автореферат диссертации по строительству, 05.23.07, диссертация на тему:Природоохранные технологии ремонта морских гидротехнических сооружений с применением гермокамер

ПРЕДИСЛОВИЕ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ КОНСТРУКТИВНЫХ ТИПОВ МОРСКИХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ, СПОСОБОВ ИХ РЕМОНТА, МАТЕРИАЛОВ И ЗАЩИТНЫХ ПОКРЫТИЙ.

1.1. Конструкции и условия работы сооружений.

1.2. Организация надзора за техническим состоянием сооружений.

1.3. Общие сведения об обследовании и ремонте сооружений.

1.4. Традиционные технологии ремонта.

1.5. Устройства для создания суховоздушных условий.

1.6. Анализ материалов и защитных покрытий.

ГЛАВА 2. СУЩНОСТЬ ТЕХНОЛОГИЙ ОБСЛЕДОВАНИЯ И РЕМОНТА МОРСКИХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ С ПРИМЕНЕНИЕМ ТЕРМОКАМЕР.

2.1. Сущность предлагаемых технологий.

2.2. Технологии обследования и ремонта с помощью термокамер.

2.3. Основные задачи исследований по проблеме.

ГЛАВА 3. РАСЧЕТЫ, КОНСТРУИРОВАНИЕ И ОБОРУДОВАНИЕ ТЕРМОКАМЕР.

3.1. Требования к термокамерам.

3.2. Нагрузки и воздействия на термокамеры.

3.3. Оценка влияния волновых нагрузок и воздействий на термокамеры.

3.4. Расчеты остойчивости и плавучести термокамер.

3.5. Устройство и оборудование термокамер.

ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ОБСЛЕДОВАНИЯ И РЕМОНТА МОРСКИХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ.

4.1. Задачи экспериментальных исследований.

4.2. Обследование причальных сооружений.

4.3. Ремонт железобетонных свай-оболочек.

4.4. Ремонт железобетонных призматических свай.

4.5. Ремонт стальных свай.

4.6. Ремонт стального шпунта.

4.7. Ремонт маяков и знаков.

ГЛАВА 5. ГЕОЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РЕМОНТА ПОРТОВЫХ ГИДРОТЕХНИЧЕСКИХ СООРУЖЕНИЙ.

5.1. Особенности обследования нефтяных причалов.

5.2. Очистка грунтов засыпки.

5.3. Утилизация отходов очистки.

5.4. Заполнение трубопроводов и полостей в теле причалов.

5.5. Очистка акватории от загрязнений нефтепродуктами.

Морские порты — важнейшие звенья транспортной системы, без которых не может функционировать ни одна отрасль экономики. Уровень технического состояния морских портов существенно влияет на экономическое и социальное развитие, как отдельных регионов, так и целых стран.

В настоящее время современные порты находятся на таком сложном этапе развития, когда от возведения новых перегрузочных комплексов зачастую приходится отказываться. В ряде случаев оказывается более выгодным повышение технического уровня существующих перегрузочных комплексов путем их реконструкции. Отмеченные тенденции являются объективно закономерными прежде всего в связи с тем, что темпы количественного и качественного изменения состава судов морского флота значительно опережают темпы возведения и модернизации гидротехнических сооружений.

Эффективность работы морского транспорта в целом и портов как его составных частей в первую очередь зависит от состояния морских гидротехнических сооружений (далее — МГТС). Именно они несут основную нагрузку по обслуживанию всех морских перевозок.

На состояние МГТС существенно влияют ошибки, допущенные при проектировании и строительстве сооружений. Кроме того, конструкции МГТС подвергаются агрессивным воздействиям окружающей среды: механическому действию волн, льда и течений; химическому действию морской воды; биологическому действию различных растительных и животных организмов. Как правило, наиболее значительному разрушению подвергаются конструкции в зоне переменного уровня воды. Для безаварийной работы в нормальных условиях эксплуатации необходимо своевременное выполнение ремонтно-восстановительных работ, объемы которых с течением времени неуклонно возрастают.

При выборе методов проведения ремонтно-восстановительных работ необходимо особое внимание уделять экологическим вопросам. Зоны расположения морских портов, как правило, являются районами интенсивного взаимодействия суши и моря с наибольшим разнообразием и плотностью живых организмов. Эти зоны остаются исключительно уязвимыми по отношению к результатам хозяйственной деятельности. Именно здесь накапливаются значительные объемы отходов этой деятельности, которые могут стать главными источниками загрязнения морей и океанов.

Охрана окружающей среды при обследовании и ремонте МГТС должна заключаться прежде всего в предотвращении загрязнения водной и воздушной среды нефтяными и химическими продуктами, сточными водами, отходами пес-ко- и гидроструйной обработки при обследовании и ремонте и др.

Традиционные методы подводно-технического ремонта в зонах переменного уровня и под водой с использованием труда водолазов отличаются повышенной продолжительностью, низким качеством и недостаточной долговечностью восстановленных конструкций, а также значительным загрязнением окружающей среды. Кроме того, с связи с большой загруженностью портовых перегрузочных комплексов из-за сложившейся конъюнктуры нарушение ритма их эксплуатации во время ремонтных работ в ряде случаев просто недопустимо.

Нефтяные терминалы, специализирующиеся на операциях с нефтепродуктами, оказывают наиболее существенное техногенное воздействие на окружающую среду. Это связано с тем, что при проведении этих операций не удается избежать проливов, выбросов нефтепродуктов, их протечек через стыки и повреждения трубопроводов, ливневых лотков, шпунтовых стенок и др. Кроме того могут иметь место и аварийные ситуации при повреждении танкеров или крупных нефтепроводов. Нефтепродукты скапливаются в грунтах засыпки причалов, в донных отложениях, в технологических трубопроводах, ливневых лотках, а также, попадая на акваторию, загрязняют ее.

Таким образом, в период эксплуатации МГТС возникает настоятельная необходимость в проведении ремонтных работ, неотъемлемой составляющей которых является комплекс природоохранных мероприятий, направленных на повышение экологической безопасности и тем самым способствующих устойчивой жизнедеятельности природно-технической системы.

При проведении ремонтных работ на морских причалах традиционными способами окружающая среда дополнительно загрязняется: продуктами очистки элементов сооружений; вредными веществами, используемыми при ремонтах; загрязненными нефтепродуктами грунтами при их удалении и транспортировке и т.д. Поэтому усилия специалистов разных стран направлены на разработку природоохранных технологий ремонта МГТС.

Тема диссертационной работы соответствует планам научных исследований, принятым в России по реализации концепции безопасности в области охраны окружающей среды, и задачам, поставленным в федеральной целевой программе «Возрождение торгового флота России» (постановление правительства РФ № 996 от 8 октября 1993 года).

Целью диссертационной работы является разработка новых природоохранных технологий ремонта МГТС без вывода сооружений из эксплуатации с помощью специального подводно-технического оборудования — термокамер. Для достижения указанной цели были поставлены следующие основные задачи: проанализировать существующие технологии, технические средства, строительные материалы и защитные покрытия, применяемые при ремонте МГТС, оценить их эффективность и наметить пути совершенствования; разработать новое подводно-техническое оборудование, позволяющее усовершенствовать существующие и предложить новые технологические процессы обследования и ремонта МГТС на основе применения современных строительных материалов с учетом требований экологической безопасности; провести теоретические и экспериментальные исследования новых технологий и устройств, разработать рекомендации по их применению; внедрить разработанные технологии и приспособления в практику обследования и ремонта МГТС.

Методическую основу исследований составили подходы и методы технологии и организации строительства, результаты исследований по проблемам воздействия природной морской среды на строительные материалы и конструкции; положения действующих норм и достижения в области проектирования и расчетов, а также правил эксплуатации МГТС; сведения об авариях и социально-экологических нарушениях на МГТС; опыт восстановительных и ремонтных работ в морских и речных портах.

Научная новизна результатов диссертационных исследований. Результаты научных исследований, предъявляемые к защите, являются теоретическим обобщением многолетней работы автора в области технологии и организации морского гидротехнического строительства. Отличительной особенностью разработанных и реализованных в практике проектирования, строительства и эксплуатации технологий является всемерный учет природоохранных требований.

В рамках представленной работы автором получены следующие научные результаты: обоснована необходимость и предложены технологии обследования и ремонта конструкций МГТС с помощью новых устройств для создания суховоз-душных условий в зоне переменного уровня воды и под водой — термокамер; разработаны и реализованы методики расчета волновых нагрузок и воздействий на термокамеры, а также методики расчета их остойчивости и плавучести; поставлены и проведены полномасштабные производственные эксперименты по исследованию технологических процессов обследования и ремонта МГТС при помощи термокамер; практически реализованы технологии обследования, ремонта, очистки и утилизации конструктивных элементов МГТС портовых перегрузочных комплексов, в том числе нефтяных и топливных терминалов.

