автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Разработка методов улучшения эксплуатационных показателей тракторных дизелей

Г^ П ~ г» Г! П'

^ 5 {о ^ I

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОРДЕНА ТГ/ДОБОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ЫАУЧНО-ИСС2£ДОВдТЭ1ЬСКИй Т2ПЮЛ0П!ЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ РЕМОНТА И 5КСИ2УАТАЦш ШИННС- ТРАКТОРНОГО ПАРКА (ГОСНИТИ)

На правах рукогшса

СЯАБУЦКИй Бзятор Кгха2ловэт

УДК 43.621.004.67

РАЗРАБОТКА ЖГОДОВ УЛ7ЧП1ЕШЯ ЗКСПЛГАТАЦКОЕЕЫХ. ПОКАЗАТЕЛЕЙ ТРШ'ОЕЖ ДИЗЕЛЕЕ

05.20.03 - Эксплуатация, восстановление и ремонт

сел1скоюзяйст2гЕнсй технаки 05.04.02 - Тепловые двигатели

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук

Волгоград - 1292

Работа выполнена в Волгоградском ордена Трудового Красного Знеыени политехническом институте.

Официальные оппоненты - доктор технических наук,

профессор А.З.НИКОЛАЕЖО

доктор технических наук, профессор И.Б.ГУШ1Ч

доктор технических наук, с.н.с. Л.К.ЧЕЛПАН

Ведущее предприятие - производственное объединение "Волгоградский ь'.с. орныИ завод"

Защита состоится ЩЛ-Э" Ц^ОНН 1992 г. г- часов на заседании специализированного Советь Д120.92.01 к ГОСНИТл по адресу: 109428, ¡¿осква, 1-1; Институтским проезд, д. »1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОСНИТК.

Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу Ученое секретарю специачи-зкрованного Совета ГОСНИТИ.

г . к7

Автореферат разослан У О* >Т->3-У 1992 г.

Ученый се1фетарь

специализированного Ссвэта ГОСНйТИ

доктор технических наук И.А.1АМШ

S.V

лм !

ОЕЦАЯ лАРАКТШ'ИС'.ПГКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Поршневые двигатели внутреннего сгорания являются осневпнми силовьзт агрегатами, определяющими развитие автотраморострэения, сельскохозяйственного и дородного wupa-ностроения. Она вырабатывают более 80% механической энергия и являются основными потребителями жидкого топлива природного происхождения. В условиях ограниченности запасов топлива н роста его потребления улучшение т е хн и к о -о к о н о iч е с етх показателей порсиезых. двигателей становится важней научно-технической а аародко-хозяй- . ственной задачей»

Улучшение показатслрй автотракторных дизеле* ведется в основном по пути отработки конструкции н совершенствования технологии изготовления ответственных деталей, Эксплуатацзоппыз методы улучшения показателейj как правило, ограничивается обоснованием необходимости ч совершенствованием приемов технического обслуживания. что, разумеется, чрезвычайно ¿ажио.

Мэ.-аду тем, представляется возможным новое направление в деле использования эксплуатационных методов для улучл:~ ння показателей тракторных дизелей.

Разрегулировки в сопряжениях и износ отдельных деталей а процессе эксплуатации приводит к азузнепив реализованных заводом-изготовителем показателей дязеля, Ухудшение показателей, визванное разрегулировкой, полностью устраняется пр^ очередно.-' регулировке сопряжения. В случае износа сопряг^деталей регулиролстнсе устройство позволяет пслзостьв или частично устранять у^удаеяие показателей дизеля, йзкос детале? соарлаекаг. ада не дредусиогрека регулировка, приводит к иеобратг^л изигньнгя» ¿ухудшения) воказа-тслей дизеля. £ этом nzaae интерес представляет сопряс^г„ае в^р-Ееяь-гаяьза, состояние ко юре го определгге-г показатели я когсргсурс

.5. -та'ЗЛ х^ртщ/й

двигателя.

Представление дизеля гак сложной системы, где протекает :/но-жество взаимосвязанных и взаимообусловленных процессов, позволяет применить принцип причинной связи, вытекаадай из диалектического закона взаимной связи к обусловленности исех явлений е природе и обществе. В соответствии с этим законом .чеооратимые ияменгиия характеристик одних элементов дизеля ;,:сгут Сыть скомпенсированы направленным ( з масштабе всей системы) изменением характеристик других элементов. Такова концепция, на ко-орой основан предлагаем.'^ подход к решению проблемы улучшения показателей тракторных дизе-'лей. Б такой постановке, насколько как известно, эта проблема не рассматривалась.

Диссертационная работа посвящена исследованию возможностей и разработке методов улучшения эксплуатационных показателей тракторных дизелей путем оптимизации регулировочных параметров систем и механизмов при износе деталей цшшндро-поршневой группы.

Работа является частью одного из научных направлений Волгоградского политехнического института, согласованных о координационным' планом АН СССР: "Исследование и разработка методов повышения энергетической эффективности, улучшения токсических характеристик и динамика транспортных каилн".

Цель работы. Данная работа является научным обобщением тесрети-чос'хх разработок автора с целью создания методов улучшения уощнос-тннх, экономических, токсических и динамических показателей тракторных дизелей в условиях эксплуатации.

Бряпяагаемый подход к решению сформулированной проблемы определяет следующие основные задачи иес.чедовар"я:

1) классификация и анализ разрегулкроьок в сопряжениях дизеля;

2) исследование и анализ влияния утечек рабочего тела на проте-

кэнге отдельных процессов пекла;

3) т-,.згййотка ин;яенеркнх методов расчета показателя?. ц/хла Dps утечках рабочего тела;

1) анализ возможностей улучшения похсазателей дизеля зря язле-с- ^гкзц^о-поршнеЕой группы;

5} разработка методов оптимизации ре полируемых параметров тосяшзной аппаратура дизелей;

6) изучение особенностей работы топливной аппаратуры ггра ей оптк/алыюм регулироваки?1;

7) разработка методов улучшения воздухоснабвЕНия дизелей пря -износе цЕлквдро-порлевой группы;

8) разработка ?/етодяки, алгоритмов г программного г.оталекса для оптимизации регуляруеккх параметров скотом иехьаазиов;

9) определение эксплуатационных показателеS г ресурсосбереге-нкя дизелей при сатакальаж регулируемых KapaAseipoE;

10) определение изноет, некоторых деталей дизелей яра октальном и заводсхом регулировании систем з меулнизмов;

11) разработка приемов к операций, дополнякчхзх систему технического обслуживания тракторных дизелей;

12) экономическое обоснование разработанные кетсдоз улучаекил показателей тракторных дизелей.

Научная новизна. Предлагается "дгаосафикац^ 2 анализ разрегулировок з сспряжеглях дизелей с целью обоснсьакия возможностей их взаимной компенсации для улучшения показателей рабочего цикла.

Вззработэна единая (для установавЕзхся и неустановившихся. режимов) математическая модель рабочего цикла 4-х тактнего дизеля, учитывающая износ и разрегулировки сопряжений в процессе эксплуатации. .Методика учитывает динаьзку движения коленчатого вала и ротора турбокомпрессора. Ссудестелена связь процессов додачи а его-

■ рання топлива.

Лрэддагаатся метод расчета переходных процессов е топливной аппаратуре дизелей* учитывающий изменение регулировочных шраме 1 ров в процессе эксплуатация.

Разработана методики .непосредственно!« (без расчета цхчла) о ределзкия оптимальных регулировочных параметров топливной аппара^ туры дизелей при взносе цклиндра-порашево& группы. Предлагается методика кногофакторнои оптимизации конструктивных и регулировочных параметров дизелей.

Ка основе результатов аналитических и экспериментальные кссяе , дованик доказана возможность улучшения показателей дязеля с изношенной цйлиндро-поршневей группой путем изменения (оптимизации) • регулировок систем а механизмов.

Показана связь расхода уясла с продолжительностью процесса сп рання топлива. Доказана возможность уменьшения расхода масла в дизеле с изкох-еняой цалиндро-порашевой группой при оптиулльном регулировании систем 2 «зханиз;.:оа.

На основе положений классической механики разработана методика определения кагруженЕ-сти поршневого у.л-ьц. б реальных условиях эксплуатация (движение вдоль оси цилиндра, радиальные и крутильные колебания, соударение со стенками канавке поршня). £ результате .расчетов объяснено повышение надежности перпневнх колец при опти-уальном регулировании систем и механизмов дизеля.

Достоверность полученных результатов основывается на фундаментальных пелоячнимх теркодинакики, теории тепло- и ¡гаесообкена, теоретической мехакиха и подтверждается большим оэъеюм экспериментальных исследований, ашрокии использованием современных методов исследования и вычислительной техники.

Прркгичесяал ценность. Разработана кетодика в виде программного ¿оаплькса, позволяющая при лаоом техническое состоянии цвлиад-

ро-поршневой группы определить оптимальное сочетание регулируемых . параметров топливной аппаратуры, газораспределительного механизма и агрегата наддува.

Разработанные на основе результатов теоретических и экспериментальна исследований методы позволяют заметно уменьшить расход топлива и масла, повысить мощность тракторных дизелей з условиях рядсЕОй эксплуатации. Улучшение показателей дизелей с изношенной цилигшро-поршневой группой позволяет увеличить продолжительность использования их (до постановки на ремонт) на 40.„. 50%,

Предлагаете методы, заключающиеся только в изменении регули--' ровок, отличаются простотой и не требуют конструктивных, изменений, дизеля. Исключение составляют дазелн с наддувом, работающие при тестера туре окружающей среды визе 10 "С. В этом случае устанавливается сопловый аппарат турбины турбокомпрессора с уменьшенной площадью проходного сечения.

Определено состояние цилиндро-поршневой группы, при котором предлагаете методы улучшения показателей дизеля становятся неэффективны:.^.

