автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Разработка рациональной структуры эксплуатационно-ремонтного цикла дизелей Д-12

На правах рукописи

00347ьи^г

Войнов Денис Александрович

РАЗРАБОТКА РАЦИОНАЛЬНОЙ СТРУКТУРЫ ЭКСПЛУАТАЦИОННО-РЕМОНТНОГО ЦИКЛА ДИЗЕЛЕЙ Д-12

Специальность 05.20.03 -Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

- 8 ОН"

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Саратов 2009

003479027

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет».

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Денисов Александр Сергеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, доцент

Басков Владимир Николаевич

кандидат технических наук, доцент Венскайтис Вадим Викторович

Ведущая организация - Волгоградский государственный технический университет

Защита состоится 30 октября 2009 г. в 12 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 220.061.03 при ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ» по адресу: 410056, г. Саратов, ул. Советская, 60, ауд. 325.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Саратовского государственного аграрного университета имени Н.И. Вавилова.

Отзывы направлять по адресу: 410012, г. Саратов, Театральная пл., 1, ученому секретарю диссертационного совета.

Автореферат разослан 29 сентября 2009 г. и размещен на сайте: hpp://www.sgau.ru

Ученый секретарь диссертационного совета

Н.П. Волосевич

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Дизели типа Д-12 широко применяются во всех отраслях экономики страны, в том числе и на предприятиях агропромышленного комплекса. Такие дизели используются на передвижных электростанциях (ДГ-200-Т/400А), насосных станциях (ДНУ 300/180), буровых установках (БРДИ, БУ-80), автомобилях-самосвалах (БелАЗ-540), тягачах (MA3-538, K3KT-538), в составе дизель-генераторов ДГФ2А-200/1500М, АДГФ-200/1500м, ДГ-200-Т/400(Р), АДВЭ-200-Т/400М, АСДА-0200, У96А, У96Н и на других машинах.

Применение автономных источников в качестве резервных или аварийных необходимо в производствах с непрерывным технологическим циклом, где длительный перерыв в питании приводит к авариям или убыткам. Достаточно сказать, что перерывы в подаче электроэнергии на птицефабриках в течение 15 мин приводят к гибели птицы. Во время аварии на подстанции «Чагино» 24 мая 2005 г. прямые потери на подмосковной Петелинской птицефабрике составили 14 млн руб. - погибло 278,5 тыс. гол. птицы. Большое количество дизель-генераторов используется в качестве мобильных источников электроэнергии в местах временного пребывания (отгонные пастбища, участки леспромхозов).

В связи с серьезными количественными и качественными изменениями сельскохозяйственных потребителей электроэнергии значительно возросла актуальность задачи надежного электроснабжения. Это связано с появлением сельскохозяйственных предприятий промышленного типа, в первую очередь животноводческих комплексов.

Так, относящиеся к первой категории дизель-генераторы мощностью 200 кВт на базе двигателя Д-12 используются на комплексах и фермах крупного рогатого скота с программой 5 тыс. гол. в год, на свиноводческих фермах с программой 12 тыс. гол. в год, на птицефермах яичного направления с программой 100 тыс. кур-несушек.

Анализ надежности дизель-генераторов показывает, что основная часть отказов (около 90 %) приходится на дизельную установку.

По данным ОАО ХК «Барнаултрансмаш», выпуск дизелей Д-12 для сельского хозяйства составляет 8 % и 15 % запасных частей от выпускаемой продукции без учета военного заказа.

В процессе эксплуатации затраты на обеспечение работоспособности дизелей за весь срок службы в 6-8 раз превышают за-

траты на их изготовление. Основными причинами этого являются высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности двигателей вследствие невысокого уровня технического обслуживания и ремонта. Особенно актуально это для двигателей, работающих в сельском хозяйстве, где условия работы технического сервиса тяжелее, чем на городских предприятиях из-за недостатка производственно-технической базы.

Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на цилиндро-поршневую группу и подшипники коленчатого вала -до 77 % (табл. 1).

Таблица 1

Причины снятия двигателей в ремонт

Причина Средняя наработка, тыс. ч Повторяемость, %

Снижение давления масла 7,2 44

Прорыв газа в картер 5,1 2

Кавитационный износ гильз цилиндров на поверхности охлаждения 4 12

Обрыв шатуна 3,7 25

Поломка коленчатого вала 2,7 6

Нарушение технологии сборки 1,7 11

Одной из основных причин таких затрат является сложившаяся структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей, при которой затраты на устранение отказов в среднем в 10-12 раз выше, чем на их предупреждение. О преобладании стратегии устранения отказов при ремонте двигателей свидетельствуют высокие значения коэффициента вариации наработки до ремонта и износа деталей. Завод-изготовитель устанавливает только наработку до капитального ремонта (КР) и его объем. Для снижения затрат на ремонт целесообразна профилактическая стратегия.

Таким образом, проблема повышения надежности двигателя путем совершенствования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла является актуальной.

Работа была выполнена в соответствии с планом развития Саратовской области по выполнению научного направления 1.2.9 Комплексная региональная программа научно-технического прогресса в агропромышленном комплексе Поволжского экономического региона на 20 лет до 2010 года и комплексной темой № 5

НИР СГАУ им. Н.И. Вавилова «Повышение надежности и эффективности использования мобильной техники в сельском хозяйстве».

Цель работы - разработка ресурсосберегающей структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей на основе анализа изменения технического состояния в процессе эксплуатации.

Объект исследования - процессы изменения технического состояния подшипников коленчатого вала (ПКВ) и цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) в эксплуатационных условиях.

Научная новизна. Впервые аналитически обоснованы зависимости овальности коренных опор блока цилиндров и нижней головки шатуна от наработки с учетом конструктивных особенностей и действующих нагрузок. Предложено выражение для определения рациональной наработки до ремонта элементов двигателя на основе взаимного влияния их технического состояния. Сформулировано условие целесообразности одновременного ремонта ПКВ и ЦПГ.

Практическая ценность работы. Разработанная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя с использованием обоснованных технологий предупредительного ремонта и восстановления деталей снижает затраты труда, времени и средств на поддержание их в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации не менее чем в два раза по сравнению со структурой, рекомендуемой заводом-изготовителем.

Реализация результатов работы. Результаты теоретических и экспериментальных исследований, разработанное устройство (патент № 59234), рекомендации по повышению ресурса использованы в эксплуатационном и ремонтном производстве НТЦ «Механик-Т», ОАО «Саратовское речное транспортное предприятие», ООО «ТехСнабИнвест», при дефектации деталей в технологиях восстановления деталей двигателей.

Научные положения и результаты работы, выносимые на защиту:

• теоретическое обоснование зависимостей овальности коренных опор и нижней головки шатуна от наработки;

• обоснование взаимного влияния технического состояния и отказов элементов двигателя с учетом его конструктивных особенностей;

• обоснование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей по результатам эксплуатационных исследований;

• обоснование размерного износа при дефектации основных деталей в технологии предупредительного ремонта и их восстановления.

Апробация. Основные материалы диссертационной работы были доложены, обсуждены и получили положительную оценку на межгосударственных постоянно действующих научно-технических семинарах «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания» (г. Саратов, СГАУ, 2007, 2008, 2009 гг.); научно-технических конференциях СГТУ (2004-2009 гг.); юбилейной научно-практической конференции, посвященной 75-летию кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» (г. Саратов, СГТУ, 2005 г.); Международной научно-технической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения предприятий» (г. Саратов, СГГУ, 2007 г.).

Публикации. По результатам выполненных теоретических и экспериментальных исследований опубликовано 9 печатных работ (в том числе одна статья в издании, включенном в Перечень ВАК) общим объёмом 2,68 печ. л., 0,5 печ. л. принадлежит лично соискателю.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, общих выводов, списка использованной литературы из 160 наименований, приложений. Работа изложена на 177 страницах, содержит 40 рисунков, 23 таблицы.

Во введении обоснована актуальность темы, представлена общая характеристика работы и определены основные направления исследования.

В первой главе «Анализ состояния вопроса по структурам эксплуатационно-ремонтного цикла и методам их формирования. Задачи исследования» проведен анализ состояния вопроса по структурам эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей Д-12.

Анализ стратегий обеспечения работоспособности показал, что в большинстве случаев используется стратегия устранения отказов. Это обусловливает значительные затраты на обеспечение работоспособности дизелей, которые в 6-8 раз превышают затраты на их изготовление, поэтому ресурсосбережение за счет совершенствования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла является актуальной задачей. Разработке основных принципов обеспечения работоспособности двигателей в процессе эксплуатации на основе исследования их технического состояния посвящены

работы Ф.Н. Авдонькина, Д.Н. Гаркунова, Б.В. Гольда, Н.Я. Гово-рущенко, Б.И. Костецкого, И.В. Крагельского, Г.В. Крамаренко, Е.С. Кузнецова, B.C. Мирошникова, А.И. Петрусевича, A.C. Про-никова, Г.П. Шаронова, В.И. Цыпцына, В.В. Сафонова, A.M. Шейнина, С.Ф. Щетинина и многих других авторов.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи исследования:

• теоретически обосновать зависимости овальности коренных опор и нижней головки шатуна от наработки;

• разработать методику определения наработки до ремонта двигателей с учетом обоснования взаимного влияния технического состояния и отказов основных элементов с учетом конструктивных особенностей;

• экспериментально проверить аналитические зависимости показателей технического состояния двигателей от наработки в эксплуатационных условиях;

• разработать структуру эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей и технологию их предупредительного ремонта по результатам эксплуатационных исследований;

• дать технико-экономическую оценку результатов исследования и практических рекомендаций.