Практическая и научная значимость работы заключается в том, что в результате проведенных исследований разработаны природоохранные технологии обследования и ремонта МГТС с применением термокамер, удовлетворяющие отечественным и зарубежным нормативным требованиям, обеспечивающие значительное снижение капитальных затрат без снижения технических характеристик и увеличения трудовых и эксплуатационных затрат, а также существенное снижение трудовых затрат и сроков возведения.

Практическое значение работы подтверждено использованием результатов диссертационных исследований при реконструкции и ремонте причалов в портах Санкт-Петербург, Калининград, Вентспилс; маяков Ирбенский, Кери, Таллинн и др.

Личный вклад автора в разработке технологий состоит в формулировании темы и постановке задач исследований; разработке методологий их решения; разработке моделей и методик экспериментальных исследований термокамер, строительных материалов, оборудования и механизмов; проведении лабораторных и производственных экспериментов при решении практических задач.

Автор считает своим долгом выразить глубокую признательность д. т. н. профессору Б. Мазуркевичу (Гданьский технический университет, Польша) за ценные советы, высказанные при обсуждении результатов исследований.

Апробация работы. Материалы исследований по теме диссертации докладывались на: 1) международной конференции «Промышленная экология» (Санкт-Петербург, 1997 г.); 2) международном семинаре «Экологическая безопасность при строительстве морских и речных портов» (Санкт-Петербург, 1997 г.); 3) научно-практической конференции «Гидротехника: наука и практика», посвященной 75-летию П. П. Кульмача (Санкт-Петербург, 2000 г.); 4) научно-практической конференции по качеству строительства (Санкт-Петербург, 2000 г.); 5) международном форуме по проблемам науки, техники и образования Академии наук о Земле (Москва, 2000 г.); 6) межвузовском научно-практическом семинаре «Современные направления технологии строительного производства. Строительному производству - эффективные материалы и технологии» (Санкт-Петербург, 2000, 2001 гг.); 7) XX научно-технической конференции "А\¥АШЕ ВШОЖАЖ" (Щецин, 2001 г.); 8) V международном семинаре по реконструкции и ремонту 9 портовых сооружений, посвященном 70-летию Б. Мазуркевича (Гданьск, 2001 г.); 9) конгрессе морей и океанов (Гданьск, 2001 г.); 10) VI конференции по портовому строительству (Пальма-де-Майорка, 2001 г.). На защиту выносятся: технологии обследования и ремонта железобетонных и стальных свайных элементов причальных сооружений, стального шпунта, башен маяков и знаков; технологии обследования конструкций нефтяных и топливных причалов; технологии очистки грунтов засыпки, утилизации отходов очистки, заполнения трубопроводов и полостей в теле причалов, очистки акваторий в эксплуатационный период.

Публикации. Основные положения работы опубликованы в 5 книгах и 29 статьях [3.24, 53.59, 96. 100].

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из предисловия, введения, пяти глав, заключения, списка литературы (165 наименований), содержит 243 стр. основного текста с 70 рис. и 23 табл., 15 стр. списка литературы, всего 258 стр.

ВВЕДЕНИЕ

К истории вопроса. Первые шаги в деле обследования и внедрения ремонтных технологий в морской гидротехнике в нашей стране сделали русские инженеры-гидротехники А. Р. Шуляченко и В. И. Чарномский [91] на основе изучения опыта многих портов Европы в 1890. 1903 гг. В дальнейшем, начиная с 1920-х гг., усилиями ученых в основном ленинградской школы (В. Е. Тимонов, В. Е. Ляхницкий, Н. Н. Лукницкий и др.) разрабатываются строительные технологии, позволяющие значительно повысить основные технико-экономические показатели всего производственного процесса возведения морских гидротехнических сооружений.

Например, исследования И. А. Савримовича и В. В. Стольникова в 1939 г. завершились изданием первой в мировой технической литературе монографии «Подводное бетонирование». Большую роль в развитии проблемы «Бетон в море» сыграли А. А. Байков, Н. А. Смирнов, Е. М. Пороцкий, А. В. Саталкин. Благодаря их исследованиям в 1935 г. вышла монография «Влияние морской воды на бетон». В 1950. 1955 гг. под руководством Б. Ф. Горюнова были проведены первые исследования по применению предварительно напряженного железобетона в морском гидротехническом строительстве.

Под руководством С. А. Иванова и И. Б. Улановского в 1946. 1955 гг.в Одессе была проведена большая исследовательская работа по определению коррозионной стойкости металлических свай (в том числе шпунтовых) и предложены мероприятия по защите их от агрессивного действия воды.

Особое место в истории морской гидротехники занимают труды И. Н. Шафира. В обширной и содержательной монографии [90] им приведены описания аварий, исследованы причины и раскрыты способы устранения последствий аварий портовых оградительных сооружений, отражены почти все известные к моменту ее написания наиболее серьезные и характерные случаи ремонта молов и волноломов из отечественной и зарубежной практики. и

В другом капитальном труде [37] И. Н. Шафир совместно с Р. И. Гинсбар-гом проанализировали аварии и сделали выводы, в том числе, связанные с ремонтом портовых причальных сооружений. Рассмотрены наиболее типичные случаи ремонта подводных бетонных частей сооружений из массивов, железобетонных и деревянных свай, верхних строений и др.

Технологии обследования и ремонта основных конструктивных элементов МГТС в последующем интенсивно разрабатывались одновременно с внедрением новых конструкций и технологий их возведения. Ниже приводится информация о литературе двух последних десятилетий по рассматриваемым в диссертации вопросам. Автор отдает себе отчет в том, что предлагаемый обзор не может претендовать на исчерпывающую полноту обсуждения рассматриваемой проблемы. Тем не менее можно надеяться, что приведенный в обзоре фактический материал является полезным для формулирования цели и задач исследований, получивших развитие в диссертации.

Вопросы обследования МГТС. Способам обследования таких сооружений в мировой литературе посвящено значительное число работ, однако большинство из них затрагивают вопросы, связанные с эксплуатацией и ремонтом морских нефтегазопромысловых сооружений. По-видимому, это связано с относительной новизной, повышенной ответственностью и сложностью условий работы МГТС. Между тем, не подлежит сомнению, что при разработке способов обследования сооружений учитывалась многолетняя, в том числе отечественная, практика эксплуатации и ремонта портовых сооружений.

Смит А.П. [150] отмечает, что при обследовании МГТС с давних пор используются водолазные скафандры с жестким (металлическим) шлемом и подачей к нему воздуха с поверхности по гибким шлангам и автономное оборудование (акваланги). В обоих типах оборудования для дыхания используется обычно воздух, однако для особых погружений могут также использоваться газовые смеси, содержащие кислород, гелий и другие газы.

При опасных и сложных условиях проведения работ и значительной их продолжительности, в загрязненной воде обычно используются водолазные скафандры [38]. В скафандрах водолазы могут работать на глубинах до 40 м, поддерживая с поверхностью постоянную проводную связь. Основные недостатки такого оборудования — большой объем вспомогательных обеспечивающих средств, значительный вес снаряжения водолаза (более 90 кг).

Для проведения обследований, при которых требуются многократные кратковременные погружения в разных местах, наиболее подходящим является использование аквалангистов. Вес акваланга около 30 кг, он относительно недорогой и не требует практически никакого обеспечения с поверхности. Максимальная глубина длительного погружения подводных пловцов 18 м. С одним газовым баллоном аквалангист может работать на глубине 9 м около одного часа.

При подводных обследованиях водолазы должны иметь при себе следующий инструмент [129]: различные щупы, молотки, кирки, ломики, скребки, а также измерительные средства в виде, например, отградуированных стержней. В некоторых случаях могут понадобиться кронциркули или стальная лента. В определенных условиях могут использоваться подводные фотографирование, киносъемка, замкнутые телевизионные системы и видеомагнитофоны.

Индивидуальное снаряжение водолаза состоит из дыхательного аппарата, изотермического костюма, маски, сапог, ласт, перчаток, свинцового пояса, редукционного клапана и др. Дыхательный аппарат обеспечивает работу под водой в двух режимах: автономно (с одним или двумя баллонами сжатого воздуха); в зависимом режиме (подача воздуха с поверхности через гибкий шланг).

