал Говоров".

с

Термограмма предзадирного состояния цилиндра.

приведенный к моменту предзадирного состояния, с.7 Результаты термометрирования поршней двигател 8RND90 с использованием БУKT.

Hxïasï (PelptAi Mapa Апогт, Май Июнь Нйрадоша Штате ня I часах no месяцам

Pue:. 6 Corracтавление условий выбора режима

с учетом ограничитсяьнык характсристш

1 i

Рис. 9 Па с: по м т мая диаграмма т/к "Маршал Конев" с ограничительной каракте-р и с т и к ой Г. t -г J .

жностями располагает получение паспортной диаграммы в виде статистической модели. Такой подход упрощает задачу ее адаптации к. изменяющемуся в процессе эксплуатации техническому состоянию корпуса, винта и двигателя.

Кубическая зависимость между скоростью водоизмеща-ющего судна н емощностью главного двигателя Ре = С.у X КД представлена в виде

Я, = К,3 X г (Г, Я, \С, ф,„, й, Я, ГГ.,) (10)

где Т — осадка судна;

Н — глубина под килем;

фш — сила ветра и его направление относительно курса судна; й — дифферент судна;

5, фь, — интенсивность волнения моря ц его направление относительно курса судна.

Для решения различных эксплуатационных задач при текущих или прогнозируемых условиях целесообразно раздельное статистическое моделирование зависимости винтовой характеристики дизеля от внешних условий и от состояния пропульсивного комплекса.

Су = /л- (У, Я, Г, ч»„, А, 5, ф.), : (И)

Ср1 = /ж (Т, Я, фи,, А, 5, ф3) (12)

или

• Ср, = /р, (Г, Я, XV, ф„„ (I, 5, ф.,) ■ (13)

Предлагаемый подход к моделированию паспортных диаграмм апробирован на экспериментальных данных, полученных в условиях эксплуатации судов типа «Астрахань» АО БМП.

С учетом результатов проверки значимости коэффициентов модели (11), ее реализация имеет вид

Сх = 0.1642 X5"+ 0.1605 ХТ (14)

Тогда

Ые = V»3 X (0.1642 X 5 + 0.1605 X Т) (15)

Решение всего комплекса задач ТЭ СЭУ на базе-информационных технологий с использованием единого критерия эффективности требует объединения" отдельных моделей главного двигателя, пропульсивного комплекса судна и программы расчета показателей рейса в единую имитационную модель судна.

Структура имитационной модели судна инвариантна по отношению к решаемым задачам, однако конкретная реализация входящих в нее моделей будет зависеть от вида задачи: прямой задачи — определения режима работы СЭУ и финансово-экономических показателей рейса по заданной скорости судна, или обратной задачи — определения оптимальной скорости судна по критерию максимальной среднесуточной прибыли и возможностей ее реализации с учетом технического состояния главного двигателя и пропульсивного комплекса судна.

Для решения ¡прямой задачи среднесуточная прибыль выражена в виде функционала (16).

(Тхи" + Тхп|> + Тст + /(24 X У,) ) (Янав + Леи + Ято + Лстив +'Якая) ~ Ястгсм~— СЬх X I X ч , / Цт X Ье . Цм х 0.6 1

^ С СП (_ в т ( _ п п I » I }'

\ 1000 1 1000 000 — (Яяк, з/пс + Яш,тс + ЯЯупе +• /?ЯМС) . (16)

Для определения оптимальной скорости при решении обратной задачи использован экстремальный анализ (16).

Для решения как прямой, так и обратной задачи в качестве модели пропульсивного комплекса целесообразно использовать легко формализуемые варианты вида (11) — (13).

В обоих случаях главный двигатель имитируется интегральной ¡моделью, учитывающей не только зависимость от скорости судна энерго-экономических показателей работы двигателя, но и его ограничительные характеристики по .показателям теплонапряженности.

Таким образом, разработанная методология получения имитационной модели судна позволяет решать как прямую задачу — определения режима работы СЭУ и показателей работы судна за рейс по заданной скорости, так и обратную задачу — определения скорости судна по заданной мощности главного двигателя, а также задачу оптимизации скорости судна и режима работы СЭУ по критерию максимума среднесуточной .прибыли.

В шестой главе приведены примеры использования информационных технологий для решения задач технической эксплуатации СЭУ. 32

В качестве конкретного примера использования интегральной модели дизеля при выборе режима работы главного двигателя приведена система регрессионных моделей осредненных по цилиндрам параметров рабочего процесса и других теплотехнических параметров (17) — (28) с указанием СКО адекватности каждой модели:

УН = 1.31 + 0.91 X Ю-2 X п + 0.335 X Ю~3 X и2;

5 <1.0% (17)

= — 2 + 1.26 X Ю-2 X п + 0.17 X УН -f'9 X Ю~3 X /„„;

5 <4.0% (18)

Рпй = 0.19 + 1.94 X Ю-2 X п + 0.7 X УН + 2.24 X Рцп^ +

+ 8.2 X 10~3 X tint', S < 1.5% (19)

Pint(2) = —5.55 X Ю-3 + 2.78 X 10"5 X Pm¡2 X я1-25;

S < 2.5% (20)

Ртах = 48 н- 1.06 X Pmi + 18.5 X Pint — 6 X 10"2 X tint ~ -5.75 X Ю-3 X n\ S < 1.0% (21)

Pep,- = —14—1.29 X Pmi + 13.35 X Pint + 0.14 X tint +"

+ 0.418 xn; <S < 2.0% (22)

te = —27.6 + 4.18 X Pn{ — 39.3 X Pint + tint +'2.75 X u;

S < 2.0% (23)

tgi = 331 —8.29 X Pmi— 105.45 X Pint + 1.5 X tg + 3.69 X n;

S < 2.0% (24)

Pe = 5.11 -h 13.6 X Pint + 0.28 Xn; S< 2.0% (25)

tg2 = —187.8 — 0.78 X Pmi— 119.85 X Pint + 0.714 Xte +

+"3.54 X л; ^ <3.0% (26)

ngt = —1151 + 496 ХУН— 119,9 X Pun + 7.41 X tgi;

S<3.0% (28)

где Pint°\ Pint(2) — первое и второе приближения при оцен- _ кс давления продувочного воздуха.

Моделирование осуществлено алгоритмом Качмажа по данным натурных испытании главного двигателя 8РНД90 фирмы «Зульцер» (8ДКРН90/155) на теплоходе «Маршал Жуков» Новороссийского морского пароходства.

Из рис. 5а следует, что интегральная модель двигателя характеризуется высокой сходимостью фактических и расчетных данных. Для расширения возможностей использования полученной интегральной модели в ней предусмотрена коррекция винтовой характеристики в зависимости от условий плавания за счет уточнения свободного члена уравнения (17). Имитация работы дизеля в диапазоне режимов полного хода показала, что при таком способе корректировки обеспечивается достаточная точность (рис. 56). При неизменном техническом состоянии дизеля все остальные уравнения модели остаются прежними. При работе с моделью подтвердилась возможность имитировать работу дизеля также на режимах нагрузочной и внешней характеристик (|рис. 5а, в).

Для определения скорости судна с использованием результатов моделирования режима работы ГД получена регрессионная модель паспортной диаграммы, максимальная относительная погрешность оценки скорости полного хода судна по которой не превышает 2%.

V,;= —1.5 + 0.216 хи- 5.5 X 10 —3,Х РшХ п — 0.18 X Г;

5 < 2.0%. (29)

Таким образом, использование интегральных моделей судовых дизелей для анализа различных вариантов их нагруже-ния обеспечивает реальную возможность решения задачи выбора режима с учетом ограничений по предельным значениям диагностических параметров.

Обязательным условием решения задач выбора режима работы главного двигателя является наличие удобной, эффективной и надежной системы контроля параметров его индикаторного процесса и мощности. Для этого было разработано автономное устройство контроля индикаторного процесса (УКИП) судового дизеля на базе однокристальной ЭВМ типа КР1816ВЕ39 с использованием датчика давления газов ЛХ-412М и система контроля режимов работы судового дизеля на базе персонального компьютера (УКИП-М) с тем же датчиком.1

Обе системы прошли моторные и виброклиматические испытания в лабораториях ЦНИИМФ, а также эксплуатационные испытания на судах.

1 Разработка и изготовление УКИП выполнены к. т. н. Самойленко А. Ю. 34

В качестве примеров предотвращения внезапных отказов приведены результаты испытаний системы оценки технического состояния судового дизеля на т/х «Маршал Говоров» Новороссийского морского пароходства. Система (рис. 6) обеспечивала возможность контроля параметров индикаторного процесса и температур поршней (за первым поршневым кольцом и в задпроопасной зоне тронка), а также температуру головных подшипников на основе БУКТ.

При отладке системы было зафиксировано несколько аварийных ситуаций с повреждениями деталей ЦПГ. Их анализ позволил разработать методику предотвращения задира и других повреждений двигателя, а также выявить главные причины их возникновения. При этом доказана возможность выявить внезапные отказы не только на последней стадии развития задира по резкому повышению температуры тронка с выходом за пределы 120—130° С при скорости 15—20° С/мин, но и наболее ранних стадиях (до нескольких суток) предза-дирногосостояния (рис. 7).

Примеры использования статистических моделей пропуль-сивного комплекса продемонстрировали возможность их применения для определения причин снижения эксплуатационной скорости и оптимизации дифферента.

Для примера совместного использования имитационных моделей пропульсивного комплекса, главного двигателя п его ограничительных характеристик приведено решение задачи оптимизации режима двигателя 8ZD72/48 по критерию максимального использования построечной мощности (рис. 8). Зона АоА,ВССо на этом рисунке представляет собой поле недоиспользованной мощности, а зона СОЕ — зону перегрузки двигателя. В первом приближении расчеты показывают, что использование этого резерва мощности в условиях промыслового рейса позволяло увеличивать среднюю скорость судна при переходе и тралении приблизительно на 0.5 уз. Такое увеличение скорости дает возможность сократить время перехода из порта Новороссийск в район промысла приблизительно на 2 сут. Решение аналогичной задачи для т/х «Маршал Конев» представлено на рис. 9.

Приведенные примеры решения основных задач ТЭ СЭУ с использованием информационных технологий, показывают, что уровень разработки методов их использования в эксплуатационных условиях уже сегодня достаточен для получения практических результатов от отдельных технических реализаций. Широкомасштабное применение апробированных мето-

дов, технических и технологических решений, требует устранения проблемы контролепригодности СТС, тиражирования измерительных систем контроля режимов работы СЭУ и технического состояния СТС, соответствующей подготовки судовых и береговых специалистов. Для получения системных эффектов от комплексного решения задач технической эксплуатации СЭУ на базе информационных технологий необходим концептуальный пересмотр технологических и организационно-технических процедур создания и использования СТС СЭУ на протяжении всего их жизненного цикла.

В седьмой главе изложены основные положения концепции развития ТЭ СЭУ на базе информационных технологий.

Целью разработки концепции должно быть повышение Эффективности технической эксплуатации энергетических установок судов российского морского флота для обеспечения его конкурентоспособности и рентабельности в условиях рыночной экономики, а также поддержания устойчивости функционирования всей транспортной системы как в нормальных, так и 'в экстремальных условиях.

Объем и .глубина разработки концепции определяются ус-словиями единства ее содержания как замысла и цельности концептуального объекта, которым является техническая эксплуатация СЭУ.

Концептуальный период как время полного развития ТЭ СЭУ на базе информационных технологий, с учетом средней продолжительности эксплуатации судов 20—25 лет и огромной фондоемкости судостроения и судоремонта, можно в первом приближении оценить в 30—50 лет.

Анализ принципиальных направлений развития судовых компьютерных сетей как аппаратурной базы использования информационных технологий в ТЭ СЭУ приводит к выводу о наибольшей 'перспективности направления, ориентированного на автоматическую обработку максимально возможных объемов информации о режимах функционирования и техническом состоянии СТС СЭУ в локальных копьютерных модулях, соединенных с АРМ оператора.

В рамках предлагаемой концепции это направление должно реализоваться в АСУ ТП СЭУ, построенных по иерархическому принципу на основе АРМ и четырех типов программно-функциональных модулей: локальных, моделирующих, оптимизационных и диагностических.

Локальный модуль рассматривается в качестве элементарного первичного звена структуры АСУ ТП СЭУ, исходя из

■необходимости сокращения объемов передаваемой от СТО ин-. формации и сохранения возможности автономного управления отдельными объектами в случае отказа вышестоящих управляющих структур или сетей передачи данных. Моделирующий модуль предназначен для выполнения процедур моделирования многопараметрических сложных объектов с получением эталонных моделей и их последующей адаптацией к изменяющемуся состоянию объекта. Оптимизационный модуль реализует выбор оптимальных режимов работы соответствующих объектов. Диагностической модуль осуществляет процедуры диагностирования технического состояния контролируемого объекта да основе использов_ания информации, формируемой в моделирующем модуле.

В персональном компьютере АРМ обеспечивается хранение и использование необходимой информации общего характера (баз данных нормативно-технической документации, экспертных систем судового уровня и др.).

Предполагаемый принцип использования унифицированных модулей позволяет подойти к решению основных задач технической эксплуатации СЭУ с единых методологических позиций на базе прогрессивных информационных технологий.

Представленные в настоящей работе результаты теоретических и экспериментальных исследований могут рассматриваться как единая методология решения основных задач технической эксплуатации судовых энергетических установок, объединяющая частные методы оптимизации их решения по глобальному критерию — максимальной среднесуточной прибыли судна за рейс. Их совокупность представляется достаточной лаучно-методичекой базой дальнейшего развития ТЭ СЭУ с использованием прогрессивных информационных технологий.

Для повышения эффективности ТЭ СЭУ действующих судов российского морского флота могут быть рекомендованы следующие мероприятия:

— создание информационно-диагностических центров ТЭ СЭУ в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Мурманске и Владивостоке;

— создание передвижных диагностических комплексов для проведения диагностического обследования повышенной глубины и сложности во время стоянки в порту или с выходом в рейс;

— создание сети информационного обслуживания судов в портах и в рейсах по проблемам ТЭ СТС;

— создание на судах- информационной-технологической и приборной базы в объеме, необходимом (и возможном по экономическим и техническим соображениям) для решения основных задач ТЭ СЭУ силами судовых специалистов (персональные компьютеры, электронные системы инднцирования судовых дизелей, программное обеспечение, комплекты переносных диагностических приборов, цифровые магнитографы и др.); ' - '

— организацию на базе диагностических центров подготовки судовых специалистов к решению диагностических задач.

Для повышения эффективности технической эксплуатации СЭУ судов новой постройки дополнительно к вышеперечисленным могут быть предложены следующие мероприятия:

— включение в заказы на поставку судовых технических средств обязательного требования обеспечения их контролепригодности и отражения характеристик эталонных параметров (¡моделей) в нормативно-технической документации;

— включение в АСУ ТП судна подсистемы АСУ ТП СЭУ с соответствующим аппаратурным и приборным обеспечением;

— включение в программы стендовых,-швартовных и ходовых испытаний режимов, необходимых для получения эталонных моделей и характеристик технического состояния СТС и пропульсивного комплекса.

Для создания информационно-диагностических центров в базовых портах России имеется достаточная кадровая и научная база: морские академии, научно-исследовательские институты, диагностические лаборатории пароходств. Такие центры могут создаваться в виде акционерных обществ, частных фирм и других юридических лиц. Очевидно, что основой их деятельности должны быть платные услуги судовладельцам и заводам-изготовителям СТС.

В этих центрах должна собираться и обобщаться информация об опыте технической эксплуатации энергетических установок судов соответствующего бассейна, сведения о характерных неисправностях судовых технических средств и возможностях их предотвращения с помощью средств и методов информационных технологий.