Во второй главе «Аналитическое исследование изменения технического состояния подшипников коленчатого вала и ци-лиидро-поршневой группы в процессе эксплуатации» рассмотрены конструктивные особенности двигателя Д-12. Обобщены и обоснованы зависимости параметров технического состояния подшипников коленчатого вала и цилиндро-поршневой группы от наработки.

Дня подвижных сопряжений ПКВ и ЦПГ приняты обоснованные в работах Ф.Н. Авдонькина и A.C. Денисова экспоненциальные зависимости износа и изменения макрогеометрии от наработки, а также диагностических показателей (расход масла на угар, давление в системе смазки).

В коренных опорах верхнего картера упругим деформациям подвергаются шпилька и крышка. Поскольку двигатель Д-12 V-образный, нагрузки на опору отклонены от вертикали в обе стороны на 60° (рис. 1).

Следствием действия равнодействующей газовых сил Q являются: изгиб шпильки; износ шпильки по призонному поясу; растяжение шпильки вертикальной составляющей; нарушение резьб

шпилек и картера; потеря неподвижного характера сопряжения верхнего картера и крышки коренной опоры. Горизонтальная составляющая равнодействующей силы ()х образует изгибающий момент, который достигает максимума в середине призонного пояса (рис. 2). Это вызывает увеличение зазора и возникновение дополнительных динамических нагрузок. Аналогично и часть горизонтальной составляющей :

Рис. 1. Схема действия равнодействующей газовых сил Q

0)

_/ф - коэффициент трения, нагружает изгибающим моментом крышку коренной опоры. Здесь максимум изгибающего момента наступает на стыке картера и крышки. Изначально неподвижное это сопряжение становится подвижным и вызывает дополнительные динамические нагрузки.

Таким образом, действующие дополнительные динамические нагрузки в коренной опоре вызывают фретгинг-изнашивание в неподвижном сопряжении картера с крышкой, а также вследствие повышения амплитуды вибраций - в сопряжении вкладыш -крышка. Это обусловливает неравномерное изнашивание крышки коренной опоры. В результате она приобретает форму овала.

В перпендикулярной плоскости жесткость вкладышей минимальна, так как усилие сюда передается через упругий вкладыш. Следовательно, здесь будут максимальные амплитуда вибраций и скорость изнашивания. Это подтверждается следами фретгинг-изнашивания на коренной опоре и на обратной стороне коренных вкладышей.

В соответствии с обоснованными профессором Ф.Н. Авдонь-киным зависимостями скорости изнашивания от износа:

где а,ь с*2 - соответственно скорости изнашивания в вертикальной (первой) и горизонтальной (второй) плоскостях, мкм/тыс. ч;

а, = а0! + а2 = а02 + Ъ32,

01

1>

«01, аог - скорости изнашивания в конце приработки, мкм/тыс. ч; Ъ - изменение скорости изнашивания за единицу износа, 1/тыс. ч; £1, ^2- износ, мкм.

Рис. 2. Схема нагружения шпильки коренной опоры

Запишем выражение для скорости изнашивания Да:

Да = а, -а2,

или

Да = а0) - а02 + -

Для скорости овализации:

ае=аЕо+^Е- (2)

Учитывая, что скорость овализации аЕ представляет собой производную от овальности по наработке (ае = с1б Мх), определим зависимость овальности от наработки:

аЕ ае0+Ье Ъ

где С„ - постоянная интегрирования. Её смысл определяется из начальных условий: при т = 0 овальность е = О, тогда

е~ЬСч = аео • 7

С учетом этого и уравнения (2) после преобразования получим:

аЕ=а£0еЛ\ (4)

т. е. скорость овапизации опор в процессе эксплуатации возрастает. Учитывая, что аЕ - производная от е по т, экспоненциальная зависимость справедлива и для е:

г = е0ед\ (5)

где £о - овальность опоры в конце приработки, приведенная к началу эксплуатации, мкм.

Таким образом, в процессе эксплуатации вследствие потери натяга в сопряжениях крышки коренной опоры с картером и вкладыша с коренной опорой возрастает по экспоненциальной зависимости (5) овальность коренной опоры.

Отклонения формы главного шатуна в виде овальности нижней головки обусловлены, так же, как и в коренной опоре, действием фреттинг-изнашивания из-за вибраций в подшипнике. Следы фреттинг-изнашивания обнаруживаются как на шатуне и крышке, так и на обратной стороне шатунных вкладышей. Вследствие действия сил от главного и прицепного шатунов неравномерность на-гружения, а следовательно, и изнашивания нижней головки шатуна меньше, чем в коренной опоре. Поэтому овальность также возрастает по зависимости (5), но в меньшей степени.

Для обоснования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя необходимы данные по ресурсу его элементов, т. е. по наработке до предельного состояния. При предельном состоянии выполняется предупредительный (ПР) или капитальный (КР) ремонт. Для разработки системы ПР элементов на основе закономерностей изменения технического состояния в процессе эксплуатации используется технико-экономическая методика обоснования ресурса элементов и объема ПР. Взаимное влияние технического состояния элементов на уровне сопряжения свидетельствует об экономической целесообразности наиболее полного использования дорогостоящих элементов за счет своевременной замены дешевых, что является основой рациональной структуры обеспечения работоспособности сопряжений.

Для двигателей в период до капитального ремонта целесообразно проводить замену вкладышей и поршневых колец один раз при наработке Т], при которой

Т1 + тг~> тах, (6)

где Т( - наработка до первой замены, тыс. ч; т2 - наработка до второй замены, тыс. ч.

Другими словами, наработка до первой замены вкладышей и поршневых колец должна быть такой, чтобы общая наработка до капитального ремонта (до шлифования шеек коленчатого вала и до замены гильз и поршней) была наибольшей.

Абсолютные затраты на ремонт при определенной наработке С, определяются с учетом стоимости устранения отказа С, и вероятности его появления Р7,

тс

ст=1ад, (7)

(=1

где к- число взаимосвязанных элементов.

Зависимость (7) упрощенно можно аппроксимировать более простой степенной зависимостью в виде:

Ст=Сот + от", (8)

где Сот - затраты на ремонт, руб. при т = 0 (на устранение внезапных отказов, хотя и с малой вероятностью); а, п - параметры, определяемые по экспериментальным статистическим данным, характеризуют интенсивность возрастания затрат (и > 1).

С учетом этого суммарные удельные затраты на обеспечение работоспособности элементов С':

= + ^ + (9)

т х

где Са - затраты на ПР, руб.

Рациональная периодичность ПР элемента определяется дифференцированием уравнения (9):

(г -С У7"

Чта ■ <10)

При проведении ПР целесообразно группировать ремонтные воздействия для сокращения простоя в ремонте. Наиболее целесообразным методом группирования ремонтных воздействий является технико-экономический, используемый для группирования профилактических операций в виды технического обслуживания (ТО). Например, в двигателе целесообразно объединить замену вкладышей и поршневых колец при одной наработке. При этом рациональная наработка до ПР обоих сопряжений находится между рациональными значениями для каждого сопряжения.

При объединении замен в один ремонт повышаются удельные затраты для обоих сопряжений как от недоиспользованного ресурса одного сопряжения, так и от повышения вероятности аварийных повреждений другого. Однако при одновременном ремонте обоих сопряжений сокращается простой в ремонте, а следовательно, и потери прибыли от простоя. Исходя из этого, условие целесообразности объединения ремонта двух сопряжений можно записать в виде:

СШп+С'2гп.т+Р{1'1+1'2)>С^п Р4, (11)

где С' С'гшп, С'гтт - минимум удельных затрат соответственно на первое, второе сопряжение и оба вместе, руб./тыс. ч; Р - прибыль в единицу времени, руб./ч; , 1'2, - удельный простой в

ремонте соответственно только первого, второго сопряжения и обоих вместе, ч/тыс. ч.

Для двух сопряжений наработка до объединенного ремонта т^:

_ _ С|1П|'ПТ1 + С2тт^2

С +с

где - суммарная наработка для двух сопряжений, тыс. ч; СШт С2тт - удельные минимальные затраты по элементам, руб./тыс. ч; Т|, т2 - рациональные значения наработки до ПР элементов, тыс. ч.

При известной наработке до ПР элементов и зависимости показателей их технического состояния от наработки можно определить их нормативные значения, которые могут быть использованы для разработки диагностических нормативов.

В третьей главе «Методика проведения работы» приводятся общая методика проведения работы и программа исследования, а также частные методики аналитического и экспериментального исследований. Кроме этого даны методика измерения износа деталей, расхо-

10

да, давления масла, методика сбора и обработки данных по надёжности элементов двигателя и методика измерения соосности коренных опор блока устройством для измерения несоосности отверстий собственного изготовления (патент на полезную модель № 59234).

В четвёртой главе «Анализ результатов экспериментального исследования» по полученным (согласно разработанной методике) экспериментальным данным были определены параметры распределения показателей технического состояния ПКВ и ЦПГ, которые характеризуются коэффициентом вариации 0,7-0,9.