Разработанные математические модели, реализованные з виде программ. позволяют моделировать рабочий процесс дизелей на Есех эксплуатационных реяимах при любых конструктив!!!«, и регулировочных ■ параметрах систем и механизмов.

Апробация работы, ^теркали диссертация положены: на объединенном заседании кафедр факультета механизации с/х Ульяновского СХИ, 1973г.; на техническом совещании в лаборатории Я 24 ГОСНИТИ, 1381 г.; на научно-технической конференции МАМИ, посвященной' 50-летин образования СССР, 1973 г.; на Всесоюзной научно-технической межотраслевой конференции "'Развитие дизельных двигателей, топливной аппаратуры и повышение топливной зконог/лчности", ЩЩИ-ЦНИТА, Лзнйн-

с

град, 1985 г.; на научно-технической конференции "Современные щ блгьш кинематики и динамики ЛВС", Волгоград, 1985 г.; на научись семинаре "йсадрдозание методов оптимального регулирования топлиг ной аппаратуры дизелей", ЗолгШ, Волгоград, 1971 г.; на научккх семя трах "Диагностика, повышение эффективности и долговечности двигателей", Лешшград-Пушку,н, 1980-1986 гг.; ка Всесоюзной науч ной конференции "Проблем совершенствования рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания", Москва, ЫАДК, 1986 г.; на науч ио-техничесг.сй конференции "Повиженио эффективности проектирования, испытаний, эксплуатации автомобилей и стрсительнс-дороклых ••• гашин", Горький, 1968 г.; на Есесокзной научно-технической конференции "Повьиекке надежности и экологических показателей автомобильных двигателей", Горький, 193С г.; на Всесоюзно:/, научно-прает ческом семинаре "Совершенствование мо;цнасткых, экономических и г? логических показателей ЛВС", Владимир, 1983 г.; на научно-техниче

кои конференции ШЛА, посвященной 50-летив института, 1969 г.; ка

С

втором Всесоюзном н'-учпо-практичсском семинаре "Совершенствована мс-дностных, экономических и ркологических показателей ЛЕС", Влади мир, 1991 г.; ка с :-:е годных научно-технчческих конференциях Волгоградского политехнического института, 1970-1991 гг. и др.

Реализация и ьнедрзние результатов роботы. Разработанные. мето-' ды улучшения показателей тракторных дизелей в условиях эксплуатации внедрены ь совхозах Волгоградской области. Методы оптимизация параметров топливной аппаратуры внедрены на Волгоградском моторном заводе.

Методы улучшения псказател&й тракторных дизелей включены в нор ыГ.тпБние документы по правилам технической эксплуатации тракторов: "Рекскзндацо по организации и технология диагностирования тракто-ьег с по..окь» установки КЙ-1394С-Г0СШШг* (Дополнения к перечню

регулировочных работ, выголняемых диагностами).- М: ЛХШХИ, I9S5 г. Утверждено начальником Главремокта Гсс::оусельхозтехники СССР В.И.Седая 06.04.IS84 г. ■

Теоретические разработки автора внедрены в учебнни процесс з Волгоградском политехническом институте в заде курса лекций я рекомендаций по выполнении лабораторных работ.

Экономический эффект, подтЕорэденкыЙ документально, от внедрения предлагаемых методов состазгл Gfi?,4 tüc. рублей.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 58 работ сб!дям ооьемом 37,2 п.л. и одна монография объемом 16,9 п.л.

Объем и стуктура работы. Диссертация состоит из введения, слтл глая, заключения и прилсяеняй. Сна включает 350 страниц осноз::ого текста, 197 иллюстраций, 24 таблицы. В списке литературных песочников 420 названий.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В песвой глазе рассмотрены предпосылки использования эксплуатационных методов улучшения показателей тракторных дизелей.

На основе результатов работ автора, а также Г.^З. Ведеяяплна, Н.С. Едановского, A.B. Никслаенко,. В.В. Антипова, В.М. "Иихлина, Л. К. Челпака и др. проанализировано влияние разрегулировок в отдельных сопряжениях на работу тошгивоподапуей аппаратуры, газораспределительного механизма и двигателя Ецело?/. Под разрегулировками при лагается понимать нарушзние взаимного положения сопрягаемых /»талей дизеля. Используя предусмотренные конструкцией регулировочные устройства, можно компенсировать изменение относительного положения сопрягаемых дзталей а тем самку устрзчять разрегуляров^ сопряжения полностью иля частично. По этому признаку разрегулировки разделена на обратимые и частично обратимые (рас. Г-. Износ детзлзй в"сопряжениях, где ке предусмотрело регулировочное устройство, ек-

зкваат необратимые разрегулировка. йздезйтся закономерная связь злеие-нтов дизеля, что сопровождается уху диен л ем его показателей.

При системном подходе необратимые изменения характеристик одних элементов могут Сыть скомпенсированы направленным изменением характеристик других алиментов.

Как показал анализ, сильное влияние изменения регулировок топлпеной аппаратуры, газораспределительного механизма и агрегата наддува на показатели дизелей позволяет избрать регулируемые пара-мэтры зт::х систем в качестве компенспрую'дпх при необратимых разрегулировках в сопряжениях других элементов двигателя.

В случае, когда исчерпаны возможности регулировок, предусмотренных конструкцией, топлпзкуэ аппаратуру к газораспределительный механизм мо;шо легко заменить, поэтому их техническое состояние не язляется браковочным признаком при огпраЕхе дизелей в ремонт.

Как правило, моторесурс чизелей определяется техническим состоянием цилиндро-г.орлиевоГ: группы. В этом плане значительный интерес представляет компенсация необратимых разрегулировок в сопряжении пориень-глльза цилиндра, вызванных износом цилккдро-порЕневой группы.

Ухудшение показателей длзепя при износе ца/шидро-аоршкевоХ группы является следствием нарушения процесса горения топлива- из-за растягивания era (процесса) на ходе расширена. Последнее объясняется умен: и;езмем коэффициента избытка воздуха в результате утечек рабочего тела и смещением начала активного тепловыделения из-за увеличения периода задержки воспламенения. Возможность воздействия на процесс сгорания топлива со стороны топливной аппаратуры, г? ^распределительною механизма и агрегата наддува позволяет рекомендовать у-зменени? регулировок их по мзре износа нклиндро-^орзшеьг* группы е качестве методов улучшения показателей дизелей.

Спец"4-кчаость предлагаемых методов улучшения показателей дизз-

лей требует не только объяснения сужностд п доказательств приказ- • пиальной возможности0 что автор попытал wi сделать в данной главе, но и обоснования нх (методов) целесообразности. Дело в том, что по мкеяхв некоторых исследователей ухудшение мо:цкостmix к экономических показателей дизеля в условиях аксплу&тации является следствием презше всего неисправностей и наруиеная регулировок топливоподаю-цей аппаратуры. По данным ГОСШЯИ при нормальном техническом состо™ ЯК512 и сохранении одти-адьяых регулировок г^кененхе мощности тракторных дязелей за счет износа деталей шлиндро-эорднеЕой группы не прегьстает 5%0 При столь нсзяачктсгьнсм влиянии цзиосов казалось бы не имевт смысла предлагаемые методы улучшения показателе," .дизеля с изнояеиной шышщро-порзт&'ой группой. Тем более, что по ланэдм проф. А.В.Николаекко предельное уменьшение коищостл с учетом {йкто-ра износа составляет 7%, Но во-первых, цриведгнгше данные соответствуют наработке дизелей 200...2000 мотопасов, После ке 3000... 4000 моточасов, как показала наши опыты, уменьшение мощности ссс- • тавляет ti...S% (рис.2). Больше того» в усгадяях засушливого кдика-та .Волгоградской области (особенно " районах Заволжья) часто уже прг наработке 1900 моточасоя модность тракторкохч дизеля уменьшается до предельной. Во-вторых, что наиболее Basso, деде при наработке I7GQ...2200 моючаося к уменьшении за счет износа пилкндро-пораиавой .группы мощности на 4..„6% яинамическке показатели дизеля, кап вока-зали наши исследования, заметно ухуд-'автся. Повышается s температура отработамжх газов, характеризующая тегтаературннЯ режм деталей цлляндро-пормпсвой группы. Так, после 2370 моточасов работы дгаеля CJ4H-I4 (рис.2) максимальная скорость нарастания давления jвеличалась на 2g£, температура отработаззлх газов повысилась на протиз значений яри наработке 700 мотсчасоз. Примерно такой ze темп вз^ь— нения максимальней скорости нарастания давления а температуры отра-

л*" "] П^йТнядрв-сигш-гзкя"-! ___

1 1 г.« I 1 иехкик^м I [ I I ... у_! !--—-._' _|

НЧАщск-чг Д^РШ )

С5РЯТН^Ь!Г разрег«лчроВ)'.й 0 Ь^ЛЬРЧТИМ^.е р.игьгу/тигозяи

члстичнз ийрст^мые ря!рсг;ликсми

Рис Л. Классификация, разрегулировок ь сопряжениях дизелей (причинно-следственная связь).

е/Р

£М '

ыпа грей.

).г ¡.о

Рис.2. Изменение эфеектив-ной мощности ¿Ле , максимальной скорости нарастания

а'р

давления — и температуры отработавших газов ±г в зависимости от наработки дизелей.

да /ш /ст ггоз то зш «а?

и

Сосавших газов наблюдается для двигателзй Д-50 и Д-54. - •

В работах проф. Ждансвскэго Й.С. и проф. Нпколаенко A.B. до-казачо, что влияние регулировок топливной аппаратуры на надежность дизелей проявляется через динамические и температурные показатели ц/кла. Износ же цилиндро-псршнсвой группы, как и изменениз регулировок топливной адлзрзтуры, приводит к ухудшению одних и тех же показателей - динамических и температурных и в конечном сче-геэ - • к увеличении скорости изнашивания деталей. Таким образом, нзнсс ци-линдро-поршневой группы, приводящий даже к небольшому снижению модности дизеля, сопровождается существенным увеличением скорости изнашивания деталей вследствие ухудшения динамических и температурных показателей цикла. Следовательно, улучшение только этих показателей позволит увеличить надежности и долговечность дизелей. Однако возможности предлагаемых эксплуатационных методов не исчерпываются улучшением динамических и температурных показателей. Доказано, что изменение регулировок топливной аппаратуры, газорас-" пределительного механизма и системы воздухоснабжения (для дизелей с наддувом) по мере износа циликдро-поршкеЕой группы позволяет заметно улучшить модностные, экономические, токсические и динакичес-кие показатели тракторных дизелей, а также увеличить продолжительность их работы до постановки в капитальный ремонт.

