автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Разработка моделей и методов обоснования технических решений по судовым энергетическим установкам

На правах рукописи

ДАНИЛОВСКИЙ Алексей Глебович

РАЗРАБОТКА МОДЕЛЕЙ И МЕТОДОВ ОБОСНОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ ПО СУДОВЫМ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИМ УСТАНОВКАМ

Специальность: 05.08.05 - Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Санкт-Петербург 2010

2 3 СЕН 7Л10

004608496

Работа выполнена в ГОУВПО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет» на кафедре «Судовые энергетические установки, системы и оборудование».

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Безюков Олег Константинович,

доктор технических наук, профессор Шадрин Александр Борисович,

доктор технических наук, старший научный сотрудник Кривуля Александр Анатольевич.

Ведущая организация: Военный учебно-научный центр ВМФ «Академия им. адмирала Н.Г. Кузнецова».

Защита состоится «>/% 2010 г. в часов на заседании

диссертационного совета Д212.228.03 при Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете по адресу: 190008. Санкт-Петербург, ул. Лоцманская, дом.З, СПбГМТУ, актовый зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского государственного морского технического университета.

Автореферат разослан « 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д212.228.03 доктор технических наук, профессор

А.П. Сеньков

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Развитие отечественного судостроения должно базироваться на проведении широких исследований в направлении определения характеристик конкурентоспособных судов перспективной постройки, их энергетических установок и судового оборудования. Проведение таких исследований возможно только с привлечением комплексных систем автоматизированного проектирования, которые способны поднять качество проектных исследований на основе оценки системной эффективности принимаемых технических решений.

На всех этапах жизненного цикла судов и их энергетических установок обосновываются технические и технико-экономические решения, оказывающие влияние на их эффективность. В отечественной практике отсутствуют комплексные системы обоснования технических решений по судовой энергетике, базирующиеся на широком использовании информационных технологий и системного анализа. Значительный вклад в это направление в 70-х годах XX века сделали В.М. Пашин, B.C. Дорин, Н.В. Голубев, М.А. Радушинский, Ю.Н. Киреев, В.И. Николаев, А.Н. Гайкович, Ю.Н. Семенов, А.Н. Вашедченко, В.П. Шостак. Однако в связи с началом перестройки экономической формации финансирование перспективных работ прекратилось, а с ним и сами работы.

В настоящее время большинство предприятий водного транспорта и судостроительной отрасли приобретают у внешних производителей проекты грузовых судов с определенным уровнем готовности и дорабатывают эти проекты с применением систем автоматизированного проектирования типа TRtBON и CADMATIK, реализующих этапы рабочего и технологического проектирования. Вместе с тем наиболее важные, значимые технические решения по СЭУ, оказывающие определяющее влияние на эффективность судов, принимаются на более ранних этапах эскизного и технического проектирования. На мировом рынке отсутствуют САПР, реализующие эти этапы.

Наиболее значимые технические решения по СЭУ принимаются на начальных этапах проектирования. Одновременно начальные этапы проектирования наименее информативны. Погрешность определения глобальных критериев эффективности превосходит вклад любого технического решения по СЭУ в состав этих критериев. Это приводит к необходимости разработки и применения более информативных критериев для обоснования принимаемых технических решений.

СЭУ - сложная техническая система (СТС) - наиболее сложная подсистема СТС - транспортного судна. Её энергетические комплексы, механизмы, аппараты, устройства и системы имеют сложные связи со всеми подсистемами судна. Существующие методики обоснования технических решений по СЭУ базируются на применении либо чисто экономических критериев (приведенных затрат), либо иерархических моделей критериев эффективности, соединяющих с помощью коэффициентов веса в единый критерий разнородные показатели. Они не учитывают указанные системные связи.

Ещё одно важное направление проектирования СЭУ в настоящее время не охвачено вниманием исследователей. Это -оптимизация компоновок и расположений СЭУ. В начале 70-х годов были достигнуты значительные успехи в области типизации расположений и агрегатирования. В этом направлении успешно работали А.Л. Васильев, Г.В. Бавыкин, Б.А. Царев, З.Р. Шеннинг, Ф.М. Узяков, Н.М. Марков, работники ЦНИИ им акад. А.Н. Крылова, ЦКБ Изумруд и др. Однако эти работы также были прекращены по тем же причинам отсутствия финансирования. Вместе с тем качество расположений и компоновок энергетического оборудования -существенный фактор повышения эффективности не только СЭУ, но и судов в целом.

Указанное определяет актуальность проблемы, поставленной в диссертации, важность её решения для выбора объективно лучших технических решений по судовой энергетике.

Цель работы и задачи исследования. Целью исследования является создание современной методологии, методов и моделей оценки эффективности технических решений по СЭУ, принимаемых на начальных этапах проектирования грузовых судов.

Для достижения цели работы должны быть решены следующие задачи:

- установить принципы основания технических решений по судовым энергетическим установкам и их комплектующему оборудованию на ранних этапах проектирования судов при наличии значительной неопределенности исходных данных;

- разработать метод обоснования технических решений по судовым энергетическим установкам адекватный этапу решения проектной задачи и обеспечивающий выбор объективно лучших технических решений, оптимизирующих судно;

- разработать метод автоматизированного проектирования расположения энергетического и общесудового оборудования, намеченного для размещения в МКО;

- разработать методику обоснования технических решений по СЭУ, адекватную этапам проектирования;

- разработать основы создания САПР СЭУ, как комплекса согласованных моделей и программ, связанных по управлению и информации между собой, а также с программными комплексами более высокого иерархического уровня - САПР судна;

- разработать структуры САПР начальных этапов проектирования СЭУ;

- разработать математические модели объектов проектирования - энергетических комплексов и оборудования в составе СЭУ. Все оборудование СЭУ является стандартным и выбирается из типоразмерных рядов по определенным закономерностям. Отражение этих закономерностей в виде алгоритмов проектирования и составляют означенные выше модели;

- разработать модели анализа устойчивости оптимальных решений к изменениям конъюнктуры рынка и условий использования судов;

- разработать информационные базы (ИБД) данных главного, основного и вспомогательного оборудования СЭУ, типовых конструктивных и тепловых схем, схем энергетических систем, компоновок и расположений оборудования в МКО;

- выполнить примеры исследования значимости факторов, влияющих на выбор оптимальных технических решений по СЭУ и устойчивость результатов оптимизации к изменению конъюнктуры рынка и условий использования судна;

- разработать методики проведения оптимизационных исследований с использованием системного анализа СЭУ, систем автоматизированного проектирования и баз данных.

Объект исследования. Объектом исследования являются судовая энергетическая установка, составляющие её энергетические комплексы и оборудование на начальных этапах проектирования грузовых судов.

Предмет исследования - СЭУ как сложная техническая система, системные связи и влияния в сложной технической системе грузовое судно - СЭУ - энергетическое оборудование и отражение этих связей в виде методологии, методов, моделей и алгоритмов обоснования технических и технико-экономических решений по СЭУ. Научная новизна. В диссертации проведено исследование, обобщение и развитие методологии принятия решений на начальных этапах проектирования энергетических установок грузовых судов:

- обоснована методология принятия решений при проектировании СЭУ, включающая анализ влияния решений по СЭУ

на прибыль грузового судна с помощью согласованных критериев эффективности и анализ устойчивости оптимальных решений при изменении конъюнктуры рынка и условий использования судна;

разработано методическое обеспечение оценки эффективности технических решений по СЭУ, включающее в себя создание моделей глобальных, локальных и согласованных критериев эффективности, определения поправок на изменение системно-важных параметров;

разработаны подсистемы автоматизированного проектирования СЭУ, реализующие два начальных этапа - эскизного (САПР Э) и технического (САПР Т) проектирования СЭУ, обеспечивающие детальную разработку вариантов, принятых за базу, проверку работоспособности сравниваемых вариантов и определение изменений системно-важных параметров вариантов, альтернативных базовому;

- создана система технико-экономического обоснования проектных решений по СЭУ, разработан метод, методическое и математическое обеспечения, модели и программные пакеты сравнения вариантов технических решений по СЭУ на этапах эскизного и технического проектирования;

- создана автоматизированная база данных характеристик выполненных проектов судов, комплектующего оборудования СЭУ, типовых расположений и компоновок оборудования СЭУ в МКО;

- разработан метод автоматизированного проектирования расположений СЭУ в МКО грузовых судов, обеспечивающий с высоким быстродействием генерацию вариантов расположений, пригодных для автоматического анализа допустимости и других связанных работ;

- созданы модели анализа допустимости вариантов расположений и компоновок оборудования, автоматизированного редактирования расположений, автоматической трассировки трубопроводов и кабельных трасс, определения сухой, рабочей и полной массы энергетических связей СЭУ, затрат энергии на их функционирование, анализа весовой нагрузки МКО;

- разработаны метод и модели анализа эффективности вариантов расположений и компоновок СЭУ.

Методы исследования и достоверность результатов. Исследования проводились с применением методов системного анализа, математической статистики, теории вероятности, теории алгоритмов, теории баз данных, компьютерных технологий, языков программирования (Фортран, Паскаль), графических систем (Autocad, Компас-9), системы визуального проектирования (Delti-8),

корреляционного и регрессионного анализа, аппроксимации методом наименьших квадратов, наибольшего правдоподобия, статистической обработки данных. Полученные результаты исследования тестировались по результатам выполненных ранее проектов. Применяемый метод согласованной системной оптимизации позволяет получить объективно наиболее достоверные результаты в заданных условиях. Колебания экономической конъюнктуры компенсируются анализом устойчивости оптимальных решений.

Практическая значимость работы и реализация.

Практическая значимость работы заключается в создании и отработке комплекса средств обоснования оптимальных технических решений по СЭУ на начальных этапах проектирования и проведения исследований, а также для оценки технических решений, принятых в проектах, приобретаемых за рубежом.

В процессе выполнения диссертационной работы созданы алгоритмические, методические и программные средства, в том числе подсистемы САПР эскизного и технического проектирования СЭУ, которые используются в учебном процессе и научных исследованиях в ряде университетов, в практическом проектировании в проектных и исследовательских организациях водного транспорта и судостроительной отрасли.

Апробация работы. Основные научные и практические результаты диссертационной работы были представлены и одобрены на отечественных и международных конференциях и семинарах, в том числе многократно докладывались на конференциях с международным участием, проводимым в СПбГМТУ, на научно-технических конференциях, в том числе международных, проводимых в СПГУВК, ВМУ им. Дзержинского, BMA им. адмирала Кузнецова, Балтийского университета им. Устинова.

Публикации. По теме диссертации опубликованы более 50 печатных работ, в том числе 7 статей в реферируемых журналах, включенных в перечень ВАК, 5 монографий, одна брошюра, 7 учебных пособий, в том числе 2 с грифом Минвуза и УМО по кораблестроению и океанотехнике, более 30 статьи в сборниках трудов организаций судостроительной отрасли и водного транспорта, 5 свидетельств о регистрации программных комплексов.

На защиту выносятся:

Методология обоснования технических решений по СЭУ на начальных этапах проектирования транспортных судов;

Методики, алгоритмы и модели обоснования параметров выбора энергетических комплексов в составе СЭУ;

Модели, методики и алгоритмы выбора из типоразмерных рядов технически допустимых вариантов оборудования пропульсивных установок, судовых электростанций, вспомогательных котельных установок, опреснительных установок, оборудования систем СЭУ, трубопроводных элементов систем СЭУ;

Метод, методики, алгоритмы и модели согласованной системной оптимизации технических и технико-экономических решений по энергетическим комплексам и системам СЭУ;

Методики и модели анализа устойчивости оптимальных вариантов к изменению внешних факторов;

Методология разработки САПР. СЭУ на этапах эскизного и технического проектирования;

САПР эскизного и технического проектирования СЭУ; Методология разработки САПР и модели автоматизированного проектирования расположений СЭУ в МКО транспортных судов;

Комплекс моделей для оптимизации компоновки и расположения оборудования СЭУ в МКО транспортных судов.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 6 глав, выводов. Общий объем 251 стр., в том числе 45 рисунков, 94 таблицы и список использованных источников из 142 наименований.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность проблемы, анализируется специфические особенности обоснования технических решений по судовой энергетике, в том числе низкая информативность начальных этапов, на которых принимаются технические решения по СЭУ, целочисленность решаемой задачи, большое количество факторов, требующих своего обоснования и невозможность решения задачи оптимизации СЭУ в целом с применением единой модели. В первой главе выполнен обзор развития и анализ современного состояния исследования двух проблем:

а) методов обоснования технических решений по судовой энергетике на начальных этапах проектирования;

б) разработки систем автоматизированного проектирования судов и СЭУ как источников получения системной информации для определения значений критериев работоспособности и эффективности.

На основании выполненного анализа сформулированы цели и задачи исследования.

Во второй главе изложена методология обоснования технических решений по судовой энергетике. Анализируются основные положения

методики анализа эффективности СЭУ как сложной технической системы - подсистемы грузового транспортного судна. Рассматриваются критерии эффективности трех уровней -глобальные, локальные и согласованные.

Глобальный критерий эффективности - прибыль от работы судна по прямому назначению /7=0- Р„ —>тах, вследствие большой погрешности на начальных этапах проектирования судна, непригоден для обоснования технических решений по СЭУ.

Погрешность локального критерия эффективности -приращения полных расходов (приведенных затрат) по объекту проектирования по сравнению с базовым вариантом АРщ:

ЛРп9 =Рщ~Рщб ~>тт

невысока, так как мы имеем полную информацию, как по альтернативному элементу, так и по базовому. Однако этот критерий не является объективным, так как не учитывает изменение системно-важных параметров объекта проектирования, способных привести к изменениям в других подсистемах судна и СЭУ, а также оказать прямое влияние на составляющие глобального критерия эффективности.

Информативным (одновременно объективным и достоверным) является согласованный критерий - сумма локального критерия Кглок и поправок на изменение системно-важных параметров -

дКга

произведении частных производных глобального критерия —— на

дР1

конечные приращения системно-важных параметров АР{.

Кгсогл = Кгтк -»шах. (1)

Согласно исследованию В.М. Пашина, частные производные глобального критерия по системно-важным параметрам имеют постоянное значение в достаточно широком диапазоне изменения системных параметров и могут приниматься по данным базового варианта. Системными параметрами СЭУ и её комплектующего оборудования являются: полная масса, габаритные характеристики, затраты мощности на собственные нужды, энергетическая эффективность, эксплуатационная надежность. Кроме этого для отдельных элементов СЭУ выделяются специфические системно-важные параметры. Например, для таких элементов как главные судовые двигатели важными факторами являются энергия вторичных энергоносителей - выхлопных газов, продувочного воздуха, пресной воды и циркуляционного масла, а также связи с оборудованием

энергетических систем, вспомогательной котельной установки, судовой электростанции и опреснительной установки. Для любого оборудования влияние его технических и системных параметров на величину глобального критерия эффективности реализуются через изменения трех составляющих: полных (приведенных) затрат Р„, влияющих на расходы, полной массы и размеров МКО, способных оказать влияние на доходы от эксплуатации судна.

Увеличение прибыли от перевозки полной массы оборудования вп (суммы рабочей массы оборудования в, и массы запасов рабочих тел на работу оборудования в течение рейса 6Т) по сравнению с базовым вариантом АОеов-

¿О0об = ^^ ( 6пб - б„) = кв (О 9р-1)б ( Спб - бп), (2)

д°п

где ке - коэффициент, учитывающий возможность использования дополнительной грузоподъемности.

Габаритные характеристики относятся к системно важным для таких элементов СЭУ как агрегаты главных двигателей, дизель-генераторные агрегаты и валогенераторы. Эти элементы, в случае их расположения последовательно по длине МКО, могут оказать влияние на длину последнего I, что способно привести к увеличению грузовых отсеков, увеличить грузовместимость судна и повлиять на объем прибыли:

ЛОш = (Ц-Ц = к№ Цр~\ (Ц, (3)

дЬ06

где ки - коэффициент использования изменения длины МКО для перевозки дополнительного груза.

