автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.03, диссертация на тему:Разработка методики проектного обоснования технических и архитектурно-компоновочных решений при прогнозировании развития авианосцев

КУРОЧКИН Дмитрий Владимирович

ООЗОБ ^442

УДК 629.12.001

На правах рукописи

РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОЕКТНОГО ОБОСНОВАНИЯ ТЕХНИЧЕСКИХ И АРХИТЕКТУРНО-КОМПОНОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ ПРИ ПРОГНОЗИРОВАНИИ РАЗВИТИЯ АВИАНОСЦЕВ

Специальность 05.08.03 — Проектирование и конструкция судов

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2006

003067442

Диссертационная работа выполнена на кафедре Проектирования судов Санкт-Петербургского Морского Технического Университета.

Научный руководитель

кандидат технических наук, профессор Челпанов Игорь Валентинович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Никитин Николай Васильевич кандидат технических наук, старший научный сотрудник Галли Георгий Владимирович

Ведущее предприятие - Военно-Морской Инженерный Институт, г. Санкт-Петербург

Защита диссертации состоится " 23 " января 2007 г. в 16 час, в ауд. Актовый зал на заседании Диссертационного совета Д 212.228.01 по присуждению ученых степеней доктора техническитх наук при Санкт-Петербургском Государственном Морском Техническом Университете по адресу: 190008, Санкт-Петербург, Лоцманская ул., д.З.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке СПБГМТУ.

Отзывы просим направлять в адрес Диссертационного Совета университета Д 212.228.01 в двух экземплярах, заверенных печатью.

Автореферат разослан " декабря 2006 г.

Ученый секретарь диссертационного совета доктор технических наук, профессор

А.И. Гайкович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

АКТУАЛЬНОСТЬ ИССЛЕДОВАНИЯ связана с тем, что в настоящее время в мире наблюдается интерес к авианесущим кораблям и авианосцам, обладание которыми расширяет возможности военно-морских сил государств и особенно их способность осуществлять проекцию силы и оборону морских рубежей. В то же время, вопросы эволюции авианосцев, влияния тенденций их развития на формирование проектных методик освещены недостаточно. Это не позволяет совершенствовать методы проектирования рассматриваемых кораблей.

Наличие в той или иной стране авианосцев свидетельствует о ее исключительных финансовых, технологических и в конечном счете оборонных возможностях (аналогично тому, как в начале XX в. символом мощи и морского могущества являлся линейный корабль).

Только у двух стран мира, США и Франция, есть "полноценные" авианосцы, оснащенные паровыми катапультами и способные осуществлять функцию проекции силы. СССР вплотную приблизился к обладанию авианосцами, но внутриполитические изменения, произошедшие в стране в 90-х гг. привели к свертыванию программы их строительства. Соответственно, были свернуты в России и исследования по теории применения авианесущих кораблей, по их эволюции их методов проектирования. Однако, упомянутые исследования актуальны.

В настоящий момент Россия имеет только один авианесущий корабль, но тем более необходимы исследования по теории тактики использования единичных кораблей и прогнозирование пополнения флота России авианесущими кораблями.

Авианесущие корабли имеют в составе своих флотов ограниченное количество государств: кроме России, они имеются у Великобритании, Испании, Италии и Индии. Устаревшими авианосцами располагают также Аргентина и Бразилия, но они практически непригодны к участию в серьезных операциях.

Эволюционный анализ развития авианосцев, их функционального оборудования, основных авиационно-технических средств может быть эффективным средством отбора оптимальных решений из числа тех, которые были реализованы в практике проектирования и строительства авианосцев и авианесущих кораблей. Одним из реальных результатов систематизации являются формулируемые в представляемой работе зависимости, которые можно использовать на начальных стадиях проектирования. Таким образом, эволюционный анализ характеристик кораблей данного класса способствуют совершенствованию проектных методик и является актуальным.

Исследовательское проектирование с целью разработки оперативно-тактического задания, тактико-технического задания на проектирование, рассмотрение единой системы корабль-вооружение определяет целесообразность создания корабля, а также реализуемость основных технических решений и принципов конструктивного оформления корабля.

В методологическом плане потребности практики исследовательского проектирования и соответствующий научный потенциал обусловили дальнейшее совершенствование

графоаналитического метода проектирования на основе совместного использования методов подобия и математической статистики. Это позволило отойти от конкретного прототипа как модели для выбора тактико-технических элементов. Большой вклад в развитие этих методов внесли В.В Ашик, А.И. Балкашин, С.А. Базилевский, Л.Б. Бреслав, И.Г. Захаров, Б.А. Колызаев В.П. Кузин, В.М, Пашин, Г.И. Попов, Л.Ю. Худяков, А.Э. Цукшвердт и другие отечественные ученые.

Были разработаны методы оценки количественных показателей, а также математические модели оценки эффективности и оптимизации тактико-технических элементов кораблей. Данные модели базируются на описании процесса боевых действий и моделировании не только отдельных тактических ситуаций, а операций или систематических боевых действий в целом, и показатели эффективности выбираются в соответствии с поставленными целями.

Исследовательское проектирование, базируется на огромном количестве исходных данных. При этом перспективные противодействующие системы на момент проектирования нового корабля достоверно неизвестны, вследствие чего возникает необходимость научного обоснования прогноза их характеристик. Это расширяет возможности разработки и сравнительной оценки вариантов проектируемого корабля.

Существенным шагом в развитии методов исследовательского проектирования в 70-е годы явилось создание и внедрение в 1-м ЦНИИ МО системы автоматизированного проектирования (САПР) принципиально нового программно-технического инструмента проектных исследований. Указанная система была создана большим коллективом ученых: В.Н. Буровым, Н.В. Никитиным, В.И, Никольским, В.В, Родионовым, П.А. Шаубом и другими. Благодаря созданию САПР стало возможным решать задачи исследовательского проектирования в комплексе, начиная с технической разработки вариантов корабля и кончая оптимизацией его тактико-технических элементов.

В развитии теории и методов исследовательского проектирования отмечается дальнейшее совершенствование системного подхода к

созданию кораблей в комплексе с их оружием и техническими средствами, а также средствами обеспечения. Системный подход стал главной методической основой создания математических моделей реализации замысла создания корабля по таким факторам:

• эффективности при выполнении боевых задач в различных условиях и различивши способами;

• научно-техническим возможностям создания технических средств к необходимому сроку;

• взаимосвязи отдельных подсистем между собой, в том числе построению структуры корабля в виде взаимодействующих функциональных комплексов с учетом динамики их совместной работы и принципа иерархической оптимизации;

Отдельные принципы системного подхода, касающиеся в основном оценки технической совместимости и частной оптимизации подсистем корабля, принимались во внимание на протяжении всей истории кораблестроения. При этом соответствующие задачи в прошлом были относительно простыми из-за сравнительно слабой технической взаимосвязи подсистем.

После создания САПР понятие системного подхода существенно расширилось. В нем отражен учет многих факторов, обеспечивающих оптимизацию тактико-технических элементов кораблей как единой системы корабль-вооружение-средства обеспечения, что требует разработки и совершенствования соответствующих количественных методов.

Значительный вклад в развитие методологии системного подхода внесли A.B. Бронников, А.И. Гайкович, А.Н. Суслов, И.В. Челпанов и другие.

ОБЪЕКТОМ ИССЛЕДОВАНИЯ являются проектные характеристики, тактико-технические элементы, особенности компоновки и характерного авиационно-технического оборудования, рассмотренные в аспекте эволюции мирового авианосного флота, а также эволюции главной функциональной составляющей - корабельных летательных аппаратов. В исследовании использованы материалы только открытых источников.

ЦЕЛЬ И СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Целью данной работы является разработка методики проектного обоснования главных размерений авианосцев, а также характерных для кораблей этого класса статей нагрузки при решении задач прогнозирования, систематизация данных о взаимосвязи проектных характеристик.

ПРЕДМЕТОМ ЗАЩИТЫ является разработка методики обоснования технических и архитектурно-компоновочных решений, главных размерений авианосцев, разбивки статей нагрузки. При создании общего алгоритма методики главным аспектом являлось влияние

характеристик корабельных летательных аппаратов. При формировании методики проведена систематизизация данных о взаимосвязи проектных характеристик кораблей, разработаны

НАУЧНАЯ НОВИЗНА В результате выполненных исследований в работе получен ряд новых научных результатов. Наиболее важным из них является методика определения главных элементов авианосцев, основанная на статистическом анализе.