Исходя из значения коэффициента вариации (0,4-0,58), кроме постепенных отказов наблюдаются внезапные отказы ЦПГ и ПКВ в основном из-за нарушения правил технической эксплуатации дизелей Д-12.

Следовательно, для определения ресурса ЦПГ и ПКВ дизеля целесообразно использовать закономерности изменения их технического состояния в процессе эксплуатации.

Параметры кривых изменения технического состояния дизелей Д-12 в процессе эксплуатации, полученные по результатам математической обработки собранных экспериментальных данных, приведены в табл. 2,3.

Таблица 2

Параметры кривых изменения показателей технического состояния ЦПГ дизелей Д-12 в процессе эксплуатации

Показатель технического состояния Параметр зависимостей

50 а Ъ г2

Износ гильз цилиндров, мкм

А - в плоскости оси коленчатого вала -15,434 43,62 -1,345 0,961

В - в плоскости качания шатуна -18,823 45,39 1,81 0,972

Овальность гильз цилиндров, мкм -7,584 4,340 -0,078 0,748

Износ (потеря массы) комплекта порш-

невых колец, г -0,652 1,964 -0,044 0,987

Расход масла, кг/ч 0,999 - 0,326 0,879

Зазор в сопряжении кольцо - канавка

поршня, мкм

1-е компрессионное 39,006 0,175 0,948

2-е компрессионное 39,986 0,173 0,958

маслосъемное 71,332 0,068 0,911

Примечание: Ь - изменение интенсивности изнашивания на единицу износа, 1/тыс. ч; а- скорость изнашивания, мкм/тыс.ч; ^-корреляционное отношение; 5» - значение показателя технического состояния в конце приработки, приведенное к началу эксплуатации, мкм; параметры зависимости справедливы для наработки более 1200 ч.

Таблица 3

Параметры кривых изменения показателей технического состояния ПКВ дизелей Д-12 в процессе эксплуатации

Показатель технического состояния Параметр зависимостей

& Ъ ^

Износ коренных шеек, мкм 12,26 0,237 0,930

Износ шатунных шеек, мкм 9,55 0,242 0,936

Износ коренных вкладышей, мкм 23,05 0,242 0,916

Износ шатунных вкладышей, мкм 23,420 0,333 0,925

Овальность коренных подшипников, мкм 21,92 0,232 0,911

Овальность шатунных подшипников, мкм 20,16 0,064 0,852

Зазор в коренных подшипниках, мкм 191,04 0,117 0,982

Зазор в шатунных подшипниках, мкм 102,73 0,127 0,977

Давление в системе смазки, МПа

при т от 0 до 4 тыс. ч 0,800 -0,111 0,749

при х от 4 до 9 тыс. ч 0,865 -0,063 0,789

Судя по параметру г2, экспериментальные данные с высокой степенью достоверности соответствуют аналитическим зависимостям.

В пятой главе «Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей» согласно установленной методике определяются нормативы предупредительного ремонта, на основе которой предлагается рациональная структура эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ). Также приведена технико-экономическая оценка полученных результатов исследования.

По наблюдаемым двигателям были собраны статистические данные по зависимости суммарной наработки т2 от наработки Т| до ПР. Всего проанализированы данные по 60 двигателям. Результаты математической обработки по группам двигателей в зависимости от Т] приведены на рис. 3, из которого видно, что условие (6) наступает при проведении ПР двигателей при наработке 4,75 тыс. ч. В целом суммарная наработка т^ до капитального ремонта при этом составляет 7,55 тыс. ч.

Используя приведенную технико-экономическую методику, учитывающую взаимосвязь технического состояния и отказов, установили рациональную наработку до ПР основных сопряжений двигателей. Определили параметры распределения наработки на отказ элементов ПКВ и ЦПГ, что позволило построить кривые ве-

роятности их отказов по наработке. С учетом затрат на устранение отказов и их вероятности по формуле (7) построены зависимости абсолютных затрат на обеспечение работоспособности ПКВ и ЦПГ от наработки (рис. 4).

Те, тыс. ч

Л

У

У

*

3,5 4 4,5 5 5,5

Т1, тыс. ч

Рис. 3. Зависимость наработки до КР (тЕ) от наработки до ПР (тО

Т, тыс. ч

Рис. 4. Зависимости абсолютных затрат на обеспечение работоспособности ПКВ (1) и ЦПГ (2) от наработки

На рис. 5 приведены удельные затраты на обеспечение работоспособности ПКВ и ЦПГ, а также суммарные удельные затраты, которые показывают (по минимуму), что рациональная наработка до ПР ПКВ - 4,5 тыс. ч, а ЦПГ - 5 тыс. ч.

Решение условия целесообразности одновременного проведения ПР ПКВ и ЦПГ(12) показало, что затраты на объединенный ПР на 15 % ниже, чем на раздельный. Наработка до объединенного ПР по условию (11) составляет 4,76 тыс. ч.

С, тыс. руб./тыс. ч

С, тыс. руб./тыс. ч

120 Л3 120

100 Л г 100

80 80

60 К А 60

40 ¿Л* 40

20 1 * Г 20

0 0

4,0 «,5 5,0 5.5 6,0 6,5 7,0

I, тыс. ч

Рис. 5. Удельные затраты на обеспечение работоспособности ПКВ (а) и ЦПГ (б): 1 - на приобретение деталей; 2 - на устранение отказов; 3 - суммарные

Основу объема ПР составляют работы по замене вкладышей коленчатого вала и поршневых колец. Однако наряду с этими работами есть определенный объем сопутствующего ремонта (СР) по другим элементам двигателя (топливная аппаратура, масляный насос, система охлаждения). Наиболее вероятная маршрутная схема технологического процесса ПР двигателя Д-12 приведена на рис. 6.

Рис. 6. Маршрутная схема технологического процесса предупредительного ремонта двигателя Д-12

Трудоемкость приведенных работ ПР составляет в среднем 48 чел.-ч. Стоимость ПР - в среднем 20% от стоимости капитального ремонта. Доля трудовых затрат - 45 % от объема ПР. При проведении ПР двигателя в указанном объеме сокращаются трудоемкость и стоимость его КР за счет улучшения ремонтного фонда.

С учетом изменения технического состояния ПКВ и ЦПГ в процессе эксплуатации внесены изменения в технологические процессы восстановления верхнего картера, коленчатого вала, шатуна. Это отражено в предельных значениях показателей технического состояния (табл. 4) и в содержаний карт дефектации.

Таблица 4

Средине значения показателей технического состояния двигателей Д-12 перед предупредительным и капитальным ремонтами

Показатель технического состояния ПР КР

Износ шатунных шеек коленчатого вала, мкм 30 70

Износ коренных шеек коленчатого вала, мкм 40 90

Овальность коренных опор, мкм 50 160

Овальность нижней головки шатуна, мкм 25 35

Износ шатунных вкладышей, мкм 70 90

Износ коренных вкладышей, мкм 80 100

Зазор в шатунных подшипниках, мкм 180 200

Зазор в коренных подшипниках, мкм 230 250

Давление в системе смазки, МПа 0,5 0,45

Износ гильз цилиндров в верхнем поясе, мкм 150 270

Овальность гильз цилиндров, мкм 10 30

Массовый износ комплекта поршневых колец, г 7 8

Зазор в сопряжении канавка поршня - первое компрессионное кольцо, мкм 60 70

Зазор в сопряжении канавка поршня - второе компрессионное кольцо, мкм 80 100

Зазор в сопряжении канавка поршня - маслосъемное кольцо, мкм 100 120

Удельный расход масла на угар, % к расходу топлива 4,5 5,0

Как показал анализ изменения технического состояния двигателей в процессе эксплуатации, после ремонта интенсивность изменения технического состояния выше, чем до ремонта. Поэтому наработка до следующего ремонта ниже, чем до первого. Вторичный ресурс после ремонта двигателей составляет 35-78 %

первичного, в среднем 58 %. Вторичный ресурс значительно зависит от номера ремонта. Дифференциация по номеру ремонта показала следующую динамику вторичного ресурса: после 1-го ремонта - 79 %, 2-го - 52 %, 3-го - 42 %, 4-го - 31,5 %. Это обусловлено взаимным влиянием технического состояния сопряжений двигателя.

Аналогично сокращается и ресурс двигателей после капитального ремонта, который после первого КР составляет в среднем 67 % первичного, а последующего - 47 %. С учетом динамики изменения наработки до ремонта и стоимости двигателей и их ремонтов получены зависимости удельных затрат на обеспечение их работоспособности от наработки при различных структурах эксплуатационно-ремонтного цикла (рис. 7). При этом вторая структура с минимальными суммарными удельными затратами принята за эталон (100 %).

В настоящее время сложилась структура эксплуатационно-ремонтного цикла, состоящая из капитальных ремонтов и устранения случайных отказов при текущих ремонтах (рис. 7, а). При этой структуре удельные затраты сразу же растут после первого КР, т. е. он не обеспечивает нормативного вторичного ресурса, и оптимальным с экономической точки зрения при этом следует считать ресурс двигателей 7,5 тыс. ч.

Противоположной структурой эксплуатационно-ремонтного цикла (ЭРЦ) является структура, состоящая из одних ПР без КР (рис. 7, б). При этом значительно снижается уровень внезапных отказов. Однако снижение ресурса после каждого ПР вызывает рост удельных затрат на ремонт и простоев в ремонте.

