автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Принципы организации транспортного обслуживания природных парков

ВВЕДЕНИЕ V.

ГЛАВА I. СТЕУКТУРОФОВШРУЮЩАЯ РОЛЬ СИСТЕМЫ

ТРАНСПОРТА В АРХИТЕКТУРНО-ПЛАНИРОВОЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИРОДНЫХ ПАРКОВ

1.1. Основы классификации природных парков

1.2. Роль системы транспортного обслуживания в организации природных парков

1.3. Приемы размещения учреждений транспортного обслуживания

1.4. Специфика внутрипарковых передвижений и прогнозирование видов внутрипаркового транспорта

Выводы.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ДОПУСТИМОЙ ПЛОТНОСТИ И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ В ПРИРОДНЫХ ПАРКАХ 2.Г. Определение факторов, формирующих систему транспортного обслуживания и их Елияние на планировочную организацию дорожной сети 65 2.2. Исследование зоны влияния автомобильных дорог в природном парке

2.3. Исследование социальных факторов, влияющих на организацию транспортной системы природного парка.

2.4. Определение допустимого транспортного освоения территории природного парка

Выводы.III

ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПРОЕКТИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ И УЧРЕЖДЕНИЙ АВТОТУРИЗМА В ПРИРОДНОМ ПАРКЕ

3.1. Общие принципы проектирования системы транспортного обслуживания

3.2. Методика расчета сети автомобильных дорог и учреждений обслуживания автотуристов

3.3. Предложения по планировочной организации транспортной сети и учреждений автотуризма на территории природного парка

Выводы

С первых дней основания советского государства охране природы уделялось большое внимание ".участки природы, замечательные своими памятниками, объявляются заповедниками и национальными парками" /Из декрета Совета Народных Комиссаров подписанного В.И.Лениным 16 сентября 1921 г./.

В настоящее время охрана природа становится одной из важнейших общегосударственных задач, от решения которой зависит успешное выполнение народнохозяйственных планов, благосостояние нынешних и будущих поколений. Рациональное использование, сохранение и воспроизводство природных ресурсов, бережное отношение к природе стали составной частью социально-экономической программы развития социалистического государства.

На одиннадцатую пятилетку и восьмидесятые года в целом намечается "продолжить работу по охране и рациональному использованию уникальных природных комплексов. Продолжить формирование научно обоснованной сети заповедников и национальных парков"*.

Интенсивное развитие рекреации привело к необходимости выявить и обосновать реально существующие или складывающиеся структурные формы этой развивающейся отрасли, новые категории, позволяющие подойти к комплексному решению проблем развития рекре

Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года"/!, с.184/ ационной сферы.

Рекреационная деятельность отражает важнейшие потребности общества. С развитием производительных сил и производственных отношений потребности в рекреационной деятельности и возможности их осуществления возрастают. Развитие транспорта и, в частности, дальнейшее увеличение парка автомобилей общественного и личного пользования, увеличение времени отводимого на отдых в общем бюджете свободного времени, быстрый рост численности населения и особенно городского, оказывает непосредственное влияние на проведение отдыха. Растет многообразие и динамичность рекреационных занятий.

Социологические исследования, анализ современных и прогноз перспективных потребностей в рекреационной деятельности показывают нарастание роли массового отдыха в природной среде.

Природные территории с их разнообразным рельефом, лесами, лугами, реками, чистым воздухом составляют "основной фонд11 службы отдыха. И чем больше повышается активность форм отдыха /в частности, туризма/, тем значительней становятся потребности в таких землях. Поэтому актуальной стала не только защита ценных представителей флоры и фауны, но и охрана живопйсных, неповторимых ландшафтных комплексов. В СССР, по расчетам специалистов,необходимо зарезервировать для рекреационного использования почти 3% территории страны, то есть около 650 тыс.км ,

Одним из наиболее популярных видов активного отдыха населения становится транспортный туризм. Под транспортным туризмом подразумевается посещение городов, культурно-исторических и природных достопримечательностей, выезд за грибами, на лыжные прогулка, рыбную ловлю, просто прогулки.

Современный туризм нельзя себе представить без туристских поездок на легковых автомобилях индивидуального пользования автотуризма^". В Советском Союзе автотуризм пока еще не получил такого развития, как в некоторых зарубежных странах. Однако уже сейчас объем пассажироперевозок на легковых автомобилях составляет в год 20 млн.пассажиро-километров, из которых, по данным В.И.Азара, примерно половину можно отнести к автотуризму /2,с.66/.

