автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Разработка и исследование типовых инструментальных средств систем управления автотранспортными предприятиями

РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ТОПОВЫХ

ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ СРЕДСТВ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ

АВТОТРАНСПОРТНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ

Специальность 05.13.10 — управление в социальных

и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Воронеж - 2008

003166655

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Воронежская государственная лесотехническая академия

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Редкозубов Сергей Алексеевич

Официальные оппоненты доктор технических наук, профессор

Курочка Павел Николаевич

доктор технических наук, профессор Львович Яков Евсеевич

доктор технических наук, профессор Волков Владимир Сергеевич

Ведущая организация - Институт проблем управления им академика

В А Трапезникова РАН (г Москва)

Защита диссертации состоится «21» мая 2008 г в 10 час 00 мин на заседании диссертационного совета Д 212 033 03 при Воронежском государственном архитектурно-строительном университете по адресу

394006, г. Воронеж, ул 20-летия Октября, 84, ауд. 3220

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежского государственного архитектурно-строительного университета.

Автореферат разослан «21» марта 2008 г. Ученый секретарь л А {^ /

диссертационного совета ^ Чертов В А

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В СССР была создана мощная инфраструктура автотранспортных предприятий (АТП), в том числе и обслуживания транспорта Она явилась основой интенсивного развития малого предпринимательства в этой сфере в нашей стране при переходе на рыночные отношения В настоящее время созданы и достаточно успешно функционируют тысячи малых частных АТП, а также зарегистрировано большое количество индивидуальных предпринимателей В их собственности в Воронежской области в 2005 году находилось более 10 тысяч автомобилей. На их долю приходилось не менее 30% грузовых и пассажирских перевозок Процесс вытеснения государственных предприятий с каждым годом увеличивается Несмотря на наличие в регионе законодательных и исполнительных органов управления, малый бизнес в данной сфере развивается на региональном уровне в основном «стихийно» В результате государство теряет огромные финансовые средства за счет невыплаты налогов, так как основная часть предпринимателей предпочитает заниматься нелегальным бизнесом или выплачивать лишь «символическую» сумму налогов Федеральные и региональные органы не уделяют достаточного внимания развитию данного направления малого бизнеса В то же время, именно эта сфера может и должна стать основой социально-экономического развития страны Необходимо привести нормативно-законодательную и организационную базу в соответствие с современными требованиями, особенностями социально-экономических структур регионов, гармонизировать интересы государства и предпринимателей, уменьшить налоги, усилить уголовную ответственность за негативные проявления, мешающие нормальному функционированию малых предприятий и индивидуальных предпринимателей

Одной из наиболее актуальных задач является создание в регионах единой информационной транспортной системы (ИТС) управления и автоматизации всех этапов жизненного цикла (ЖЦ) оказания транспортных услуг Она обеспечит сбор, обработку, проведение анализа, хранение и предоставление данных обо всех процессах — от регистрации предприятий и индивидуальных предпринимателей и аудита результатов их работы до уплаты налогов в реальном времени Таким образом, будет обеспечена прозрачность бизнеса и его вывод из теневой экономики Доступность и достоверность актуализированной информации позволит принимать оперативные решения по борьбе с негативными явлениями

Базовыми компонентами такой системы могут являться средства информационной поддержки (ИП) АТП и ИТС Они призваны обеспечить эффективные, комфортные и безопасные условия всем участникам движения, в том числе и при перевозке пассажиров и грузов

Современные средства ИП АТП базируются на элементах CAE (Computer Aided Engineering), CAD (Computer Aided Design), CAM (Computer Aided Manufacturing), MRP (Manufacture Resource Planning), ERP (Enterprise Resource Planning), CSRP (Customer Synchronized Resources Planning) и PDM (Product Data Management) систем и их интеграции Для более эффективного применения необходима их адаптация к конкретным условиям, развитие методов, моделей и

алгоритмов оптимизации автотранспортных перевозок, в том числе с применением теоретико-вероятностных методов и экономико-математического планирования с учетом реализации технологических операций с использованием ситуационных способов в реальном времени

В данной работе поставлена задача разработки и исследования эффективности применения типовых инструментальных средств и технического обеспечения системы управления (СУ) АТП В ней особое внимание уделено развитию методов, моделей, алгоритмов и программ оптимизации принимаемых решений при реализации технологических процессов с использованием логистического подхода

Диссертационная работа выполнена в соответствии с региональными программами развития систем ИП АТП и ИТС управления по постановлениям губернатора Воронежской области и областной Думы Воронежской области, межвузовской научно-технической программой ИТ 601 «Перспективные информационные технологии в высшей школе» и научному направлению Воронежской государственной лесотехнической академии (ВГЛТА) - «Разработка средств автоматизации управления и проектирования (в промышленности)»

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка и исследование типовых инструментальных средств и технического обеспечения СУ АТП и эффективности их применения

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи

- провести анализ состояния и определить направления развития методов, моделей и алгоритмов оптимизации принятия решений в задачах управления процессами АТП,

- определить задачи совершенствования нормативно-правовой и организационной основы управления малого предпринимательства оказания автотранспортных услуг,

- обосновать методологический и теоретический подходы к развитию методов, моделей и алгоритмов оптимизации принятия решений в СУ АТП,

- разработать математическое обеспечение решения многоцелевых оптимизационных транспортных задач (ТЗ), вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками, экономико-математического планирования и оперативной реализации технологических операций (ТО) с учетом требуемого графика и оптимизации маршрутов доставки,

- определить особенности формирования и разработать типовые элементы средств интегрированной логистической поддержки (ИЛП) АТП,

- обосновать принципы и методику формирования типовой единой лингвистической, информационной и технической среды СУ АТП, провести исследование эффективности типовых инструментальных и технических средств СУ АТП и разработать методическое обеспечение их рационального применения,

- внедрить разработанные инструментальные и технические средства

Методы исследования основываются на системном анализе, теории

управления, теории множеств, методах оптимизации, аппарате вычислительной математики, прикладной статистики, а также имитационном, структурном и параметрическом моделировании, экспертных оценках, на экспериментальных исследованиях

Научная новизна. В диссертации получены следующие основные результаты, характеризующиеся научной новизной

- определены направления развития инструментальных и технических средств и совершенствования нормативно-правовой и организационной основы СУ АТП, обеспечивающие оказание более полного набора услуг и повышение их качества, отличающиеся учетом закономерностей рыночных отношений, тенденций их развития и уровня социально-экономического развития экономики региона и универсальностью,

- развитие методов принятия решений на основе предложенных моделей и алгоритмов многоцелевой оптимизации автотранспортных перевозок, экономико-математического планирования и оперативной реализации технологических операций с учетом требуемого графика и оптимизации маршрутов доставки, отличительной чертой которых является более адекватное описание процессов ЖЦ оказания услуг с их взаимодействием с внешней средой на основе ситуационного подхода,

- вероятностные методы, математические модели и алгоритмы оптимизации автотранспортных перевозок, отличающиеся учетом условий неопределенности времени движения, поиска рациональных маршрутов на основе предложенного критерия максимальной доходности в реальном времени и использования ситуационного метода,

- принципы построения, архитектура и методика формирования единой лингвистической, информационной и технической среды распределенной обработки данных, обеспечивающей унификацию основных базовых программных и аппаратных элементов, внешнюю и внутреннюю интеграцию, возможность применения на всех этапах ЖЦ управления и отличающиеся высокой эффективностью решения задач управления в реальном времени,

- типовые инструментальные средства принятия решений, базирующиеся на едином ситуационном методе управления и отличающиеся применением оптимальных решений в диалоговом режиме в реальном времени со снижением стоимости их реализации,

- методика рационального применения программно-технического комплекса управления АТП

Достоверность научных результатов. Научные положения, теоретические выводы и практически рекомендации, включенные в диссертацию, обоснованы математическими доказательствами Они подтверждены результатами успешного внедрения разработанных средств для управления АТП

Практическая значимость и результаты внедрения. Практическая ценность работы заключается в использовании предложенных методов, математических моделей и алгоритмов для разработки инструментального обеспечения и других средств базовой системы ИП управления АТП, объединенных в программно-технический комплекс, который интегрирован в единую вычислительную сеть Разработанные средства являются базовым унифицированным звеном управления автомобильным транспортом региона

Предложенные решения носят универсальный характер Они положены в основу плана мероприятий по реализации программы разработки региональной ИТС (РИТС), как основы создания единого информационного пространства Министерства транспорта (МТ) РФ и единой методологии формирования аппаратно-программной платформы, принципов внутренней и внешней интеграции, унификации методов сбора, систематизации, обработки и представления данных и доступа к информации

Разработанные базовые инструментальные средства и технический комплекс СУ АТП внедрен в ЗАО «ЛОТ» (адрес: 394088, г Воронеж, ул Антонова-Овсеенко, 22) Результаты работы использованы при создании РИТС Получен годовой экономический эффект 3,095 тыс рублей, подтвержденный актами внедрения

Предложенные методические, математические и программные средства управления явились основой создания электронных обучающих программно-аппаратных комплексов на основе ПЭВМ Они внедрены в учебный процесс ВГЛТА и применяются при проведении всех видов занятий

Основные предложения и выводы работы использованы д ля подготовки текущих и долгосрочных программ развития систем ИП АТП и ИТС Воронежской области

Выносятся на защиту:

- методы, модели и алгоритмы многоцелевых оптимизационных транспортных задач;

- вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками,

- математическое обеспечение унифицированного программно-технического комплекса управления автотранспортным предприятием,

- результаты создания и внедрения унифицированного программно-технического комплекса управления автотранспортными предприятиями

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на ежегодных научных конференциях ВГЛТА, на совещаниях Администрации и Думы Воронежской области Автор выступал с докладами на всероссийских конференциях «Интеллектуализация управления в социальных и экономических системах» (Воронеж, 2001, 2002, 2005 гг.), международной научной конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Москва, 2002 г), VII всероссийской научно-технической конференции «Повышение эффективности средств обработки информации на базе математического моделирования» (Тамбов, 2004 г), всероссий-

6

ской научно-практической конференции «Экономическое прогнозирование модели и методы - 2004» (Воронеж, 2004 г), всероссийской научно-практической конференции «Системное моделирование и высокие технологии» (Воронеж, 2004), 5 и 6 международных конференциях «Кибернетика и технологии XXI века» (Воронеж, 2004, 2005 гг ), международных научных конференциях «Математические методы в технике и технологии - ММТТ-18 и ММТ-19» (Казань, 2005 г; Воронеж, 2006 г), всероссийских научно-технических конференциях «Повышение эффективности средств обработки информации на базе математического моделирования» (Тамбов, 2005, 2006 гг), российских научно-технических конференциях «Информационные технологии» (Воронеж, 2005-2007 г), «Теория конфликтов и ее приложение» (Воронеж, 2006 г)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 58 работ, включая 3 монографии и учебное пособие, 22 статьи в изданиях, определенных ВАК, общим объемом 1179 страниц (лично автором выполнены 833 страницы)

Личный вклад автора в работах, опубликованных в соавторстве, заключается в определении целей и задач работы, разработке моделей и алгоритмов, в выполнении научно-технических исследований и анализе их результатов, в разработке основных элементов информационной СУ АТП и ее внедрении

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка литературы и приложения. Общее количество страниц диссертации 332, в том числе 292 страницы машинописного текста, 26 рисунков, 7 таблиц и 1 приложение Библиография включает 230 наименований

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель, научная новизна, практическая значимость результатов

В первой главе проведен анализ состояния и тенденций развития применения информационных технологий (ИТ) в СУ АТП

Повышение эффективности работы отечественных АТП в настоящее время должно осуществляться за счет внедрения новых ИТ При этом определяющими факторами высокой эффективности их работы является применение современных методов управления, передовых технологических приемов работы, внедрение современных компьютерных технологий, высокопроизводительной техники - машин, механизмов, автоматизированных технологических участков, всесторонний учет требований потребителей и многое другое

Кроме того, внедрение автоматизированных систем приводит к совершенствованию организационных структур и методов управления, более гибкой регламентации документооборота и процедур управления, упорядочению создания и использования нормативов, совершенствованию организации производства

Выработка оптимальных решений - сложный процесс, который требует от специалистов-управленцев (менеджеров) высокого профессионализма, опыта и интуиции Действительно, в большинстве случаев выбор правильного решения чрезвычайно затруднен ввиду слишком большого числа факторов, влияющих на данное решение Кроме того, быстро меняющаяся обстановка также накладывает ограничения по времени на процесс принимаемого решения Оно должно быть

максимально оперативным В такой ситуации даже самые опытные специалисты не всегда в состоянии принять оперативное оптимальное решение С течением времени его поиск становится все более затруднен, так как растут требования потребителей, появляются новые технологии и машины, изменяется ситуация на рынке Поэтому все более актуальной становится задача внедрения автоматизированных СУ, которые призваны помочь специалистам принимать наиболее эффективные решения, обеспечить гибкость и оперативность в управлении предприятием

Кроме того, переход на рыночные отношения привел к появлению большого количества частных предприятий малого и среднего звена с неквалифицированным персоналом, которые в условиях конкуренции с крупными предприятиями способны «выжить» лишь в том случае, если будут принимать решения более адекватно и оперативно в соответствии с быстро меняющейся ситуацией А это возможно лишь в том случае, если будут использоваться самые передовые СУ. В настоящее время эффективное управление предприятием немыслимо без использования современных математических средств, применения компьютерных технологий, использования передовой техники с учетом особенностей каждого предприятия, для которого осуществляется такая разработка.

Анализ состояния и направлений развития систем ИП управления и реализации производственных процессов АТП и ИТС позволяет сделать вывод о том, что эффективность применения, в первую очередь, зависит от уровня их развития и интеграции для комплексной автоматизации управления и реализации всех процессов ЖЦ оказания автотранспортных услуг. Конечной целью любой системы ИП АТП и ИТС является обеспечение населения большим разнообразием видов услуг при условии оперативности и безопасности их выполнения, а также создание комфортных условий перевозки пассажиров, предоставление полной и достоверной информации о транспортных процессах, стоимости и т.д В этом плане системы ИП АТП можно отнести к основным, а все остальные ИТС - к обслуживающим системам, так как их задачами, в конечном итоге, является создание АТП необходимых условий для перевозки пассажиров и грузов

Системы ИП базируются на интеграции автоматизированных систем инженерного расчета CAE, конструкторского CAD, технологического проектирования САМ, планирования и управления производством и предприятием, а также планирования ресурсов, синхронизированного с покупателем (MRP, ERP, CSRP) В главе рассмотрены вопросы и проблемы применения зарубежных и отечественных систем MRP/ERP, CSRP в решении задач управления АТП в нашей стране Они могут обеспечить автоматизацию всех этапов ЖЦ, процессов управления и производства АТП. Эти системы являются очень сложными и дорогостоящими программно-техническими комплексами Их внедрение требует коренной перестройки организации управления и производства, подготовки высококвалифицированных кадров для внедрения, использования и сопровождения, а также легальных методов ведения бизнеса и обеспечения руководством АТП режима наибольшего благоприятствования процессу внедрения Из-за перечисленных факторов и других негативных явлений системы

MRP/ERP, CSRP в нашей стране применяются недостаточно широко (особенно в сфере оказания автотранспортных услуг)

Большинство современных методов планирования и управления перевозками автомобильным транспортом используют средние значения времени выполнения различных операций В то же время, перевозочный процесс подвержен влиянию большого числа непредсказуемых или трудно прогнозируемых факторов

В наше время открывается возможность использования теоретико-вероятностных методов в задачах планирования и управления перевозками Предпосылками к этому являются значительно возросшая мощность современных ЭВМ, появление и распространение спутниковых систем навигации, современных средств связи, процесс интеграции ИТС управления движением и перевозками и т д Всё это позволяет осуществлять сбор больших объемов информации, проводить обработку, анализ, сохранять на длительное время и, главное, использовать эту информацию в процессе планирования и управления в реальном времени

В области применения теоретико-вероятностных методов в оперативном планировании и ситуационном управлении перевозками большое значение имеет поиск оптимального пути в дорожной сети и маршрутизации грузов в условиях неопределенности времени движения

Под задачей маршрутизации грузов в условиях неопределённости понимается назначение автомобилей на рейсы к конкретным клиентам и определение порядка объезда клиентов при условии, что время поездки и время погрузки/разгрузки у клиента являются случайными величинами При этом практически не изучаются методы решения рассмотренных выше задач в условиях ситуационного управления перевозками В то же время, именно этот класс задач управления сталкивается с наибольшим числом трудно прогнозируемых факторов и поэтому более других нуждается в использовании теоретико-вероятностных методов

Проанализированы и определены направления развития технического и математического обеспечения систем ИП управления АТП Важнейшее значение при этом имеет направление развития методов, математических моделей и алгоритмов оптимизации этапов ЖЦ управления и производства АТП с разработкой средств автоматизации перевозки на основе теоретико-вероятностных методов в оперативном планировании и ситуационном управлении

Во второй главе проанализированы задачи совершенствования нормативно-правовой и организационной основы управления АТП Одним из важнейших факторов развития РФ является малое предпринимательство Малый бизнес во всех развитых странах составляет основу современной рыночной инфраструктуры На его долю приходится от 50% до 70% общего объема товаров и услуг Он в значительной степени определяет темпы экономического роста, структуру и качество валового национального продукта

Малое предпринимательство является ключевым фактором процесса стабилизации, катализатором и связующим звеном других источников устойчивого экономического развития

В настоящее время создано огромное количество частных АТП. Они отличаются высокой динамичностью, быстрой адаптацией к изменяющимся условиям местных рынков, низкими управленческими и эксплуатационными расходами, достаточно большой степенью оборачиваемости капитала и, как следствие, высокой рентабельностью Практически они вытеснили из всех сфер деятельности крупные государственные АТП, которые в большей части из-за своей инертности разорились или вынуждены были разукрупняться, акционироваться и приспосабливаться к новым условиям работы.