Сбор и обработку данных об условиях функционирования судна и его подсистем с регулярной передачей информации через спутниковые системы связи для накопления и анализа в береговых информационных центрах целесообразно осуществлять через судовые накопители информации ограниченного 38

объема. При соответствующем конструктивном оформлении такие накопители могут использоваться в качестве аварийного «черного ящика».

Главной базой формирования такой единой информационной области, должны стать информационно-диагностические центры базовых портов, крупных судостроительных верфей и фирм, производящих СТС.

Интернациональная природа мореплавания, международный характер производства, обслуживания и ремонта судов, их энергетических установок и судовых технических средств требует обеспечить .возможность доступа к этой информационной области любого абонента, как для получения, так и для сообщения полезной информации через спутниковые системы связи и системы компьютерных сетей типа «Интернет».

Таким образом предлагаемая концепция развития технической эсплуатации судовых энергетических установок на базе прогрессивных информационных технологий должна основываться на формировании самостоятельной области в глобальном информационном пространстве.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненного комплекса исследований получены следующие основные научные результаты:

1. Разработана и апробирована на статистических данных методология комплексной оценки эффективности использования потенциальных возможностей отдельных транспортных средств и основных видов транспорта по единому критерию — коэффициенту использования транспортного потенциала: для морского транспорта этот критерий составляет около 20%, для речного — около 4%; за счет повышения эффективности ТЭ СЭУ этот критерий может быть увеличен в 1.5—2 раза (при полном использовании паспортной скорости).

2. На основании сопоставления основных типов СЭУ по критерию удельной энергоотдачи и эффективности энергетических цепей при использовании' традиционных и альтернативных энергоносителей установлено, что с учетом относительно небольшой доли морского флота в общем объеме энергопотребления (3—4% от энергопотребления транспорта или около 0.5—1.0% общего энергопотребления) в обозримом будущем сохранится преобладающее использование нефтяных топлив; из альтернативных энергоносителей, по мере дальнейшего увеличения цен на эти виды топлив, наиболее вероятно

39

применение в СЭУ морских судов синтетических жидких топ-лив. При этом сохранится доминирующее положение дизелей как главных двигателей СЭУ.

3. Проведенный анализ содержания и взаимосвязей организационных, информационных и технологических аспектов технической эксплуатации СЭУ показал, что сложившаяся на российском морском флоте система технической эксплуатации СЭУ не отвечает требованиям функционирования судоходных компаний в рыночных условиях. В этих условиях технологические процессы не претерпевают существенных изменений, а информационные процессы характеризуются нарастанием объемов и сложности информации, необходимой для контроля технического состояния и правильности функционирования СЭУ. При использовании традиционных информационных технологий в условиях совмещения профессий палубной и машинной команды возможности судовых специалистов адекватно воспринимать и объективно оценивать информацию о режимах работы и техническом состоянии СТС приближаются к физиологическим пределам, что .приводит к нерациональным решениям.

4. Выполненный анализ информационных процессов технической эксплуатации СЭУ показал, что взаимосвязь между информационными и технологическими процессами при использовании информационных технологий реализуется через формализованные процедуры эволюции данных от нижнего уровня в виде статистически значимых оценок контролируемых параметров к верхнему уровню в виде .норм и правил. При этом в информационной среде ТЭ СЭУ на уровне судна образуются три взаимосвязанные области: область баз данных параметров, программная область и область баз данных моделей. Коммуникация этой информационной среды с внешней средой реализуется через измерительные каналы контролируемых параметров и пульт оператора.

Разработанная единая методология анализа и организации структуры информационной среды технической эксплуатации СЭУ, эволюции данных и формализованного решения ее основных задач в виде алгоритмов: выбора режима работы главного двигателя, предотвращения внезапных и прогнозирования постепенных отказов, оптимизации сроков и очередности технического обслуживания и ремонта СТС,— позволяет получать их эффективные решения с использованием прогрессивных информационных технологий. 40

5. На основе выполненного анализа взаимосвязей между показателями технической эксплуатации СЭУ и финансово-экономическими показателями работы судна предложен глобальный критерий оценки эффективности технической эксплуатации СЭУ в условиях рыночной экономики — среднесуточная прибыль за рейс. Моделирование влияния скорости судна (На изменение среднесуточной прибыли на основе фактических данных рейсовой отчетности выявило реальную возможность оптимизации скорости по критерию максимума среднесуточной прибыли в условиях рейсового чартера и тайм-чартера, с последующей оптимизацией решения задач ТЭ СЭУ.

6. Экспериментальная проверка использования показаний штатных КИП, СЦК и СТД, а также созданных в ходе исследования специальных измерительных средств и систем (бесконтактных устройств контроля температуры поршней и подшипников; системы контроля режима работы судовых дизелей) подтвердила, что их метрологические возможности достаточны для получения статистически достоверных оценок контролируемых параметров при использовании их в качестве фактических и режимных значений в процедурах решения задач технической эксплуатации СЭУ на базе информационных технологий.

При этом установлено, что для оценки режимных значений контролируемых параметров с доверительной вероятностью 95% и ошибкой 0.58 в качестве репрезентативной выборки требуются небольшие серии из 13—15 последовательных измерений каждого из них с шагом не более 15 мин, а для решения задачи предотвращения внезапных отказов в буфер фактических значений на первой ступени оценивания должны заноситься математические ожидалия каждого из контролируемых параметров по выборке из 13—15 измеренных значений с шагом дискретизации 60 с.

7. Для первоочередного решения основных задач технического использования, обслуживания и ремонта СЭУ на базе компьютерных технологий необходимо и достаточно использование моделей трех уровней: судна, его пропульсивного комплекса и его энергетической установки. При этом основной метод моделирования судна как транспортного и экономического объекта — детерминированный, а пропульсивного комплекса и главного двигателя — метод статистического моделирования.

Предложенная методика реализации оптимальных планов активных экспериментов на главных двигателях, как показала

41

ее апробация в судовых условиях, обеспечивает преодоление корреляционных связей параметров двигателя при его работе на винт фиксированного шага и получение адекватных эталонных моделей за время, удовлетворяющее условию неизменности технического состояния объекта.

Из рассмотренных видов моделей пролульсивного комплекса судна для использования в информационных технологиях наиболее предпочтительны статистические модели.

Разработанная имитационная модель судна позволяет решать как прямую задачу — определения режима работы СЭУ и показателей работы судна за рейс по заданной скорости, так и обратную задачу — определения скорости судна по заданной мощности главного двигателя, а также задачу оптимизации скорости судна и режима работы СЭУ по критерию максимума среднесуточной прибыли.

8. Апробация полученных теоретических положений и практических результатов на конкретных примерах решения основных задач технической эксплуатации СЭУ с использованием информационных технологий, позволяет сделать вывод о том, что уровень разработки методов их использования в эксплуатационных условиях уже сегодня достаточен для получения практических результатов от отдельных технических реализаций. Однако для получения системных эффектов от использования информационных технологий при комплексном решении задач технической эксплуатации СЭУ требуется концептуальный пересмотр информационных, технологических и организационно-технических процедур создания и использования СТС СЭУ на протяжении всего их жизненного цикла.

9. Предложенная концепция развития технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе информационных технологий позволяет определить в качестве стратегического направления этого развития постепенное формирование самостоятельной области в глобальном информационном пространстве, реализуемом через спутниковые системы связи и международные компьютерные сети типа «INTERNET», со свободным доступом к этой информационной области любого абонента, как для получения, так и для-сообщения полезной информации.

Главной базой формирования такой единой информационной области должны стать информационно-диагностические центры базовых портов, крупных судостроительных верфей и фирм, производящих СТС. 42

Первоосновой для получения и использования полезной информации об условиях функционирования и техническом состоянии СЭУ останутся суда. Сбор и обработку данных с регулярной передачей информации через спутниковые системы связи для накопления и анализа в береговые информационные центры целесообразно осуществлять через судовые накопители информации ограниченного объема.

10. Для последовательной реализации предлагаемой концепции на эксплуатируемых судах необходимо решить ряд научно-методических, конструкторско-технологпческих и ор-ганизацнонно-техническнх. задач, важнейшим/г из которых являются следующие:

— развитие предложенной методологии моделирования технологических процессов до полного охвата СТС СЭУ, про-пульсиввного комплекса и судна в целом;

— развитие экспертных систем, ориентированных в качестве пользователей на судовых специалистов и специалистов базовых информационно-диагностических центров;

— создание информационно-диагностических центров ТЭ СЭУ.в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке;

— создание передвижных диагностических комплексов для проведения диагностического обследования повышенной глубины и сложности во время стоянки в порту или с выходом в рейс;

— создание сети информационного обслуживания судов в портах и в рейсах по проблемам ТЭ СЭУ;

— создание на судах информационно-технологической и приборной базы в объеме, необходимом (и возможном по экономическим и техническим соображением) для решения основных задач ТЭ СЭУ силами судовых специалистов (пер-' сональные компьютеры, электронные системы индицирования судовых дизелей, программное обеспечение, комплекты переносных диагностических приборов, цифровые магнитографы

и др.);

— организацию на базе диагностических центров и в морских учебных заведениях подготовки судовых специалистов к решению задач ТЭ СЭУ на базе информационных технологий.

Для повышения эффективности технической эксплуатации СЭУ судош повой постройки дополнительно к вышеперечисленным могут быть предложены следующие мероприятия:

— включение в заказы на поставку судовых технических средств обязательного требования обеспечения их контролепригодности и отражения характеристик эталонных параметров (моделей) в нормативно-технической документации;

— включение в АСУ ТП судна подсистемы АСУ ТП СЭУ с соответствующим аппаратурным и приборным обеспечением использования информационных технологий для решения задач ТЭ СЭУ;

— включение в программы стендовых, швартовных и ходовых испытаний режимов, необходимых для получения эталонных моделей и характеристик технического состояния СТС и пропульсивного комплекса.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

1. Баев А. С., Шишкин В. А. Перспективы развития речного транспорта на базе амфибийных судов //ВИНИТИ. Транспорт.— 1994.— № 6, с. 7—14.

2. Волчанинов В. В., Кравченко С. А., Шишкин В. А. Выделение диагностической информации из паспортной диаграммы судна //в кн.: Тезисы докладов научно-технической конференции «Диагностика, информатика и метрология — 94». СПб.: 1994, с. 59—60.

3. Гуськов А. Ю., Шишкин В. А., Школьников В. М. Перопективы экологического совершенствования судовой энергетики //В сб. тез. докл. научной конференции «Проблемы экологии, энергетики и безопасности транспорта, результаты исследований, практика их применения». М.: окт. 1992 г., с. 97—99.

4. Демнденко Е. П., Шишкин В. А. Выбор режима работы главного судового двигателя на основе диагностической модели его технического состояния. //«Двнгателестроение» № 8 ¿982 'г.

5. Демнденко Е. П., Шишкин В. А. Получение имитационных моделей судовых малооборотных дизелей стохастическими методами и оценка возможностей их использования //Двнгателестроение, № 11, 1984 г.

6. Демнденко Е. П., Шишкин В. А. Решение задач эксплуатации плавных двигателей с помощью интегральных диагностических моделей //«Судостроение» № 6, Л. 1985 г.

7. Ерченко Г. Н„ Шишкин Б. А. Получение эталонной модели судового двигателя КЫОЭО в условиях эксплуатации методом планирования активного эксперимента //Двигателе-строение.— 1982. № 1,—С. 31—32.

8. Зашорожцев Г. Н„ Демиденко Е. П.( Нечитайлен-ко П. Ф., Шишкин В. А- Повышение эффективности использования системы технической диагностики «Аутроиика» на двигателях РНД90 за счет изменения мест установки термодатчиков //ММФ, ЦБНТИ, Морской транспорт Экопресс-инфор-мация «Техническая эксплуатация флота» вып. 20 (544), 1982 г.

9. Захаров Б. В., Запарожцев Г. Н., Демиденко Е. П., Шишкин В. А. Диагностирование предзадирного состояния деталей ЦПГ главного судового двигателя //Судовое энергомашиностроение. Сб. науч. тр. Николаев, 1983 г.

10. Обеспечение безопасности морского судоходства при эксплуатации судовых энергетических установок /Шишкин В. А. и др.: Учеб. пособие.— М.: В/О «Мортехинформ-реклама», 1989.— 71 с.

.11. Особенности эксплуатации судовых энергетических установок нефтеналивных судов: Тексты лекций /Под ред. В. А. Шишкина,—М.: ЦРИА" «Морфлот», 1980,—44 с.

12.0собенности эксплуатации дизельных энергетических установок танкеров: Тексты лекций /Под ред. В. А. Шишкина,—М.: ЦРИА «Морфлот», 1982.—52 с.

13. Оценка условий работы судовой энергетической установки по результатам пассивного торможения судна. Шишкин В. А., Иванов Н. В. «Труды НКИ», вып. 156, 1978 — с. 74—81.

14. Савинов В. Л., Шишкин В. А. Анализ возможностей улучшения струкгры и экономических параметров газопроводного транспорта России //Тез. докл. Всеросс. науч. конф. «Параметры перспективных транспортных систем России».— М.: 1994, с. 134.

15. Целемецкий В. А., Шишкин В. А. Перспективные направления развития энергетики морского и речного флота //В сб. тез. докл. научно-практической конференции «Транспорт России» СПб.: 1992, с. 52.

16. Целемецкий В. А., Шишкин В. А. Проблемы теоретических исследований энергетики транспортных комплексов //В сб. тез. одкл. научной конференции «Разработка и внедрение новых технологий на транспорте», сент. 1993, с. 242.

17. Шишкин В. А. Анализ неисправностей и предотвращение повреждений судовых дизелей.— iM.: Транспорт, 1986.— 192 с.

18. Шишкин В. А., Кухарчик А. В. Аппаратное обеспечение микропроцессорной системы контроля параметров рабочего процесса судового дизеля //В сб. тез. докл. научной конференции «Проблемы экологии, энергетики и безопасности транспорта, результаты исследований, практика их применения»,— М.: окт. 1992, с. 130—131.

19. Шишкин В. А. Использование электробуксировщиков для организации грузо- и пассажироперевозок в транспортных узлах //В сб. тез. докл. научной конференции «Разработка и внедрение новых технологий на транспорте».— М.: сент. 1993, с. 260.

20. Шишкин В. А. Концепция совершенствования технической эксплуатации главных судовых дизелей на диагности-ческоой базе //В кн.: Тезисы докладов научно-технической конференции «Диагностика, информатика и метрология — 94»,—СПб.: 1994, с. 55—56.

21. Шишкин В. А., Целемецкий В. А. Методические основы оценки параметров энергетических цепей транспортного комплекса //Тез. докл. Всеросс. науч. конф. «Параметры перспективных транспортных систем России».—М.: 1994, с. 155.

22. Шишкин В. А., Запорожцев Г. Н., Демиденко Е. П. Решение задач безразборного диагностирования судового оборудования с помощью систем технической диагностики: Учеб. пособие.— М.: В/0«Мортехинформреклама», 1987.— 72 с.

23. Шишкин В. А., Баев А. С. Обоснование требований к уровню организации речных перевозок и энергетике амфибийных судов //В сб. тез. докл. научной конференции «Проблемы экологии, энергетики и безопасности транспорта, результаты исследований, практика их применения».— М.: окт. 1992, с. 79—80.

24. Шишкин В. А., Целемецкий В. А. Оценка перспективных направлений развития энергетики морского и речного траспорта //В сб. тез. докл. научной конференции «Проблемы экологии, энергетики и безопасности транспорта, результаты исследований, практика их применения».— М.: окт. 1992, с. 168—169.

25. Шишкин В. А., Целемецкий В. А. Перспективы применения традиционных и альтернативных энергоносителей 46

в технологических процессах транспортного комплекса России //Тез. докл. Всеросс. науч. копф. «Параметры перспективных транспортных систем России».—М.: 1994, с. 156.