Огромная территория страны, ценные природные и культурно-исторические достопримечательности, развитие автомобилестроения, строительство шоссейных дорог представляют большие возможности для развития автотуризма. "Дальнейшее развитие автотуризма предполагает необходимость создать максимальные удобства путешественнику" /2, с.95/.

В настоящее время становится заметным несоответствие между потребностями в новых видах рекреационной деятельности и сложившейся нормативной номенклатурой рекреационных территорий.

Существующая сеть рекреационных учреждений значительно отстает по пропускной способности и номенклатуре от потребности в них; организация рекреационных территорий не учитывает современные формы проведения отдыха.

Все это обусловливает необходимость создания новых форм кооперирования рекреационных, природоохранных и сопутствующих отраслей. Такой формой является природный парк, который представляет собой сочетание рекреационных учреждений и инфраструктуры, размещаемых на природоохранных территориях.

Природные парки во многом идентичны зарубежным национальным парка. т

В данной работе под автотуризмом понимается принятое В.И.Аза-ром и другими авторами определение "туристические поездки на автомашинах индивидуального пользования называются автотуризмом", причем если путешествие занимает не более трех суток оно называется кратковременным туризмом, если более трех суток - длительным /2, с.14,65/

Старейшие национальные парки мира находятся в США. Первый из них - Иеллоустонский был создан в 1872 г., затем были созданы национальные парки в Канаде /Вашертон Лак в 1895 г./ в Новой Зеландии /Тонгарио в 1894 г./В Европе первый национальный парк создан в Швеции /Сонфьелетт, в 1909 г./, затем во Франции /Пельву ,в 1913 г.//20, 93/.

В бюллетене ШЭСКО № 3224 в 1965 г. было опубликовано определение национального парка, как обширной территории, где охраняется вся природа и в то же время широко открыт доступ посетителям*. На Генеральной ассамблее МСОП по национальным паркам в Нью-Дели /Индия/ в декабре 1969 г. были приняты принципиально новые положения. Основными организационными условиями для национальных парков являются наличие одной или нескольких экосистем, которые должны оставаться неизменными, прекращение экономического использования ценных территорий, установление режима охраны.

Организация массового отдыха в национальных парках, рост их посещаемости привели к уничтожению ценных природных ландшафтов, изменению экологических условий жизни диких животных, исчезновению редких видов растительного мира. Практический опыт эксплуатации национальных парков показал, что совмещение заповедного режима с организацией массового отдаха сложно, а в капиталистическом обществе, при использовании парков, как источников высоко': прибыльного бизнеса - невозможно. Потребовались поиски новых организационных принципов национальных парков. Этому вопросу были посвящены ряд международных конгрессов, симпозиумов международных договоров и других документов.

Природные парки, организованные за рубежом в послевоенное время, размещаются в густонаселенных районах и обычно выполняют БСЭ дает следующее определение: "Национальный парк - охраняемый участок территории /акватории/ с малонарушенными природными компонентами,часто с уникальными объектами /39/ функции территорий еженедельного отдыха :'В частности, природные парки социалистических стран характеризуются преобладанием рекреационной зоны, что обусловливается бурным развитием туризма и в особенности автотуризма.

Природные парки СССР организуются с учетом принятых международных требований, но отличаются от зарубежных спецификой природоохранных режимов, закрепленных в советском законодательстве.

По определению центральной лаборатории охраны природы МСХ СССР "природным парком называется учреждение с представленными в его пользование землями, созданное для охраны природных комплексов и организации познавательного отдыха и спортивно-оздоровительного туризма в природных условиях".

Земли государственных природных парков, как и государственных заповедников и заповедно-охотничьих хозяйств, относятся к государственному природно-заповедному фонду. В СССР нет проблемы изъятия земель из частого владения, но есть ряд других-и в первую очередь проблема доступности природных парков. В США национальные парки связывает густая сеть автомагистралей, практически ко всем национальным паркам проложены автострады и для миллионов туристов заповедные территории находятся в 3-4 часах автомобильной езды от местожительства /80, с.52/. Это повышает их посещаемость и пропускную способность.

К настоящему времени в СССР проведено значительное количество исследований, посвященных архитектурно-планировочной организации массового отдыха и туризма.

Необходимо отметить большую работу центральных и зональных научно-исследовательских институтов по составлению нормативных документов, методических указаний и рекомендаций в области рекрв' ации /ЦНИИЭПкурортно-туристских зданий и комплексов,ЦНИИПградо-строительства,КиевНИИПградостроительства,КиевЭНИИЭП,ЛенЭНИИЭП, ЛенНИИПградостроительстваДбилЗНИИЭП, ТашЗНИИЭД и др./.