Вторая и третья главы посвящены изучении влияния износа пилин-дро-порзшевой группы на показатели дизелей.

Исследования других аэторов, в основном, сводились к выяснению роли изкосоз цилиндро-псршневой группы в ухудшении показателей дизелей и в этой связи - к определению предельного состояния цилиндро-перцшевой группы. Некоторых исследователей интересовало влияние язносов цилиндро-порлневой группы на угар «¿асла. Влияние утечек рабочего тела на рабочий процесс исследовано мало, нет глу-

бокого анализа причин ухудшения показателей дизеля. Такой односторонний подход частично оправдан конечной целью исследований, не требующей знаний об изменениях в раоочем процессе при утечках заряда» В нашем случае, когда освовной задачей является разработка методов улучшения показателей дизеля, изучение и анализ "внутренних" причин ухудшения показателей, то есть исследование изменений в процессах цикла является весьма важным. В качестве экспериментальных использовались тракторные дизели СВД-14, Д-50. Д-54, Дг240, СМД-62, СВД-18, ШЗ-240. Всего на этом этапе исследовании скло обследовано 172 двигателя. Техническое состояние цилиндро-поршпевой группы оценивалось величиной неплотностей цилиндра, измеряемых с помощью пневматического калибратор.

При решении поставленных задач использовались математические модели рабочего цикла дизелей. Рабочий цикл дизеля, реализуемый в условиях эксплуатации, представляет собой некоторую совокупность установившихся и неустановившихся (переходных) режимов. Матемам-«оская модель цикла должна отражать оба вида режимов. Рабочие циклы, составляющие переходный процесс, различны. Поэтому методика расчета должка обеспечивать определение текущих параметров не только в течение одного цикла, но и во всей последовательности циклов, то есть во время ьсего переходного процесса. Следовательно, математическая модель рабочего цикла на переходном режиме должна базироваться 11а одном из методов расчета установившихся режимов.

На основе уравнения первого закона термодинамики для переменной кассы рабочего тела получены выражения для определения текущих значении давления в процессах цикла.

Для процесса наполнения:

Гк-Тз(&+а&-с[&н) [еКО-йф-Т+аО-Ъ]

й?

с1&

А <*&и К

& ' а9 ~ V * й'Р

о1-Р-Р Г по + а&н) С-П-Су [

(I)

где Г3 - температура гатекавдвго б цилицдр заряда; О - иас-с рабочего тела в цилиндре; (10а - элементарная масса зэрядз0 вытекающая через неплоткос1И ¡оплиндра; Р - давление рабочего тела, в цилиндре; с/, - коэффициент теплоотдачи; - плоиддь поверхности цилиндра; Т - т?:/пгратура рабочего тела ? цилиндре а Та -температура стенка цилиндра; Су - кзохорчал теплоемкость рабочего тела в пилин.чр?.

При допущении адиабатности процессов в коллекторах системы наддува температуру затекающего заряда Т'3 можно считать равной температуре за компрессором Тк„ или за холодильником наддувочного воздуха. При неустановившемся режиме работы двигателя непрерывно изменявшиеся параметры воздуха на входе в цилиндр и параметры газа ка выходе из цилиндра определялась по выражениям, полученным ну тете совместного решения уравнений массового и теплового баланса а уравнения состояния.

Изменение температуры воздуха зо впускной коллекторе:

¡¿Тхл

Омм'Оня [6-П

г?.

4 ' (2)

где 1Н - энтальпия Есздуха ка выходе из яоапрзссорг; 11 кп ~ внутренняя анэргия воздуха в коллекторе; &ил - масса воздуха в кол-

и Н.1 {_ о п

у

4 \ач>!\'

лекторе; &£п - масса воздуха, выходящая из коллектора через впуск ной клапан; "ил - температура воздуха во впускном коллекторе; расход воздуха через коллектор. Для процесса сжатия:

МП. -р[Л й£л. ]

а?" а* £ ач> ^'бп СуТ-&\'

Ляя процесса сгорания-расширения:

¿Р

йУ

р Су-М-Т V &/

бп-сч-т-а J, (4)

где Оц - щ:кловая подача топлива; Нц - низшая теплотворная йХ

способность топлива; - скорость тепловь^елекия.

Из дифференциального уравнения произвольного состояния газа получены выражения для расчета текущих энс-.чении давления и температуры в процессе сгорания:

для оС<0 (до прихода поршня в Ь.«Т)

г_ £(к-')-уг шг+ Ш1к~2 [ту.

УаК Ч>(8) - У(оС) [ф)] ' (0)

для оС>0 (после БИТ)

р [г(в>)у

У а-К [г(и)]к[г(в)+^)-2]

где К - показатель адиабаты; Уа ~ объем в начале сжатия; & - степень сжатия; - обаая удельная использованная теплота сгорания; 6 - угол начала горения топлива; а, ~ угол поворота ^ коленчатого вала, отсчитываемый от К/.Т; Рц - давление в цилиндре в момент воспламенения топлива; X - относительная доля сгоревшего топлива; У(В),У(ьС)- функции, определяемые из выражения

и- х- [(*+-£)- | , (7)

Подстановка в выражение для Р его значения из характеристического уравнения, решение интеграла н последующе преобразования приводят к формулам для определения текускх значений температуры при сгорании:

для аС<0

г, МЬ. т1ш1 у+т ГШК' (В)

I 7^)1 '

дляъ!.>а

У (9) \ «?

т_ («-0 9г т щу+'^ттТ* „ т Ш1к" о) г (в)'

где Ту - температура в цилиндре в момент воспламенения топлива; К - газовал постоянная.

Получены выражения для определения наиболее характерных парт-метров цикла: максимального дазлдная, максимальной температура и максимальной скорости нарастания' давления беа расчета всего процесса горения топлива

_ Зе(У0 [йЛ

тах~ Кр-Г^р) \dVjp' (Г0)

Здесь индексом "р" обозначены параметры при максимальном давлении цикла.

т = ах Яг-Укт) [йХ\

1та* !?Т-/'(сСт) ' а'-Рт ЯгГ(*£.т) (¿ч>/т' (II)

Здесь индексом "т" обозначены параметры при максимальной температуре цикла,

[ар) =КмЧ и-е Ш) км Г'М \dWaax Км+1°Уа-Г(с1)\4Ч>г/1~Км+1°У1(^") (12)

Индексом "м" обозначены параметры в момент достижения какеимадь-

Р

« 1

ной скорости повышения давления з цилиндре.

Известно, что закон выгорания топлива повторяет закон его испарения, но со смещением по фазе на период задержки воспламенения. На этом было основано определение закона тепловыделения с использованием интегральной характеристика пс.дачн топлива. Закон подачи топлива определялся по модернизированной нами методике «'АДИ» При расчете переходных процессов в дизеле учитывались динамические свойства топливной аппаратуры (рис.3...5). Использовалось при этом дифференциальное уравнение пороге порядка

+ + , (13)

где Тт - время топливной аппаратура; Ку - коэффициент саковыравнизания; 7* - время катаракта; - коэффициент усиления по угловой скорости; Р - относительное изменение цикловой подачи, положения рейки топливного насоса и углевой скорости валика насоса соответственно.

Коэффициенты дифференциального уравнения (13) обычно, как известно из теории автоматического регулирования, определяют по акп-литудно-фазоЕой частотной характеристике (АФЧХ), полученной экспериментально. Сложность получения АФЧХ. не позволяет оценить влияние различных конструктивных и регулировочных параметров топливной аппаратуры на качество её переходных процессов. Получены выражения для непосредственного определения коэффициентов дифференциального уравнения (13):

время топливной аппаратуры, сек

?2 = 3 (У-' ^п-Бп)-• (1-й)]

ерзмя катаракта» сек

«г

J___I_О >+Нк_.

коэффициент самовкразнивания

сГл , £л

'/Ту Л/73 ~ ^л .

О«/ + Л' - ¿«"Л- / уЛ

//

коэффициент усиления по угловой скорости /Л с ^^

Фр =

(К)

(17)

Е выражениях 14...Г7 приняты следующие оо'озяачения: \) - кинецзтичесяая вязкость топлива; _р - плотность топлива;

- длина трубопровода; сС - коэффициент схимаенэсти тъпт&ъа: % - объем камеры нагнетания насоса; Рн - давление в капере наг-

нетания насоса; - площадь поперечного сеченая плунжера;/'.¡^ -коэффициент расхода топлива через проходную цель ыеаду нагнетательным клапаяом и ею гнездом; Са - скорость движения плунжера; Рн - давление в штуцере насоса; Тц - площадь поперечного сечена перьев нагнетательного клапана; tl¡< - подьем нагнетательного клапана; ■■ площадь сечения под пояском нагнетательного клапана;

/к - площадь поперечного сечения нагнетательного клапана но разгрузочному псяску; 6 ~ жесткость пружины магаетательного клапанг /Лт - коэффициент расхода через канал нагнетательного трубопроводе /г - площадь поперечного сечекия канала нагнетательного трубопровода; Ск - скорость движения топлива через нагнетательный клапан; Ст - скорость двияеиш топлива во входном сечении трубопровода; Уф - сбъем полости распылителя аорсунки; Ó' - жесткость

пружины иглы распылителя; W - объем канала нагнетательного тру-л' J.'