Автором на практике реализован системный подход к решению проблемы исследования авианосцев с учетом воздействия на него различных факторов, т.е. анализ процесса создания системы кораблей увязан с развитием науки и техники, с принятой морской стратегией.

Систематизированные данные о взаимосвязи проектных характеристик могут быть использованы в практике прогнозирования и проектирования.

Научная новизна диссертационного исследования и связанных с ним публикаций автора заключается также в том, что впервые систематизированы, уточнены и дополнены новыми результатами основные элементы авианосцев и их функционального оборудования, которые ранее были разбросаны по многочисленным разрозненным источникам.

ПРАКТИЧЕСКАЯ ЗНАЧИМОСТЬ Данная методика может быть применима при исследовательском проектировании в научно-исследовательских организациях на стадии разработки заданий; а также при разработке технических предложений (аванпроектов) и эскизных проектов в ПКБ-проектантах при отсутствии близкого прототипа.

Использование данной методики позволяет ПКБ-проектанту корабля значительно снизить трудоемкость и сроки определения начальных и исходных данных и главных размерений при рассмотрении большого числа альтернативных вариантов, без снижения качества их разработки (еще до начала графической проработки общего расположения).

АПРОБАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ. Основные положения диссертации отражены в двух монографиях, а также в трех статьях.

Отдельные разделы диссертационного исследования докладывались на семинарах аспирантов кафедры проектирования судов СПбГМТУ, на научно-технических конференциях: Моринтех-2000; Моринтех-2002; Кораблестроение и кораблестроительное образование (май 2003 г.)

Кроме того, материалы представляемой работы были использованы в комплексной НИР, проведенной в Северном ПКБ в 20032004 гг.

ОБЪЕМ И СТРУКТУРА РАБОТЫ. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и четырех приложений. Объем - 127 страниц, в том числе 38 рисунков, графиков и схем. В списке литературы 174 наименования, Объем приложений 39 страниц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы и кратко освещается структура диссертации. Дается постановка задачи эволюционно-сопоставительного анализа. Анализ эволюции конструкции и тактики использования авианосцев важен не только для ретроспективных историографических исследований, но, в наибольшей степени, для современной практики проектирования и строительства авианосцев, для правильного, объективного анализа тактико-технических характеристик перспективных авианосцев, для практики исследовательского проектирования и прогнозирования.

В первой главе кратко рассмотрен системный анализ объекта исследования. Раздел 1.1. посвящен значению исследовательского проектирования и прогнозирования. В отличие от других сложных систем корабли являются самыми дорогими и малосерийными. Поэтому заранее требуется уверенность в целесообразности их создания с соответствующими тактико-техническими элементами. Это обусловливает трудность и многоступенчатость проектирования, а также значительный консерватизм решений во время этого процесса.

В классическом случае процесс проектирования включает несколько этапов:

• исследовательское проектирование, имеющее целью разработку заданий. Оно определяет целесообразность создания корабля, проверяет реализуемость основных технических решений и принципов конструктивного оформления;

• эскизный проект, в котором уточняются основные тактико-технические элементы и выбирается несколько наиболее рациональных вариантов для дальнейшей работы;

• технический проект, окончательно устанавливающий основные тактико-технические элементы и завершающий творческую поисковую работу выбором единственного варианта;

• рабочий проект, по которому начинается постройка корабля.

Таким образом, процесс проектирования начинается с формирования общего замысла создания корабля. В соответствии с этим определяется технический облик при оптимальном сочетании тактико-технические элементов.

В разделе 1.2. рассмотрен современный этап развития авианосцев. В обзоре использованы открытые материалы, в том числе публикации В.П.

Кузина, В.И. Никольского, Б.А. Колызаева, И.М. Короткина, Л.А. Гордона,

Н.Я. Мальцева, З.Ф. Слепенкова.

Факторами, определившими в послевоенный период новое

качество авианосцев, а, следовательно, новое направление в

кораблестроении, явились:

• Вооружение авианосцев реактивными самолетами, что вызвало необходимость увеличения грузоподъемности самолетоподъемников, объемов, необходимых для хранения ЛАК, авиатоплива и боезапаса, удлинения полетной палубы, повышения ее прочности, создания угловой палубы, применения более мощных катапульт, увеличение числа палубных барьеров и улучшение средств торможения.

• Необходимость создания специальных палубных самолетов, у которых значение их аэродинамических данных могло бы отвечать требованиям эксплуатации в корабельных условиях при одновременном сохранении авиационных качеств.

• Оснащение авианосцев атомной энергетикой.

• Вооружение самолетов ядерным оружием. Решение проблем его хранения, транспортировки, и особого режима обслуживания.

• Создание автоматизированных систем, обеспечивающих оперативное и динамичное использование всего авиационного вооружения. Особое внимание в разделе уделено обзору развития авианосцев в

Советском Союзе.

Таблица 1

Основные ТТЭ Пр 1123 пр 1143 пр. 1143 4 Пр 1143 5 пр. 1143.7

Водоизмещение, т

полное 17500 43220 44500 70500 75000

стандартное 14900 31900 37000 55000 65000

Длина нб, м 189,1 273,1 273,1 304,5 320

Ширина по ВЛ / наиб, м 34,0 31,0/51,3 31,0/51,3 38,0/75 40,0/72

Осадка, м 8,06 11,5 11,5 10,5 12,0

Мощность энергетиче- ПТУ ПТУ ПТУ ПТУ ЯЭУ

ской установки, л.с. 2x45000 4x35500 4x50000 4x50000 4x50000

Скорость, уз

макс/эконом 30,0/13,5 30,0/18,2 32,0/18,2 32,0/18,0 30,0/?

Дальность плавания,

мили 14900 7160 7160 8000 ?

Количество и тип 14 КА-25 16 ЯК-38 16 ЯК-38 24 самолета, 60 ЛАК

летательных аппаратов 18 Ка-27 22 вертолета 42 вертолета

Экипаж, чел 850 1300 1200 ?

Раздел 1.3. посвящен постановке оптимизационной задачи. При постановке задачи теоретического обеспечения этапов исследовательского проектирования необходимо предположить, что

состав оружия и вооружения проектируемого корабля, составляющие его полезную нагрузку, неизвестны.

Если полезная нагрузка корабля Рпн состоит только из корабельной авиации и общее количество самолетов и вертолетов равно Кпд, то выполняется соотношение

Рпи^ХНгШ* тлл,- > (1)

где N^1 - число самолетов и вертолетов ¡-го типа, базирующихся на авианосец, Шда! - масса самолета или вертолета ¡-го типа из числа базирующихся на авианосец.

При составлении дополнительного уравнения, следует ответить на вопрос, какой из множества вариантов корабля, отвечающих каждому значению величины Кпд. будет наиболее предпочтительным. Выбор предпочтительного варианта оказывается непосредственно связанным с оценкой соответствия корабля цели его создания. Будем считать, что лучшим образом отвечает замыслу проекта тот вариант, которому соответствует наименьшее значение выражения вида:

gкP = S/E, (2)

где £кр - целевая функция, Б - стоимость создания и содержания корабля, Е - показатель эффективности решения кораблем задачи, связанной поражением противника корабельной авиацией.

В этом случае задача, обеспечивающая нахождение ответа на поставленный вопрос, может быть записана в виде системы

§(Ор.ор1,КлАор()<Е(Ор,Клл); (3)

Ор=Р(Мла). (4)

В общем виде выражение (3) можно представить как соотношение е(хор0 < е(х) , ДЛЯ любых хе{Х (5)

в котором

8(х) = ё[х, Р(х)] (6)

Здесь множество {X} является множеством решений, множество {ХГ} - множеством допустимых решений.

Оптимизация элементов корабля и самолетов осуществляется путем подбора элементов кораблей и самолетов таким образом, чтобы при фиксированных затратах значение Е было максимальным.