26. -Шишкин В. А., Кравченко С. А. Принципы алгоритмического обеспечения задач выбора ограничения нагрузки главного судового дизеля //В сб. тез. докл. научной конференции «Разработка и внедрение новых технологий на транспорте»,— М.: сент. 1993, с. 264.

27. Шишкин В. А., Кравченко С. А. Проблемные вопросы технического диагностирования судовых энергетических установок //В сб. тез. докл. научной конференции «Проблемы экологии, энергетики и безопасности транспорта, результаты исследований, практика их применения».— М.: окт. 1992 с. 123—124.

28. Шишкин В. А., Волчанинов В. В., Савинов В. Л. Проблемы контроля рабочего процесса в системе диагностирования судовых дизелей. //Тез. докл. научно-технической конференции «Диагностика, информатика и метрология—95» 4—(6 июля 1995 г. С.-Петербург, 1995 г.\

29. Шишкин В. А., Целемецкий В. А., Буров А. В. Проблемы транспортной энергетики России и возможные пути их решения. Сборник тезисов докладов симпозиума «Энергетика — 95», С.-Петербург, 1995 г.

30. Шишкин В. А., Кравченко С. А., Волчанинов В. В. Программно-алгоритмическое обеспечение контроля индикаторного процесса судовых дизелей //В сб. тез. докл. научной •копференцин «Проблемы экологии, энергетики и безопасности транспорта, результаты исследований, практика их применения»,— М.; окт. 1992, с. 170—171.

31. Шишкин В. А. Развитие дизельных установок морских судоз //В сб. научи, трудов Всес. научно-технической конференции «Проблемы энергетики транспорта».— М: Транспорт, 1990, с. 30—42.

32. Шишкин В. А., Кухарчик А. В., Гусак Г. А. Результаты натурных испытаний системы индицирования главного судового дизеля //В сб. тез. докл. научной конференции «Разработка и внедрение новых технологий на транспорте», сент. 1993, с. 265.

33. Шишкин В. А., Кравченко С. А., Волчанинов В. В. Решение многомерной задачи оптнмизаци работы СЭУ на Примере мняимтгзации расхода топлива при выравнивании дифферента //В сб. тез. докл. научной конференции «Пробле-

47

мы экологйй) энергетики й безопасности тран&порТа, результаты исследований, практика их применения».— М.: окт. 1992,—с. 171—173.

34. Шишкин В. А., Кухарчик А. В. Сопоставление перспективных типов скоростных видов транспорта по энергетическим критериям //В сб. тез. докл. научной конференции «Проблемы экологии, энергетики и безопасности транспорта, результаты исследований, практика их применения»,—М.: окт. 1992, с. 132.

35. Шишкин В. А. Состояние и перспективы совершенствования технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе перспективных информационных технологий //В сб. тез. докл. Всес. научно-практической конференции «Разработка и внедрение новых технологий на транспорте», сент. 1993, с. 262.

36. Шишкин В. А. Состояние и перспективы совершенствования технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе средств и методов диагностики //Тез. докл. Всеросс. науч. конф. «Параметры перспективных транспортных систем России».—М.: 1994, с. 162.

37. Шишкин В. А., Кравченко С. А., Волчанинов В. В. Статистическое, моделирование при решении задач технической эксплуатации СЭУ //В сб. тез. докл. научной конференции «Разработка и внедрение новых технологий на транспорте»,— М.: сент. 1993, с. 259.

38. Шишкин В. А., Шмелев В. П., Портнов М. И. Перспективы использования аккумуляторных топливных систем с электронным управлением в судовых дизелях. Ж, «Двигате-лестроеяие» № ], 1982 г., с. 21—23.

.39. Выбор основных эксплуатационных режимов судовой энергетической установки рыбопромысловых судов типа РТМС «Прометей» на основе эффективного использования систем ' контроля и диагностики. Отчет о НИР (заклчительный) /М-во моо флот а СССР, НВИМУ; Руководитель В. А. Шишкин,— № гос. регистрации 80054310, Новороссийск, 1984 г.

40. Разработка системы оценок тех. состояния судовых дизелей с использованием выч. техники. Отчет о НИР (промежуточный) /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В. А. Шишкин.— № гос. регистрации 80343102, Новороссийск, 1984 г.

41. Разработка системы оценок тех. состояния судовых дизелей с использованием выч. техники. Отчет о НИР (за-

гслючительный) /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В. А. Шишкин.— № гос. регистрации 80343102, Новороссийск, 1985 г.

• 42. Разработка рекомендаций по 'выбору основного эксплуатационного режима работы СЭУ крупнотоннажных судов НМП. Результаты испытаний т/х «Маршал Конев»: Отчет о НИР (промежточный) /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В. А. Шишкин,—№ ГР 78068827;—Новороссийск,

1980.

43. Разработка устройства контроля индиакторного процесса судового дизеля на базе микро-ЭВМ. Отчет о НИР 42.1.2. (заключительный) /АН СССР, ЛФ КПТ; Руководитель В. А. Шишкин., Ленинград, 1989.

44. Обеспечение промышленного внедрения задела по технической диагностике и проведение исследований в области создания перспективных микропроцессорных комплексов судовой автоматики Отчет о НИР (промежутечный) /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В. А. Шишкин,— № гос. per. 01880017065, Новороссийск, 1986.

45. Обеспечение промышленного внедрения задела по технической диагностике и проведение исследований в области создания перспективных микропроцессорных комплексов судовой автоматики. Отчет о НИР (заключительный) /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В. А. Шишкин.— № гос. per. 01880017065, Новороссийск, 1987.

46. Оценка применимости основных положений системотехники и имитационного моделирования малооборотных дизелей. ВИНИТИЦентр, промежуточный отчет о НИР по ГБТ № 263 № гос. per. 02870054128.

47. Повышение эффективности технической эксплуатации судовых дизелей на основе методов диагностики ВИНИТИЦентр, промежуточный отчет о НИР по ГБТ № 263 /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В. А. Шишкин,—№ roc. per. 028880030925.

48. Разработка рекомендаций по выбору основного эксплуатационного режима работы СЭУ крупнотоннажных судов НМП. Рекомендации по выбору режима работы СЭУ и оценка технического состояния главного двигателя: Отчет о НИР (заключительный) /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руково-водитель В. А, Шишкин,—№ ГР 78068827;—Новороссийск,

1981.— 181 с.

49. Разработка систем оценок технического состояния дизелей с использованием вычислительной техники. Ч. 1: Отчет о НИР (промежуточный) /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В. А. Шишкин—№ ГР 01.84.0022462; инв. № 0285.0. 021630,—Новороссийск, 1984,— 113 с.

50. Решение задач диагностики и выбора режима работы главного двигателя нефтеналивных судов: Отчет о НИР. ^заключительный) /М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руасоводи-тель В. А. Шишкин.—№ гос. per. 0286011340, Новороссийск, 1987.

51. Разработка системных методов повышения эффективности технической эксплуатации судовых энергетических установок на основе средств и методов диагностирования. Отчет о НИР (промежуточный) /РАН, ИПТ; Руководитель В. А. Шишкин., № гос. per. 01.9.30008964, СПб. 1991.

52. Анализ методических и информационных проблем технического диагностирования судовых технических средств. Отчет о НИР (промежуточный) /РАН, ИПТ; Руководитель В. А. Шишкин., № гос. per. 01.9.30008964, СПб. 1992.

53. Разработка системных методов повышения эффективности технической эксплуатации судовых энергетических установок на основе средств и методов диагностирования. Отчет о работе (промежуточный) /РАН, ИПТ; Руководитель В. А. Шишкин., № гос. per. 01.9.30008964, СПб. 1993.

54. Разработка системных методов обеспечения надежности технических средств водного транспорта и систем нераз-рушающего контроля и диагностики технического состояния Отчет о НИР (заключительный) РАН, ИПТ; Руководитель В. А. Шишкин., № гос. per. 01.9.30008964, СПб. 1995.

55. Концепция развития речного транспорта на базе АСВП с перспективными энергетическими установками. Отчет о НИР (промежуточный) /РАН, ИПТ; Руководитель В. А. Шишкин, № гос. per. 01.9.30008962, СПб. 1991.

56. Разработка принципиальных путей и направлений развития судовых энергетических установок. Отчет о НИР (заключительный) /РАН, ИПТ; Рководитель В. А. Шишкин, № roc. per. 01.9.30008962, СПб. 1994.

57. Разработка методологии оценки эффективности процессов энергообеспечения и энергоиспользования транспортных комплексов. Отчет о НИР (промежуточный) /РАН, ИПТ; Руководитель В А. Шишкин, № гос. per. 01.9.40003222, СПб. 1994.

5Q

- Оглавление.

Список сокращений . .'.

Введение

Глава 1. Состояние и перспективы развития судовых энергетических установок

1.1. Анализ перспектив развития морского транспорта и судовых энергетических установок

1.2. Комплексная оценка эффективности использования морского транспорта.

1.3. Перспективы использования в СЭУ традиционных и альтернативных источников энергии.

1.4. Энергетические цепи СЭУ. Анализ эффективности преобразования энергии в основных звеньях энергетических цепей СЭУ

1.5. Анализ основных направлений развития СЭУ

1.6 Выводы по главе

Глава 2. Особенности технической эксплуатации СЭУ в условиях перехода от централизованного планирования к рыночной экономике

2.1. Цели и задачи технической эксплуатации СЭУ.

2.2. Концепция технической эксплуатации СЭУ в условиях централизованного планирования.

2.3. Анализ тенденций развития технической эксплуатации СЭУ в условиях рыночной экономики

2. 4. Выводы по главе

4 Глава 3. Анализ взаимосвязей показателей технической эксплуатации

СЭУ и финансово-экономических показателей работы судна.

3.1. Показатели технической эксплуатации СЭУ

3.2. Финансово-экономические показатели работы судна

3.3. Обоснование выбора глобального критерия оценки эффективности технической эксплуатации СЭУ

3.4. Анализ влияния основных факторов на изменение глобального критерия

3. 5. Выводы по главе

Глава 4. Информационные аспекты технической эксплуатации СЭУ.

4.1. Формирование информационной базы технической эксплуатации СЭУ

4.2. Анализ эволюции данных при решении задач технической эксплуатации СЭУ с использованием информационных технологий

4.3. Структурный анализ алгоритмов решения основных задач технической эксплуатации СЭУ

4. 3.1. Выбор режима полного хода

4. 3. 2. Предотвращение внезапных отказов

4.3.3. Прогнозирование постепенных отказов.

4.3.4. Оптимизация очередности и сроков технического обслуживания и ремонта СТС СЭУ

4.3.5. Общая структура алгоритмов решения основных задач технической эксплуатации СЭУ

4.4. Выводы по главе

Глава 5. Оценка возможностей моделирования основных технологических процессов СЭУ

Ч 5.1. Объекты моделирования. Выбор вида и состава моделей. 169 5.2. Измерительная аппаратура. Оценка погрешностей измерения контролируемых параметров

5.3. Особенности построения интегральных моделей главных дизелей с винтом фиксированного шага.

5.4. Модели пропульсивного комплекса.

5.5. Имитационная модель судна

5.6. Выводы по главе

Глава 6. Примеры использования информационных технологий для решения задач технической эксплуатации СЭУ

6.1. Выбор режима работы главного двигателя

6. 2. Предотвращение внезапных отказов деталей цилиндро

-поршневой группы.

6.3. Анализ причин снижения скорости судна.

6.4. Повышение эффективности технической эксплуатации СЭУ. 282 6. 5. Выводы по главе

Глава 6. Концепция развития технической эксплуатации

СЭУ на базе информационных технологий

7.1. Общие положения

7.2. Аппаратурное обеспечение

7.3. Научно-методическая база

7.4. Организационно-техническое обеспечение

Техническая эксплуатация судовых энергетических установок неотделима от эксплуатации морских судов. История мореплавания насчитывает тысячи лет, и столько же лет решаются основные задачи технической эксплуатации судна и его энергетической установки -технического использования, обслуживания и ремонта.

Отличия в типе энергетической установки и виде используемого энергоносителя: ветродвижительная установка, дизельная, паротурбинная или газотурбинная; использование энергии ветра, каменного угля, нефти или сжиженного газа - не меняют самих задач выбора режима, предотвращения внезапных отказов, прогнозирования постепенных отказов, оптимизации сроков технического обслуживания или ремонта судовых технических средств и т.д.

Со временем изменяются технологические процессы технической эксплуатации. Управление парусами, ремонт такелажа и рангоута и техническое обслуживание блоков и канатов парусных судов ничем не напоминают процессов управления автоматизированной энергетической установкой современного теплохода и, тем более, атомохода, обслуживания и ремонта ее многочисленных технических средств и систем.

Тем не менее, несмотря на коренные отличия технологических процессов технической эксплуатации СЭУ, относящихся к различным периодам их развития, в них присутствует определенная общность. И капитан древнего парусного судна должен был решать задачу выбора основного эксплуатационного режима, определяя, сколько и каких парусов способно нести судно при свежей погоде без серьезного риска внезапного отказа парусного вооружения. И современный старший механик должен решать задачу предотвращения внезапного отказа главного двигателя, выбирая режим его работы с учетом загрузки судна, обрастания его корпуса, погодных условий и технического состояния самого двигателя. И тот, и другой должны решать задачу своевременного обслуживания и ремонта судовых технических средств с учетом изменения их технического состояния.

Анализ показывает, что эта общность обусловлена информационными процессами, необходимыми для решения задач технической эксплуатации СЭУ. До недавнего времени технологические процессы сбора и анализа информации, и тем более, принятия решений, по сути оставались прерогативой интеллектуальной деятельности и интуиции судовых специалистов. Даже постепенное увеличение количественной составляющей в исходной информации за счет все более широкого применения контрольно-измерительных приборов, систем централизованного контроля и систем технического диагностирования до сих пор не приводило к качественным изменениям в осуществлении этих процессов.

Современное развитие информационных технологий, использующих новые поколения вычислительной техники, компьютерные сети, системы спутниковой связи, новейшие достижения измерительной техники, создает предпосылки для реализации информационных процессов технической эксплуатации СЭУ на качественно новом уровне.

Необходимость такого перехода определяется нарастанием противоречия между увеличением сложности СЭУ и уменьшением численности судовых экипажей. В конечном итоге и то, и другое связано с необходимостью обеспечения конкурентоспособности судна на фрахтовом рынке. Увеличение сложности СЭУ в первую очередь определяется стремлением к повышению их экономичности и надежности, т.е. к снижению топливной и ремонтной составляющих эксплуатационных расходов, к.снижению расходов на страхование судна и к уменьшению риска огромных убытков от последствий аварий и экологических катастроф из-за отказов СЭУ. Сокращение численности экипажа позволяет существенно уменьшить эксплуатационные расходы за счет экономии средств на его содержание.

Развитие методов технической эксплуатации СЭУ на базе информационных технологий требует высокого уровня формализации процедур сбора, обработки и анализа исходной информации и ее эволюции вплоть до получения нужного решения, т.е. качественно другого уровня организации информационной среды.

В условиях рыночной экономики широкое использование таких информационных технологий в технической эксплуатации СЭУ будет жизнеспособным только в том случае, если оно обеспечит судовладельцам увеличение прибыли. Поэтому одной из важных задач является реализация возможности перспективных информационных технологий для получения оптимальных с этой точки зрения решений.

Однако для получения системного эффекта, выходящего за рамки отдельного судна или судоходной компании, недостаточно реализовать возможности использования прогрессивных информационных технологий в решении задач технической эксплуатации СЭУ. Для этого необходимо пересмотреть ее концепцию в целом, начиная от технических условий на поставку оборудования при постройке судна и кончая комплексом организационно-технических решений в сфере диагностирования, обслуживания и ремонта судовых технических средств.