Оопровода;;^, .rwg - гающадь по внешнему и внутреннему диаметру посадочного конуса иглы; "fm) - дифференциальная плещад-

ка иглы распылителя; /з -- - запорная площадка иглы рас-

пылители; (у^т)ф ~ эффективное проходное сечение распылителя в сборе; - площадь проходного сечения под конусов иглы распылителя п коэффициент расхода соответственно; Sa ~ рабочий ход плунжера; - коэффициент подачи; <$п - радиальный зезор в насосном элементе; hn ~ полный ход плунжера насоса; hnj,hn3 - подъем плунжера, соответствующий геометрическому началу и концу подачи соответственно;

__(• fui/2 _ ^ ЛА fw,

¿Ял процесса выпуска ¿-азов текущее давление в цятацдре определялось из выпадения

üP _ „ fk fdGsx d&/j\__ k dV d? l&\ di> á9 J V df

ш

-1,0 -5.5

:Лг,

'/««Г а

ы-з вл 1.0 15 гз г/ ца)

+..г,ек

Рис.3. Переходные процессы в топливной-аппаратуре дизеля СИ-14 Т. - штатный нагнетательный клапан; 2 - нагнета-тельчый'клапан КАДИ; 3 - изношенная шгункерная пара; 4 - удлиненный трубопровод высокого давления.

Ряс.4. Амплитудно-фазовые частотные характеристики топливной аппаратуры дизеля СЦД-14 I - нагнетательный клапан МИШ; 2 - статный нагнетательный клапан.

223

т Т.сек

Рис.5. Изменение эффективной мощности Ие , коэффициента избытка воздуха сС температуры газов перед турбиной ±т и частоты вращения ротора турбокомпрессора Птп при 100 55-ом чаб-росэ нагрузки дизеля СМД-14. Турбокомпрессор ТКР-11.

" 6-п-СуТ-& ' (16>

где - элементарная масса вытекавшего из цилиндра через в; пускной клапан газа.

Процессы в выпускном коллекторе описываются уравнениями масс; вого и теплового баланса и уравнением состояния. При решении их I лучено выражение для определения температуры в выпускном коллектс

ре: • г г* т

ат 1 П // } Г от а&т 1

где I - энтальпия газа в цилиндре; 11т - внутренняя энергия газа в выпускном коллекторе (перед турбинои).

При расчете стационарных (установившихся) режимов расходные х; рактеристики турбины турбокомпрессора определялись по методике В., Сахаревича и В.И.Пелепейченко (для турбин турбокомпрессоров ТКР-Г. И ТКР-8,5). Расчет показателей дизеля на неустановившихся режимах производился с ипользОБанием подпрограммы для расчета турбины.

В результате теоретических и экспериментальных исследований ус тановлено, что увеличение неплотностей цилиндров от 4,5 до 15,56 ым^ (дизель СЫД—14) привело к снижению эффективной мощности на 15% и увеличении удельного расхода топлива на 17,8%. Расход картерной сказки увеличился в 1,5 раза. Скорость нарастания давления при горении топлива увеличилась в 1,7 раза. Дымность выхлопа увеличилась на 60%. Анализ результатов исследований показал, что снижение индикаторного ЮН, а, следовательно, и ухудшение остальных показателей дизеля произошло в результате перемещения фазы основного горения нг ход расширения, что привело к неполное с тиранию части топлива, а также в некоторой мере - к "обесцениванию" тепла, выделяющегося прг уменьшенной степени расширения. Динамические показатели дизеля

ухудшились в результате узелкчесния периода задарлзи. воспламенения.. Причиной увеличения периода задеряки коспладаиекш 'гопллза является пе только изменение параметров сжимаемого воздуха при утечках, во и уменьшение турбулизацак заряда (в этхрогоа глкеро) всяедс»ъзе уменьиеняя скорости перетекания заряда гз птсорлневого пространства в камеру сгорания, при е-юм интенсивности турбулизацин н-з язие-няется, а уменьшается коэффициент турбулентной диффузии. Палучепк завяси'.'ос.ти, связызапчае период задерхкд воспламенения с реизгны-«я, конструктивными и регулировочными параметрами дизелей, при раз- . личных способах смесеобразования.

Четвертая глава посвяг.лш исследовании экеялуатадгонпнх методов улучшения показателей тракторных дизеле];.

Принципиальная возиогность улучшения показателей дизеля при утэчяах заряда оценена- прежде rearo, с терсодонамачеекой гочка зрения. Несмотря на условности и схематичность теоретических цик-' лов, в практике двлгателестроекия не было противоречий медцу тер- -моданагаческима прогнозами и эг.спарй^екхом. В нсгеы случае представляет интерес вняскуний возможностей и условия получения номинальных (соответствующих новому двигателю) значений работы и тегн мического КЗД цпкла.

"¡.'.оделированле" утечек заряда в смешанно'.: цикле показало, что значения работы и термического КПД цикла мокко довеете до номинальных (цикл без утечек) путем изучения степени повышения давления; то есть путем изменения закона подзеда тепла к. рабочему теэт. При значительных утечках рабочего тола для получения нсмикальнвх показателей необходима реализация цикла с изохорным подводом rama. По мер? уменьшения давления конца сжатия увеличивается степень пэбы-иения в "улучшенном" теоретическом цикле. Повышение степ-га сa-tsa еоменчльвого цикла уменьшает возмозгясетл улучшения показателей ~ос-

леднего путем изменения закона подвода тепла.

Итак, установлено, что смещение, процесса горения топлива произошло в результате увеличения периода задержки воспламенения; Ирг неизменном опережении впрыскивания топлива сокращение задержки воспламенения означает уменьшение угла начала горения, что .ч предопределяет смещение горения на ход расширения. Так, при изменении

о

неплотностей цилиндра от 0,29 до 3,7? мм (дизель С-Ш-6С) при опережении впрыскивания 18 град.п.к.в. увеличение задержки воспламенения с .II до 17 град. п. к.в. соответствует уменьшении угла начала горения от 7 до I град. п.к.в. Результаты исследований позволяют заключить, что улучшения показателей дизеая при утечках заряда можно достичь путем уменьшения продолжительности процесса сгорания топлива. Это не противоречит результатам термодинамических исследований: изменение продолжительности горения топлива связано с изме-_чением закона подвода тепла к рабочему телу.

Сократить продолжительность сгорания топлива можно путем улуч-

с

денил наполнения цялйндрое, что при неизменной цйклоеои подаче приведет к увеличению коэффициента избытка воздуха.

Уменьшить продолжительность сгорания топлива моуло а путем увеличения угла начала горения, то есть путем более раннего воспламенения, что монет быть достигнуто увеличением угла опережения впрыскивания, или сокращением периода задержки воспламенения (при неизменном угле опережения впрыскивания).

использование метода малых отклонений позволило определить меру необходимого изменения степени сжатия, высоты подъемг впускного клапана и частоты вращения коленчатого вала для поддержания давления к температуры конца сжатия неизданными в случае утечек заряда. Так, при увеличении неплотностей цилиндра на 1% степень сжатая следует увеличить на 0,085*. Этим будет скомпенсировано уменьшение дав-

ления и температуры конца сжатая. При том ке угеличь.^а неплотное- ' тей цилиндра (1%) для компенсации снижения параметров конца сжатия необходимо высоту подъема впускного клапана увеличить на 2,86%, внутренний диаметр Епускного клепана - на 1,33%, частоту гращения коленчатого вала - на 3,22$. Пример дан применительно к дизели СМД-14. Примерно такие же данные получены дл«* дизеля ЯМЗ-240. Из ясех перечисленных ректоров, способствупцах улучшению каполяения аилгядров, а, следовательно, и увеличена коэйа-'деента избытка воздуха,наибольший интерес представляют в нашем случае эксплуатационные, то есть те, реализация которых возможна путем изменения регулировок. К таким относятся лысота подъема впускного клапана и частота вращения коленчатого сала. Кз лишен смысла, разумеется, и анализ действия остальных факторов.

Увеличение высоты подъема впускного клапана производилось путем угвенывения теплового зазора мезцу стерзжсм клапана а коромыслом. При уменьшении зазора до 0.15 юл коэффициент наполнения нес- ' колько увеличился (рис.6). К увеличении коэффициента наполнения приводит и повышение частоты вращения коленчатого ^ала до 18С0 об/мин (рис.7). При частоте вращения коленчатого рала 1500 обД-'ч коэффициент наполнения практически не изменяется. Давление конца сжатия за счет повышения коэффициента наполнения увеличивается толь-

О I

ко при неплотностях меньших 3... 9 мм . При больедх неплотностях цилиндров, очевидно, улучшение наполнения компенсируется утечками (рис.8). Повышение эффективной мощности в случае уменьшения теплового зазора наблюдается при неплотностях мэньшиг. 8...9 км"* (рис.9). Следовательно, уменьшение теплового пазора можно рекомендовать как метод улучшения показателей при незначительных гчносаг. цллчкдро-пор-шневей группы.

Принципиальная возмс-~чссть увеличения угла начала юрепия топ-

1*

В.М в-82 Ш

- « В ■ 3 -- Ш !£ « /.мм1

Рис.6. Зависимость коэффициента наполнения от ьсплотнсс-тей цилиндров при нормальном и уменьшенном до 0,15 мм тепловом зазоре в клапанном механизме, Дизель СКД-14.

» ■ Нсрмгтмш зячр 1

ынор

х- —! • „ x "Г" — X к

• » ■—

1 1

1ш

в.а см с. /о

* б в - 73 . « /Ф

Рис.?. Зависимость коэффициента наполнения от неплотностей цилиндров при различной частоте вращения коченчато-х-о вала. Дизель СМД-14.

4 5 3 72 АЛ->г- .

Рас.8. Зависимость давления конца сжатая от неплотностей цилиндров при нормальном и умеяьаенном до 0,15 им зазоре з клапанком механизме. Дизель СМЛ-14.