Эксплуатационная надежность способна оказать влияние на величину критериев эффективности только одной из своих составляющих - долговечностью, характеристика которой -назначенный ресурс 7Р непосредственно используется при установлении нормативов отчислений на амортизацию и входит в выражение для приведенных затрат. Показатели безотказности и ремонтопригодности могут не учитываться ввиду резервирования оборудования СЭУ, а также соотношения математических ожиданий среднего времени безотказной работы ГсрбоР и восстановления Тсрвос\ тср бор'' ^ 7"сраос-

В соответствии с рассмотренной выше методикой разработано программное обеспечение, предназначенное для определения составляющих критериев эффективности в процессе обоснования проектных решений по СЭУ. Модели анализа сформированы в пакет

прикладных программ, к которому обращаются модели проектирования для определения значений показателей эффективности технических решений по СЭУ. Сравнение альтернативных вариантов технических решений производится с использованием моделей технико-экономического анализа, специфичных для каждого типа анализируемых технических решений. Эти модели зарегистрированы Федеральной службой по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам.

Выполненный анализ особенностей проектирования СЭУ, оказывающих влияние на выбор метода отыскания оптимального решения, привел к необходимости применения метода перебора альтернативных вариантов с предварительным их отбором на основе анализа совокупности показателей качества и существующего опыта проектирования.

Выбор комплектующего оборудования и других технических решений, оптимизирующих показатели эффективности судна, производится при определенном сочетании влияющих факторов. Эти факторы могут изменяться в связи с изменением условий погоды, времени года, уровня солнечной радиации, коррозии, обрастания и проведением очистки корпуса, конъюнктуры рынка от случайных колебаний и дрейфа параметров. В связи с тем, что оптимизация ведется на одни параметры, а фактическая работа будет происходить при других, справедлива постановка вопроса: а сохранятся ли выводы об оптимальности принятых решений в новых условиях?

В случае, если влияющие параметры являются стохастическими величинами, возможно применение в анализе эффективности вероятностных оценок их математического ожидания. Это относится, например, к параметрам рейсов. Достаточные условия применения математических ожиданий в качестве оценки достоверного значения стохастической величины - наличие повторяемости и линейная зависимость критерия эффективности от вероятностных факторов или их произведений в первой степени.

Какие характеристики могут иметь отклонения от среднего и не обладать повторяемостью. Это многие характеристики, определяемые при проектировании однократно, и потом при постройке объекта также однократно реализующиеся. К таким параметрам относятся, например, характеристики первоначальной стоимости.

Анализируя структуру переменных зависимостей критериев эффективности, можно сделать вывод о необходимости проведения исследования устойчивости выводов об оптимальности вариантов

комплектования энергетических комплексов в составе СЭУ при направленном варьировании переменных представленных в табл. 1.

Таблица 1

Коэффициенты изменения Обозначение Диапазоны

^ггип ^тах

Цены на топливо ГД, ВКУ ^тГД 1 1,4

Цены на топливо ДГ *тЯГ 1 2,2

Стоимости:

главных двигателей ^кгд 1 2,2

дизель-генераторов ^кдг 1 2,4

вспомогательных котлов кквк 1 2,3

опреснительных установок ккопр 1 1.7

Ставка за пользование

капиталом Кен 0,3 1

Глава третья посвящена разработке систем автоматизированного проектирования СЭУ грузовых судов. Назначение САПР в процессе обоснования технических решений по СЭУ состоит в разработке вариантов анализируемых технических решений, проверке их работоспособности и допустимости по спектру ограничений, определении значений совокупности технических параметров, выделении из последних комплекса системно-важных параметров, способных оказать прямое и опосредствованное влияние на показатели эффективности СТС на верхнем уровне иерархии, передаче данных и управления в подсистему анализа эффективности.

При разработке САПР анализируется методика проектирования СЭУ. Основным методом проектирования СЭУ является её комплектование из стандартных и унифицированных элементов, развитых в типоразмерные ряды. Далее эти типоразмеры согласовываются для работы в составе энергетического комплекса.

Разработана автоматизированная база данных, включающая характеристики выполненных проектов судов и типоразмерных рядов комплектующего оборудования СЭУ, типовых схем систем СЭУ; типовых расположений и компоновок оборудования СЭУ в МКО грузовых судов.

На этапе эскизного проектирования судна обосновываются крупные технические решения по корпусу, СЭУ и другим подсистемам судна. Выполненный анализ содержания эскизного проектирования использован при формировании структуры САПР эскизного проектирования СЭУ, представленной на рис.1.

САПР эскизного проектирования судна

Обоснование размерений и обводов корпуса

САПР эскизного проектирования СЭУ

Сопротивление движению судна

-- --

Г

И БД СЭУ | ✓

I ИБД двигателей У\

1 И БД передач Т-

I Варианты СЭУ Н-| Выбор двигателя! | Движитель "1

ИБД валопроводов

ИБД агрегатов СЭС

Н Выбор передачи! -1 Валопроводы | | Расположение ПК|

Выбор агрегатов СЭС

ИБД агрегатов ВПГ, УПГ и ОУ

т

Выбор агрегатов ВКУ

Система утилизации теплоты

1-

Энергетические запасы

Документирование результатов

Рис. 1. Структура САПР эскизного проектирования СЭУ

САПР эскизного проектирования СЭУ - относительно автономная подсистема САПР эскизного проектирования судна, взаимодействующая с последней в процессе обмена информацией. На вход в САПР Э СЭУ поступают данные о характеристиках корпуса

- его конструкции и гидродинамике. На выходе САПР Э -характеристики вариантов СЭУ, отличающихся типом, тепловой и конструктивной схемой, типоразмерами и настройкой главных двигателей и движителей, элементами валопроводов, комплектацией основными агрегатами СЭС, ВКУ и ОУ, влияниями на технические параметры и эффективность верхнего уровня СТС. Каждый из блоков представленный на рис.1, реализован в форме пакета прикладных программ. Каждый из пакетов обращается к специфичному блоку информационной базы данных.

Начальным блоком проектирования варианта СЭУ является блок выбора из типоразмерного ряда допустимого варианта главного

двигателя (ГД). Параметр выбора - наибольшая требуемая мощность: 6 = = „

е пз <у • Чпроп '/в , '

'/„ал * '/пер ' >7про„

где кел - коэффициент приведения размерностей; к3 - коэффициент запаса мощности; 7?вал, ^пер - соответственно КПД ёалопровода и передачи; г]проп - пропульсивный коэффициент. Этот коэффициент задается ориентировочно и уточняется в итерациях по результатам

проектирования винта; - суммарная мощность навешенных

механизмов отбирающих (насосы, валогенератор) или подводящих мощность (пропульсивные утилизационные турбины).

Агрегатная мощность ГД Л/еагр определяется как произведение цилиндровой мощности Л/ецил на допустимое число цилиндров ¿цил в составе агрегата и превышает требуемую мощность не более, чем на мощность одного цилиндра данного типоразмера:

А/еагр = лгл ^ > Л/етреб; гцил е [ гт|П; гтах];

Л/еаГР-Л/еТРеб < Л/еЧИЛ.

Поскольку при выборе агрегата ГД варьируются два параметра (Л/ецил и то выбор получается не единичным: на заданную мощность из одного типоразмерного ряда можно подобрать несколько типоразмеров агрегатов, допустимых по ограничениям, но отличающихся Л/ецил и 2ЦИЛ, а также другими характеристиками. Заранее нельзя установить предпочтительность того или иного агрегата. Для этого требуется дополнительное исследование. В состав модели выбора главного двигателя САПР СЭУ включены также:

- расчет параметров настройки двигателя на режим длительной эксплуатационной мощности (ДЭМ);

- определение размеров движителя. При увеличении диаметра винта его КПД увеличивается, однако для движителя характерны два ограничения на его диаметр - ограничение по осадке: А, < кГ 7р,

где Гр - расчетная осадка, /стА0П - коэффициент туннельности кормового образования (термин введен Б.А. Лесюковым), и ограничение по соотношению Артюшкова - Анфимова:

Ов фц=К\[Р,

где К - корреляционный коэффициент; Р = Я1( 1-0 - упор винта. Как следует из этого выражения при уменьшении частоты пв диаметр винта может быть увеличен, однако при этом следует выполнить анализ принадлежности режима О области допустимых МДМ:

А/еаф П°Ретт < Л/ео < л/еагр ; птт <По< птах. п п 11

тах.гетах тах

Решение подобной задачи В. В. Гавриловыми и А.Ш Ачкинадзе, а также В.П. Шостаком рассмотрено в обзорной главе диссертации.

Для среднеоборотной дизельной установки движитель и двигатель относительно независимы, так как согласуются в процессе выбора редуктора. Параметры выбора редуктора - передаточное отношение / и момент М\ на входном валу определяются после выбора двигателя и проектирования винта. Винт проектируется на наибольший диаметр Ьвтах, определяемый ограничением по осадке или другими ограничениями. Определяется соответствующая частота вращения винта пвт1Это позволяет определить параметры выбора редуктора:

М1 = Л/еагр/ЛсоД; /' = Лсод / пШп. Важным параметром является число движителей в составе пропульсивной установки. Для морских судов применение двухвальных установок является исключительно средством повышения надежности и используется ограниченно. В то же время для судов с ограниченной осадкой (речных и смешанных) это обычное явление и служит средством повышения энергетической эффективности. Для таких судов число движителей хв определяется из условия не превышения допустимых значений удельной нагрузки на лопасти сопт:

хе>

г \4

ппт \

с

гг. 1 доп \1к'кТ

опт \ £ ^

Я пер

пв

Валопровод проектируется на наибольший момент, подводимый к винту:

Мтах = i ■ Л/есмд%смдм ■ В процессе проектирования валопровода решаются две задачи, каждая с применением отдельной модели. Первая - определение прочных размеров по формулам Регистра РФ с учетом класса ледового усиления судна. Эти размеры согласуются с рядом предпочтительных диаметров валов судовых валопроводов. Под эти диаметры подбираются стандартные конструктивные элементы валопроводов.

Вторая задача - построение конструктивной схемы, расчет реакций опор, сложного напряженного состояния и коэффициентов запаса прочности под действием всех нагрузок, действующих на валопровод, а также частот собственных колебаний наиболее опасных участков - консольного участка валопровода и пролета наибольшей длины.

Для решения этой задачи требуется разместить элементы пропульсивной установки в МКО. Эта задача достаточно просто решается в случае кормового образования закрытого типа. Более сложна задача определения размеров валопровода в случае судна с кормой открытого типа. Она может быть решена согласованием ширины МКО в кормовой оконечности с шириной двигателя или редуктора по фундаментной раме. Наружные очертания кормовой оконечности судна могут быть получены по результатам обработки теоретического чертежа судна в форме таблицы относительных координат. Пространство, доступное для размещения ГД определяется за вычетом высоты шпангоутов Нр с учетом их наклона: Н = НР/ cos (у/2),

где у - угол развала бортов на уровне второго дна. Угол также находится из указанной обработки теоретического чертежа судна с помощью программной модели.

Эскизное проектирование вспомогательных энергетических комплексов (ВЭК) в составе СЭУ - судовой электростанции (СЭС), вспомогательной котельной (ВКУ) и опреснительной (ОУ) установок включает в свой состав:

- определение УЦ производительности ВЭК,- (/ е 1-3) на спектре к-режимов эксплуатации с применением корреляционных зависимостей в функции влияющих факторов:

Wik=F(D, Ne, DW, V/rp, Vo6, F, Z„, Гс, Trp, Nrp, WJk,...), где D - полное водоизмещение судна; Ne - спецификационная мощность главного двигателя; DW - дедвейт судна; Vrp - объем грузовых помещений; Уоб - объем обитаемых помещений разной

категории; Г, - площади поверхностей помещений, граничащих с окружающей средой - воздухом и водой; 2п - число людей на судне; 7"с - назначение судна; Гф - способ грузовых операций на судне; Л/ф

- мощность грузовых средств; \А/]к - производительность других ВЭК (/* /). Корреляционные зависимости приняты в соответствии с указаниями руководящих документов отрасли;

- выбор альтернативных вариантов комплектации ВЭК в соответствии с рекомендациями руководящих документов (типовые схемы) и с учетом требований Правил Регистра РФ (ограничения);

- анализ возможности замещения генераторов ВЭК, включенных на длительном ходовом режиме, за счет работы утилизационных устройств.

Совокупность моделей «Система утилизации теплоты» обеспечивает решение следующих задач:

- определение количества вторичных энергоресурсов ГД на режиме ДЭМ. Определение производится пересчетом известных данных режима НМДМ на режим ДЭМ с учетом расположения режимов СМДМ и О;

- определение располагаемой мощности утилизационной газовой турбины (ТКС) на режиме ДЭМ в функции агрегатной мощности главного двигателя и коэффициента загрузки двигателя

Кз= Л/едэм/Л/^:

Л/™с = 0,04 Л/еагр (1 + 3 К3 - 2,5 К32)\

- определение производительности утилизационного котла (УК) при подаче на него выхлопных газов в количестве и с температурой, характерных для режима ДЭМ. Для типоразмерного ряда УК типа КУП предложены зависимости производительности в виде линейной функции количества газов с коэффициентами в функции температуры газов:

о = Абг + в<отах; л = Я = Р2(У;

- определение мощности парового турбогенератора при подаче на него всего пара, полученного в УПГ:

^еУТГ= бп Нп Пт Лг;

- анализ возможности полного замещения ходового дизель-генератора. Если замещение не полное, то применение турбогенератора нецелесообразно;

- определение расхода и температуры пресной воды, охлаждающей цилиндры ГД на режиме ДЭМ и производительности утилизационной опреснительной установки.

Этап технического проектирования посвящен оптимизации частных технических решений по судну и его подсистемам. Основной целью проектирования СЭУ на этом этапе является формирование

ведомости заказа вспомогательного оборудования. Основная задача - согласование выбранного оборудования с трубопроводами и обеспечение заданных расходов по ответвлениям.

Совокупность пакетов прикладных программ, включаемых в состав САПР Т, вытекает из анализа содержания технического проектирования СЭУ: - выбор вспомогательного оборудования из типоразмерных рядов; - расположение оборудования СЭУ в МКО; -трассировка трубопроводов; - гидравлические расчеты; -проектирование изоляции; - расчеты прочности; - расчеты надежности; - акустические расчеты; - документирование результатов проектирования.

Для реализации проектных работ по трубопроводам систем СЭУ требуется компоновка и расположение оборудования в МКО. Решение этой задачи рассматривается детально в гл. 6.

Глава четвертая посвящена оптимизации технических решений по комплектованию пропульсивных установок (ПУ) объектов морской техники. При анализе вариантов ПУ использовались типовые суда из сетки типоразмеров модульных судов и танкер пр. 1596. Характеристики этих судов представлены в табл. 2.

Таблица 2

D DW v3 ^-пп В Т нб Лоб

11000 7500 13 115 19 7- 10 0,7

33000 23500 14 170 28 9 12,5 0,74

36000 27000 15,4 165 25,3 10,4 15 0,83

В табл.2 обозначены: D - полное водоизмещение судна, т; DW-дедвейт- переменная часть водоизмещения, т; v3 - эксплуатационная скорость судна, узлы; Lnn - длина судна между перпендикулярами, м; В - ширина судна на миделе, м; Т- расчетная осадка судна в грузу, м; Н6 - высота борта, м; /с^- коэффициент общей полноты.

Для первого варианта танкера технически допустимы три варианта малооборотных двигателя: 4S35MC, 5L35MC, 8S26MC, характеристики которых представлены в табл. 3.

В табл.3 указаны следующие характеристики МОД из типоразмерного ряда типа МС фирмы MAN: Ne - номинальная максимальная длительная агрегатная мощность, кВт; птах - частота на режиме НМДМ, об/мин; nmin - частота на нижней границе диапазона допустимых режимов МДМ, об/мин; Ье - удельный расход топлива на режиме НМДМ, кг/(кВт ч); G - масса агрегата двигателя, т; L - длина агрегата МОД, м; Нга6 - габаритная высота, м; Нрем - вертикальный ремонтный габарит, м. Допустимые варианты двигателей отличаются

по многим системно-важным показателям, способным оказать влияние на характеристики элементов СЭУ и эффективность судна. Необходимо выполнить сравнение двигателей по комплексу показателей и комплексному показателю качества.