Предлагаемая работа посвящена комплексному рассмотрения наиболее важных аспектов разработки такой концепции развития методов технической эксплуатации СЭУ на базе прогрессивных информационных технологий.

Актуальность проблемы. Создание энергосберегающих и ресурсосберегающих технологий является одним из важнейших направлений

- и научно-технического прогресса. Реализация этого направления применительно к судовым энергетическим установкам (СЭУ) прямо связана с повышением эффективности их технической эксплуатации.

Подавляющее большинство морских судов оборудовано дизельными СЭУ. В последние годы условия их эксплуатации существенно изменились: практически на всех режимах главные двигатели должны работать на низкокачественных тяжелых топливах, применение во все больших масштабах средств автоматизации и диагностирования сопровождается сокращением численности экипажей, переходом на безвахтенное обслуживание и уменьшением объемов ремонтно-профилактичес-ких работ, выполняемых силами машинной команды.

В этих условиях недостаточная эффективность решений основных задач технической эксплуатации сдерживает реализацию потенциальных возможностей повышения доходности и конкурентоспособности судов.

До недавнего времени наибольшее внимание уделялось научному обеспечению проектно-конструкторских разработок и технологических процессов изготовления судовых технических средств и гораздо меньшее - научно-методическим проблемам их технической эксплуатации.

Обширные исследования, проведенные в этой области в последние десятилетия д. т.н. А.С.Баевым, д. т.н. Г. А. Басалыгиным, д. т.н. В.Ф.Большаковым, д. т.н. Р.В.Васильевым-Южиным, д. т.н. Д.В.Гаска-ровым, к. т.н. П.М.Гацаком, д. т.н. С. И. Горбом, д. т.н. Г.А.Давыдовым, д. т.н. Н.И.Денисенко, д. т.н. С.Н.Драницыным, д. т.н. В.И.Ени-ным, д. т.н. С.В. Камкиным, д. т.н. Ф.М.Кацманом, д. т.н. E.H. Климовым, д. т.н. Г. А.Конаковым, д. т.н. В. В. Лоханиным, к. т.н. В.В.Мас-ловым, к. т.н. А.Н.Нееловым, д. т.н. М.К.Овсянниковым, д, т.н. А.С.Пилюгиным, д. т.н. И. С. Полипановым, д. т.н. В. Н. Половинкиным, к. т.н. Г. С. Розенбергом, д. т.н., Л. А. Самсоновым, д. т.н. В.С.Семеновым, д. т.н. Д. А. Скороходовым, д. т.н. Ю.В.Сумеркиным, д. т.н. В. Н. Темновым, д. т.н. Л.В.Тузовым, д. т.н. А.А.Фокой, д. т.н. Ю.Я.Фоминым, д.т.н. Г.С .Исаковым, и многими другими блестящими учеными Петербургской и Одесской научных школ в значительной мере восполнили этот пробел. Однако проблема далеко не исчерпана. Об этом свидетельствует, в частности, неиссякающий поток публикаций и диссертационных работ.

Таким образом можно констатировать наличие научной проблемы, имеющей важное народнохозяйственное значение, заключающейся в необходимости концептуального преобразования системы технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе информационных технологий применительно к условиям рыночной экономики.

Цель работы. Обеспечение конкурентоспособности и рентабельности российского морского флота за счет повышения эффективности технической эксплуатации судовых энергетических установок.

Для достижения этой цели необходимо решить следующие основные задачи:

- определить наиболее перспективные типы энергетических установок морских судов и основные тенденции развития их технической эксплуатации;

- рассмотреть системные критерии оценки эффективности работы морских судов и их энергетических установок, определить глобальный критерий эффективности их технической эксплуатации в условиях рыночной экономики;

- проанализировать взаимосвязь технологических и информационных процессов технической эксплуатации через эволюцию данных в ее информационной среде;

- оценить состав и достаточность существующей измерительной базы технической эксплуатации СЭУ, приемлемость метрологических характеристик используемых КИП, СЦК, СТД и специальных средств измерения для реализации основных процедур эволюции данных на базе информационных технологий;

- определить объекты технической эксплуатации СЭУ, для которых необходимо получение математических моделей, методы моделирования и проверить их реализуемость в реальных условиях эксплуатации;

- определить концептуальные направления развития технической эксплуатации СЭУ на базе информационных технологий в условиях рыночной экономики.

Методы решения поставленных задач. Основные научные результаты получены с использованием методов системного анализа, математического моделирования, теории планирования экспериментов и их реализации в натурных условиях.

Личное участие автора заключается в получении научных результатов, отраженных в опубликованных работах (в том числе и в соавторстве), в разработке и определении направлений, задач и принципиальных методических положений, в проведении теоретических и экспериментальных исследований, их анализе, обобщении и использовании на различных этапах от постановки задач до экспериментальной проверки в лабораторных и судовых условиях.

Научная новизна. В результате выполненных исследований получены научные результаты, которые выносятся на защиту:

- концепция развития методов технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе информационных технологий, направленная на повышение эффективности решения ее основных задач в условиях рыночной экономики;

- анализ и обобщение эволюции данных в информационной среде технической эксплуатации пропульсивных комплексов, судовых энергетических установок и их главных двигателей, а также результаты выполненных исследований по получению и использованию локальных и интегральных статистических моделей судовых технических средств;

- единая методология и частные методы оптимальных решений основных задач технической эксплуатации судовых энергетических установок по глобальному критерию оптимизации - максимальной среднесуточной прибыли судна за рейс, апробированные на реальных эксплуатационных данных ;

- методы оценки эффективности использования транспортного потенциала отдельных транспортных средств и видов транспорта, эффективности преобразования энергии в энергетических цепях судовых пропульсивных комплексов, удельной энергоотдачи главных двигателей судовых энергетических установок различных типов;

- впервые предложенным, разработанным и реализованным надежным методом постоянного эксплуатационного контроля технического состояния судовых дизелей по температуре подвижных деталей ци-линдро-поршневой группы (поршней и подшипников) с помощью бесконтактного устройства, позволившим получить в натурных условиях уникальные данные о развитии процессов задира деталей ЦПГ малооборотных двигателей и возможностях их предотвращения;

Практическая ценность работы заключается в разработке комплекса технических и организационных решений и программных продуктов, обеспечивающих повышение эффективности и надежности СЭУ при реализации потенциальных возможностей судов для повышения их рентабельности в конкретных условиях эксплуатации, а также в обосновании перспективной концепции формирования АСУ ТП СЭУ по модульному принципу с использованием современных информационных технологий, позволяющей на этапе разработки выбирать наиболее рациональные системные и компоновочные решения.

Реализация полученных результатов. Основные результаты исследования используются в Институте проблем транспорта Российской Академии наук (ИПТ РАН) при разработке фундаментальных проблем энергоиспользования в транспортных комплексах.

Разработанная в ИПТ РАН система контроля режимов работы судовых дизелей на основе использования отечественных датчиков давления ЛХ-412М и персональных компьютеров IBM PC АТ/286 используется в АО "Балтийское морское пароходство".

Система оценки технического состояния малооборотного дизеля по параметрам индикаторного процесса, данным постоянного эксплуатационного контроля температур поршней и крейцкопфных подшипников с помощью бесконтактных устройств использована в Новороссийском морском пароходстве и в Новороссийскрыбпроме.

Система контактного контроля теплового состояния поршней главных двигателей, успешно использованная на судах типа "Маршал Буденный" в НМП, прошла конструктивную доработку для использования на судах БМП.

Опубликованные результаты анализа неисправностей судовых дизелей и способов их предотвращения» а также разработанные методы получения статистических моделей судовых энергетических установок в условиях эксплуатации и оценки их основных эксплуатационных параметров при изменении технического состояния или условий работы используются в учебном процессе курсантами и слушателями курсов и факультетов повышения квалификации морских, вуз'ов.

Апробация работы. Основные положения работы по мере ее выполнения представлялись на отечественных и международных выставках, конференциях, семинарах и симпозиумах, в том числе: на Всероссийских научно-технических конференциях "Параметры перспективных транспортных систем России" (Москва, 1994 г.), "Диагностика, информатика и метрология - 94" (Санкт-Петербург, 1994 г.), "Диагностика, информатика и метрология - 95" (Санкт-Петербург, 1995 г.), "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте" (Москва, 1993 г.), "Проблемы экологии,. энергетики, безопасности транспорта. Результаты исследований, практика их применения" (Москва, 1992 г.) и др., а также на Международной выставке транспортных отраслей с участием России и республик СНГ "TRANSTEC 94" (Санкт-Петербург,1994 г.), на международной выставке по судостроению и судоходству "Нева-93" (Санкт-Петербург, 1993 г.); на семинаре "Двигатели внутреннего сгорания" при кафедре ДВС МВТУ им.Баумана Н.Э. (Москва, 1981 г), 19.85 г.; на семинаре "Проблемы совершенствования техничесской эксплуатации транспортных энергетических установок на базе информационных технологий" при Секции энергетических установок Санкт-Петербургского Дома Ученых им.М.Горького РАН (1996 г.); на Международном симпозиуме "Энергетика-95" (Санкт-Петербург, 1995 г.; на Международно научно-технической конференции "Диагностика, информатика и метрология - 95" (Санкт-Петербург, 1995 г.) и др.

Структура и объем работы. Диссертация представлена в форме рукописи, состоящей из введения, семи глав, заключения и списка публикаций по теме из 259 позиций. Общий объем работы составляет 342 страницы, в том числе 69 рисунков, 29 стр. список публикаций.

6.5. Выводы по главе

1. Рассмотренные примеры решения основных задач технической эксплуатации СЭУ с использованием информационных технологий, показывают, что уровень разработки методов их использования в эксплуатационных условиях достаточен для получения практических результатов от отдельных технических реализаций.

2. Для широкомасштабного применения апробированных методов, технических и технологических решений, должны быть решены проблемы контролепригодности СТС, тиражирования измерительных систем контроля режимов работы СЭУ и технического состояния СТС, соответствующей подготовки судовых и береговых специалистов.

3. Получение системных эффектов от комплексного решения задач технической эксплуатации СЭУ на базе информационных технологий требует концептуального пересмотра технологических и органи-зацонно-технических процедур создания и использования СТС СЭУ на протяжении всего их жизненного цикла.

Глава 7. Концепция развития технической эксплуатации СЭУ на базе информационных технологий

7.1. Общие положения

Выполненный во второй главе с позиций исследуемой проблемы анализ современной системы технической эксплуатации СЭУ позволяет выделить в качестве ее концептуальной особенности преобладающее использование традиционных средств и способов переработки информации при фрагментарном использовании элементов информационных технологий.

Проведенные исследования позволяют сделать вывод о перспективности широкого использования современных информационных технологий для повышения эффективности решения основных задач технической эксплуатации СЭУ на основе предложенной методологии. Однако для полной реализации потенциальных возможностей развития технической эксплуатации СЭУ в этом направлении необходимы концептуальные изменения во всей ее системе, сложившейся к настоящему времени.

По определению1} новая концепция развития технической эксплуатации СЭУ должна отражать основное направление и главный принцип этого развития.

Главным противоречием между существующей системой технической эксплуатации СЭУ и изменением ее информационных аспектов мож

1}Концепция - (от лат. сопсерИо - понимание, система), определенный способ понимания, трактовки какого-либо предмета,явления, процесса, основная точка зрения на предмет и др., руководящая идея для их систематического освещения. Термин "концепция" употребляется также для обозначения ведущего замысла, конструктивного принципа в научных, художественных, технических, политических и других видах деятельности.

Большая Советская Энциклопедия", т.13., М.: с.94.

- 291 но считать нарастание объемов и сложности информации о технического состоянии и правильности функционирования СТС и судна в целом, с одной стороны, и, с другой стороны,- ухудшением возможностей судовых специалистов объективно оценивать информацию об условиях работы и техническом состоянии СТС и принимать адекватные решения по обеспечению рациональной эксплуатации СЭУ.

В условиях рыночной экономики при жесткой конкурентной борьбе за фрахтовый рынок это противоречие обостряется в связи с необходимостью для судовладельцев сокращать эксплуатационные расходы за счет уменьшения численности судовых экипажей и совмещения профессий палубной и машинной команды.

В современных российских условиях эта общая ситуация усугубляется фактическим распадом существовавшей ранее системы ТЭ СЭУ, ориентированной на возможности крупных судовладельческих компаний и централизованную систему государственного планирования и управления морским транспортом.

Характерно, что технологические аспекты ТЭ СЭУ с переходом к рыночной экономике не претерпевают существенных изменений, если не считать тенденции к перераспределению объемов технического обслуживания и ремонта в сторону уменьшения их доли, выполняемой судовыми специалистами, и увеличения доли работ отечественных БТОФ и СРЗ, а также зарубежных фирм и компаний. Однако и в этой области резко увеличиваются требования к объему и качеству информационных процессов.

Одновременно с нарастанием этих противоречий возникли и развиваются возможности и пути их преодоления. Эти возможности определяются современным уровнем и тенденциями развития прогрессивных информационных технологий, основанных на использовании специализированных и персональных компьютеров, компьютерных сетей, новейших измерительных средств и систем, а также спутниковыми системами телекоммуникаций. Можно сказать, что понятие ноосферы, введенное академиком В.И.Вернадским, материализуется сегодня в таких компьютерных сетях как "INTERNET". Это создает предпосылки для разработки новой концепции развития ТЭ СЭУ на базе прогрессивных информационных технологий.

Разработка такой концепции в первую очередь должна основываться на четких системных предпосылках, определяющих ее цель, объем и глубину, границы концептуального объекта, структуру и характеристики его внутренней и внешней среды, а также на выявлении важнейших особенностей концептуального периода.

Целью разработки концепции должно быть повышение эффективности технической эксплуатации энергетических установок судов российского морского флота для обеспечения его конкурентоспособности и рентабельности в условиях рыночной экономики, а также поддержания устойчивого функционирования транспортной системы страны, как в нормальных, так и в экстремальных условиях.

Объем и глубина разработки концепции определяются условиями единства содержания концепции как основного замысла и цельности концептуального объекта, которым является техническая эксплуатация СЭУ,

В главе 3 она была рассмотрена с системных позиций, при этом были определены ее ближайшие над- и подсистемы, а также показано, что критерием эффективности ТЭ СЭУ в нормальных условиях функционирования судна должна быть среднесуточная прибыль. Это позволяет определить глубину проработки тремя уровнями: судно как транс-портно-экономический объект, его пропульсивный комплекс и главный двигатель.

Разработка такой концепции в полном объеме представляет со

- 293 бой большую и серьезную задачу, масштабы которой выходят далеко за рамки настоящего исследования. Поэтому необходимо ограничиться определением ее принципиальных положений.

Что касается концептуального периода как времени полного развития ТЭ СЭУ на базе информационных технологий, то с учетом средней продолжительности эксплуатации судов 20-25 лет и огромной фондоемкости судостроения и судоремонта, его можно в первом приближении оценить в 30-50 лет.

Такая концепция позволила бы объединить решение всех основных задач технической эксплуатации СЭУ в единую автоматизированную систему управления соответствующими технологическими процессами с последующим дополнением ее экспертными системами различных уровней на базе прогрессивных информационных технологий.

Для реализации потенциальных возможностей этих технологий необходимо решить ряд организационно-технических, конструкторс-ко-технологических и информационно-методических проблем.

7.2. Аппаратурное обеспечение

Предлагаемая концепция совершенствования технической эксплуатации СЭУ основывается на широком использовании измеренных значений всех параметров, контролируемых штатными системами централизованного контроля, встроенными и переносными диагностическими системами и устройствами, в качестве исходной информации, вводимой в компьютеры соответствующего уровня, объединенные в единую информационную сеть.