Общая последовательность проектного обоснования основных элементов проекта исследования показана на рис.1 Проверяемые ограничения, упомянутые в (3)-(6), представлены на рис.2

| 1 | Определение состава авиакрыла

2 Определение летно-техничесхих характеристик летательных аппаратов

3 Определение габаритов полетной палубы, необходимых по условиям проведения ВПО Lnn, Bnn

4 Определение длины и ширины по КВЛ Lean, Вквп = 1 (Lnn, Впл)

5 Определение высоты надводного борт« Н = f (1квл)

6 Определение полною водоизмещения в первом приближении On = f (Lnn, Bnn)

7 Определение осадки Тп = f (On)

8 Определение габаритов ангара ванг ш f(N Sep) LaHr Ванг» f (Luan, Вквл)

-'' Соответствуют ли полученные <^9 величины количеству и ЛТХ летательных аппаратов

Рис. 1 Фрагмент блок-схемы определения основных размерений авианосца

□D

Рис 2 Птоаспка огоаничений (нумсоэния сквозная с dhc 1)

Из открытых публикаций видно, что при определении основных элементов авианосца на самых ранних стадиях проектирования целесообразно использовать систему сравнительно простых критериев эффективности:

• ударный потенциал или вес боеприпасов, которые могут быть выпущены по целям в течение определенного времени при максимальной интенсивности использования самолетов, а также потенциальная продолжительность удара или время непрерывного нанесения с корабля ударов заданной интенсивности (ограничивается запасами авиационного топлива и боеприпасов);

• потенциал активной обороны или вес боеприпасов оружия самообороны (включая ракеты класса «воздух-воздух»), которые могут быть выпущены по атакующим корабль или соединение средствам нападения противника в течение заданного времени, а также потенциальная продолжительность активной обороны или время, в течение которого корабль может непрерывно с заданной интенсивностью расхода боеприпасов отражать атаки средств нападения противника;

• боевая выживаемость или вероятность невыхода авианосца из строя под воздействием атак подводных лодок и авиации противника;

• время стратегического развертывания авианосного ударного соединения в заданном районе (зависит от скорости его хода, дальности плавания, радиуса действия авиации и т.д.).

Вторая глава посвящена исследованию компоновочных решений и особенностям исследовательского проектирования. Приводится разработанная автором методика определения главных размерений авианосцев, а также рассматриваются характерные для кораблей этого класса статьи нагрузки.

Архитектурный тип авианосца можно считать полностью сложившимся. Все находящиеся в строю авианосцы имеют угловые полетные палубы, "остров" минимальных размеров, отнесенный к правому борту на наибольшее возможное расстояние от диаметральной плоскости, спонсоны с установленными на них зенитным вооружением.

Ангары современных авианосцев занимают 66 -г 83% их длины по КВЛ, их ширина составляет 61 4- 80% ширины авианосцев по КВЛ. Все современные авианосцы имеют одноярусные ангары.

На большинстве старых авианосцев полетная палуба вместе со всей ангарной надстройкой исключалась из обеспечения продольной прочности корпуса за счет использования скользящих соединений. Позднее она была использована в качестве силовой несущей конструкции

Антенные посты располагаются на островной надстройке. Там же размещаются те посты управления кораблем и авиацией, из которых

необходим визуальный обзор. Остальные посты располагаются в основном корпусе. Погреба авиационного боезапаса располагаются в носу и корме корабля, ниже ватерлинии. Общая компоновка важнейших помещений и основного оборудования выбирается в первую очередь с учетом обеспечения максимального достижения удобств в использовании авиационного вооружения.

В разделе 2.2 рассматриваются аспекты живучести авианосцев. За годы войны большая часть авианосцев погибла от торпед. Гибель авианосцев и выход их из строя происходил преимущественно от потери непотопляемости и от возникновения пожаров и взрывов (табл. 2-3).

Таблица 2

Распределение случаев гибели и повреждений

авианосцев от различных видов о ружия.

Вид оружия Гибель Повреждения

Количество % Количество %

Торпеда 19 45 6 8

Авиабомба 7 17 32 41

Самолеты - "камикадзе" 3 7 36 46

Артиллерия 2 5 1 1

Мина 1 2 1 1

Торпеда и авиабомба 9 22 — —

Авиабомба и "камикадзе" — — 1 1

"Камикадзе" и артиллерия — — 2 2

Неизвестные причины 1 2 — —

Итого 42 100 79 100

Таблица 3

Относительное распределение случаев выхода авианосцев из строя по _видам типовых повреждений (% от общего числа случаев)._

Вид повреждений Гибель Потеря хода Выход из строя вооружения Выход корабля из строя

Полная Част Полный Частич

Снижение непотопляемости 55 50 50 24 45

Нарушение прочности — — _ — ... —

Повреждение оружия и технических ср-в — непосредственное — от ударных сотрясений 17 1 20 43 46 — 27 1

Пожары 19 20 7 27 — 19

Взрывы 8 10 -- 3 ... 6

Всего % от общего числа случаев 60 8 10 22 — 100

Раздел 2-3. посвящен общим принципам и методике определения главных размерений авианосцев в первом приближении

Решающее влияние на выбор главных размерений авианосца оказывают характеристики размещаемых на нем самолетов, их количество, а также условия их базирования.

Все современные авианосцы имеют угловые полетные палубы.

Lnn = Lnoc cosa + (1 -k)LBM, (7)

где Lnoc - длина посадочного (углового) участка палубы, <Х - угол между осью посадочной полосы и диаметральной плоскостью, LBM - длина взлетного участка полетной палубы, к - коэффициент перекрытия взлетного участка посадочной полосой. На крупных современных авианосцах он составляет 0.07 - 0.13.

1а(П-1)

Lnoc LK "i Lt + Lc + Lp,

2

(VC-VB)2

Lr= -, W

2ат5

Lbm — L0+ Lc n + Lm , (10)

В формулах 8-11 LK - среднее отстояние точки касания колесами палубы от кормового среза, 1а - расстояние между соседними палубными тросами аэрофинишера, п - количество палубных тросов аэрофинишера, Lt -вытяжка тросов аэрофинишера при торможении самолета, Lc - длина самолета, Lp - радиус разворота самолета при маневрировании, Vc -посадочная скорость самолета, м/сек, VB - скорость встречного потока воздуха над палубой авианосца, м/сек, 5 - коэффициент полноты диаграммы ускорения (0.75 - 0.8), ат - допустимые перегрузки при торможении, м/сек2, L0 - расстояние между отражательным щитом катапульты и кормовой кромкой ее палубной прорези (установочный участок), Lc п - длина стартового пути катапульты, L m - тормозной путь. Длина стартового пути может быть определена по формуле:

(VB)2

Lc п =j -, (11)

kg

Здесь k - коэффициент перегрузки, g - ускорение свободного падения, j -коэффициент, принимаемый равным 0.679

Рис. 3 Схема к расчету габаритов полетной палубы авианосца

По найденным значениям длины и ширины полетной палубы, с помощью зависимостей, полученных методом статистического анализа определяется минимальное значение водоизмещения и осадки авианосца.

ЬПп=а,Вп1/3 (12)

Впп=гьип (13)

Т„ = а^/3 (14)

где Оп - полное водоизмещение, Ьпп, Впп - длина и ширина полетной палубы, Тп — осадка при полном водоизмещении, 3\, аь, 2ц — пересчетные коэффициенты. Значения пересчетных коэффициентов для различных диапазонов водоизмещения авианосцев представлены в таблице 4, а на рис. 4-6 представлены аналитические зависимости в виде графиков.

Таблица 4

Значения пересчетных коэффициентов___

О „, тыс т а^и/О»"3 аь= ВшЛЭп а,= Т„/0„ш

до 20 5 10-8,30 1,31-2,00 0,24 - 0,28

20-30 5,82-8,09 1,02- 1,35 0,29 - 0,29

30-50 7,07 - 8,23 0,70-1,59 0,25-0,29

свыше 50 6,15-7,46 0,57-0,95 0Д4 - 0,27

Следует отметить, что резкий скачок значения ширины полетной палубы для авианосцев водоизмещением свыше 70 тыс. тонн (рис.5) связан, прежде всего, с принятием на вооружение реактивных палубных самолетов, что потребовало введение в конструкцию авианосцев угловой полетной палубы.