Не, гзт

55

5Ф

52

53 48

- г Засэ-Зсксл рмдлирсака —*— Уменьшенный гагар —А— Л » ¡¡СО вЬ/хшя.

— --* V

— д

л чЧ

'А.

4 5« ¡1 ¡2 Я

Рис,9. Зависимость эффективной модности дизеля о? ьсдлот-ностей цилиндров при нормальном и „"йеньшенном до 0,15 мм тепловом зазоре е клапанном механизме и при увелгченной. до 1880 об/мнн частоте Еращенпя коленчатого за.гз. дизель СВД-14.

лива путем реализации более раннего впрыска ке требует доказательств. Сложность составляет определение оптимального угла начал горения. Методика проф. Вибе И. И. предусматривает расчет нескольких теоретических циклов при различных углах начала горения топлп ва с последующи!-: определением оптимального угла.

Предлагается метод непосредственного (без расчета цикла) опре деления оптимального угла начала горения топлива. В качестве исхо, ного в предлагаемой методике использовано уравнение работы в элементарном цикле

где <?г - удельная использованная теплота сгорания топлива;-

б^ - текущая степень сжатия; X - относительная доля сгоревшего

в цилиндре топлива; ^ - угол поворота коленчатого вала; К - покг

затель адиабаты. с*-'

£ ____с__^

* (21)

где - геометрическая степень сжатия; Л - отношение радиуса кривошипа к длине шатуна.

Считывая, что/-77, так как в идеальном цикле кет tl.lt.o-

О О.Г

потерь, а вызолившееся тепло вообще не работает в цикле, уравнение для определения термического КПД цикла можно представить так

(22)

со

0 I.

где $ - угол начала горения топлива.

При небольших изменениях С в области оптимума считаем закон тепловыделения неизменным. В реальных нормально отрегулированных днзеллх максим скорости тепловыделения находится вблизи ВМТ и прЕбли-чгтся к нулю при углах поворота коленчатого вала яе более

50...70 градусов поворота коленчатого вала. Поэтому чри разложении в ряд косинусов выражения (22) можно ограничиться двумя членами

^['-^¿■Щ^Л™?^чу ■

После реыения интеграла в последнее выражения термический КПД цикла определится так Г (а-1)(к-1)(1*А) / г _г¥>г

'П £"-'/ «а"" {® *(т+ф.(1-\!п)±т х ■

где ГЛ. - показатель характера сгорания; 'Р? - продолжительность процесса сгорания; 1п - коэффициент полноты сгорания; Г -гамма функция.

После дифференцирования (24) получаем выражение для определения оптимального угла начала горения тоялига

/ / >

@0ПТ- 7-Гг—7-ГГ7— Г----(25)

(т-и)[еп(1'?„)]^г и*//-

В результате расчетов выяснено, что оптимальным углом начала горения топлива п^и любом состоянии цилиядро-порлневой группы является угол 7...8,5 градусов поворота коленчатого вала (для дизелей с непосредственным впрыском). Д-тя дизелей с ьихревой камерой и предкамерой оптимальным является угол 5 градусов поворота коленчатого вала.

Оптимальный угол опережения впрыскивания топлива определялся как сумма периода задержки воспламенения и оптимального угла начала горения.

Для уменьшения периода задержки зоспламеяеная товлиЬа повышаюсь давление начала впрыскивания путем изменения регулировки форсунок. Повышение дазления начала впрыскияая:и: топлиьа приво-у-;т к заметному сокращенна задержки воспламенения (рис.10).

Сокращение задержки воспламенения прекращается при определенном (для каждого состояния цилиндра) давлении начала впрыскивания. Яд. нейшее повышение давления при матом износе цилиндра практически ш влияет ьа задержку воспламенения; при больших же неплотностях цилиндра задержка воспламенения увеличивается. Такая ¿закономерность ' изменения задержки воспламенения сохраняется во всем.диапазоне изменения цикловой подачи топлива.

В дизелях с наддувом улучзить воздухоснаоаение цилиндров удае'. ся путем увеличения мощности турбины за счет уменьшения шгощадк п] ходного сечегшя турбины. При этом не только увеличивается коэффиц! 'ект избытка воздуха, то есть компенсируются утечки заряда, но и уменьшается время переходного процесса на 22...28% (рис. II).

Улучшить показатели дизелей прк утечках рабочего тела модно л1 при комплексном изменении регулировочных параметров топливной аппг ратуры, газораспределительного механизма и агрегата наддува. 1олы определенное (оптимальное) сочетание регулировочных параметров псх т, числ-зншх систем обегпечивает наилучшие показатели дизелей при износе цилпндротпоршневой группы.

Сложность математических моделей, списывакдкх процессы в рабочих полостях дизеля, не позволяют решать задачу оптимизации регули резочных параметров классическими методами математического анализа Поэтому чспсльзованы методы исследования операции, обладающие безу елозными прзимуществами по сравнению с методами классической мате-матикч. Задача математической оптимизации решалась в многокритериальной постановке.

В плане математической костаповки задачи оптимизации совокуп-нооп в^рьирурмых (входных) параметров обозначена ка::

X = (Рф.^-вп^са .<?«/?, и, /) , (26) .

где Рф - давление начала втаскивания топлива; сИзп - угол на^

град

12 14 13 ю га ¿г 24 ге гз ¡а Рф,та

Рис.10. Зависимость пе;.иода задержки воспламенения топлива от давления начала впрыскивания при различных неплотностях цилиндра. Дизель СМД-14, ре»им номинальный.

де,г/квт.ч.

Рис.II. Влияние площади проходного сечения соплового аппарата турбины турбокомпрессош. 1КР-П на уделышй расход топлива уг , скорость вращения ротора турбокомпрессора (Отк , давление наддува Рк , давление перед турбиной Рг и коэффициент избыка воздуха сЛ дизе- , ля СМД-66 яри разгоне.

{-) - штатный сопловыи аппарат, тса =1550 ум*

(--) - экспериментальный соплобый аппарат,

}са =1245 1.2.".г.

чала зярысййванил топлива; ica ~ плошаль проходного сечений соплового шщ&ть турбины турбокомпрессора; бкл - тепловой зазор в механизме привода впускного клапьна; ±в - температура окружаете, среды; у - неплотности цилиндра.

Машинные методы оптимизации регулируемых параметров дизелей разработаны в виде программно-методических комплексов, оркентаро м иных на вычислительную технику КС JG35, ЕС ICSI, CiS 1420.

На рис.12 показано изменение отимилъпого угла начала впрыскивания топлива в случае невыполнения ограничений по скорости нарастания давления при сгорании и "намороуенком" значении давленш . . начала впрыскивания (кривая I, рис.12). Кривая 2 на рис.12 демонстрирует изменение оптимального угла начала впрыскивания топлива при выполнении ограничений по скорости нарастания давления и вгрь ировании значений даьлекия качала впрыскивания. Ъо всем рассматриваемом диапазоне наработок дизеля рьзница н значениях угла начала впрыскивания примерно равна 5-ти градусам поворота коленчатого вала.

На рис.13 показано влияние наработки дизелей на оптимальное давление начали япрыскиванич топлива. Кривая I соответствует случаю, когда не изменяется ("заморожен") угол опережения впрыскивания и не выполняется ограничения по нагруженное™ деталей тоьлив-. лой апппятуры. Гораздо ниже оптимальные давления при варьировании угла оаережзнич (кривая 2, рис.13); разница давлений увеличивается с увеличением наработки дизелей и составляет 7,5...8,0 Ша при наработка 6C0U моточвеов против 3...4 Ша при наработке I5G0 моточасов.

Тикая закономерность изменения оптимальных значении уАяа й давления начала впрыскивания топлива наблюдается ори изменении температуры окружашъй среды от +5 до +35 С. Пру. температуре ниже +5 С к» кямше 10*С следует увеличивать оптимально угол на 1,0... 1,5

cLs.t сг.п.

гэ

23 :5

ш

■ » .

i 1 i

г oJ-^ ' >

•

500 1500 ZSS3 ¡500 4500 ' SS-1'

t.j.t.vjs.

Рис.12. Зависимость оптимального угла оперекекая впрыскивания топлива от нарасстки дизелей СВД-14

I - оптимальное регулирование; 2 - комплексное регулирование.

iUBL,

¡»Ял

1

' ! » Л ^ 1 1

э у* lJ-

О л' \ Г - - 1

Г' с ' »

t i ! ... ,1

17. S

SOO

I5BS

250В

3532

I/Ü.C

4SB3 SSBfl

t.M.vac

Рис.13. Зависимость оптимального давления начала впрьскиьа-ния топлива от наработки дизелей СИЛ—14

I - оптимальное регулирование; 2 - комплексное регулирование.

-.^лхау^а поворота коленчатого вала, а оптимальное давление псвьглг на 0,13..0,15 МПа. Причем эту температурные поправки справедлив! для всех испытуемых, дизелей без наддува.

Ьакно отметить, что один г тот >:е эффект (минимальный удели расход топлива) можно получить изменяя только угол или только ле ление начала впрыскивания топлива, что соответствует на¿ей конце цчи относительно возможностей улучшения показателей дизеля при утечках заряда. Однако оптимальное регулирование только угла one рз*ен::я впрыскивания топлива приводит к увеличению средне!: екорс нарастания дазления при сгорании. В отдельных случаях она превьы • •ет 1,0 МПа/град. Соответственно увеличивается и темп нарастания чосов цилиндра. Нецелесообразно рекомендовать изменение только д ления начала впрыскивания топлива из-за повышения износов детале топливной аппаратуры и неустойчивой работы форсунок (особенно со штифтовым распылителем). Рекомендуется только комплексное регулирование топлизлой аппаратуры, при котором повышаются угол и давл ^ ние начала впрыскивания топлива по мере износ? цилиндро-пори:нево группы дизелей.