При рациональной структуре ЭРЦ, состоящей из одного ПР до КР и одного ПР после КР (рис. 7, в), минимум удельных затрат наступает при наработке 15,5 тыс. ч перед вторым КР. Таким образом, общая структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей Д-12 следующая: первый ПР - 4,75 тыс. ч; КР -8,5 тыс. ч; второй ПР - 12,3 тыс. ч; второй КР (или списание) -15,5 тыс. ч.

Обработка результатов исследований надежности и других показателей эффективности использования двигателей Д-12 при традиционной и предлагаемой структурах ЭРЦ (см. рис. 7, в) позволяет видеть конкретное повышение показателей эффективности (табл. 5).

б

С^тыс.рубЛыс. ч

в

Рис. 7. Изменение удельных затрат на обеспечение работоспособности двигателей Д-12 в процессе эксплуатации

Таблица 5

Соотношение показателей при сложившейся и предлагаемой структурах ЭРЦ двигателей Д-12

Показатель Отношение

Удельные затраты на КР двигателей 2,35

Удельные затраты на ТР двигателей 1,72

Удельная трудоемкость ТР двигателей 2,36

Удельный простой в ремонте машины 1,7 4

Себестоимость работ М2

Производительность машины 0,92

Видно, что в результате упорядочения структуры ЭРЦ двигателя сокращается себестоимость работ в среднем на 12 % и повышается производительность в среднем на 8 %. Расчеты с учетом этих значений показывают, что годовой экономический эффект на один двигатель составляет 27400 руб.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате анализа литературных источников и патентов на изобретения было определено, что эффективность сельскохозяйственного производства во многом определяется надежностью энергообеспечения. Для предприятий первой категории требуется резервное электроснабжение, основным источником которого являются дизель-генераторы (ДГ). Основная доля их отказов приходится на дизельную установку. Значительная часть ДГ в качестве базового дизеля оснащена дизелем Д-12. Основная доля отказов и затрат труда, времени и средств на устранение отказов дизелей Д-12 приходится на подшипники коленчатого вала и цилиндро-поршневую группу. В процессе эксплуатации происходит закономерное изменение технического состояния их основных элементов. Сложившаяся структура эксплуатационно-ремонтного цикла дизелей Д-12 содержит различные виды технического обслуживания, а также текущий и капитальный ремонты, которые проводятся в основном по стратегии устранения отказа. Это обусловливает значительные затраты на обеспечение работоспособности дизелей в процессе эксплуатации, которые в 6-8 раз превышают затраты на их изготовление.

2. В теоретических расчетах определено, что овальность коренной опоры увеличивается не вследствие газовых сил и инерционных нагрузок, а из-за процесса фреттинг-изнашивания. Овальность по экспоненциальной зависимости (5). Вследствие взаимного влияния технического состояния и отказов элементов двигателя наработка до ремонта в процессе эксплуатации снижается. С учетом этого рассчитана оптимальная наработка до ремонта (формула (10)). Определено также условие одновременного ремонта различных элементов двигателя (формула (11)).

3. Проведенные экспериментальные исследования с высокой степенью достоверности подтвердили аналитические зависимости по образованию овальности коренной опоры и нижней головки шатуна (формула (5)), а также условие целесообразности одновременного ремонта элементов двигателя (формула (11)) и оптимальную наработку до ремонта. Эти зависимости необходимы для определения ресурса двигателя, они могут быть использованы также при дефектации во время проведения ремонта при обоснованной структуре эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя.

4. Определены наработки до предупредительного ремонта (4750 ч) и до капитального ремонта (8500 ч) двигателей Д-12, значения показателей технического состояния подшипников коленчатого вала и цилиндро-поршневой группы перед этими видами ремонта (см. табл. 4). Разработаны схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов двигателей Д-12, определены их объемы. Усовершенствованы технологические процессы восстановления верхнего картера, коленчатого вала, главного шатуна. Разработана рациональная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей Д-12, включающая в себя первый предупредительный ремонт - 4750 ч; первый капитальный ремонт - 8500 ч; второй предупредительный ремонт -12300 ч; списание или второй капитальный ремонт - 15500 ч.

5. Усовершенствованная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей Д-12 позволила снизить удельные затраты на ремонт, простои в ремонте, что обеспечило снижение себестоимости работ на 12 %, повышение производительности на 8 % и позволило получить годовой экономический эффект 27400 руб. на один двигатель Д-12.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Воинов, Д. А. Существующая структура эксплуатационно-ремонтного цикла дизелей / Д. А. Войнов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2004. - С. 107-111 (0,313/0,313 печ. л.).

2. Войнов, Д А. Ремонт подшипников коленчатого вала и цшшндро-поршневой группы дизелей Д-12 по техническому состоянию / А. С. Денисов, Д. А. Войнов // Ремонт. Восстановление. Модернизация : ежемесячный производственный, научно-технический и учебно-методический журнал. - М., 2008. - № 5.

- С. 17-22 (издание, рекомендованное в перечне ВАК РФ) (0,438/0,219 печ. л.).

3. Войнов, Д. А. Изменение технического состояния цилиндро-поршневой группы дизелей Д-12 в процессе эксплуатации / А. С. Денисов, Д. А. Войнов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2007. - С. 4-7 (0,25/0,125 печ. л.).

4. Войнов, Д. А. Изменение технического состояния подшипников коленчатого вала дизелей Д-12 в процессе эксплуатации / А. С. Денисов, Д. А. Войнов // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т, - Саратов, 2007. - С. 116-121 (0,375/0,188 печ. л.).

5. Войнов, Д. А. Существующая структура ремонтно-эксплуатационного цикла дизелей / Д. А. Войнов // Проблемы эксплуатации автомобильного транспорта и других машин и пути их решения : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2005. -С. 53-55 (0,188/0,188 печ. л.).

6. Войнов, Д. А. Оценка ресурса цилиндро-поршневой группы дизелей Д-12 / А. С. Денисов, Д. А. Войнов // Проблемы транспорта и транспортного строительства : сб. науч. тр. / Сарат. гос. техн. ун-т. - Саратов, 2007. - С. 3136 (0,375/0,188 печ. л.).

7. Патент на полезную модель № 59234 Российская Федерация МПК G01 В 5/25. Устройство для измерения несоосности отверстий / Боровиков Г. А., Васильков А. В., Грунин Е. В., Войнов Д. А., Денисов А. С. ; патентообладатель Денисов А. С. - Кг 200617999/22 ; заявл. 24.05.2006 ; опубл. 10.12.2006, Бюл.№ 34/

8. Войнов, Д. А. Ресурсосберегающие технологии структуры ЭРЦ агрегатов / А. С. Денисов, J1. Б. Баланцов, Д. А. Войнов, Г. Г. Туркеев // МНПК «ЛЭРЭП-2-2007» : сб. науч. тр. по материалам МНПК. 12-15 сентября 2007 г.

- Саратов, 2007. - Т. 3. - С. 100-107 (0,5/0,125 печ. л.).

9. Денисов, А. С. Структура ресурса подшипников коленчатого вала и цилиндро-поршневой группы дизелей Д-12 / А. С. Денисов, Д. А. Войнов // Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания: матер. Межгос. науч.-техн. семинара. Саратов, 21, 22 мая 2008 г. / ФГОУ ВПО «Саратовский ГАУ».- Саратов,2009. -Вып.21.- С. 122-126(0,25/0,125 печ.л.).

Подписано в печать 24.09.09. Формат 60х84'Лг,. Печ. л. 1,0. Тираж 100. Заказ

Введение.

Глава 1. Анализ состояния вопроса по структурам ЭРЦ и методам их формирования. Задачи исследования.

1.1. Изменение технического состояния двигателей в процессе эксплуатации.

1.2. Особенности сложившейся структуры эксплуатационно-ремонтного цикла дизелей.

1.3. Выводы и задачи исследования.

Глава 2. Аналитическое исследование изменения технического состояния основных элементов дизеля в процессе эксплуатации.

2.1. Конструктивные особенности и режимы работы дизеля.

2.2. Цилиндро-поршневая группа.

2.2.1. Сопряжение кольцо - гильза.

2.2.2. Сопряжение торец поршневого кольца - канавка поршня.

2.3. Подшипники коленчатого вала.

2.3.1. Коренные подшипники.

2.3.2. Шатунные подшипники.

2.4. Технико-экономическая методика определения ресурса элементов двигателя.

2.5. Выводы.

Глава 3. Методика проведения работы.

3.1. Общая методика и программа исследования.

3.2. Методика аналитического исследования.

3.3. Методика экспериментального исследования.

3.3.1. Методика сбора и обработки данных о надежности элементов дизеля Д-12.

3.3.2. Методика измерения износа и макрогеометрии деталей.

3.3.3. Методика измерения диагностических параметров.

Глава 4. Анализ результатов экспериментального исследования.

4.1. Изменение технического состояния цилиндро-поршневой группы двигателей Д-12 в процессе эксплуатации.

4.2. Изменение технического состояния подшипников коленчатого вала двигателей Д-12 в процессе эксплуатации.

4.3. Выводы.

Глава 5. Разработка структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей Д-12.

5.1. Обоснование сроков и объемов проведения предупредительного ремонта двигателей.

5.1.1. Определение наработки до ремонта двигателей.

5.2. Формирование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей Д-12.

5.3. Технико-экономическая оценка эффективности совершенствования структуры и нормативов ЭРЦ двигателей.

5.4. Выводы.