Lnn,M 350300250200 -150 -100 -

10 20 30 40 50 60 70 80 90 ЮОтыст

Рис 4 Зависимость длины полетной палубы от водоизмещения

Впп.М 80706050 -403020 тыс т

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Рис. 5 Зависимость ширины полетной палубы от водоизмещения

Тп,м

10 20 30 40 50 60 70 80 90 Ю0Тыст

Рис 6 Зависимость осадки от водоизмещения

Отношение длины полетной палубы Ьпп к длине по КВЛ (ЬКвл)

аУ1 = Ьпп / Ьквл <15)

довольно стабильно и во всех диапазонах водоизмещения принимает значения аУ1 = 1.038 -5- 1.07. Оно может принимать и большие значения (до 1.09) за счет использования в кормовой части нависающей консольной конструкции.

Отношение ширины полетной палубы Впп к ширине корабля по КВЛ(Вквл):

Ьу1 = впп / Вквл (16>

несколько менее стабильно. Значения коэффициента ЬУ1 для различных диапазонов водоизмещения представлены в таблице 5.

Таблица 5

Значения пересчетного коэффициента для различных диапазонов водоизмещения.

D „, тыс т — Вт, ! Вквл

ок 20 1.43-1 51

27-35 1 35-1.71

42-64 1 35-1 59

76-90 1 83-1 87

Высота надводного борта авианосца определяется прежде всего исходя из условий предохранения от забрызгиваемое™ полетной палубы на волнении. Для проведения взлетно- посадочных операций в условиях, когда это еще возможно с точки зрения качки, высота надводного борта авианосца должна составлять не менее 6.0-7.5% его длины по КВЛ (ЬКвл)-

Найденные указанным выше способом минимальные значения длины, ширины, осадки, высоты борта и водоизмещения уточняются в дальнейшем по результатам расчетов нагрузки, потребного объема корпуса, остойчивости, непотопляемости, ходкости и мореходности, а также с точки зрения потребной вместимости ангара.

Площадь ангара проектируемого авианосца, имеющего только бортовые подъемники, потребная для базирования на нем авиагруппы заданного состава может быть найдена по следующей формуле (рис. 7):

( l-as)N Sep

SaHr =-, (17)

0.85

где N - общее количество КЛА в составе авиагруппы, as - относительное количество самолетов, постоянно находящихся на парковой площади полетной палубы, Scp- средняя площадь, занимаемая одной машиной в сложенном состоянии,

¡=к П, 8Ср — 2 й]

1=1

N

где к - количество типов КЛА, входящих в состав авиагруппы, П; -количество КЛА 1 -го типа, 8, - площадь проекции КЛА ¡-го типа на горизонтальную плоскость.В среднем на один самолет приходится около 200 м2 ангара. Коэффициент а5 не менее 0.10-0.15.

Банг.мг

3000 1000

Одноярусные ангары

I Двухъярусные ангары

Рп, тыс т

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Рис 7 Зависимостьплощади ангара от водоизмещения (для одноярусных ангаров даны границы)

В разделе 2.4 рассматриваются особенности расчета полной массы и нагрузки.

Развитие авианосцев за последние годы характеризуется медленным, но неуклонным ростом их водоизмещения. Нарастание водоизмещения авианосцев за последние годы объясняется, кроме увеличения потребных габаритов полетных палуб и ангаров, объективными причинами. Совершенствование палубных самолетов сопровождалось повышением их веса, взлетных и посадочных скоростей. Это потребовало увеличения мощностей, а следовательно, и веса авиационно-технических средств (катапульт, аэрофинишеров, самолетоподъемников). Суммарный вес упомянутых авиационно-технических средств, а также вспомогательного оборудования на современных американских авианосцах превышает 4000 т. Таким образом, масса авиационно-технических средств достигает 4-5% от полного водоизмещения авианосцев, что необходимо учитывать в процессе проектирования.

Масса авиационно-технических средств Рат и вспомогательного оборудования (вместе с фундаментами и подкреплениями) может быть приблизительно оценена по формуле, т:

Рат = Ркат + Ря + Рпод ?!

(19)

Здесь Ркат - масса катапульт, Рфин - масса аэрофинишеров, Рпод -

17

масса подъемников, Parc - масса других авиационно-технических средств.

Ркат =nKk)A (20)

Р V 2

1 взл ' взл

А =--<21>

2g

Pa =к2Ат (22)

Р V 2

А пос v пос

Ат = --(23)

2g

Рпод + Ратс = 0.1 ППРВЗЛ+ к3 (24)

В формулах (20) - (24) ПК, Пн - количество катапульт и самолетоподъемников, соответственно, Рвзл, Рпос - масса самолета, взлетная и посадочная соответственно, т, VBM, Vnoc - взлетная и посадочная скорость самолета соответственно, м/с; кь кг, кз -эмипрические коэффициенты, принимаемые 0.0414-0.055; 0.047 и 50-И 00, соответственно.

Кроме того, на возрастание водоизмещения авианосцев оказывает влияние увеличение количества авиационного топлива и боезапаса, численности личного состава, увеличение мощности установленных потребителей электроэнергии, совершенствование и увеличение количества радиотехнического вооружения, что влечет за собой увеличение числа антенных постов, площадей, занимаемых постами внутри корпуса корабля, и т.д (табл. 6).

Таблица 6

Ориентировочная нагрузка авианосца ВМС США "John F. Kennedy"

Статьи нагрузки Масса, т % or D„ % or D„

Корпус 33500 50 40 4

Механизмы 4200 63 5.1

Вооружение (включая самолеты) 5700 85 69

Связь и управление (включая радиоэ- лектронные средства) 200 0.3 02

Боеприпасы 2100 3 1 25

Прочие разделы 21300 31 8 25 7

Стандартное водоизмещение 0„, т 67000 100 80 7

Авиатопливо 5900 88 7 1

Топливо и пресная вода 10100 15 1 12 1

Полное водоизмещение Оп, т 83000 124 100

Постоянное увеличение численности личного состава авианосца существенно затрудняет его размещение с надлежащими удобствами. Жилые помещения располагаются в надводной части корпуса ниже и выше ангарной палубы. Нчел 6000

5500 :

5000 1

4500 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 ТЫ°Т

Рис 8 Зависимость численности личного состава от водоизмещения

Зависимость численности личного состава от водоизмещения может быть представлена в виде (рис.8):

ак = № - 300) / Бп (25)

где Як — пересчетный коэффициент, Т4^ - численность команды, чел, Оп -полное водоизмещение, т. Значение коэффициента а^ для различных диапазонов водоизмещения представлены в таблице 7.

Таблица 7

Значения пересчетного коэффициента Эк

для различных диапазонов водоизмещения.

D„,t at = (Nw-300)/D„

до 20000 0 043 - 0 081

20000 - 50000 0 036-0 090

Свыше 50000 0 052-0 058

В разделе 2.5. рассматривается совокупность ограничений, учитываемых в оптимизационной задаче.

Ходкость. В настоящее время авианосцы имеют скорость полного хода 27ч-31 уз. Современные авианосцы эксплуатируются при наибольших числах Fr, равных 0.286 ("Nimitz") -г- 0.331 ("Invincible"), что позволяет отнести их к группе среднескоростных судов.

Относительные длины (1 = ЬВлЯЭ,/3), увеличение которых приводит к уменьшению составляющей остаточного сопротивления) и отношения длины к ширине (Ьвл / Ввл) достаточно стабильны и составляют у новейших авианосцев 7.13 и 7.67 7.77, соответственно. Коэффициент общей полноты б американских авианосцев типа "Nimitz"

составляет 0.584. У французских и легких английских авианосцев - 0.562 и 0.571, соответственно (табл.8).

8

0,595 0,59 0,585 0,58 0,575 0,57 0,565 0,56

0,28 0,3 0,32 0,34 0,36 Fr

Рис 9 Зависимость числа Фруда от коэффициента общей полноты

Следует отметить, что на авианосцах небольшого водоизмещения коэффициенты общей полноты, как правило, принимаются меньше оптимальных по условиям ходкости, поскольку снижение 5 ведет к увеличению главных размерений корабля и облегчает размещение на нем полетной палубы необходимых размеров.

Статистическая зависимость 5 от числа Фруда (FrL) показана на

рис.9.