.Для двигателей с наддувом при температуре окружающей среды в; ше 10... 12 'С значительно уменьшается эффект улучшения показателе, за счет оптимизации регулировок топливно4. аппаратуры, что особенно заметно при наработке 3200...ЗбОРмотсчасов и Солее. Уменьшена площади проходного сечения турбины турбокомпрессора расширяет во: мощности методов оптимизации параметров топливной аппаратуры за счет улучшения воздухоснабяения цилиндров (рис.11). Напомним, чт( площадь проходного сечения турбины турбокомпрессора включена в число варьируемых (оптимизируемых) параметров, как к температура окружающей среды.

Уменг.'зние тепловых зазоров впускных клапанов, как уже было

сказано, позволяет незначительно улучшгть показатели дизелей при . •' сравнительно небольших взносах цилнндро-поркневой группы." Однако при изменении регулировочных параметров топливной аппаратуры роль уменьшения тепловых зазоров становится весьма незначительной^ Это особенно проявляется при улучшения воздухоснабяенин зп счет оптимизации площади проходного сечения турбины турбокомпрессора.

В пятой главе приведены результаты исследования дизелей при. оптимальном регулировании топливной аппаратуры и системы воздухо-снабжения (для дизелей с наддувом).

Исследовались дизелк с ускоренно изноаекной цилиндро-пордше-воЯ группой и дизели, установленные на тракторах, работавших в условиях рядоеой эксплуатации (эксплуатационные исследования).. На данном этапе исследований в качестве экспериментальных попользовались следующее двигатели: СЭД-14, СМД-14Т, Д-50, Д-240„ СЗД-66„ СУЛ-18, ЯМЗ-238НБ, Ы,'3-240, Всего было обследовано 139 двигателей» находящихся в условиях рядовой эксплуатации.

Б качестве примера на рис.14 показано изменение эффективной мощности, удельного расхода топлива и неплотностей надпоршневого пространства в зависимости от наработки дизелей. Предельное значе-гае мощности (уменьшение на 7%) достигается для двигателя СМД-14 герез 2400 моточасоз работы; для двигателя Д-50 - через 2500 кото-гасов; для двигателя д-54 - через 1800 мсточасов. Здесь же (рис.14) ¡оказано изменение оптимальных значений угла и давления начала шрысказания топлива (комплексная регулировка), а также приведены начения модности и удельного расхода топлиэа при оптимальной ре-улкровке топливной аппаратуры. Предельное уменьшение мощности для изеля СМЛ-14 отмечено при наработке 3560 моточасов, для дьигате-я Д-50 - при наработке 3490 моточасов, для двигателя Д-54 - при зработке 2950 моточасов. Случай, когда предельное уменьшение мощ-

еости наступает при наработке 3100...32С0 мотсчассв для двигателей СМД-14 и Д-50, показан на рис ЛЬ (заводская регулировка топливной аппаратуры). При оптимальной же регулировке топливной аппаратуры предельное уменьшение мощности каблкасется только после 4500., .4700 моточасов роботы. Если предельный расход масла - 4,5: (от расхода топлива) при заводской регулировке отмзчен после

3100...340Q моточасов, то в случае оптимальной регулировки -при наработке 4400..„4600 моточасов. Изменение максимальной скорости нарастания давления, индикаторного КПД цикла, макскмальиогс давления цикла, дымностн выхлопа в температуры отработавших газо! при заводской и оптимальной регулировках топливной аппаратуры при ведено на рис.16. Смещение по времени момента наступления предель ной мощности при оптимальной регулировке топливной аппаратуры обь ясняется меньзда темпом нарастания неплотностей надпоршневого про транства, что вызвано снижением температурной напряженности деталей цилиндро-поршневой группы (снижается температура отработавши газов) в уменьшением максимальной скорости нарастания давления. Улучшение мощносткых псказаталей объясняется повышением индикатор ного КПД цикла, что обусловлено "исправлением" процесса сгорания топлива. Улучшение процесса сгорания топлива подтверждается уменьшение дымностн выхлопа и изменением состава отработавших газов. Если при заводской регулировке топливной аппаратуры, в случае наступления предельной мощности содержание окиси углерода СО в отрабс тавашх газах дизеля СМД-14 составляет 0,72%, то при комплексной р< гулировке - 0,41%. Окислов азота 9,2 и 4,2 кг/литр соответственно.

Установлена связь расхода картерной сказки с продолжительностью процесса сгорания топлива. Наличием этой связи и обълсаяется уменьшение расхода(угара) масла при оит'ялыкж регулировании; топливной аппаратуры. Методикой предусматривалось доведение продолжи-

гаде гаа таз <см Ьч-^с

Рис.14. Зависимость элективной уо^цкости , неплотностей кадпорхневэгп пространства , оптиуальннх значений угла давления начала впрыскивания топлива от наработки дизелей при заводской и сптиузльной (комплексной) регулировках топливной аппаозтусы

I - СМД-14; 2 Л-50; 3 - Д-54.

маа г!:а ззэо «гз t«.vaг

Рис.15. Зависиуость элективной уо.цности /V? и расхода кар-терно? суазки от наработки дизелеи при оптимальной (комплексной) и заводской регулировках топливной аппаратуры I - СМД-14; 2 - Д-50; 3 - Д-54.

тельностя сгорания в новом двигателе до значений, соответствующих определенным изиосам цилиндро-поряневой группы. Увеличение продолжительности сгорания производилось путем уменьшения угла i чала впрыскивания топлива. Предварительно была установлена зависимость продолжительности сгорания от угла опережения впрыскивания топлива. Используя эти данные, удалось в условиях нового дв5 гателя получить продолжительность сгорания, соответствующую значениям при износе цилиндро-поркневой группы (рис.17). При этом, как показали эксперименты, расход масла t новом дзигателе практи чески не отличался от расхода в двигателе с изношенной цилиндро-• ■ исришево.1- группой (рисЛ?). Этот результат хорошо подтьерхдает каиу гипотезу о влиянии продолжительности сгорания топлива на ра ход масла в двигателе.

Повышение давления качала впрыскивания топлива при оптимальном регулировании вносит некоторые особенности в работу топливно; аппаратуры. Уменьшаются угол и продолжительность впрыскивания, а также гролзводителъностъ секции топливного насоса (рис.16). Производительность секты следует восстанавливать при регулировке h¿ coca. При повышении давления начала впрыскивания, кроме того, уве личивается мекцикловая нестабильность подачи топлива, что особенн проявляется ка режимах холостого хода и частичных нагрузок. Для • уменьшения коэффициента неравномерности подачи -дшлива, ьызванног межциклозой нестабильностью, рекоьендуется стабилизировать нгчаль ные условия в линии высокого давления путем повышения остаточного давления. Для повышения остаточного давления следует увеличивать давление в линии низкого давления, или применять стабилизирующие нагнетательные клапаны конструкции МАЧИ. В случае форсунки со штифтовым распылителем значительное уменьшение межцикловой неста-Сильност:- подачи топлива было получено только с клапанами МАДИ (рис Л 9).

ИОВ 2С03 3003 45ОТ

ен,

хг чвп

о.з ол ал о.г 0.1

ерао но

Рис.16. Зависимость показателей дизеля СМД—14 от наработки при заводской и оптимальной (комплексной) регулировках топливной аппаратуры.

1 1 —о— Аот —Э— РфйПТ НА -е- ЗР

к

ЬЙ Г"

Щ > Г' !

1 1—

|

1 V

I . >

£

а* и

1 I

1 I ( 1

РисЛ?. Зависимость продолжительности сгорания топлива и расхода картернои сказки С* от неплотностей цилиндра. Дизель СКД-24. НД - новый двигатель; ЗР - зазодская регулировка топливной аппаратуры.

« 2.0 £5 3,0 Д5 т,ммг

РфгмПа

РлС.18. Зависимость угла опережения впрыскивания а!.г.?, прс должительнссти впрысхквакия

, производительности плун жерной пары , количества топлива, поданного за время отсечки §ст от давления начала

впрыскивания топлива.

Рис.19. Ьлияние на коэффициент неравномерности подачи топлива различных способов стабилизации начальных условий в линии высокою давления

(—«—) - штатная система; (—<■—) - нагнетательный клапан МАЛИ (стабилизирующий клапан двойного действия); (—) - повышенное давление начала подъема нагнетательного клапана; (—о—) - повышенное давление в линии низкого давления; (—) - рецеркуляция топлива через неплотности между иглой и корпусом распылителя форсунки.

'ф.МПа

СБЩИЗ ВЫВОДЫ И РЕКСЖШШШ

1. В тачоние всего срека эксплуатации тракторного дизеля при-

1ятс регулировочные параметра всех его систем и механизмов подцзр-

агать яеизуенним?. согласно инструкции зазода-нзготовителя. По

реллагаеуий ялассгфикацич разрегулировок кзпосн деталей цилияд-о-лор-кевей группы следует рассматривать как необратимые разрегу-

ьровки, вызнвакцке значительное ухудшение показателей дизеля. Псс-г нарасоггл 3...4 тыс. мотсчасоз уменьяеняе аффективной у.ощрост» Солъ^к^-г двигателей составляет 3.В условиях засушливого лиуата Волгоградской области часто при наработке J.900...2200 кото-2С0В мощность дизелей уменьшается до предельной. При назлуве кз-зс цклиндро-порзшевоа г~уотш в уенюей v«pe оказывается аа ухуд-знпи показателей дизелей, чем при свободно;.: впуске. Однако при кассетке 3...4 ткс. моточасов температура газоз перед турбиной пре-¿2ает допустимые значения (€00. ..£50 С).

2. Дяя улучшения показателей тракторных дизелей предлагается менять регулировки топливной аппаратуры, газораспределительного •хакизма к агрегата кадзува по wepe износа деталей ииландро-пори-вой группы.

3. Разработаны математические модели и программный комплекс, зволяицие при любом состоянии цилиндго-пор^аезоЗ группы вычислять шкальные значения регулируемых параметров систем к механизтев яи-1ей.