Дизели типа Д-12 широко применяются во всех отраслях экономики страны, в том числе и на предприятиях агропромышленного комплекса. Такие дизели используются на передвижных электростанциях (ДГ-200-Т/400А (У96А)), насосных станциях (ДНУ 300/180), буровых установках (БРДИ, БУ-80), автомобилях-самосвалах (БелАЗ-540), тягачах (MA3-538, K3KT-538), в составе дизель-генераторов ДГФ2А-200/1500М, АДГФ-200/1500м, ДГ-200-Т/400(Р), АДВЭ-200-Т/400М, АСДА-0200, У96А, У96Н и на других машинах.

Применение автономных источников в качестве резервных или аварийных необходимо в производствах с непрерывным технологическим циклом, где длительный перерыв в питании приводит к авариям или убыткам. Достаточно сказать, что перерывы в подаче электроэнергии на птицефабриках в течение 15 мин. приводят к гибели птицы. Во время аварии на подстанции «Чагино» 24 мая 2005 г. прямые потери на подмосковной Петелинской птицефабрике составили 14 млн руб. - погибло 278,5 тыс. гол. птицы. Большое количество дизель-генераторов используется в качестве мобильных источников электроэнергии в местах временного пребывания (отгонные пастбища, участки леспромхозов) [7].

В связи с серьезными количественными и качественными изменениями сельскохозяйственных потребителей электроэнергии значительно возросла актуальность задачи обеспечения надежного электроснабжения. Это связано с появлением сельскохозяйственных предприятий промышленного типа, в первую очередь животноводческих комплексов [12].

В соответствии с Правилами устройства электроустановок (ПУЭ) все электроприемники делят на три категории по обеспечению надежности электроснабжения (табл. В.1) [12].

Таблица B.l

Нагрузка электроприемников сельскохозяйственных предприятий, подлежащая резервированию от автономных источников (потребители первой категории)

Тип предприятия Производственная мощность Резервируемая нагрузка, кВт

Комплексы и фермы молочного направления 800 коров 130

Комплексы и фермы молочного направления 1200 160

Комплексы и фермы молочного направления 1600.2000 200

Комплексы и фермы по выращиванию КРС по выращиванию нетелей до 6-8-месячного возраста 6 тыс. ското-мест 60 по выращиванию нетелей до 6-8- месячного возраста 4 тыс. ското-мест 100

По выращиванию и откорму молодняка 5 тыс. гол. в год 100

По выращиванию и откорму молодняка 10 тыс. гол. в год 200

По выращиванию коров мясного направления- 2000-3000 коров 60

Свиноводческие комплексы и фермы по откорму 6 тыс. свиней в год 100

Свиноводческие комплексы и фермы по откорму 12 тыс. свиней в год 200

Свиноводческие комплексы и фермы по откорму 24 тыс. свиней в год 300

Птицефабрики и птицефермы 100 тыс. кур-несушек 200

Птицефабрики и птицефермы 200 тыс. кур-несушек 400

Птицефабрики и птицефермы 300 тыс. кур-несушек 600

Определение ущерба сельскохозяйственному производству от перерывов в электроснабжении является достаточно сложной задачей, требующей учета большого количества различных факторов (табл. В.2) [148].

По данным ОАО ХК «Барнаултрансмаш», выпуск дизелей Д-12 для сельского хозяйства составляет 8 % и 15 % запасных частей от выпускаемой продукции без учета оборонного заказа.

Из 17 наименований дизель-генераторов (ДГ) 14 (80 %) мощностью 200 кВт выпускают на базе двигателя Д-12. Кроме того, из 20 наименований ДГ мощностью 100 кВт 12 (60%) выпускаются с дизелем Д-6, имеющим высокую унификацию по цилиндро-поршневой группе и подшипникам коленчатого вала с двигателем Д-12.

Таблица В.2

Составляющие ущерба от перерывов в электроснабжении сельского хозяйства

Составляющая ущерба Содержание

Первая составляющая Недоиспользование основных фондов предприятий (простой оборудования, рабочей силы), а также недоиспользование животных, составляющих значительную часть стоимости животноводческих ферм

Вторая составляющая Порча сырья и оборудования, порча или евозвратимая потеря готовой продукции и полуфабрикатов, а также гибель животных или снижение их продуктивности в дальнейшем

Ущерб в энергосистемах, системный ущерб Недоиспользование оборудования и снижение производительности труда персонала электрических станций

В процессе эксплуатации затраты на обеспечение работоспособности дизелей за весь срок службы в 6-8 раз превышают затраты на их изготовление. Основными причинами этого являются высокие затраты труда, времени и средств на обеспечение работоспособности двигателей вследствие невысокого уровня технического обслуживания и ремонта. Особенно актуально это для двигателей, работающих в сельском хозяйстве, где условия работы технического сервиса тяжелее, чем на городских предприятиях из-за несовершенства производственно-технической базы.

Значительная доля затрат и простоев в ремонте приходится на цилиндро-поршневую группу и подшипники коленчатого вала (до 77 %). Одна из основных причин - сложившаяся структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей, при которой затраты на устранение отказов в среднем в 10-12 раз выше, чем на их предупреждение. О преобладании стратегии устранения отказов при ремонте двигателей свидетельствуют высокие значения коэффициента вариации наработки до ремонта и износа деталей. Для снижения коэффициента вариации и затрат на ремонт целесообразна профилактическая стратегия.

Таким образом, задача повышения надежности двигателя Д-12 путем совершенствования структуры эксплуатационно-ремонтного цикла является актуальной.

Работа выполнялась в соответствии с планом развития Саратовской области по направлению 1.2.9 - Комплексная региональная программа научно-технического прогресса в агропромышленном" комплексе Поволжского экономического региона на 20 лет до 2010 года, комплексной темой № 5 НИР СГАУ им. Н.И. Вавилова «Повышение надежности и эффективности использования мобильной техники в сельском хозяйстве».

Цель работы - разработка ресурсосберегающей структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей на основе анализа изменения технического состояния в процессе эксплуатации.

Предмет исследования - двигатель Д-12.

Объект исследования - процессы изменения технического состояния подшипников коленчатого вала (ПКВ) и цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) в условиях эксплуатации.

Научная новизна. Впервые аналитически обоснованы зависимости овальности коренных опор блока цилиндров и нижней головки шатуна от наработки с учетом конструктивных особенностей и действующих нагрузок.

Предложено выражение для определения рациональной наработки до ремонта элементов двигателя на основе взаимного влияния их технического состояния. Сформулировано условие целесообразности одновременного ремонта ПКВ и ЦПГ.

Практическая ценность. Разработанная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя с использованием обоснованных технологий предупредительного ремонта и восстановления деталей меняет структуру эксплуатационно-ремонтного цикла и снижает затраты труда, времени и средств на поддержание их в работоспособном состоянии в процессе эксплуатации не менее чем в два раза.

Научные положения и результаты работы, выносимые на защиту:

• теоретическое обоснование зависимостей овальности коренных опор и нижней головки шатуна от наработки;

• обоснование взаимного влияния технического состояния и отказов элементов двигателя с учетом его конструктивных особенностей;

• обоснование структуры эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей по результатам эксплуатационных исследований;

• обоснование размерного износа при дефектации основных деталей в технологии предупредительного ремонта и их восстановления.

Реализация результатов работы. Результаты теоретических и экспериментальных исследований, разработанное устройство (патент № 59234), рекомендации по повышению ресурса использованы в эксплуатационном и ремонтном производстве НТЦ «Механик-Т», ОАО «Саратовское речное транспортное предприятие», ООО «ТехСнабИнвест» при дефектации деталей в технологиях восстановления деталей двигателей.

Апробация. Основные материалы диссертационной работы были доложены, обсуждены и получили положительную оценку:

• на межгосударственных постоянно действующих научно-технических' семинарах «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания» (г. Саратов, СГАУ, 2007, 2008, 2009 гг.);

• на научно-технических конференциях СГТУ в 2004-2009 гг.;

• на юбилейной научно-практической конференции, посвященной 75-летию кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ (г. Саратов, 2005 г.);

• на Международной научно-технической конференции «Логистика и экономика ресурсосбережения и энергосбережения предприятий» (СГТУ, г. Саратов, 2007 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 печатных работ, в том числе одна статья в издании, включенном в Перечень ВАК РФ, получен патент на полезную модель. Общий объем публикаций составляет 2,68 печ. л., 0,5 печ. л. принадлежит лично соискателю.

1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА ПО СТРУКТУРАМ ЭРЦ И МЕТОДАМ ИХ ФОРМИРОВАНИЯ. ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В результате анализа литературных источников и патентов на изобретения было определено, что эффективность сельскохозяйственного производства во многом определяется надежностью энергообеспечения. Для предприятий первой категории требуется резервное электроснабжение, основным источником которого являются дизель-генераторы (ДГ). Основная доля их отказов приходится на дизельную установку. Значительная часть ДГ в качестве базового дизеля оснащена дизелем Д-12. Основная доля отказов и затрат труда, времени и средств на устранение отказов дизелей Д-12 приходится на подшипники коленчатого вала и цилиндро-поршневую группу. В процессе эксплуатации происходит закономерное изменение технического состояния их основных элементов. Сложившаяся структура эксплуатационно-ремонтного цикла дизелей Д-12 содержит различные виды технического обслуживания, а также текущий и капитальный ремонты, которые проводятся в основном по стратегии устранения отказа. Это обусловливает значительные затраты на обеспечение работоспособности дизелей в процессе эксплуатации, которые в 6—8 раз превышают затраты на их изготовление.