Таблица 8

Соотношения главных размерений и некоторые характеристики ходкости послевоенных авианосцев._

Названия АВ ТЫС T v„ .Я FrL = v„/ (gLM)l/2 1= WD„M LBS/ Ввл N/D„ л.с/т Cnx. D^V3 /N B/T„ в

CVNX-1 100.0 32.0 0.295 6 83 7.77 2 80 252 3 46 1

Nimitz 88 0 31 0 0 286 7 13 7 77 2 95 227 3 64 0 584

Enterprise 80 5 32 0 0 295 7,34 7,83 3,78 218 3 58 0,590

Kitty Hawk 68 0 33 6 0318 7,39 7,66 4,12 226 3,46 0,591

Forcestal 67 9 32 0 0 303 7,40 7,66 3,83 210 3,83 0,591

Midway 54 0 33 0 0 327 7,26 7,97 3,93 242 3,28 0,580

Ch de Gaulle 38 6 27 0 0 286 7 13 7 67 1 97 295 3.68 ?

Clemenceau 27.0 320 0 341 7,93 7,93 4,67 234 3,49 0,562

Invincible 186 28 0 0 331 7 29 7 03 5 07 164 3 12 0 571

Остойчивость. Остойчивость авианосцев обеспечивается в соответствии с нормативными требованиями. По нормам ВМС США, остойчивость в неповрежденном состоянии проверяется при воздействии двух основных факторов: динамической ветровой нагрузки и бортовой качки и сил инерции на циркуляции (рис. 10, 11).

Рис 10 Схема к проверке ветростойкости Рис.11 Схема к проверке остойчивости

на циркуляции

Непотопляемость. При проверке непотопляемости протяженность пробоины соответствует взрыву заряда с заданным тротиловым эквивалентом у корпуса, то есть с учетом сопротивляемости конструктивной защиты.

Запас плавучести поврежденного корабля нормируется в неявном виде, путем задания предельных допустимых значений аварийного надводного борта и аварийного угла статического крена (рис.12).

с 1 _

е г1 ¡1 *1 я «•

-—"»с,-

•Г

ч N.

\\

у

\

\

\ V

Рис. 12 Схема к проверке аварийной остойчивости

Рис 13. Максимальная скорость хода в зависимости от длины волны

Мореходность. Основными факторами, определяющими возможность использования авианосцем своего основного оружия -самолетов - на волнении, являются параметры качки, а также забрызгиваемость и заливаемость полетной палубы, зависящие от высоты его надводного борта, способность поддерживать скорость хода на волнении. Кривая, характеризующая потерю авианосцем водоизмещением 32000 т скорости хода на волнении при полной мощности механизмов и различных длинах и высотах волн, показана на рис.13.

Третья глава посвящена особенностям прогнозирования развития авианосцев. В разделе 3.1 уделено внимание анализу современного рынка авианосцев. Наиболее вероятными кандидатами на их импорт являются Индия и КНР. Наибольшим спросом в ближайшие годы будут пользоваться корабли, предлагаемые на рынок испанскими, итальянскими и английскими кораблестроителями. Можно ожидать выход на рынок Южной Кореи или Тайваня. Рост рынка авианесущих кораблей повлечет за собой появление рынка палубной авиации.

В разделе 3.2. рассматривается эволюция авиационно-технического оборудования авианосцев.

К средствам обеспечения полетов относятся: полетная палуба, ангар, самолетоподъемники, катапульты, аэрофинишеры, аварийные барьеры, светотехническая система посадки и автоматическая система посадки. Они влияют на архитектурный тип, главные размерения и водоизмещение авианосца.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ. В результате проведенных исследований даны обоснования технических и компоновочно-технологических решений по прогнозированию развития авианосцев, имеющие существенное значение для экономики и обороноспособности страны. Эти решения вносят значительный вклад в методику исследовательского проектирования и прогнозирования развития авианосцев — одного из разделов теории проектирования кораблей. Получены также следующие новые конкретные выводы и рекомендации, входящие в разработанную методику:

1. Обобщен опыт развития и проектирования авианосцев, проанализировано влияние этого опыта и результатов научно-технической революции на формирование облика и развитие авианосцев и их функционального оборудования.

2. Выполнена историко-научная реконструкция характеристик и обобщен опыт создания авианосцев и их функционального оборудования, проанализированы тенденции их развития. Выполнен анализ процесса проектирования авианосцев с учетом этих тенденций.

3. Выполнена по открытым материалам сравнительная оценка отечественных авианесущих крейсеров и зарубежных авианосцев с целью определения перспектив развития.

4. Проанализирован рынок и функции авианосцев с прогнозом спроса, предложения и возможностей основных морских государств по оснащению флотов авианосцами.

5. Получен ряд конкретных соотношений и зависимостей, полезных в практике проектирования.

6. Основные результаты исследования освещены в следующих публикациях:

а) публикации, соответствующие перечню ВАК РФ

1. Курочкин Д.В. Гидроавиатранспорт "Dédalo", // Судостроение. 2004. №2. Автор 100%.

2. Курочкин Д.В. Черноморские гидрокрейсеры в первой мировой войне 1914-1918 гг. //Судостроение. 2004. №6. Автор 100%

б) прочие публикации

3. Курочкин Д.В. Рождение палубной авиации. Сп-Б.: ООО "Аквалон", 2001. Автор 100%.

4. Курочкин Д.В., Соколов А.Н. Авианесущие корабли России. Сп-Б.: "Бокур", 2003. Автор 50%.

5. Курочкин Д.В. Авианосцы России. // Морской журнал. 2004. №1-4. Автор 100%.

ИЦ СПбГМТУ, Лоцманская,10 Подписано в печать 14.12.2006. Зак. 3313. Тир.100.. 1,1 печ.л.

Содержание

Введение

1. Системный анализ объекта исследования

1.1. Значение исследовательского проектирования и прогнозирования

1.2. Современный этап развития авианосцев

1.2.1. Оснащение реактивными самолетами

1.2.2. Атомные авианосцы

1.2.3. Развитие отечественных авианесущих кораблей

1.2.4. Использование авианосцев

1.3. Содержание оптимизационной задачи

2. Исследование компоновочных решений и особенности исследова- 38 тельского проектирования

2.1. Архитектура, конструкция корпуса и общее расположение

2.2. Исследование влияния компоновки авианосцев на их живучесть 41 (по опыту боевого применения)

2.3. Общие принципы и методика определения главных размерений 46 авианосцев в первом приближении

2.3.1. Анализ эволюции летно-технических характеристик палубной 46 авиации

2.3.2. Определение главных размерений

2.3.3. Размеры ангаров

2.4. Особенности определения полной массы и нагрузки

2.5. Совокупность ограничений, учитываемых в оптимизационной за- 76 даче.

2.5.1. Ходкость

2.5.2. Остойчивость

2.5.3. Непотопляемость

2.5.4. Мореходность

3. Особенности прогнозирования развития авианосцев.

3.1. Прогнозирование развития рынка авианосцев

3.1.1. Авианесущие корабли на экспортном рынке: развитие спроса

3.1.2. Авианосцы и авианесущие корабли: типология, функциональ- 86 ные возможности

3.1.3. Функции авианосцев и авианесущих кораблей

3.1.4. Потенциальное предложение

3.1.5. Возможности европейских стран

3.1.6. Анализ возможности спроса

3.1.7. Перспективные авианосцы ВМС США.

3.2. Перспективы развития палубного оборудования и авиатехнических средств

3.2.1. Авиатехнические средства

3.2.2. Катапульты

3.2.3. Трамплины

3.2.4. Аэрофинишеры и аварийные барьеры

3.2.5. Самолетоподъемники

3.2.6. Система посадки самолетов

В настоящее время в мире наблюдается быстрое нарастание интереса к авианесущим кораблям и авианосцам, обладание которыми резко расширяет возможности военно-морских сил государств и, особенно, их способность осуществлять проекцию силы и оборону морских рубежей. В то же время вопросы истории и эволюции авианосцев, влияния тенденций их развития на формирование проектных методик освещены совершенно недостаточно. Это не позволяет совершенствовать методы проектирования рассматриваемых кораблей.

Наличие авианосцев в Вооруженных Силах той или иной страны свидетельствует о ее исключительных финансовых, технологических и, в конечном счете, военных возможностях (аналогично тому, как в начале XX в. символом мощи и морского могущества являлся линейный корабль).