Таблица 3

Альтернативные варианты малооборотных двигателей

Марка А/е "max Лт'т Ье G L Наб Нрем

4S35MC 2960 173 147 0,178 53,24 3,52 5,42 7,08

5L35MC 3250 210 178 0,177 57,25 4,09 4,79 5,75

8S26MC 3200 250 212 0,179 53,76 4,93 4,3 5,25

На рис. 2 представлены диапазоны допустимых режимов МДМ указанных трех вариантов двигателей. На графики нанесены линии Вь В2 и Вз - номинальные винтовые характеристики ВФШ -кубические параболы, проходящие через режимы номинальной МДМ - точки, расположенные в правом верхнем углу каждого из диапазонов.

8526МС

Рис. 2. Диапазоны допустимых режимов МДМ агрегатов МОД

100 150 200 п, об/мин

При заданной осадке судна допустимым является винт диаметром 4,9 метра. При максимально допустимом по осадке диаметре винта достижим пропульсивный коэффициенту =0,67.

Однако это требует снижения частоты вращения винта до 101,3 об/мин, что недопустимо по выходу режима СМДМ из диапазона допустимых МДМ. Снижение частоты и увеличение диаметра винта приводит к увеличению его массы. Кроме этого снижение

частоты на режиме МДМ приводит к увеличению момента на валопроводе и требует увеличения его прочных размеров.

На рис. 3 представлены изменения в зависимости от величины линии эксплуатации судна ¿пл уменьшения полных расходов АР„, полной массы Ав„, увеличения дохода от перевозки дополнительного груза вследствие изменения грузоподъемности АОв и грузовместимости АОц, а также суммарного приращения прибыли АОв для вариантов ПУ с ГД 5/.35МС (сплошные линии) и 4835МС (штриховые линии) по сравнению с ПУ с ГД 8526МС (базовый вариант).

ло0,ЛРп,

тые.у.е./ год Авп, т

25

15

** /

у у ЛРп / /

ЯОс, / / •>

У / ✓ V Лвп

¿у

У

—

тые.у.е./ год

500

400 300 200 100

тыс.миль

тыс.миль

Рис. 3. Влияние величины линии эксплуатации судна на согласованный критерий и его составляющие

Положительные значения согласованного критерия и его составляющих свидетельствуют о превосходстве альтернативных вариантов над базовым. Во всем диапазоне изменения независимого переменного оптимальным является вариант ПУ с ГД 4535МС вследствие меньших полных эксплуатационных расходов, возможности перевозки дополнительного груза и получения дополнительного дохода.

На величину полных расходов по варианту ПУ оказывают влияние такие нестабильные факторы, как цена расходуемого топлива, удельная стоимость главных двигателей, величина учетной банковской ставки. В связи с тем, что полные расходы составляют в среднем ок. 7% полного выигрыша судном прибыли, а указанные факторы независимы и определяют до 1/3 общей величины полных расходов, можно сделать вывод о слабом влиянии указанных нестабильных факторов. Их варьирование в намеченном диапазоне

не изменяет вывода об оптимальности варианта ПУ с двигателем 41.35 МС.

Указанный вариант ПУ более точно соответствует требованиям судна: располагаемый запас мощности незначительно превышает заданную величину. Это в свою очередь обеспечивает увеличение энергии выхлопных газов, потенциально увеличивает мощность ТКС и производительность утилизационного котла (анализируется в гл. 5).

Выигрыш по удельному расходу топлива от перемещения винтовой характеристики в область более низких частот («оптимизации винта») для двигателей К90МС-С; КдОМС-С\ Э46 МС-С; 542МС; ЭЗбМС; /.35 МС\ Э26МС описан следующей аппроксимирующей зависимостью:

отн отн I отн 1

АЬе = 25,84 • ре - 7,2533 - Ые • (50,32 - Ые -31,733)

где Л4°™ - мощность на текущем режиме отнесенная к мощности на режиме оптимизации; ре°™ - среднее эффективное давление на режиме оптимизации отнесенное к ре на режиме номинальной МДМ.

В результате снижения частоты увеличиваются диаметр винта на 10 - 13 см. и пропульсивный коэффициент на 1 - 1,5%. Затраты мощности на длительном режиме падают пропорционально увеличению пропульсивного коэффициента. В целом оптимизация режима приводит к возникновению дополнительной прибыли. Как и ранее наиболее эффективен вариант ПУ с двигателем 4535МС. Увеличение прибыли от оптимизации винта составляет ок. 10 тыс. у.е. в год, то есть не превышает 2% общего объема дополнительной прибыли.

Выполненный анализ эффективности применения ВРШ вместо ВФШ показал абсолютную неэффективность такого решения в экономическом плане: снижается энергетическая эффективность, возрастает масса и стоимость ПУ с ВРШ, снижается прибыль в случае базового варианта ПУ на 33,6 тыс. у.е. в год. Применение ВРШ следует обосновывать иными причинами, например увеличением скорости балластного пробега или тяжелыми ледовыми условиями плавания судна.

Для танкера ОИ/ 7500 т рассмотрен вариант ПУ со среднеоборотным двигателем. Этот вариант не только не в состоянии конкурировать с лучшими вариантами ПУ с МОД, но и приносит значительные потери по сравнению с худшим вариантом ПУ с МОД -ПУ с двигателем 8526МС. Он по всем показателям хуже - менее экономичен, тяжелее из-за возрастания запасов топлива, длиннее на 2,54 м. Общая потеря прибыли составляет 437,5 тыс. у.е. в год.

Пятая глава посвящена применению разработанных методов для обоснования технических решений по вспомогательным энергетическим комплексам - судовой электростанции, вспомогательной котельной установке, опреснительной установке и утилизационному комплексу, тесно связанному с указанными вспомогательными установками.

Руководящими техническими документами, указанными в обзоре, рекомендованы типовые варианты комплектации СЭС. Это: вариант 1 - применение трех одинаковых ДГ; вариант 2 - применение двух одинаковых ДГ и одного «стояночного» ДГ меньшей мощности;

вариант 3 - применение четырех одинаковых ДГ; вариант 4 - применение двух одинаковых ДГ и ВГ; вариант 5 - применение трех одинаковых ДГ и ВГ.

На основных режимах рекомендовано использование одного источника электроэнергии. При наличии на судне особо мощных потребителей на режиме стоянки с грузовыми операциями допускается работа всех ДГ. Число возможных вариантов комплектации СЭС значительно больше, так как и дизель-генераторы и валогенераторы поставляются в виде типоразмерных рядов большим количеством производителей.

Расчетная нагрузка СЭС на режимах эксплуатации танкера пр. 17120: ходовой - 413 кВт; стоянка без операций - 242 кВт; маневры -893 кВт; стоянка с грузовыми операциями - 727 кВт. Судовая электростанция сформирована из трех одинаковых дизель-генераторов ДГР 2А 500/500 мощностью 500 кВт каждый.

Характеристики допустимых ДГ приведены в табл. 4, Из них комплектуются варианты СЭС, представленные в табл.5.

Таблица 4

Альтернативные ДГ для СЭС танке ра пр.17120

J Марка ДГ N ьт в 1 В Н

1 ДГР 2А 500/500 500 212 21,3 6350 1900 2925

2 ДГсСОД 6116/24 515 207 10,5 4616 1000 2226

3 ДГР 2А 300/750 300 219 11,3 5120 1460 2250

4 ДГсВД 0 2848 1-Е 250 205 2,84 2800 1300 1300

Таблица 5

Альтернативные варианты комплектации СЭС танкера

и Вариант комплектации № варианта комплектации

1 Зх ДГР 2А 500/500 базовый

2 Зх ДГсСОД 6И6/24 1 альтернативный

3 2х ДГР 2А 500/500+ДГ с Э 2848 1.Е 2 альтернативный

4 4х ДГР 2А 300/750 3 альтернативный

На рис. 4 приведено сравнение альтернативных вариантов комплектации СЭС 1, 2 и 3, см. табл. 5, с базовым вариантом. Штрих-пунктирные линии представляют приращение полных расходов по сравнению с базовым вариантом. Штриховые линии отражают дополнительный доход от уменьшения массы СЭС. Сплошные линии выражают полное изменение прибыли как сумму приращения полных расходов и дополнительного дохода от изменения массы.

Как видно из рис. 4, альтернативный вариант 1. скомпонованный из трех одинаковых дизель-генераторов на базе СОД 6L16/24 фирмы MAN, является оптимальным, в основном вследствие более высокой энергетической эффективности и меньшей массы, см табл. 4. Положительные значения свидетельствуют о превосходстве всех альтернативных вариантов над базовым. Только у варианта 3 (четыре одинаковых дизель-генераторов мощностью по 300 кВт) полные затраты больше, чем у базового варианта.

тыс.у.е. год

ео

40

Рис. 4. Сравнение 2о

вариантов комплектации СЭС с базовым вариантом о

-20

-40

2- - \ \

I — - ггз \ >1

у.

2 4 6 8 L™-

тыс.миль

Следует отметить значительно меньшую длину альтернативных дизель-генераторов по сравнению с базовым вариантом. В случае реализации этого преимущества (достигающего 2,7м) может быть получена значительная дополнительная прибыль.

В качестве средства повышения ресурса ДГА рекомендуется установка валогенераторов и использование их на длительных ходовых режимах. Однако, навешивание валогенератора увеличивает удельный расход топлива на главный двигатель вследствие перемещения режима оптимизации к линии максимального среднего эффективного давления. В результате происходит снижение энергетической эффективности комплекса ГД + ВГ по сравнению с раздельным приводом ГД + ДГ. Выигрыш может получиться только при наличии ТКС, а её применение актуально только при близости режима ДЭМ к режиму НМДМ.

Кроме энергетической эффективности при обосновании выбора ВГ следует учесть также изменение величины амортизационных отчислений, возможные изменения в комплектации СЭС и состава ПУ, изменение длины агрегата ГД в случае распространенного привода ВГ от носового фланца двигателя.

Применение ВРШ для стабилизации частоты ВГ не оправдывает себя. Однако, если ВРШ используется по другим причинам, то применить вапогенератор можно, но его энергетическая эффективность не будет выше, чем у высоко экономичных ДГ, работающих на тяжелом топливе.

На аналогичных принципах построены модели сравнения с базовыми вариантами альтернативных вариантов вспомогательной котельной и опреснительной установок. Дополнительно следует отметить не эффективность типовой схемы включения вспомогательного и утилизационного котлов на общую магистраль, представленную на рис. 5.

Рис. 5. Объединенная схема ВКУ

Параметры пара в такой схеме рассчитаны на потребителей, требующих наиболее высокой температуры. Такими потребителями является подогреватели тяжелого топлива, в качестве которого на морских судах в настоящее время широко используется мазут М-100. Для этих целей используется насыщенный пар с температурой 180 °С и давлением 1МПа. Вместе с тем общая потребность в паре для подогрева тяжелого топлива невелика и не превышает 2,5% от общей потребности танкера на длительном эксплуатационном режиме хода с подогревом груза. Все остальные потребители требуют существенно меньшей температуры. Например, при перевозке тяжелых

24

нефтепродуктов (того же мазута М-100) они подогреваются до температуры на 10°С выше температуру потери текучести, то есть до 40°С и для этого можно использовать пар с температурой не выше 10 0°С.

Охлаждение выхлопных газов в системе утилизации ограничено точкой росы, причем не газов, а теплоносителя в испарительных трубах УК. В случае сжигания в ГД высоковязких сернистых мазутов для предотвращения коррозии на переменных режимах поддерживаются параметры насыщенного пара: температура не ниже 145°С, чему соответствует давление 4,2 бар. Это позволяет охладить газы до 170°С и получить в 3-4 раза больше пара, чем в типовой схеме ВКУ.

Представленная на рис. 6 раздельная схема ВКУ, обеспечивает не только получение большего количества пара УК, но и позволяет эффективно использовать утилизацию теплоты продувочного воздуха. Вследствие отсутствия в продувочном воздухе сернистых соединений температура его охлаждения ограничена только целесообразностью.

Рис. 6. Раздельная система питания потребителей паром В высокотемпературной секции охлаждения продувочного воздуха (ВТС) можно получать насыщенный пар с давлением несколько выше атмосферного и соответствующей температурой. Здесь можно получить теплоты не меньше, чем в УК и в. сумме обеспечить на танкере все длительные ходовые режимы за счет работы системы утилизации тепловых потерь. На рис. 7 приведено сравнение схем ВКУ, представленных на рис. 5 и 6 в условиях танкера пр. 05 55.

Это судно на длительном эксплуатационном режиме хода с обогревом перевозимого груза расходует 6,8 т/час пара. Главный двигатель бЭбОМС-С на режиме ДЭМ вырабатывает вторичные энергоресурсы: выхлопные газы - 18,8 кг/с с температурой 231,4°С, и продувочный воздух - 18,45 кг/с с температурой 174,6°С.

В случае применения традиционной схемы УК вырабатывает 950 кг/час пара с температурой 180°С. В случае применения схемы, представленной на рис. 6, УК вырабатывает 2075 кг/час пара с температурой 145°С. Кроме этого ВТС охлаждения продувочного воздуха вырабатывает 1458 кг/час пара с температурой 100°С. Сравнивая базовый вариант схемы с альтернативным фиксируем во втором случае экономию 5657,85 МДж/час тепловой энергии, что эквивалентно экономии 141 кг/час топлива вспомогательного котла и сокращения расходов на 25,5 у.е./час.

Тыс. _____

у.е. /год

300 200

Рис. 7. Сравнение объединенной и раздельной схем ВКУ

100 - ----

т/реис

о —----—

8 10 12 14 !-„„,

тыс. миль

Как видно из рис. 7 за год экономится АЭР 150 - 170 тыс. у.е. за счет снижения расходов на топливо. Кроме того, в каждом рейсе в зависимости от величины линии снижаются запасы топлива на 70 -150 т. В случае перевозки дополнительного груза может быть получен доход ADg от 90 до 170 тыс. у.е./год. В результате от принятия раздельной схемы утилизации может быть получена прибыль 250 -360 тыс. у. е./год.

Шестая глава посвящена разработке методов оценки эффективности технических решений по компоновке и расположению оборудования СЭУ в помещениях объектов морской техники. В процессе эскизного проектирования, исходя из схемы расположения главного и основного оборудования, определяются в первом приближении размеры МКО. В процессе технического проектирования

ДПР

АЭр

ADg • ^ "AG

т/рейс

8 10 12 14 i-пя,

СЭУ в МКО располагается вспомогательное оборудование энергетических систем. Цель проектирования расположений на этом этапе - создание возможности для разработки трубопроводов энергетических систем и уточнения выбора вспомогательного оборудования систем СЭУ на основе гидравлических и тепловых расчетов трубопроводов с конкретной геометрией.

Существуют два основных метода расположения вспомогательного оборудования - россыпью и функциональными агрегатами. Мы отдаем предпочтение функциональному агрегатированию, обладающему рядом существенных преимуществ.

Проектирование расположения СЭУ является исключительно сложной инженерной и исследовательской задачей. Для сокращения сроков проектирования и уменьшения количества неизбежных ошибок эта задача должна иметь хорошее начальное приближение, предоставляющее проектировщику опыт, накопленный предшествующими поколениями.

Хорошее начальное приближение, не только представляющее данные прототипа, но и автоматизирующее разработку первоначального варианта расположения в МКО вновь проектируемого судна, может быть получено с применением предложенного нами метода таблиц относительных координат и абсолютных габаритов блоков оборудования.

В табл. 6 представлена часть таблицы относительных координат - обработка расположения в МКО танкера пр. 1596, план трюма которого представлен на рис. 8. В центре машинно-котельного отделения (МКО) под номером 1 обозначен главный малооборотный двигатель, вырабатывающий мощность и передающий ее валопроводу 2. В носовой части расположено грузовое насосное отделение (ГНО), объединенное с МКО в части помещения приводов грузовых насосов.