2. В теоретических расчетах определено, что овальность коренной опоры увеличивается не вследствие действия газовых сил и инерционных нагрузок, а из-за процесса фреттинг-изнашивания. Овальность возрастает по экспоненциальной зависимости (формула (2.22)). Вследствие взаимного влияния технического состояния и отказов элементов двигателя наработка до ремонта в процессе эксплуатации снижается. С учетом этого рассчитана оптимальная наработка до ремонта (формула (2.31)). Определено также условие одновременного ремонта различных элементов двигателя (формула (2.37)).

3. Проведннные экспериментальные исследования с высокой степенью достоверности подтвердили аналитические зависимости образования овальности коренной опоры и нижней головки шатуна (формула (2.22)), а также условие целесообразности одновременного ремонта элементов двигателя (формула (2.37)) и оптимальную наработку до ремонта. Эти зависимости необходимы для определения ресурса двигателя. Они могут быть использованы также при дефектации во время проведения ремонта при обоснованной структуре эксплуатационно-ремонтного цикла двигателя.

4. Определены наработки до предупредительного (4750 ч) и капитального (8500 ч) ремонтов двигателей Д-12, а также значения показателей технического состояния подшипников коленчатого вала и цилиндро-поршневой группы перед этими видами ремонта (см. табл. 5.2). Разработаны схемы технологических процессов предупредительного и капитального ремонтов двигателей Д-12, определены их объемы. Усовершенствованы технологические процессы восстановления верхнего картера, коленчатого вала, главного шатуна. Разработана рациональная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей Д-12, включающая в себя первый предупредительный ремонт - 4750 ч; первый капитальный ремонт - 8500 ч; второй предупредительный ремонт - 12300 ч; списание или второй капитальный ремонт - 15500 ч.

5. Усовершенствованная структура эксплуатационно-ремонтного цикла двигателей Д-12 позволила снизить удельные затраты на ремонт, простои в ремонте, что обеспечило снижение себестоимости работ на 12 %, повышение производительности на 8 % и позволило получить годовой экономический эффект 27400 руб. на один двигатель Д-12.

1. Авдонькин, Ф. Н. Изменение технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации / Ф. Н. Авдонькин. Саратов : Изд-во Сарат. ун-та, 1973. -191с.

2. Авдонькин, Ф. Н. Основы методики инженерного эксперимента / Ф. Н. Авдонькин. Саратов : Изд-во Сарат. ун-та, 1975. - 121 с.

3. Авдонькин, Ф. Н. Текущий ремонт автомобилей / Ф. Н. Авдонькин. — М. : Транспорт, 1978. 269 с.

4. Авдонькин, Ф. Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей / Ф. Н. Авдонькин. Саратов : Изд-во Сарат. ун-та, 1981. -288 с.

5. Авдонькин, Ф. Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобиля / Ф. Н. Авдонькин. М. : Транспорт, 1985. - 215 с.

6. Авдонькин, Ф, Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля / Ф. Н. Авдонькин. М. : Транспорт, 1993. - 352 с.

7. Средства малой энергетики с поршневыми двигателями внутреннего сгорания / С. А. Антошкин и др. ; Агентство рекламных технологий. -Барнаул, 2008.-369 с.

8. Андриенко, В. Г. Снижение потребности в дизельных запасных частях с внедрением средств технической диагностики : реферат / В. Г. Андриенко // Техническая диагностика двигателей внутреннего сгорания : сб. науч. тр. / НИИинформтяжмаш. М., 1977. - С. 1-4.

9. Ахназарова, С. Л. Оптимизация эксперимента / С. Л. Ахназарова, В. В. Кафаров. -М. : Высш. шк., 1978.

10. Басков, В. Н. Эксплуатационные факторы и надежность автомобиля / В. Н. Басков, А. С. Денисов / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2003. - 269 с.

11. Бриллинг, Н. Р. Быстроходные двигатели / Н. Р. Бриллинг, М. М. Вихерт, И. И. Гутерман. М. : Машгиз, 1951. - 320 с.

12. Будзко, И. А. Электроснабжение сельского хозяйства / И. А. Будзко, Т. Б. Лещинская, В. И. Сукманов. М. : Колос, 2000. - 563 с.

13. Буше, Н. А. К вопросу о процессах, происходящих на поверхности трения металлических материалов / Н. А. Буше // О природе трения твердых тел.-Минск, 1971.-С. 18-21.

14. Брук, М. А. Режимы работы судовых дизелей / М. А. Брук, А. А. Рихтер. М. : Судпромгиз, 1963.

15. Ванштейд, В. А. Судовые ДВС (теория) / В. А. Ванштейд. М. : Судпромгиз, 1958.

16. Ванштейд, В. А. Дизели : справочник / В. А. Ванштейд. М. : Машиностроение, 1964.

17. Ванштейд, В. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания / В. А. Ванштейд. М. : Судпромгиз, 1956.-455 с.

18. Ванштейд, В. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания /

19. B. А. Ванштейд. Л. : Судпромгиз, 1962. - 544 с.

20. Васильев, Б. В. Надежность судовых дизелей / Б. В. Васильев,

21. C. М. Ханин. -М. : Транспорт, 1989. 184 с.

22. Васильев, Б. В. Диагностирование технического состояния судовых дизелей / Б. В. Васильев, Д. И. Кофман, С. Г. Эренбург. Л. : Транспорт, 1982.- 144 с.

23. Вешкелъский, С. А. Монтаж, эксплуатация и ремонт двигателей внутреннего сгорания / С. А. Вешкельский, М. Н. Светличный. М. - Л. : Машиностроение, 1966.-275 с.

24. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок / В. С. Гаврилов и др.. М. : Транспорт, 1967. - 328 с.

25. Гмурман, В. Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В. Е. Гмурман. М. : Высш. шк., 1972. - 368 с.

26. Гнеденко, Б. В. Курс теории вероятностей / Б. В. Гнеденко. М. : Наука, 1969.-400 с.

27. Гнеденко, Б. В. Математические методы теории надежности / Б. В. Гнеденко, Ю. К. Беляев, А. Д. Соловьев. М. : Наука, 1965. - 524 с.

28. Гогин, А. Ф. Дизели речных судов : атлас конструкций / А. Ф. Гогин. М. : Транспорт, 1973. - 130 с.

29. Гогин, А. Ф. Судовые двигатели внутреннего сгорания / А. Ф. Гогин, А. А. Богданов. -М. : Транспорт, 1983.-280 с.

30. Гогин, А. Ф. Судовые дизели / А. Ф. Гогин, Е. Ф. Кивалкин. М. : Транспорт, 1978.-478 с.

31. Говорущенко, Н. Я. Диагностика и прогнозирование -перспективный путь развития технической эксплуатации автомобилей / Н. Я. Говорущенко // Автомобильный транспорт. 1989. — № 12. - С. 1-3.

32. Говорущенко, Н. Я. Новая тактика управления техническим состоянием автомобилей / Н. Я. Говорущенко // Автомобильный транспорт. -1980.-№4.-С. 22-25.

33. Говорущенко, Н. Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н. Я. Говорущенко. Харьков : Вища школа, 1984. -312 с.

34. Голинкевич, Г. А. Прикладная теория надежности : ГОСТ 27503-87. Надежность в технике : система сбора и обработки информации. Планирование наблюдений / Г. А. Голинкевич. М. : Изд-во стандартов, 1987.-23 с.

35. Голего, Н. А. Схватывание в машинах и методы его устранения / Н. А. Голего. — Киев : Техшка, 1965. -218 с.

36. Голего, Н. Л. Фреттинг-коррозия металлов / Н. JI. Голего, А. Я. Алябьев, В. В. Шевеля. Киев : Техшка, 1974. - 268 с.

37. Гогоберидзе, Д. Б. К вопросу об изменении состояния слоя у поверхности'при полировке / Д. Б. Гогоберидзе, Н. А. Копацкий // Тр. совещ. по микротвердости, 21-23 ноября 1950 г. -М. : Изд-во АН СССР, 1951.

38. Горелова, А. А. Запасные части для речных судов : планирование, производство, распределение / А. А. Горелова, В. А. Кутыркин. М. : Транспорт, 1991. - 88 с.

39. Григорьев, М. А. Износ и долговечность автомобильных двигателей / М. А. Григорьев, Н. Н. Пономарев. М. : Машиностроение, 1976.-248 с.

40. Григорьев, М. А. Исследование критериев предельного состояния двигателей / М. А. Григорьев, Е. П. Слабов // Автомобильная промышленность. 1972. - № 12. - С. 8-10.

41. Гулас, А. Д. Влияние переменной нагрузки на накопление железа в картерном масле двигателя / А. Д. Гулас, И. А. Кулаков // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1956. — № 4. - С. 26-28.

42. Гурвич, И. Б. Долговечность автомобильных двигателей / И. Б. Гурвич. М. : Машиностроение, 1967. - 104 с.

43. Гурвич, И. Б. Износ и долговечность двигателей / И. Б. Гурвич. — Горький : Волго-Вят. кн. изд-во, 1970. 176 с.

44. Гурвич, И. Б. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей / И. Б. Гурвич, П. Э. Сыркин. М. : Транспорт, 1984. - 141 с.