Градостроительные проблемы рекреационной деятельности, проблемы охраны окружающей среды нашли отражение в ряде трудов советских специалистов: В.И.Азара, И.И.Алиева, М.И.Барановского, Г.И.Беридзе, В.П.Бочарова, А.П.Вергунова, В.В.Гусева^ В.И.Духов-ного, М.Н.Иманова, А.Т.Полянского, И.Д.Родичкина, Н.И.Садыкова, В.П.Стаускаса, И.А.Фомина, А.Я.Хорхота, Ю.Б.Хромова и др.

Вопросы исследования и проектирования транспортного обслуживания, организации транспортных сетей рассмотрены в работах: В.Г.Давидовича, Г.А.Заблоцкого, Д.С.Самойлова, М.С.Фишельсона, М.О.Хауке, В.А.Черепанова, В.В.Шештокаса, Я.В.Хомяка и многих других советских ученых.

Непосредственно организации природных парков, вопросам их транспортного обслуживания посвящены работы А.Ю.Белинского, А.П.Вергунова, В.А.Илюшина, И.Д.Родичкина, Ю.Б.Хромова. Однако в работах этих авторов, проводимых в рамках других исследований, не рассматриваются в достаточной степени подробно вопросы системы транспортного обслуживания, фундаментальное исследование по этим проблемам было проделано в отделе ландшафтной архитектуры т

ЛенНИИПградостроительства.

Методическим принципам.организации природных парков посвящена работа "Методические рекомендации по архитектурно-планировочной организации природных парков Украинской ССР", выполненной КиевНИИПградостроительства /1978 г./, в которой внедрены отдельные результаты данного исследования.

На Украине государственный природный парк, как новая заповедная категория, введен постановлением Совета Министров УССР от 28 января 1972 г. Л 43 "О мерах по расширению сети государственных заповедников и улучшения заповедного дела", которым была утверждена новая классификация заповедных территорий Украинской ССР,

•I.- **' ~ ■ 1 ■

Научные рекомендации по архитектурно-планировочной организации рекреационных зон в Прибайкалье. Авторский коллектив: к.арх. Ю.Б.Хромов, Е.Н.Помазкова, к.т.н. А.Ю.Белинский, С.Н.Ерлыков, Л.М.Чеснокова и др. /1972 г./ согласно которой государственный природный парк определен как "живописная территория, которая соответственно упорядочена и используется для массового туризма и отдыха трудящихся".

Возникновение природных парков на Украине связано таким образом с необходимостью охраны природы и социальными потребностями в новых формах использования рекреационных территорий.

Государственным комитетом УССР по охране природы совместно с Академией Наук СССР предложен и Госпланом УССР одобрен план развития перспективной сети государственных природных парков Украинской ССР на 1986-2005 гг., состоящий из 6 наименований, общей площадью около 250 тыс.га.

В настоящее время созданы Карпатский и Шацкий природные парки.К 1990 г. предлагается создание еще трех- Гомолыпанского, Черкасский бор и Синевирского. Площадь проектируемых и существующих природных парков в УССР составляет 331,1 тыс.га, что равняется 0,6$ от общей площади республики /49, с.69-72/.

Актуальность работы. Создание природного парка предполагает рациональную организацию всего хозяйства занимаемой им территории и требует решения многих структурных задач, среди которых особое место занимает развитие внешнего и внутреннего транспортного обслуживания, сети дорог и всех видов связи, обустройство этих коммуникаций.

Формирование территории нового типа вызвало в проектной практике новые вопросы ее архитектурно-планировочной организации.

В первый период своего существования национальные парки во многих странах мира преследовали главным образом природоохранные цели. Однако проблема отдыха на лоне природы, особенно в форме туризма обрела в последнее время невиданное значение. Рекреация становится важнейшим потребителем ресурсов природной среды и территории. 'Туристический взрыв" последних десятилетий привел к тому, что в национальные парки устремилось сотни миллионов отдыхающих, что привело к разрушению целостности природных комплексов. Возникло острое противоречие между двумя задачами национальных парков: охраной природы и организацией отдыха. В значительной мере его можно решить планировочными методами, путем транспортных ограничений и административных мер /91/.