Пауэре Д. Д. и Коллинс Т. указывают, что более половины водолазного времени, отведенного на обследование и ремонт МГТС, расходуется на удаление с их поверхностей морских организмов и продуктов коррозии [142]. Основными элементами оборудования для очистки подводных поверхностей, как правило, являются дизельный источник энергии, водяной пистолет с набором струйных насадок и гибких шлангов малого диаметра, устройство для выключения оборудования оператором, находящимся на поверхности. Установлено, что металлические поверхности лучше всего очищаются водяными насадками высокого давления, а бетонные поверхности — дисками с гидравлическим приводом, к поверхности которых крепятся обдирающие приспособления.

В комплект оборудования для обследования бетонных поверхностей входят склерометр (прибор для определения прочности бетона неразрушающим способом, основанный на принципе отскока), магнитный искатель арматурных стержней и ультразвуковая аппаратура. В задачу водолаза входит установка подводных датчиков на бетонной поверхности сооружения в требуемое положение. Показания датчиков поступают по кабелю к палубному модулю, где они считываются, передаются на печатающее устройство или хранятся в электронной памяти.

Фотоаппаратура служит основным средством получения информации для качественной оценки сооружения. Телевизионная установка для подводных исследований включает следующие основные элементы: герметичную передающую телекамеру; контрольный экран, расположенный на поверхности, для управления съемкой и регулирования четкости изображения; видеомагнитофон для записи изображений; канал телефонной связи.

При обследовании подводных металлоконструкций (шпунтовых стенок, резервуаров, свай, шлюзовых ворот и др.) широко применяют средства нераз-рушающего контроля. К приборам для неразрушающего контроля относятся: измерители потенциалов, с помощью которых оценивают вероятность коррозии металлоконструкций; толщиномеры (как правило, ультразвуковые) для измерения толщины конструктивных элементов от одного до нескольких десятков миллиметров или выявления различных дефектов металла; магнитоскопическая аппаратура для выявления дефектов, в том числе усталостных трещин.

Для визуальных обследований подводных конструкций МГТС используются дистанционно управляемые подводные аппараты, оборудованные гидроакустическими системами, фото-, кино- и телевизионными камерами, а также другими измерительными и контрольными устройствами. Например, по сообщению фирмы "Гидро Продактс" на аппарате КСУ-225 размещается до 65 различных контрольно-измерительных и управляющих устройств.

При визуальном обследовании МГТС изображения дефектов могут быть сфотографированы или записаны на видеопленку. Однако при этом выявляются только поверхностные дефекты, и поэтому требуется предварительная тщательная очистка поверхности [149]. Магнитная дефектоскопия кроме поверхностных позволяет выявлять и некоторые приповерхностные дефекты. Вместе с тем существующее оборудование достаточно громоздко. При ультразвуковой дефектоскопии выявляются все трещины и скрытые дефекты, оборудование легкое и компактное. Однако неровная или недостаточно очищенная поверхность искажает результаты; требуется участие специалиста высокой квалификации. Радиографическая дефектоскопия позволяет выявлять и внутренние дефекты (включения, некачественные провары швов и т.д.) при наличии непрерывности записи результатов. Серьезным ограничением является опасность для здоровья операторов, а также то, что при этом вода между излучателем и поверхностью должна быть удалена, и необходимо обеспечение доступа к обеим сторонам объекта.

В целом отмечается, что для снижения стоимости и повышения эффективности обследований следует: разрабатывать методы обследования, предусматривающие отказ от использования водолазов; создавать и совершенствовать автоматическое регистрирующее и дистанционно управляемое оборудование, системы непрерывного контроля; чаще использовать ультразвуковую дефектоскопию; более широко применять подводную фотографию. При этом весьма важным является природоохранное требование исключения попадания в водную и воздушную среду продуктов очистки контролируемых поверхностей песко- и водоструйными установками, а также щетками и скребками.

Вопросы ремонта МГТС. Здесь прежде всего представляют интерес сделанные под редакцией А. Я. Будина и Б. Ф. Горюнова обобщения способов ремонта МГТС, поврежденных коррозией [27, 88]. В работах содержатся выводы о повышенных сложности и трудоемкости мероприятий по приведению в исправное состояние разрушенных частей сооружений, расположенных в зоне переменного уровня воды.

Технические достижения в реконструкции МГТС, соответствующие новым эксплуатационно-техническим требованиям освещены в обзоре В. Д. Костюкова. В работе [44] им установлены основные виды повреждений для наиболее распространенных типов причальных сооружений, позволяющие выбирать рациональные способы ремонта и реконструкции.

Обширная информация, посвященная общему состоянию ремонтных технологий за рубежом, начиная с послевоенных лет, приведена в обзорах ВИНИТИ [68, 69]. Основными источниками информации служили публикации периодической иностранной литературы, а также материалы международных конференций и конгрессов.

Немало результатов исследований опубликовано в трудах конференций, симпозиумов и совещаний по гидротехническому строительству. В обзорном докладе на одной из таких конференций [122] указывается, что ремонт сооружений в морских условиях может осуществляться двумя принципиально различными способами — "сухим" и "мокрым". "Сухой" способ характеризуется отсутствием воды в месте производства работ. Отсутствие воды может быть естественным или создано искусственно с использованием перемычки и водоотливных средств. При значительных повреждениях объекта больших размеров и наличии достаточного свободного пространства целесообразно использовать стационарные перемычки из стальных шпунтовых свай. Съемные перемычки можно употреблять повторно при ремонте на мелководных участках в подводной и приливной зонах. Под "мокрым" способом подразумевается выполнение подводных работ, в некоторых случаях, без помощи водолазов.

Сухой" способ ремонта менее сложен, обеспечивает необходимый контроль и более высокое качество ремонтных работ. Кроме того, при этом способе исключается или уменьшается контакт с морской водой, что упрощает технологию производства работ, отсутствуют загрязнение и вымывание бетона и улучшаются условия его схватывания. "Сухие" методы обеспечивают лучшую подготовку ремонтируемых поверхностей и возможность приварки стальной арматуры.

Опалубки, обычно стальные, применяются для ремонта в подводной зоне, где не предусматривается повторное использование ограждающей конструкции. Опалубки в некоторых случаях остаются после ремонта бетона и являются его дополнительной защитой. Возможно применение в качестве опалубки синтетических тканей (нейлоновых, полиэфирных и полипропиленовых) [144]. Широко используются ткани для защиты свай в зоне переменного горизонта и всплеска. Здесь их закрепляют вокруг сваи в виде кожуха, а образовавшееся пространство заполняют бетоном. Этот метод является стандартным при ремонте свай в США.

Мокрый" способ ремонта может быть рекомендован только в условиях, когда "сухой" способ требует больших затрат, и его применение затрудняется по местным условиям. "Мокрые" способы можно классифицировать по методу подачи бетона или раствора следующим образом: транспортирование бетона по трубопроводу или в бадьях; подача насосами цементного раствора или бетонной смеси; бетонирование вручную и подача бетона в мешках.

Однако при "мокром" способе является предпочтительной подача смеси насосом. Рекомендуются добавки для повышения качества бетона. Квалификация персонала и оборудование должны обеспечивать подачу цементного раствора с низким водоцементным отношением.

В одной из работ отмечается [126], что защита свай портовых сооружений от повреждений, возникающих во время эксплуатации, заключается обычно в обертывании полихлорвиниловыми пленками или покрытии эпоксидной мастикой, стекловолокном и подобными материалами в целях прекращения доступа воды к их поверхности.

Ремонт свай, связанный с полным или частичным восстановлением их несущей способности, — операция более трудоемкая. Широко распространены два способа ремонта. Первый заключается в создании опалубки вокруг поврежденной поверхности элемента и заполнении образовавшегося пространства раствором, в состав которого входят песок, цемент и эпоксидная мастика. Раствор заливается непосредственно в воду, так как эпоксидная мастика предотвращает его расслоение. Недостатки этого способа — возможность появления пустот в растворе, трудность механизации работы, существенное загрязнение водной среды. Второй способ отличается от первого тем, что обойма из высокопрочного бетона или обычного раствора создается почти по всей высоте сваи.

Ремонт свай в одном из портов Чили был выполнен путем создания бандажей из цементного раствора вокруг них. Ремонтные работы заключались в очистке металла сваи от ржавчины, установке вокруг нее арматурного каркаса, устройства опалубки и заполнения ее цементным раствором [115]. Для изготовления опалубки использовался высокопрочный нейлон, обеспечивающий улучшенную фильтрацию и высокую степень сцепления с цементным раствором.

В качестве опалубок применялись оболочки из полипропиленовой ткани [158]. Для парных свай оболочке придавалась форма брюк с диаметром "штанин" до 0,9 м и диаметром "талии" до 1,4 м. На всю длину "брюк" устанавливались две молнии повышенной прочности. Кроме того, предусматривались дополнительные крепления тесьмой и шнурами, рассчитанные на удержание бетона при напоре 7,5 м. В верхней части оболочек имелись устройства для пропуска арматурных стержней, связывающих ремонтируемые сваи с верхним строением.