По левому борту расположен зональный блок обслуживания главного двигателя и общесудовых механизмов, включающий следующие оборудование и узлы: 3 - функциональный блок топливоперекачивающих насосов; 4 - блок сепарации топлива и масла; 5 - блок сепарации трюмных вод, 6 - блок общесудовых насосов - балластных, охлаждающих и пожарных; 7- кингстонный ящик левого борта; 8 - канал забортной воды.

По правому борту расположен зональный блок вспомогательного оборудования систем СЭУ, включающий следующие оборудование: 9 - кингстонный ящик правого борта; 10 -блок насосов и фильтров забортной воды для СЭУ; 11 - блок насосов и холодильников пресной воды; 12 - блок маслоохладителей; 13 -

блок главных насосов циркуляционной смазки ГД; 14 - блок топливоподкачивающих насосов.

Таблица 6

Таблица относительных координат блоков оборудования

N0 Вид 2йп Я 1РР5 1МКО вви НВ Хз но Хетт

4 0 48 2,0 165, 31,50 25,3 15, 1,20 0,08

2Х 2У 2ур И, н2 Н3 н4 н5 н6 Н7

650 480 5 0,145 0,52 0,77 1,0 1,0 1,0 1,0

1 6 N0 X У 2 Ц В Н

1 ею 400 8 0,365 0,0 0,484 9,844 3,0 10,16

2 ВЦ TPN 2,53 6 0,61 -0,14 0,221 2,1 1,76 2,15

3 ОЕ ТОР 0,5 6 0,686 -0,13 0,231 0,500 0,500 2,000

4 ВЦ мтт 2,542 6 0,591 0,182 0,211 1,500 1,500 1,000

5 ВЦ ыцт 1,094 6 0,607 0,178 0,211 1,500 1,500 1,000

6 ВЦ эт 3,28 6 0,480 -0,16 0,221 3,210 4,280 4,280

7 ВЦ 20 23,4 6 0,572 0,196 0,562 2,160 3,680 3,030

8 вц гя 54,1 6 0,607 0,182 0,562 4,000 4,100 3,030

9 г ррют 5,6 6 0,693 0,0 0,0 1,620 3,570 0,970

10 г РЕК 95,5 6 0,796 0,0 0,0 8,650 6,000 1,840

11 ггтт 259,83 6 0,796 0,230 0,410 8,220 6,490 5,730

12 2211 10,47 6 0,196 0,316 0,562 1,080 4,000 3,030

Рис.8.

Расположение оборудования в МКО танкера. План трюма

Первые четыре строки табл. 6 служебные и предназначены для общих характеристик судна: 1Р - длина судна между перпендикулярами; Ш - длина МКО; ВБЦ- ширина судна на миделе;

НВ - высота борта; Хгно - относительное увеличение МКО при совмещении с грузовым насосным отделением; Хкп - координата среза яблока ахтерштевня. Кроме того, в табл.6 указаны: «Вид» - 0, 1, 2 - МКО в плане, продольный разрез или поперечное сечение; 2Вл -общее число элементов в составе СЭУ. Это могут быть функциональные и зональные блоки, отдельное оборудование, цистерны, точки захода внешних связей; Н1 - Н7 - координаты уровней для размещения оборудования и цистерн в долях от высоты борта. Последующие строки табл. 6 посвящены характеристикам блоков, и - номер блока. Каждая строка отведена отдельному блоку. Обозначения блоков принятые в табл. 6 расшифровываются в табл. 7.

В табл. 6 могут быть указаны также: в - масса блоков оборудования и цистерн, расположенных в МКО, т; Л/С -целочисленный признак принадлежности к той или иной системе СЭУ; X, У, 2 - координаты центра габарита блоков, отнесенные к характерным размерам МКО, в том числе: продольная координата X-расстояние от носовой переборки МКО отнесено к его длине - Лмга; поперечная координата У - расстояние от диаметральной плоскости отнесено к половине ширины судна В/2. Знак минус этой координаты означает расположение блока по правому борту; вертикальная координата 2 - расстояние от основной плоскости отнесено к высоте борта судна Нб: Л, В и Н- абсолютные габариты блоков, м.

После запуска исполняемого файла - модели «Расположение» из внешней памяти вводится таблица относительных координат и происходит умножение координат X, У и 2 на характерные размеры машинного отделения судна нового проектирования. Мы сразу получаем вариант расположения оборудования в МКО наиболее полно реализующий на новом судне схему расположения типового судна. Этот вариант находится в оперативной памяти ЭВМ и доступен для автоматизированного анализа своей допустимости и эффективности.

Предлагаемый метод не стремится зафиксировать какой-либо прототип, так как в форме табл. 6 может быть обработано расположение МКО любого судна. В то же время этот метод без значительных затрат труда предлагает хорошее первое приближение расположения СЭУ в МКО. Его редактирование будет происходить путем воздействия на таблицу относительных координат - т.е. на схему расположения СЭУ, а не на сами координаты оборудования. Аналогично обрабатываются типовые формы корпусов в кормовой оконечности, что позволяет вести проектирование расположения в реальных очертаниях корпуса.

Таблица 7

Наименование блоков и цистерн_

Л Обозначение Наименование блока или цистерны

1 сиз Главный двигатель - МОД ДКРН

2 В1. ТРЫ Блок топливоподкачивающих насосов

3 ВЕ ТОР Деаэратор топлива

4 ЫТТ Блок насосов перекачки тяжелого топлива

5 В1. Ы1_Т Блок насосов перекачки легкого топлива

6 В1_ вт Блок сепарации топлива

7 В1_ 10 Блок отстойных цистерн

8 В1_ Блок расходных цистерн

9 г РРЮТ Цистерна протечек топлива

10 2 РЕИ Цистерна перелива

11 ют Цистерна запаса тяжелого топлива

12 ни Цистерна запаса легкого топлива

Задание таблицы относительных координат позволяет весьма просто организовать проверку допустимости варианта расположения на основе следующего алгоритма:

- текущие координаты блоков принадлежат прямоугольнику с центром в центре габарита и габаритами в соответствии с табл.6:

= (X, ± у, = (Г,- ± = (г, ±

где Х„ У}, 2, - координаты центров габарита /-ого блока, м; Ц, В„ Н, -габариты /-ого блока, м;

- для I Ф у не должны выполняться одновременно три условия:

I; Я, Я.

у1=(Гу±-£);

Метод анализа эффективности компоновки агрегатов и метод анализа эффективности расположения оборудования в МКО базируются на таблицах относительных координат блоков и критериях согласованной системной эффективности связей - магистральных трубопроводов и кабельных трасс изменяющихся при изменении компоновки или расположения.

Для вычисления согласованного критерия варианта компоновки и расположения нужно определить длину магистральных трубопроводов и кабельных трасс, определить расходы рабочего тела по трубопроводам и силу тока в кабелях, определить диаметры и стоимость связей, вычислить длительность функционирования этих связей, затраты топлива на функционирование связей в течение рейса и за год эксплуатации, определить полные расходы на изменяемые связи и полную массу этих связей, вычислить согласованный критерий - сумму локального критерия, разницы полных расходов базового и нового вариантов, и системной поправки

на изменение полной массы. В случае, если изменения расположения и компоновки приводят к изменениям размеров МКО, то к согласованному критерию следует внести системную поправку на изменение длины МКО по сравнению с базовым вариантом. Все эти задачи реализованы в форме САПР расположений СЭУ как подсистема САПР технического проектирования СЭУ:

Выполнены примеры оценки перенесения одного элемента из одного блока в другой и перемещения блока внутри МКО. Примеры показали снижение эффективности вариантов расположения, что свидетельствует о хорошей отработке состава функциональных агрегатов и типового расположения танкера 1596 в соответствии с типовыми расположениями, рекомендованными ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. Однако есть резервы улучшения расположения, например, если поменять местами блоки маслоохладителей и пресной воды. В этом случае длина медно-никелевого трубопровода забортной воды сократится, что может принести определенный эффект.

Проведенное исследование позволяет сделать следующие выводы:

1. Наиболее значимые технические решения по СЭУ, оказывающие наибольшее влияние на эффективность грузовых судов, принимаются на начальных этапах проектирования - на этапах эскизного и технического проектирования. В то же время эти этапы наименее информативны. Необходима разработка моделей и методов, способных компенсировать погрешность и обеспечить выбор лучших технических решений по СЭУ на начальных этапах проектирования.

2. В основу метода выбора технических решений по судовым энергетическим установкам, их главному, основному и вспомогательному оборудованию, энергетическим системам и трубопроводам, компоновке и расположению оборудования в МКО положена оценка влияния принимаемых технических решений на прибыль грузовых судов. Следует принимать такие технические решения по СЭУ, которые способствуют получению наибольшей прибыли.

3. Основным методом обоснования решений, принимаемых при проектировании СЭУ, является сравнение вариантов отличающихся анализируемыми техническими решениями или их взаимосвязанными совокупностями. Большое количество альтернативных вариантов затрудняет перебор всех возможных из них и приводит к необходимости применять двухэтапное решение задачи оптимизации. На первом этапе на основе анализа ограниченного количества показателей качества и опыта проектирования производится отбор умеренной выборки вариантов СЭУ, способных найти применение на заданном судне и

предпочтительных по совокупности показателей качества. На втором этапе из этой выборки на основе количественного анализа выбирается оптимальный вариант - предпочтительный по значению критериев эффективности.

4. В основу сравнения вариантов технических решений по СЭУ положено применение согласованного критерия эффективности -суммы приращения по сравнению с базовым вариантом локального критерия и системных поправок на изменение системно важных параметров.

5. Для обоснования проектных решений по СЭУ необходимо привлечение систем автоматизированного проектирования. Разработаны две подсистемы САПР судна - САПР эскизного (САПР Э) и САПР технического (САПР Т) проектирования СЭУ, обеспечивающие автоматизированное решение всего круга задач, возникающих при реализации этих этапов. Общими для разработанных САПР являются подсистема обоснования принимаемых решений и база данных файловой структуры.

6. Кроме решения технических задач по определению работоспособности сравниваемых вариантов САПР Э и САПР Т определяют также системно-важные параметры анализируемого оборудования и передают эти данные в подсистему обоснования принимаемых решений, чем обеспечивают определение согласованного критерия эффективности технических решений, сравниваемых с базовыми.

7. На морских транспортных судах наиболее широкое применение находят двухтактные, крейцкопфные, реверсивные, с наддувом двигатели внутреннего сгорания - МОД. Главное потребительское свойство МОД это мощность, отдаваемая на винт для движения судна. Типоразмерные ряды ДВС, разработаны на основе определенного числа базовых цилиндров и переменного их числа в составе агрегата. На одну и ту же требуемую мощность для движения судна с заданной наибольшей скоростью типоразмерные ряды предлагают несколько агрегатов, отличающихся типоразмером цилиндра и их числом в составе агрегата.

8. Альтернативные агрегаты МОД различаются совокупностью параметров: энергетической эффективностью, массой, габаритами, эксплуатационной надежностью и другими характеристиками. Выбор лучшего двигателя нужно производить не только с учетом этих факторов, но и связанного с МОД оборудования - валопровода, винта, утилизационного комплекса и других элементов СЭУ.

9. При выборе наилучшего для данного судна варианта ПУ следует учитывать весь комплекс системно-важных параметров. Это можно сделать с помощью моделей согласованной системной эффективности, которые модифицированы для анализа энергетических комплексов в составе СЭУ - ПУ, СЭС, ВКУ, ОУ,

утилизационного комплекса, систем СЭУ, расположений и компоновок оборудования, трубопроводов энергетических систем.

10. Для варианта танкера О!//11000т и скоростью хода 13 узлов технически допустимы три малооборотных двигателя: 4835МС, 51.35МС, 8326МС. Мощность, затрачиваемая на движение судна с заданной эксплуатационной скоростью, при снижении частоты эксплуатационного режима падает. Например, двигатель 8Э26МС затрачивает 2563 кВт, а двигатель 4Б35МС только 2414 кВт. Это позволяет экономить топливо и уменьшать не только эксплуатационные расходы, но и полную массу ПУ - сумму массы ПУ в рабочем состоянии и массы запасов топлива на заданную дальность плавания.

11. Оптимизация расположения винтовой характеристики двигателя: 4535МС смещением её в область пониженных частот при сохранении режима СМДМ в пределах диапазона допустимых МДМ обеспечивает увеличение прибыли менее чем на 2% от общего объема дополнительной прибыли.

12. При сравнении альтернативных вариантов ПУ следует учитывать изменение количества и температуры выхлопных газов на режимах ДЭМ альтернативных двигателей. На танкере ОН/ 27000 т могут найти применение восемь типоразмеров МОД от 1И35МС до АБдОМС-С. На данном судне оптимальным является двигатель 4Э50МС-С, который обеспечивает получение судном дополнительной прибыли по сравнению с вариантом 11/.35/ИС 1457 тыс. у.е./год. На эксплуатационном режиме двигатель 4850МС-С работающий на КУП150СИ, обеспечивает выработку на 528 кг/час меньше, чем базовый вариант 11 £.35МС. Это приводит к потере прибыли в количестве 74,73 тыс. у.е./год, то есть ок. 5% первоначального выигрыша. Влияние утилизационного комплекса не изменяет вывода об оптимальности выбранного типоразмера ГД.

13. На танкере 01У 11000т могут найти применение среднеоборотные главные двигатели. Особенностью выбора ПУ с СОД является определенная независимость элементов ПУ благодаря установке редуктора, согласующего двигатель с оптимальным движителем. Как показало исследование, лучшая ПУ с СОД уступает худшей ПУ с МОД на 437,25 тыс. у.е./год за счет меньшей энергетической эффективности и большей длины агрегата с СОД и редуктором.

14. Действующими стандартами и руководящими документами на комплектацию СЭС генераторными агрегатами рекомендованы типовые варианты и типовая методика определения нагрузки СЭС на начальных этапах проектирования СЭУ, когда состав потребителей электроэнергии еще не определен. Эти рекомендации положены в основу САПР Э СЭС как подсистемы САПР Э СЭУ. Выполненное исследование показало высокую информативность согласованного

критерия и достоверность выбора оптимального варианта комплектации СЭС.

15. Исследование устойчивости выводов об оптимальности вариантов комплектации СЭС в условиях нестабильности экономической ситуации и изменений условий использования судна показало сохранение вывода об оптимальности варианта комплектации СЭС тремя ДГ с СОД 6L16/24 в широком диапазоне варьирования величины линии эксплуатации от 2000 до 10000 миль; при изменении стоимости кредита от 0,05 до 0,15; при изменении стоимости ДГ от 1 до 2,6 раз; при изменении стоимости топлива в таком же диапазоне.

16. Предложена раздельная схема ВКУ в большей степени отвечающая требованиям судов к характеристикам рабочих тел ВКУ и обеспечивающая получение положительного эффекта, в том числе при варьировании условий использования судна.

17. Разработан метод оптимизации расположений СЭУ в МКО грузовых судов и компоновок оборудования в функциональные агрегаты. Метод базируется на согласованной системной оптимизации совокупности энергетических связей - трубопроводов и кабельных трасс и применении обработок типовых расположений в форме таблиц относительных координат. Приведенные примеры показали эффективность типовых расположений, предложенных ЦНИИ им. акад. Крылова для танкеров с двигателями ДКРН-3.

Научные результаты, полученные в работе:

1. Разработана методология, модели и методы обоснования технических решений по СЭУ, базирующиеся на применении системного анализа и САПР в данной предметной области.

2. Выполненный анализ позволил выделить основные составляющие начальных этапов проектирования СЭУ, выполнить структурирование этого процесса и разработать алгоритмическое и программное обеспечение, реализующее подсистемы САПР эскизного и технического проектирования СЭУ.