Краткий анализ направлений малого бизнеса оказания автотранспортных услуг и связанного с ним обслуживания транспорта доказывает его большое социально-экономическое значение Малое предпринимательство в данной сфере характеризуется большой емкостью и непрерывно растущим рыночным спросом, сравнительно небольшими начальными капитальными вложениями, быстрой окупаемостью Поэтому оно является очень привлекательным

Развитие данного направления позволяет решать основные задачи социально-экономической стабильности страны занятости населения, молодежной политики, регионального развития, способствования ускоренному развитию смежных отраслей промышленности

Как показывает анализ состояния и перспектив развития малого предпринимательства по оказанию автотранспортных услуг, основным сдерживающим фактором их развития является несоответствие федерального, регионального законодательства и других нормативно-правовых актов фактическому положению дел на данном рынке

До настоящего времени вопрос об открытии малого предприятия является проблемой, требующей значительного времени и больших финансовых затрат По статистике открывается не более трети малых предприятий от заявленного количества Нормальное функционирование предприятий всецело зависит от различных государственных служб Коррумпированность чиновников, большие налоги, криминальная обстановка делает практически невозможным ведение легального бизнеса

Принятые на федеральном и региональном уровнях меры по поддержке малого предпринимательства по различным направлениям не реализованы или не доступны большинству населения из-за высокой стоимости услуг. Основная часть выделяемых средств разворовывается или тратится не по назначению (например, на высокие зарплаты чиновников и приобретение персональных дорогостоящих иномарок и т д ). Только незначительная их часть расходуется по назначению. Однако и она доступна приближенным к чиновникам лицам

Необходимо привести существующее законодательство и нормативно-правовые акты в соответствие декларируемым принципам гармоничного развития социальных и экономических процессов в стране и регионах в интересах всего населения. Нужно добиться их воплощения на практике и привести действующую налоговую систему в соответствие с гармонизацией интересов государства и предпринимателей. Ее несбалансированность приводит к уходу бизнеса в криминальные и полукриминальные сферы Совершенствование законодательства в интересах всего населения страны и достаточно жесткий и регу-

лярный контроль его выполнения обеспечит прозрачность всех сфер бизнеса и привлекательность легальных способов его ведения Этому должно способствовать усиление административной и уголовной ответственности за нарушение законодательства

Таким образом, к основным задачам можно отнести совершенствование нормативно-правовой основы управления малым предпринимательством Необходимо развитие законодательства с учетом накопленного опыта рыночных отношений в экономике, сбалансированность интересов государства и его субъектов, оперативное преодоление негативных явлений, учет региональных условий и особенностей состояния социально-экономических структур, стимулирование инновационного и инвестиционного процессов, совершенствование налогового законодательства и усиление административной и уголовной ответственности за его нарушение

В организационном плане необходимо создать РИТС для сбора, переработки, хранения и предоставления информации, связанной с оказанием автотранспортных услуг, всем заинтересованным юридическим лицам и населению на всех этапах управления малым предпринимательством — от регистрации предприятий до аудита их работы и уплаты налогов При этом необходимо проводить тщательный анализ состояния и развития данного рынка негативных проявлений при открытии и функционировании малых предприятий, их причин, мероприятий и результатов устранения Очень важным фактором нормального функционирования и развития малого бизнеса является гласность, которая обеспечит его прозрачность и легальность

Третья глава посвящена разработке методов и моделей решения многоцелевых ТЗ

В первом разделе главы сформирована общая модель выбора и распределения автотранспортных средств (АТС), обеспечивающая ЖЦ ТО АТП Если не учитывать технологический характер исследуемых объектов, то такая модель может быть записана в следующем виде

<2(ф~* (Ч,(х), , д,(х))

Ф Ш)<0, к = ък, </ = |</9 | « = (1)

где <2(ф - вектор частных критериев качества, (1 - матрица, каждый элемент которой характеризует распределенное количество выбранного J - го вида АТС на 1 - ю ТО АТП, Ф - область допустимых решений

В такой постановке модель (1) не позволяет осуществлять анализ функционирования системы Для устранения этого недостатка в ней выделено два уровня, обеспечивающих ЖЦ управления АТП

Проведена декомпозиция модели, были выделены две частные модели синтеза (2) и функционирования АТП (3), посредством реализации которых будет формироваться область допустимых решений

я= ¡Г„«р >Орг,

Ф = <& иФд,иФс пФд =0,

Ф' ft,(d) < 0,/'(d) e F',k, = IK,, Ф' = IJ0<ti ,fV; * 0; (2)

q\d,z)= b?(</,z), ,q',Sd,z)-_- >Opt, Ф> (d,z)< 0,f*(d,z)eF\k1 = 17^7, (3)

d = const,de0cy0* = 0Ф*:>ПФ*=

Введенные здесь индексы «с» и «d» характеризуют принадлежность того или иного параметра к модели оптимизации соответствующего уровня

В такой постановке модель (2) соответствует выполнению первого этапа моделируемого процесса, а модель (3) — второму этапу Основное отличие данных моделей заключается в особенностях формирования соответствующих им множеств решений {d} и {d=const, z}, где z - дополнительные варьируемые параметры, позволяющие лицу, принимающему решения (ЛПР), получить более полные оценки качества функционирования объекта При этом модель синтеза является как бы «вложенной» в модель функционирования, те динамические состояния системы формируются на этапе ее синтеза Для этого предлагается из всего множества ограничений {f} и частных критериев качества {q} первоначально выделить те параметры, которые зависят только от d, а затем параметры, зависящие от d и z. Последовательное решение указанных частных задач приводит к формированию множества решений {d, z} = {d}^{d=const, z}, каждый элемент которой учитывает статические и динамические аспекты выбора и распределения АТС по ТО на соответствующих этапах После чего дальнейшая оптимизация заключается в выделении Парето-оптимального множества {d, z}' c{d,z}.

Предложена математическая модель, обеспечивающая три уровня решения ТЗ на этапах синтеза, функционирования и согласованного решения задачи

На основе изложенного выше принципа иерархического моделирования разработаны модели и алгоритмы оптимального выбора и распределения АТС для реализации различных ТО АТП

Построение моделей выбора количественного состава и распределения (ВКСиР) АТС по «дискретным» ТО АТП необходимо проводить на этапе параметрического синтеза транспортной системы, когда ЛПР необходимо определить типы и количество АТС для сформированных ранее ТО. Решение таких задач, как правило, проводится для различного рода транспортных систем, которые могут отличаться по сложности технологической структуры, по степени гибкости ее компонентов (множество типов и взаимозаменяемость АТС, возможность изменения их маршрутов и т д ) Главной особенностью решения задачи ВКСиР является то, что элементы искомой матрицы d = || d01| « = ПЯ Гш] могут принимать только целые положительные значения, что существенно ограничивает возможности ЛПР в выборе метода оптимизации.

Задача ВКСиР на этапе синтеза была сформулирована в виде векторной задачи целочисленного выпуклого программирования Алгоритмы ее решения основаны на предложенной модификации метода нормирующих функций на его каждом шаге рассматриваются не все ТО, а только те из них, которые составляют критический путь

Модель функционирования АТП соответствовала векторной задаче оптимизации и записана в виде модели (3)

Разработан алгоритм имитационного моделирования, отличающийся от известных отслеживанием реального времени по мере поступления тех или иных событий и учетом двух аспектов независимости ТО относительно использования в них АТС и связанности (синхронизации) ТО по времени их выполнения Разработаны способы задания приоритетов ТО и правила предпочтения ЛПР, варьирование которых в совокупности с известными в теории расписаний видами диспетчеризаций позволило получить до 30 различных алгоритмов составления расписаний работы АТС

Основу информационного обеспечения на этапе согласования решений частных моделей ВКСиР составляет база знаний, которая структурно разделена на базу данных (БД) и блок принятия решений (ПР). База данных предназначена для накопления полученных ранее результатов Тем самым формируется множество допустимых решений задачи, из которых строится Парето-оптимальное множество Специфика состояла в том, что одному решению задачи на этапе синтеза соответствовало несколько ее решений на этапе функционирования АТП Блок ПР содержит формализованные правила выбора наилучшего варианта распределения АТС по ТО на основе построенной функции полезности, указывающей вес каждого критерия

Построение моделей выбора и распределения АТС по «непрерывным» ТО АТП проводилось для ТЗ поставки скоропортящегося сырья на перерабатывающие предприятия (ПП) Она включает две задачи календарного планирования и оперативного (на каждые сутки) планирования и управления (ОПУ) работой АТС по доставке сырья Объектом исследования в данном случае является сложная трехуровневая иерархическая структура поставщики сырья (ПС)-АТП-ПП Участники процесса преследуют противоречивые интересы с нечеткой формой их выражения Это приводит к необходимости последовательного решения каждой задачи, характеризующейся цикличностью процедур В ходе их реализации уточняются и согласуются интересы участников процесса до тех пор, пока не будет получено приемлемое решение.

На этапе синтеза решались вопросы, связанные с установлением баланса между спросом, предложением и необходимыми АТС Для решения задачи разработана модель векторной оптимизации, в которой конфликтность интересов элементов системы выражена через ограничения модели Разработан алгоритм на основе метода покоординатного спуска, отличающийся от известных способами модификации ограничений модели в зависимости от ситуации и их последовательной реализации

Итоговым результатом рассматриваемой задачи на этапе функционирования явилось составление графика оперативной поставки в интервале времени

,,хк] скоропортящегося сырья на ПП, которое связано с решением ТЗ на этапе синтеза системы Поэтому модель оптимизации представлена в виде (3) Разработанный алгоритм имитационного моделирования отличается от известных возможностью построения сетевых графиков групп ТО АТП

Наличие множества альтернативных вариантов использования АТС, условий их эксплуатации, маршрутов перевозки и др приводит к необходимости решения задачи выбора и распределения АТС на этих множествах. Для ее решения была разработана модель оптимизации ОПУ Были введены три типа переменных, подлежащих определению, один дискретный и два набора непрерывных Построенная модель является достаточно сложной для точного решения. Для этого проведена декомпозиция и разработан алгоритм, основанный на методах дискретного и линейного программирования, имитационного моделирования и случайного поиска

На базе предложенных моделей и алгоритмов разработаны программные модули (ПМ) решения многоцелевых ТЗ, которые рассмотрены в седьмой главе

В четвертой главе описаны разработанные вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками Предложена модель транспортной сети, являющаяся основой для алгоритма поиска пути в условиях неопределенности времени движения. Она обеспечивает адекватное представление структуры дорожной сети и вероятностные характеристики времени движения, а также возможность обновления данных о структуре дорожной сети и о вероятностных характеристиках времени движения

Пусть Т={Г(},., Кг — множество отрезков времени, на которые разбиты сутки, а >ГГ — количество таких отрезков (время модели принято дискретным, так как на практике используются именно интервалы времени, длину интервалов для целей почасового планирования можно принять равной 5 минутам) Также введем множество временных слоев Ь= {£,}„, ^, где № - их количество, и множество типов АТС ТТ8={77У,}1=, Нт, где ЫТТ8 - количество таких типов Тогда, описание дуги между 1-Й и .¡-й вершинами транспортной сети можно представить в виде кортежа

Ец=<ау, й](Т,Ь), Биет), Су(Ь,ТТ$), Оу>, (4)

где <1ч длина моделируемого участка, ^ ТхЬ —> [0, 1] - закон распределения времени прохождения участка АТС эталонного типа, для каждого временного слоя, 8и ТТ8->(-оо,+со) - коэффициент замедления для каждого типа АТС, С./ЬДТв) — ограничения на прохождения АТС; Оч - описание физического размещения моделируемого участка дорожной сети

В свою очередь, ограничения на прохождение АТС также представим в виде кортежа

С,/77ЗД- < СУи, СТУ(ТТ8,Ь). СНи, СРМ„СМОи >, (5)

где СУче[0,оо) - ограничение скорости, СТЧ ТТ8хЬ—>{0,1} - ограничение на тип АТС на определенном временном слое, значение 0 означает запрет проезда, 1 - разрешение (зависимость от Ь введена потому, что проезд для некоторых типов грузовых АТС в ночное время может быть запрещен или нежелателен в

14

так называемых «спальных» районах города), СН,,е[0,оо), СРМ,, е[0,оо), СРМЧ е [0,со) ограничения на высоту, полную массу и нагрузку на ось АТС соответственно Возможно введение дополнительных видов ограничений Теперь возможно задание полной модели транспортной сети.

RN=<T, TTS, L, V, Е, V,,,, Vmt> (6)

Множества Т, TTS, L определены выше, V={^}fcl 4V- множество вершин

дорожной сети (здесь Nv - количество вершин), V,„cV и V^cV - подмножества «входов» и «выходов» дорожной сети (например, въезды и выезды в сети города), Е={Е,, | V,e V,V,e V} - множество дуг, представляющих участки дорожной сети Отметим, что в данной модели регулируемые перекрестки, переезды и прочие участки пренебрежимо малой длины представляются не вершинами, а также дугами Это позволяет упростить алгоритмы, основанные на данной модели

Для применения предложенной модели в работе проведено обоснование вычисления математического ожидания времени прохождения автомобилем дуги £„ i пути W, и квадрата стандартного отклонения той же величины

Описаны разработанная модель определения оптимальных критериев дохода от перевозки груза по заданному пути и которые вычисляются в соответствии с выражениями

ttdoHtft ) t£dom(lß) ^^

s; = n i pxo I/>,COq-(d,tmm.t,.T),

tbdom<t,) ledowf >, )

где

. > 1°' nPu4(d,tma,,t„r)<0 q (d,tmm.t„T)=\

[q( d,tmm,tltT ), иначе

q (d,t„„,t,.T) = \

[q(d,tmm,t,.T), иначе Каждый маршрут характеризуется парой значений (S^ ,S~N), первый из ко торых тем больше, чем выше ожидается доход при следовании по маршруту W. а второй тем больше, чем больший возможен убыток Для выбора из множества маршрутов можно строить множество Парето-оптимальных решений

Данные критерии оценки пути позволяют выбрать лучший путь из нескольких, уже найденных Для поиска таких путей необходимо разработать соответствующий алгоритм

В соответствии с доказательством, проведенным в работе, удалось свести задачу поиска оптимальных по путей свести к задаче поиска путей, оп-

тимальных по их характеристикам <dw, mw, сг*, Cw, Ow> и исключению из них неоптимальных путей по (SJ.S") Главное преимущество, полученное таким образом, состоит в том, что теперь не требуется обязательного знания функции qt(t) и параметра tmin, описывающих конкретный заказ от коикретно-

го клиента, чтобы начать поиск потенциально оптимальных путей Это открывает возможности для использования результатов предварительных расчетов, сделанных еще до того, как стала известна информация о конкретном заказе от конкретного клиента Кроме того, характеристики путей можно определять значительно быстрее, и сравнивать друг с другом по мере добавления вершин в путь, в отличие от критериев которые необходимо вычислить только

после завершения формирования пути При этом получаемые результаты по-прежнему будут оптимальны по (S'¿,5;} Следовательно, можно будет пользоваться всеми преимуществами, получаемыми от использования данного критерия Фактически, благодаря доказанной теореме, получена возможность на практике использовать критерий <£¿,5;) при поиске пути.

Разработан мультиагентный динамический алгоритм поиска оптимального пути в транспортной сети. Он обеспечивает помощь водителю в выборе экономичного маршрута от его текущего местонахождения до места назначения и предоставления данных о характеристиках оптимальных путей между произвольными точками для работы алгоритмов планирования грузоперевозок

В модель транспортной сети введем временные слои, позволяющие раздельно описывать каждый из интервалов времени, внутри которых интенсивность движения примерно одинакова. Введем также внутри каждого временного слоя, множество целевых слоев GL, по одному для каждого из узлов сети, описывающих точки погрузки/разгрузки (депо, заправочные станции и т д) -т е те узлы, задание на движение к которым может получить водитель АТС Узел, для которого создан данный целевой слой, назовем целевым узлом данного слоя

В каждом целевом подслое каждого временного слоя создадим множество агентов для каждого из узлов дорожной сети Каждый агент представим в виде кортежа

А'=<11V, OUT, Q, PAR',/> (8)

где IN1 — множество индексов агентов, из которых можно доехать до целевого агента — те индексы тех агентов, которые соответствуют узлам дорожной сети связанным с заданным объектом (дугой соответствующей направленности)

М = {Ш[\ЭЕш,леЕу(9)

Аналогично, OUT — множество индексов агентов, достижимых от целевого агента-

ОиТ={Оит; | ЭЕ:ОШ, еЕ}>" (Ю)

Будем называть таких агентов «входящими» и «исходящими» соответственно, причем <}' — очередь сообщений, поступающих данному агенту Они представляют собой индексы тех агентов, изменение состояния которых требует пересчета состояния данного агента. Обозначим пустую очередь знаком 0, введем операции сравнения с пустой очередью, очистки очереди (О' = 0), помещения сообщения в

очередь (Q'<-q) и извлечения из очереди (Q'—>q) Агент посылает сообщения входящим в него узлам тогда, когда нужно показать, что множество оптимальных путей от него до целевого агента было по каким-то причинам изменено. Получение такого сообщения позволит адресату привести своё множество оптимальных путей в актуальное состояние

PAR' — множество характеристик HW-оптимальных путей от агента А1 до целевого агента данного слоя - Ац, с информацией о том, через какой из агентов, смежных с данным, он проходит

РАН = {<J,HW(ij Ц)>}, (11)

где j б OUT1 - функция f является потоком выполнения данного агента Она на каждом шаге работы агента преобразует текущее состояние в новое состояние агента, а также рассылает сообщения другим агентам.