Такая сеть в пределах судна может быть построена на разных принципах: на принципе централизованной обработки всей информации в едином компьютере; на принципе рассредоточенных автоматизиро

- 294 ванных рабочих мест (АРМ) с обработкой информации по заведованиям судовых специалистов на персональных компьютерах; на модульном принципе с автоматической переработкой максимального объема измерительной и управляющей информации в унифицированных локальных компьютерных модулях, объединенных с АРМ в общесудовую сеть.

ОБъем и способы получения измерительной информации о техническом состоянии и режимах функционирования СТС и ФСО СЭУ должны выбираться в зависимости от их типа и конструктивных особенностей. Определение этих вопросов на, концептуальном уровне вряд ли целесообразно. Однако обеспечение контролепригодности СТС должно рассматриваться как важнейший вопрос, который в рамках рассматриваемой концепции должен решаться по принципу избыточности: места для установки датчиков должны закладываться в конструкцию СТС при ее разработке не из условия минимального количества датчиков, уже имеющихся на рынке, а из условия целесообразности контроля того или иного параметра для обеспечения надежности и эффективности функционирования объекта. За время его службы, как показывает опыт, появляются новые типы и модификации датчиков, более надежных, с новыми метрологическими возможностями.

Анализ принципиальных направлений развития судовых компьютерных сетей как аппаратурной базы использования информационных технологий в технической эксплуатации СЭУ приводит к выводу о наибольшей перспективности направления, ориентированного на автоматическую обработку максимально возможных объемов информации о режимах функционирования и техническом состоянии СТС СЭУ в локальных компьютерных модулях, соединенных с АРМ оператора.

В рамках предлагаемой концепции это направление должно реализоваться в АСУ ТП СЭУ, построенных по иерархическому принципу на основе АРМ и четырех типов программно-функциональных модулей: локальных, моделирующих, оптимизационных и диагностических.

Локальный модуль (рис.7.1) рассматривается в качестве элементарного первичного звена структуры АСУ ТП СЭУ, исходя из необходимости сокращения объемов передаваемой от СТС информации и сохранения возможности автономного управления отдельными объектами в случае отказа вышестоящих управляющих структур или сетей передачи данных. При работе в автономном режиме управления в локальном модуле сохраняются последние значения уставок, полученных от вышестоящего уровня АСУ до момента его отключения.

Моделирующий модуль (рис.7.2) предназначен для выполнения процедур моделирования многопараметрических сложных объектов с получением эталонных моделей и их последующей адаптацией к изменяющемуся состоянию объекта. В результате выполнения процедур адаптации в этом модуле постоянно поддерживаются текущие модели.

Оптимизационный модуль (рис.7.3) реализует выбор оптимальных режимов работы соответствующих объектов. Он вводится при условии экономической и технической целесообразности такого решения. При этом выработка критериев оптимизации осуществляется на более высоких иерархических уровнях АСУ ТП СЭУ за пределами этого модуля.

Диагностический модуль (рис.7.4) осуществляет процедуры диагностирования технического состояния контролируемого объекта на основе использования информации, получаемой от локального модуля, а также текущих и эталонных моделей, формируемых в моделирующем модуле.

В персональном компьютере АРМ обеспечивается хранение и использование необходимой информации общего характера (баз данных нормативно-технической документации, экспертных системы судового уровня и др.)

Предлагаемый принцип использования унифицированных модулей

-•ыработка оптимального •ровня гонтролируемогс параметра X системе правления высшего ранга

Анализ диагностической информации уточнение X 'с учетом изменения технического состояния объекта

Принятие решения об изменении режима или отключении управляемого объекта в системе управления высшего ранга

Аварийное отключение

Рис.7.1. Структурная схема функционирования локального модуля ацекватност;

Структурная схема функционировала моделирующего мо,

Ограничения по предельным значени

Локальный модуль

Имитация возможных режимов

Поиск оптимального сочетания Ц-X

Условие оптимальности выполнено

Текущая модель

Ограничения по глобальному критерию оптимизации

Рис.7.3. Структурная схема функционирования оптимизируют* его модуля ис•;•4• СтРУКтурная схема функционирования диагностирующего модуля

- 300 позволяет подойти к решению основных задач технической эксплуатации СЭУ с единых методологических позиций на базе прогрессивных информационных технологий.

7.3. Научно-методическая база

Представленные в настоящей работе результаты теоретических и экспериментальных исследований могут рассматриваться как единая методология решения основных задач технической эксплуатации судовых энергетических установок, объединяющая частные методы оптимизации их решения по глобальному критерию - максимальной среднесуточной прибыли судна за рейс. Их совокупность представляется достаточной научно-методической базой дальнейшего развития ТЭ СЭУ с использованием прогрессивных информационных технологий.

При этом анализ и обобщение эволюции данных в информационной среде технической эксплуатации пропульсивных комплексов, судовых энергетических установок и их главных двигателей может служить единой методологической основой для дальнейшего развития исследований по получению и использованию локальных и интегральных статистических моделей судовых технических средств.

Как было показано в главах 5 и 6, за методическую базу программно-алгоритмического обеспечения выбора режима работы СЭУ (с учетом реальных условий плавания и технического состояния главного двигателя и пропульсивного комплекса), а также оптимальной периодичности, объемов и последовательности технического обслуживания и ремонта основных элементов СЭУ можно принять методы статистического моделирования. При этом для выбора режима работы главного двигателя должны постоянно поддерживаться текущие модели, адекватность которых обеспечивается процедурами адаптации, а при

- 301 решении задач ТО и Р используются как текущие, так и эталонные модели.

Использование статистических методов моделирования в унифицированных модулях, рассмотренных в предыдущем разделе, позволяет значительно упростить задачи их разработки, изготовления и использования в рамках локальных судовых сетей.

Дальнейшее развитие научно-методической базы применения информационных технологий в ТЭ СЭУ должно быть направлено на создание экспертных систем, ориентированных на уровень потребностей судовых специалистов и особенности СТО конкретных СЭУ, и на уровень профессионально подготовленных береговых специалистов в области технической эксплуатации СЭУ определенных типов и модификаций. Важным направлением развития такой базы должно стать создание и поддержание баз данных по опыту эксплуатации СЭУ и СТС как основы для целенаправленного конструирования их новых более совершенных вариантов.

Важной особенностью предлагаемой научно-методической базы совершенствования ТЭ СЭУ является возможность ее включения в качестве одной из основных подсистем в общую систему управления технологическими процессами судна, направленную на получение судовладельцем максимальной на заданном временном интервале прибыли. Необходимо заметить, что выбор этого временного интервала имеет важное значение. Обоснование этого выбора должно стать предметом самостоятельного экономического анализа.

7.4. Организационно-техническое обеспечение

Эффективность использования потенциальных возможностей предлагаемой концепции будет в значительной мере определяться выбором стратегии ее реализации и организационной структуры.

На стратегическом уровне представляется очевидным, что возможности развития ТЭ СЭУ на базе информационных технологий для судов, находящихся в эксплуатации, и для судов новой постройки различны.

Для повышения эффективности технической эксплуатации СЭУ действующих судов российского морского флота могут быть рекомендованы следующие мероприятия:

- создание информационно-диагностических центров ТЭ СЭУ в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Мурманске и Владивостоке;

- создание передвижных диагностических комплексов для проведения диагностического обследования повышенной глубины и сложности во время стоянки судов в порту или с выходом в рейс;

- создание сети информационного обслуживания судов в портах и в рейсах по проблемам диагностирования СТС;

- создание на судах информационно-технологической и приборной базы в объеме,необходимом (и возможном по экономическим и техническим соображениям) для решения основных задач ТЭ СЭУ силами судовых специалистов (персональные компьютеры» электронные системы индицирования судовых дизелей, программное обеспечение, комплекты переносных диагностических приборов» цифровые магнитографы и др.);

- организацию на базе диагностических центров подготовки судовых специалистов к решению диагностических задач.

Для повышения эффективности технической эксплуатации СЭУ судов новой постройки дополнительно к вышеперечисленным могут быть предложены следующие мероприятия:

- включение в заказы на поставку судовых технических средств обязательного требования обеспечения их контролепригодности и характеристик эталонных параметров (моделей);

- включение в АСУ ТП судна подсистемы АСУ ТП СЭУ с соответствующим аппаратурным и приборным обеспечением диагностических задач;

- включение в программы стендовых, швартовных и ходовых испытаний режимы, необходимые для получения эталонных моделей и характеристик технического состояния СТС и пропульсивного комплекса.

Для создания информационно-диагностических центров в базовых портах России имеется достаточная кадровая и научная база: морские академии, научно-исследовательские институты, диагностические лаборатории пароходств. Такие центры могут создаваться в виде акционерных обществ, частных фирм и других юридических лиц. Очевидно, что основой их деятельности должны быть платные услуги судовладельцам и заводам-изготовителям СТС.

В этих центрах должна собираться и обобщаться информация об опыте технической эксплуатации энергетических установок судов соответствующего бассейна, сведения о характерных неисправностях судовых технических средств и возможностях их предотвращения с помощью средств и методов информационных технологий.

Первоосновой для получения и использования полезной информации, характеризующей условия работы и техническое состояние СЭУ, останутся суда. Сбор и обработку данных об условиях функционирования судна и его подсистем с регулярной передачей информации через спутниковые системы связи для накопления и анализа в береговые информационные центры целесообразно осуществлять через судовые накопители информации ограниченного объема. При соответствующем конструктивном оформлении такие накопители могут использоваться в качестве аварийного "черного ящика".

- 304

Главной базой формирование такой единой информационной области, должны стать информационно-диагностические центры базовых портов, крупных судостроительных верфей и фирм, производящих СТО.

Интернациональная природа мореплавания, международный характер производства, обслуживания и ремонта судов, их энергетических установок и судовых технических средств требуют обеспечить .возможность доступа к этой информационной области любого абонента, как для получения, так и для сообщения полезной информации через спутниковые системы связи и системы компьютерных сетей типа "Интернет".

Таким образом предлагаемая концепция развития технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе прогрессивных информационных технологий должна основываться на формировании самостоятельной области в глобальном информационном пространстве.

- 305 -ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполненного комплекса исследований получены следующие основные научные результаты:

1. Разработана и апробирована на статистических данных методология комплексной оценки эффективности использования потенциальных возможностей отдельных транспортных средств и основных видов транспорта по единому критерию - коэффициенту использования транспортного потенциала: для морского транспорта этот критерий составляет около 20%, для речного - около 4%; за счет повышения эффективности ТЭ СЭУ этот критерий может быть увеличен в 1.5-2 раза (при полном использовании паспортной скорости).

2. На основании сопоставления основных типов СЭУ по критерию удельной энергоотдачи и эффективности энергетических цепей при использовании традиционных и альтернативных энергоносителей установлено, что с учетом относительно небольшой доли морского флота в общем объеме энергопотребления- (3-4% от энергопотребления транспорта или около 0.5-1.0% общего энергопотребления) в обозримом будущем сохранится преобладающее использование нефтяных топ-лив; из альтернативных энергоносителей, по мере дальнейшего увеличения цен на эти виды топлив, наиболее вероятно применение в СЭУ морских судов синтетических жидких топлив. При этом сохранится доминирующее положение дизелей как главных двигателей СЭУ.

3. Проведенный анализ содержания и взаимосвязей организационных, информационных и технологических аспектов технической эксплуатации СЭУ показал, что сложившаяся на российском морском флоте система технической эксплуатацией СЭУ не отвечает требованиям функционирования судоходных компаний в рыночных условиях. В этих условиях технологические процессы не претерпевают существенных изменений, а информационные процессы характеризуются нарастанием объемов и сложности информации, необходимой для контроля технического состояния и правильности функционирования СЭУ. При использовании традиционных информационных технологий в условиях совмещения профессий палубной и машинной команды возможности судовых специалистов адекватно воспринимать и объективно оценивать информацию об условиях работы и техническом состоянии СТС приближаются к физиологическим пределам, что приводит к нерациональным решениям.

4. Выполненный анализ информационных процессов технической эксплуатации СЭУ показал, что взаимосвязь между информационными и технологическими процессами при использовании информационных технологий реализуется через формализованные процедуры эволюции данных от нижнего уровня в виде статистически значимых оценок контролируемых параметров к верхнему уровню в виде норм и правил. При этом в информационной среде ТЭ СЭУ на уровне судна образуются три взаимосвязанные области: область баз данных параметров, программная область и область баз данных моделей. Коммуникация этой информационной среды с внешней средой реализуется через измерительные каналы контролируемых параметров и пульт оператора.

Разработанная единая методология анализа и организации структуры информационной среды технической эксплуатации СЭУ, эволюции данных и формализованного решения ее основных задач в виде алгоритмов : выбора режима работы главного двигателя, предотвращения внезапных и прогнозирования постепенных отказов, оптимизации сроков и очередности технического обслуживания и ремонта СТС, - позволяет получать их эффективные решения с использованием прогрессивных информационных технологий.

5. На основе выполненного анализа взаимосвязей между показателями технической эксплуатации СЭУ и финансово-экономическими показателями работы судна предложен глобальный критерий оценки эффективности технической эксплуатации СЭУ в условиях рыночной экономики - среднесуточная прибыль за рейс. Моделирование влияния скорости судна на изменение среднесуточной прибыли на основе фактических данных рейсовой отчетности выявило реальную возможность оптимизации скорости по критерию максимума среднесуточной прибыли в условиях рейсового чартера и тайм-чартера, с последующей оптимизацией решения основных задач ТЭ СЭУ.

6. Экспериментальная проверка использования показаний штатных КИП, СЦК и СТД , а также созданных в ходе исследования специальных измерительных средств и систем (бесконтактных устройств контроля температуры поршней и подшипников; системы контроля режима работы судовых дизелей) подтвердила, что их метрологические возможности достаточны для получения статистически достоверных оценок контролируемых параметров при использовании их в качестве фактических и режимных значений в процедурах решения задач технической эксплуатации СЭУ на базе информационных технологий.

При этом установлено, что для оценки режимных значений контролируемых параметров с доверительной вероятностью 95% и ошибкой 0.58 в качестве репрезентативной выборки требуются небольшие серии из 13-15 последовательных измерений каждого из них с шагом не более 15 мин, а для решения задачи предотвращения внезапных отказов в буфер фактических значений на первой ступени оценивания должны заноситься математические ожидания каждого из контролируемых параметров по выборке из 13 - 15 измеренных значений с шагом дискретизации 60 с.

7. Для первоочередного решения основных задач технического использования, обслуживания и ремонта СЭУ на базе компьютерных

- 308 технологий необходимо и достаточно использование моделей трех уровней: судна, его пропульсивного комплекса и его энергетической установки. При этом основным методом моделирования судна как транспортного и экономического объекта выбран детерминированный метод, а основным методом моделирования пропульсивного комплекса и главного двигателя - метод статистического моделирования.

Предложенная методика реализации оптимальных планов активных экспериментов на главных двигателях, как показала ее апробация в судовых условиях, обеспечивает преодоление корреляционных связей параметров двигателя при его работе на винт фиксированного шага и получение адекватных эталонных моделей за время, удовлетворяющее условию неизменности технического состояния объекта.

Из рассмотренных видов моделей пропульсивного комплекса судна для использования в информационных технологиях наиболее предпочтительны статистические модели.

Разработанная имитационная модель судна позволяет решать как прямую задачу - определения режима работы СЭУ и показателей работы судна за рейс по заданной скорости, так и обратную задачу -определения скорости судна по заданной мощности главного двигателя, а также задачу оптимизации скорости судна и режима работы СЭУ по критерию максимума среднесуточной прибыли.