45. Демьянов, Л. А. Пути повышения надёжности и долговечности автотракторных двигателей / Л. А. Демьянов, С. К. Сарафанов. М. : Военное изд-во, 1967. - 152 с.

46. Дерягин, Б. В. Трение и смазка / Б. В. Дерягин. М. : ГТТИ, 1937. — 171 с.

47. Денисов, А. С. Режим работы и ресурс двигателей / А. С. Денисов, В. В. Неустроев. Саратов : Изд-во Сарат. ун-та, 1981. - 112 с.

48. Денисов, А. С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / А. С. Денисов ; Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1999. — 352 с.

49. Денисов, А. С. Эффективный ресурс двигателей / А. С. Денисов. -Саратов : Изд-во Сарат. ун-та, 1983. 108 с.

50. Денисов, А. С. Анализ организационных форм автосервиса в России / А. С. Денисов, В. В. Савельев // Восстановление деталей машин : межвуз. науч. сб. / Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 2000. - С. 120-128.

51. Дюмин, И. Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования / И. Е. Дюмин // Автомобильный транспорт. 1983. - № 2. - С. 34-37.

52. Ефремов, Л. П. Практика инженерного анализа надежности судовой техники / JI. П. Ефремов. Л. : Судостроение, 1980. - 176 с.

53. Ермаков, В. Ф. Экономичность работы судовых дизелей / В. Ф. Ермаков. -М. : Транспорт, 1982. 160 с.

54. Определение износа поршневого кольца с помощью радиоактивных индикаторов / Б. А. Захаренко и др. // Автомобильная промышленность. — I960.-№6.-С. 14-16.

55. Иванов, Л. В. Методика расчета норм расхода запасных частей ДВС / Л. В. Иванов. Л. : Судостроение, 1967. - С. 55-53.

56. Канарчук, В. Е. Метод расчета на долговечность деталей автомобильных двигателей, работающих при неустановившихся режимах /

57. B. Е. Канарчук // Автомобильный транспорт. 1985. -№ 3 - С. 30-34.

58. Кане, А. Б. Судовые двигатели внутреннего сгорания / А. Б. Кане. -Л. : Судостроение, 1982.-288 с.

59. Кузнецов, Е. С. Исследование эксплуатационной надёжности автомобиля / Е. С. Кузнецов. М. : Транспорт, 1969. - 152 с.

60. Кузнецов, Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Е. С. Кузнецов. М. : Транспорт, 1982. - 224 с.

61. Кузнецов, Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Е. С. Кузнецов. М. : Транспорт, 1990. - 272 с.

62. Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей в США / Е.

63. C. Кузнецов. — М. : Транспорт, 1992. 352 с.

64. Клетнев, Ю. П. Спектральный анализ процессов нагружения двигателей на рыбопромысловых судах / Ю. П. Клетнев, Л. И. Двойрис // Проектирование и эксплуатация судовых энергетических установок : сб. Л. : Транспорт, 1975.-С. 112-117.

65. Конаков, Г. А. Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация флота / Г. А. Конаков, Б. В. Васильев. М. : Транспорт, 1980. -423 с.

66. Кондратьев, Н. М. Отказы и дефекты судовых дизелей / Н. М. Кондратьев. М. : Транспорт, 1985. - 152 с.

67. Костецкий, Б. И. Износостойкость деталей машин / Б. И. Костецкий.- Киев. М.': Машгиз, 1950. - 123 с.

68. Крагелъский, И. В. Трение и износ / И. В. Крагельский. М. : Машиностроение, 1968. -480 с.

69. Крылов, Е. И. Совершенствование технической эксплуатации судовых дизелей / Е. И. Крылов. М. : Транспорт, 1983. - 216 с.

70. Леонтъевский, Е. С. Справочник механика и моториста теплохода / Е. С. Леонтьевский. -М. : Транспорт, 1981. 350 с.

71. Ликвер, Л. А. Комплектация судовых малооборотных дизелей сменно-запасными частями / Л. А. Ликвер // Тр. ЦНИИМФ. М., 1969. -С. 87-93. •

72. Лоханин, В. В. Условия надежности судового дизеля при заданном периоде эксплуатации между заводскими ремонтами // Судостроение и морские сооружения / В. В. Лоханин, Э. А. Барецкий, Г. А. Иванов. -Харьков, 1971. С. 76-82.

73. Марков, О. Д. Автосервис : рынок, автомобиль, клиент / О. Д. Марков.- М. : Транспорт, 1999. 270 с.ч

74. Марковский, Е. А. Радиоактивный контроль износа деталей двигателей внутреннего сгорания / Е. А. Марковский, В. И. Тихонович. Киев : Техшка, 1965.

75. Маркетинг : учебник / А. Н. Романов и др. ; под ред. А. Н. Романова.- М. : Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996. 560 с.

76. Мартинюк, В. И. Перспектива развития системы технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта в Российской Федерации : обзор, информ. / В. И. Мартинюк, Л. А. Рошаль, А. М. Лисковец

77. Минавтотранс РСФСР. М. : Информавтотранс, 1992. - Вып. 7. Автомоб. трансп. Сер. 4. Техн. эксплуатация и ремонт автомобилей. - 41 с.

78. Матерков, В. А. Повышение ресурса коренных вкладышей / В. А. Матерков // Автомобильный транспорт. 1985. - № 1.-С. 42^43.

79. Мате, Э. Послепродажное обслуживание : пер. с фр. / Э. Мате ; под общ. ред. В. С. Загашвили. М. : Прогресс, 1993. - 160 с.

80. Сопротивление материалов / Г. Д. Межецкий и др.. -М., 2007.-416 с.

81. Мишин, И. А. Долговечность двигателей / И. А. Мишин. М. : Машиностроение, 1966. - 260 с.

82. Михлин, В. М. Прогнозирование технического состояния машин / В. М. Михлин. М. : Колос, 1976. - 288 с.

83. Мирошников, Л. В. Теоретические основы технической диагностики автомобилей / JI. В. Мирошников. М. : Высш. шк., 1976. - 123 с.

84. Мирошников, Л. В. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / JL В. Мирошников, А. П. Болдин, В. И. Пал. М. : Транспорт, 1977. - 263 с.

85. Надёжность и ремонт машин / В. В. Курчаткин и др. ; под ред. В. В Курчаткина. — М. : Колос, 2000. 776 с.

86. Наумов, С. Л. Исследование сопротивления металлов абразивному изнашиванию / С. JI. Наумов ; Киев, ин-т инж. гражд. авиации. Киев, 1960.-24 с.

87. Нормы времени на слесарно-монтажные работы при ремонте двигателей внутреннего сгорания марки Д-12 (агрегатный ремонт) / В. Я. Муннер и др.. -М.: Транспорт, 1976. 87 с.

88. Нормы расхода смазочных масел для теплоходов речного флота / Минречфлот РСФСР. М. : Транспорт, 1978. - 24 с.

89. Николаенко, А. В. Расчет и экспериментальная оценка надежности автотракторных дизелей / А. В. Николаенко, В. Н. Хватов. JI. : Агропромиздат, 1985. - 136 с.

90. Овсянников, М. К. Эксплуатационные качества судовых дизелей / М. К. Овсянников, В. А. Петухов. Л. : Судостроение, 1982. -208 с.

91. Денисов, А. С. Основы маркетинга транспортных и сервисных услуг : учеб. пособие / А. С. Денисов ; Сарат. гос. техн. ун-т. Саратов, 1997. - 84 с.

92. Петровский, Н. В. Судовые двигатели внутреннего сгорания и их эксплуатация / Н. В. Петровский. М. : Транспорт, 1966. - 502 с.

93. Петухов, С. И. К вопросу обоснования потребного количества запасных частей / С. И. Петухов, О. А. Новиков // Стандарты и качество. -1967.-№6.-С. 40-44.

94. Пономарев, И. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания / И. А. Пономарев. Л. : Речной транспорт, 1957. - 552 с.

95. Положение о профилактическом обслуживании и ремонте / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М. : Транспорт, 1943. - 54 с.

96. Положение о техническом обслуживании и ремонте автомобилей / Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. М. : Транспорт, 1949. - 67 с.

97. Положение о техническом обслуживании и ремонте автомобилей / Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. М. : Транспорт, 1954. - 69 с.

98. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. М. : Транспорт, 1963. - 76 с.

99. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М. : Транспорт, 1972. - 67 с.

100. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта / Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М. : Транспорт, 1986. - 73 с.

101. Положение о техническом обслуживании и ремонте автомобилей, принадлежащих гражданам / Минавтопром СССР. М. : НАМИ, 1987. - 58 с.

102. Правила технической эксплуатации дизелей судов речного флота / Минречфлот РСФСР. М. : Транспорт, 1989. - 102 с.

103. Приёмка в ремонт, ремонт и выпуск из ремонта кузовов автомобилей ВАЗ предприятиями автотехобслуживания : ТУ 4538-14000232934-98. Тольятти : ИТЦ «АвтоВАЗ техобслуживание», 1998. - 29 с.

104. Радчик, А. С. О деформации поверхностных слоев при трении скольжения / А. С. Радчик, В. С. Радчик // Докл. АН СССР. М., 1958. -Т. 19.

105. Райкин, А. Л. Элементы теории надежности технических систем / A. JL Райкин. М. : Сов. радио, 1972. - 136 с.