В начальный момент времени множества IN1 и OUT каждого из агентов установлены в соответствии со структурой дорожной сети (разрабатываемый алгоритм не изменяет эти множества), очередь сообщений Q' и множество PAR1 пусты

Для начала расчетов необходимо от целевого агента данного слоя Ац разослать сообщения всем «входящим» агентам (их индексы находятся во множестве IN11) В дальнейшем целевой агент ничего не делает и не реагирует на поступающие сообщения

Целью каждого агента является помещение в PAR1 характеристик HW-оптимальных путей до целевого агента

Суть работы алгоритма поиска пути заключается в выполнении следующих действий

1 Прием сообщений характеристик HW-оптимальных путей до целевого агента,

2 Пересчет множества PAR1,

3 Рассылка сообщений тем входящим агентам (из множества IN1), пути из которых могут измениться в результате произошедшего изменения PAR1,

Чтобы ответить на вопрос пункта 3 «Изменился ли путь от агента Ak (kelN1), проходящий через агента А'?», надо проделать следующие действия из предыдущего множества PAR1 исключить те пути, которые ведут через агента к (наличие таких путей вполне возможно, т к агенты могут быть связаны двумя разнонаправленными дугами, те возможна ситуация что kelN1 и keOUT1), проделать ту же операцию с текущим PAR' (т е полученным после пересчета), сравнить их Если они отличаются, пути от Ак до Ац через А' могут измениться (это означает, что следует послать сообщение Q1«-1)

Результатом является множество HW-оптимальных путей В работе рассмотрены ограничения, которые необходимо учитывать при использовании разработанного алгоритма

Результатом работы прямого хода алгоритма является заполнение множества PAR1 каждого агента Эта процедура позволяет определять характеристики оптимальных путей от произвольной вершины до целевой данного слоя Для получения собственно пути, то есть последовательности вершин от заданной до

целевой, необходимо проделать обратный ход. Предложенный алгоритм изображен на рисунке 1

Рисунок 1 - Блок-схема обратного хода алгоритма поиска пути

Входными параметрами алгоритма являются индекс вершины начала пути 1, функция распределения вероятности времени начала движения р^,), максимально допустимое математического ожидание ттах и квадрат стандартного отклонения а¡¡^ времени движения по маршруту, функция оплаты услуг перевозчика в зависимости от времени прибытия и минимальное время начала обслуживания 1тт, параметры АТС Т8=<ТТ8<|,ссЬс„Н,МпОЛ„,Мось>, где

TTSqeTTS — тип, cd — затраты на километр пути, ст - затраты на единицу рабочего времени, Н — высота, МПШ1Я — полная масса, Мое, — нагрузка на ось

Функция ParOpt (CRIT), использовавшаяся в приведённых выше формах

записи алгоритма, выделяет подмножество Парето-оптимальных по критерию (S*, SN ) элементов из множества CRIT Вызов функции Search Way является рекурсивным вызовом этой же функции (алгоритма) с новыми параметрами

Алгоритм работает следующим образом На каждом его этапе из всего множества HW-оптимальных путей от заданной до целевой точки выделяется подмножество путей, Парето-оптимальных по критерию ißи удовлетворяющих всем дополнительным условиям Точка, смежная с данной, и входящая в множество Парето-оптимальных по критерию <S*,S~f,\ помещается в множество CRIT вместе со значениями соответствующих критериев

На следующем этапе для каждой точки, входящей в множество CRIT, порождается рекурсивный процесс, повторяющий эти же этапы, пока не будет достигнута целевая точка. Достижение целевой точки является признаком того, что искомый путь построен полностью, в этом случае путь заносится в множество оптимальных путей, и данная ветвь рекурсии прекращается Алгоритм заканчивает работу тогда, когда отработаны все ветви рекурсии

В главе рассмотрен алгоритм оперативного планирования и ситуационного управления грузоперевозками

В пятой главе рассмотрена разработанная унифицированная математическая и алгоритмическая основа СУ АТП В качестве концептуального принципа планирования и управления ТО АТП на всех этапах ЖЦ предложено использовать сетевой график, построенный на основе оптимального решения экономико-математических моделей

Введено понятие реализуемости ТО в заданный срок, как наиболее важного критерия эффективности управления АТП Реализуемость - это свойство разрабатываемой системы, позволяющее провести все ТО в заданный срок с соблюдением заданных технико-экономических показателей и ограничений поиска оптимальных решений Определены семь показателей (Р,) реализуемости ТО АТП Их экспертный анализ позволил заключить, что Р, =1/7", (где Т, — фактор времени ТО) Это позволяет в качестве управляющих переменных взять Ти при Т,—> min и оптимальные с точки зрения реализуемости и эффективности варианты ТО АТП

Исключительное многообразие практических ситуаций, определяемых спецификой изучаемого объекта, потребовало рассмотрения различных моделей планирования и управления ТО АТП на основе учета содержательных механизмов взаимодействия объекта с внешней средой

В работе рассмотрен комплекс разработанных экономико-математических моделей оптимизации планирования работ ТО АТП по различным критериям и с различными начальными условиями, в зависимости от которых условно выделены четыре типа моделей (таблица) и предложена логическая схема их увязки

Для составления модели зададимся некоторыми общими исходными данными Обозначим номер работы 1, нормативную продолжительность выполнения работы предельную трудоемкость — Ь. К искомым величинам относится время начала работы, которое регламентирует порядок выполнения работ Чтобы перейти непосредственно к формированию экономико-математической модели оптимального планирования работ, необходимо задаться ограничениями на взаимообусловленность их выполнения из множества / = (1,2, ,т\ /е /

Таблица — Комплекс моделей оптимального планирования

Тип модели Критерий Ограничения Результаты решения

А1 Минимальное время выполнения ТО Ресурсы привлекаются со стороны, очередность выполнения работ, нижняя граница времени выполнения Определение времени начала и окончания каждой работы, объемов дополнительных ресурсов

А2 Минимальный объем дополнительных ресурсов Те же, что и в модели А1, календарный срок выполнения ТО Определение объемов перераспределенных ресурсов и времени начала и окончания работ

В Минимизация времени выполнения ТО Те же, что и в модели А1, а также на частично взаимозаменяемые ресурсы с учетом их производительности Определение времени начала и окончания каждой работы, объемов видов ресурсов на каждую работу в единицу времени

С1 Минимальные затраты на ТО Очередность работ, минимальная и максимальная продолжительность каждой работы, календарный срок выполнения ТО Определение времени начала и окончания работы, стоимость каждой работы

С2 Минимальные затраты на ТО Очередность работ, минимальная продолжительность каждой работы, календарный срок выполнения ТО Те же, что и в модели С1, а также план без резервов

И Минимальное время выполнения ТО Перераспределение ресурсов, очередность работ Определение объемов перераспределенных ресурсов и времени начала и окончания работ

Задача сводится к поиску плана организации работ, который обеспечит минимальные затраты на их реализацию либо максимальную загрузку используемых при этом ресурсов (исполнителей, автотранспорта, ремонтного оборудования и т д) При этом выполняются ограничения на требуемую трудоемкость выполнения работ в каждый интервал времени с учетом заданного порядка их выполнения Формализованное представление указанных ограничений следующее

Г, +/, </,,!£

(; (Г ) = [0пРиг, +'< 5 > г., ' " [1 приг,+/, >-г„,Уг, -<гу

Критерий минимума простоев записывается в виде неравенства

тшФ,(г) = пши -г„)1 (13)

I™"1 1

Минимум суммарного времени реализации ТО формализуется в принятых терминах следующим образом

т1пФ,(г)=тш(:,-г,+«,), (14)

где г, = тах(г,),г„ = тт(г,)

Оптимизационную модель (12) - (14) можно решать по задаваемым параметрам реализуемости ТО В этом случае получается решение, соответствующее точному математическому оптимуму и позволяющее находить наилучшее значение используемого критерия Однако такое решение не отражает все связи и функциональные зависимости описанного объекта Кроме того, ЛПР преследует некоторую совокупность целей, часть из которых не поддается формализации.

В работе рассмотрены предложенные модели построения функции полезности При выборе оптимального решения в случае наличия двух независимых по полезности критериев ЛПР применяет метод декомпозиции многомерных функций Данная модификация метода отличается от известных тем, что для формирования согласованного решения применен метод интервальных оценок

В процессе управления реализации ТО возникают задачи учета хода выполнения работ, контроля соблюдений плановых сроков и регулирование отклонений, направленного на решение всего комплекса работ по выполнению ТО в заданный срок Основной для решения этой проблемы является сетевая модель, составленная с учетом выделенных ресурсов и заданных календарных сроков Эта модель в оптимизированной постановке позволяет получить исходный план проведения работ ТО в заданный срок, при этом материальные и трудовые ресурсы в зависимости от ситуации распределяются с помощью комплекса моделей (см таблицу) Регулирование, проводимое с целью минимизации последствий невыполнения отдельных работ, также реализуются на построенной модели При этом имитируются последствия вложенных регулирующих стратегий, которые сопоставляются между собой и на основе этого вырабатываются управленческие решения

Требовалось построить такой сетевой график работ, при котором общее время всего комплекса работ по выполнению ТО в заданный срок было бы минимальным в условиях возможного оптимального изменения потребности в ресурсах по работам при отклонении хотя бы одной из них от заданного срока реализации

Сформулированная задача относится к классу решенных в теории расписаний, однако она имеет специфические особенности Проведен анализ связей и зависимостей реализации задачи, который позволил предложить эффективный эвристический алгоритм привязки сетевой модели к календарным срокам в условиях ограниченности ресурсов и функциональной зависимости времени выполнения всего комплекса работ ТО от численности исполнителей, занятых ею. По сути, алгоритм представляет метод последовательного спуска к области допустимых решений

В качестве целевой функции задачи составления оптимальных маршрутов развоза продукции в торговые точки (ТТ) по часовому графику использовался критерий минимизации общего пробега АТС за сутки Специфика ограничений и требований в совокупности с необходимостью оперативного (ежесуточного) решения задачи обусловила ее поэтапное решение с использованием приемов, понижающих ее размерность В основу алгоритма ее решения положен принцип объединения потребителей в группы (ГП) с одним и тем же временем обслуживания Заданы множества торговых точек Г={1, 2, , п} и центральная база (завод), которой присвоен номер «О» Известна матрица кратчайших расстояний между ТТ каждой ГП С||С(у), уе{0}, причем матрица не предполагается симметричной

Для каждой ТТ заданы требования на продукцию Ь(1) и интервалы времени [г((),г(|)], в пределах которых груз должен быть доставлен в пункт 1 0=1,2,. , п) Предполагается, что в случае Ь(1)<^ в пункт 1 совершается только одна поездка, где ^ - предельная грузоподъемность автомашины типа] Известен график прибытия автомашины из АТП под погрузку на базу (завод), т.е интервалы [('(0), »'(0)], 2, 3,. . Заданы V и Т — средняя скорость движения по городу и среднее время погрузки-разгрузки единицы груза (эти величины не зависят от типа автомашин) Дня каждой автомашины J должно выполняться неравенство 1'В-11<ТК, 7 = 1,2,3, Пропускная способность рампы учитывается в соотношении к, < №т111, где - частота подачи автотранспорта под погрузку, предельная частота Определяется максимально возможное число пунктов в одном маршруте Лщ„= 1,2,3,

Таким образом, требуется построить систему замкнутых маршрутов й = } при ограничениях <5, где Б, - количество работ, выполняе-

мых за анализируемый период т; х1 - -а°)/а):

Ь(|?) + Ь(.2') + Ь(|»)5«/„5 = 1>2, , I, е/, г = 1,2, Д, Л<Ат„, (15)

'(О ^ I3+ + '('Л

г = 1,2, ,п, 5 = 1,2,3, 11К, =/, Я^ПЯ, =0Д,/е ?,2,3, * к ФI, при£Ь,(г) = 6,

В предположении, что заказы торгующих организаций удовлетворяются полностью, задача маршрутизации решается минимизацией общего пробега

(16)

Она относится к классу комбинаторных. Это следует из целочисленности решения Причем одновременно определяется оптимальное количество машин 8ГО1„, требуемых для реализации системы маршрутов Я Точные методы решения задач подобного рода в настоящее время не разработаны, а существующие сводятся к прямому перебору

В работе решение задачи осуществлялось поэтапно

1 Производилось объединение ТТ в группы с равным временем обслуживания В начале они объединяются по транспортно-временному принципу от вершины (узла) транспортной сети с учетом удобства проезда между ними и допустимых объемов спроса ГП. Указывается верхняя граница времени обслуживания ГП, которая является контрольной при общем времени обслуживания всех ГП Далее ТТ объединяются по территориальному принципу

2 Рассчитывается время обслуживания ГП Сначала определяются расстояния от базы до условного геометрического центра ГП (по карте транспортной сети). Затем нумеруются ГП, начиная с ГП с наибольшим числом ТТ с минимальным временем доставки Следующая по порядку ГП должна иметь общую границу. Среди граничащих с уже пронумерованными ГП выделяют ту, у которой расстояние от центра до базы наименее отличается от этого же расстояния до занумерованной

3 Комплектуются маршруты по каждой ГП при следующих условиях, максимальная загрузка машины ^го вида, минимальный пробег по маршруту, количество ТТ, объединенных в один маршрут. Сначала комплектуются маршруты с одноразовыми заездами в случае, если величина заказа потребителя равна или больше грузоподъемности машин При комплектовании маршрута с заездами более одного дополнительно используются матрицы расстояний и количество ТТ в ГП

4 Производится подбор маршрутов по сменам водителей В результате каждому маршруту присваивается номер машины

5 Формируется массив «график доставки продукции» на основе массивов «маршруты машин», «маршруты ГП», и «заказы ГП».

Решение описанной выше задачи обусловило необходимость решения еще двух ТЗ планирование расписания использования АТС с учетом условий перевозки и оптимального распределения АТС по видам перевозок (по долгосрочным договорам и по вызову)

Первая задача заключается в обосновании прикрепления зон местонахождения груза к пунктам разгрузки, а также выбора АТС для перевозки с учетом ее условий (например, карьер) и построения временных графиков доставки груза на пункты перегрузки

Задача транспортировки грузов была сформулирована как ТЗ линейного программирования, а задача построения временных графиков - целочисленного выпуклого программирования Для обеих задач построены математические модели и предложены оригинальные алгоритмы, отличающиеся от известных учетом условий перевозки, максимальной загруженности АТС и минимизацией времени под загрузкой или разгрузкой

Рассмотрена задача оптимальной организации системы распределения А ГС по видам перевозок плановые и другие перевозки, например, по вызову Последние рассматриваются как случайные. Условия задачи задаются матрицей объемов перевозок X, которая включает как стабильные, так и случайные перевозки В силу этого ее можно рассматривать как матрицу случайных перевозок

В работе показано, что существует некоторое оптимальное разбиение (а) матрицы X Предложенный алгоритм нахождения а позволил на множестве АТС АТП определить оптимальный вариант состава и количества резервного транспорта.

В шестой главе рассмотрены особенности построения базовых средств ИЛП Они связаны с решением задач логистического анализа (JIA), планирования технического обслуживания и материально-технического обеспечения (МТО), обеспечения персонала электронной эксплуатационной и ремонтной документацией (ЭЭД и ЭРД)

В соответствии с целевыми задачами ИЛП инструментальные средства должны включать четыре программных функционально-ориентированных блока- анализа логистической поддержки («АЛП»), планирования и управления ТОиР («ПиУ ТОиР»), МТО («ПиУ МТО»), разработки и ведения электронной технической документации («РиВ ЭТД»)

Взаимодействие всех программных блоков осуществляется с помощью управляющего монитора База данных должна включать всю совокупность информации о регламентах и перечнях работ, а также требуемые ресурсы, результаты и исходные данные АЛП, сведения о неисправностях и отказах и т д

Кроме основных в состав системы включены программные блоки интерфейс пользователя, формирования отчетов — «ФО», стандартный графический модуль -«СГМ», модуль мультимедийной поддержки «ММП», электронная обучающая система

Интерфейс пользователя, как правило, реализуется на основе операционной системы Windows ХР и не требует специальных знаний и практических навыков

С помощью модуля «ФО» формируются и выводятся на печать различные технологические карты, планы, сетевые графики, заявки, отчеты и т д

Программные блоки «СГМ» и «ММП» осуществляют графическую и мультимедийную поддержку решения разнообразных задач ИЛП Она особенно важна на стадии ЖЦ ведения ЭЭД и ЭРД

Электронная обучающая система позволяет формировать и актуализировать наборы тестов вопросов, профессиональных навыков, необходимых для конкретного вида деятельности, реакций системы на ответы тестируемого, те-dia-ресурсы. На их основе могут создаваться более сложные конструкции, такие как ступенчатые тесты, сертификационные комплексы, обучающие курсы

Описана предложенная модель оптимального планирования ремонтных и профилактических работ автотранспорта

В целях упрощения, не нарушая общности задачи, можно считать, что АТС подвергаются двум видам ремонта - капитальному и профилактическому Характерным отрезком времени может служить день, неделя, рабочая смена В качестве такого отрезка времени принимаем день Допустим, что к k-му дню не-

обходимо иметь г единиц исправных АТС, к = \,п, продолжительность профилактического ремонта для одного АТС р дней, а для капитального ремонта ц дней Обозначим через Б количество исправных АТС, имеющихся в АТП к началу к-го дня, через V - количество АТС, требующих ремонта, но не ремонтируемых

Пусть хк и ук — количество АТС, подлежащих профилактическому и капитальному ремонту к началу к-го дня В начале (к-1)-го дня ремонт этого АТС не требовался, рк - количество неисправных АТС к началу к-го дня и не ремонтируемого (очевидно рк=У), тогда количество исправных АТС рк+1 на (к+1)-й день составит

где а}с_р.т11с_ч - количество АТС, которые возвращаются из ремонта к началу

(к+1)-го дня,

на (k+q)-й день

Рк+Ч = Рк+ч-1 +у1^ч_а)+<х1£_№1 +пк-1 =$-(хк+хм+ + + Ук + Ук+1 + +Ук«,-,)-

При этом очевидно, что х]> 0, у,> 0, а,> 0, ц,> 0, О

Количество АТС к началу (к+1)-го дня, подлежащих ремонту, но не ремонтируемых, составит

Рм =У-(ак+п1) + Хк+ук.

аналогично на п-й день

р„ =У-(ак+ам+ + <*„_,+т]к+Т1ы + + Л„_,) + хк+хы + + х„_, + ук + ук+| + +у„_,

Если потребность в исправных АТС на к-й день обозначить через ик, то очевидно выполнение неравенства ик<рк На переменные ак т|к также должны быть наложены офаничения

где г,' иг," - количество АТС, подлежащих обязательному профилактическому и капитальному ремонтам (г'к иг/ подсчитываются на основании анализа проработанного времени для каждого АТС по данным справочной службы)

В качестве целевой функции задачи можно принять минимум количества неремонтируемых АТС по рассматриваемому периоду, то есть

п

Ь = Трь -> шш

(18)

Если обозначить через тк=рк-ик>0 количество исправных, но не функционирующих АТС, то в качестве критерия оптимальности задачи можно принять минимизацию простоев.