При ремонте железобетонных свай [120] использовался способ заполнения трещин эпоксидной смолой. Предварительно водолазы выполнили детальное обследование поврежденных свай с использованием подводного телевидения и видеозаписи телевизионного изображения. Каждая трещина и примыкающие к ней участки бетона очищались сжатым воздухом и проволочными щетками. Затем по всей высоте трещины просверливали отверстия, в которые вставляли стальные сопла. В промежутках между соплами трещину замазывали специальной твердеющей пастой. Через двое суток к соплам подсоединяли шланги, по которым с поверхности подавалась вода для промывки полости трещины. На следующей стадии работ по соплам под давлением подавалась эпоксидная смола. Прочность смолы достигала прочности бетона приблизительно через 30 часов (полное время твердения 7 суток).

Ремонт участков с отстаивающимся бетоном и обнаженной арматурой заключался в удалении поврежденного бетона сначала пневматическими очистителями, затем проволочными щетками. Поверхности обрабатывались паром высокого давления, и на них наносилась специальная паста слоями толщиной до 2,5 см обычным мастерком. Работа выполнялась парами водолазов, один из которых непосредственно занимался ремонтом, другой — подводным светильником освещал рабочее место. В некоторых случаях использовалась подвесная платформа. Видимость под водой не превышала 1,2 м.

На одном из мостов в штате Луизиана (США) [163] были проведены испытания технологий ремонта свай. Перед началом работ проводилась пескоструйная очистка свай. Затем поврежденные сваи ремонтировались следующими способами. Первый способ заключался в изготовлении пластмассовой опалубки и установке ее на сваю с последующим заполнением эпоксидной мастикой. При втором способе опалубка из стекловолокна была круглой с диаметром 102 см и квадратной с длиной стороны 64 см. После герметизации днища круглой опалубки эпоксидной мастикой в нее снизу подавался бетон, и после заполнения всего пространства верх также заделывался эпоксидной мастикой. Квадратная опалубка полностью заполнялась эпоксидной мастикой. В третьем случае в пластмассовую опалубку устанавливалась арматура и подавался бетонный раствор. Четвертый способ заключался в установке вокруг сваи сначала пластмассового стакана со стальной арматурой внутри, а затем — нейлонового чехла на молнии вокруг стакана. Неповрежденные сваи просто оборачивались нейлоном в зоне переменного уровня воды (нейлон закреплялся хомутами) с целью предотвращения проникания к этому месту свежей воды и, соответственно, кислорода. Испытания показали, что при заполнении опалубок эпоксидной мастикой возникали многочисленные пустоты, не препятствующие дальнейшему разрушению свай.

В докладах на семинарах в Гданьске по восстановлению и реконструкции портовых сооружений [143] рассмотрены многочисленные примеры ремонта сооружений на акваториях морских и речных портов. Приведенные в докладах примеры представлены с различной степенью полноты — в зависимости от наличия исходных данных и коммерческих интересов авторов.

В одной из работ обобщается и анализируется опыт ремонта 100 морских стальных платформ, из которых 39 приходятся на период 1982. 1986 гг., а остальные — на более раннее время. Применялись следующие методы ремонта: мокрая сварка; гипербарическая сварка; механическое подкрепление посредством разъемных металлических муфт; бетонные или пластмассовые соединения. Контакт между поверхностями муфт и конструкций достигался путем заполнения зазоров цементным раствором.

В докладе [104] приводятся сведения о способах ремонта бетонных и железобетонных поверхностей морских сооружений. Отмечается, что качество подводного бетона всегда значительно хуже качества бетона, уложенного на воздухе, так как под водой невозможно использовать обычные методы уплотнения смеси. Работы с использованием искусственных смол повсеместно выполняются вручную. В ряде случаев это ведет к загрязнению водолазного снаряжения, например, золотников водолазных шлемов. Вещества, содержащиеся в полиэфирах и эпоксидных смолах, разрушающе действуют на материал водолазных костюмов.

В статье [137] сообщается, что фирмой «Уимпи Оффшоре» (Великобритания) разработан способ ремонта поврежденных узлов стальных сооружений в подводной зоне, отличающийся от общепринятых тем, что между металлическим хомутом и поверхностью металла конструкции оставляется зазор, заполняемый цементным раствором, после чего выполняется натяжение крепежных болтов.

В докладе [117] делается вывод, что ремонт железобетонных сооружений в подводной зоне является трудоемким и дорогостоящим процессом, причем вероятность получения неудовлетворительных результатов значительно выше, чем при ремонте в атмосферной зоне. По этой причине следует использовать любую возможность выполнения работы насухо.

Ремонт элементов нефтегазодобывающих платформ может быть выполнен с помощью «мокрой» сварки, «сухой» сварки при атмосферном давлении и «сухой» гипербарической сварки [118]. При сварке «мокрым» способом сварочная дуга действует в воде, вследствие чего могут развиться водородная хрупкость и возникнуть трещины в сварном соединении. Предельная глубина сварки этим способом, в том числе вручную, полуавтоматически в среде инертного газа и др., не должна превышать 30 м. При сварке в атмосферной среде используется прочная камера с повышенным давлением воздуха. Основное преимущество этого метода состоит в наличии атмосферных условий и возможности применения техники, которая используется при сварке на поверхности. Основным недостатком этого метода является необходимость поддержания в хорошем состоянии уплотнений и риск его разрушения под действием внешнего давления воды. Этот метод позволяет производить сварку на глубине выше 400 м.

Гипербарическая сварка осуществляется в среде инертного газа в камере из тонкого листового материала из-за небольшой разности давлений. При этом легче осуществить уплотнение и не допустить течи по сравнению с атмосферной сваркой. Основными недостатками гипербарической сварки являются трудности с подбором оборудования, неустойчивость дуги, сложности с равномерным заполнением швов и опасность загрязнения окружающей среды.

В работе [156] отмечается, что в зарубежной нормативной базе по ремонту в связи с ужесточением требований, связанным с охраной окружающей среды, произошли существенные изменения. Например, в Германии в настоящее время действуют нормативные документы, предписывающие уменьшать и даже исключать попадание в окружающую среду отходов абразивно-струйной обработки поверхностей перед нанесением ремонтных покрытий. Это связано с риском загрязнения воздушного и водного бассейнов отходами такой обработки.

Кроме того, в Германии с 1995 года при устройстве и обновлении антикоррозионной защиты не допускается применение каменноугольных пеков, выделяющих в природную среду канцерогенные вещества — бензопирены. Вместо них рекомендуется использовать синтетические покрытия на основе эпоксидных смол и однокомпонентных полиуретанов.

Вопросы защиты от коррозии. В работе [145] приводятся сведения о рекомендованных Германским Ллойдом способах защиты от коррозии элементов морских сооружений. Для металлических конструкций, находящихся над уровнем воды, должны применяться неметаллическое или металлическое покрытия, как и в судостроении. В зоне переменного смачивания (зона ватерлинии) эффективным является лишь один способ защиты от коррозии — надежная изоляция стальной поверхности от морской воды, при этом изолирующее покрытие должно быть стойким как к механическому, так и к химическому воздействию окружающей среды. В зоне полного погружения в морскую воду и в морском грунте рекомендуется катодная защита, при этом нанесение защитного покрытия необязательно.

Причиной повреждения одного из мостов, проходящих по рифами Флориды, было проникновение морских солей через бетон к поверхности арматурной стали [119]. Обследование железобетонных опор, окаймляющих мост, показало существенное растрескивание и раскалывание бетона, вызванное коррозией арматуры. Продукты коррозии арматуры значительно увеличивают свой объем и вызывают растрескивание окружающего бетона. Этим облегчается доступ коррозионной среды к арматуре и ускоряется разрушение бетона. Рекомендуется предусматривать оцинковку арматурной стали.

В работе [146] отмечается, что при защите стальных гидротехнических сооружений от коррозии наиболее серьезную проблему представляет защита анкерных конструкций сооружений, доступ к которым в период эксплуатации практически невозможен. В Научно-исследовательском институте судоходства, гидротехники и фундаментостроения (Берлин) были проведены исследования по антикоррозионной защите различных элементов анкерных устройств. Применялись антикоррозионные обмазки дегтеэпоксидными смолами в сочетании с полиэтиленовыми трубками, натягиваемыми на анкерные штанги (концы трубок забивались битумной мастикой). В опытном порядке для анкерных тяжей использовались покрытия из битумной шпаклевки с добавлением шиферного размола.