8. Апробация полученных теоретических положений и практических результатов на конкретных примерах решения основных задач технической эксплуатации СЭУ с использованием информационных технологий, позволяет сделать вывод о том, что уровень разработки методов их использования в эксплуатационных условиях уже сегодня достаточен для получения практических результатов от отдельных технических реализаций. Однако для получения системных эффектов от использования информационных технологий для комплексного реше

- 309 ния задач технической эксплуатации СЭУ требуется концептуальный пересмотр информационных, технологических и организацонно-техни-ческих процедур создания и использования СТС СЭУ на протяжении всего их жизненного цикла.

9. Предложенная концепция развития технической эксплуатации судовых энергетических установок на базе информационных технологий позволяет определить в качестве стратегического направления этого развития постепенное формирование самостоятельной области в глобальном информационном пространстве, реализуемом через спутниковые системы связи и международные компьютерные сети типа "INTERNET", со свободным доступом к этой информационной области любого абонента, как для получения, так и для сообщения полезной информации.

Главной базой формирование такой единой информационной области, должны стать информационно-диагностические центры базовых портов, крупных судостроительных верфей и фирм, производящих СТС.

Первоосновой для получения и использования полезной информации об условиях функционирования и техническом состоянии СЭУ останутся суда. Сбор и обработку данных с регулярной передачей информации через спутниковые системы связи для накопления и анализа в береговые информационные центры целесообразно осуществлять через судовые накопители информации ограниченного объема. При соответствующем конструктивном оформлении такие накопители могут использоваться в качестве аварийного "черного ящика".

10. Для последовательной реализации предлагаемой концепции на эксплуатируемых судах необходимо решить ряд научно-методичес-ких, конструкторско-технологических и организационно-технических задач, важнейшими из которых являются следующие:

- развитие предложенной методологии моделирования технологи

- 310 ческих процессов до полного охвата СТС СЭУ, пропульсивного комплекса и судна в целом;

- развитие экспертных систем, ориентированных в качестве пользователей на судовых специалистов и специалистов базовых информационно-диагностических центров;

- создание информационно-диагностических центров ТЭ СЭУ в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Мурманске, и Владивостоке;

- создание передвижных диагностических комплексов для проведения диагностического обследования повышенной глубины и сложности во время стоянки судов в порту или с выходом в рейс;

- создание сети информационного обслуживания судов в портах и в рейсах по проблемам ТЭ СЭУ;

- создание на судах информационно-технологической и приборной базы в объеме,необходимом (и возможном по экономическим и техническим соображениям) для решения основных задач ТЭ СЭУ силами судовых специалистов (персональные компьютеры, электронные системы индицирования судовых дизелей, программное обеспечение, комплекты переносных диагностических приборов, цифровые магнитографы и др.);

- организацию на базе диагностических центров и в морских учебных заведениях подготовки судовых специалистов к решению задач ТЭ СЭУ на базе информационных технологий.

Для повышения эффективности технической эксплуатации СЭУ судов новой постройки дополнительно к вышеперечисленным могут быть предложены следующие мероприятия:

- включение в заказы на поставку судовых технических средств обязательного требования обеспечения их контролепригодности и отражения характеристик эталонных параметров (моделей) в нормативно-технической документации;

- включение в АСУ ТП судна подсистемы АСУ ТП СЭУ с соответствующим аппаратурным и приборным обеспечением использования информационных технологий для решения задач ТЭ СЭУ;

- включение в программы стендовых, швартовных и ходовых испытаний режимов, необходимых для получения эталонных моделей и характеристик технического состояния СТС и пропульсивного комплекса.

1. Абрамов О.В. и др. Параметрическая коррекция систем управления /О.В.Абрамов, Ф.И.Бернацкий, В.В.Здор. М.: Энергия, 1982. - 176с.

2. Аведьян Э.Д., Цыпкин Я.З. Обобщенный алгоритм Камчажа //Автоматика и телемеханика. 1979. N1. - С.72-78.

3. Автоматизированные системы управления технологическими процессами: Справочник /А.3.Грищенко, В.П.Грищук, В. М.Денисенко и др.; Под ред. Б.Б.Тимофеева. К.: Техника, 1983. - 351с.

4. Андросов В.Я. Опыт технической эксплуатации двигателей фирмы "Зульцер" типа 8RND 90 //ММФ.ЦБНТИ.- М. , 1980.-вып.3 (493).

5. С.1-9.- (Морской транспорт., Сер. "Техн. эксплуат.флота.Экс-пресс-информ.").

6. Атанасов А.Н., Павлюченков A.M., Шегалов И.Л. Диагностика судовых дизельных установок с помощью ЭЦВМ //Сб. научн.тр./ЦНИ-ИМФ. Л., 1976.-Вып.214. Судовые энергетические установки.1. С. 38-53.

7. Ахназарова С.Л., Кафаров В.В. Оптимизация эксперимента в химии и химической технологии: Учеб. пособие для химико-технологических вузов. М.: Высш.школа, 1978.-319с.

8. Баев A.C., Шишкин В.А. Перспективы развития речного транспорта на базе амфибийных судов // ВИНИТИ.Транспорт. 1994.-N 6, с. 7-14

9. Бендат Дж. Основы теории случайных шумов и ее применения: Пер. с англ.-М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1965.- 464с.

10. Биргер И.А. Техническая диагностика.- М.: Машиностроение, 1978. 240с. - (Надежность и качество).- 313

11. Блинов Э.К., Розенберг Г.Ш. Техническое обслуживание и ремонт судов по состоянию: Справочник СПб.: Судостроение, 1992. - 192 с.

12. И. Борисов Н.И. Метод малых отклонений в диагностике судовых технических средств: Учеб.пособие. Владивосток, 1981,- 65с.

13. Браверман Э.М., Мучник И.Б. Структурные методы обработки эмпирических данных. М.: Наука. Главная ред. физико-математи-ческой литературы, 1983.- 464с.

14. Брусенцов В.П. Использование ЭЦВМ для обработки экспериментальных данных по методу эталонных параметров Науч-но-техн.сб.УУЗа ММФ "Судовые силовые установки", вып.13 "Транспорт", Л. 1974 г.

15. Бусленко Н.П. и др. Лекции по теории сложных систем /Н.П.Бусленко, В.В.Калашников, И.Н.Коваленко. М.: Советское радио, 1973. - 438с.

16. Васильев Б.В. и др. Диагностирование технического состояния судовых дизелей /Б.В.Васильев, Д.И.Кофман, С.Г. Эренбург; Под ред. Б.В.Васильева. М.: Транспорт, 1982. - 144с.

17. Васильев-Южин Р.М. Численное моделирование эксплуатационных характеристик дизелей //Двигателестроение.-1980.N4.С.34-36.

18. Васин П.А. Формирование диагностической модели воздушного тракта дизеля с наддувом //Двигателестроение. -1984.N1.С.49-51.

19. Венсель В.В. Интегральная регрессия и корреляция: Статистическое моделирование рядов динамики. М.: Финансы и статистика, 1983. -223с. (Мат.статистика для экономистов).

20. Владимиров В.А., Кузнецов В.Н. Контроль нагрузки дизеля //Двигателестроение.-1983.N5. С. 34-36.

21. Вознесенский В.А., Ковальчук А.Ф. Принятие решений по статистическим моделям. М.: Статистика, 1978.-192с. (Мат.статистика для экономистов).

22. Возницкий И.В., Грин А.А., Орехов Ю.А. Диагностирование рабочего процесса дизеля по теплотехническим показателям //ММФ. В/О "Мортехинформреклама". М., 1984. - Вып.18 (590). - С.16-22.

23. Морской транспорт. Сер."Техническая эксплуатация флота": Экспресс-информ.).

24. Возницкий И.В., Грин A.A., Орехов Ю.А. Способ определения производительности компрессора газотурбонагнетателя //Морской транспорт / ЦБНТИ ММФ. М., 1977. - Вып.14 (426). - С.21-31. -(Сер."Техническая эксплуатация флота": Экспресс-информ.).

25. Возницкий И.В. Контроль и диагностика технического состояния судовых дизелей: Тексты лекций. М. : В/О "Мортехинформреклама", 1984. - 36с.

26. Возницкий И.В. и др. Техническое использование и диагностика судовых дизелей. Тексты лекций. М.: ЦРИА "Морфлот", 1982, 80 с.

27. Волчанинов В.В. Кравченко С.А. Шишкин В.А. Выделение диагностической информации из паспортной диаграммы судна //В кн.: Тезисы докладов научно-технической конференции "Диагностика, информатика и метрология 94". СПб.: 1994, с.59-60.

28. Гаврилов B.C., Камкин C.B., Шмелев В.П. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1975. - 296с.

29. Гаврилов B.C., Камкин C.B., Шмелев В.П. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. Учебное пособие для вузов. Изд.3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1985. 288 с.

30. Гаврилов B.C., Гальперин М.М. Управление технической эксплуатацией морского флота: Учебник для морских вузов. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987. - 300 с.

31. Галушка П., Кранц П. Россия: новый капитализм //Бизнес Уик, 1995, N 1, С. 12-17.

32. Гальчук В.Я., Соловьев А.П, Техника научного эксперимента. Л.: Судостроение, 1982.- 256с.

33. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика: Учеб.пособие для втузов. 2-е изд., перераб. и доп. -М. : Высш. школа, 1977.- 479с.

34. Гончар Б.М. Численное моделирование рабочего процесса дизелей //Энергомашиностроение.- 1968,- N7.- С.34,35.

35. Гончаров В.А. Анализ неисправностей и предотвращение повреждений судовых дизелей М. "Транспорт" 1986 г.

36. Горб С.И. Математическая модель судового дизеля для исследования динамики статистическими методами /ОВИМУ. Одесса, 1980.- 12с. - Деп. В ЦБНТИ ММФ 22.10.80, N81/8.- 316

37. Гречин М.А. К определению сроков профилактического доко-вания обоснованный подход //Морской флот.-1972.-N5.-С.49-51.

38. Григорьев В.Г., Беспалова Е.И. Статистическое исследование колебаний максимальных давлений сгорания //Двигателестрое-ние. 1980,- N6. - С. 17-18.

39. Грин A.A. Контроль технического состояния судового дизеля по температуре деталей цилиндропоршневой группы //ЦБНТИ ММФ. -М., 1980. -Вып. И (495). С. 7-17. - (Морской транспорт. Сер. "Техническая эксплуатация флота": Экспресс-информ.).

40. Грин A.A. Определение эталонной температуры для термоанализатора MI-1 (МИ-1) //ЦБНТИ ММФ. М., 1979. - Вып.8 (468). -С.20-25. - (Морской транспорт. Сер."Техническая эксплуатация флота": Экспресс-информ.).

41. Грин A.A. Оценка совершенства уплотнения поршня дизеля по приборам термоконтроля //ЦБНТИ ММФ. М., 1979. - Вып.4 (464). - С.21-30. - (Морской транспорт. Сер."Техническая эксплуатация флота": Экспресс-информ.).

42. Грин А.А. Перегрев деталей ЦПГ судового малооборотного дизеля вследствие нарушения уплотняющей способности поршневых колец //ЦБНТИ ММФ. М., 1979. - Вып.16 (452). - С.14-22. - (Морской транспорт. Сер."Техническая эксплуатация флота": Экспресс-информ. ).

43. Двойрис Л.И. Способ построения диагностической модели ДВС по результатам пассивных экспериментов// Двигателестроение.-1982. N9,- С. 27.

44. Дейч A.M. Методы идентификации динамических объектов. -М.: Энергия, 1979. 240с.

45. Дельник Л.Б., Исерлис Ю.Э. Оптимизация параметров ДВС на основе симплексного метода //Двигателестроение.-1980.N6.- С.3-5.

46. Демиденко Е.П. Выбор режима работы . главного судового двигателя на основе диагностической модели его технического состояния Ж."Двигателестроение" N 8 1982 г.

47. Демиденко Е.П. Получение имитационных моделей судовых малооборотных дизелей стохасическими методами и оценка возможностей их использования Двигателестроение, N И, 1984 г.

48. Демиденко Е.П. Решение задач эксплуатации главных двигателей с помощью интегральных диагностических моделей "Судостроение" N 6, Л. 1985 г.

49. Диагностирование и прогнозирование технического состояния авиационного оборудования: Учеб.пособие для вузов гражд.авиации / В.Г.Воробьев, В.В.Глухов, Ю.В.Козлов и др.; Под ред. И. М.Синдеева.- М.: Транспорт, 1984,- 191с.

50. Диагностирование малооборотного дизеля /Возницкий И.В.,- 318

51. Грин A.A., Орехов Ю.А., Тихомиров Б.В. // Морской флот.- 1985.-N3,- С.46-47.

52. Дитятев С.Г., Кацман Ф.М. Прогнозирование пропульсивных характеристик судна в эксплуатации // Судостроение.- 1982.-N11.-С.5-8.

53. Дмитриевский Е.В., Левин М.И., Обозов A.A., Шелков С.М. Построение алгоритма диагностирования малооборотного дизеля на основе регрессионных моделей (для использования с устройством К-748). Двигателестроение, 1984, N 1, с.46-49.

54. Доценко Б.И. Диагностирование динамических систем. К.: Техника, 1983.- 159с.

55. Драницын С.Н. Современное состояние и дальнейшее совершенствование технической эксплуатации судов морского флота //ММФ. В/О "Мортехинформреклама". М.,1984,- Вып.1 (22).- 64с,- (Морской транспорт. - Сер."Техническая эксплуатация флота": Обзор ин-форм.).

56. Ерченко Г.Н., Шишкин В.А. Получение эталонной модели судового двигателя RND90 в условиях эксплуатации методом планирования активного эксперимента //Двигателестроение.-1982.N1.-С.31-32.

57. Жовинский А.Н., Жовинский В.Н. Инженерный экспресс-ана-лиз случайных процессов, М.: Энергия, 1979,- 112с.- (Б-ка по радиоэлектронике. Вып.61).

58. Залевский В.Н., Кайдалов А.Л. Планирование экспериментов при исследовании предельного состояния ЦПГ дизеля // Сб.НТО им.Крылова.- Л.: Судостроение, 1978. Вып.271: Применение методов планирования экспериментов в судовой энергетике.- С.92-100.

59. Залитис В.А., Порталимов С.А., Комаров И.В. Статистический метод расчета эталонных характеристик в задачах технического диагностирования //Сб.научн. тр. / ЦНИИМФ.- Л., 1984.- Вып.288: Ав- 319 томатизация судовых производственных процессов,- С.62-66.

60. Запорожцев Г.Н. Демиденко Е.П. Туркина Г.И. Решение задач технической эксплуатации СЭУ с помощью средств диагностирования Учебное пособие, 1986 г.

61. Захаров Б.В. Запорожцев Г.Н. Демиденко Е.П. Диагностирование предзадирного состояния деталей ЦПГ главного судового двигателя Судовое энергомашиностроение. Сб. науч. тр.Николаев, 1983 г.

62. Звонцов В.А. О характере изменения корреляционных связей между контролируемыми параметрами главного судового дизеля в эксплуатационных условиях //Двигателестроение.-1980.N2.- С.36-38.

63. Иванов В.Д., Швед Ю.А. Эксплуатация судовых дизелей Зульцер. М: Транспорт, 1975.- 96с.

64. Иванов Л.А. Теплонапряженность и эксплуатационная надежность цилиндро-поршневой группы судового дизеля,- Мурманское книжное издательство, 1974,- 208с.

65. Инструкция по использованию средств диагностирования фирмы "Аутроника": РД 31.21.13-83. Инструкция по использованию температуры цилиндровых втулок в качестве диагностического параметра: Введ.01.01.84.- Л.: ЦНИИМФ, 1983.- 25с.

66. Камкин С.В., Возницкий И.В., Шмелев В.П. Эксплуатация судовых дизелей. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1990.

67. Карпов JI.H., Лютов И.Н., Гаврилов B.C. Двигатели с тур-бонаддувом (эксплуатация). М.: Транспорт, 1971. 280 с.