1- = Ё(Рк+Ч)->гат

ки (19)

Практические расчеты показали, что применение описанного метода позволяет сократить затраты на проведение ремонтных работ АТС по сравнению с существующими до 15 %

При оптимизации ремонтных работ АТС следует учитывать специфику вида ремонта (капитальный, профилактический и т д), а так же состав ремонтных бригад, как в количественном отношении, так и в отношении квалификации и разрядности рабочих, занятых ремонтом. При существующем дефиците рабочей силы рациональное распределение с учетом их специализации и квалификации на каждый день или смену представляет собой оптимизационную задачу

В рассматриваемом случае эта проблема может быть сформулирована следующим образом имеется ш видов ремонтных работ, которые необходимо выполнить за какой-либо период Ресурсы времени по каждому виду ремонта (в ч ) составляют и а, 0 = 1,т) для выполнения ремонтных работ п различных разрядов, причем ресурсы рабочего времени (в ч ) по каждому разряду составляют Ы,Ь2, . Ьп

Допустим, что ресурсы рабочего времени недостаточны для выполнения всех намеченных работ, но некоторые виды ремонта должны быть выполнены обязательно Кроме того, предполагаем, что некоторые виды работ, требующие неквалифицированного труда, могут быть выполнены рабочими высших разрядов В такой постановке экспериментальную задачу можно сформулировать как задачу получения такого распределения рабочих по видам работ, которое обеспечило бы выполнение плана ремонтных работ с минимальными затратами

Обозначим хч - количество часов рабочего времени по 1-му виду ремонта для рабочих _|-го разряда, сч -соответствующую тарифную ставку, т - количество групп ремонтируемых АТС

Ограничение задачи по видам ремонта запишем в следующем виде *,» + *,«+ + х,.«=а,.>

Х|21+Х|22 + +Х|2п^а|2 (20)

Равенство записываем по всем видам обязательного ремонта, неравенство — по всем остальным

Ограничения по ресурсам рабочего времени имеют вид

х„>0, 1 = 1,т, jsl.ii Целевая функция задачи

т п

,->(21) Данная задача сформулирована в виде задачи линейного программирования и решается известными методами

В седьмой главе рассмотрены особенности реализации базовых инструментальных средств и технического комплекса управления АТП, а также результаты их внедрения

Методологическая основа системного единства средств автоматизации управления базируется на общей технической платформе, на основе однородных локальных вычислительных комплексов (ЛВК) во всех звеньях и их объединения для совместной реализации задач с использованием единой интегри-

рованной лингвистической и информационной среды (ЕИЛиИС) для сбора, ввода, обработки, хранения и представления данных

Данная среда формировалась на основе базовых принципов систем ИП и технологий PDM, основанных на стандартизированных методах представления всей совокупности данных и информационных моделей для обеспечения сквозной комплексной автоматизации всех этапов ЖЦ оказания автотранспортных услуг по строго регламентированным правилам в соответствии с международными стандартами ISO 10303 (принятая в России версия - ГОСТ Р ИСО 10303), входящих в группу стандартов STEP

Стандарты ISO 10303 определяют средства описания данных на всех этапах оказания услуг Для этих целей применяется язык EXPRESS, инвариантный к приложениям В рамках STEP стандартов используются единые информационные модели различных приложений и правил-протоколов обмена между ними Таким образом, ЕИЛиИС должна представлять совокупность распределенных БД, содержащих сведения об услугах, производственной среде, ресурсах и процессах организаций, обеспечивающих корректность, актуальность, сохранность и доступность данных

Интегрированная информационная среда построена на модульной основе и соответствует базовым принципам систем ИП разделения прикладных программ и данных, стандартизации структур данных и интерфейсов обмена, обеспечения полноты и целостности информации с исключением дублирования числа ошибок, способности к дальнейшему развитию

В рамках создания ЕИЛиИС базового программно-технического комплекса управления АТП определена технология ее формирования, решена задача определения оптимальной архитектуры распределенной обработки совместно используемых данных, обоснован выбор эффективной СУБД и стандартизации средств описания и обмена данными и проектирования БД

Предложена архитектура базовой системы управления АТП, построенная в соответствии с организационной структурой управления МТ как многоуровневый вычислительный комплекс и взаимодействует с информационными системами МТ и федеральных округов Она реализована с использованием технологии распределенного выполнения вычислительных процедур — сервер-сервер-клиент На верхнем уровне используется сервер ведения распределенной БД Нижний уровень (всех подсистем) реализован в соответствии с предложенными принципами на базе однотипных ЛВК на ПЭВМ с единой операционной и информационной платформой Windows и СУБД Линтер соответственно Подсистема включает сервер приложений и несколько ПЭВМ (в зависимости от количества решаемых задач) Все подсистемы объединены через стандартный концентратор и интегрированы в единую систему с помощью физической магистрали, в том числе, учебные подсистемы обучающего центра (ОЦ) или через сеть Интернет

Программно-технический комплекс охватывает все основные производственные звенья АТП и интегрирован в сеть Интернет Его внедрение потребовало перестройки организационной структуры СУ АТП - введения в ее структуру новой службы внедрения ИТ, а также разработки и внедрения ОЦ

Технические и другие виды обеспечения ОЦ реализованы по тем же принципам, что учебные подсистемы на основе ЛВК, которые интегрированы в систему управления с использованием физической магистрали и аналогичной информационной среды

Программно-технический комплекс управления АТП может взаимодействовать с подобными отечественными межрегиональными и региональными системами России и других стран, используя стандартные сервисы глобальной сети Интернет

К настоящему времени проведена разработка ряда основных проблемно-ориентированных прикладных программных модулей интерфейса пользователя, мониторинга рынка автотранспортных услуг, ведения законодательной и нормативно-правовой БД, решения многоцелевых оптимизационных ТЗ, вероятностного управления автотранспортными перевозками, экономико-математического планирования и оперативной реализации ТО АТП, интегрированной логистической поддержки

В состав прикладного обеспечения включен программный модуль планово-экономических расчетов и бухгалтерской отчетности Он реализован по классической схеме на основе известного отечественного программного комплекса «1С: Предприятие» Проведена его адаптация к особенностям работы в составе инструментальных средств и интеграция в состав системы управления

Разработаны программные средства электронного взаимодействия с клиентами по оказанию автотранспортных услуг и торговли запасными частями на основе теоретико-игровой модели выбора разновидности и стоимости автотранспортных услуг или необходимого комплекта запасных частей

Электронные обучающие средства созданы на базе системы гёШ&о (разработчик предприятие РЭЛЕКС) Проведена их адаптация и интеграция в состав комплекса

В системе управления АТП обеспечена защита данных за счет соответствующих встроенных программных модулей СУБД Линтер

В главе рассмотрены особенности реализации и характеристики основных программных модулей инструментальных средств системы управления, в том числе, средств оптимизации перевозок на основе вероятностного метода

Описана разработанная методика рационального применения информационной системы управления АТП

В актах внедрения, приведенных в приложении, отмечается, что результаты работы использованы для создания единого информационного пространства управления транспортом в регионе Реальный годовой экономический эффект от внедрения в рамках области составляет 3,095 тыс рублей

Основные решения и разработанные средства носят универсальный характер и могут применяться в других регионах России для создания подобных систем

На базе предложенных в работе решений созданы электронные учебные программно-аппаратные комплексы в ВГЛТА Они используются на основных факультетах в лекционных курсах по более чем 20 дисциплинам, связанным с

ИТ для проведения лабораторных и курсовых работ, дипломного проектирования, а также в процессе подготовки аспирантов, докторантов и соискателей

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1 Определены направления развития информационных средств и совершенствования нормативно-правовой и организационной основы СУ АТП, обеспечивающие оказание более полного набора услуг и повышения их качества, отличающихся учетом закономерностей рыночных отношений, тенденций их развития и уровня социально-экономического развития региона и универсальностью,

2 Разработаны средства автоматизации принятия решений на основе предложенных моделей и алгоритмов оптимизации автотранспортных перевозок, экономико-математического планирования и оперативной реализации ТО АТП с учётом требуемого графика и оптимизации маршрутов доставки на единой методологической основе Они отличаются инвариантностью к предметной области, возможностью использования на всех этапах ЖЦ оказания автотранспортных услуг с учетом взаимодействия с внешней средой на основе ситуационного подхода и более адекватным описанием процессов,

3. На основе вероятностного метода разработаны математические модели и алгоритмы моделирования транспортной сети и оптимизации автотранспортных перевозок, отличающиеся учетом условий неопределенности времени движения, поиска рациональных маршрутов на основе предложенного критерия максимальной доходности в реальном времени с использованием ситуационного метода,

4 Предложены принципы построения, архитектура и методика формирования единой лингвистической, информационной и технической среды распределенной обработки данных, обеспечивающие унификацию основных базовых программных и аппаратных элементов, внешнюю и внутреннюю интеграцию, возможность применения на всех этапах ЖЦ управления и отличающиеся высокой эффективностью решения задач управления в реальном времени,

5 Разработаны типовые инструментальные средства принятия решений базирующиеся на едином ситуационном методе управления и отличающиеся применением оптимальных решений в диалоговом режиме в реальном времени Обеспечена простота их развития, минимизация сроков выполнения работ и материальных затрат,

6 Проведено комплексирование и внедрение СУ АТП и включение в состав РИТС, получен высокий годовой экономический эффект, подтвержденный актами внедрения,

7. Предложены рекомендации по внедрению и разработана методика рационального применения программно-технического комплекса управления АТП,

8 Предложенные решения положены в основу текущих и перспективных региональных программ создания и развития систем ИП АТП и ИТС по постановлениям губернатора и областной Думы Воронежской области, создания единого информационного пространства управления транспортом в Воронежской, Смоленской и Калужской областях В 2005 году подписано

соглашение о подтверждении намерения о сотрудничестве сторон в процессе разработки и реализации в период 2005-2007 годов межрегионального проекта «Создание интегрированных региональных информационных систем с использованием географических информационных технологий» (проект «ИРИС»)

Результаты диссертационной работы используются для создания и развития РИТС, разработанная информационная СУ АТП внедрена в ЗАО «ЛОТ» (адрес 394088, г Воронеж, ул Антонова-Овсеенко, 22) и в учебный процесс ВГЛТА (акты внедрения приведены в приложении к диссертации)

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах: Публикации в изданиях, определенных ВАК

1. Черкасов, О H Современное решение задач повышения эффективности управления автотранспортом / ОН. Черкасов, Г. Е. Ковалев // Транспортное дело России — 2005 - Спец вып № 4 - С 42-43

2 Черкасов, О. H Моделирование функционирования предприятий / О. Н. Черкасов, Г Е Ковалев, Ю. К Фортинский // Приводная техника - 2005 -№2(54).-С. 56-59

3 Черкасов, О Н. Модель выбора и распределения транспортных средств, обеспечивающая жизненный цикл технологических операций /ОН Черкасов // Транспортное дело России — 2005. -Спец вып № 4 — С 54-55.

4 Черкасов, О H Моделирование взаимодействия предприятий с внешней средой управления и информационные технологии / О. H Черкасов, Г Е Ковалев, Ю К Фортинский, Л А. Коробова // Системы управления и информационные технологии -2005 -№3(20) -С 101-103.

5 Черкасов, О H Оптимизация выбора и распределения автотранспорта при синтезе транспортной системы / О. Н. Черкасов // Транспортное дело России 2005.-Спец. вып №4 -С 56-57.

6 Черкасов, О. H Информационные системы управления транспортными потоками в региональных центрах /ОН Черкасов, Г. Е Ковалев // Приводная техника - 2005. -№ 4 (56). - С. 48-53.

7 Черкасов, О.Н. Разработка математической и алгоритмической основы типовой информационной системы управления АТП /ОН Черкасов, Ю С. Сербу лов//Транспортное дело России -2006 -Спец вып №5 —С. 61-64

8 Черкасов, О H Применение информационных технологий в системах оказания автотранспортных услуг /ОН Черкасов // Вестник Воронеж гос тех ун-та Сер «САПР и системы автоматизации производства» Т 1 сб науч тр./Воронеж, гос тех ун-та - Воронеж, 2005 -Вып 11 -С 163-166

9. Черкасов О H Интеллектуальная информационная система в управлении дорожным движением и перевозками /ОН Черкасов // Вестник Воронеж гос тех ун-та Сер «САПР и системы автоматизации производства» Т 2 сб науч тр / Воронеж, гос тех ун-та - Воронеж, 2006 - Вып 2 - №3 -С 45-47

10. Черкасов, О Н Комплекс экономико-математических моделей оптимального планирования технологических операций в АТП /ОН Черкасов, Ю С Сербулов // Транспортное дело России. - 2006 - Спец вып № 5 - С 6466

11 Черкасов, О Н Унификация лингвистического обеспечения и технологии формирования распределенной информационной среды / ОН. Черкасов//Транспортное дело России -2006.-Спец вып №6 - С. 21-23

12. Редкозубов, С А Оптимизации планирования технологических операций автотранспортного предприятий / С А Редкозубов, О Н Черкасов // Системы управления и информационные технологии - 2006 -№2 1(24) - С 178-181

13 Черкасов, О Н Комплексирование и особенности реализации типового программно-технического комплекса управления автотранспортными перевозками /ОН Черкасов, А П Затворницкий // Транспортное дело России -2006 - Спец вып №6 -С. 18-20

14. Редкозубов, С А Автоматизация планирования ремонта и профилактики автотранспорта и использования трудовых ресурсов / Редкозубов С А , Черкасов ОН// Системы управления и информационные технологии - 2006 -№1 1(23) - С 174-176

15 Черкасов, ОН. Задачи повышения эффективности АТП / О Н Черкасов//Транспортное дело России. - 2006 -Спец вып №6.-С 20-21

16 Редкозубов, С А Планирование расписания использования автотранспорта при перевозке грузов — пункт загрузки-пункты перегрузки / С А Редкозубов, О Н Черкасов // Системы управления и информационные технологии -2006 — №2 1(24) -С 181-184

17 Межов, В Е Моделирование транспортной сети в условиях неопределенности времени движения / В Е Межов, А.П Затворницкий, О Н Черкасов //Транспортное дело России -2006 -Спец вып №7 - С 32-35

18 Затворницкий, А П Разработка вероятностных модели и алгоритма поиска оптимальных маршрутов автотранспортных перевозок / А П Затворницкий, О Н Черкасов // Транспортное дело России - 2006 - Спец вып №7 -С 48-51

19 Черкасов, О Н. Алгоритм распределения автотранспорта по видам перевозок / Черкасов ОН// Системы управления и информационные технологии -2006 -№1 1(23) -С 200-201

20 Черкасов, О Н Системы MRP/ERP, CSRP, проблемы их применения и развития в решении задач управления автотранспортными предприятиями / О Н Черкасов, Е.А Аникеев // Приводная техника - 2006 - №6(64) — С 3843

21 Черкасов, О Н Методологическая основа системного единства программно-технической платформы управления и реализации процессов перевозки грузов /ОН Черкасов // Приводная техника - 2006 - №6(64) - С 44-46

22 Черкасов, О Н Математическая основа типовой информационной системы управления автотранспортным предприятием /ОН Черкасов // Сис-

темы управления и информационные технологии -2007 -№4 1(26) -С 154156.

Монографии и учебные пособия

23 Черкасов, О H Средства автоматизации управления автотранспортными предприятиями и информационные транспортные системы : монография / О Н. Черкасов [и др.] - Воронеж' Воронежский государственный университет, 2006 - 257с

24 Черкасов, О H Автотранспортные информационные системы управления учеб пособие для студентов специальностей, связанных с управлением транспортом /ОН Черкасов, В Е Межов, Е А Аникеев — Воронеж Воронежский государственный университет, 2006 - 265с

25 Черкасов, О H Математическое и программное обеспечение управления автотранспортными предприятиями монография /ОН Черкасов [и др ]

- Воронеж. Воронежский государственный университет, 2007.- 234с

26 Редкозубое, С А Инструментальные средства управления автотранспортными предприятиями • монография / С.А Редкозубое, О H Черкасов, Воронеж: Воронежский государственный университет, 2007 - 375с

Основные статьи и материалы конференций

27 Черкасов, О.Н Методические принципы учета взаимодействия подсистем «Автомобильный транспорт» и «Клиент» на их технико-эксплуатационные показатели /ОН Черкасов // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: межвуз сб науч. тр / Воронеж гос лесо-тех акад-Воронеж,2001 -Вып 6 -С 314-317.

28. Черкасов, О.Н Исследование процесса управления транспортом у потребителей /ОН Черкасов // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса- межвуз. сб. науч тр / Воронеж гос лесотех акад - Воронеж, 2001 -Вып 6.-С 318-321

29. Чевычелов, Ю.А. Информационная модель данных / Ю А Чевычелов, О.Н Черкасов // Интеллектуальные информационные системы матер научн тр всероссийск конф. 4 2/ Воронеж гос технич ун-т — Воронеж, 2001.-С 43-45.

30 Черкасов, О H Моделирование таксомоторных перевозок в транспортной сети региона /ОН Черкасов // Интеллектуальные информационные системы матер научн. тр всероссийск конф 4 2/ Воронеж гос технич ун-т

- Воронеж, 2002 -С 29-30

31 Межов, В Е Модель пассажирских транспортных потоков / В Е Межов, О H Черкасов // Управление в социальных и экономических системах межвуз сб. науч тр. / Воронеж гос. технич ун-т — Воронеж, 2002 — С 36-37.

32 Черкасов, О H Оптимизация эффективности работы автотранспортного предприятия /ОН Черкасов // Управление в социальных и экономи-

ческих системах межвуз сб науч тр / Воронеж гос технич ун-т - Воронеж, 2002 - С 160-164

33 Черкасов, О H Моделирование транспортных потоков в транспортной сети региона /ОН Черкасов // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах, межвуз сб науч тр / Воронеж гос технич ун-т - Воронеж, 2002-С 17-19

34 Черкасов, О H Оптимизация процесса управления автотранспортом в системе «транспортный узел» /ОН Черкасов, В Е Межов // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах межвуз сб науч тр / Воронеж гос технич ун-т. - Воронеж, 2002 - С 116-119.

35 Черкасов, О H Информационная модель данных автотранспортного предприятия /ОН Черкасов, Ю А Чевычелов, А А Данков // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: межвуз сб науч тр 4 1/ Воронеж гос лесотех акад — Воронеж, 2002 -Вып 7 - С 208-213

36 Черкасов, О H Моделирование перевозок пассажиров /ОН Черкасов, В Е Межов // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий мат научн тр междунар конф Ч 2 / Радио и связь - M , 2002 - С 100-101

37 Черкасов, О H Модель расчета транспортных потоков /ОН Черкасов // Системные проблемы качества, математического моделирования и ин формационных технологий мат научн тр междунар конф 4 2/ Радио и связь - M , 2002 - С 102.

38 Черкасов, О H Методы моделирования перевозок грузов / О.Н Черкасов // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологии мат. научн тр. междунар конф 4 2/ Радио и связь — M,2002 -С 135

39 Черкасов, ОН Интеллектуальные информационные системы в управлении дорожным движением и перевозками /ОН Черкасов // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах проектирования межвуз сб науч тр /Воронеж гос технич ун-т - Воронеж, 2005 -С 121-126

40 Черкасов, О H Декомпозиция задач принятия решений в информа ционной среде управления предприятием /ОН Черкасов, Г Е Ковалев, Ю К. Фортинский // Интеллектуальные информационные системы тр всероссийск конф / Воронеж гос технич ун-т - Воронеж, 2005 -С 71-77

41 Черкасов, О H Автоматизация диспетчерского управления перевозкой пассажиров легковым транспортом / О Н.Черкасов, Г Е Ковалев // Интеллектуальные информационные системы тр всероссийск конф / Воронеж гос технич ун-т — Воронеж, 2005 — С 65-70

42 Черкасов, О H Структура системы автоматизации управления многофункциональными автотранспортными предприятиями / ОН Черкасов, Г Е Ковалев / /Математические метод в технике и технологии - «ММТТ-18» мат научн тр Междунар конф / Казан гос технол ун-т - Казань, 2005 - С 89-102

43 Черкасов, О H Информационная система управления автотранспортными предприятиями / О Н.Черкасов, Г.Е Ковалев // Кибернетика и технологии 21 века мат. научн тр междунар конф - Москва, 2005. - С 104-108

44. Черкасов, О H Современные информационные технологии в решении задач повышения эффективности управления автотранспортом /ОН Черкасов, Г Е Ковалев // Информационные технологии, тр всероссийск конф / Издательство «Научная книга». - Воронеж, 2005. - С 177-179

45. Черкасов, О.Н Моделирование пассажирских перевозок в подсистеме управления многопрофильным автотранспортным предприятием /ОН Черкасов, Г Е Ковалев // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления межвуз сб науч тр / Воронеж гос лесотех акад - Воронеж, 2005 -С. 129-131.