На 2004 г. только две страны мира, США и Франция, имели "полноценные" авианосцы, оснащенные паровыми катапультами и способные осуществлять функцию проекции силы. СССР вплотную приблизился к обладанию авианосцами, но внутриполитические изменения, произошедшие в стране в 90-х гг. привели к свертыванию программы их строительства. Соответственно, были свернуты в России и исследования по истории и теории применения авианесущих кораблей, по их эволюции методам проектирования. Однако это не исключает необходимости упомянутых исследований.

В настоящий момент ВМФ РФ имеет в своем составе только один авианесущий корабль - ТАКР "Адмирал Кузнецов", но тем более необходимы исследования по теории тактики использования единичных кораблей и прогнозирование пополнения флота России авианесущими кораблями.

Авианесущие корабли имеют в составе своих флотов очень ограниченное количество государств: кроме России, они имеются у Великобритании, Испании, Италии и Индии. Авианосцами располагают также ВМС Аргентины и Бразилии, однако эти суда практически непригодны к участию в серьезных операциях, так как превзошли все разумные сроки несения службы. Таким образом, клуб государств, имеющих авианосцы, оказывается таким же ограниченным, как клуб ядерных держав.

Эволюционный анализ развития авианосцев, их вооружения, основных авиационно-технических средств может быть эффективным средством отбора оптимальных решений из числа тех, которые были реализованы в практике проектирования и строительства авианосцев и авианесущих кораблей.

Одним из реальных результатов такой систематизации являются формулируемые в представляемой работе зависимости, которые можно использовать на начальных стадиях проектирования авианосцев.

Таким образом, эволюционный анализ характеристик кораблей данного класса является актуальным, поскольку его результаты способствуют совершенствованию проектных методик.

Целью данной работы являлась разработка методики проектного обоснования главных размерений авианосцев, а также характерных для кораблей этого класса статей нагрузки при решении задач прогнозирования, а также систематизация данных о взаимосвязи проектных характеристик.

Для достижения поставленной цели решены следующие основные задачи;

1. Обобщить опыт развития и проектирования авианосцев, проанализировано влияние этого опыта и результатов научно-технической революции на концепцию развития этих кораблей. Разработать представления об основных факторах, повлиявших на формирование облика и развитие авианосцев и их функционального оборудования. Исследовать влияние объективных факторов на разработку проектов этих кораблей и их функционального оборудования.

2. Выполнить историко-научная реконструкцию процессов и обобщить опыт создания авианосцев и их функционального оборудования, проанализировать тенденции их развития. Выполнить анализ процесса проектирования авианосцев с учетом основных тенденций развития кораблестроения и корабельной науки и техники.

3. Выполнить по открытым материалам сравнительную оценку отечественных авианесущих крейсеров и зарубежных авианосцев с целью создания базы для объективного анализа успехов и недостатков в их создании, а также определения перспектив развития.

4. Проанализировать рынок и функции авианосцев с прогнозом на начало XXI в., а также спрос, предложения и возможности основных морских государств по оснащению своих флотов авианосцами.

5. Получить конкретные соотношения и зависимости, полезные в практике проектирования.

Научная новизна работы заключается в том, что В результате выполненных автором исследований в работе получен ряд новых научных результатов. Наиболее важным из них является методика определения главных элементов авианосцев, основанная на статистическом анализе.

Автором на практике реализован системный подход к решению проблемы исследования авианосцев с учетом воздействия на него различных факторов, т.е. анализ процесса создания системы кораблей увязан с развитием науки и техники, с принятой морской стратегией.

Систематизированные данные о взаимосвязи проектных характеристик могут быть использованы в практике прогнозирования и проектирования.

Научная новизна диссертационного исследования и связанных с ним публикаций автора заключается также в том, что впервые систематизированы, уточнены и дополнены новыми результатами основные элементы авианосцев и их функционального оборудования, которые ранее были разбросаны по многочисленным разрозненным источникам.

Данная методика может быть применима при:

• исследовательском проектировании в научно-исследовательских организациях на стадии разработки оперативно-технического задания и тактико-технического задания;

• разработке технических предложений (аванпроектов) и эскизных проектов в ПКБ-проектантах при отсутствии близкого прототипа.

Целесообразность разработки и использования данной методики обосновывается необходимостью и возможностью:

• для ПКБ-проектанта корабля - значительного снижения трудоемкости и сроков определения главных размерений при разработке аванпроектов и эскизных проектов, требующих рассмотрения большого числа альтернативных вариантов проектируемых кораблей, без снижения качества их разработки еще до начала графической проработки общего расположения;

• определения начальных исходных данных для начала графической проработки общего расположения;

• снижения сроков и стоимости, повышения качества выполнения НИР на стадии исследовательского проектирования при обоснованиях оперативно-технического здания и тактико-технического задания.

Методика содержит:

• общий алгоритм определения главных размерений авианосца;

• приближенные зависимости и графики для определения главных размерений;

• приближенные зависимости для определения наиболее характерных статей нагрузки.

Источниками информации, обеспечившими эволюционный анализ ТТЭ кораблей, их вооружения, оборудования и боевого применения явились архивные и открытые отечественные и зарубежные материалы.

Первая глава диссертации посвящена системному анализу объекта исследования. Рассмотрено значение исследовательского проектирования и прогнозирования. В кратком виде рассмотрены современные авианосцы, их боевое применение.

Вторая глава посвящена исследованию компоновочных решений. Она включает в себя ряд рекомендаций и статистических зависимостей, пригодных для выработки конкретных проектно-конструкторских решений и анализа тенденций развития авианосцев на ранних стадиях проектирования.

Третья глава посвящена анализу современного и прогнозированию будущего рынка авианосцев и авианесущих кораблей, а также развитию их оборудования, вооружения и авиационно-технических средств.

В приложениях описана эволюция авиационной составляющей вооружения авианосцев, показаны принципиальные схемы авиационно-технических устройств, внешний вид основных ЛАК, состоявших ранее и в настоящее время на вооружении авианосцев, описаны некоторые средства обслуживания авиационной техники и обеспечения полетов, артиллерийское и ракетное вооружение авианосцев.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

В диссертационной работе в результате проведенных исследований даны обоснования технических и компоновочно-технологических решений по авианосцам, имеющие существенное значение для экономики и обороноспособности страны.

Эти решения вносят значительный вклад в методику исследовательского проектирования и прогнозирования развития авианосцев - одного из наиболее сложных разделов теории проектирования кораблей.

В результате выполненных исследований получены также следующие конкретные выводы и рекомендации, входящие в разработанную диссертантом методику проектного обоснования технических и компоновочно-технологических решений, связанных с прогнозированием развития авианосцев:

1. Обобщен опыт развития и проектирования авианосцев, проанализировано влияние этого опыта и результатов научно-технической революции на концепцию развития этих кораблей. Разработаны новые представления об основных факторах, повлиявших на формирование облика и развитие авианосцев и их функционального оборудования. Исследовано влияние объективных факторов на разработку проектов этих кораблей и их функционального оборудования.

2. Выполнена историко-научная реконструкция процессов и обобщен опыт создания авианосцев и их функционального оборудования, проанализированы тенденции их развития. Выполнен анализ процесса проектирования авианосцев с учетом основных тенденций развития кораблестроения и корабельной науки и техники.

3. Выполнена по открытым материалам сравнительная оценка отечественных авианесущих крейсеров и зарубежных авианосцев с целью создания базы для объективного анализа успехов и недостатков в их создании, а также определения перспектив развития.

4. Проанализирован рынок и функции авианосцев с прогнозом на начало XXI в., а также спрос, предложения и возможности основных морских государств по оснащению своих флотов авианосцами.

5. Получен ряд конкретных соотношений и зависимостей, полезных в практике проектирования.

1. Авианосец "Акаги". М.: Восточный Фронт, 1996.

2. Авианосец "Викториес". Екатеринбург, Зеркало, 1998.

3. Авианосцы в бою, 1914-1939. Екатеринбург, 1999.

4. Авианосцы. Сборник переводов под ред. Волкова, Мальцева.