Проблема борьбы с коррозией стальных конструкций МГТС рассмотрена в работе [164] на примере комплекса мероприятий по защите от коррозии причальной стенки контейнерного терминала порта Бремен (ФРГ). Отмечается, что при выборе способов и средств защиты от коррозии должны учитываться различные местные факторы и прежде всего: колебания температуры, направления и сила ветра, приливно-отливные колебания уровня воды, водяные брызги, ледоход и движение судов в непосредственной близости от стенки.

К факторам окружающей среды, воздействующим на причальные стенки, могут быть отнесены: со стороны воды — длительное атмосферное воздействие, попеременное воздействие воздуха и воды, длительное воздействие воды и грунта; со стороны берега — попеременное воздействие соленой, солоноватой и пресной воды, практически постоянное присутствие в пространстве под опорной плитой солоноватой воды, разбавленной фунтовыми водами, и воздействие влажных слоев грунта.

Металлические сваи ниже уровня воды были защищены по запатентованному в США способу «Пайлгард-Осмос» с использованием поливинилхлоридной пленки. Верхняя и нижняя кромки пленки снабжены уплотнительным слоем. Намотанная пленка (манжета) прижимается к свае алюминиевыми лентами. Между манжетой и сваей образуется пространство, в которое доступ кислороду закрыт. Поэтому скорость коррозии сваи практически равна нулю, а защитный ток от «жертвенных» анодов, минуя экранированные пленкой сваи, полностью поступает на металлические поверхности шпунтовой стенки. Срок службы пленочного покрытия оценен в несколько десятков лет.

Вопросы ремонта маяков и знаков. Автором данной диссертации, начиная с 1981 г., опубликован ряд работ по вопросам возведения, ремонта и реконструкции маячных сооружений береговых и островных типов [2.5, 7, 8, 16, 20 и ДР-]

Многие из зарубежных работ посвящены ремонтам конкретных маяков, эксплуатирующихся сейчас в различных районах Мирового океана. В статье [165] приведены сведения о ремонте маяка "Ротерсанд", расположенного на водном пути между островом Гельголанд и портом Бремен на глубине 10. 12 м. Ремонтные работы предусматривали изготовление бетонного фундамента между отметками -9,3 и +0,7 м путем укладки бетона в промежуток размером 30 см между старым основанием маяка и стальной обечайкой высотой 10 м и шириной 14,94 м.

В работе [139] сообщается, что на маяке "Меллумплат", построенном в 1939.1942 гг. в устье реки Яде (ФРГ), в 1968 г. была установлена алюминиевая облицовка. Башня маяка в зоне действия волн имеет круглое сечение, над выступающей площадкой — квадратное сечение и вертикальные стенки. Решетчатый каркас башни выполнен из стальных балок, несущие стены толщиной 60 см из клинкерного кирпича.

Вопросы очистки грунтов от углеродных загрязнений. В 1980 г. во Франции исследовались технологические процессы по промывке загрязненных песков переменного гранулометрического состава с помощью искусственного воздействия [106]. Работа выполнялась в две стадии: сначала были проведены экспериментальные исследования для выбора промывочных продуктов и оборудования; затем был построен и испытан прототип установки производительностью 20 т/ч загрязненного песка.

В докладе [1] отмечается, что в настоящее время наиболее перспективным методом признана биологическая очистка, основанная на интенсификации естественного микробиологического процесса разложения нефтепродуктов. Прослеживается тенденция применения для приготовления биопрепаратов-штаммов бактерий местного биоценоза, а не привнесения в него чужеродных бактерий. В разных географических и ландшафтных зонах выделен целый ряд микроорганизмов, обладающих высокой нефтебиодеструктивной активностью, разработан ряд биопрепаратов, представляющих собой искусственные консорциумы штаммов-биодеструкторов нефтепродуктов.

Разработан комплексный подход к восстановительным работам, предусматривающий механический сбор и очистку нефтепродуктов от грунтового материала, сорбционные технологии, микробиологические технологии, а также агротехнические приемы на разных стадиях очистки.

В работе [30] сообщается, что при очистке грунтов военных объектов в Германии применялись отсасывание почвенных газов, микробиологическая очистка почвы в месте ее загрязнения и гидравлическая санация грунтовых вод через специальные скважины. Загрязненные грунтовые воды собирались, откачивались и очищались с помощью фильтровальной системы, очистной установки и фильтров с активированным углем для ообработки отходящего воздуха и воды.

Анализ публикаций показал, что в них рассматриваются, как правило, традиционные способы ремонта. Однако в последние 20 лет получили развитие новые технологии, особенно интенсивно в Германии, Англии, Японии, Франции, Италии, Швеции, Финляндии. При этом ведущие фирмы специализируются не только на работах по ремонту портовых и шельфовых сооружений, но и разрабатывают новые технологии, предлагают строительные материалы и оборудование.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Подводя итог выполненной работы, можно констатировать, что поставленные задачи оказались полностью выполненными. Разработаны новые природоохранные технологии обследования и ремонта МГТС с использованием гермкамер, оборудованных инвентарными средствами механизации, диагностики и контроля, без вывода сооружений из эксплуатации. Проведены теоретические и экспериментальные исследования разработанных технологий, основные результаты которых представлены ниже.

1. На основе анализа и обобщения опыта экспертиз технического состояния портовых сооружений различных регионов установлено, что наиболее трудоемкая и технически сложная часть ремонтных работ относится к восстановлению и усилению конструкций в зоне переменного уровня воды. Повреждения конструкций в этой зоне, как правило, оказывают негативное влияние на окружающую среду, загрязняя прилегающий водный бассейн. В связи с этим сделан вывод о том, что для ремонта гидротехнических сооружений в зоне переменного уровня необходимы новые технологии, обеспечивающие высокое качество работ, долговечность отремонтированных конструкций, снижение затрат на ремонты и минимизацию негативных воздействий на окружающую среду.

2. Сформулированы технические требования к термокамерам, исследованы условия их применения, определены основные направления, принципиальные схемы и технологии их создания. Принято во внимание разнообразие конструктивных форм гидротехнических сооружений, различие в техническом состоянии и необходимых видах ремонта, значительные отличия в метеорологических и гидрологических условиях (колебания уровня, волнение, течения, ледовые воздействия, глубины воды).

3. Предложены методики расчета нагрузок на термокамеры и их конструкций, методика инженерного расчета остойчивости в процессе буксировки и при установке в рабочее положение.

4. Экспериментальными исследованиями подтверждена эффективность новых природоохранных технологий с использованием термокамер. Производственные эксперименты с применением термокамер проводились при ремонте сооружений различного типа: свайные конструкции, шпунтовые стенки и др. При проведении экспериментов удалось обеспечить высокое качество и долговечность ремонта, возможность пооперационного контроля при проведении работ, безопасные условия труда, отсутствие негативных влияний на окружающую среду.

5. В результате диссертационных исследований разработаны, научно обоснованы и реализованы в условиях морских портов: природоохранные технологии ремонта МГТС с помощью термокамер; методы проектирования и расчетов термокамер; термокамеры различной конструкции, позволяющие выполнять ремонт сооружений; новые методы очистки грунтового массива портовых объектов, в том числе с использованием термокамер.

6. Задачами дальнейших исследований являются: расширение возможности использования новых технологий ремонта и усиления МГТС для работы на глубинах до 10. 15 метров, а также для работы в условиях значительных приливов-отливов и волнения; создание и освоение эффективных технологий для закрепления и уплотнения грунтовых массивов при ремонте МГТС;

243 разработка методов оценки несущей способности и устойчивости сооружений, имеющих повреждения отдельных конструкций; развитие методов оценки надежности гидротехнических сооружений в зависимости от технического состояния, условий и сроков эксплуатации.

1. Алексеев Б. Н. Опыт очистки от антропогенного загрязнения территорий объектов Вооруженных Сил РФ // Методические, технические и экономические аспекты санации военных объектов на примерах из практики: Материалы 4 российско-германского семинара, 1996.

2. Алексеев И. О. Возведение на открытых морских акваториях маячных сооружений островного типа из крупноразмерных объемных элементов: Дис. . канд. техн. наук. ЛВВИСУ, 1985.

3. Алексеев И. О. Строительство маяка на искусственном основании // Транспортное строительство, 1981, № 8.

4. Алексеев И. О. Опыт производства работ по отсыпке и равнению каменных постелей // Транспортное строительство, 1982, № 4.

5. Алексеев И. О. Строительство маяков на искусственном основании в открытом море // Транспортное строительство, 1982, № 8.

6. Алексеев И. О., Миронов М. Е. Природоохранные технологии очистки и ремонта нефтяных причалов // Промышленная экология: Тез. докл. конф. СПб., 1997.