46 Черкасов, О H Структура информационной системы управления автотранспортными предприятиями / О.Н.Черкасов, Г Е Ковалев // Моделирование систем и информационные технологии межвуз сб. науч. тр / Издательство «Научная книга». — Воронеж, 2005 — Вып 2. — С. 183-186

47 Черкасов, О Н. Повышение эффективности управления автотранспортом на базе современных информационных технологий /ОН Черкасов, Г Е Ковалев, В.Е. Межов, В.К. Зольников // Информационные технологии моделирования и управления сб. науч тр. / Воронеж гос технич ун-т - Воронеж, 2005 -№2(20).-С 197-184.

48 Черкасов, ОН Применение геоинформационных технологий и радионавигационных систем в управлении автомобильным предприятием / О H Черкасов // Информационные технологии моделирования и управления сб науч.тр /Воронеж, гос технич. ун-т - Воронеж, 2005.-№ 2(20) -С 184-190

49 Черкасов, О H Модель выбора транспортных средств и их распределения по технологическим операциям перевозки грузов / О Н.Черкасов // Математические методы в технике и технологиях - ММТТ-19 мат научн тр междунар конф/Ворнеж госуд технол академ - Воронеж, 2006 -С 177-181.

50 Черкасов, О H Моделирование выбора количества транспортных средств и их распределения по технологическим операциям перевозки грузов /О H Черкасов // Информационные технологии и системы сб науч тр / Ворон гос технол акад - Воронеж, 2006 -Вып XX -С 156-145

51 Черкасов, О H Общие проблемы применения и развития информационных технологий в России /ОН Черкасов // Информационные технологии и системы сб науч тр / Воронеж гос технол акад - Воронеж, 2006 — Вып XX.-С 95-101

52 Черкасов, О H Принципы и модели формирования математического обеспечения информационной системы управления АТП /ОН Черкасов, Ю С. Сербулов // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах проектирования межвуз сб науч тр / Воронеж гос. техн ун-т — Воронеж, 2006 -С 21-25

53 Сербулов, Ю С Оптимизация составления расписания выполнения технологических операций транспортных средств /ЮС Сербулов, Черкасов

ОН// Моделирование систем и информационные технологии Ч 1 межвуз сб науч тр / Научная книга - Воронеж, 2006 -Вып 3 -С 32-36

54. Черкасов, О H Структурная модель управления уровнями проектов кремниевой мастерской /ОН Черкасов, Е А Аникеев // Моделирование систем и информационные технологии Ч 1 межвуз сб науч тр / Научная книга -Воронеж, 2006 - Вып 3 - С 36-41

55. Аникеев, Е А Системы MRP/ERP и их значение в решении задач управления АТП / Е А Аникеев, О H Черкасов // Моделирование систем и информационные технологии Ч 2- межвуз. сб науч тр / Научная книга - Воронеж, 2006 -Вып 1 -С 3-8

56 Черкасов, О Н. Средства логистической поддержки автотранспортного предприятия /ОН Черкасов, Ю С. Сербулов // Моделирование систем и информационные технологии, сб науч тр междунар конф / Научная книга -Воронеж,2006 -С 39-42

57. Черкасов, О H Особенности реализации программно-технического комплекса управления автотранспортными перевозками /ОН Черкасов, Ю С Сербулов // Интеллектуальные информационные системы сб науч. тр всерос-сийск конф / Воронеж гос тех ун-т - Воронеж, 2007 - С 46-49

58. Черкасов, О H Средства логистической поддержки автотранспортного предприятия /ОН Черкасов, Ю С Сербулов // Теория конфликтов и ее приложение матер 4-й Всеросс науч -технич конф , Часть 1 / Научная книга - Воронеж, 2006 -С. 271-279

Подписано в печать 14 11 2007г Формат 60x84 1/16 Уч - изд л 2,0 Уел -печ 2,1 л Бумага писчая Тираж 100 экз Заказ №

Отпечатано в отделе оперативной полиграфии Воронежского государственного архитектурно-строительного университета 394006, Воронеж, ул 20-летия Октября, 84

Введение

1 Современное состояние информационных технологий в системах управления автотранспортными предприятиями.

1.1 Задачи повышения эффективности автотранспортных предприятий.

1.2 Информационные технологии в управлении предприятиями оказания автотранспортных услуг.

1.3 Системы MRP/ERP, CSRP в решении задач управления автотранспортными предприятиями.

1.4 Общие проблемы применения и развития систем информационной поддержки жизненного цикла изделий, продукции и услуг в России.

1.5 Особенности решения транспортных задач.

1.6 Оперативное планирование и ситуационно-вероятностное управление перевозками автомобильным транспортом в мультиагентных системах.

1.7 Методы и подходы решения транспортных задач.

1.8 Задачи развития технического и математического обеспечения систем управления автотранспортными предприятиями. 67 Постановка задачи

Выводы.

2 Задачи совершенствования нормативно-правовой и организационно основы управления оказанием автотранспортных услуг.

2.1 Роль, место, особенности малого предпринимательства и его значение для экономического развитие страны.

2.2 Рынок автотранспортных услуг и его социально-экономическое значение.

2.3 Законодательно - правовая основа экономического регулирования малого предпринимательства.

2.4 Состояние и задачи совершенствования организационной и нормативно-правовой основы управления автотранспортными предприятиями в регионе.

Выводы.

3 Методы и модели решения многоцелевых оптимизационных транспортных задач.

3.1 Модель выбора и распределения транспортных средств, обеспечивающая жизненный цикл технологических операций.

3.2 Модели выбора и распределения транспортных средств по «дискретным» технологическим операциям.

3.3 Выбор и распределение транспорта по «непрерывным» технологическим операциям.

3.4 Модель управления работой транспорта по поставке скоропортящегося сырья. 137 Выводы.

4 Вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками.

4.1 Решение задач поиска оптимального пути в транспортной сети, с учётом неопределённости времени движения.

4.2 Структура подсистемы оперативного планирования и ситуационного управления перевозок грузовым транспортом.

4.3 Вероятностная модель оперативного планирования и ситуационного управления грузовыми перевозками.

4.4 Критерий оптимизации плана перевозок.

4.5 Планирование грузоперевозок с помощью алгоритма работы колонии муравьев.

Выводы.

5 Разработка математического обеспечения унифицированного программно-технического комплекса управления автотранспортными предприятиями.

5.1 Общая постановка задачи. Принципы и модели формирования структуры математического обеспечения.

5.2 Математическое обеспечение оптимального планирования технологических операций автотранспортного предприятия.

5.3 Комплекс экономико-математических моделей оптимизации планирования работ.

5.4 Модели и алгоритмы управления процессом реализации технологических операций.

5.5 Моделирование задачи составления оперативного плана развоза продукции по заказам торговых организаций по оптимальным маршрутам и часовому графику.

5.6 Планирования расписаний использования автотранспорта с учётом условий перевозки.

5.7 Модели и алгоритмы распределения транспорта по видам перевозок. 226 Выводы.

6 Особенности построения типовых средств интегрированной логистической поддержки

6.1 Основные задачи интегрированной логистической поддержки.

6.2 Структура типовых инструментальных средств.

6.3 Разработка моделей оптимального планирования ремонтных и профилактических работ автотранспорта.

6.4 Модели оптимального использования трудовых ресурсов реализации ремонтных работ. 248 Выводы.

7 Особенности реализации программно -технического комплекса управления автотранспортными предприятиями и результаты их внедрения. 7.1 Методологическая основа системного единства программнотехнической платформы управления и реализации производственных процессов.

7.2 Унификация лингвистического обеспечения и технологии формирования распределённой информационной среды.

7.3 Комплексирование и особенности реализации типового программно-технического комплекса управления автотранспортными предприятиями.

7.4 Примеры и особенности реализации основных модулей системы управления автотранспортным предприятием.

7.5 Особенности программной реализации ситуационно-вероятностного модуля управления перевозками.

7.6 Особенности внедрения разработанных средств. 294 Выводы 298 Заключение. 300 Литература. 311 Приложение: Акты внедрения.

Актуальность проблемы. В СССР была создана мощная инфраструктура автотранспортных предприятий (АТП), в том числе и обслуживания транспорта. Она явилась основой интенсивного развития малого предпринимательства в этой сфере в нашей стране при переходе на рыночные отношения. В настоящее время созданы и достаточно успешно функционируют тысячи малых частных АТП, а также зарегистрировано большое количество индивидуальных предпринимателей. В их собственности в Воронежской области в 2005 году находилось более 10 тысяч автомобилей. На их долю приходилось не менее 30% грузовых и пассажирских перевозок. Процесс вытеснения государственных предприятий с каждым годом увеличивается. Несмотря на наличие в регионе законодательных и исполнительных органов управления, малый бизнес в данной сфере развивается на региональном уровне в основном «стихийно». В результате государство теряет огромные финансовые средства за счет невыплаты налогов, так как основная часть предпринимателей предпочитает заниматься нелегальным бизнесом или выплачивать лишь «символическую» сумму налогов. Федеральные и региональные органы не уделяют достаточного внимания развитию данного направления малого бизнеса. В то же время, именно эта сфера может и должна стать основой социально-экономического развития страны. Необходимо привести нормативно-законодательную и организационную базу в соответствие с современными требованиями, особенностями социально-экономических структур регионов, гармонизировать интересы государства и предпринимателей, уменьшить налоги, усилить уголовную ответственность за негативные проявления, мешающие нормальному функционированию малых предприятий и индивидуальных предпринимателей.

Одной из наиболее актуальных задач является создание в регионах единой информационной транспортной системы (ИТС) управления и автоматизации всех этапов жизненного цикла (ЖЦ) оказания транспортных услуг. Она обеспечит сбор, обработку, проведение анализа, хранение и предоставление данных обо всех процессах - от регистрации предприятий и индивидуальных предпринимателей и аудита результатов их работы до уплаты налогов в реальном времени. Таким образом, будет обеспечена прозрачность бизнеса и его вывод из теневой экономики. Доступность и достоверность актуализированной информации позволит принимать оперативные решения по борьбе с негативными явлениями.

Базовыми компонентами такой системы могут являться средства информационной поддержки (ИП) АТП и ИТС. Они призваны обеспечить эффективные, комфортные и безопасные условия всем участникам движения, в том числе и при перевозке пассажиров и грузов.

Современные средства ИП АТП базируются на элементах CAE (Computer Aided Engineering), CAD (Computer Aided Design), CAM (Computer Aided Manufacturing), MRP (Manufacture Resource Planning), ERP (Enterprise Resource Planning), CSRP (Customer Synchronized Resources Planning) и PDM (Product Data Management) систем и их интеграции. Для более эффективного применения необходима их адаптация к конкретным условиям, развитие методов, моделей и алгоритмов оптимизации автотранспортных перевозок, в том числе с применением теоретико-вероятностных методов и экономико-математического планирования с учетом реализации технологических операций с использованием ситуационных способов в реальном времени.

В данной работе поставлена задача разработки и исследования эффективности применения типовых инструментальных средств и технического обеспечения системы управления (СУ) АТП. В ней особое внимание уделено развитию методов, моделей, алгоритмов и программ оптимизации принимаемых решений при реализации технологических процессов с использованием логистического подхода.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с региональными программами развития систем ИП АТП и ИТС управления по постановлениям главы Администрации и Законодательного собрания Воронежской области, межвузовской научно-технической программой ИТ 601 «Перспективные информационные технологии в высшей школе» и научному направлению Воронежской государственной лесотехнической академии (ВГЛТА) -«Разработка средств автоматизации управления и проектирования (в промышленности)».

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка и исследование типовых инструментальных средств и технического обеспечения СУ АТП и эффективности их применения.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:

- провести анализ состояния и определить направления развития методов, моделей и алгоритмов оптимизации принятия решений в задачах управления процессами АТП;

- определить задачи совершенствования нормативно-правовой и организационной основы управлении малого предпринимательства оказания автотранспортных услуг;

- обосновать методологический и теоретический подходы к развитию методов, моделей и алгоритмов оптимизации принятия решений в СУ АТП;

- разработать математическое обеспечение решения многоцелевых оптимизационных транспортных задач (ТЗ), вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками, экономико-математического планирования и оперативной реализации технологических операций (ТО) с учётом требуемого графика и оптимизации маршрутов доставки;

- определить особенности формирования и разработать типовые элементы средств интегрированной логистической поддержки (ИЛП) АТП;

- обосновать принципы и методику формирования типовой единой лингвистической, информационной и технической среды СУ АТП;

- провести исследование эффективности типовых инструментальных и технических средств СУ АТП и разработать методическое обеспечение их рационального применения;

- внедрить разработанные инструментальные и технические средства.

Методы исследования основываются на системном анализе, теории управления, теории множеств, методах оптимизации, аппарате вычислительной математики, прикладной статистики, а также имитационном, структурном и параметрическом моделировании, экспертных оценках, на экспериментальных исследованиях.

Научная новизна. В диссертации получены следующие основные результаты, характеризующиеся научной новизной:

- определены направления развития инструментальных и технических средств и совершенствования нормативно-правовой и организационной основы СУ АТП, обеспечивающие оказание более полного набора услуг и повышение их качества, отличающиеся учетом закономерностей рыночных отношений, тенденций их развития и уровня социально-экономического развития экономики региона и универсальностью;

- развитие методов принятия решений на основе предложенных моделей и алгоритмов многоцелевой оптимизации автотранспортных перевозок, экономико-математического планирования и оперативной реализации технологических операций с учётом требуемого графика и оптимизации маршрутов доставки, отличительной чертой которых является более адекватное описание процессов ЖЦ оказания услуг с их взаимодействием с внешней средой на основе ситуационного подхода;

- вероятностные методы, математические модели и алгоритмы оптимизации автотранспортных перевозок, отличающиеся учетом условий неопределённости времени движения, поиска рациональных маршрутов на основе предложенного критерия максимальной доходности в реальном времени и использования ситуационного метода;

- принципы построения, архитектура и методика формирования единой лингвистической, информационной и технической среды распределенной обработки данных, обеспечивающей унификацию основных базовых программных и аппаратных элементов, внешнюю и внутреннюю интеграцию, возможность применения на всех этапах ЖЦ управления и отличающиеся высокой эффективностью решения задач управления в реальном времени;

- типовые инструментальные средства принятия решений, базирующиеся на едином ситуационном методе управления и отличающиеся применением оптимальных решений в диалоговом режиме в реальном времени со снижением стоимости их реализации;

- методика рационального применения программно-технического комплекса управления АТП.

Достоверность научных результатов. Научные положения, теоретические выводы и практически рекомендации, включенные в диссертацию, обоснованы математическими доказательствами. Они подтверждены результатами успешного внедрения разработанных средств для управления АТП.

Практическая значимость и результаты внедрения. Практическая ценность работы заключается в использовании предложенных методов, математических моделей и алгоритмов для разработки инструментального обеспечения и других средств базовой системы ИП управления АТП, объединенных в программно-технический комплекс, который интегрирован в единую вычислительную сеть. Разработанные средства являются базовым унифицированным звеном управления автомобильным транспортом региона.

Предложенные решения носят универсальный характер. Они положены в основу плана мероприятий по реализации программы разработки региональной ИТС (РИТС), как основы создания единого информационного пространства Министерства транспорта (МТ) РФ и единой методологии формирования аппаратно-программной платформы, принципов внутренней и внешней интеграции, унификации методов сбора, систематизации, обработки и представления данных и доступа к информации.

Разработанные базовые инструментальные средства и технический комплекс СУ АТП внедрен в ЗАО «ЛОТ». Результаты работы использованы при создании РИТС. Получен годовой экономический эффект в несколько миллионов рублей, подтвержденный актами внедрения.

Предложенные методические, математические и программные средства управления явились основой создания электронных обучающих программноаппаратных комплексов на основе ПЭВМ. Они внедрены в учебный процесс ВГЛТА и применяются при проведении всех видов занятий.

Основные предложения и выводы работы использованы для подготовки текущих и долгосрочных программ развития систем ИП АТП и ИТС Воронежской области.

Выносятся на защиту:

- методы, модели и алгоритмы многоцелевых оптимизационных транспортных задач;

- вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками;

- математическое обеспечение унифицированного программно-технического комплекса управления автотранспортным предприятием;

- результаты создания и внедрения унифицированного программно-технического комплекса управления автотранспортными предприятиями.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на ежегодных научных конференциях ВГЛТА, на совещаниях Администрации и Законодательного собрания Воронежской области. Автор выступал с докладами на всероссийских конференциях «Интеллектуализация управления в социальных и экономических системах» (Воронеж, 2001, 2002, 2005), международной научной конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Москва, 2002), VII всероссийской научно-технической конференции «Повышение эффективности средств обработки информации на базе математического моделирования» (Тамбов, 2004), всероссийской научно-практической конференции «Экономическое прогнозирование: модели и методы - 2004» (Воронеж, 2004), всероссийской научно-практической конференции «Системное моделирование и высокие технологии» (Воронеж, 2004), 5 и 6 международных конференциях «Кибернетика и технологии XXI века» (Воронеж, 2004, 2005), международных научных конференциях «Математические методы в технике и технологии - ММТТ-18 и ММТ-19» (Казань, 2005; Воронеж, 2006), всероссийских научно-технических конференциях «Повышение эффективности средств обработки информации на базе математического моделирования» (Тамбов, 2005, 2006), российских научно-технических конференциях «Информационные технологии» (Воронеж, 2005 - 2007), «Теория конфликтов и ее приложение» (Воронеж, 2006).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 58 работ, включая 3 монографии и учебное пособие, 22 статьи в изданиях, определенных ВАК, общим объемом 1179 страниц (лично автором выполнены 833 страницы).