5. Авианосцы типа "Лексингтон". //Морская коллекция, 1995. №5

6. Авианосцы типа "Эссекс".// Морская коллекция, 1999. №6

7. Апальков Ю.В. Боевые корабли японского флота. Линкоры и авианосцы 10.1918 -8.1945 гг. Справочник. С-Пб., 1997.

8. Ашик В.В. Проектирование судов. Л., Судостроение, 1985

9. Ашик В.В., Царев Б.А., Челпанов. И.В. Приближенная оценка мощности судовой энергетической установки. // Судостроение, 1972, №5, с. 6-11

10. Ю.Балакин С.А., Морозов М.Э. Авианосцы мира 1918-1939. // Наваль коллекция. Морской исторический альманах, 1999. №1

11. Белавин Н.И. Авианесущие корабли. М.: "Патриот", 1990

12. Белашев В.А. Морские воздухоплаватели России. // Гангут, вып. 26

13. Бережной С.С., Лысикова Т.Д., Гигаури B.C. и др. Корабли и вспомогательные суда советского Военно-Морского Флота (1917-1927 г.г.). Справочник. М.: Воениздат, 1981.

14. Богданов М.А., Кузнецов В.Б. Авианосец "Eagle". // Гангут, 2000. Вып. 22

15. Боевое использование авианосцев. Тематический сборник. Москва, Воениздат, 1973

16. Боевые корабли мира. Энциклопедия. Гл. ред. Макаров А.Р. С-Пб.: Полигон, 1995.

17. Больных А. Схватка гигантов. М.: ООО "Издательство ACT", 2000

18. Большев М. Морское воздухоплавание во Франции // Морской сборник. 1904. №3.

19. Большев М. Морское воздухоплавание во Франции // Морской сборник. 1904. №5.

20. Большев. М.Н. Воздухоплавание и применение его к научным, военным и морским целям. СПб., 1900.

21. Бронников A.B. Проектирование судов. JI. Судостроение, 1993

22. Виноградов С. Восточная легенда. М.: "Наваль", 1992

23. ВМС Великобритании 1914-1918. Справочник по корабельному составу. Гл. редактор Рагузин A.C. М.: Моделист-конструктор, 1995.

24. ВМС Германии 1914-1918. Справочник по корабельному составу. Гл. редактор Рагузин. A.C. М.: Моделист-конструктор, 1996.

25. Волков А. Плавбаза гидроавиации "Коммуна". // Флотомастер, 1998. №1-2

26. Всемирная история: в 24 т. Т.21 Мир в период создания СССР. Гл. ред. Алябьева И.А. Мн.: Литература, 1997.

27. Гайкович А.И. Основы проектирования сложных технических систем. СПб, НИЦ Моринтех-2000.

28. Галли. Г.В. Эволюционный сопоставительный анализ проектных, конструктивных и гидродинамических характеристик катеров и аэропланов. Автореферат кандидатской диссертации. СПб, ГМТУ, 1998

29. Грановский Е., Дашьян А. Авианосец "Акаги" // Авио, 1995. №1.

30. Григорьев А.Б. Альбатросы: Из истории гидроавиации. М.: Машиностроение, 1989.

31. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в СССР. Период до 1914 г. М.: Наука, 1995.

32. Егорьев В.Е. Операции владивостокских крейсеров в русско-японскую войну 1904-1905 гг. М.-Л.: Военмориздат, 1939.

33. Кобылинский Б.В., Щипцов В.В. Методы прогнозирования развития вооружений и военной техники ВМФ. // В кн.: теория проектирования подводных лодок. СПб.: BMA, 2006, стр. 139-147.

34. Короткин И.М. Боевые повреждения авианосцев. С-Пб.: "Морской клуб", 1994

35. Короткин И.М., Слепенков З.Ф., Колызаев Б.А. Авианосцы. М.: Воениздат, 1964.

36. Кузин В.П., Литинский Д.Ю. Авианосец "Граф Цеппелин" боевой трофей Красной Армии. // Тайфун, 1997. №3.

37. Кузин В.П., Никольский В.И. Военно-морской флот СССР, 1945-1991. С-Пб.: Историческое морское общество, 1996.

38. Кузнецов Л.А. Не исключалась и постройка авианосца. // Гангут, 1992. Вып. 3

39. Куликов В. Англичане над Каспием. // Авиация, 2000. №4

40. Лаврентьев Н.М., Аванесов Г.Т., Беляков А.И. и др. Авиация российского флота. С-Пб.: Судостроение, 1996.

41. Лесниченко В.А. Гусев А.Н. Самолет и подводная лодка. С-Пб, 2001

42. Литинский Д.Ю. Российский императорский флот и авиация. // Тайфун, 2001. №5

43. Литинский Д.Ю. Российский императорский флот и авиация. // Тайфун, 2001. №7

44. Лунев Ю. Вертикалка. Мир авиации №6, 1994

45. Мальцев Н.Я., Гордон Л.А. Авиакорабли и техника эксплуатации корабельных самолетов. ЛКВВИАД951

46. Маслов М. Корабельные разведчики. Проекты и реальность. // Мир авиации, 1994. №6

47. Морин А.Б. Корабельная авиация и авианесущие корабли отечественного флота. Мир авиации 6,1994

48. Морин А.Б. Тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов". Гангут. Вып.11,1996

49. Морин А.Б. Противолодочные крейсера проекта 1123. Судостроение 11-12, 1995

50. Морин А.Б. Тяжелые авианесущие крейсера пр. 1143 "Киев" и "Минск" Судостроение 2, 1997

51. Морин А.Б. Тяжелый авианесущий крейсер проекта 11433 "Новороссийск". Судостроение 3, 1997

52. Морин А.Б. Тяжелый авианесущий крейсер проекта 11434 "Адмирал Флота Советского Союза горшков". Судостроение 5-6, 1998

53. Никитин H.B. Концепция автоматизации системы аварийных постов при оказании помощи кораблям, терпящим бедствие. // Тезисы докладов международной конференции "Моринтех-2001". СПб, НИЦ-Моринтех, 2001, стр. 36.

54. Никитин Н.В., Родионов Н.В. Опыт использования системы автоматизированного исследовательского проектирования "Чертеж-4". // Материалы международной конференции "Моринтех-2003", стр. 60-67.

55. Павленко В.Ф. Корабельные самолеты. Москва, Воениздат, 1990

56. Павлов A.C. Рождение и гибель седьмого авианосца. Якутск, 2000

57. Пашин. В.М. Оптимизация судов. JL, Судостроение, 1983

58. Платонов A.B. Несостоявшиеся авианосные державы. С-Пб., 1999.

59. Полная энциклопедия мировой авиации. Гл. ред. Дэвид Дональд. Самара. Корпорация "Федоров". 1997.

60. Проектирование авианосцев в фашистской Германии во время II мировой войны. // Бриз, 1998. №6

61. Противолодочный крейсер "Москва". Морская коллекция №5,2002

62. Развитие авианосцев после второй мировой войны. Авиация и космонавтика. 7, 2001

63. Развитие класса авианосцев в США, Великобритании и Франции после второй мировой войны. Сборник переводов. ЦНИИ им. Академика А.Н. Крылова. Ленинград, 1956

64. Российский императорский флот 1914-1917. Справочник по корабельному составу. Гл. редактор Рагузин A.C. М.: Моделист-конструктор, 1998.

65. Советская Военная Энциклопедия. Гл. ред. Дьяченко Е.С. М.: Воениздат, 19761980.

66. Советский ВМФ 1945-1995. Морская коллекция, №1 1995

67. Строительство военно-морского флота Японии в период войны 1941-1945 годов.//Бриз, 1995. №1

68. Фирсов В.Б. Понятие о проектировании корабля. // В кн.: Методология инженерной деятельности. СПб.: ВМИИ, 1998, стр. 156-190.

69. Шведе Е. Военные флоты 1936 г. М., Воениздат, 1936.

70. Шерман Ф. Война на Тихом океане. М.: ООО "Фирма "Издательство ACT", СПб.: Terra Fantastica, 1999.

71. Шерман Ф.С. Американские авианосцы в войне на Тихом океане. Москва, Воениздат, 1956.

72. Хорикоши Д., Окумия М., Кайдин М. Японская авиация во второй мировой войне. М.: ООО "Фирма "Издательство ACT", 1999.