Неограниченный допуск транспортных средств на рекреационные территории приводит к необратимым нарушениям ландшафта. Поэтому в настоящее время во многих зарубежных национальных парках душ восстановления экосистем предусматривается запрещение использования автомобилей, прокладки дорог, строительства подъемников. Однако, следует отметить, что это крайние меры, к которым пришлось прибегнуть в результате неограниченного допуска транспортных средств на территорию парков. Опыт организации и функционирования канадских национальных парков, которые по прзродным условиям ближе всего к СССР, говорит о том, что транспортное движение по территории национальных парков не только не является отрицательным явлением, но и помогает направлять и контролировать действие посетителей, а также увеличивает пропускную способность парка /48/.

В настоящее время четверо из пяти туристов пользуются автомобилями и, тем самым, заинтересованы в благоустроенных дорогах /67, с.15/. Автотуризм становится одной из перспективных форм отдыха и именно автотуризм наносит значительный вред окружающей среде, а огромные территории национальных парков* и большая подвижность отдыхающих делает транспортную сеть одним из важнейших структурных элементов.

I/ Крупнейшие парки мира имеют следующие размеры: Гренландский национальный парк - 7 млн.га, Буд Баффало /Канада/ - 4428 тыс. га, Кафуз /Замбия/ - 2200, Цаво /Кения/ - 2080 /20/.

Поэтому представляется целесообразным выделение совокупности объектов транспортного обслуживания из общей системы учреждений отдыха и туризма природного парка, признание за этой совокупностью определенной целостности и автономии. Таким образом сеть транспортного обслуживания представляется как подсистема единой структурно-планировочной системы природного парка, обладающая собственными качественными, количественными и пространственными параметрами. Ее параметры в значительной степени зависят от градостроительной ситуации, пространственного сочетания различных природных комплексов, орографии, особенностей рекреационной системы в целом.

Для оптимизации транспортной инфраструктуры необходим всесторонний анализ всей совокупности этих параметров. Однако практика организации природных парков невелика и научных исследований по оптимизации транспортной структуры пока недостаточно.

Если в природоохранной области в последнее время выполнено много исследований по определению допустимых нагрузок на природную среду, то в области организации отдыха-до сих пор нет нормативов плотности дорог, обслуживающих рекреационные территории, не ясны допустимые пределы транспортного воздействия на окружающую среду, нет данных по оборудованию прогулочных дорог.Сформулированы лишь основные планировочные принципы организации транспортных систем рекреационных территорий: подчинение специфике рекреационного использования территории, соблюдение принципов охраны природы, соответствие естественным особенностям и внешнему облику ландшафта.

Необходимость решения научных и практических задач организации природных парков и определила цель данной работы - выявить закономерности и разработать припципы организации транспортного обслуживания природных парков и методические основы проектирования сети учреждений автотуризма и парковых дорог для обеспечения комфортных условий отдыха и охраны природной среды.

При выполнении диссертационной работы решены следующие задачи: выявлен комплекс факторов влияющих на организацию транспортной сети природных парков; исследован характер рекреационной деятельности и потребности автотуристов в различных фордах отдыха в природной среде; определены особенности функционирования транспортной сети на территории природного парка.

Методика исследования включает: комплексный подход при определении и учете основных факторов и закономерностей развития транспортной сети рассматриваемого объекта; сравнительный анализ и обобщение опыта организации и функционирования природных и национальных парков; проведение выборочного анкетного социологического обследования,' рекреационной деятельности автотуристов; математико-статистические методы обработки результатов обследования и экспериментальное проектирование.

Научная новизна заключается в определении роли внутрипаркового транспорта как структуроформирующей в планировочной организации территории природных парков; в разработке логической модели исследования пределов допустимого транспортного освоения природных парков; в определении принципов и разработке методики проектирования транспортной сети природного парка; в разработке методов расчета и планировочной организации сети учреждений автотуризма и оборудования парковых дорог.

На защиту выносятся следующие положения: классификация природных парков с учетом планировочной структуры и градостроительной ситуации; методика определения допустимой плотности и пропускной способности автомобильных дорог в зависимости от типа природного парка; методика расчета сети автомобильных дорог и учреждений обслуживания автотуристов на территории природного парка; принципы планировочной организации транспортной сети и учреждений автотуризма на территории природного парка;

Апробация и внедрение. Основные выводы и предложения работы применены при разработке схемы районной планировки Карпатского природного парка, ТЭО со схемой генплана Гомоль-шанского и Шацкого природных парков, ландшафтно-планировочная организация поймы р.Самары /Гипроград УССР. 1975-1978 гг./; проекта зеленой зоны г.Киева, ТЭО генплана г.Киева /Главкиевпроект, I98I-I982 гг./; а также в "Методических рекомендациях по архитек-турно-иланировочной организации природных парков УССР /КиевШШпра-достроительства, 1978 г./.