Личный вклад автора в работах, опубликованных в соавторстве, заключается в определении целей и задач работы, разработке моделей и алгоритмов, в выполнении научно-технических исследований и анализе их результатов, в разработке основных элементов информационной СУ АТП и ее внедрении.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка литературы и приложения. Общее количество страниц диссертации 332, в том числе 292 страницы машинописного текста, 26 рисунков, 7 таблиц и 1 приложение. Библиография включает 230 наименований.

Выводы

1 Методологическая основа системного единства средств автоматизации управления базируется на общей технической платформе СУ АТП. Они строятся на однородных локальных вычислительных системах во всех звеньях комплекса и их объединения в систему для совместной реализации всех задач с использованием единой лингвистической и информационной среды для сбора, ввода, обработки, хранения и представления данных.

Данная среда создана на основе базовых принципов систем ИП и PDM технологий, основанных на стандартизированных методах представления всей совокупности данных и информационных моделей для обеспечения сквозной комплексной автоматизации этапов ЖЦ оказания автотранспортных услуг.

2 Единая лингвистическая и интегрированная информационная среда в СУ АТП сформирована по строго регламентированным правилам в соответствии с международными стандартами ISO 10303 (русифицированная версия ГОСТ Р ИСО 10303), входящих в группу стандартов получивших названия STEP.

Стандарты ISO 10303 определяют средства описания данных на всех этапах оказания услуг. Для этих целей применяется язык EXPRESS, инвариантный к приложениям. В рамках STEP стандартов используются единые информационные модели различных приложений и правил-протоколов обмена между ними.

3 В соответствии с предложенными принципами проведено комплексирование программно-технического комплекса управления АТП. Он построен в соответствии с организационной структурой управления МТ как многоуровневая система и интегрируется с ИС управления МТ и федеральных округов и реализован с использованием технологии распределенного выполнения вычислительных процедур - сервер-сервер-клиент. На верхнем уровне используется сервер ведения распределенной БД. Нижний уровень (всех подсистем) реализован на базе однотипных ЛВС на ПЭВМ с единой операционной и информационной платформой Windows NT и СУБД Линтер соответственно. Подсистема включает сервер приложений и несколько ПЭВМ (в зависимости от количества решаемых задач). Все подсистемы объединены через стандартный концентратор и интегрированы в единую систему с помощью физической магистрали (все подсистемы, в том числе, и обучающего центра (ОЦ)) или через среду Интернет.

Программно-технический комплекс управления охватывает все основные производственные звенья АТП и интегрирован в сеть Интернет.

4 Проведена программная реализация основных ПМ СУ АТП и адаптация дополнительных программ и их интеграция в систему.

Рассмотрены особенности реализации основных ПМ выбора и распределения транспортных средств по «дискретным» технологическим операциям, при календарном и оперативном планировании перевозок сырья на пункты доставки и в системе учета и анализа производственной деятельности автотранспортного предприятия.

5 Описаны особенности программной реализации ситуационно-вероятностного модуля управления перевозок, результаты внедрения программ, анализ их эффективности и методика рационального применения.

6 Рассмотрены особенности внедрения разработанных средств.

Заключение

1 Определены задачи повышения эффективности СУ АТП. Они должны решаться за счет автоматизации всех звеньев производственного процесса с использованием новых ИТ. При этом определяющими факторами высокой эффективности работы является применение современных методов управления, передовых технологических приемов работы, внедрения современных компьютерных технологий, высокопроизводительной техники -машин, механизмов, автоматизированных технологических участков, всесторонний учет требований потребителей и многое другое.

Процесс организации работы с ЭВМ позволяет специалисту в реальном времени получать информацию в наглядном, ориентированном на его профессиональную деятельность виде, предоставляет широкие возможности для применения индивидуальных методов анализа и принятия решения по всей совокупности решаемых задач.

Рассмотрены вопросы применения современных ИТ в системах управления предприятиями оказания автотранспортных услуг населению и их значение для повышения экономической эффективности принятия решений;

Проведен анализ известных зарубежных и отечественных систем MRP/ERP, CSRP и их возможностей в решении задач управления АТП. Рассмотрены общие проблемы применения и развития систем ИП ЖЦ изделий, продукции и услуг в России.

Описаны особенности развития моделей и алгоритмов решения транспортных задач и оперативного планирования и ситуационно-вероятностного управления перевозками автомобильным транспортом в мультиагентных системах.

Рассмотрены задачи развития технического и математического обеспечения систем управления АТП.

2 Проведен анализ роли, места, особенности малого предпринимательства и его значение для экономического развития страны.

Показано, что он характеризуется высокой степенью инициативы и динамизма; специализации, приспособлением к производственным формам, способам распределения и обслуживания; гибкостью, заключающейся в несложной структуре, быстрой коммуникацией, как во внутренних, так и во внешних отношениях; непрерывным совершенствованием всех методов организации и производства; более низкими управленческими и эксплутационными расходами; более быстрой оборачиваемостью капитала и т. д. В развитых капиталистических странах на его долю приходится не менее 50% валового национального продукта и в этой сфере работают десятки миллионов человек.

Сделан вывод о его высоком социально-экономическом значении в нашей стране и необходимости ускоренного развития малого бизнеса.

Рынок оказания автотранспортных услуг и связанного с ним малого бизнеса обслуживания транспорта доказывает их большое социально-экономическое значение. Малое предпринимательство в данной сфере характеризуется большой емкостью и непрерывным ростом, сравнительно небольшими начальными капитальными вложениями, быстрой окупаемостью и поэтому оно является очень привлекательным.

Развитие данного направления позволяет решать основные задачи социально-экономической стабильности страны: занятости населения, молодежной политики, регионального развития, способствования ускоренному развитию смежных отраслей промышленности.

Анализ принятого законодательства показал, что в качестве приоритетных определены следующие направления поддержки и развития малого предпринимательства: формирование нормативно-правовой, финансово-кредитной, инвестиционной, производственной и инновационной базы, формирование инфраструктуры, информационного и научно-методического обеспечения, социальной защищенности и безопасности, формирование государственных и общественных структур.

На законодательном уровне приняты необходимые нормативно-правовые акты и сформированы соответствующие структуры поддержки малого бизнеса, в том числе, и в сфере оказания автотранспортных услуг.

К основным можно отнести задачу совершенствования нормативно-правовой основы управления малым предпринимательством. Необходимо развитие законодательства с учетом накопленного опыта рыночных отношений в экономике: сбалансированности интересов государства и его субъектов; оперативное преодоления негативных явлений, учет региональных условий и особенностей состояния социально-экономических структур; стимулирование инновационного и инвестиционного процессов; совершенствование налогового законодательства и усиление административной и уголовной ответственности за его нарушение.

В организационном плане необходимо создать РИТС для сбора, переработки, хранения и предоставления информации всем заинтересованным юридическим лицам и населению, связанной с оказанием автотранспортных услуг, на всех этапах управления малым предпринимательством от регистрации предприятий до аудита их работы и уплаты налогов. При этом необходимо проводить тщательный анализ состояния и развития данного рынка; негативных проявлений при открытии и функционировании малых предприятий, их причин, мероприятий и результатов устранения. Очень важным фактором нормального функционирования и развития малого бизнеса является гласность, которая обеспечит его прозрачность и легальность.

3 Разработанная математическая модель общей ТЗ отражает основные особенности её реализации, характеризуя при этом последовательность этапов осуществления данного процесса, обеспечивающих ЖЦ технологических операций. Она построена таким образом, что позволяет настраивать её на решение ТЗ, разной степени сложности. Например, задач скалярной и векторной оптимизации, в том числе, связанных с необходимостью выбора и распределения АТС по «дискретным» и «непрерывным» ТО, функционирующих на различных уровнях и условиях. Например, замещения

АТС и ресурсного конфликта между ними. Другим важным свойством представленной модели является то, что в ней дополнительно с основными частными моделям (синтеза и функционирования АТС) присутствует и третья модель - получения окончательного результата общей ТЗ. Она требуется для формирования общего множества согласованных решений, учитывающих все аспекты распределения АТС по ТО, а также позволяющая выбирать лучший вариант решения задачи.

Рассмотрена реализация процесса выбора и распределения АТС по «дискретным» ТО - ВКСиР. Было показано, что он может осуществляться в рамках использования общей ресурсной модели.

Предложены модели решения задачи на этапах синтеза и функционирования транспортной системы. Для реализации модели на первом этапе предлагается использовать разработанный модифицированный МНФ (с расчётом критического пути), который можно эффективно применять при выборе и распределении АТС для транспортных систем, характеризующихся сложной сетевой структурой. Для использования на втором этапе предложен алгоритм учета структурных особенностей системы с целью синхронизации перевозок изделий на разных ТО. Разработаны алгоритмы согласования решений частных моделей задачи. Рассмотрена одна из разновидностей задачи выбора и распределения АТС по «непрерывным» ТО - ППС. Было показано, что её реализация может осуществляться в рамках использования общей ресурсной модели.

Предложены статическая и динамическая модели решения задачи на этапах синтеза и функционирования транспортной системы. Для реализации модели на первом этапе предлагается использовать алгоритм, в основе которого лежит метод покоординатного подъёма, отличительной чертой которого является постепенный переход от ситуации, когда общий объём поставляемого сырья равен нулю, к ситуации полной их доставки, соответствующей получению согласованного решения задачи ППС. Это достигается путём последовательной модификации ограничений модели оптимизации. Для реализации модели на втором этапе предложен алгоритм, основанный на выделении групп ТО каждой перевозки сырья, что позволяет значительно сокращать время получения отдельного расписания функционирования исследуемого объекта. Вместе с тем, в рамках реализации данного алгоритма описаны процедуры по согласованию интересов заказчиков на перевозку сырья и АТП, которые преследуются ими в процессе поставок сырья

Рассмотрена одна из разновидностей задач выбора и распределения АТС при доставке скоропортящегося молочного сырья - ОПУ (комбинированные ТО АТП). Было показано, что её реализация может осуществляться в рамках использования общей ресурсной модели. Предложена единая многокритериальная оптимизационная модель решения задачи ОПУ, которая построена на основе анализа ресурсного взаимодействия участников этого процесса. Предложен метод декомпозиции задачи. Разработан алгоритм декомпозиции задачи ОПУ, основанный на методах дискретного и линейного программирования, имитационного моделирования и случайного поиска.

4 Разработана модель транспортной сети, являющаяся основой для алгоритма поиска пути в условиях неопределённости времени движения. Она обеспечивает: адекватное представление структуры дорожной сети и вероятностные характеристики времени движения; возможность обновления данных о структуре дорожной сети и вероятностных характеристиках времени движения; учёт суточных, недельных и сезонных колебаний загруженности дорог.

Предложен критерий выбора пути в транспортной сети, основанный на вычислении дохода от перевозки груза. Каждый маршрут характеризуется парой значений (8*,8~), первое из которых тем больше, чем большая ожидается прибыль при следовании по маршруту а второе тем больше, чем больший возможен убыток. Для выбора из множества маршрутов можно строить множество Парето-оптимальных решений.

Проведено доказательство, позволяющее определение оптимальных по (8и,8~) маршрутов свести к задаче поиска путей, оптимальных по их характеристикам <сЦ,ти, с^ ,С^,Ои> и исключению из них не оптимальных по Это открывает возможности для использования результатов предварительных расчётов, сделанных ещё до того, как стала известна информация о конкретном заказе от конкретного клиента. Фактически, получена возможность на практике использовать критерий ПрИ поиске пути.

Разработан мультиагентный динамический алгоритм поиска пути, использующий данный критерий. Полученный алгоритм способен эффективно использовать способность современных вычислительных машин к параллельному выполнению фрагментов программ, для ускорения вычислений.

Сформулирована и формализована задача оперативного планирования и ситуационного управления грузовыми автомобильными перевозками в условиях неопределённости. Получена формулировка в виде нелинейной целочисленной задачи математического программирования.

Получен критерий оптимизации плана перевозок в условиях неопределённости, а также предложен эффективный по быстродействию алгоритм его вычисления.

Предложен алгоритм оптимизации плана перевозок, основанный на метаэвристике, иммитирующей поведение колонии Муравьёв во время поиска пищи. Метаэвристика отличается устойчивостью к изменению условий во время работы алгоритма; способностью выдавать первые результаты в самые кратчайшие сроки и использовать всё предоставленное время для улучшения качества решения.

5 В качестве концептуального принципа управления ТО АТП на всех этапах их ЖЦ предлагается использовать сетевой график, построенный на основе оптимального решения экономико-математических моделей. График, построенный на основе сетевой модели с привязкой к календарным срокам, в наглядной форме отражает процесс выполнения комплекса мероприятий по реализации ТО АТП и его конечные цели, являясь рабочим материалом в руках исполнителей.

Для формирования структуры математического обеспечения системы управления АТП использован логистический подход. Предложенные показатели реализуемости ТО в заданный срок на всех этапах их жизненного цикла являются, по оценкам экспертов, наиболее важными критериями эффективности управления АТП.

Разработанный комплекс экономико-математических моделей планирования ТО и работ АТП отражает различные этапы их ЖЦ. Предложена логическая схема взаимодействия комплекса моделей оптимального планирования работ реализации ТО АТП в заданный срок.

Разработаны модели построения функции полезности ЛПР при выборе оптимального решения в случае двух критериев, используя метод декомпозиции многомерных функций при независимости по полезности двух критериев. Суть модернизации предлагаемого метода, в отличие от известного, заключается в использовании для формирования решения интервальных оценок.

Построены модели и алгоритмы управления процессом реализации ТО АТП в заданный срок.

Разработана модель составления оперативного плана развоза продукции по заказам торговых организаций по оптимальным маршрутам и часовому графику, направленная на сокращение транспортных расходов, обеспечение заказов торговли в заданном ассортименте и объёме в установленные интервалы времени. В основу алгоритма решения задачи положен принцип пространственного объединения в группы с одним и тем же временем обслуживания, что значительно снижает размерность задачи, так как она разбивается на блоки, каждый из которых соответствует заданному интервалу времени.

Разработанная модель планирования расписания использования автотранспорта при транспортировке грузов отличается от известных учётом условий перевозки, максимальной загруженности транспорта и минимизацией последних под загрузкой (разгрузкой).

Решена задача оптимальной организации системы распределения транспорта по видам перевозок (плановые перевозки по долгосрочным договорам и перевозки «по вызову»), что позволило на множестве транспорта определить оптимальный вариант состава и количества резервного транспорта.

6 Рассмотрены значение системы автоматизации ИЛП для снижения затрат на стадиях ТОиР, МТО и ведения ЭТД машин, механизмов и технологического оборудования АТП и целевые задачи данных систем на каждом из этих этапов.

Описаны особенности реализации программных блоков типовых инструментальных средств автоматизированной системы ИЛП и их функции. Показано, что она является сложнейшим программно-техническим комплексом, включающим десятки функционально-ориентированных модулей, которые в свое время состоят из большого количества блоков. Она может быть построена на основе стандартных технологий MRP-2, PDM, СПО и стандартных блоков графических и мульти - media систем. Применение таких систем требует перестройки организационной структуры внедряющих предприятий, системы управления, наличия или подготовки обслуживающего высококвалифицированного персонала по различным направлениям разработки и применения программного и технического обеспечения и больших затрат. Однако, как показала практика, их внедрения в зарубежных странах все затраты быстро окупаются. Системы ИЛП становятся важнейшим фактором прозрачности, прогнозируемости, надежности и безаварийности эксплуатации современной сложнейшей техники во всех областях деятельности человека.

Делается вывод о целесообразности поэтапной разработки и внедрения таких систем.

В качестве положительного примера успешной реализации отмечен отечественный универсальный программно-технический комплекс автоматизации ТОиР, созданный по результатам разработок Института проблем управления РАН.

Разработаны модели оптимального планирования ремонтных работ автотранспорта. В качестве критерия оптимальности выбран минимум простоев или количество исправных АТС. Практические расчеты показали, что применение предложенных моделей позволяет сократить затраты на проведение ремонтных работ АТС по сравнению с существующими до 15 %.

Предложены математические модели использования трудовых ресурсов реализации ремонтных работ АТС с учётом разнообразия их типов, видов ремонта, различия в сроках эксплуатации машин, состава ремонтных бригад, как в количественном отношении, так и в отношении квалификации рабочих, занятых ремонтом и отличающихся высокой эффективностью.

7 Методологическая основа системного единства средств автоматизации управления базируется на общей технической платформе СУ АТП. Они строятся на однородных локальных вычислительных системах во всех звеньях комплекса и их объединения в систему для совместной реализации всех задач с использованием единой лингвистической и информационной среды для сбора, ввода, обработки, хранения и представления данных.

Данная среда создана на основе базовых принципов систем ИП и PDM технологий, основанных на стандартизированных методах представления всей совокупности данных и информационных моделей для обеспечения сквозной комплексной автоматизации этапов ЖЦ оказания автотранспортных услуг.

Единая лингвистическая и интегрированная информационная среда в СУ АТП сформирована по строго регламентированным правилам в соответствии с международными стандартами ISO 10303 (версия, принятая в России - ГОСТ Р ИСО 10303), входящих в группу стандартов получивших названия STEP.

Стандарты ISO 10303 определяют средства описания данных на всех этапах оказания услуг. Для этих целей применяется язык EXPRESS, инвариантный к

1. Айзерман, H. А. Выбор вариантов: основы теории Текст. / Н. А. Айзерман, Ф. Т. Алескеров; Наука. - М., 1990. - 240 с.

2. Акофф, P. J1. Планирование в больших экономических системах Текст. / Р. JI. Акофф; пер. с англ. М.: Сов. радио, 1972. - 223 с.

3. Алексеев, А. В. Лингвистические модели принятия решений в нечетких ситуационных системах управления Текст. / А. В. Алексеев // Методы принятия решений в условиях неопределенности: межвуз. сб. науч. тр./ Рижск. гос. ун-т. Рига, 1980. - С. 17-23.

4. Андерсон, В.Н. Геоинформационное моделирование к новой методологической парадигме Текст. / В.Н. Андерсон // Изв. РАН. сер. геогр. -1996.-№2. -С. 124-130.

5. Аникеев, Е.А. Системы MRP/ERP и их значение в решении задач управления АТП Текст. / Е.А. Аникеев, О.Н. Черкасов // Моделирование систем и информационные технологии. Ч. 2: межвуз. сб. науч. тр. / Научная книга. Воронеж, 2006.- Вып. 1.- С. 3-8.

6. Антикин, A.C. О моделях взаимодействия предприятий-производителей, предприятий-потребителей и транспортной системы Текст. / A.C. Антикин // Автоматика и телемеханика, 1989. - №10. - С. 105-113.

7. Багриновский, К. А. Интеллектная система в отраслевом планировании Текст. / К. А. Багриновский, В. В. Логвинец; Наука. -М., 1989. 136 с.