3. Разработана автоматизированная база данных типовых проектов судов, типоразмерных рядов главного, основного и вспомогательного оборудования СЭУ, обеспечивающая решение всех задач, возникающих при выполнении двух начальных этапов проектирования СЭУ;

4. Разработаны варианты метода и моделей критерия согласованной системной оптимизации технических решений по судовым энергетическим установкам, энергетическим комплексам в составе СЭУ, судовым энергетическим системам, вспомогательному оборудованию, трубопроводным элементам, вариантам расположения и компоновки оборудования в МКО;

5. Метод согласованной системной оптимизации реализован в виде алгоритмического и программного обеспечения и включен в состав подсистемы САПР обоснования технических решений по СЭУ, взаимодействующей с САПР Э и САПР Т, а также используемой автономно;

6. Разработана методика анализа устойчивости оптимальных вариантов к изменениям условий использования судна и конъюнктуры рынка;

7. С использованием разработанных нами методов и моделей выполнен анализ отдельных технических решений по пропульсивным установкам, комплектации СЭС, ВКУ и ОУ, расположениям и компоновке СЭУ;

8. Разработан метод автоматизированного проектирования расположений СЭУ, базирующийся на обработках типовых расположений в форме таблиц относительных координат оборудования.

9. Идея таблиц относительных координат настолько удачна, что позволила автоматизировать все работы не только по расположениям, но и по трубопроводам, весовой нагрузке, анализу эффективности вариантов расположения и компоновки.

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

Научные статьи, опубликованные в реферируемых журналах, входящих в перечень ВАК:

1. Даниловский, А.Г. Обоснование состава энергетической установки транспортного судна/ А.Г. Даниловский // Морской вестник. Специальный выпуск. №1(4), февраль 2007. С. 133 - 134. (автор -100%).

2. Даниловский, А.Г Судовая энергетика возрождению отечественного судостроения/ А.Г. Даниловский// Морской вестник, №3, 2007. С. 58-60. (автор - 100%).

3. Даниловский, А.Г. Усовершенствование моделей проектирования расположения судовых энергетических установок/ А.Г. Даниловский// Морской вестник, №3, 2007. С. 42-44. (автор -100%).

4. Даниловский, А.Г. Выбор комплекта вспомогательного оборудования систем СЭУ оптимизирующего транспортное судно/ А.Г. Даниловский// Морской вестник, №4, 2007. С. 40-42. (автор - 100%).

5. Даниловский, А.Г. Программное обеспечение САПР контрактного проектирования судовых энергетических установок/ А.Г. Даниловский// Морской вестник, №4, 2007. С. 60-62. (автор - 100%).

6. Даниловский, А.Г. Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок. Цели и задачи. Методология и

структура/ А.Г. Даниловский// Судостроение, № 3, 2008. С. 33-35. (автор -100%).

7. Даниловский, А.Г. Методы и модели обоснования технических решений по судовым энергетическим установкам/ А.Г. Даниловский// Судостроение, № 4, 2008. С. 41-43. (автор - 100%).

Монографии:

1. Суслов, В.Ф. Оптимизация судового машиностроительного оборудования: монография: том 1/ В.Ф. Суслов, А.Г. Даниловский, О.И. Ефимов, И.И. Исаев, Н.П. Шаманов. - СПб.: РИЦ СПГМТУ, 2004. -331с. (автор-20%).

2. Суслов, В.Ф. Оптимизация судового машиностроительного оборудования: монография: том 2/ В.Ф. Суслов, А.Г. Даниловский, Н.П. Шаманов. - СПб.: РИЦ СПГМТУ, 2004. - 229 с. (автор - 40%).

3. Даниловский, А.Г. Проектирование расположений энергетических установок транспортных судов: монография/ А.Г. Даниловский, Д.А. Андронов, М.А. Орлов - СПб.: Изд. СПГУВК, 2006. -180 с. (автор — 40%).

4. Даниловский, А.Г. Автоматизированное проектирование и оптимизация судовых вспомогательных энергетических комплексов: монография/ А.Г. Даниловский, И.А. Боровикова.- СПб.: Изд. центр СПГУВК, 2006. - 240 с. (автор - 50%).

5. Даниловский, А.Г. Оптимизация судового пропульсивного комплекса: монография/ А.Г. Даниловский,- М.А. Орлов, И.А. Боровикова,- СПб.: Изд.центр СПбГМТУ, 2007. -175 с. (автор - 40%).

Более 30 научных статей в сборниках трудов, конференций и семинаров (1972 - 2010 гг.). Наиболее важные из них:

1. Голубев, Н.В. Приближенная оценка влияния массы энергетического комплекса на экономическую эффективность транспортного судна/ Н.В. Голубев, А.И. Бердников, А.Г. Даниловский //Труды ЛКИ. 1979. Вып. 103. С.25-29. (автор-30%).

2. Даниловский, А.Г. О сравнении вариантов технических решений, оцениваемых распределениями/ А.Г. Даниловский, Д.С. Иванов// Труды ЛКИ: Автоматизация проектирования СЭУ, 1985. С.79-85. (автор-50%).

3. Даниловский, А.Г. Оптимизация агрегатированной СЭУ на основе САПР/ А.Г. Даниловский// Труды НТО СП. Вып.482, 1989. С. 13-20. (автор-100%).

4. Муравьев, А.Н. Анализ эффективности функционального агрегатирования судового энергетического оборудования/ А.Н. Муравьев, Д.А. Андронов, А.Г. Даниловский // Материалы региональной научно-технической конференции с международным участием. СПбГМТУ, 2006. Стр. 156-160. (автор-30%).

5. Даниловский, А.Г. Основные принципы разработки и практической реализации режима диалога «Проектант - ЭВМ» при внешнем проектировании СЭУ/ А.Г. Даниловский //Труды ЛКИ: Автоматизация проектирования судовых энергетических установок, 1982. С.87-97. (автор - 100%).

6. Даниловский, А.Г. Критерии для согласованной оптимизации судовых энергетических установок, систем и оборудования/ А.Г. Даниловский, Д.С. Иванов, Г.А. Архипов// Труды ЛКИ: Совершенствование конструкций судовых систем, 1987. С.88-95. (автор - 40%).

7.Даниловский, А.Г. О разработке системы автоматизированного проектирования СЭУ/ А.Г. Даниловский, Б.В. Ракицкий// Труды СПбГМТУ: Физико-технические проблемы судовой энергетики, 1996. С.79-85. (автор 50%).

8. Боровикова, И.А. Система автоматизированного проектирования вспомогательных энергетических комплексов транспортных судов/ И.А. Боровикова, А.Г. Даниловский// Вторая научно-методическая конференция «CALS - технологии в образовании, науке и производстве». Балтийский университет им. Д.Ф.Устинова, 2006. С.26-29. (автор -50%).

9. Бекшаев, A.B. Анализ содержания и структура САПР эскизного проектирования СЭУ судов внутреннего и смешанного плавания/ A.B. Бекшаев, А.Г. Даниловский// Вторая научно-методическая конференция «CALS - технологии в образовании, науке и производстве». Балтийский университет им. Д.Ф.Устинова, 2005. С.29-31. (автор-50%).

10. Даниловский, А.Г. Комплексная оптимизация энергетической установки транспортного судна/ А.Г. Даниловский//Материалы региональной НТК с международным участием. СПбГМТУ, 2006г. С. 172-178. (автор - 100%).

11. Андронов, Д.А. Оптимизация компоновки и расположения СЭУ в МКО транспортного судна/ Д.А. Андронов, А.Г. Даниловский// Тематический сборник «Системный анализ при создании кораблей, вооружения и военной техники». Вып. 16. - СПб.: Изд. BMA им. адмирала Н.Г. Кузнецова, 2005 г. С. 162 - 172. (автор - 50%).

12. Орлов, М.А. Оптимизация энергетического комплекса при разработке контрактной документации на постройку судна/ М.А. Орлов, А.Г. Даниловский // Материалы региональной НТК с международным участием. СПбГМТУ, 2005. С. 160 - 166. (автор -50%).

13. Даниловский, А.Г. Выбор оптимальных параметров судовой вспомогательной котельной установки/ А.Г. Даниловский// Материалы международной НТК. СПГУВК, 2009. С. 324-329. (автор - 100%).

14. Даниловский, А.Г. Судовая энергетическая установка как подсистема транспортного судна/ А.Г. Даниловский// Материалы международной НТК. СПГУВК, 2009. С.329-336. (автор - 100%).

Прочие публикации:

1. Установки турбо-котельные энергетические судовые. Типовые тепловые схемы. Методика составления теплового баланса и его расчет на ЭВМ: ОСТ5. 4125 - 75. - СПб.: Изд. ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, 1975. 292 с. (автор - 45%).

2. Даниловский, А.Г. Применение ЭВМ для тепловых расчетов судовых паротурбинных установок/ А.Г. Даниловский. - Л.: Судостроение, 1975. - 40 с. (автор - 100%).

3. Даниловский, А.Г. Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок: учебное пособие/А.Г. Даниловский. - СПб.: Изд. СПбГМТУ, 2006г. 206 с. (автор - 100%).

4. Даниловский, А.Г. Обоснование типа судовой энергетической установки: учебное пособие/ А.Г. Даниловский, Д.А. Андронов, М.А. Орлов, И.А. Боровикова. - СПб.: ИИЦ СПГУВК, 2009г. 150 с. (автор -30%).

5. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614326: Оптимизация судового пропульсивного комплекса с использованием согласованного критерия/ А. Г. Даниловский (RU). 1 с. (автор -100%).

6. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614298: Расчет нагрузки судовой электростанции вероятностным методом по корреляционным зависимостям/ А.Г. Даниловский, И.А. Боровикова (RU). 1 с. (автор - 50%).

7. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614400: Определение оптимального комплекта судовой электростанции по критерию согласованной системной эффективности/ А.Г. Даниловский, И.А. Боровикова (RU). 1 с. (автор -50%).

8. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614401: Оптимизация комплекта судовой вспомогательной котельной установки по согласованному критерию/ А.Г. Даниловский, И.А. Боровикова (RU). 1 с. (автор - 50%).

9. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ № 2008614457: Расчет параметров судовой опреснительной установки и оценка ее эффективности/ А.Г. Даниловский (RU). 1 с. (автор-100%).

Издательство СПбГМТУ, Лоцманская, 10 Подписано в печать 11.05.2010. Зак. 3982. Тир.ЮО. 1,9 печ. л.

Список основных сокращений и обозначений<

ВВЕДЕНИЕ

Глава 1. Обзор литературных источников и постановка задачи исследования

1.1. Обзор литературных источников по методам обоснования технических решений по судам и судовым энергетическим установкам и оптимизации сложных технических систем объектов морской техники.

1.2.0бзор литературных источников по проблеме разработки систем автоматизированного проектирования

1.3. Постановка задачи исследования

Глава 2. Методология обоснования технических решений по судовой энергетике

2.1. Разработка метода анализа эффективности технических решений по судовым энергетическим установкам на начальных.этапах проектирования

2.2. Разработка методики оценки погрешности согласованного критерия эффективности ■

2.3. Модели экономического анализа объектов морской техники

2.4. Модели поиска вектора оптимальных решений

2.5. Метод и математические модели для исследования влияния конъюнктуры рынков и условий использования судна на эффективность принятых технических решений по СЭУ

Глава 3. Разработка систем автоматизированного проектирования СЭУ грузовых транспортных судов

3.1. Методология автоматизированного проектирования СЭУ

3.2. САПР эскизного проектирования СЭУ грузовых судов

3.3. САПР технического проектирования СЭУ грузовых судов

3.4. Перспектива разработки подсистемы САПР контрактного проектирования грузовых судов «Энергетический комплекс»

3.5. Автоматизированная база данных САПР СЭУ

Глава 4. Оптимизация технических решений по комплектованию пропульсивных установок (ПУ) объектов морской техники

4.1. Выбор оптимальной пропульсивной установки для транспортного судна

4.2. Оптимизация расположения режимной линии в поле допустимых режимов МДМ

4.3. Анализ эффективности применения винта регулируемого шага

4.4. Влияние комплектации СЭУ вспомогательным оборудованием энергетических систем на результаты оптимизации ПУ с МОД

4.5. Влияние утилизационного комплекса на результаты оптимизации ПУсМОД

4.6. Влияние навешивания валогенератора и ТКС на результаты оптимизации ПУ с МОД

4.7. Оптимизация выбора ПУ с главным среднеоборотным,дизелем. Выбор типоразмера и оптимизация характеристик главных передач мощности

4.8. Сравнительная эффективность судовой пропульсивной установки с МОД и СОД

4.9. Анализ устойчивости результатов оптимизации ПУ-в условиях нестабильности экономической ситуации и изменения условий использования судна

Глава 5. Оптимизация технических решений по вспомогательным энергетическим комплексам (ВЭК) морской техники 164

5.1. Потребности судна во вспомогательных видах энергии и типовые схемы покрытия этих потребностей

5.2. Модели для согласованной системной оптимизации вспомогательных энергетических комплексов 1*

5.3. Исследование эффективности технических решенийт по вспомогательным энергетическим комплексам

5. 4. Анализ устойчивости результатов оптимизации ВЭК в условиях нестабильности экономической ситуации и изменения условий использования судна

Глава 6. Оптимизация технических решений по компоновке и расположению оборудования СЭУ в помещениях объектов морской техники

6.1. Разработка метода автоматизированного проектирования расположений оборудования в машинно-котельных отделениях грузовых судов

6.2. Обзор методов и.моделей для расчета составляющих согласованных критериев эффективности варианта комплектации, компоновки и расположения оборудования СЭУ в МКО

6.3. Методика сравнения вариантов расположения и компоновки СЭУ

6.4. Сравнительный анализ вариантов компоновки и расположения оборудования СЭУ в МКО

ВЫВОДЫ

На различных этапах жизненного цикла СЭУ принимаются технические решения, способные оказать решающее влияние на эффективность судна. На этапе проектирования это - выбор и согласование элементов пропульсивного комплекса, их настройка на эксплуатационный режим, комплектование вспомогательных установок и совокупности оборудования систем СЭУ, расположение комплекта оборудования в МКО, проектирование трубопроводов, обеспечение заданных характеристик оборудования при работе на спектре режимов эксплуатации, проектирование технологических процессов, агрегатирование СЭУ и др. Подобные задачи решаются и на других этапах создания и использования СЭУ - как на предшествующих (создание энергетического оборудования, их типоразмерных рядов), так и последующих (постройка, эксплуатация, списание). Только комплексный подход к повышению эффективности СЭУ - с учетом системных связей в составе СТС - судна, для решения всех задач по судовой энергетике, возникающих на всех участках петли качества, способен существенно повысить вклад СЭУ в обеспечение эффективности транспортных судов.

Наиболее значимые технические решения по СЭУ принимаются на начальных этапах проектирования - в процессе эскизного и технического проектирования. В последнее время в связи со сменой экономической формации возросло значение этапа, совмещающего отдельные группы работ, свойственные обеим, ранее обозначенным этапам - контрактного проектирования, имеющего цель обосновать контрактную цену на судно, обоюдовыгодную как для заказчика, так и для судостроителя, делающую возможным заключение контракта на постройку судна и выполнение других этапов проектирования.

Основное содержание процесса проектирования любого объекта и СЭУ в частности является обоснование принимаемых технических решений: решения должны быть допустимыми (работоспособными, способными выполнять заданные функции и допустимыми по спектру ограничений) и оптимальными, обеспечивающими достижение наивысших значений критерия эффективности судна. В некоторых случаях принимаются технические решения не экстремальные по значениям критерия эффективности, а предпочтительные по другим, соображениям, например, определенно доступные - рациональные решения.

Основным1: методом обоснования принимаемых решений при проектировании СЭУ является сравнение вариантов энергетических комплексов, отличающихся анализируемыми техническими решениями или их взаимосвязанными' совокупностями. Сравнение базируется на применении системного анализа и критериев эффективности, являющихся выражением влияния анализируемых решений на прибыль от работы судна по прямому назначению.

Применение вариантного метода - принципиальное положение методологии проектирования СЭУ ввиду того, что абсолютное большинство альтернативных решений не являются непрерывными, а различаются на конечную, достаточно значимую величину параметра выбора. Это, например, число движителей, типы и типоразмеры применяемого оборудования, схемы энергетических систем, варианты компоновки и др.