68. Карпов Л.Н., Титов Е.А. Выбор объема контролируемых параметров судового дизеля для безразборной диагностики его технического состояния // Сб.научн.тр. / ЦНИИМФ.- Л., 1973. Вып.174. - С.19-40.

69. Кацман Ф.М. Эксплуатация пропульсивного комплекса морского судна.-М. .-Транспорт, 1987.-223 с.

70. Климов E.H. Основы технической диагностики судовых энергетических установок. М.: Транспорт, 1980.- 152с.

71. Климов E.H., Попов С.А., Сахаров В.В. Идентификация и диагностика судовых технических систем.- Л.:Судостроение, 1978.-176с.

72. Колчин A.B. Датчики средств диагностирования машин. -М.: Машиностроение, 1984. 158 с.

73. Комплексная система технического обслуживания и ремонта судов. Основное руководство //РД 31.20.50-87./С.Н.Драницын, Г.Ш.Розенберг, Е.С.Голуб, Е.З.Мадорский, Э.К.Блинов, А.С.Брикер и др. М.: В/0 Мортехинформреклама, 1988. 218 с.

74. Кондрашихин О.Т. Эксплуатационно-экономические показатели работы морского флота. Тексты лекций.- М.: ЦРИА"Морфлот",1980, 56 с.- 321

75. Костин А.К., Ларионов В.В., Михайлов Л.И. Теплонапряжен-ность двигателей внутреннего сгорания: Справочное пособие.- Л.: Машиностроение. Ленинградское отд-ние, 1979. 222с.

76. Кострыкин В.Ф. Параметрическая оценка технического состояния турбокомпрессоров двигателя внутреннего сгорания // Сб.научи, тр. ЦНИИМФ. Л.,1976.- Вып.214.: Судовые силовые установки.-С.33-38.

77. Кривощеков В.Е.Восстановление изношенных деталей судовых дизелей: пути решения проблемы.//Судостроение.1992.N10.С.34- 37.

78. Крылов Е.И. Надежность судовых дизелей. М.: Транспорт, 1978. 160 с.

79. Кучеренко О.С. Диагностирование технического состояния судового ГТД по термогазодинамическим параметрам // Сб.научн.тр. ЦНИИМФ. Л.,1978.- Вып.236.: Судовые силовые установки.-С.3-12.

80. Кэндэл М. Временные ряды: Пер.с англ. и предисл. Ю.П.Лу-кашина. М.: Финансы и статистика, 1981.- 199с. - (Б-ка иностр.книг для экономистов и статистиков).

81. Левин М.И. Автоматическая безразборная диагностика дизелей. Информационные аспекты // Двигателестроение.- 1986.- N3.-С. 25-27: N5,- С. 34-37.

82. Левин М.И. Автоматизация ДВС одно из важнейших направлений научно-технического прогресса двигателестроения // Двигателестроение. - 1984,- N1.- С. 3-6.

83. Левин М.И., Простотин H.H. Метод практической реализации стохастических испытаний дизелей //Двигателестроение,- 1980.-N7.- С. 36-37.

84. Левин М.И., Звонцов В.А. Оценка динамической погрешности каналов контроля нагрузки главного судового дизеля по эксплуатационным данным // Сб.научн.тр. / ЦНИДИ.- 1978.-Вып.73.-С.97-108.

85. Левин М.И., Дмитриевский Е.В., Обозов A.A. Эталонная модель процесса тепловыделения судового малоооборотного дизеля для целей диагностирования //Двигателестроение,- 1985,- N1.- С.31-35.

86. Липчук В.А. Неформализованный метод поиска оптимального решения рабочего процесса дизеля //Двигателестроение,- 1979.-N8,- С. 9-10.

87. Логачев С.И., Кузьмина Л.А. Прогноз конъюнктуры мирового рынка транспортных судов // Судостроение.-1993.-N8. С.38-44.

88. Львовский E.H. Статистические методы построения эмпирический формул: Учебн.пособие.- М.:Высш.школа, 1982. 224с.

89. Малышев B.C., Межерицкий А.Д. Влияние эксплуатационных загрязнений компрессоров и охладителей наддувочного воздуха на изменение характеристик судовых четырехтактных двигателей // Двигателестроение,- 1980,- N12,- С.43-45.

90. Межерицкий А.Д., Малышев B.C., Ахбер А.Г. Изменение характеристик компрессоров агрегатов наддува ДВС в процессе эксплу- 323 атации // Двигателестроение.- 1985,- N2,- С. 22-25.

91. Межерицкий А.Д. Эксплуатация турбонагнетателей судовых двигателей.- Мурманск: Мурманское книжное изд-во» 1969.- 208с.

92. Мирский Г. Я. Аппаратурное определение характеристик случайных процессов. Изд. 2-е переработ, и доп. М.: Энергия, 1972,- 456с.

93. Мирский Г.Я. Характеристики стохастической взаимосвязи и их измерения.- М.: Энергоатомиздат, 1982.- 320с.

94. Моделирование процессов в судовых поршневых двигателях и машинах / В.В.Лаханин, О.Н.Лебедев, В.С.Семенов и др. Л.: Судостроение, 1967. - 272с.

95. Мозгалевский A.B., Калявин В. П. Системы диагностирования судового оборудования. Л.: Судостроение, 1982. - 140с.

96. Мурин Г.А. Теплотехнические измерения: Учебник для техникумов.- 5-е изд., перераб. и доп. М.: Энергия, 1979. - 424с.

97. Мясников Ю.Н., Павлов A.A. Техническое диагностирование применительно к судовым дизельным установкам // Двигателестроение.- 1984,- N1.- С. 41-43.

98. Надежность технических систем: Справочник /Ю.К.Беляев, В.А.Богатырев, В. В. Болотин и др. Под ред. И.А.Ушакова. М.: Радио и связь, 1985.- 608 с.

99. Небеснов В.И. Оптимальные режимы работы судовых комплексов. М.: Транспорт, 1974,- с.

100. Небеснов В.И., Швед Ю.А. Прогнозирование скоростей теплоходов // ММФ ЦБНТИ. М. , 1976. - Вып.12 (400).- С. 10-17. -(Морской транспорт. - Сер."Техническая эксплуатация флота": Экс-пресс-информ.).

101. Николаев В.И. Информационная теория контроля и управления. Л.: Судостроение, 1973. - 288с.- 324

102. Об использовании математических моделей в задачах диагностики технического состояния судовых дизелей / Г.А.Давыдов, С.В.Камкин, М.К.Овсянников, Л.А.Самсонов // Сб.научн.тр. //УУЗ ММФ. М.,1979.- Вып.15.: Судовые силовые установки. - С. 67-75.

103. Овсянников М.К. Методы планирования многофакторных экспериментов в дизелестроении // Двигателестроение.- 1979.- N9,-С. 5-8.

104. ИЗ. Овсянников М. К., Давыдов Г. А., Анищенко Г. Т. Термометрическое диагностирование технического состояния ЦПГ дизеля // Двигателестроение,- 1979.- N9,- С.31-32.

105. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1986-1990 годы и на период до 2000 года // Правда. 1986. - 9 марта.

106. Основы моделирования сложных систем: Учебн. пособие для студентов вузов / Под ред. И.В. Кузьмина. Киев: Вища школа. Головное изд-во.- 1981.- 360с.

107. Особенности эксплуатации судовых энергетических установок нефтеналивных судов: Тексты лекций / Под ред. В. А.Шишкина.-М.: ЦРИА "Морфлот", 1980.- 44с.

108. Особенности эксплуатации дизельных энергетических установок танкеров: Тексты лекций / Под ред. В.А.Шишкина. М.: ЦРИА "Морфлот", 1982,- 52с.

109. Оценка теплового и напряженного состояния цилиндровой втулки малооборотного судового дизеля 6ДКРН 67/140-4 / Ю.А. Пахомов, С. M.Шелков, Д. А. Хак, Д.Н. Пирогов // Двигателестроение.-1983,- N3'.- С. 36-37.

110. Оценка условий работы судовой энергетической установки по результатам пассивного торможения судна. Шишкин В.А., Иванов Н.В. "Труды НКИ", вып. 156,. с. 74-81.

111. Пашин В.М., Орлов В. П., Логачев С. И. Программа возрождения российского флота //Судостроение,- 1993. N11-12,- С.4-7.

112. Перельман И.И. Оперативная идентификация объектов управления. М.: Энергоиздат, 1982,- 272с. (Применение вычислительных машин в исследованиях и управлении производством).

113. Перспективы развития судовых энергетических установок морского транспортного флота. В.В.Маслов. Мортехинформреклама. Морской транспорт. Серия "Техническая эксплуатация флота". Экс-персс-информация, Bbin.N 13(825), 1994, с. 1-52.

114. Петров A.C., Пивоваров И.А. Электроизмерительное устройство К-748 для систем контроля и диагностики дизелей // Двигателестроение. 1984.- N1,- С. 37-39.

115. Петров Б.Н., Титов Е.А., Филиппов В.В. Изменение температуры цилиндровых втулок судовых малооборотных дизелей в эксплуатации // Сб. научн. тр. / ЦНИИМФ. Л. ,1977,- Вып. 226.: Судовые энергетические установки.-С. 3-9.

116. Пешель М. Моделирование сигналов и систем: Пер. с нем./ Под ред. Я. И. Хургина. М.: Мир, 1981.- 304с.

117. Планирование эксперимента при построении универсальных характеристик малооборотного дизеля / Ю.А.Пахомов и др. // Двигателестроение. 1981,- N8.- С. 14-15.

118. Построение алгоритма диагностирования малооборотного дизеля на основе регрессионных моделей (для использования с устройством К-748) /Е.В. Дмитриевский, М.И. Левин, A.A. Обозов,- 326

119. С. M. Шелков // Двигателестроение. 1984,- Ni. С. 46-49.

120. Поттгофф Г. Учение о транспортных потоках. Пер.с нем.М.: "Транспорт", 1975. 344с.

121. Применение статистического анализа к исследованию рабочего процесса дизеля / Ю. А.Пахомов, В.А.Липчук, Д.Л.Хак, В.В.Ро-галев // Двигателестроение,- 1980.- N4.- С.6-7.

122. Рабочие процессы судовых дизелей / И. В. Возницкий, С.В.Камкин, В.П.Шмелев, В.Ф. Осташенков. М. : Транспорт, 1979. -208с.

123. Разработка структурных схем и методов технической диагностики судовых дизелей / И. В. Возницкий, С.В.Камкин, А.Н.Неелов и др. // Сб. научн. тр. / ЦНИИМФ.- Л.,1978,- Вып.239.: Судовые энергетические установки,- С.29-35.

124. Рожков C.B. Теплотехнические измерения в судовых энергетических установках.- Л.: Судостроение, 1980.- 264с.

125. Рузавин Г.И. Сущность математического моделирования // Философские науки: Научн.докл. высш. шк. 1982. N1. - С.60-67.

126. Савинов В.Л.Шишкин В.А. Анализ возможностей улучшения структуры и экономических ' параметров газопроводного транспорта- 327

127. России // Тез.докл. Всеросс.науч. конф. "Параметры перспективных транспортных систем России",- М.: 1994, с.134.

128. Савинов Л.В. Обработка результатов наблюдений по методу эталонных параметров // Сб. научн. тр. / ЦНИИМФ. Л.,1960.-Вып.80.: Судовые энергетические установки,- С.58-80.

129. Самойленко А.Ю. Устройство для измерения температуры подвижного объекта авторское свидетельство на изобретение N 998875

130. Самсонов Л.А. Использование метода планирования экспериментов в математических моделях рабочих процессов судовых двигателей // Двигателестроение,- 1979,- N5.- С.45-47.

131. Семенов В.С. Теплонапряженность и долговечность цилинд-ропоршневой группы судовых дизелей, М.: Транспорт, 1977,- 182с.

132. Соболев Л.Г., Кривошапкин A.A., Финогенов A.A. Оценка параметров экспериментальных законов распределения в задачах судовой автоматики // Сб. научн. тр. / ЦНИИМФ. Л.,1982.-Вып.271.: Судовые энергетические установки.- С.53-63.

133. Соболев Л.Г., Финогенов A.A. Прогнозирование тренда в системах технического диагностирования // Двигателестроение.-1983.- N5. С. 19-21.

134. Соболев Л.Г. Расчет тренда в системах технического диагностирования // Судостроение, 1979.- N11.- С. 29-31.

135. Сомов В. А., Селезнев Ю.В., Ищук Ю.Г. Применение нового метода к расчету рабочего процесса дизелей // Двигателестроение.- 1986,- N3.- С. 11-13.

136. Статистический метод расчета эталонов в задачах диагностики / Л. Г. Соболев, В.А.Залитис, И.В.Комаров, А. А. Финогенов // Двигателестроение,- 1984,- N4,- С.27-29.

137. Сычевская И.Д. Планирование научного эксперимента /- 328

138. ЦНИИТЭИ приборостроения. М., 1976,- 76с,- (Приборы, средства автоматизации и системы управления. ТС-4 "Аналитические приборы и приборы для научных исследований": Обзор.информ.).

139. Техническое диагностирование в судовой информационной системе / Ю.В.Баглюк, В.Е.Вольский, Г.М.Файкин, В.Н.Юнг // Судостроение, 1984,- N2,- С. 28-31.

140. Техническое диагностирование судового двигателя / Л.Г.Соболев, В.Г.Агафонов, А.А.Финогенов, С. А.Порталимов // Судостроение, 1982.- N7,- С. 25-28.

141. Техническое использование и диагностика судовых дизелей: Тексты лекций / С.В.Камкин, М.К.Овсянников, И. В. Возницкий и др.; ММФ ЛВИМУ им.адм. С.0.Макарова.- М.: ЦРИА "Морфлот", 1982.-50с.

142. Тихомиров Б.В. Автоматизация дизельных установок на судах морского флота // Двигателестроение. 1984.- N1.- С. 28-32.

143. Трубкин Е.В. Гончаров В. А. Оценка уровня теплонапряжен-ности двигателей 8 гд Д72/48 "Рыбное хозяйство" N 4 1985 г.

144. Туркина Г.И. Оптимальная скорость флота один из путей повышения эффективности его Статья,сб. "Труды ЦНИИМФа" 1986 г.

145. Туркина Г.И. Оценка возможностей оптимизации объемов и периодов между тех. обслуживанием главного двигателя и корпуса судна Статья,сб. "Труды ЦНИИМФа" 1986 г.

146. Улучшение топливной экономичности дизеля 6ДКРН 67/140-4 / С. М. Шелков, С.К.Алейников, Ю. А.Пахомов, В. В. Рогалев // Двигателестроение,- 1983,- N12.- С. 38-40.

147. Ушаков М.Ю. Развитие опыта регрессионного моделирования ДВС // Двигателестроение.- 1984,- N6.- С.44-45.

148. Федорко П.П. Недостатки термоанализатора М1-1 норвежской фирмы "Аутроника" и пути их устранения // ММФ. В/0"Мортехинформреклама".- M., 1982.- Вып. 13 (537)С.15-26.- (Морской транспорт. Сер." Техническая эксплуатация флота": Экспресс- ин-форм.).

149. Федорко П.П., Филиппов В.В. Контроль состояния поршневых колец дизеля во время работы // Сб.научн.тр. / ЦНИИМФ.

150. Л.,1977.- Вып.226.: Судовые энергетические установки. С. 9-18.

151. Федорко П.П. Температура цилиндровой втулки дизеля как диагностический параметр // Сб.научн. тр. / ЦНИИМФ. Л.,1982,-Вып.277.: Техническая эксплуатация судовых энергетических установок.- С.40-49.

152. Фомин В.Н. Рекуррентное оценивание и адаптивная фильтрация,- М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1984.- 288с.