8. Базара, М. Нелинейное программирование.Теория и алгоритмы Текст./ М.Базара, К. Шетти; Мир.- М., 1982.- 583 с.

9. Базыкин А.Д. Математическая биофизика взаимодействующих популяций Текст. / А.Д. Базыкин.- М.: Наука, 1985.- 184 с.

10. Батищев, Д.И. Методы оптимального проектирования Текст. / Д.И. Батищев.- М.: Радио и связь, 1981.- 248 с.

11. Белокуров, C.B. Модели выбора не доминируемых вариантов в численных схемах многокритериальной оптимизации Текст. / С.И. Белокуров [и др.].-Воронеж: Научная книга, 2005.- 199 с.

12. Бережной, В.И. Международные автомобильные перевозки. Анализ и перспективы развития Текст. / В.И. Бережной, И.И. Заметалин; Интеллект-Сервис. Ставрополь, 1997. - 112 с.

13. Берзин, Е. А. Оптимальное распределение ресурсов и теория игр Текст. / Е. А. Берзин. М.: Радио и связь, 1983. - 216 с.

14. Берлянт, A.M. Геоинформационное картографирование Текст. / A.M. Берлянт.- М.: Геоизд., 1997. 64 с.

15. Берлянт, A.M. Виртуальные геоизображения Текст. / A.M. Берлянт.- М.: Научный мир, 2001. — 52 с.

16. Благуш, П. Факторный анализ с обобщениями Текст. / П. Благуш. М.: Финансы и статистика, 1988. - 264 с.

17. Блауберг, И. В. Становление и сущность системного подхода Текст. / И. В. Блауберг, Э. Г. Юдин; Наука. -М., 1973. 270 с.

18. Богачев, В.М. Системы контроля управления и связи в дорожном хозяйстве Текст. : учеб. / В.М. Богачев [и др.]. М.: МАДИ, 1997. - 142 с.

19. Борисов, А. Н. Обработка нечеткой информации в системах принятия решения Текст. / А. Н. Борисов, А. В. Алексеев; Риж. политехи, ин-т. М., 1989.-304 с.

20. Борисов, А. Н. Принятие решений на основе нечетких моделей: Примеры использования Текст. / А. Н. Борисов, О. А. Крумберг, И. П. Федоров; Зинатне .-Рига, 1990.- 184 с.

21. Борисов, А. Н. Системы управления с ЭВМ: Информационное, математическое и программное обеспечение Текст. / А. Н. Борисов, Э. Р. Вилюмс, Л. Я. Сукур; Зинатне. Рига, 1986. - 198 с.

22. Брахман, Т.Р. Многокритериальность и выбор альтернативы в технике Текст. / Т.Р. Брахман. М.: Радио и связь, 1984. - 288 с.

23. Бурков, В. Н. Механизмы функционирования организационных систем Текст. / В. Н. Бурков, В. В. Кондратьев; Наука. М., 1981. - 383 с.

24. Бусленко, Н.П. Моделирование сложных систем Текст. / Н.П. Бусленко. -М.: Наука, 1978.-400 с.

25. Важенин, Н. Интегрированная информационная система ФДС России: создание и развитие Текст. / Н. Важенин, Н. Диканский, А. Ляпин // Connect! Мир связи, 1999, №5. С. 106-108.

26. Важенин, Н. Принципы построения информационно-телекоммуникационных систем обеспечения безопасности дорожного движения Текст. / Н. Важенин, Н. Диканский, А. Ляпин // Connect! Мир связи, 1999, №5.-С. 120-123.

27. Васильченко, А. И. Согласование решений в транспортных системах Текст. / А. И. Васильченко, А. В. Пупышев, В. В. Скалецкий. М.: Наука, 1988.-94 с.

28. Вельможин, A.B. Технология организации и управление грузовыми автомобильными перевозками Текст.: учеб. для вузов / A.B. Вельможин, В.А. Гудков, Л.Б. Миротин; Волгоград, гос. техн. ун-т. Волгоград, 1999. - 296 с.

29. Вентцель, Е. С. Теория вероятностей Текст.: учебник для студентов вузов / Е. С. Вентцель. М.: Академия, 2005. - 576 с.

30. Вересков, A.A. Определение степеней принадлежности на основе совокупности матриц Саати для нечетких множеств Текст. / A.A. Вересков, В.Б. Кузькин, В.В. Федоров // Сборник трудов ВНИИСИ: сб. науч. тр. / ВНИИСИ.-М., 1982,-№10.-С. 117-124.

31. Викторова, Н. Н. Методы обобщения и классификация ярусных структур специального вида Текст. / Н. Н. Викторова // Известия АН СССР. Техническая кибернетика. 1981. - № 5. - С. 34-42.

32. Власов, В.М. Автоматизированные спутниковые радионавигационные системы на наземном транспорте системы Текст. / В.М. Власов // Connect! Мир связи. 1999. - № 4. - С. 42- 44.

33. Власов, В.М. Общая теория решения задач (рациология) Текст. / В.М. Власов.- М.: Статистика 1983.- 187 с.

34. Власов, В.М. Применение телекоммуникационных технологий в системе оперативного управления транспортом Текст. / В.М. Власов // Актуальные проблемы дорожно-строительного комплекса России: мат. всерос. науч-техн. конф./ КубГТУ. Краснодар, 1999. - С. 53-54

35. Гайфулин, Б.Н. Современные информационные технологии. СИНТЕГ Текст. / Б.Н. Гайфклин, Г.С. Антипина; Интерфейс Пресс.- М., 2000.- 179 с.

36. Гафт, М. Г. Принятие решений при многих критериях Текст. / М. Г. Гафт. -М.: Знание, 1979.-64 с.

37. Гиг, Дж. Прикладная общая теория систем Текст. / Дж. Гиг; пер. с англ. -М.: Мир, 1981.-733 с.

38. Глушков В.М. Системы оптимизации Текст. / В.М. Глушков // Кибернетика.-1980.- №5.- С. 89-90.

39. Горев, А. Э. Грузовые автомобильные перевозки Текст.: учеб. пособие для студентов вузов / А. Э. Горев. -М.: Академия, 2004. 288 с.

40. Гохман, О.Г. Экспертное оценивание Текст. /О.Г. Гохман.- Воронеж: Ворон, гос. ун-т., 1991 152 с.

41. Грошев, В.П. Организация поддержки малого бизнеса Текст. / В.П. Грошев [и др.].- М.: Акад. менеджмента и рынка, 1996.- 128 с.

42. Гурин, Л. С. Задачи и методы оптимального распределения ресурсов Текст. / Л. С. Гурин, Я. С. Дымарский, А. Д. Меркулов; Сов. радио. М., 1968. - 463 с.

43. Давыдов, А.Н. CALS-технологии или информационная поддержка жизненного цикла продукта Текст. / А.Н. Давыдов, В.В. Барабанов, Е.В.

44. Судов, В.Г. Подколзин // «Проблемы продвижения продукций и технологий на внешний рынок». Специальный выпуск. 1998. - С. 27-31.

45. Данциг, Д. Линейное программирование Текст. / Д. Данциг. М.: Прогресс, 1966. - 600 с.

46. Джонсон, С. Оптимальное распределение для двух- и трехступенчатых процессов с учетом времени наладки Текст. / С. Джонсон // Календарное планирование. М., 1966. - С. 33-41.

47. Дмитров, В.И. CALS-стандарты Текст. / В.И. Дмитров Ю.М. Макаренков // Автоматизация проектирования. 1997. - №2-4.

48. Дмитров, В.И. Опыт внедрения CALS за рубежом Текст. / В.И. Дмитров // Автоматизация проектирования. 1997. -№1.

49. Дубов, Ю. Я. Многокритериальные модели формирования и выбора вариантов систем Текст. / Ю. Я. Дубов, С. И. Травкин, В. Н. Якимец; Наука. -М., 1986. 296 с.

50. Еремин, И. И. Противоречивые модели оптимального планирования Текст. / И. И. Еремин. М.: Наука, 1988. - 160 с.

51. Жак, C.B. Математические модели менеджмента и маркетинга. Текст./ C.B. Жак.- Ростов-на-Дону: ЛаПО, 1997.- 320 с.

52. Жаке-Лагрез, Э. Применение размытых отношений при оценке предпочтительности распределенных величин Текст. / Э. Жаке-Лагрез // Статистические методы и многокритериальные задачи принятия решений. -М.: Статистика, 1973. С. 168-183.

53. Заде, Л. А. Понятия лингвистической переменной и его применение к принятию приближенных решений Текст. / Л. А. Заде. М.: Мир, 1976. - 165 с.

54. Затворницкий, А. П. Алгоритм оценки экономической эффективности плана перевозок с учётом неопределённости времени доставки и обслуживания Текст. / А. П. Затворницкий // Системы управления и информационные технологии 2006. - № 2.1 (24). - С. 141-144.

55. Затворницкий, А.П. Критерий оценки экономической эффективности плана перевозок с учётом неопределённости времени доставки и обслуживания Текст. / А.П. Затворницкий, О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2006. Спец. вып. № 7. - С. 48 - 51.

56. Зиндер, Е.З. Бизнес-реинжиниринг и технологии системного проектирования Текст. : учеб. пособие./ Е.З. Зиндер. М., Центр информационных технологий. - 1996.- 247 с.

57. Кабанов, А.Г. CALS-технологии для военной продукции Текст. / А.Г. Кабанов, А.Н. Давыдов, В.В. Барабанов, Е.В. Судов // Стандарты и качество. -2000.-№3.-С. 33-38.

58. Калашников, В. В. Сложные системы и методы их анализа Текст. / В. В. Калашников. М.: Знание, 1980. - 312 с.

59. Канторович, J1. В. Математические методы организации и планирования Текст. / Л. В. Канторович. Ленинград: Ленин, гос. ун-т., 1939. - 68 с.

60. Канцедал, С.А. Декомпозиционный подход к решению задач теории расписания и большой размерности Текст. / С.А. Канцедал // Автоматика и телемеханика. 1983. -№10. - С. 144-151.

61. Кафаров, В. В. Системный анализ процессов химической технологии. Применение метода нечетких множеств Текст. / В. В. Кафаров, И. Н. Дорохов, Е. П. Марков; Наука. М., 1986. - 359 с.

62. Кини, Р.Л. Принятие решений при многих критериях: предпочтения и замещения Текст. / Р.Л. Кини, Г. Райфа; Радио и связь.-М., 1981 560 с.

63. Китаев, Н. Н. Групповые экспертные оценки Текст. / Н. Н. Китаев. М.: Знание, 1985. - 64 с.

64. Компьютерно-интегрированные производства и CALS-технологии в машиностроении Текст. / под ред. д-ра техн. наук, проф. Б.И. Черпакова, М.: ГУП «ВИМИ», 1999. - 512 с.

65. Конвей, Р. В. Теория расписаний Текст. / Р. В. Конвей, В. Л. Максвелл, Л. В. Миллер; Наука. М., 1975. - 360 с.

66. Кондаков Н.И. Логический словарь-справочник Текст. / H.H. Кондаков //М.: Наука, 1975.-720 с.

67. Кондратьев, В. В. Задачи согласования, координации, оптимизации в активных системах Текст. / В. В. Кондратьев // Автоматика и телемеханика. -1987.-№5.-С. 3-28.

68. Коноплянко, В.И. Системы информатизации в дорожном движении Текст. / В.И. Коноплянко, А.Ф. Мельников, A.B. Косолапов; Моск. авто-мех. институт.- М., 1991. 59 с.

69. Кофман, А. Введение в теорию нечетких множеств Текст. / А. Кофман; пер. с фр. М.: Радио и связь, 1982. - 432 с.

70. Кофман, А. Методы и модели исследования операций. Целочисленное программирование Текст. / А.Кофман, А. Анри-Лабордер / пер. с фр. М.: Мир, 1977.-432 с.

71. Кочерга, В.Г. Исследование транспортных потоков с помощью динамической пространственно-временной сетевой модели Текст. / В.Г.

72. Кочерга, B.B. Зырянов // "Строительство 2000": мат. междун. науч. прак. конф. / Рост. гос. стр. ун-т. - Ростов на Дону, 2000. - С. 15-16.

73. Кошелев, Л.Г. Автоматизированная система управления на молочном предприятии Текст. / Л.Г. Кошелев. М.: Агрономиздат. - 1989. - 240 с.

74. Кузнецов Ю.Н. Математическое программирование Текст. / Ю.Н. Кузнецов, В.И., Кузубов, A.B. Волощенко; Мир.-М., 1985 479 с.

75. Курганов, В. М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров Текст.: учебно-практическое пособие / В. М. Курганов. М.: Книжный мир, 2005.-432 с.

76. Ларичев, О. И. Наука и искусство принятия решений Текст. / О. И. Ларичев. М.: Наука, 1979. - 200 с.

77. Ларичев, О.И. Выявление экспертных знаний Текст. / О.И. Ларичев [и др.]- M.: Наука, 1989.- 128 с.

78. Левин, А.И. CALS сопровождение жизненного цикла Текст. / А.И. Левин, Е.В. Судов // Открытые системы. - 2001. - №5. - С. 12-19.

79. Левченков, В. С. Алгебраический подход к теории выбора Текст. / В. С. Левченков. -М.: Наука, 1990. 167 с.

80. Лемешкин, А. В. Конфликт в задаче замещения ресурсов Текст. / A.B. Лемешкин, Ю.С. Сербулов // Матер. XLI отчетной науч. конф. за 2002 год. в 3 ч.: сб. научн. тр. конф. / Воронеж, гос. технол. акад. Воронеж, 2003. Ч. 2. С. 2526.

81. Ловчиновский, Э.В. Реорганизация системы технического обслуживания и ремонта оборудования предприятий Текст. / Э.В. Ловчиновский.- М.: Инст. проб, управ. РАН.- 2004.- 385с.

82. Лотов, А. В. О предварительном распределении ресурсов между программами в программно-целевом подходе к планированию народного хозяйства Текст. / А. В. Лотов, С. В. Огнивцев; ВЦ АН СССР. М., 1980. - 48 с.

83. Луканин, В.Н. Автотранспортные потоки и окружающая среда Текст. / В.Н. Луканин, А.П. Буслаев; ИНФА.- М., 2001. 646 с.

84. Лукинский, B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели Текст. / B.C. Лукинский [и др.]. М.: Финансы и статистика, 2000.- 280с.

85. Львович, И .Я. Геоинформационные системы Текст.: учеб. пособие / И.Я. Ль- вович, Т.А. Некравцева, Т.В. Корелина; Научная книга. Воронеж, 2004. -128 с.

86. Макаров, И.П. Системные принципы создания гибких автоматизированных производств Текст.: уч. пособие для вузов кн. 1 / И.П. Макаров.- М.: Высш. шк., 1986.- 175 с.

87. Макаров, И.М. Теория выбора и принятия решений Текст. / И. М. Макаров [и др.]. М.: Наука, 1982. - 327 с.

88. Маркин, Ю.П. Автоматизированная система управления предприятиями молочной промышленности. (Основы проектирования и экономико-математические модели) / Ю.П. Маркин и др.. -М.: Пищ. пром.-сть, 1977. 211 с.

89. Мартыненко, А. И. Основы ГИС. Теория и практика Текст. / А.И. Мартыненко, Ю.Л. Бугаевский, С.Н. Шибалов; Наука.- М., 1995. 232 с.

90. Межов, В.Е. Алгоритм поиска оптимального пути в дорожной сети, в условиях неопределённости Текст. / В.Е. Межов, А.П. Затворницкий, О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2006. Спец. вып. № 7. - С.32 -35.

91. Межов, В.Е. Модель пассажирских транспортных потоков Текст. / В.Е. Межов, О.Н. Черкасов // Управление в социальных и экономических системах: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж, гос. технич. ун-т. Воронеж, 2002. - С. 36-37.

92. Моисеев, H.H. Программный метод планирования и управления Текст. / H.H. Моисеев // Современные проблемы кибернетики. М.,1970. - С.37-45.

93. Моисеенко, Г. Е. Модель планирования перевозок на уровне транспортного предприятия Текст. / Г. Е. Моисеенко // Моделирование и оптимизация сложных систем управления. — М., 1981. С.153-160.

94. Моисеенко, Г. Е. Оптимизация графика работы транспортных средств Текст. / Г. Е. Моисеенко // Автоматика и телемеханика. 1991. - № 4. - С. 157-164.

95. Мороз, А. И. Курс теории систем Текст. / А. И. Мороз. М.: Высш. шк., 1987.-412 с.

96. Мыльников, В.А. Системы связи между персональным компьютером и УЧПУ Текст. / В.А. Мыльников // САПР и Графика. 1998. - №7.

97. Николаев, В. И. Систематехника: методы и приложения Текст. / В. И. Николаев, В. М. Брук; Машиностроение. Ленинград, 1985. - 199 с.

98. Норенков, И. П. Основы теории и проектирования САПР Текст. / И. П. Норенков, В. Б. Маничев. М. : Высш. шк., 1990. - 335 с.

99. Норенков, И.П. Информационная поддержка наукоемких изделий. CALS-технологий Текст. / И.П. Норенков, П.К. Кузмик; МГТУ им. Н.Э. Баумана. М., 2002. - 320 с.

100. Перегудов Ф.И. Введение в системный анализ Текст. / Ф.И. Перегудов, Ф.П. Тарасенко; Высш.шк.- М., 1989.- 367 е.

101. Подиновский, В. В. Метода многокритериальной оптимизации Текст. / В. В. Подиновский // Эффективные планы. М.: Знание, 1971. - Вып. 1. - 138 с.

102. Подиновский, В. В. Парето-оптимальные решения многокритериальных задач Текст. / В. В. Подиновский, В. Д. Ногин; Наука. М., 1982. - 254 с.

103. Подиновский, В.В. Оптимизация по последовательно применяемым критериям Текст. / В.В.Подиновский, В.М. Гаврилов; Сов.радио.- М., 1975. 192 с.

104. Поспелов, Г. С. Процедуры и алгоритмы формирования комплексных программ Текст. / Г. С. Поспелов, В. А. Ириков, А. Е. Курилов; Наука. М., 1985.-425 с.

105. Приискалов, A.B. KAC: управление автомобильными дорогами области Текст. / A.B. Приискалов // Connect! Мир связи. 1999. -№5. - С.35-43.

106. Райфа, Г. Анализ решений Текст. / Г. Райфа. М.: Наука, 1977. - 402 с.

107. Растригин, JI. А. Адаптивные методы многокритериальной оптимизации Текст. / JI. А. Растригин, Я. Ю. Эйдук //Автоматика и телемеханика. 1985. -№ 1. - С. 5-26.