Использование вариантного метода исключает применение методов направленного поиска оптимального решения. Также невозможным является перебор всех возможных вариантов в связи с исключительным многообразием допустимых вариантов и высокой трудоемкостью оптимизационного исследования. Рассмотрение же возможного по вычислительным ресурсам- ограниченного числа вариантов оставляет сомнение в том, включен ли наилучший вариант в состав анализируемых.

Формирование совокупности вариантов, анализ которых следует, провести для максимально достоверного обнаружения оптимального решения, осуществляется проектировщиком, от квалификации которого с одной стороны зависит гарантированное достижение поставленной цели, а с другой трудоемкость решаемой оптимизационной задачи - число анализируемых вариантов должно быть минимальным, но достаточным для отыскания оптимальных решений.

В процессе формирования альтернативных вариантов на ранних стадиях проектирования СЭУ - в исследовательском и эскизном проектировании изменяются совокупности взаимосвязанных технических решений, обозначаемые как тип СЭУ. Тип - это сложное, диалектическое понятие, включающее в свой- состав важнейшие характеристики* судовой энергетической, установки- в. целом, и составляющих ее подсистем -пропульсивной! установки, судовой электростанции- и; вспомогательной-котельной» установки. Это - тип и> характеристики судового движителя; тип и< типоразмер главного, двигателя; схема-системы^ передачи- мощности от двигателя к движителю; конструктивная схема СЭУ, включающая варианты производства, распределения и потребления механической энергии; тепловая схема - схема* производства, распределения и потребления тепловой энергии на- судне; схемы комплектации оборудованием и. типоразмеры агрегатов СЭС и определяемые как основные.

В процессе разработки исследовательского и эскизного проектов, а также контрактнойтдокументации на постройку судна указанные в понятии тип СЭУ технические решения обосновываются количественно - для каждого из рассматриваемых вариантов определяются значения критериев эффективности. Полученные значения сравниваются с такими же для других вариантов. Вариант, обеспечивающий получение наилучшего значения критерия, является объективно лучшим из числа рассмотренных и может быть признан оптимальным, если существует определенная гарантия, что лучшего не найти. Такой гарантией могло бы быть рассмотрение как можно большего числа вариантов, по возможности всех возможных.

При анализе вариантов недостаточно ограничиться рассмотрением только оборудования, в характеристики которого вносятся целенаправленные изменения. Энергетическое оборудование связано со всем оборудованием судового комплекса и не полный учет этих связей способен радикально исказить оптимальное решение.

Например, оборудование судовой электростанции обеспечивает функционирование не только пропульсивной установки, но и навигационного комплекса, оборудования общесудовых систем, судовых устройств и палубных механизмов, аварийных устройств, жилищно-бытового комплекса и др. на всех режимах эксплуатации судна. Принятие решений по судовой энергетической установке невозможно без учета всего спектра связей всех элементов СЭУ с оборудованием судового комплекса.

В принципе это требует при? внесении" любых изменений в состав энергетического комплекса проектировать судно в целом, может быть даже с отслеживанием- влияний >■ вверх? по цепочке этапов проектирования судна. Разработаны методы согласованной системной оптимизации, позволяющие сократить размерность решаемой задачи; но и они также требуют определенной проработки, по крайней мере, базового варианта и определения коэффициентов влияния вносимых изменений на глобальную эффективность.

Исключительное многообразие альтернативных вариантов СЭУ, отличающихся контролируемыми» параметрами и способных найти применение на проектируемом судне, исключает перебор и сравнение всех возможных вариантов при поиске наилучшего из них даже с применением быстродействующей1 вычислительной техники и САПР.

Расчеты значений критериев эффективности сопряжены с необходимостью обращения к моделям анализа эффективности, т.к. традиционные ручные методы достаточно трудоемки. Кроме этого для задания исходной информации в моделях анализа эффективности должна быть выполнена разработка варианта с требуемым уровнем подробности Разумное ограничение числа анализируемых вариантов способно существенно отразиться на трудоемкости решаемой задачи.

Именно поэтому в начале процесса проектирования намечается определенный круг альтернативных вариантов перспективных для отыскания оптимума и из него путем логического анализа отбирается ограниченный набор вариантов по возможности минимальный и в то же время достаточный для выбора наилучшего варианта из всех возможных. Исключение из рассмотрения вариантов первоначального круга производится на основе анализа системы показателей качества, обеспечивающих определение достоверно предпочтительных вариантов без необходимости детальной разработки. Сравнение по критериям эффективности только оставленных вариантов позволяет разумно сократить общее число вариантов, подлежащих сравнению, и перенести центр внимания на углубленную проработку наиболее эффективных вариантов.

Отбор вариантов для заключительного анализа - операция, требующая глубокой- 'эрудиции проектировщика; учета характеристик, назначения и района эксплуатации судна, сведений о выполненных вариантах, подобных проектируемому, об особенностях вариантов анализируемых технических решений, обстоятельствах сопутствующих их применению, положительных и отрицательных факторах, их весомости в составе комплексного свойства, о влиянии на комплексную эффективность, о существующих ограничениях и других факторах. Это сложная научно - техническая задача, требующая для своего решения привлечения больших объемов информации, знаний, методов анализа совокупности показателей качества, как собственно энергетических комплексов, так и составляющего их энергетического оборудования и включающих их судов. Это процесс отбора вариантов на основе анализа ограниченной совокупности показателей качества понимается как обоснование типа СЭУ. Варианты отбираются для последующего углубленного анализа с использованием более детализированных, но и более трудоемких методов.

Основная проблема оптимизации технических решений при проектировании СЭУ заключается в несоответствии значимости соответствующего решения в составе комплексного показателя эффективности судна и погрешности определения последнего. Поскольку сравниваются альтернативные варианты, близкие к оптимальному, то значительного выигрыша в комплексной эффективности ожидать трудно. Этот выигрыш редко превышает нескольких процентов, а по выбору вспомогательного оборудования и того меньше. В то же время принятие технических решений по СЭУ производится на ранних стадиях проектирования судов, когда существует значительная неопределенность в показателях судна, особенно в экономических показателях. Например, контрактная цена судна согласовывается в результате разработки контрактного проекта, когда не все технические решения по СЭУ ещё приняты.

Это определяет актуальность и высокую значимость разработки методов обоснования выбора технических решений по судовой энергетике, особенно на ранних этапах проектирования. В основе методов обоснования технических решений по СЭУ - разработка и применение систем автоматизированного проектирования- (САПР), согласованной системной оптимизации, являющейся приложением к данной проблеме системного анализа, проведения оптимизационных исследований при-направленном варьировании значимости отдельных факторов, что является следствием неустойчивости мировой1 конъюнктуры и неопределенности многих важных параметров анализа эффективности.

Применение САПР обеспечивает снижение трудоемкости^ оптимизационных исследований, требующих многократного расчета критериев эффективности и работоспособности вариантов альтернативных технических решений, анализа изменений в подсистемах СТС судна, вызванных принятием анализируемых решений. Применение критериев согласованной системной оптимизации позволяет повысить достоверность выбора решений превосходящих прочие по эффективности. Направленное варьирование значимости составляющих конъюнктуры позволяет установить условия оптимальности отдельных технических решений и выработать рекомендации для принятия решений лицом, принимающим решения.

Начальные этапы проектирования судна и СЭУ, несмотря на их наибольшую важность - на них обосновываются и принимаются все основные технические решения по судну и СЭУ, в отечественных проектных организациях в наименьшей степени охвачены системами автоматизированного проектирования. Приобретаемые у зарубежных разработчиков за большие деньги (80 - 100 тыс. долл. в год за одно рабочее место) системы САПР (СасЗтаИк, ТпЬоп и др.) относятся к более поздним и менее значимым этапам конструкторского и технологического проектирования.

Мы не стараемся приуменьшить значение этих разработок. Они важны для реализации указанных этапов, позволяют автоматизировать прокладку трубопроводных трасс, расстановку фасонных частей, автоматизируют переход к технологии изготовления труб и опорных конструкций, позволяют автоматизировать получение программ управления трубогибочными и сварочными станками с ЧПУ, автоматически формируют ведомости заказа трубопроводных элементов. Однако на состав технических решений и эффективность СЭУ они повлиять не могут.

На мировом рынке отсутствуют системы САПР, комплексно реализующие начальные этапы проектирования судов и СЭУ. Причины к этому разные - и технические и> политические. Технические, связаны со сложностью разработки таких систем ввиду многообразия типов СЭУ, находящих-применение на судах, вариантов конструктивных и-тепловых схем, комплектации главным, основным и вспомогательным оборудованием, различными» типовыми решениями; характерными для отдельных, судостроительных производств и другими, факторами.

Политические вызваны нежеланием зарубежных проектировщиков, а разработка эффективной САПР возможна только специалистами в области-проектирования, плодить конкурентов, возможностью контролировать производителей путем продажи проектов на условиях невозможности внесения каких либо изменений, продажей, не вполне первосортной, во многом экспериментальной- техники, проверяемой за счет других производителей, связыванием судостроителей с определенными производителями оборудования, нередко входящими с проектировщиками в консорциум.

Разработки САПР начальных этапов проектирования судов и СЭУ являются необходимыми, высоко актуальными, способными принести значительный экономический эффект, поднять качество отечественных проектов, создать возможность анализа проектов, приобретаемых за рубежом, проверки эффективности отдельных,технических решений, заложенных в них.

Содержание отдельных этапов проектирования судов и СЭУ различно: на каждом из них решается специфический спектр проблем, поэтому для каждого из этапов требуется разработка отдельных САПР, включающих решение различных задач. Кроме того, различаются методики проектирования различных типов СЭУ, что также требует разработки отдельных САПР. Это приводит к необходимости разработки большого числа программных комплексов, объединенных в отдельные САПР, предназначенных для реализации отдельных этапов проектирования различных типов СЭУ. Взаимодействие между ними (кроме передачи результатов) практически отсутствует, а идентичность содержания отдельных программных пакетов и баз данных невелика.

В настоящей диссертации приводятся результаты комплексного исследования по оптимизации технических решений принимаемых при проектировании СЭУ, ставящего своей целью разработку методологии решения этой сложной задачи, создание методов, алгоритмов и программного обеспечения- для- оптимизации СЭУ на ранних', стадиях проектирования грузовых транспортных- судов. Этот класс судов принят для исследования в связи с четкостью формулировки, пoнятияí эффективности, кроме того, проектные организации-отрасли:заинтересованы, в создании;таких методов, алгоритмовимоделей;

В связи с их'отсутствием проектные организации отрасли'не в состоянии^ обеспечить разработку проектной документации в требуемые сжатые сроки' теряют клиентов. При отсутствии таких инструментов проектирование ведется в основном по прототипам, на основе удовлетворения, требований, крайне редко с использованием, глобальных^ критериев, погрешность определения которых нередко на порядок превышает изменение критерия в сравниваемых, вариантах. Большая часть проектных организаций отрасли, продвинутых во всех остальных^ направлениях, не занимаются разработкой начальных этапов проектирования судов, приобретают проектную документацию этих этапов у зарубежных поставщиков и разрабатывают лишь рабочие чертежи, необходимые для постройки судна.

Комплексность рассматриваемого исследования заключается, в широком охвате проблем-по судовой энергетике, решаемых на этапах проектирования СЭУ, а также применении- единой методики для их системного анализа, безусловно, с учетом специфики решаемых проблем. Ранее, на протяжении-ряда лет для использования в учебном процессе и научных исследованиях, были- созданы- системы автоматизированного проектирования СЭУ, реализующие этапы эскизного и- технического проектирования [31]. Эти системы включают в свой состав подсистемы экономического анализа, модели, реализующие отдельные проектные работы по СЭУ, выполняемые на указанных этапах проектирования СЭУ, база данных по типоразмерным рядам комплектующего оборудования СЭУ, типовым проектам, типовым техническим решениям, схемам систем, типовым схемам расположения и компоновкам.

Совместно с ОАО «Пролетарский завод» и его научным подразделением -ЦНИИ СМ была разработана методика оптимизации типоразмерных рядов и технических решений при проектировании судового машиностроительного оборудования [34]. Эта методика и программные комплексы могут быть использованы для оптимизации судового энергетического оборудования. Разработаны и внедряются в практическое проектирование методики оптимизации судовых пропульсивных установок, судовых вспомогательных установок, комплектования энергетических^ систем СЭУ вспомогательным1 оборудованием, компоновки, агрегатов судовых энергетических систем, расположения комплекта оборудования СЭУ в МКО. Опубликованы учебные пособия [31, 49,135], монографии^ 12, 138, 139] и многочисленные публикации в периодической печати [11, 99, 109, 129, 136 и др.], отражающие проводимые исследования. На' их основе создано обобщение, которым, и является настоящая диссертация.

Основная идея, заложенная во все указанные разработки, состоит в том; что любое оборудование, установленное на судно становится частью судна и, кроме выполнения своей основной функции, оказывает влияние на показатели судна в целом - на прибыль, получаемую в результате эксплуатации судна по прямому назначению. Прибыль снижается вследствие первоначальной стоимости и затрат на эксплуатацию оборудования, а также вследствие снижения транспортной работы из-за перевозки оборудования, его массы, массы запасов энергоносителей на работу оборудования в течение рейса, занимаемых площадей и объемов, отказов оборудования, препятствующих нормальной эксплуатации судна. Целесообразно принимать те технические решения по СЭУ, её оборудованию и системам, которые минимизируют указанные потери при выполнении заданных функций в соответствии с установленными требованиями и увеличивают получаемую прибыль.

В работе [1] выполнен также анализ поведения критериев эффективности на границах области допустимых решений. Полагаем возможным проведение оптимизации большинства частных решений по СЭУ в пределах допуска на изменение действующих ограничений. В процессе проведения исследований по оптимизации СЭУ также полагаем неизменными характеристики корпуса и скорость анализируемого судна. Эти параметры оптимизируются при решении общей задачи проектирования судна, внешней по отношению к задаче решаемой нами. В проектных организациях, на которые в определенной мере нацелена наша разработка, эти параметры могут быть уточнены в итерациях.

Системные связи между энергетическим оборудованием ограничиваются выработкой требований от оборудования более высокой иерархии к оборудованию, иерархически более низкому. Например, выбор главного двигателя определяет требования к оборудованию систем. Но изменение сопротивления выбранного типоразмера^ теплообменника не приводит к изменению комплектации-судовой электростанции ввиду наличия-у последней запасов производительности.

В то же время не следует переоценивать полученные, результаты экономических исследований. Они могут быть получены только при определенном состоянии- конъюнктуры рынков. Последняя- изменяется во времени. Можно следовать, за, ней и определять наиболее эффективный^ вариант в заданных конкретных условиях. Однако нет никакой гарантии, что конкретное состояние экономики сохранится сколь угодно долго. Точнее можно сказать, что перемены рано или поздно произойдут обязательно. Не ставит ли это вопрос о невозможности применения методов экономического анализа вовсе? Нет, это не так.

Во-первых, следует анализировать устойчивость оптимальных решений -сохранение их оптимальности в диапазонах варьирования экономической ситуации. Рассматриваемые в работе модели имеют гибкую систему индексации расходов по отдельным статьям расходов и отдельным видам оборудования и предоставляют широкие возможности по исследованию устойчивости оптимальных решений. На основе исследования могут быть указаны и диапазоны контролируемых параметров, при которых принятые решения выходят из состояния предпочтительности.

Во-вторых, сами оценки представляют значительный интерес для «лиц, принимающих решения». К числу этих лиц разработчики энергетического комплекса обычно не относятся. У последних свои важные и сложные задачи. «Лица, принимающие решения» это даже и не проектировщики судов, это обычно заказчики или будущие владельцы вновь проектируемого судна, либо их аналитический аппарат. С ними нужно согласовывать принимаемые решения, давая этим решениям оценки - не только экономические, но и технические, показателей назначения и других в соответствии с их номенклатурой [4, 17]. Рассматриваемые в настоящей диссертации методы и модели и направлены на получение таких оценок с учетом системных связей в составе сложной технической системы - транспортного судна.