7. Алексеев И. О. Маяки Балтики. СПб.: Изд-во «Правда», 2000.

8. Алексеев И. О. Маяки Эстонии. Таллинн: Изд-во «Greif», 2000.

9. Алексеев И. О. Новая технология ремонта гидротехнических сооружений // Сб. тр. пост, дейст. межвуз. научн.-практ. сем. Вып. 3. СПб., 2000.

10. Алексеев И. О. Причалам новую жизнь // Порты Украины, 2000, № 3.

11. Алексеев И. О. Ремонт портовых гидротехнических сооружений с помощью специального оборудования // Тр. Межд. Форума по пробл. науки, техн. и образ.: Под ред. В. П. Савиных, В. В. Вишневского, М., 2000, Т. 1.

12. Алексеев И. О. Современная технология ремонта гидротехнических сооружений // Сб. тр. докторантов и адъюнктов / ВИТУ, 2000, Вып. 5.

13. Алексеев И. О. Современная технология ремонта морских гидротехнических сооружений. // Сб. тр. докторантов и адъюнктов / ВИТУ, 2000, Вып. 5.

14. Алексеев И. О. Обеспечение качества ремонта подводных частей гидротехнических сооружений // Сб. докл. Всерос. научн.-практ. конф. по качеству строительства / СПб.: Изд-во ВИТУ, 2000.

15. Алексеев И. О. Ремонт причальных сооружений на сваях и сваях-оболочках // Сб. тр. пост, дейст. межвуз. научн.-практ. сем. Вып. 3, СПб., 2000.

16. Алексеев И. О., Миронов М. Е. К истории навигационного оборудования Финского залива // Гидротехника: наука и практика: Сб. статей научн.-практ. конф. СПб., Изд-во ВИТУ, 2000.

17. Алексеев И. О. Исследование технического состояния, ремонт и реконструкция металлических шпунтовых стенок. Деп. в ВНИИНТПИ Госстроя России, вып. 1, № 11823. М., 2001.

18. Алексеев И. О. Оценка технического состояния морского причала: Рекомендации по его восстановлению и реконструкции (на примере причала пос. Ижевское Калининградской обл.). Деп. в ВНИИНТПИ Госстроя России, вып. 1, № 11819. М., 2001.

19. Алексеев И. О. Ремонт и реконструкция причалов типа больверк // Эффективные конструкции и технологии в строительстве / ВИТУ, 2001, Вып. 4.

20. Алексеев И. О. Ремонт портовых гидротехнических сооружений. СПб.: Изд-во ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева», 2001.

21. Алексеев И. О. Природоохранные технологии ремонта морских гидротехнических сооружений с применением термокамер. СПб.: Изд-во ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева», 2001.

22. Алексеев И. О., Шипилов А. В. Применение новых технологий и организация работ при ремонтах морских гидротехнических сооружений // Морская инженерия и геотехника / Гданьск, 2001, № 1.

23. Алексеев И. О. Геоэкологическая безопасность при ремонте причальных сооружений // Мат. 5 научн.- техн. конф. «Дефекты зданий и сооружений. Усиление конструкций» / ВИТУ, 2001.

24. Алексеев И. О., Денисов В. Н., Прямицкий С. Д., Татаренко В. Н. Технология морских гидротехнических работ: Учебное пособие. СПб.: ВИТУ, 2001.

25. Алешин В. А., Мишуев А. В. Взаимодействие прерывной волны (бора) с расширением в открытом русле // Тр. МИСИ им. В. В. Куйбышева, 1980, вып. 74.

26. Альхименко А. И. Охрана природы при освоении ресурсов Мирового океана. JL: Судостроение, 1982.

27. Будин А. Я. Эксплуатация и долговечность портовых гидротехнических сооружений. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1977.

28. Болыпев A.C., Гарибин П.А. Гидродинамические исследования воднотранспортныхгидротехнических сооружений. СПб.: Издательство СПбГТУ, 1993 г.

29. Васильев Ю. С., Хрисанов Н. И. Экологические аспекты гидроэнеге-тики. Л.: Изд-во ЛГУ, 1984.

30. Временные методические рекомендации по контролю загрязнения почв. Ч. 2. М. 1984.

31. Временные технические указания по ремонту бетонных и железобетонных гидротехнических сооружений в зоне переменного уровня. М.: Транспорт, 1965.

32. Временные технические указания по ремонту портовых гидротехнических сооружений. М.: Транспорт, 1974.

33. Вронский В. А. Прикладная экология: Учебное пособие. Ростов-на-Дону: Изд-во «Феникс», 1996.

34. ВСН 6-69/ММФ. Указания по обеспечению долговечности бетонных и железобетонных конструкций морских гидротехнических сооружений. М.: ЦБНТИ, ММФ, 1970.

35. ВСН 6/118-74. Указания по обеспечению долговечности бетонных и железобетонных конструкций морских гидротехнических сооружений. М.: Минморфлот, Минтрансстрой, 1976.

36. Гинсбарг Р. И., Шафир И. Н. Предупреждение аварий морских причальных сооружений. М.: Морской транспорт, 1953.

37. Годес Э. Г., Нарбут Р. М. Строительство в водной среде: Справочник 2-е изд., перераб. и доп. Л.: Стройиздат, 1989.

38. ГОСТ 27002-89. Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.

39. Инструкция по навигационному оборудованию: ГУНИО МО, ЦКФ ВМФ, 1989.

40. Инструкция по технической эксплуатации и текущему ремонту маячных зданий и сооружений: Гидрографическое управление МО, Картфабрика ВМФ, 1969.

41. Колосов М. А. Обследование судоходных гидротехнических сооружений // Организация обследования состояния гидротехнических сооружений: НТФ «Энергопрогресс», Гидротехническое строительство, 2000.

42. Колосов М. А. Инструментальный контроль за состоянием судоходных шлюзов // Инструментальный контроль за состоянием гидротехнических сооружений: НТФ «Энергопрогресс», Гидротехническое строительство, 2001.

43. Костюков В. Д. Надежность морских причалов и их реконструкция. М.: Транспорт, 1987.

44. Кузьмин С. А., Можевитинов А. Л. Вопросы экологии в проектах гидротехнических сооружений // Гидротехническое строительство, 1991, № 11.

45. Кульмач П. П., Филиппенок В. 3., Заритовский Н. Г. Морские гидротехнические сооружения. Часть I. Основы морской гидрологии и оградительные сооружения / Под ред. П. П. Кульмача. Л.: ЛВВИСУ, 1990.

46. Кульмач П. П., Филиппенок В. 3., Заритовский Н. Г. Морские гидротехнические сооружения. Часть II. Причальные, шельфовые и берегоукрепительные сооружения / Под ред. П. П. Кульмача. Л.: ЛВВИСУ, 1990.

47. Лохматиков Г. П., Колосов М. А., Селезнев С. В. Судоподъемники / Под ред. М. А. Колосова. СПб.: Энергоатомиздат, 1998.

48. Меншиков В. Л. Технический контроль сооружений в системе управления качеством проектирования // Морские изыскания и портовое гидротехническое строительство: Сб. научн. тр. / Под ред. Ю. М. Крылова. М.: Транспорт, 1989.

49. Методические указания по эксплуатации и усилению причальных сооружений, имеющих локальные повреждения. Минречфлот СССР. Л.: Транспорт, 1977.

50. Миронов М. Е. Нелинейные волны и их воздействие на плоские стенки. СПб.: Изд-во ОАО «ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева», 2001.

51. Мишуев А. В., Сладкевич М. С. Отражение гидравлического бора от вертикальной стенки // Гидротехническое строительство, 1982, № 4.

52. Пат. 2052011 (Российская Федерация), Е 02 В 1/00. Устройство для ремонта свай / Алексеев И. О., Федоров А. С., Искрицкая А. Г. Опубл. в Б.И., 1996, №1.

53. Пат. 2079600 (Российская Федерация), Е 02 В 1/00. Устройство для ремонта подводных частей гидротехнических сооружений / Алексеев И. О., Искрицкая А. Г. Опубл. в Б.И., 1997, № 14.

54. Пат. 2098546 (Российская Федерация), Е 02 В 1/00. Устройство для ремонта подводных частей гидротехнических сооружений / Алексеев И. О., Федоров А. С., Искрицкая А. Г. Опубл. в Б.И., 1997, № 34.

55. Пат. 2133313 (Российская Федерация), Е 02 В 1/00. Устройство для ремонта свайных конструкций гидротехнических сооружений / Алексеев И. О. Опубл. в Б.И., 1999, № 20.

56. Пат. 2136812 (Российская Федерация), Е 02 В 1/00, 7/50. Устройство для производства работ на подводных частях гидротехнических сооружений / Алексеев И. О. Опубл. в Б.И., 1999, № 25.