Научные результаты исследования доложены на всесоюзном семинаре "Транспортные проблемы современного градостроительства /Киев, 1975 г./, на совещании Московского филиала Географического общества "Территориальная организация кратковременного отдыха" /Москва, 1976 г./, на семинаре по улучшению ландшафтного проектирования в УССР /Днепропетровск, 1976 г./.

Внедрение результатов исследования способствовало совершенствованию процесса проектирования природоохранных и рекреационных территорий и организации рациональной системы транспортного обслуживания природных парков на территории УССР, создаваемых в соответствии о постановления/Совета Министров УССР.

ВЫВОДЫ

L Эффективность использования системы транспортного обслуживания зависит от ее рационального архитектурно-планировочного решения: В работе предложена планировочная структура дорожной сети природных парков и принципы размещения учреждений транспортного обслуживания.

2и0бщие принципы проектирования системы транспортного обслуживания природного парка заключаются в следующем: проектирование всех элементов подчинено принципу охраны природы, что достигается соответствующим функциональным зонированием территории природного парка; основным способом управления потоками отдыхающих является организация рациональной системы транспортного обслуживания.

3LТеоретические и экспериментальные разработки, выполненные, в процессе исследования дали возможность предложить методику проектирования системы транспортного обслуживания природных парков.

Процесс проектирования • транспортной сети и учреждений автотуризма охватывает решение трех взаимосвязанных вопросов: составление номенклатуры объектов, расчет сети, планировочная организация сети.

4»Автором предложен перечень учреждений транспортного обслуживания и номенклатура их для различных типов природных парков; установлены принципы определения единовременной емкости сети автомобильных дорог и учреждений автотуризма, а также распределение ее по видам и типам учреждений и комплексов автотуризма пропорционально дифференцированным расчетным показателям, полученным в результате социологического обследования и логического,- моделирования; разработана методика архитектурно-планировочной организации сети автомобильных дорог и учреждений автотуризма, основой которой является: специализация парковых дорог по видам транспорта; проектирование и трассирование парковой дороги, как основного элемента туристической трассы; создание условий для восприятия ландшафта; организация системы учреждений транспортного обслуживания и обслуживания автотуристов.

ELСистема учреждений транспортного обслуживания автотуристов складывается из сосредоточенной сети, в которую входят транспорт-но-распределительные пункты, расположенные на основных въездах в природный парк; центры по обслуживанию туристов - в планировочных центрах рекреационной зоны и комплексы по обслуживанию автотуристов - в пунктах сосредоточения автотуристов; и дополнена рассредоточенной сетью, которая представлена, в основном, учреждениями и элементами оборудования туристических трасс - видовыми площадками, площадками для длительного и кратковременного отдыха на маршрутах, автостоянками, площадками для пикников, трейлерными площадками.

6wОптимальное соотношение элементов сосредоточенной и рассредоточенной сети и их соответственное размещение рассматривается автором как планировочное средство регулирования сезонной и недельной неравномерности посещения природных парков.

7»Даются предложения по размещению учреждений обслуживания, которое учитывает требования комфортного отдыха автотуристов и особенности природных комплексов в увязке с общими архитектурно-планировочными задачами организации территории природных парков.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Необходимыми условиями рациональной архитектурно-планировочной организации отдыха населения и охраны природы в природных парках является создание рациональной сети автомобильных дорог и обоснованного размещения учреждений автотуризма. Организация продуманной системы транспортного обслуживания - основной способ управления потокам отдыхающих, так как система транспорта в планировочной организации природных парков играет структуроформи-рующую роль.

В диссретационной работе исследовано влияние градостроительной.ситуации, типа природного комплекса на планировочную структуру дорожной сети природного парка, в результате чего выделены основные типы планировочных структур /линейная, центробежная и центростремительная/, которым соответствуют основные количественные параметры сети. Для их определения предложены функциональные зависимости.

В работе выявлены основные закономерности формирования сети автомобильных дорог и проектирования учреждений автотуризма. На качественные и количественные параметры сети влияет совокупность факторов, характеризующих специфику района размещения природного парка /градостроительные, природные, психофизиологические и социальные факторы/ и основные тенденции проведения отдыха.

Задача сохранения природных комплексов может быть решена уже на стадии проектирования, если предусмотрены элементы регулирования и управления потоками автотуристов, которые станут одной о о из основных категории посетителей природных парков.