4. Изменение регулировок топливной аппаратура следует начинать :ле 1000 моточасов работы дизелей. Угол начала впрыскивания топли-необходимо увеличить на 2...3 град, погорста коленчатого зала; :ление начала впрыекпванзя повышается на 2...3 МПа (бесштифтовзя юунка) и на 4...6 МПа при втйфтовей форсунке. Если периодичность ледуэдих регулировок ~ 1000 моточасов, то кавдый раз устаназлшза-

юте я Еыне приведенные значения угла и дарения начала впрыскивания. При периодичности - £00 моточасов угол опережения впрыскивания увеличивается на 1,5...2,С град.„ давление начала впрыскивали повышается на 2...3 МПа (бесигифтовак форсунка) и на 1,5...2,0 Ж в случае лти^товой форсунки. При температуре окружающей сре^ы кит, + 5 С у дизеля без наддува следует увеличивать оптимальный угол н чала впрыскивания на 1,0...1,5 град, (на каждые 10"О, а ептималь ное давление следует повышать на 0,13...0,15 .'/¿1а (на каждые 10'С) Для дизелей с наддувом при температуре окружающей среды Ецще + 10...12 "С и нараоотке 3200...3600 моточасов к более оптимальное р ■ -гуларовакке топливной аппаратуры следует производить после устано. ки сменного соплового аппарат!, турбины с уменьшенной на Ь... 11% площадью проходного сеченпн. Оптимальное регулирование топливной

аппаратуры позволяет повысить э$фективн}з мощность дизелей на 9... ГЛ. Улучшаются при этом экономические, динамические и токсически!

показатели.

Ууены,вние теплового зазора впускных клапбноа до 50Я> к повыше-4 .-¡не частоты вращения коленчатого вала на б. .. 7% позволяет улучсии показатели дизелей при неплотностях цилиндров, не превышавших 8...

п 2

9 мм . црн оптимальном регулировании топливное аппаратуры роль уменьшения тегловых зазероз впускных клапанов становится весьма не . иачительной. что особенно заметно в случае уменьшения площади проходного сечения турбины.

Ь. При повышении давления начала впрыскивания топлива производительность плунжерной пары топливного насоса следует скорректировать. Для уменьшения неравномерности подачи топлива необходимо ста билизировать начальные условия в линии высокого давления путем по шшения остаточного давления. Это достигается увеличением давления до С, 15...0,1о Г/Ла в линии низкого давления, ила применением стао'и лиз^рующего нагнетательного клапана конструкции МАДИ. В случа штиф

тового распылителя форсун;:;: стабилизация у?ловий а л:*»22 яысокого давления следует производить только посиновксй нагнетательного клапана конструкции ?/ДДИ.

6. Оптимальное регулирование дизелей приводит к смещение предельного уменьшения эффективной мощности до 4500...5000 моточассв против 3000...3500 моточасов в случае заводской регулировки, то есть моторесурс дизелей увеличивается на 40. ..45л. Эти данные лслуч?ны для .дизелей СЭД-14, Д-50, Д-54, МТЗ-50, Д-240. Для дизелей СлЦ-5о, ЙМЭ-238НБ, ¡£¿3-240 увел™с:>ие моторесурса составляет 35...3£>. Такие значения моторесурса получены при периодичности регулировок - • 500 моточасов. Периодичность регулировок 1-,5 тыс. мсточасоз (дизе-1И С;.'Д-14, Д-50, Д-54, Д-"<г40) обеспечивает моторасугс ла 15. ..20% «енме, а периодичность 2000...2500 моточасов - яа 2С% меньше (дк->ели ЯМЗ-236лЬ, СЦД-66, МТЗ-80).

7. Установлена связь расхода масла с продолжительностью горения •оплива в цилиндре. Наличием этой связи и объясняется уменьшение пе-»ерасхода (угара) масла нг 40. ..47$ при оптимальное регулировании опливной аппаратуры.

Е. Поломка компрессионных колец отмечалась не ранее 4400...5000 оточассв работы дизелей (при заводской регулировке - через 2200... 500 моточасоз). Повышение надежности работы колеи объясняется сни-гнием температуры кх з результате меньшего растягисаная процесса зрения топлила на ходе расширения.

9. Экономический эффект от внедрения разработанных методов ^луч-чия показателей тра::торних дизелей получается за счег? гконокни слива и г/асла, устранения простоя по случаи замены цклкнлре-чера-•вой группы и стоимости последней. Составляет з гсд 3120...3320 б. на о.дия двигатель (СЩ-74, Д-50, Д-240) и 3720...3350 руб. в д на един двигатель {СУД-66, Я»<3-23о1Е, ЕуЗ-240).

Основное содержание диссертаций опубликовано в следующих раб таг.:

1. Славуцкпй В.Ы. Оценка состояния цилиндро-порсьевой группы тракторного дизеля по дымяости выхлопа/Дракторное машкнострэен:

- IS6G.- С. 11-14.

2. Безргзбэрнан проверка технического состояния трактзров/Сл; вуцкий Б.Н., Морозов А.Х., Дробкшез Ю.В. и др.-Волгоград, I96G.-149 с.

3. Славушгий В.Ы. К исследованию рабочего процесса тракторно1 дизеля при износе цилиндро-пораневой группы//доклады научной ко* .рендаи инженерных факультетов,- Волгоград: СХМ, ISS5.- С.83-88.

4. Славуцкий В.Ы., йщенко A.A. Аналитический расчет давленая двигателях внутреннего сгорания при известном законе тепловыделе кия//Тезисы докладов научной конференции,- Волгоград: ЕЛИ, 1966. С. 326-397.

5. Славуцккй З.К., Ющенко A.A. Определение характерных параме ров цикла при известном законе тезловыделения&'Гезисы докладов к;

* учной конференции.- Волгоград: ЗЛИ, 1966.- С.423-425.

6. Славуцкий В.К"., ^аеако A.A. Исслздсза.'^е возможностей улуча яия рабочего процесса тракторного дизеля при износе циликдро-порй невсй группы/'/Тезисы докладов научной конференции,- Волгоград: .ВТ.

.1966,- С. 463-465.

7. Славу цкиЗ В.Ы., Крепко A.A. Применение аналоговой вычислите кой кадоны i.'iii-7f,i для исследования рабочего процесса двигателя вну ренлего сгораш»я//11нфох)изцаочный листок » 38S-3SG.- Волгоград: ЦК I96S.- ?с.

3. СЯаауцки2 В.id., Юяенко A.A. Вихревая камера дигеля с улучше, uäv; турбулентными характсристиками/Лшформациокный лзсток S3(li3:

- Волгоград: ЦНТИ, I9S9.- 4 с.

9. Саавуцкий B.L'.. Иденко A.A. Определение термического КПД и с

тимальпого угла опережения воспламенения в дизеле//:7'игатели а тракторыАруда ЗИП.- 1970.- С.ЕО-55.

10. Славуцкий В.М., Юценко A.A. Определение турбулентных характеристик внхрезои кзкьрц ¿,/.зеля//Лвнгатели и тракторы/Труды ЗЛИ. - 1970.- С.82-88.

11. СОшвуцкий В.М., Ноумоз Н.Г. Регулирование топливной аппаратуры трактирного дизеля при износе цнлиндро-пор'лкеЕСй группа// ¿н^срмационный листок 5 586-72.- Волгоград: ЦЙТ.Я, 1572,- 4 с.

12. Славуцкий В.М., ¡¡¿.умов Н.Г. Расчет процесса огсечки при поваленном давлении начала впрыска гйп.1йса//й'.^ормзга«о.!шый лкслск

Д 584-72.- Волгоград: ЦНТИ. 1972.- 4 е.,

13. Славуцхий В.М., Наумов Н.Г., ¿¡ценно A.A. определение характеристик сгорания топлива в пордневых ]ШС//Ик£ор\'ац7.сннкй листок

й 106-72.- Ьолгоград: ЦНТИ, 1972.- 4 с.

14. Славуцкий В.М., Ь'аумов Н.Г. Особенности работы топливной

аппаратуры дизеля при переменном давлении начала зпркска тсолкьа/ Неустановившиеся процессы в колесных и гуоеничных ма^инах//Труды

Волгоградского политехнического института.- Вып.6,- 1974.- С.25-32.

15. Сл»зуцкий В.М., Наумов Н.Г. Некоторые особенности работы тракторных дизелей при переменном количестве заряда з цилиндре/ Неустанови^аиеся процессы в колесных и гусеничных ?,'а:л ü к ах//I ¿уд и Ш.- Вып. 6.- 1974,- С.33-43.

16. Славуцкий В.М., Наумов Н.Г.„ Седазеза Т.Н. Расчет процесса саатия в дизеле при утечках рабочего тела/Рабочие гроцессы в пор-г-i-вюс ДВС//Труды ВПИ - 1Э75.- С. 37-41.

17. Славуцкий В.М. Ксследоваавз теоретических циклов -дизеля dpa утечках воздушного заряда/Рабочй* процесс;; а портиках ДВС//Груди ЕПИ.- 19?5.- С. 45-50.

18. Славуцкий В.М., Наукой Н.Г. К исследовании осоосзаостсй ра-

■ бочего процесса дизеля при оптимальном регулировании топлизной пасатурыДабочие процессы в поржвых ДЕС/Труда ВПК. - IS77.- С.

19. Славуцкий В.М.» Наумов Н.Г. О факторах, влияющих, на изме ние показателей дизеля СЭД-14 при оптимальном регулировании теп ливней аппаратуру/Рабочие процессы -в поршневых ДВС,- Труды ЕПИ. 1977.- С. S-I7.

20. Славуцкий В.М., Наумов Н.Г. Определение утечек зарыта из надпоршневого пространства дизелей/Рабочиз процессы в портшевых ДВС//Труды ВШ.- 1977.- C.I7-IS.

21. Славуцкий В.М., На/шз Е.Г. Моторесурс дизеля можно прод лить//Техгшка в сельском хозяйство.- 197?.- C.I2-I4.