108. Редкозубов, С.А. Автоматизация планирования ремонта и профилактики автотранспорта и использования трудовых ресурсов Текст. / Редкозубов С.А., Черкасов О.Н. // Системы управления и информационные технологии.- 2006. -№1.1(23).-С. 174-176.

109. Редкозубов, С.А. Оптимизации планирования технологических операций автотранспортного предприятий Текст. / Редкозубов С.А., Черкасов О.Н. // Сис-темы управления и информационные технологии.- 2006. №2.1(24). - С. 178-181.

110. Редкозубов, С.А. Планирование расписания использования автотранспорта при перевозке грузов пункт загрузки-пункты перегрузки Текст. / Редкозубов С.А., Черкасов О.Н. // Системы управления и информационные технологии.- 2006. - №2.1 (24). - С. 181 -184.

111. Редкозубов С.А. Инструментальные средства управления автотранспортными предприятиями Текст.: монография / С.А. Редкозубов, Н. Черкасов; Воронеж, гос. ун-та.-Воронеж.-2007-375 с.

112. Сербулов, Ю. С. Модель активной двухуровневой системы по планированию поставок молочного сырья Текст. / Ю. С. Сербулов, С. П. Арбузов, А. Н. Пономарев // Математическое моделирование в САПР и АСУ: межвуз. сб. науч. тр. Воронеж, 1991. - С. 41-46.

113. Сербулов, Ю.С. Геоинформационные технологии Текст.: учеб. пособие / Ю.С. Сербулов [и др.]. Воронеж: Ворон, гос. универ, 2005. - 140 с.

114. Сербулов, Ю.С. Математическая модель оперативного управления поставки сырья на молочные предприятия Текст. / Ю.С. Сербулов // XXXII Научная внутри вузовская конференция: тез. докл. и сообщ. / Воронеж, технол. ин.-т. Воронеж, 1993,-т. 1.-С. 7

115. Сербулов, Ю.С. Модель оптимизации трехуровневой системы управления поставки молочного сырья Текст. / Ю.С.Сербулов // Понтрягинские чтения-ГУ: тез.докл.школы. / Воронеж, гос. ун.-т. Воронеж, 1993.- 169 с.

116. Сербулов, Ю.С. Особенности принятия решений при оперативном управлении процессом поставки сырья молочных производств Текст. /Ю.С.

117. Сербулов, С.П. Арбузов, А.Н. Пономарев, A.A. Аникеев // Выбор и принятие решений в САПР: межвуз. сб. науч.тр. / Воронеж, технол. институт, Воронеж, 1989. С. 122-124.

118. Сербулов, Ю.С. Проблемные вопросы принятия решения и управления в задачах выбора и распределения ресурсов технологических систем Текст. / Ю.С. Сербулов // Информационные технологии и системы. Воронеж, 1998. -Вып.2. - с. 143-144.

119. Системное проектирование интегрированных производственных комплексов Текст. / под общ. ред. В.М. Пономарева. Ленинград: Машиностроение,1986. - 319 с.

120. Скворцов, О. ФДС России: информатизация и связь в дорожной отрасли Текст./ О.Скворцов, Н. Важенин, А. Волковский // Connect! Мир связи. 1999. -№5. - С. 102-105.

121. Смехов, А. А. Логистика Текст. / А. А. Смехов. М.: Знание, 1990. - 64 с.

122. Соболь, И. М. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями Текст. / И. М. Соболь, Р. В. Статников; Наука. М., 1981. - 111 с.

123. Судов, Е.В. Интегрированная поддержка жизненного цикла машиностроительной продукции. Принципы. Технологии. Методы. Текст.: моногр. / Е.В. Судов.- М.: Издательский дом «МВМ», 2003. 264с.

124. Сысоев, В. В. Автоматизированное проектирование линий и комплексов оборудования полупроводникового и микроэлектронного производства Текст. / В. В. Сысоев. М.: Радио и связь, 1982. - 120 с.

125. Сысоев, В. В. Многоцелевой подход оптимального проектирования технологических систем Текст. / В. В. Сысоев, С. Д. Андреещев // Математическое моделирование в САПР и АСУ: межвуз. сб. науч. тр. / Ворон, гос. техн. ун-т. Воронеж, 1991. - С. 4-12.

126. Сысоев, В. В. Системное моделирование Текст.: учеб. пособие / В. В. Сысоев. Воронеж: Ворон, технол. институт, 1991. - 80 с.

127. Сысоев, В. В. Системное моделирование многоцелевых объектов Текст. / В. В. Сысоев // Методы анализа и оптимизации сложных систем. Институт физико-технических проблем.-М., 1993. - С. 80-88.

128. Сысоев, В. В. Структурные и алгоритмические модели автоматизированного проектирования производства изделий электроннойтехники Текст. / В. В. Сысоев. Воронеж: Ворон, технол. институт, 1993. -207 с.

129. Сысоев, В.В. Теоретико-игровые модели принятия решений многоцелевого управления в задачах выбора и распределения ресурсов Текст. / В. В. Сысоев, Ю.С. Сербулов, В.В. Сибко; Воронеж: Ворон, гос. технол. акад.-2000.- 60 с.

130. Taxa, X. Введение в исследование операций Текст. / X. Taxa; пер. с англ. М.: Мир, 1985.- 479 с.

131. Урманов, И. Система оперативного управления состоянием автодорог ФДС России Текст. / И. Урманов, Н. Секачева, А. Ткаченко, В. Шигаров, В. Анисименко // Connect! Мир связи, 1999. - №5. - С. 114-116.

132. Филин, Е. А. Маршрутизация автотранспорта (VRP-Vehicle Routing Problem). 1. Постановка и классификация задач Текст. / Е. А. Филин, Р. Дюпа // 9 Нижегородская сессия молодых ученых: сб. научн. тр./ Нижег. гос. ун-т, 2004.-С. 56-63.

133. Фишберн, П. С. Теория полезности для принятия решений Текст. / П. С. Фишберн. М.: Наука, 1978. - 352 с.

134. Харин, В.Н. Проектирование компонентов защиты данных в реляционной СУБД на основе CASE технологий Текст. / В.Н. Харин, И.А. Бойченко, В.Г. Сарайкин; Московский гос. университет леса. - М., 2002. -132с.

135. Цветков, В.Я. Геоинформационное моделирование Текст. / В.Я. Цветков // Информационные технологии. 1999. - Вып. 3. - С. 23-34.

136. Цветков, В.Я. Геоинформационные системы и технологии Текст. / В.Я. Цветков // Финансы и статистика. 1998. - С. 230-263.

137. Цвиркун, А.Д. Имитационное моделирование в задачах синтеза структуры сложных систем (оптимизационно-имитационный подход) Текст. / А.Д. Цвиркун, В.К. Акинфиев, В.А. Филиппов; Наука.- М.,1985. 174 с.

138. Чевычелов, Ю.А. Информационная модель данных Текст. / Ю.А.Чевычелов, О.Н. Черкасов // Интеллектуальные информационные системы: матер, научн. тр. всерос. конф. 4 2/ Воронеж, гос. технич. ун-т. -Воронеж, 2001. С.43-45.

139. Черкасов, О.Н Модель выбора и распределения транспортных средств, обеспечивающая жизненный цикл технологических операций Текст. / О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2005. Спец. вып. № 4. - С. 54 -55.

140. Черкасов, О.Н. Унификация лингвистического обеспечения и технологии формирования распределённой информационной среды Текст. /О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2006. Спец. вып. № 6. - С.21 -23.

141. Черкасов, О.Н. Средства логистической поддержки автотранспортного предприятия Текст. / О.Н. Черкасов, Ю.С. Сербулов // Моделирование систем и информационные технологии: сб. науч. тр. междунар конф. / Научная книга.-Воронеж, 2006.- С. 39 -43.

142. Черкасов, О.Н. Алгоритм распределения автотранспорта по видам перевозок Текст. / Черкасов О.Н. // Системы управления и информационные технологии.- 2006. №1.1(23). - С. 200-201.

143. Черкасов, О.Н. Задачи повышения эффективности АТП Текст. / О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2006. Спец. вып. № 6. - С.20 -21.

144. Черкасов, О.Н. Информационная система управления автотранспортными предприятиями Текст./ О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев // Кибернетика и технологии 21века: мат. научн. тр. междунар. конф. Москва, 2005.-С. 104-108.

145. Черкасов, О.Н. Информационные системы управления транспортными потоками в региональных центрах Текст./ О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев // Приводная техника. 2005. - №4(56) - С.48 - 53.

146. Черкасов, О.Н. Комплекс экономико-математических моделей оптимального планирования технологических операций в АТП Текст. / О.НЧеркасов, Сербулов Ю.С. // Транспортное дело Росии.- 2006. Спец. вып. №5,- С.64-66.

147. Черкасов, О.Н. Методы моделирования перевозок грузов Текст. / О.Н. Черкасов // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологии: мат. научн. тр. междунар. конф. Ч. 2 / Радио и связь.- М., 2002. С. 135.

148. Черкасов, О.Н. Моделирование перевозок пассажиров Текст. / О.Н. Черкасов, В.Е. Межов // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий: мат. научн тр. междунар. конф. Ч. 2 / Радио и связь.- М., 2002. С. 100-101.

149. Черкасов, О.Н. Моделирование таксомоторных перевозок в транспортной сети региона Текст. / О.Н. Черкасов // Интеллектуальные информационные системы: матер, научн. тр. всероссийск. конф. Ч. 2 / Воронеж, гос. технич. ун-т. Воронеж, 2002. - С. 29-30.

150. Черкасов, О.Н. Моделирование транспортных потоков в транспортной сети региона Текст. / О.Н. Черкасов // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж, гос. технич. ун-т. Воронеж, 2002. - С. 17-19.

151. Черкасов, О.Н. Моделирование функционирования предприятий Текст./О.Н Черкасов, Г.Е. Ковалев, Ю.К. Фортинский// Приводная техника.2005.-№2(54).-С.56-59.

152. Черкасов, О.Н. Модель расчета транспортных потоков Текст. / О.Н. Черкасов // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий: мат. научн тр. междунар. конф. Ч. 2 / Радио и связь.- М., 2002.-С. 102.

153. Черкасов, О.Н. Оптимизация выбора и распределения автотранспорта при синтезе транспортной системы Текст. / О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2005. Спец. вып. № 4. - С. 56 - 57.

154. Черкасов, О.Н. Оптимизация эффективности работы автотранспортного предприятия Текст. / О.Н. Черкасов // Управление в социальных и экономических системах: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж, гос. технич. ун-т. -Воронеж, 2002. С. 160-164.

155. Черкасов, О.Н. Разработка математической и алгоритмической основы типовой информационной системы управления АТП Текст. / О.Н.Черкасов,

156. Сербулов Ю.С. // Транспортное дело России.- 2006. Спец. вып. №5. - С.61-64.

157. Черкасов, О.Н. Современное решение задач повышения эффективности управления автотранспортом Текст. / О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев // Транспортное дело России.- 2005. Спец. вып. № 4. - С. 42 - 43.

158. Черкасов, О.Н. Комплексирование и особенности реализации типового программно-технического комплекса управления автотранспортными перевозками Текст. / О.Н.Черкасов, А.П. Затворницкий // Транспортное дело России.- 2006. Спец. вып. № 6. - С.18 - 20.

159. Черкасов, О.Н.Общие проблемы применения и развития информационных технологий в России Текст. /О.Н. Черкасов// Информационные технологии и системы: сб. науч. тр. / Воронеж, гос. технол. акад.- Воронеж, 2006. Вып. XX.- С. 95-101.

160. Черкасов, О.Н. . Математическое и программное обеспечение управления автотранспортными предприятиями Текст.: монография / О.Н. Черкасов [и др.].-Воронеж: Воронеж, гос. ун-та, 2007.-234 с.

161. Черкасов, О.Н. Средства автоматизации управления автотранспортными предприятиями и информационные транспортные системы Текст. / О.Н. Черкасов [и др.].-Воронеж: Воронеж, гос. ун-та, 2006-257 с.

162. Шайтура, C.B. Обзор технологий создания геоинформационной продукции Текст. / C.B. Шайтура // Информационные технологии. 2001. -Вып. 9. - С. 27-32.

163. Шалумов, A.C. Введение в CALS-технологии Текст.: учеб. пособие / A.C. Шалумов, С.И. Никишкин, В.Н. Носков; Ковр. гос. технол. акад. Ковров, 2002.-137 с.

164. Шильников П.С., Овсянников М.В. Система электронной документации CALS реальное воплощение виртуального мира Текст. / П.С. Шильников, М.В. Овсянников // САПР и Графика, - 1997. - №8.

165. Шильников, П.С. Глава семьи информационных CAL S-стандартов ISO 10303 STEP Текст. / П.С. Шильников, М.В. Овсянников // САПР и Графика, -1997.-№11.

166. Шильников, П.С. Как нам реализовать STEP Текст. / П.С. Шильников, М.В. Овсянников // САПР и Графика, 1998. - №7.

167. Штовба, С. Д. Муравьиные алгоритмы: Мастерская решений Текст. / С. Д. Штовба // Exponenta Pro. 2003. - №4 (4). - С. 70-75.

168. Энкарначчо, Ж. Автоматизированное проектирование. Основы понятия и архитектура систем Текст. / Ж. Энкарначчо, Э. Шлехтендаль. М. : Радио и связь, 1986.-288 с.

169. Юдин, Д. Б. Вычислительные методы теории принятия решений Текст. / Д. Б. Юдин. М.: Наука, 1989. - 317 с.

170. Ягер, Р. Р. Множества уровня для оценки принадлежности нечетких подмножеств Текст. / Р. Р. Ягер; пер. с англ. // Нечеткие множества и теория возможностей: Последние достижения. М.: Радио и связь, 1986. - С. 71-77.

171. A partnership for progress. Kwachon field operation test Text. // Traffic technology international. 1998. - № 10-11. - P. 21-23.

172. Armour, M. Effect of police presence on driving speeds Text. / M. Armour // Australian Road Re-search. 1984. - Vol. 14, № 3. - P. 142 - 148.

173. Bergan, A. T. Keep on trucking. Safer commercial traffic with ITS Text. / Bergan А. Т., Taylor W. В., Bushman R. // Traffic technology international. 1998. - P. 239-242.

174. Chin-Ping Chang, E. Integrated freeway management in Taiwan Text. / Chin-Ping Chang E., Но К. K., Lin Kuo-Wei // Traffic technology international. 1996. -№ 10-11.-P. 42-46.

175. Czuchra, W. Iterative among dependent operations Text. / W. Czuchra // Found. Contr. Eng. 1985.-№ 10.-P. 113-122.

176. Dempsey, P. Making a market. First steps to driver information ser-vices Text. / Dempsey P., Nuttal I. // Traffic technology international. 1998. - № 4-5. P. 64-69.

177. Dynamic and Stochastic Aspects in Vehicle Routing A Literature Survey Text. / T. Flatberg, G. Hasle, O. Kloster, E. J. Nilssen, A. Riise // SINTEF Applied Mathematics Report, Department of Optimization. - Norway, 2005.

178. Harrington, E. C. The Desirability Function Text. / E. C. Harrington // Industrial Quality control. 1965. -№ 10. - P. 21.

179. Hellwing, Z. Approkymacja stochastyczna Text. / Z. Hellwing. Warszawa : PWN, 1965.-302 p.

180. Herremans, R. Hide and speak. Using communication to improve enforcement the Dutch approach Text. / R. Herremans, E. Stelt // Traffic technology international. - 1998. - № 2-3. - P. 99-104.

181. Logistic mid Wirtschflicher Aufbruck Text. // 23 Forum, Dresden, 27 april 1990.-Dresden.-42 p.

182. Lu, Q. A New Insertion-based Construction Heuristic for Solving the Pickup and Delivery Problem with Hard Time Windows Text. / Q. Lu, M. M. Dessouky // European Journal of Operational Research. 2006. -№ 175. - P. 672-687.

183. Miles, J. Urban traffic control meets Intelligent Transportation System Text. / J. Miles // Traffic technology international. Annual Review. 1998. - P. 44-48.

184. Mitrovic-Mitnic, S. Pickup and delivery problem with time windows: A survey Text. / S. Mitrovic-Mitnic // Technical Report SFU CMPT. 1998. - № 12.

185. Montemanni, L. Gambardella. A new algorithm for a dynamic vehicle routing problem based on ant colony system Text. / L. Gambardella Montemanni, A. Rizzoli, A. Donati // Second International Workshop on Freight Transportation and Logistics. 2003.

186. Narus, J. A. Rethinking distribution: Adaptive channels Text. / Narus J. A., Anderson J. C. // Harvard Business Review. 1996. - Vol. 74, № 4. - P. 112-120.

187. Navigating to growth Text. // Traffic technology international. 1999. - № 4-5.-P. 7.

188. Nutall, I. In search of harmonious exchange Text. / I. Nutall // Traffic technology international. 1997. - № 2-3. - P. 41-43.

189. Nutall, I. Will the tigers roar. ITS market potential in ASEAN region Text. / I. Nutall // Traffic technology international. Dec97/Jan98. - P. 60-64.

190. Nuttal, I. Open for business Text. / I. Nutall // Traffic technology international. Dec98/Jan99. - P. 32-36.

191. Ojala, T. Fulfilling traveller's PROMISE Text. / T. Ojala, P. Decker // Traffic technology inter-national. Annual Review. 1998. - P. 219-222.

192. Reichart, G. Driver assistance. Concepts for the future of individual mobility Text. / G. Reichart // Annual Review. 1997. - P. 86-89.

193. Savelsbergh, M. W. P. The general pickup and delivery problem Text. / M. W. P. Savelsbergh, M. Sol // Transportation Science. 1995. - № 29. - P. 17-29.

194. Schatz, P. COMPANION for the road Text. / P. Schatz // Traffic technology international. 1998. -№ 4-5. - P. 103-106.

195. Stanton, W. J. Fundamentals of marketing Text. / W. J. Stanton. New York : McGraw-Hill, Inc., 1971. - 728 p.

196. Talking map coming soon Text. // Motor. 1985. - № 4322. - P. 7.

197. Wittus, G. Decision support for planning and resource allocation in hierarchical organizations Text. / G. Wittus // IEEE Trans. Sys., Man. And Cybern. 1986. - 16, № 6. - P. 927-942.

198. Yeh, R. T. Fuzzy Relations, Fuzzy Graphs and their Applications to Clustering Analysis Text. / Yeh R. T., Bang S. Y. // Academic Press. New-York, 1975. - P. 125-149.

199. Zadeh, L. A. Fuzzy Sets Text. / L. A. Zadeh // Inform.a.Control. 1985. -Vol. 8, №3.-P. 338-353.