Первоначально разрабатываемые методы и модели планировалось использовать в учебном процессе. Такие модели требуют постоянного контроля за проводимыми разработками, создания интерфейса, поясняющего сущность выполняемых проектных работ, задания диапазонов возможного изменения- переменных, указания" действующих ограничений, т.е. имеющего дидактический эффект. Однако эти пояснения- и* вмешательства в процесс проектирования затрудняют использование моделей в практическом проектировании, и поведении; научных исследований. Поэтому» было признано целесообразным разделить создаваемые системы проектирования на- чисто учебные и,предназначенные для инженерного проектирования СЭУ.

Были созданы учебные САПР, реализованные с использованием системы визуального проектирования Ое//У, снабженные выпадающими окнами' с пояснениями, ограничениями и диапазонами рекомендуемых параметров. Кроме этого были созданы инженерные САПР, в большей степени закрытые, требующие заполнения файлов исходных данных с использованием инструкций и указаний, находящихся в отдельных документах. Эти инструкции нередко приведены в том'же разделе памяти, в котором ведется проектирование, или представлены в литературных источниках. К ним проектировщик обращается по мере надобности. Получение результатов осуществляется обращением к исполняемым файлам.

Моделирование - это в определенной мере искусство, требующее компромисса между сложностью постановки и возможностью реализации. Такое положение требует, с одной стороны, создание подробной системы пояснений разработчика к применению "разработанной модели и, с другой стороны, глубокой эрудированности проектировщика, применяющего указанные модели. В настоящей диссертации определенные усилия направлены на выявление сущности алгоритмов рассматриваемых моделей, системных связей между анализируемыми объектами. Однако, все заложенные аппроксимации в данной работе рассмотреть невозможно и это цель других разработок. Они отражены в выпущенных нами литературных источниках - монографиях, учебных пособиях и научных статьях.

Глава* 1. Обзор литературных источников и постановка задачи исследования

выводы

1. Наиболее значимые технические решения по СЭУ, оказывающие наибольшее влияние на эффективность грузовых судов, принимаются на начальных этапах проектирования - на этапах эскизного и технического проектирования. В то же время эти этапы наименее информативны. Необходима разработка моделей и методов, способных компенсировать погрешность и обеспечить выбор лучших технических решений по СЭУ на начальных этапах проектирования.

2. В основу метода выбора технических решений по судовым энергетическим установкам, их главному, основному и вспомогательному оборудованию, энергетическим системам и трубопроводам, компоновке и расположению оборудования в МКО положена оценка влияния принимаемых технических решений на прибыль грузовых судов. Следует принимать такие технические решения по СЭУ, которые способствуют получению наибольшей прибыли.

3. Основным методом обоснования решений, принимаемых при проектировании СЭУ, является сравнение вариантов отличающихся анализируемыми техническими решениями или их взаимосвязанными совокупностями. Большое количество альтернативных вариантов затрудняет перебор всех возможных из них и приводит к необходимости применять двухэтапное решение задачи оптимизации. На первом этапе на основе анализа ограниченного количества показателей качества и опыта проектирования производится отбор умеренной выборки вариантов СЭУ, способных найти применение на заданном судне и предпочтительных по совокупности показателей качества. На втором зтапе из этой выборки на основе количественного анализа выбирается оптимальный вариант - предпочтительный по значению критериев эффективности.

4. В основу сравнения вариантов технических решений по СЭУ положено применение согласованного критерия эффективности - суммы приращения по сравнению с базовым вариантом локального критерия и системных поправок на изменение системно важных параметров.

5. Для обоснования проектных решений по СЭУ необходимо привлечение систем автоматизированного проектирования. Разработаны две подсистемы САПР судна - САПР эскизного (САПР Э) и САПР технического (САПР Т) проектирования СЭУ, обеспечивающие автоматизированное решение всего круга задач, возникающих при реализации этих этапов. Общими для разработанных САПР являются подсистема обоснования принимаемых решений и база данных файловой структуры.

6. Кроме решения технических задач по определению, работоспособности сравниваемых вариантов САПР Э и САПР Т определяют также системно-важные параметры анализируемого оборудования и передают эти данные в подсистему, обоснования*. принимаемых решений; чем обеспечивают определение согласованного критерия эффективности технических решений, сравниваемых с базовыми.

7. На морских транспортных судах наиболее широкое применение находят двухтактные, крейцкопфные; реверсивные, с наддувом двигатели внутреннего сгорания - МОД. Главное потребительское свойство МОД это мощность, отдаваемая на винт для движения судна. Типоразмерные ряды ДВС, разработаны на основе определенного числа базовых* цилиндров и переменного их> числа в составе агрегата. На одну и ту же требуемую мощность для движения судна', с заданной наибольшей скоростью типоразмерные ряды предлагают несколько агрегатов, отличающихся типоразмером цилиндра и их числом в составе агрегата.

8. Альтернативные агрегаты МОД различаются совокупностью параметров: энергетической эффективностью, массой; габаритами, эксплуатационной» надежностью и другими характеристиками. Выбор лучшего двигателя нужно производить не только с учетом этих факторов, но и связанного с МОД оборудования' - валопровода, винта, утилизационного комплекса и других элементов СЭУ.

9. При* выборе наилучшего для данного судна; варианта ПУ следует учитывать весь комплекс системно-важных параметров. Это можно сделать с помощью моделей согласованной системной эффективности, которые модифицированы для анализа энергетических комплексов* в составе СЭУ - ПУ, СЭС, ВКУ, ОУ, утилизационного комплекса, систем СЭУ, расположений * и компоновок оборудования, трубопроводов энергетических систем.

10. Для варианта танкера 11000т и скоростью хода 13 узлов технически допустимы три малооборотных двигателя: 4835МС, 5135МС, 8526МС. Мощность, затрачиваемая на движение судна с заданной, эксплуатационной скоростью, при снижении частоты эксплуатационного режима падает. Например, двигатель 8Б26МС затрачивает 2563 кВт, а двигатель 4Б35МС только 2414 кВт. Это позволяет экономить топливо и уменьшать не только эксплуатационные расходы, но и полную массу ПУ - сумму массы ПУ в рабочем состоянии и массы запасов топлива на заданную дальность плавания.

11. Оптимизация расположения винтовой характеристики двигателя: 4835МС смещением ее в область пониженных частот при сохранении режима СМДМ в пределах диапазона допустимых МДМ обеспечивает увеличение прибыли менее чем на 2% от общего объема дополнительной прибыли.

12. При сравнение альтернативных вариантов ПУ следует учитывать изменение количества и температуры выхлопных газов на режимах* ДЭМ альтернативных двигателей^ На танкере ОУУ 27000 т могут найти применение восемь, типоразмеров' МОД от 111.35МС до 4550МС-С. На данном судне оптимальным является двигатель 4Б50Ме-С, который обеспечивает получение судном дополнительной прибыли, по сравнению с вариантом? 11 ¿.35МС 1457 тыс. у.е./год. На1 эксплуатационном ? режиме двигатель 4850МС-С работающий на КУП150СИ, обеспечивает выработку на>528 кг/час меньше, чем базовый вариант 11 ¿.35МС. Это приводит к потере прибыли в количестве 74,73 тыс. у.е./год, то есть ок. 5% первоначального выигрыша. Влияние утилизационного комплекса не изменяет вывода об оптимальности выбранного типоразмера ГД(

13. На танкере ОИ/ 11000т могут найти применение среднеоборотные главные двигатели. Особенностью выбора ПУ с СОД является определенная независимость элементов ПУ благодаря установке редуктора, согласующего двигатель с оптимальным движителем. Как показало исследование, лучшая ПУ с СОД уступает худшей ПУ с МОД на 437,25 тыс. у.е./год за счет меньшей энергетической эффективности и большей длины агрегата с СОД и редуктором.

14. Действующими стандартами и руководящими документами* на комплектацию СЭС генераторными агрегатами рекомендованы типовые варианты и типовая методика определения нагрузки СЭС на начальных этапах проектирования СЭУ, когда состав* потребителей электроэнергии еще не определен. Эти рекомендации положены в основу САПР Э СЭС как подсистемы

САПР Э СЭУ. Выполненное исследование показало высокую информативность согласованного критерия и достоверность выбора оптимального варианта комплектации СЭС.

15. Исследование устойчивости выводов об оптимальности вариантов комплектации СЭС в условиях нестабильности экономической ситуации и изменений условий использования судна показало сохранение вывода об оптимальности варианта комплектации СЭС тремя ДГ с СОД 6116/24 в широком диапазоне варьирования величины линии эксплуатации от 2000 до 10000 миль; при изменении стоимости кредита от 0,05 до 0,15; при изменении стоимости ДГ от 1 до 2,6 раз; при изменении стоимости топлива в таком же диапазоне.

16. Предложена раздельная схема ВКУ в большей степени отвечающая требованиям судов к характеристикам рабочих тел ВКУ и обеспечивающая получение положительного эффекта, в том числе при варьировании условий использования судна.

17. Разработан метод оптимизации расположений СЭУ в МКО грузовых судов и компоновок оборудования в функциональные агрегаты. Метод базируется на согласованной системной оптимизации совокупности энергетических связей трубопроводов и кабельных трасс и применении обработок типовых' расположений в форме таблиц относительных координат. Приведенные примеры показали эффективность типовых расположений, предложенных ЦНИИ им. акад. Крылова для танкеров с двигателями ДКРН-3.

НАУЧНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, ПОЛУЧЕННЫЕ В РАБОТЕ

1. Разработана методология, модели И' методь! обоснования технических решений по СЭУ, базирующиеся на применении системного анализа и САПР в данной предметной области.

2. Выполненный анализ позволил выделить основные составляющие начальных этапов проектирования СЭУ, выполнить структурирование этого процесса и разработать алгоритмическое и программное' обеспечение, реализующее подсистемы САПР эскизного и технического проектирования СЭУ.

3. Разработана автоматизированная база данных типовых проектов судов, типоразмерных рядов главного, основного и вспомогательного оборудования СЭУ, обеспечивающая решение всех задач, возникающих при выполнении двух начальных этапов проектирования СЭУ;

4.Разработаны варианты метода и моделей критерия согласованной системной оптимизации технических решений по судовым энергетическим установкам, энергетическим комплексам в составе СЭУ, судовым энергетическим системам, вспомогательному оборудованию, трубопроводным элементам, вариантам расположения и компоновки оборудования в МКО;

5. Метод согласованной системной оптимизации реализован в виде алгоритмического и программного обеспечения и включен в состав подсистемы САПР обоснования технических решений по СЭУ, взаимодействующей с САПР Э и САПР Т, а также используемой автономно;

6.Разработана методика анализа устойчивости оптимальных вариантов к изменениям условий использования судна и конъюнктуры рынка;

7. С использованием разработанных нами методов и моделей выполнен анализ отдельных технических решений по пропульсивным установкам, комплектации СЭС, ВКУ и ОУ, расположениям и компоновке СЭУ;

8.Разработан метод автоматизированного проектирования расположений СЭУ, базирующийся на обработках, типовых расположений в форме таблиц относительных координат оборудования.

9. Идея таблиц относительных координат настолько удачна, что позволила автоматизировать все работы не только по расположениям, но и по трубопроводам, весовой нагрузке, анализу эффективности вариантов расположения и компоновки.

1. Смирнов Б.М. Экономический анализ при проектировании1 морских судов. Л.: Судпромгиз,1961.

2. Краев В.И., Ступин O.K., Лимонов Э.Л. Экономические обоснования, при проектировании морских грузовых судов. Л.: Судостроение, 1973.

3. Краев В.И. Экономические обоснования притроектировании.морских судов. Л.: Судостроение, 1981.

4. Экономическое обоснование проектных решений: Пособие для конструктора-судостроителя: Справочник/Н.И. Третников, Н.П. Любушин, В.А. Бируля, А.Ф. Иконников; Под общей ред. Н П. Любушина Л.: Судостроение, 1990.

5. РД 31.03.41-90. "Технико-эксплуатационные требования по оптимальной комплектации электростанций^ морских! транспортных судов". Ленинград. ЦНИИМФ, 1990.

6. ЯКУТ 28-004-96. "Технико-эксплуатационные требования по оптимальной комплектации" электростанций морских транспортных судов". Ленинград. ЦНИИМФ, 1996.

7. Бируля В.А., Чертищева Е.В Оценка затрат на создание СЭУ. Учебное пособие. Л.: Изд-во ЛКИ, 1986.

8. Беседин В.Н., Бируля В.А. Технико-экономическое обоснование выбора состава судовой дизельной установки. Учебное пособие- Изд-во ЛКИ, 1989.

9. Заварихин Н.М., Верланов Ю.Ю. Методы определения себестоимости постройкисудов при их проектировании. Л.: Судостроение, 1979.

10. Даниловский А.Г., Гарбузов А.Ю. Методика анализа эффективности технических решений по СЭУ. Учебное пособие: Изд. СПбГМТУ, 1997.

11. Голубев Н.В., Бердников А.И., Даниловский А.Г. Приближенная оценка влияния массы энергетического комплекса на экономическую эффективность транспортного судна//Труды/ ЛКИ. 1979. Вып.103. С.25-29.

12. Шостак В.П., Гершаник В.И. Имитационное моделирование судовых энергетических установок. Монография-Л.: Судостроение, 1988г.

13. Шостак В.П., Кадодьян П.С., Гершаник В.И. Технико-экономические характеристики основных элементов дизель-редукторных установок. Труды НКИ, вып. 112, 1976.

14. Демченко С. В. Учет неопределенности исходных данных при внешнем проектировании энергетической установки с использованием имитационной модели. Труды ЛКИ. Сб. Автоматизация проектирования СЭУ, 1985

15. Пашин В.М., Поляков Ю.Н. Вероятностная оценка экономической эффективности судов. Л.: Судостроение, 1976.

16. Балицкая Е.О., Золотухина Л.А. Описание системы программ статистической обработки малого числа наблюдений. Труды ЛКИ" Автоматизация проектирования СЭУ, 1985.

17. Шаповаленко В.П. Исследование эффективности энергетических установок контейнеровозов в условиях неопределенности исходной- информации: Труды НКИ, вып. 130, 1977.

18. Минаев Ю.Н'. Стабильность экономико-математических моделей' оптимизации. М.: Статистика/1980.

19. Нарусбаев А.А. Введение в теорию обоснования проектных решений. ГН: Судостроение, 1976.

20. Методы математического моделирования и« комплексной оптимизации энергетических установок в условиях неполной определенности? исходной* информации/Под, ред. Л.С. Попырина. Иркутск: Изд-во Сибирского энергетического института СО АН СССР; 1977.

21. Даниловский А.Г., Иванов Д.С. О сравнении .вариантов технических' решений, оцениваемых распределениями. Труды ЛКИ- Автоматизация проектирования СЭУ, 1985.

22. Методические указания по курсовому^ проектированию по дисциплине «Судовые энергетические установки». Баев А.С. Изд СПГУВК, 1997г.

23. Недошивин А.И.!, Хлюпин Л.А. Дизели для судов смешанного «река-море» плавания. Труды СПГУВК, 2005г.

24. Методика проведения анализа технического уровня, и. качества судового комплектующего оборудования; 2-издание. СЭВ, Гданьск, 1986.

25. РД5.2508-87. Система показателей' качества продукции. Механизмы палубные. Номенклатура показателей, методы оценки, технического уровня и качества.

26. Подсушный А.М. Сравнительная эффективность судовых энергетических установок. Владивосток. 1985. 80 стр.

27. Даниловский А.Г., Бируля В.А. Модели технико-экономического анализа судовых, энергетических» установок. Учебное .пособие С-Пб.: Изд СПбГМТУ, 1996.

28. Акофф Р., Сасиени М. Основы.исследования операций.^ М.: Мир, 1971.

29. Вентцель Е.С. Исследование операций. М.: Сов радио, 1972

30. Соколов В.П. Постановка задачи экономического обоснования судов. Л.: «Судостроение», 1987.