73. Яцук H.A. Воздухоплавание в морской войне. СПб., 1912.1. Иностранная литература

74. Вас Jözsef. Repülögep-hordozök. Budapest, 1987.

75. Boghosian S. On the Sunday morning The first Pearl Harbor raid.// Sea Classic, 1991. №11

76. Borkowski M. Midway 1942. Warszawa, 1992.

77. Breyer S. Flugzeugträger 1917-1939. Dorheim, 1993.

78. Conway's All the world's fighting ships 1922-1946. London: Conway Maritime Press, 1995.

79. Chesneau R. Aircraft carriers of the world, 1914 to the present. An illustrated encyclopedia. London, 1992.

80. David Brown. Carrier operations in World War II. London: Ian Allan Ltd., 1974.

81. Dyskant J.W. Konflikty i zbrojenia morskie 1918-1939. Gdancsk, 1983.

82. Ewing S. The Lady Lex and the Blue Ghost. A pictorial history of the USS Lexington CV-2 and CV-16.

83. Fisowski Zb. Burza nad Pacyfikiem. Poznan, torn I-II, 1986-1989.

84. Fisowski Zb. Leyte 1944. Warszawa, 1994.

85. Flugzeugträgeres der US Navy. Editor Stefan Terzibaschitsch. Berlin: 1986.

86. Friedman N. The genesis of the big fleet carriers, USS Lexington, Cv-2. // Warship, 1977, №3.

87. Fuller J.F.C. The Second World War 1939-1945. A Strategical And tactical history. London, 1948.

88. Haiward The Fleet Air Arm in camera

89. Hout E.P. Carriers Wars Naval aviation from World War II to the Persian Gulf. New York, 1989.

90. Jane's Fighting Ships. 1925 1940.

91. Kimmel H.E. Admiral's Kimmel story. Chicago, 1955.

92. Krzysztof Zalewski. Lotniskowce II wojny swiatowej. Cz. I. Warszawa: 1994.

93. Krzysztof Zalewski Lotniskowce II wojny swiatowej. Cz. II. Warszawa, 1994.

94. Lanuszewski T. Lotnicy smierci i ich samoloty. Warszawa, 1993.

95. Layman R.D. Before the Aircraft Carrier. The development of Aviation Vessels 1849-1922. London: Conway, 1989.

96. Maciej F. Ameiykariskie lotniskowce Lexington i Saratoga. Torun, 2003.

97. Mooney J.L. Dictionary of American naval fighting ships. Washington, 1969.

98. Morison. S.E. History of United States Naval operations in World War II, vol. IV, Coral Sea, Midway and Submarine Actions May 1942 - August 1942. Boston, 1949.

99. Nowak G. Lexington Saratoga, Encyklopedia Okr^tow Wojennych, cz.l, Gdansk, 2000 i cz.2, Gdansk, 2001.

100. Okumia M., Horikoshi J. Pacyfik. Lublin, 1997.

101. Perepeczko A. Bitwa na Morzu Koralowym. Gdynia, 1964.

102. Pletsher F. Flugzeugträger USS Saratoga CV-3. // Model-Fan, 1982, №6.

103. Preston Antony. Aircraft Carriers.

104. Roskill S.W. The war at sea 1939-1945, vol. I-II. London, 1956.

105. Skwiot M., Jarski A. Akagi. Gdansk: Agencja A.J.- Press, 1994.

106. Skwiot M., Shokaku-Zuikaku. Gdansk: Agencja A.J.- Press, 1994.

107. Stern R. The Lexington class carriers. London, 1993.

108. Stern R. U.S. aircraft carriers in action. Part 1. Carrollton, 1991.

109. Smith S.E. The United states Navy in World War II. New York, 1969.

110. Tuleja T.V. La bataille de Midway. Paris, 1962.

111. The British Aircraft Carriers. Editor Norman Campbell. IDG Books Worldwide inc, 1983.

112. Zalewski K. Japonskie lotnictwo pokladowe. Warszawa, 1980.

113. Иностранная периодическая литература

114. All hands, 1963,1, №552, с.39

115. American aviation, 1958, X, т.22, №11, с.39-41

116. Bureau of Ships Journal, 1959, XII, т.7, №12, c.15

117. Bureau of Ships Journal, 1962, V, т.11, №5, с. 17-20

118. Bureau of Ships Journal, 1963, X, т.12, №10, c.20-23

119. Bureau of Ships Journal, 1965, XII, т.14, c.6-11

120. Die Schweizer Soldat, 1966, XII, c. 133-145

121. Flight, 1961,21ЯХ, T.80, №2741,c.473121. Flugwelt,1963, №l,c.46-49

122. Interavia, 1956, VIII, т II, №8, c.594-613

123. Interavia, 1964, XI, т.19, №11, c.1625

124. Jane,s Fighting Ships, 1930-1980

125. Journal of the American Sosiety of Naval Engineers, 1954, т. 66, №1, с.74-7 5

126. La Revue Moritime, 1960, XI, №170, c.8-39

127. La Revue Moritime, 1963, III, №255, c.23-25,28

128. La Revue Moritime, 1967, X, №247, c.256

129. La Revue Moritime, 1965, II, №217, c.173-194

130. La Revue Moritime, 1967, XII, №249, c.1538

131. Marine Engineering/Log, 1955, XI, т.60, №11, c.47-50

132. Marine Engineering/Log, 1959, III, №3, c.57

133. Marine Engineering/Log, 1962, т.67, №1, c.56

134. Naval Aviation News, 1963, VIII, т.44, №8, c.36

135. Naval Engineers Journal, 1963, т.75, №2 c.317-322

136. Naval Engineers Journal, 1965, II, т.77, №1, c.19

137. Naval Revue, 1965, c.123-170

138. Nucleonics, 1961, IX, т.19, №9, c.67-74

139. Nucleonics, 1964, т.22, №11, c.22

140. Ordnance, 1967, IX-X, т.52, №284, с. 198

141. Our Navy, 1961, V,t.56,c.24

142. Quarterly Transactions of RINA, 1960, X, т.102, №4, c498-500

143. Shipbuilding and Shipping Record, 1967, 2/XI, т.110, №18, с. 164

144. The Engineer, 1958,10/1, т.205, №5320, c.64-65

145. The Navy, 1964, IX, т.69, №9, c.295

146. Transactions of the Institute of Naval Architects, 1953, т.95, c.249-267

147. Transactions of SNAME, 1958, т.66, с. 100

148. Transactions of SNAME, 1966,т.74, c.262

149. US Naval Institute Proceedings, 1964, XI, т.90, №11, c.26-33, 76-79,

150. US Naval Institute Proceedings, 1964, XII, т.90, №12, c.147-149

151. US Naval Institute Proceedings, 1967, X, т.93, №10, c.72

152. Фонды Российского Государственного Военно-Морского Архива (РГАВМФ)

153. РГАВМФ. Ф.417. Оп.1. Д.2946. Л.112 об.

154. РГАВМФ. Ф.417. Оп.1. Д.2946. Л.279об.

155. РГАВМФ. Ф.417. Оп.1. Д.2946. Л.443об.

156. РГАВМФ. Ф.417. Оп.1. Д.2956. Л.212.

157. РГАВМФ. Ф.417. Оп.1. Д.3199. Л.411.

158. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.43. Л. 1-4.

159. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.68.Л.1.

160. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.590. Л.11.

161. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.590. Л.12-15.

162. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1 Д.898. Л. 1-21.

163. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.1373. Л.6-7.

164. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.1408. Л.3-5.

165. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.1408. Л.6-7.

166. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.1408. Л.19.

167. РГАВМФ. Ф.418. On. 1. Д. 1408. Л.20.

168. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.1408. Л.83-84.

169. РГАВМФ. Ф.418. Оп.1. Д.2245. Л.1-18.

170. РГАВМФ. Ф.421. Оп.З. Д.731. Л.2-6.

171. РГАВМФ. Ф.421. Оп.З. Д.731. Л.28.

172. РГАВМФ. Ф.427. Оп.4. Д.1827. Л.14-15.

173. РГАВМФ. Ф.467. On. 1. Д.607. Л. 1 -6.

174. РГАВМФ. Ф.928. Оп.1. Д.44. Л.7-9.

175. РГАВМФ. Ф.928. Оп.1. Д.44. Л.50