106. Рукавишников, И. Ф. Ремонт судовых тихоходных дизелей / Н. Ф. Рукавишников. М. : Транспорт, 1965. - 310 с.

107. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов / Министерство речного флота РСФСР. М. : Транспорт, 1969. - 264 с.

108. Руководство по анализу износов деталей и надежности дизелей / Минречфлот РСФСР. JI. : Транспорт, 1982. - 49 с.

109. Руководство по техническому обслуживанию и ремонту. Автомобили ВАЗ-2110, 2111, 2112. М. : За рулём, 1999.-216 с.10в. Ржепецкий, К. Л. Дизель в судовом пропульсивном комплексе / К. J1. Ржепецкий, А. А. Рихтер. JI. : Судостроение, 1978. - 253 с.

110. Савицкий, К. В. Влияние скорости и нормальной нагрузки на изменение механических свойств поверхностных слоев трущихся тел.

111. Повышение износостойкости и срока службы машин / К. В. Савицкий. Киев -М. : Машгиз,' 1956. - 97 с.

112. Семенов, В. С. Долговечность цилиндро-поршневой группы судовых дизелей / В. С. Семенов, П. С. Трофимов. — М. : Транспорт, 1969. 216 с.

113. Свирский, Г. Э. К вопросу статистической теории трения и износа / Г. Э. Свирский // Теория трения и износа. М., 1965. - С. 115-117.

114. Сборник нормативных документов по техническому обслуживанию дизелей / Минречфлот РСФСР. J1. : Транспорт, 1972. - 72 с.

115. Смирнов, 77. Техническое обслуживание автомобилей в США / П. Смирнов//Автомобильный транспорт. 1991. -№ 10. -С. 34-35.

116. Смирнов, О. Р. Надежность судовых энергетических установок / О. Р. Смирнов, Ф. J1. Юдицкий. JT. : Судостроение, 1974. - 280 с.

117. Сомов, В. А. Повышение моторесурса и экономичности дизелей / В. А. Сомов. J1. : Машиностроение, 1967. - 194 с.

118. Спандарьян, В. Б. Автомобильная промышленность Японии / В. Б. Спандарьян, М. В. Спандарьян. М. : Наука. Гл. ред. восточн. лит., 1989.-200 с.

119. Спичкин, Г. В. Диагностика технического состояния автомобилей / Г. В. Спичкин. М. : Высш. шк., 1975.-305 с.

120. Мотовилин, Г. В, Автомобильные материалы : справочник / Г. В. Мотовилин, М. А. Масино, А. М. Суворов. М. : Транспорт, 1985. - 464 с.

121. Старосельский, А. А. Долговечность трущихся деталей машин / А. А. Старосельский, Д. Н. Гаркунов. М. : Машиностроение, 1967. - 154 с.

122. Суковицин, В. И. Технический осмотр автомобилей / В. И. Суковицин. М. : Транспорт, 1992. - 159 с.

123. Сукоеицин, В. И. Технический осмотр транспортных средств : обзор / В. И. Суковицин, Н. Д. Милешкина, JI. В. Семибратова // Автомобильная промышленность США. 1996. -№ 1. - С. 16-21.

124. Суковицин, В. И. Организация техосмотра транспортных средств в ряде стран : обзор / В. И. Суковицин, Н. Д. Милешкина, JI. В. Семибратова // Автомобильная промышленность США. 1996. - № 2. - С. 21-24.

125. Степанов, С. В. Профилактические работы и сроки их проведения / С. В. Степанов. М. : Сов. радио, 1972. - 136 с.

126. Тартаковский, И. Б. Капитальный ремонт быстроходных дизелей / И. Б. Тартаковский. М. : Машиностроение, 1971. - 480 с.

127. Техническая эксплуатация автомобилей / под ред. Г. В. Крамаренко.- М. : Транспорт, 1983. 484 с.

128. Техническая эксплуатация автомобилей : учеб. для вузов / Е. С. Кузнецов и др. ; под ред. Е. С. Кузнецова. 3-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 1991. - 416 с.

129. Техническая эксплуатация автомобилей : учеб. для вузов / Е. С. Кузнецов и др.. 4-е изд., перераб. и доп. - М. : Транспорт, 2001. -535 с.

130. Техническая эксплуатация автомобилей / под ред. П. А. Колесника.- М. : Транспорт, 1976. 325 с.

131. Техническая эксплуатация автомобилей / под ред. М. Н. Бедняка. -М. : Техника, 1979. 295 с.

132. Типовые методические положения по нормированию расхода запасных частей на техническое обслуживание и ремонт машин, оборудования и приборов. -М., 1985. 19 с.

133. Точильников, Д. Г. Исследование радиоиндикаторным методом износа чугунных цилиндровых втулок при приработке дизеля / Д. Г. Точильников // Энергомашиностроение. 1965. -№ 6. - С. 20-23.

134. Трикозюк, В. А. Повышение надёжности автомобиля / В. А. Трикозюк. М. : Транспорт, 1980. - 88 с.

135. Ханин, С. М. Исследование потока отказов дизелей в период допервой переборки / С. М. Ханин // Тр. ЛИВТ. Л., 1969. - С. 50-65.

136. Хандов, 3. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания / 3. А. Хандов. М. : Транспорт, 1968. - 320 с.

137. Хандов, 3. А. Судовые среднеоборотные дизели / 3. А. Хандов, И. JI. Браславский. Л. : Судостроение, 1975. - 320 с.

138. Харазов, А. М. Диагностирование и эффективность эксплуатации автомобилей / А. М. Харазов. — М. : Высш. шк., 1986. 63 с.

139. Харазов, А. М. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей / А. М. Харазов. М. : Высш. шк., 1990.-208 с.

140. Хастингс, Н. Справочник по статистическим распределениям / Н. Хастингс, Д. Пинок. М. : Статистика, 1980. - 85 с.

141. Хлявич, А. И. Обслуживание автомобилей населения : организация и управление / А. И. Хлявич. М. : Транспорт, 1989. - 239 с.

142. Хрущев, М. М. Закономерности абразивного изнашивания / М. М. Хрущев //Износостойкость. -М., 1975.-С. 5-15.

143. Хрущев, М. М. Абразивное изнашивание / М. М. Хрущев, М. А. Бабичев. М. : Наука, 1970. - 252 с.

144. Хрущев, М. М. Исследование изнашивания металлов / М. М. Хрущев, М. А. Бабичев. М. : Изд-во АН СССР, 1960. - 264 с.

145. Хрущев, М. М. Точное определение износа деталей машин / М. М. Хрущев, Я. С. Беркович. М. : Изд-во АН СССР, 1953. - 116 с.

146. Шор, Я. Б. Таблицы для анализа и контроля надежности / Я. Б. Шор, Ф. И. Кузьмин. -М. : Сов. радио, 1968.-283 с.

147. Шумик, С. В. Основы технической эксплуатации автомобилей / С. В. Шумик. Минск : Вышэйш. шк., 1981. -286 с.

148. Шторм, Р. Теория вероятностей. Математическая статистика. Статистический контроль качества / Р. Шторм. М. : Мир, 1970. - 368 с.

149. Щукин, Г. Теплонапряженность ЦПГ можно снизить / Г. Щукин, В. Кучеров // Морской флот. 1979. - № 9. - С. 37-38.

150. Шештокас, А. М. Гаражи и стоянки / А. М. Шештокас, В. П. Адомавичус, П. В. Юшкавичус. Вып. 1. - М. : Знание, 1977. - 60 с.

151. Электротехнический справочник : в 3 т. Т. 3. 2 кн. Кн. 1. Производство и распределение электрической энергии / под общ. ред. проф. МЭИ И. Н. Орлова (гл. ред.). 7-е изд., испр. и доп. - М. : Энергоатомиздат, 1988.-880 с.

152. Яценко, В. С. Техническая эксплуатация морского флота/ В. С. Яценко. -М. : Транспорт, 1971.

153. Allzeit berait // Verkehrsrundschau. 1990. - N. 17. - S. 10-11.

154. Bosch-Dienste bieten Servise-Mehrwert // AMZ : Auto, Mot., Zubehor.- 1998.-N. 7-8.-S. 10.

155. Ganz schon flexibel // KFZ-betrieb. 1990. - N. 3. - S. 60, 62, 64.

156. Preis ist heifi// KFZ-betrieb. 1991.- N. 3.-S. 23-25.

157. Recycling am Mercedes. Teil 2 von Guntram Huber und Kurt Oblander // ATZ. 1991.-N. l.-S. 40-48.

158. Ressourcenschonung durch Recycling von Gans-Giinther Handenwanger und Siegfeld Schaper Braess // ATZ. 1991. - N. 11. - S. 676-686.

159. Von der Handelsmarke zur Servicemarke // AMZ : Auto, Mot., Zubehor.- 1997. 85.-N. 5.-S. 28-29.

160. Werkstattarbeitsplatz der Zukunf // Autohaus Spezial. 1990. - N. 3. -S. 146-149.

161. Kunststoffe im Automobilbau von Anton Weber Braess // ATZ. 1991. -N.3.-S. 138-146.

162. Zum Management materieller und immaterieller Ressourcen im Verkehr von Hans-Hermann Braess // ATZ. 1991. - N. 11. - S. 664-672.

163. BeiAnruf Servise // AMZ : Auto, Mot., Zubehor. 1999. -N. 1-2. - S. 26.