31. Даниловский А.Г. Автоматизированное проектирование судовых энергетических установок. Учебное пособие: С-Пб.: Изд. центр СПбГМТУ, 2006.

32. Пашин В.М. Оптимизация судов. Л.: Судостроение, 1983.

33. Пашин В.М. Критерии для согласованной оптимизации подсистем судна. Л.: Судостроение, 1976.

34. Суслов' В.Ф., Даниловский А.Г., Шаманов Н.П. Оптимизация судового машиностроительного оборудования. Монография. Том 2 С-Пб.: Изд.центр СПбГМТУ, 2004.

35. Ульфский Г.В. Комплексная оптимизация при проектировании судовых энергетических установок// Материалы по обмену опытом, НТО им. А.Н. Крылова. Вып.222, 1975.

36. Македон Ю.А. Характеристики'и аналитическийг метод определения веса судовых силовых установок//Труды ВНИТОСС 1955, т.VI, вып.З.

37. Левенталь Г.Б., Попырин Л.С. Оптимизациятеплоэнергетических установок. М.: Энергия, 1970.

38. Методы комплексной оптимизации>энергетических установок/ Под ред. Л.С. Попырина. Иркутск: Изд. Сибирского энергетического института СО' АН СССР, 1977.

39. Методы технико-экономического обоснования судовых энергетических установок за рубежом. Технико-экономические обзоры. ЦНИИ «Румб», 1974.'f

40. Романов O.K. Оптимальные решения. М.: Статистика, 1975.

41. Программно-математическое обеспечение ЭВМ. Выпуск 29. Математическая экономическая статистика. ЦНИИ Румб. 1979.

42. Maschinenanlagen auf Schiffen. 6 Lehrbrief. Optimirung von Maschinenanlagen. Ferfast von Prof. Dr. sc. techn. Ivco Dobreff, Doz. Dr. sc. techn. Peter Ludwig. Wilhelm-Pieck-Universitat, Rostock, Sektion Schiffstechnik. 1984.

43. Минаев Ю.Н. Стабильность экономико-математических моделей оптимизации. М.: Статистика, 1980.

44. Математическое моделирование. Под ред Дж. Эндрюса и Р. Мак-Лоуна. М.: Мир, 1979. ^

45. MAN B&W Diesel A/S. Engine Selection Guide. Two-stroke MC/MC-C Engine. 6 Edition. January 2002.

46. MAN B&W Diesel A/S. Engine Selection Guide. Two-stroke ME/ME-C Engine. 1 Edition. January 2005.

47. Ачкинадзе A.lil., Гаврилов B.B., Степанов И.Э. Автоматизированное проектирование пропульсивного комплекса морского транспортного судна. Учебное пособие. Изд. СПб ГМТУ, 2000.

48. Проектирование пропульсивной» установки судов с прямой передачей мощности'на винт/В.П.Шостак, В.И.Гершаник, В.П.Кот, Н.С.Бондаренко; под ред. В.П.Шостака: Учебное пособие. Николаев: УГМТУ, 2003. - 500 е., илл.

49. Проектирование судов внутреннего плавания. Дормидонтов Н.К, Анфимов В.Н., Малый П.А. и др. Изд. Судостроение, 1974.

50. Ногид Л.М. Проектирование морских судов. Учебник для вузов. Л.: Судостроение, 1964.

51. Гайкович А.Н., Рюмин С.Н. Курсовое и дипломное проектирование с использованием УИ САПР «Флот». Изд. СПБГМТУ, 2005 78 стр

52. Автоматизированная система расчетов ходкости морских транспортных судов: Методические указания. Артюшков Л.С., Ачкинадзе А.Ш., Лизунков И.М. Л.: Изд. ЛКИ, 1990.

53. Артюшков Л.С., Ачкинадзе А.Ш., Русецкий A.A. Судовые движители. Учебник для вузов. Л.: Судостроение, 1988.

54. Лесюков. Б.А. Теория и устройство судов внутреннего плавания. Учебник для вузов. М.: Транспорт, 1982.

55. РД5.6168-92. Судовые электроэнергетические системы. Методы расчета электрических нагрузок и определения необходимой мощности генераторов электростанций.

56. Иванов Д.С. Определение мощности судовой электростанции. Учебное пособие-Л.: Изд. ЛКИ.1969.

57. Панов В.А.Судовые электростанции и расчет их мощности. Л.: Судостроение, 1972.

58. Карандашов Ю.С. Математическое моделирование электрических нагрузок судовых электростанций. «Судостроение», №2, 2004.

59. Богомолов B.C. Судовые электроэнергетические системы и их эксплуатация. М.: Мир, 2006.

60. Головкин П.И. Энергосистема и потребители электрической энергии. М.: Энергоатомиздат, 1984.

61. Пилецкий A.C. Подготовка к работе, пуск и обслуживание судовой электростанции. С-Пб.: Изд. ГМА им. адмирала С.О. Макарова, 2006.I

62. Калинина М.И., Баракан Г.Х., Горбачев Г.В. Основные аспекты применения валогенераторных схем на судах перспективной постройки// Судостроение, 1986, №8.

63. Буряк Н.И., Кромский М.Г. Электрооборудование судов. Л.: Судостроение, 1972.

64. Российский морской регистр судоходства. Правила Классификации и постройки морских-судов. Том 1, 2. С-Пб.: Изд. Регистра РФ, 2005.66. Germanischer Lloyd AG.

65. Bureau Veritas. Rules for Classification of Steel Ships with amendments. April 2001.

66. Английский Ллойд. Части 4, 5. 1991.

67. Голубев H.B. Проектирование энергетических установок морских судов (Общие вопросы). Учебное пособие-Л.: Судостроение, 1980.

68. РД 5524-82. Системы подогрева жидких грузов морских нефтеналивных судов. Правила и нормы проектирования.

69. ОСТ5.Р5222-99. Отопление помещений. Системы водяного отопления. Правила и нормы проектирования.

70. РД5.30.033-84. Системы парового отопления и хозяйственного пароснабжения. Правила и нормы проектирования.

71. РД5.113-85. Системы подогрева жидкостей в судовых цистернах. Правила и нормы проектирования.

72. РД5.5584-89. Системы кондиционирования воздуха и вентиляции судов. Правила и нормы проектирования.

73. Atlas incinerators for simultaneous burning of oil sludge and solid waste. 2005.

74. Aalborg Industries. UNEXtm CBH; Oil-fired^ steam boiler for diesel oil, heavy fuel oil or sludge/waste oil, 2001.

75. Давыдов В.Г., Диденко В.Ф., Чистяков В.А. Судовые опреснительные установки*: Учебное пособие. С-Пб.: Изд.центр СПбГМТУ, 1996.

76. Астратов* H.A. Опреснение и деаэрация воды, на- судах. П.: Изд. «Судостроение», 1966.

77. Павленко Б.А. Утилизационные водоопреснительные установки морских судов. Одесса.: Изд. Феникс, 2003.

78. Atlas-Danmark-Frischwassererzeuger. Проспект фирмы Atlas-Danmark Marine &' Offshore, 2004.

79. Цыганков A.C. Судовые опреснительные установки. Судпроомгиз, 1951.

80. Лукин Г.Я.Об экономической эффективности опреснения морской воды на судах. «Морской флот», №8, 1963.

81. Маслов В.В. Утилизация теплоты судовых дизелей'. М.: «Транспорт», 1990.

82. Селиверстов В.М. Утилизация?.тепла в судовых дизельных установках. Л.: Судостроение, 1973.

83. Седельников Г.Д. Энергосберегающие системы малооборотных, дизелей. Монография Владивосток: Изд. Дальнаука, 2003.

84. Курзон А.Г., Седельников Г.Д. Оптимизация параметров и схем утилизации« теплоты дизельных установок: Двигателестроение. 1991. №10-11.

85. Седельников Г.Д., Попов А.Ю. Характеристики энергосберегающих систем на рёжимах долевой мощности малооборотного дизеля. Двигателестроение. 2002. №1.

86. Маслов В.В. Комплексные системы утилизации теплоты// Морской флот. 1984. №2.

87. MAN B&W Diesel A/S. Engine Selection Guide. Four-stroke Medium Speed Propulsion Engines, 2005.

88. Wartsila. Project guide, 2004.

89. Caterpillar Motoren GmbH & Co. MaK. Project guide, 2004s.

90. OCT 5.4265-78. Котлы утилизационные паровые типа КУП.

91. ОН 479-40.001. Турбогенераторы утилизационные паровые.

92. Воронковский В.П. Системы судовых дизельных установок Учебное пособие. Л.: Изд-во ЛКИ, 1963.

93. Зубов H.H. Системы судовых газотурбинных установок. Учебное пособие -С-Пб. Изд. СПбГМТУ, 1995.

94. Козлов В.И. Судовые энергетические установки. Учебник для вузов. Л.: «Судостроение», 1979.

95. Судовые установки с двигателями внутреннего сгорания. Ваншейдт В.А. и др. Учебник для вузов Л.: Судостроение, 1978.

96. РД АЕВШ-ХХХ-2003. Методика проектирования системы подачи тяжелого топлива для главного двигателя (703) На правах рукописи. ПКБ «Петробалт», 2003.

97. Андронов Д.А. Даниловский А.Г. Перспективы развития модульной энергетики. Труды СПГМТУ, 2005г.

98. Шаронова С.А., Даниловский А.Г. Выбор оптимального комплекта вспомогательного оборудования СЭУ с ДВС. Материалы региональной НТК с международным участием. СПбГМТУ, 2005г.

99. Боровикова И.А., Даниловский А.Г. Автоматизированное проектирование утилизационного комплекса энергетической*установки транспортного судна. Труды СПГМТУ, 2005г.

100. ГОСТ 27.301-83. Прогнозирование надежности1 изделий при проектировании. М.: Издательство стандартов, 1983.

101. Голубев Н.В., Чистяков В.А., Яковлев Г.В. Основы проектирования расположений судовых энергетических установок. Учебное пособие: РИЦ СПбГМТУ, 1988.

102. Бронников A.B., Букшев A.B., Челпанов И.В. Построение теоретического чертежа транспортного судна. Учебное пособие

103. Линдблад А. Проектирование обводов транспортных судов. Пер. с англ. Изд. Судостроение, 1965г.

104. Даниловский А.Г. Автоматизированное проектирование судовых валопроводов. Учебное пособие. Л.: Изд. ЛКИ, 1985.

105. Шеннинг З.Р. Агрегатирование механического оборудования судов. Л.: Судостроение, 1976.

106. Узяков Ф.М! Агрегатирование судовых энергетических комплексов.

107. Учебное пособие, Л.: Изд-во ЛКИ, 1982.

108. ДаниловскийУ\ Г. Оптимизация агрегатированной СЭУ на основе САПР. Труды НТО СП. Вып.482, 1989г.

109. DAB pump performance. Насосы центробежные фирмы DAB. Каталог продукции.

110. Регуляторы частоты. Проспект фирмы Шнайдер электрик. 2005.

111. Даниловский А. Г., Андронов Д. А., Орлов М. А. Проектирование расположений энергетических установок транспортных судов. Монография-СПб.: ИИЦ СПГУВК, 2004.

112. Васильев А.Л. Модульное судостроение М.: Знание, 1981.

113. Царев Б.А. Модульные задачи в проектировании судов. Учебное пособие. Изд. ЛКИ, 1986.

114. Муравьев А.Н., Андронов Д.А., Даниловский А.Г. Анализ эффективности функционального агрегатирования судового энергетического оборудования. Материалы региональной научно-технической конференции с международным участием. СПбГМТУ, 2006.

115. Даниловский А.Г. Основные принципы разработки и практической реализации режима диалога «Проектант ЭВМ» при внешнем проектировании СЭУ. //Автоматизация проектирования судовых энергетических установок: Сб.научн.тр. /ЛКИ. Л., 1982.

116. Исследование и разработка основ комплектования корпусов судов из конструктивных модулей. Научно-технический отчет. Руководитель работа

117. А.Л. Васильев. ЛКИ, тема Х-656, 1979, рег.№19403.

118. Андронов Д.А., Орлов М.А., Даниловский А.Г. Оптимизация* компоновки и расположения СЭУ в МКО транспортного судна1. Труды СПГУВК, 2005г.

119. Киреев Ю.Н. Методика автоматизированного проектирования СЭЭС. Труды .ЛКИ: Автоматизация проектирования, судовых энергетических установок, 1982.

120. Типовые расположения-оборудования>в МКО танкеров с двигателями^ ДКРН 3. РД 035 - 10.047. На правах рукописи. ЦНИИ'им. акад. А.Н. Крылова, 1979.

121. Типовая блок-схема агрегатирования и типовые функциональные агрегаты , вспомогательного оборудования систем»СЭУ с ДКРН 3. РД 452 - 46 - 107.

122. На правах рукописи. ЦКБ «Изумруд», 1979.

123. Судовые энергетические установки. Судовые дизельные энергетические установки Румб В.К. и др. Учебник для вузов СПб : РИЦ СПбГМТУ, 2007.

124. Даниловский А.Г., Иванов Д.С., Архипов Г.А. Критерии для согласованной оптимизации судовых энергетических установок, систем и оборудования// Совершенствование конструкций судовых систем: Сб. научн. тр./ ЛКИ'. Л., 1987. С.88-95.

125. Вашедченко А.Н. Автоматизированное проектирование судов Л. Судостроение, 1985.

126. Дорин B.C. Обшие принципы построения системы автоматизированного проектирования судов. «Судостроение», 1973. №8.

127. Даниловский А.Г. Применение ЭВМ для тепловых расчетов судовых паротурбинных установок. Л.: Судостроение, 1975.

128. Ракицкий Б.В , Даниловский А.Г. О целях, задачах и структуре учебно -исследовательской САПР СЭУ. Труды ЛКИ: Автоматизации проектирования СЭУ, 1985.

129. Даниловский А.Г. Методика» применения САПР в дипломном проектировании по специальности 1402. Труды НКИ: Совершенствование учебного процесса, 1991.

130. Даниловский А.Г., Ракицкий Б.В. О разработке системы автоматизированного проектированияцелях СЭУ. Труды СПбГМТУ: Физико-технические проблемы судовой энергетики, 1996

131. Николаев В.И. Основные направления развития и задачи САПР сложных технических систем. Труды ЛКИ. Сб. Автоматизация проектирования СЭУ, 1985.

132. Николаев Б.И., Балашов И.И., Демченко C.B. Модель для проектирования судовой энергетической установки на ранних стадия ее разработки: Сб. НТО им акад. А.Н. Крылова: Материалы по обмену опытом, 1984, вып.391.

133. Расчет колебаний судовых валопроводов. Румб В.К. МУ для курс., дипл. пр. Изд. ЛКИ, 1984.

134. Инструкция по заданию исходных данных для гидравлических расчетов трубопроводов на ЭВМ ЕС-1033. Док. N 21.12-020-82 Рекомендуемое приложение к ОСТ 5.0045-82.

135. Сергеев О.M., Сергеев M.Г. Использование АРМ< для определения параметров.вибрации судового механизма. Методические разработки ИПКработников судостроительной промышленности, 1985г. ' ,

136. Романенко А. Цены на суда. Морская биржа. №10, 2006г.

137. Даниловский А. Г., Орлов М. А., Боровикова И. А. Оптимизация судового пропульсивного комплекса. Монография. С-Пб: РИЦ СПбГМТУ, 2007г.

138. Даниловский А. Г., Боровикова И. А. Автоматизированное проектирование'и оптимизация судовых вспомогательных энергетических комплексов. Монография. С-Пб: ИИЦ СПГУВК, 2007г.

139. Нунупаров С.М., Бегагоен Т.Н. Грузовые и специальные системы танкеров. М: Транспорт, 1969.

140. Ситченко Л.С., Макаров В.Г. Основы проектирования грузовых и обеспечивающих систем танкеров. Учебное пособие-Л.: Изд. ЛКИ.1984.

141. Коркош C.B., Образцов Б.М., Яндушкан К.Н. Надежность, судовых трубопроводов. Л.: Судостроение, 1972.