57. Пат. 2136813 (Российская Федерация), Е 02 В 1/00, 7/50. Устройство для производства работ на подводных частях гидротехнических сооружений / Алексеев И. О. Опубл. в Б.И., 1999, № 25.

58. Пат. 2137881 (Российская Федерация), Е 02 В 15/04, В 09 С 1/00. Способ очистки от нефтепродуктов грунта портовых гидротехнических сооружений / Алексеев И. О. Опубл. в Б.И., 1999, № 26.

59. Пойзнер М. Б., Яковенко В. Г. Авторский надзор за портовыми гидротехническими сооружениями. М.: Транспорт, 1990.

60. Положение о проведении планово-предупредительного ремонта морских и речных портовых, судоходных и судоподъемных гидротехнических сооружений / Госстрой СССР. М.: Стройиздат, 1966.

61. Порты и портовые сооружения / Г. Н. Смирнов, Б. Ф. Горюнов, Е. В. Курлович и др. / Под ред. Г. Н. Смирнова / 2-е изд., перераб. и доп. М.: Стройиздат, 1993.

62. Притула В. А., Кесельман Г. С. Защита от коррозии морских гидротехнических сооружений. М.: Транспорт, 1973.

63. Проценко П. В., Прозоров В. В. Технология военно-строительного производства. Часть III. Технология морских гидротехнических работ. Л.: ЛВВИСКУ, 1976.

64. Прямицкий С. Д. Реконструкция и ремонт портовых гидротехнических сооружений. СПб.: СПбВВИСУ, 1992.

65. Реймерс Н. Ф. Природопользование: Словарь-справочник. М.: Мысль,1990.

66. Ремонтно-восстановительные подводно-технические работы. Аварийно-спасательное управление Наркомвоенморфлота, Военмориздат, 1945.

67. Реконструкция портовых гидротехнических сооружений (зарубежный опыт). Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Морские порты». Обзорная информация, вып. № 1(13), 1987.

68. Ремонт портовых гидротехнических сооружений (зарубежный опыт). Минморфлот. В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт. Серия «Морские порты». Обзорная информация, вып. № 2(14), 1987.

69. РД 31.3.3-97. Руководство по техническому контролю гидротехнических сооружений морского транспорта.

70. РД 31.3.4-97. Положение об организации технического контроля гидротехнических сооружений морского транспорта.

71. РД 5.318.069-86. Гидротехнические сооружения (причальные, оградительные и берегоукрепительные).

72. РД 31.31.38-86. Инструкция по усилению и реконструкции причальных сооружений.

73. РД 31.35.01-80. Рекомендации по антикоррозионной защите морских портовых сооружений, предназначенных для перегрузки химических грузов.

74. РД 31.35.02-71. Ведомственные технические условия на производство текущих и капитальных ремонтов морских портовых гидротехнических сооружений.

75. РД 31.35.07-83. Руководство по электрохимической защите от коррозии металлоконструкций морских гидротехнических сооружений в подводной зоне.

76. РД 31.35.08-84. Ведомственное положение о проведении планово-предупредительного ремонта производственных зданий и сооружений на морском транспорте.

77. РД 31.35.10-86. Правила технической эксплуатации портовых сооружений и акваторий.

78. РД 31.35.13-90. Указания по ремонту гидротехнических сооружений на морском транспорте.

79. Репкин В. П. Ремонт гидротехнических сооружений ГЭС. М.-Л: Гос-энергоиздат, 1952.

80. Руководство по обеспечению долговечности и защите от коррозии металлических и железобетонных конструкций портовых сооружений (проект).

81. Саар Ф. В. Защита свай-оболочек от разрушения. М.: Стройиздат,1979.

82. Садовский Г. Л. Ремонт судоходных гидротехнических сооружений. М.: Транспорт, 1973.

83. Санжаровский Р. С., Астафьев Д. О., Улицкий В. М., Зибер Ф. Усиления при реконструкции зданий и сооружений. Устройство и расчеты усиления зданий при реконструкции. СПб.: СПбГАСУ, 1998.

84. Стефанишин Д. В., Шульман С. Г. Проблемы надежности гидротехнических сооружений. СПб., 1991.

85. Справочник по средствам навигационного оборудования // Специальные сооружения и здания средств навигационного оборудования / Ч. II: ГУНИО МО, ЦКФ ВМФ, 1983.

86. Технические указания по временному восстановлению портов и промышленных предприятий Морского флота. Разд. 1. Портовые гидротехнические сооружения. М.: Морской транспорт, 1941.

87. Техническая эксплуатация портовых сооружения / Г. Б. Андреев, Б. Ф. Горюнов, Л. Ф. Златоверховников и др. М.: Транспорт, 1974.

88. Цуприк В. Г. Прочность и долговечность бетона и железобетона морских гидротехнических сооружений в условиях Дальнего Востока. Владивосток.: Дальнаука, 1994.

89. Шафир И. Н. Причины повреждений портовых оградительных сооружений. М.-Л.: Морской транспорт, 1950.

90. Шуляченко А. Р., Чарномский В. И. Действие воды на гидравлические растворы в портовых сооружениях // Тр. отд. торг. портов главн. упр. торг. мо-реплав. и портов. СПб., 1904.

91. Федоров М. П., Шилин М. Б., Ивашинцов Д. А. Экологический инжиниринг в гидротехнике. СПб., 1995.

92. Федоров М. П., Шилин М. Б., Ролле Н. Н. Экология для гидротехников: Учебное пособие. СПб.: ВНИИГ им. Б.Е. Веденеева, СПб гос. техн. ун-т, 1992.

93. Яковенко В. Г., Амбарян О. А., Просянов JI. Е., Эрлих Р. М. Эксплуатация и ремонт отбойных и швартовных устройств. М.: Транспорт, 1977.

94. Albrecht Н., Saldern Е. Sanierung einer 30 Jahre alten kathodisch geschützten spimdwandkonstruction in Hafen von Acajutia in El Salvador / HANSA. 1989. 126, № 17.

95. Alexeev I. O. Odtworzenie wytrzymalosci I statecnosci pirsu w warunkach intensywnej eksploatacji // XX konferencja naukowo-techiczna "AWARIE BU-DOWLANE" / Szczecin-Miedzyzdroje. 22-26 maja 2001.

96. Alekseev I. O., Mironov M. E. Purification of fuel-oil pier ground filling: technologies keeping the pier operation/ Proc. Int.sci.and tech.Sem. "Ecological sar-fety under sea and river port construction", St. Petersburg, okt. 23-24, 1997.

97. Avoiding faulty towers. "Petroleum Review", 1980, 34, № 402.

98. Baumann M. Kathodenschutzvertraglichkeit von Beschichtungen. «HANSA», 1997, 134, № 2.

99. Becker D. Sullkasten fur die Inspection und Instandsetzung. «HANSA», 1994, 131, № 10.

100. Billington CJ. The underwater repair of concrete offshore structures. "Proc. 11th Annu. Offshore Technol. Conf., Houston, Tex., 1979, vol.2". Dallas. Tex., 1979.

101. Bindhoff E.W., King J.C. World's largest installation of fabric-for-med pile jackets. "Civ. Engineering", 1982, 53, № 3.

102. Bocard C., Quinquia J.-J. Such C. A mobile plant prototype for the restoration of polluted beaches by washing oily / Oil Spill. Conf.: Prev. Behav., Cootr., Cleanup: Proc. 10th Bien. Meet., Baltimore, Md, Apr. 6-9, 1987. Washington, D.C., 1987.

103. Browne R.D., Domone P.L., Geoghegan M.P. Inspection and monitoring of concrete structures for steel corrosion. "Annu. 9th Offshore Technol. Conf., 1977, Houston, Tex.", 1977.

104. Buslov V. Corrosion of steel piles in port structures. «J. Waterway Port Coast, and Ocean Eng.», 1983, 109, № 3.

105. Chandler Kenneth A. Marine and offshore corrosion. London, Butter Worths, 1985.

106. Chew M. J. The application of currently available subsea inspection techniques offshore. "IRM 82: Offshore Insp. Repair and Maint. Conf.: Tried and Test. Techn. and Future, Edingburgh, 1982, Day I". London, s.a., 5/1. .5/20.

107. Cofferdam used to solve major subsea jack-up repair job. "Ocean Ind.", 1981, 16, № 11.

108. Collipp B.C., Sellars C.A. The role of one atmosphere chambers in subsea operations. "4nh Annu. Offchore Technol. Conf., Houston, Tex., 1972, Prepr. Vol. I". Dallas, Tex., 1972.