В результате исследования экологических, психофизиологических и социальных факторов, в работе определено допустимое транспортное освоение территории природного парка, которое выражается о допустимой плотностью дорожной сети /0,15-0,3 км/км / и допустимой пропускной способностью дорог 400-200 авт/час в зависимости от типа природного парка, пропускная способность прогулочных дорог равна 200 авт/час. Норма загрузки прогулочных дорог составляет 2,5-3,3 автомобиля на I км дороги.

Исследования автора и экспериментальное проектирование /авторское участие в проектах "Схема районной планировки Карпатского природного парка", "ТЭ0 со схемой генерального плана Гомоль-шанского природного парка", "Ландшафтно-планировочная организация пошлы р.Самары" /дали возможность разработать методику проектирования сети автомобильных дорог и учреждений автотуризма, которая включает номенклатуру учреждений, принципы расчета сети и планировочную организацию сети и внедрена в "Методические рекомендации по архитектурно-планировочной организации природных парков УССР" /Киев, 1978 год/.

Установлено, что для организации комфортных условий отдыха и обеспечения охраны природных комплексов, целесообразно предусматривать специализацию дорог по видам транспорта с учетом функционального зонирования и создание буферных зон на границе природного парка. Основные структурные элементы сети автомобильных дорог и учреждений автотуризма - распределительные пункты на пути наиболее мощных и стабильных рекреационных потоков и распределительные дороги, объединяющие въезды в природный парк и направляющие потоки посетителей соответственно емкости природных комплексов, что обеспечивает равномерную рекреационную загрузку парса

В работе установлено, что зона влияния автомобильных дорог составляет 3000 метров и включает три подзоны: I - высокой концентрации отдыхающих /200 г.т от дороги/; П - средней концентрации /200-1000 м/; Ш - низкой концентрации /1000-3000 м/. Предложены рекомендации по планировочной организации и оборудованию придорожной полосы прогулочных дорог на территории природных парков.

Разработаны предложения по использованию гибкой системы транспортного обслуживания природнпго парка, состоящей из учреждений сосредоточенной и рассредоточенной сети и приспособленной к значительным колебаниям посещаемости, отрицательно действующей на рентабельность эксплуатации.

Результаты проведенного исследования позволяют очертить круг задач, требующих дальнейшего рассмотрения-' развитие методических основ транспортного обслуживания рекреационных и природоохранных территорий на различных пространственных уровнях организации систем расселения; оценка эффективности функционирования сети автомобильных дорог и учреждений обслуживания автотуристов; совершенствование методики количественной оценки негативного воздействия автомобильного транспорта на природную среду и обоснования природоохранных мероприятий.

1. Азар В.И. Экономика и организация туризма. М: Экономика, 1972, 183 с.

2. Архитектурно-планировочная организация национальных парков. М.: Государственный комитет по гражданскому строительству и архитектуре при Госстрое СССР, ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1976, 54 с.

3. Бабков В.Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1969, 167 с.

4. Банников А.Г. В национальных парках Канады. Природа, 1975, №7, с. 46-55

5. Банников А.Г., Второв П.П., Дроздов Н.Н. В национальных парках Вирунга. Природа, 1976, №8, с. 108-120

6. Банников А., Кунцов Ю., Флинт В. В национальных парках Кении. Охота, 1973, Ш, с. 12-18

7. Барановский М.И. Сооружения на туристских маршрутах в пригородных зонах. Вкн.: Градостроительство. Город и: пригородная зона. Киев: Будивельник, с.74-82

8. Белоусова Л.С. Об организации природных парков в Советском Союзе. В кн.: Примечательные природные ландшафты СССР и их охрана. М.: Наука, 1969, с.144-152

9. Благоустройство лесопарков. М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре. 1975, 47 с.

10. Веденин Ю.А., Зорин И.В., Преображенский B.C. Прогноз создания новых типов рекреационных территорий. В кн.: Прогноз и архитектура проектирования. Тбилиси, 1971, с. 44-49

11. Веденин А. Государственные природные парки новаяформа охраны ландшафта и организации массового отдыха. Архитектура СССР, 1973, т, с.20-24

12. Гезгала Ян. Туризм в народном хозяйстве. М.:Наука, 1974

13. Гликин Я.Д. Эстетические вопросы формирования магистралей и площадей. Строительство и архитектура Ленинграда, 1974, №9, с.10-13

14. Денисов В., Успенский С. Охрана фауны севера Канады. Охота и охотничье хозяйство, 1973, М2, с.14-18

15. Дзенис П.Я., Рейнфельд В.П. Пространственное проектирование автомобильных дорог.М.:Транспорт, 1968, 110 с.