153. Фомин Ю.Я. Эксплуатационные характеристики судовых малооборотных дизелей, М. : Транспорт, 1968.- 304с.

154. Фомин Я.А. Теория выбросов случайных процессов,- М.: Связь, 1980,- 216с.

155. Хартман К., Лецкий Э., Шефер В. Планирование эксперимента в исследованиях технологических процессов. М.: Мир, 1977. с.405.

156. Цветков А.Н., Епанечников В.А. Прикладные программы для микро-ЭВМ "Электроника B3-34", "Электроника МК-56"» "Электроника МК-54".- М.: Финансы и статистика, 1984,- 175с.

157. Целемецкий В.А., Шишкин В. А. Перспективные направления развития энергетики морского и речного флота // В сб. тез.докл. научно-практической конференции "Транспорт России" СПб.: 1992, с. 52.

158. Целемецкий В.А., Шишкин В.А. Проблемы теоретических исследований энергетики транспортных комплексов // В сб. тез.- 330 докл. научной конференции "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте", сент.1993, с. 242

159. Циннер К. Наддув двигателей внутреннего сгорания. Пер.с немецкого/ Под ред. Н.Н.Иванченко. J1.: Машиностроение, 1978. -264с.

160. Цыпкин Я.З. Синтез оптимальной настраиваемой модели в задачах идентификации // Автоматика и телемеханика, 1981.- N12.-С.62-77.

161. Чеботаев A.A. Топливно-энергетические проблемы транспортного комплекса. Труды НИИКТП М. : 1992, вып. 137.С.7-36.

162. Чекалов Ю.Н. Методы и средства технического диагностирования . судового энергетического оборудования // Судостроение, 1984.- N5.- С. 24-27.

163. Четыркин Е.М., Калихман И.Л. Вероятность и статистика.-М.: Финансы и статистика, 1982,- 319с.

164. Швед Ю.А. Прогнозировать увеличение полного сопротивления судна можно // Морской флот, 1973,- N10,- С.44-45.

165. Шелков С.М. и др. Характеристики эксплуатационного контроля теплового и напряженного состояния деталей ЦПГ малооборотного дизеля, С. М. Шелков, Ю. А.Пахомов, В.В.Рогалев, Д. Н. Пирогов // Двигателестроение, 1986.- N3,- С.40-41.

166. Шилин В.А. К вопросу о представительности выборки циклов при оценке неравномерности распределения нагрузки по цилиндрам двигателя // Сб.научн. тр. / ГИИВТ.- Горький, 1979,- Вып.165.-С.181-191.

167. Шишкин В.А. Анализ неисправностей и предотвращение повреждений судовых дизелей,- М.: Транспорт, 1986. 192 с.

168. Шишкин В.А. Использование электробуксировщиков для организации грузо- и пассажироперевозок в транспортных узлах // В сб. тез. докл.научной конференции "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте", сент.1993, с. 260

169. Шишкин В.А. Концепция совершенствования технической эксплуатации главных судовых дизелей на диагностической базе // В кн. : Тезисы докладов научно-технической конференции "Диагностика, информатика и метрология 94". 1994, с.55-56.

170. Шишкин В.А.,Целемецкий В.А Методические основы оценки параметров энергетических цепей транспортного комплекса // Тез.докл. Всеросс.науч. конф. "Параметры перспективных транспортных систем России". М. : 1994, с. 155.

171. Шишкин В.А.,Целемецкий В.А. Методологические основы разработки теории энергетики транспортных комплексов. // Тез.докл. Всеросс.науч.конф. "Параметры перспективных транспортных систем России".- М.: 1994, с.157.

172. Шишкин В.А., Волчанинов В.В., Савинов В.Л. Проблемы контроля рабочего процесса в системе, диагностирования судовых дизелей.// Тез.докл.научно-технической конференции "Диагностика, информация и метрология 95" 4-6 июля 1995г. С.Петербург, 1995г.

173. Шишкин В.А.,Целемецкий В.А., Буров A.B., Проблемы транспорт ной энергетики России и возможные пути их решения. Сборник тезисов докладов симпозиума "Энергетика-95", С.-Петер-бург, 1995г

174. Шишкин В.А. Развитие дизельных установок морских су- 333 дов// В сб.научн.трудов Всес.научно-технической конференции "Проблемы энергетики транспорта". М.: Транспорт, 1990, с.30-42.

175. Шишкин В.А., Кухарчик А.В., Гусак Г.А. Результаты натурных испытаний системы индицирования главного судового дизеля // В сб. тез. докл. научной конференции "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте", сент.1993, с.265

176. Шишкин В.А.» Кравченко С.А., Волчанинов В.В. Статисти- 334 ческое моделирование при решении задач технической эксплуатации СЭУ // В сб. тез. докл. научной конференции "Разработка и внедрение новых технологий на транспорте", сент.1993, с.259

177. Шмелев В.П. Портнов М.И. Перспективы использования аккумуляторных топливных систем с электронным управлением в судовых дизелях Ж,"Двигателестроение" N 1 1982 г.

178. Эйкхофф П. Основы идентификации систем управления (Оценивание параметров и состояния): Пер.с англ. М.: Мир,1975.-688с.

179. Эксплуатационные испытания системы технического диагностирования главного судового двигателя / Л.Г.Соболев, В.А.Зали-тис, В.Г.Агафонов, С. А. Порталимов // Судостроение, 1980.- N9,-С.21-24.

180. Энергетика мира: переводы докладов ХШ конгресса МИРЭК /под ред.Б.П.Лебедева, П.М.Мятко М.: Энергоатомиздат, 1989. -432 с.

181. Эталонные модели параметров рабочего процесса малооборотного дизеля для эксплуатационного контроля / Ю. А.Пахомов, В.В.Рогалев, 0.Г.Красовский, Е.В.Дмитриевский, //Двигателестроение, 1986.- N10,- С. 44-46.

182. Юницын Б. Ускорение научно-технического прогресса в отрасли // Морской флот, 1985,- N5.- С.41-44.

183. Ярошевский М.Б. Датчик давления для . К-748 Статья "Двигателестроение", 1986 г.

184. Диссертации и авторефераты

185. Атанасов А.И. Некоторые вопросы теории составления и исследования алгоритмов диагностики судовой дизельной установки с помощью ЭЦВМ : Дис. . канд. техн. наук: 05.04.02.- Защищена 16.01.75; Утв. Д 12465.- Л., 1974,- 141с.: ил.- Библиогр:1. С.132-141.

186. Дитятев С.Г. Исследование изменений винтовой характеристики судового малооборотного дизеля в эксплуатации: Дис. . канд. техн. наук: 05. 08. 05. Утв. 28.11.84; 04840008955. - Л., 1984.- 290с.

187. Демиденко Е.П. Построение диагностических моделей малооборотного дизеля в условиях эксплуатации. Дис. . канд. техн. наук: 05.08.05,- Защищена 16.03.89; Одесса, 1988,- 227с. Библиография с.176-194.

188. Звонцов В.А. Исследование свойств каналов контроля нагрузки главного судового дизеля на. основе пассивного эксперимента: Дис. . канд. техн. наук: 05.04.02.- Защищена 19.06.78; К 217703.- Л., 1978.- 151с.: ил.- Библиогр: с.139-148.

189. Петров A.C. Некоторые вопросы исследования дизеля как объекта автоматической технической диагностики: Дис. . канд. техн. наук: 05.04.02.- Защищена 26.03.74; К 133041.- Л., 1973. -152с.: ил.- Библиогр: с.143-151.

190. Петров Б.Н. Исследование температуры цилиндровой втулки как параметра технического диагностирования цилиндро-поршневой группы судового дизеля: Дис. . канд. техн. наук: 05.04.02,-Утв. 22.09.82; 04821001173.- Л., 1981,- 156с.: ил.- Библиогр: с.150-156.

191. Самсонов Л.А. Основы моделирования эксплуатационных режимов работы судовых дизелей: Автореферат дис. . . д-ра техн.- 336 наук: 05.08.05,- Л., 1985,- 39с.

192. Селезнев Ю.В. Оптимизация рабочих процессов судовых энергетических установок на базе кибернетико-термодинамического метода: Дис. . д-ра техн. наук: 05.08.05.- Утв. 30.03.84; 05830000860, Харьков, 1982, - 367с.: ил. - Библиогр: с. 298-317.

193. Отчеты о научно-исследовательских работах.

194. Разработка системы оценок тех.состояния судовых дизелей с использованием выч.техники. Отчет о НИР (промежуточный) / М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В.А.Шишкин. N гос. регистрации 80343102,Новороссийск, 1984 г.

195. Разработка системы оценок тех.состояния судовых дизелей с использованием выч.техники. Отчет о НИР (заключительный) / М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В.А.Шишкин. N гос. регистрации 80343102,Новороссийск, 1985 г.

196. Разработка устройства контроля индикаторного процесса судового дизеля на базе микро-ЭВМ. Отчет о НИР 42.1.2.(заключительный) /АН СССР, ЛФ КПТ; Руководитель В. А. Шишкин.,Ленинград, 1989.- 337

197. Оценка применимости основных положений системотехники и имитационного моделирования малооборотных дизелей ВИНИТИЦентр промежуточный отчет о НИР о ГБТ N 263 N гос. per. 02870054128

198. Повышение эффективности технической эксплуатации судовых дизелей на основе методов диагностики ВНТИЦентр промежуточный отчет о НИР по ГБТ N 263 N гос. per.02880030925

199. Решение задач диагностики и выбора режима работы главного двигателя нефтеналивных судов: Отчет о НИР (заключительный)

200. М-во Морфлота СССР, НВИМУ; Руководитель В.А.Шишкин. N гос.per. 02860101340, Новороссийск, 1987.

201. Анализ методических и информационных проблем технического диагностирования судовых технических средств. Отчет о НИР (промежуточный) /РАН, ИПТ; Руководитель В.А.Шишкин., N гос.per. 01.9.30008964, СПб. 1992.

202. Концепция развития речного транспорта на базе АСВП с перспективными энергетическими установками. Отчет о НИР (промежу- 339 точный) /РАН, ИПТ; Руководитель В.А.Шишкин., N гос.per. 01.9.3 0008962, СПб.1991.

203. Разработка принципиальных путей и направлений развития судовых энергетических установок. Отчет о НИР (заключительный) /РАН, ИПТ; Руководитель В.А.Шишкин., N гос.per. 01.9.3 0008962, СПб. 1994.

204. Разработка методологии оценки эффективности процессов энергообеспечения и энергоиспользования транспортных комплексов Отчет о НИР (промежуточный) /РАН, ИПТ; Руководитель В.А.Шишкин., N гос. per. 01.9.4 0003222, СПб. 1994.

205. Baldin, А. Е., editor. IMEKO Glossary of Terms In Technical Diagnostics. 2nd ed. (ISBN 0-941743-34-9). Nova Science Publishers, Incorporated. 1983, 347p.

206. Bontemps, D. (1995) 'The future of coal', Int. J. of Global Energy Issues. Vol. 8» Nos 1-3, pp.82-85.

207. Cylinder condition monitoring / ASEA Marine Department S-721 83 Vasteras Sweden.- Information TM 520-124E Edition 1. -October 1977,- Reg.6225,- 12p.

208. Courtney,R.S. (1995) 'Cheap , clean, European transport fuels'. Int.J.of Global Energy Issues, Vol.8,Nos 1-3,pp.74-81.

209. Doughty, G.E., Bell, S.R. , Midklff, K.C. Natural-Gas Fueling of a Caterpillar-3406- Diesel-Engine //JOURNAL OF ENGINEERING FOR GAS TURBINES AND POWER- TRANSACTIONS OF THE ASME 1992, Vol 114, Iss 3, pp 459-465- 340

210. Energy Statistics Yearbook, 1990. 34th ed. (ISBN 92-1-061148-9, 92. XVII. 3). United Nations.1992.

211. Energy Statistics of OECD Countries, 1989-1990. (ISBN 92-64-03534-6). Organization for Economic Cooperation & Development.1992, 262p.

212. Faust, G.F. (1995) 'Natural gas forward looking energy supply', Int. J. of Global Energy Issues, Vol. 8, Nos 1-3, pp. 6-30.

213. Gavanidou, E.S., Bakirtzis, A.G., Dokopoulos, P.S. A Probabilistic Method for the Evaluation of the Performance of Wind-Diesel Energy-Systems //IEEE TRANSACTIONS ON ENERGY CONVERSION 1992, Vol 7, Iss 3, pp 418-425

214. Goss, Frank D. Environmental Evaluations for Real Estate Transactions: Technical & Business Guide. Diagnostic Engineering, Inc. Staff, editor. (ISBN 0-86587-765-3). Government Institutes, Incorporated.1989, 250p.

215. Havrilla, K. & Kemenv, T., editors. Technical Diagnostics. (Illus.). (ISBN 0-941743-41-1). Nova Science Publishers, Incorporated. 1988, 298p.

216. Hessling, M. (1995) 'Security of energy supply' Int. J. of Global Energy Issues. Vol. 8, Nos 1-3, pp.243-252.

217. Hsu, B.D. Coal-Fueled Diesel-Engine Development Update at the Transportation Systems// JOURNAL OF ENGINEERING FOR GAS TURBINES AND POWER- TRANSACTIONS OF THE ASME 1992, Vol 114, Iss 3, pp 502-508

218. Jefferson, M. (1995) 'Fuel mix prospects' Int. J. of Global Energy Issues, Vol. 8, Nos 1-3, pp. 44-51.

219. Jefferson, M. (1995) 'The environmental Impacts and priorities of energy provision and use', Int. J. of Global Energy Issues. Vol. 8, Nos 1-3, pp. 221-228.

220. Loomba.N. P., Management:' A Quantitative Perspective (New York: Macmillan, 1978) p. 394.

221. MHI's latest ship controlling system displayed // Zosen / Tokyo News Service, Ltd.November 1981.- Vol.XXVI.- No.9- p.46.

222. Monitor for energy-saving, economic running // Zosen / Tokyo News Service, Ltd.May 1979.- Vol.XXIV.- No.2- p.22,45.

223. Nakamura, Y. Ito, M. Arakawa, H. Development of the Long-Stroke Version of the Mitsubishi SU Diesel-Engine //JOURNAL OF ENGINEERING FOR GAS TURBINES AND POWER- TRANSACTIONS OF THE ASME 1992, Vol 114, Iss 3, pp 590-596

224. Maisseu, A. and Delanoe, A. (1995) 'Energy in Europe and in the world', Int. J. of Global Energy Issues, Vol. 8, Nos 1-3, pp. 6-30.

225. New diesel monitoring system developed by Mitsubishi H.I. // Zosen / Tokyo News Service, Ltd.May 1979,- Vol. XXVI.-No. 2- p.28.

226. OECD Staff. Energy Statistics & Balances of Non-OECD Countries, 1989-1990. (ISBN 92-64-03693-8). Organization for Economic Cooperation & Development.1992, 432p.

227. Promaco a/s Shortform technical/economical evaluation of Autronica MIP calculator system. Trondlieim - Alesund, 8pp.

228. Smaller UMS alarm system can withstand 70°C // The Motor Ship Vol.66- No. 781,- August. 1985,- p. 68.- 342

229. Vob, A. and Wiese, A.(1995) 'The potentials, prospects and constraints of renewablte energy sources in Europe' Int. J. of Global Energy Issues. Vol. 8, Nos 1-3, pp. 169-185.

230. Zigan D. Computer aided fault diagnosis // The Motor Ship Vol.66- No. 780,- July 1985.- p. 39-42.

231. H202 Dampferzeugung in Kräften Dampfereislaufe zur thermodynamisch optimalen Energieverwerfung von solarem Wasserstoff / Jericha H., Pirker H, P., Starzer 0. // VDI- Ber.-1992,- N 912.- C. 271-282.