22. Славуцкий В.М., вденко A.A., Дробнис В.Ф. Определение ск> рости сгорания в поршнеБыл двигателях/Анформационный листск Я -77.- Волгоград: ЦНТИ, 1977.- 4с.

23. КХцеако A.A.„ Дробнис В.Ф., Славуцкий В.М. Определение nci зателей дизеля с помощью аналоговой вычислительной машины Ш-7Ц Информационный листок ir 357-78.- Волгоград: ЦН'Г/i, 1978.- 4 с.

24. Славуцкий В.М., йценко А.А, Аналитическое определение максимальных значений давления, температуры и скорости повышения да ления в дизеле/Рабочие процессы в поршневых ДВС/А^ежвузовский сборник научных трудов.- Волгоград: В1И, 1979.- С.97-100.

25. Славуцкий В„М„, йщенко A.A. Определение текущих значений давления и температуры при сгорании в дизеле/Рабочие процессы в поршневых ДВС/'/иежвузовг-.киЁ сборник научных трудов.- Волгоград: ВШ, 1979.- С. 101-104.

26. Славуцкий В.М., Щенко A.A., йаумов Н.Г. Определение опта ыалького угла опережения впрыска топлива в дкзеле/Раоочй-j прбцес 2 поршневых ДВС/ДеквучоЕский сборник научных трудов.- Волгоград ВПК, 1979.- слоь-юа.

27. Славуцкий В.М. Расчет параметров, характеризу^гих процесс . сгорания топлива э дазглз при утечках, рабочего тела/'/Дги.рук. в ВШШ.- й 5259-80.- 18 с.

28. Славуцкий В.М. 0 закономерном протьканип процесса сюргнлд топлива в дизеле при утечках рабочего тьлг//Дзп.рух. в ВИНИТИ.-

й 4738-80.- 1960.- 24 с.

29. Славуцкий БЛ1. Расчет процесса сдатид в дизеле яри утечках эоздугшого заряда//Деп.рук. в ВИНИТИ. • 4739-80.- 1980.- 24 с.

30. Славуцкий В.М. к исследованию износостойкости некоторых сопряжений дизеля при заводской и оптимальной регулировке топливной аппаратурн//деп.рук. в ЕКНП1И.- & 4734-80'.- 1950.- 12 с.

31. Славуцкий В.К. О расходе картерной смазка в дизеле с а::ношенными цилиндро-поршлеЕой группой а клапанным механлзмом//деа. руг.. в ВИНИТИ.- » 4737-80.- 22 с.

32. Славуцкий В.М. Применение катода малых отклонений для .исследования процессов в дизеле с изношенными цилиндро-поркаезоЗ группой и клапанным механизмов/Лея. рук. в ВИНИТИ.- ,'г- 4736.. - 1980. • 35 с*

33. Славуцкий З.М. Исследование теоретических циклоз дизеля яр:; износе цилиндро-пораневой группы а клапанного механхзма//Деп.рук*

В ВИНИТИ.- й 4735.- 1980.- 25 с.

34. Славуцкий В.Ы. О задержке воспламенения г дизелз при изггссз шлиндро-порлнеЕОЙ группа а клапанного м«:анизма//Деп.рук. з п<1ШЛ ■ » 4732.- 1380.- 29 с.

35. Славуцкий В.М. К обоснованна эксплуатационных методов улуч-ения показателей тракторных Д2зелен//Деп.рук. э ВИНИТИ.- й 4733.960.- 27 с.

36. Славуцкий В.М. О потерях тепла з дизеле прз изкс-зршяевой группы и клапанного мгхаш<зьа//Я®я.р7к. в ЗйШГГй.- Я 4740.

'- 1380.- 16 с.

37. Славуцкий В.М. Эксплуатационные методы улучшения показ; лей тракторных дизелей//Труды Ленинградского СХК. - Тем 4СЗ- ( 114.

38. Слад/цкий З.Ы., Сосипатров Ь.И., Попов А.Н., Чувчльдун Усилитель к пьезоэлектрическому датчику дазленая газов в пили! поршневого дБйгэтедя//Информационлнл листок # ЗЬ1-ь2.- Ьолгог] СШ, 1982.- 4 с.

39. Славуцкий В.М., Сосипатров "¿.1С., Попов А.К., Чувильдин Переносной храматографический газоанализатср/Уйн^срмациенный J

• ' ток * 358-82,- Волгоград: ЦЕЛИ, 1Э82.- 4 о.

40. Славуцкий В.М., Сосипатров В.К.., Попов А.И., Чуьильдик Пневматический катебратор/Л^нформаггонный листок й 369-62.- Вс град: ЦНТИ.- 4 с.

, 41. Славуцкий В.М. Динамические факторы, дейстьуадие на лг: дизеля при оптимальном регулировании топливной аппаратуры//'Те: докладов научно-технической конференции. Современные проблемы пемат/.ки и динамики ЛВС.- Волгоград: Е1И, 1985.- С. 95-101.

42. Славуцкий В.М. Улучшение показателей автотракторных дш лей на основе оптимизации регулировок топливной алпаратуры//М£ риалу Всесоюзной научно-технической конференции. Проблемы сов: ствозания рабочих процессов в двигателях внутреннего сгорания. ШК, 1386.- С.106.

. 43. Славуцкий В.М., Игиатенко В.И., Славуцкий В.В. Оптвмиза параметров тедливоподаэдей аппаратуры длгзля//Тезисн докладов сообщений научно-технической конференции. Повышение аффективно проектирования, испытаний, эксплуатации рчтоыобилей и стрсител дорожных маЕИН.- Горький: ГПК, 1368.- о.55.

44. Славуцкий В.В., Слаьуцюй В.Ы. Исследование возмохнос-е

управления процессом подачи топлива в дизеле//Тезисн докладов., межреспубликанской студенческой научной конференции. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания и холодильных машин.- Баку: АЛИ, I9E9.- C.I6.

45. Слазуцкий В.М. О кинематике я динамике поранеього кольца дизеля/Датериалн Всесоазного научно-практического семинара. Совершенствование модностаых, экономических з экологических показателей ЛВС.- Владимир: ВПИ, 1989.- С.97-98=

46. Оавупкий В.М. Основы теории и экспериментальные исследования эксплуатационных методов улучшения показателей автотракторных дизелей//Деп.рук. в ЦНИИТЭИтракторосельхозмал.- Я Ю8Э-тс88.-1989.- 270- с.

47. Слазуцкий В.11.„ Ющенко A.A., Славуцкий В.В. Математическое моделирование рабочего цикла дизелей//Деп.рук. в ЦШШТЭНтракторо-сельхозмаш.- Ä Ю93-тс88,- 1989.- 22 с. ; '

48. Славуцкий В.М., КЬпенко A.A., Славущсий В.В. Расчет кривой. • выгорания топлива в дизеле//Деп.рук. в ЦНИИТЭИтракторосельхозмаш.-й Ю91-тс88. - 1989.- 24 с.

49. Славуцкий В.М., Балхавдаров Х.А., Семеряя А.П. Ударное взаимодействие поршневого кольца и стенок канавки поршня//Деп.рук. в ЩШТЭИтракторосельхозкаш.- ü 1090-тс88,- IP89.- 6 с.

50. Славуцкий В.М., Еалхавдаров Х.А., Семерня А.П. Радиальные и крутильные колебания порсневого кольца//Деп.рук. в ЦШЖТЭИтракго-рссельхозмаш.- Я 7095-тс.- 1989.- 6 с.

51. Славуцкий В.М., Еалхавдаров Х.А., Семерня А.П. Кпнека-тичес-:сие характеристики и динамика поршневого кольца при ere возвратно-постуцательнсм двияенчи//Деп.рук. в ЦГОИТЗИтракторосельхозмаш.-

* I094-TC88.- 1989.- 13 с.

. 52. Славуцкий В.М., Валхавдаров Х.А., Семерня A.G. Аналитачес-

кое определение размеров поперечного оечежд пешневого кольца/ Деп.рук. й ЦНШТЭМтракторосельхозмаз.- X 1092-тс8&.- 1539.- Ь с, 53. Славуцкий В.М., Носов С.Л«, Славуцкий В.Е. К расчету перехо; ккх процессов ъ топливопедающей аппаратуре дизеля//Деп.рук. в ЩШТЭИтракторосельхозмаш. - Я 1347-тсЭО.- 22 с.

54. Славуцкий В.М.. Носов О.Д., Славуцкий В.В. Оптимизация кс структивных и регулировочных параметров тоолизолодаэщей аппарату дазелей//деп.рук. в ЦДИИТЗИтракторосельхозмад.- Я 1346-тс.- 199С 1Э с.

55. Славуцкий В.М., Агеев В.А.. Славуцкий В.3.0 переходных пр цессах б топливоподадаей аппаратуре лизеля//Тезисы докладов а со язней научно-технической ко14ере1щин/Иоаьаение надежности и экоиг гичеекчх показателей автомобильных двигателей,- Горький: ГНИ: 1990. - С.51.

56. Рекомендации но организации и технологии диагностирования

тракторов с помоп-ыз установки КИ-13940-1ХШГГ/!,-- Ы: ГОСШГГК, 195

С

о". Славуцкий В.М., Косое О.Д., Славуцкий В.Ь. '¿исленное моде-лироьанпе переходных процессов в дизаае//Тезисы докладов второго Всесоюзного научно-практического семинара. Совершенствование мощ-костных, экономических и экологических показателей двигателей внутреннего сгорания,- Владимир: ВПИ, 1391.- С.25-27.

58. Слаиупкии В.М. Исследование переходных процессов з дизеле при изьосе его некоторых сспряжений/Дезисы докладов второго Все-сс юз но го научно-технического семинара. Совершенствование мошкост-ных, экономических и экологических показателей двигателей внутреь неге сгорания.- пладкмир: Владимирский политехнический институт, Г591.- С. 27.