16. Заблоцкий. Г.А. ,Замно Л.Расчет посещаемости мест массового кратковременного отдыха с помощью имитационного моделирования. В кн: Формирование курортно-рекреационных образований. Киев: Киев-НИШградостроитальства, 1977, с. 66-77

17. Заповедники и национальные парки мира. Краткий справочник. М.: Наука, 1978, 235 с.

18. Звездин Е., Кролевец С. Мотель-автотуристскийхкомплекс. Строительство и архитектура Москвы, 1976, МО, с.20-21

19. Зоны отдыха и туризма в районе озера Байкал М.: ЦНТИ по строительству и архитектуре, 1972,50 с.

20. Инструкция по планировке и застройке курортов и зон отдыха. ВСН 23-75. М.:Стройиздат, 1976, с. 3-47

21. Использование индивидуальных автомобилей в Москве. М.: Мосгорисполком, 1974, 81 с.

22. Исследование рекреационных возможностей бассейнов малых рек /по фрагменту р.Пахры/ с целью решения проблемы территориального размещения мест отдыха. М.: Мосгорисполком, 1974, 70 с.

23. Казанская Н.С. Изучение рекреационной дкгркссии естественных группировок растительности. Б кн.: Рекреационная география М.: МФГО, 1976, с.92-95

24. Лесовиченко М. Прогнозирование пассажиропотоков в зоны массового кратковременного отдыха. Б кн.:В помощь проектировщику-градостроителю. Киев: Будивельник, 1972, с.51-55

25. Лунц Л.Б. Городское зеленое строительство. М.: Стройиз-дат, 1974, 276 с.

26. Иаевская Б.Г.,Тымчинский В.И., Демидова М.И. Проектирование государственных природных парков на Украине. В кн.: В помощь проектировщику. Киев; Будивельник, 1975, с.34-38

27. Максименко Н. Объединенные Общественно-транспортные комплексы. М.:ЦНТИ по гражданскому строительству иархитектуре,1975, с. 36-39

28. Материалы X Всемирного конгресса Международного союза архитекторов. 1972

29. Методические рекомендации по архитектурно-планировочной организации мест загородного кратковременного отдыха. Киев! Киев-НИИПградостроительства, с.36-73

30. Методические рекомендации по архитектурно-планировочной! организации природных парков УССР. Киев: Госстрой УССР, КиевНИИП-градостроительства, 1978, с,57-67

31. Методические указания по планировке, застройке и благоустройству курортов, мест отдыха и туризма в СССР. М.: ЦйШЭй лечебно-курортных зданий, 1973, с.57-67

32. Методические рекомендации по планировке и застройке курортов в горных условиях Дкраинские Карпаты/. Киев: КиевНШПгра-достроительства, 1972, с.28-36

33. Методические рекомендации по планировке зон туризма. Киев: КиевНИИПградостроительства, 1973, с.32-35, 43-45

34. Милинис Г., Нагорянский Г. Автодорога ведет в столицу. Строительство и архитектура Москвы, 1973, № 3, с.12-14.

35. Молина А.Л. Размещение зон массового отдыха в системе загородных озелененных пространств. Автореферат диссертации. канд.техн.наук. М.: МИСИ им.В.В.Куйбышева, 1982, 24 с.

36. Национальные парки. БСЭ, т.17, с.373

37. Ниедолс И.Д. Транспортное обслуживание природно-курорт-ных приморских зон отдыха. Автореферат диссертации.канд.тех.наук. М.: МИСИ им.В.В.Куйбышева, 1978, 24с.

38. Нормативно-методические рекомендации. Проектирование территорий курортно-рекреационного назначения в условиях БССР. Шнек, 1975, с.30-34, 83-93

39. Олека В.П. Исследование закономерностей и характеристик использования индивидуальных автомобилей для кратковременного отдыха. Автореферат дис^канд.техн.наук. Вильнюс: ВИСИ, 1976, 22с.

40. Организация и размещение природных парков на территории СССР. М; ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1974,37с.

41. Организация транспортных потоков легковых автомобилей в курортно-рекреациояные районы. М.: ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре, 1974, 48с.

42. Орнатский Н.П. Проектирование благоустройства автомобильных дорог. М.: Высшая школа, 1974, 135с.46.(крана природы. БСЭ, т.24 П, с.81

43. Пихлак И.О. Использование индивидуального транспорта по данным обследования в г.Таллине. В кн.: В помощь проектировщику, В 3, Киев: Будивельник, 1970, с.23-28

44. Природа национального парка Банфф в горах Канады и ее охрана. ХХП Международный географический конгресс в Канаде. Монреаль август, 1972, 96с.