109. Creamer E.V. Splash zone protection of structures. «Annu. 2nd Offshore Technol. Conf., Houston, Tex., 1970. Preprints. Vol.2». Houston, Tex., 1970.

110. Dutou F J. Case histories of repairs of maritime structures. «Maint. Marit. Struct. Proc. Conf., London, 1977». London, 1978.

111. Faulds E.C., Phili M.G., Neffgen J.M. Operating exeperience and repair case histories of five offshore concrete structures. "Des. Offshore Struct." Proc. Conf., London, 1983.

112. Fjeld S. Inspection, maintenance and repair of North Sea concrete structures. "Maint. Marit. Struct. Proc. Conf., London., 1977", London, 1978.

113. Ford E. Underwater welding in the dry. "Eng. Dig." (Can.), 1984, 30, № 3.

114. Frazier K.S. The protection of reinforcing steel in concrete. «Annu. 2nd Offshore Technol. Conf.», Houston, Tex., 1970.

115. Galler S. Epoxy injection method employed to restore concrete piles. "Public Works", 1980, 111, № 2.

116. Gaudiano A.V., Groves D. Underwater dry environment habital welding. "Underwater Weld. Offshore Install." Abinglon, 1977.

117. Glassgold I.L. Repair of seawater structures (an overview). "Concrete int. Des. And Constr.", 1982, 4, № 3.

118. Graham R.D., Heleing G., Lew J.D. Fumigants control wood piling decay. "World Ports / Amer. Seaport", 1976, 39, № 1.

119. Hertting H. Schwimmkasten zun Instandsetzung einer Schleusenmauer ohne Unterbrechung des Schiffsverkehrs. "Bauplan.-Bautechn.", 1983, 37, № 8.

120. Holsing G.Q. Controlling wood deterioration water front structures. "Sea Technol.", 1979,20, №6.

121. Hurt F.R. Underwater maintenance comes of age. "Amer. Seaport", 1979, 41, №4.

122. Ingram C.J., Morgans G.W. Repair of marine structures. «Mar. And Offshore Struct. Maint. Proc. 2nd Int. Conf., London, 1986», London, 1986.

123. Jonetzki H. Zeitgemaber passiver Korrosiosschutz von Stahl im Wasserbau «HANSA», 1994,131, № 6.

124. Lazzeri L. La visite des parties immergees d'ouvrages. "Bulletin de liaison des laboratoires des ponts et chaussees". 1988, № 155.

125. Luhrs G., Dittmers H.J. Korrosiosschutz durch Beschichtungen unter dem Wasserspiegel und in Wasserwechselzonen maritimer Objekte. "Hansa", 1977,114, № 6.

126. Lythall P.K., Pinfolp P.E. New underwater welding process proved for continental shelf depthss. «Annu. 9th Offshore Technol. Conf., 1977, Houston, Tex.», 1977.

127. Mackay W.B. North Sea Offshore Cathodic Protection. "6th Annu. Offshore Technol. Conf., Houston, Tex., 1974. Prepr. Vol. I", Dallas, Tex., 1974.

128. Maidl В., Schiller W.Testing and experiences of different scour protection technologies in die North Sea. "Proc. 11th Annu. Offshore Technol. Conf., Houston, Tex, 1979", Dallas, Tex, 1979.

129. Masubuchi K. Materials for ocean engineering. Cambridge, M. I. T. Press,1970.

130. Mazzon M. TM 308 deep water offshore structure inspection vehicle. "New Technol. Explor. And Exploitât. Oil and Gas Resour.: Proc. 2nd E.C. Symp, Luxembourg, 1984. Vol. 2". London, 1985.

131. Mikkelsen E. Tried and tested painting systems in the North Sea. "IRM 82: Offshore Insp. Repair and Maint. Conf.: Tried and Test. Techn. And Future, Ed-inburg, 1982. Day 2". London, s.a., 2/1, 2/2.2/5.

132. Milner B. Clamp repair system aids subsea structures. "Offshore", 1984, 44, № 12, 92, 94, 97.

133. Milwee W.I., Aichele W.F. Restoration and preservation of structures by divers. "Ocean Eng. And Environ., San Diego, Cali F., 1985. Conf. Ree. Vol.2", N.Y., 1984.

134. Mürdel D., Appel H.-G. Bewährung einer Aluminiumverkleidung an sinem Leuchtturm im Bereich der Nordsee. "Aluminium" (BRD), 1976, 52, № 4.

135. Padley J.V. Wharf design into the nineties - at Fremantle. "3rd Austra-lias. Port and Harbour Eng. Conf., Melbourne, 28-30 Aug., 1990: Prepr. Pap.", Inst. Eng., Austral. 1990. № 7.

136. Piotrowicz-Wloch J. Technologia malowania pod woda «Techn. I. Cosp. Mor.», 1989. 39, № 4.

137. Powers J.J., Collins T.J. Underwater bridge inspection. «Civ. Eng.», 1973, 43,3.

138. Proc. 1, 2, 3, 4 International Seminars on Renovation and Improvements to Existing Quay Structures, Technical University of Gdansk, Faculty of Hydrotech-nics, Gdansk, Poland.

139. Rathmell B.T. Fabric formwork for coastal protection, harbours and marine structures. "Concrete". 1984, 18, № 1.

140. Richter B. Korrosionsschutz von Seebauwerken. Teil I: Korrossionshut-zarten "Schiff und Hafen", 1980, 32, № 10.

141. Röbke H. Korrosionsschutz für Verankerungselemente von Stahlwasserbauten. "Seewirtschaft", 1980, 12, № 6.

142. Rust H. Kathodischer Korrosionsschutz im Wasserbau. "Hansa", 1989, №13/14.

143. Schroder H. Th. Erfahrungen mit Schutzbeschicchtungen an Stahlwasserbauten der Wasser und Schifffahrtsverwaltung im Bereich der Nord - und Ostsee. "Korrosion. Vol. 25". Weiheim/Bergstr., 1974.

144. Sletten R., Carlin B.S. Quality requirements for underwater inspection md repair methods. "Underwater Technol. Offshore Pefrol. Proc. Int. Conf., Bergen, 1980". Oxford, 1980.

145. Smith A.P. New tools and techniques for the under water inspection of waterfront structures. / Proc. 19th Annu. Offshore Technol. Conf., Houston, Tex. 1987. Vol. 1 . 1987.

146. Smith K. A North Sea offshore appraisal of abrasive blast cleaning. The story so far. "IRM 82: Offshore Insp., Repair and Maint. Conf.: Tried and Test Iechn. and Future, Edinburgh, 1982, Day 2." London, s.a. 1/21/8.

147. Stevenson A.W. Underwater repair and strengthening on offshore platforms. "IRM 82: Offshore Insp. Repair and Maint. Conf.: Tried and Test. Techn. and Future, Edinburgh, 1982. Day 3". London, s.a., 3/1.3/29.

148. Survey tools aid inspection of subsea concrete structures. "Offshore", 1984, 44, № 9.

149. Suzuki Yoshiaki, Oie Yoshihiro, Doi Kazuyuki, Tsuda Seizo. Protective painting systems for offshore steel structures. "Nippon Steel Techn. Rept Overseas", 1977, №tVi

150. Tebbett I.E. The last five years experience in steel platform repairs/ 19 Annu. Offshore Technol. Conf., Houston, Tex., Apr. 27-30.1987: Proc. Vol. 1. S. 1.

151. Tragesser A.F., Dalton C., Kay F.J. Pressure grouting: an imporved method for offshore structure grouting. "J. Petrol. Technol.", 1975.

152. Uhlendorf H.-J, Appel H.G., Tillmann B. Umweltgerechte Planung und \usfuhrung. «HANSA», 1996,133, № 6.

153. Umstaetter J.T. Korrosionsschutzarbeiten an Spundwanden. «HANSA», 1996, 133, №2.

154. Underwater concrete repair. «Dock and Harbour Auth.», 1975, 55, № 652.

155. Underwater epoxies seal dam cracks. "Civil Engieeering", 1980, 52, № 5.

156. Underwater painting system "HSB", 1986, 35, № 7.

157. UW-Schweiben von Ripelines in Trockenkammer. "mt.". 1977, 8, № 1.258

158. Water jetting helps solve North Sea maintenance problems. "Shipcare nt.", 1977,9, № 4.

159. Ways sought to preserve pile. «Constr. Equip.», 1984, 70, № 3.

160. Wenning H. Korrosion und Korrosionschutz im Stahl-Wasserbau-iargestellt am Baispiel "Konteinerkaje Bremerhaven". "Hansa", 1986, 123, № 3.

161. Wetzel V., Seedorf R. Sanierung des Leuchtturmes Roter Sand in der A.ußenweser // HANSA. 1988. 125, № 7/8.