45. Региональная схема развития и размещения курортов, мест отдыха и туризма, природных парков и заповедников УССР. /Основные положения/ КиевНИШградостроительства. Киев, 1984,108с;

46. Родичкин ИД. 0 национальных парках. Строительство и архитектура, 1970, № 10, с.14-16.

47. Родичкин И.Д. Человек, отдых, среда. Киев: "Будиввль-ник, 1977, 157 с.

48. Родичкина О.И. Формирование рекреационных систем развивающихся районов. В кн.: Градостроительство, выпуск 27, Киев, 1979, с.53-57.

49. Сеперкращ В.М. Исследование опросным методом автомобильного дЁижения города Пяряу. В сб.: Труды Таллинского политехнического института, Таллин, 1972, с.18-25.

50. Сидорова Н.В. Вопросы транспортного обслуживания природных парков. В кн.: Рекреационная география. М.,1976, с.95-99.

51. Сидорова Н.В. Методические вопросы организации транспортной системы природного парка /на примере Карпатского природного парка/. В кн.: В помощь проектировщику градостроитель. Киев, 1975, с.52-58.

52. Сидорова Н.В. Принципы транспортного обслуживания государственных природных парков. Материалы всесоюзного семинара по транспортным проблемам современного градостроительства,Киев, 1975, с.59-60.

53. Сидорова Н.В. Автотуризм и организация транспортной системы природных парков. В кн.: Градостроительство, Киев,1977, с.49-55.

54. Сидорова Н.В. Принципы проектирования природных парков в зоне влияния крупного города. В кн.: Градостроительство, Киев, 1979, с.50-53.

55. СНиП П-Д 5-72, Автомобильные дороги. М.: Стройиздат, 1973, с.а-13, 97-104.

56. СНиП П-60-75. Планировка и застройка городов, поселков и сельских населенных пунктов, М,: Стройиздат,1976,с,3-36.

57. СНиП П-Л 19-62. Учреждения отдыха. М.:Стройи8дат,1963, 115 о.

58. Справочник проектировщика. Градостроительство. М,: Стройиздат, 1978, с.22-42х 74-81, 100-140,

59. Стаускас В. Градостроительная организация районов и центров отдыха. Я.: 1977, 161 с.

60. Стойко С.М. Научные основы организации заповедных территорий и их функциональная классификация. В кн.: Охрана горных ландшафтов Сибири. Новосибирск, 1973, с.24-28.

61. Теплякова О.Е. Некоторые проблемы планировочной организации национальных парков. В кн. Архитектурно-планировочная организация курортов и зон отдыха. Киев: КиевНИИПградостроитель-ства, 1974, с.105-113.

62. Хомяк Я.В. Проектирование сетей автомобильных дорог. М,: Транспорт, 1983. 206 с.

63. Хомяк Я.В:. Скорченко В.Ф. Автомобильные дороги и окружающая среда .Киев: Вища школа, 1983, 158 с.

64. Хромов Ю.Б., Клюшин В.А. Организация зон отдыха и туризма на побережье Байкала. М.; Стройиздат, 1976, 152 с.

65. Фельдман Ю.Г. Гигиеническая оценка автотранспорта как источник загрязнения атмосферного воздуха. М.: Медицина.1975, с.18-25.1*5670. ^dminietrativ policies for natural агаав ox the ilati onal Park £увъеш. National Park Service.1974,p.63

66. Blaschka H. Straseerservice Anlagen in Ahhangigkaib von der gaEeliechaftlihen iintwiaklung und von neuen Verkehean-forderungen.La6 Strabenvjesen" ,1974, I* 44,s.14-20

67. Brand lianiel. Organisation ox the traffic models. «Highway Has.Spek.Hep",l97ltiM l2lfp.72-75

68. Brancher Lav id .Traffic in s с anile arear." Jour .of 1>о\ш. Plann Inst".1970,vol.56,II 91,p.271-274

69. Brutech K. Lie Belastung der Umwelt durch dan Verkehr. "Schweiaes Bau£eitung",I975,U 51,&.469-493

70. Jan Mar-с in. Parks for traling."Jour.of the Town Plann Inst.",1973,v.59tp397~399

71. Joley A. forest and people."Schweisz i'orstw" ,1973,124, if 10,3.65-7286. iCnecht jj1. La Oote d"0pal. Le pare de la baio de Somme "tfrbanisme",1974,1 145,p.81-84

72. Kolar 0. Yliv automobilove dopravy na turiaki zona, "^rchitectura 0SK,r,1964,lj 4,p.l2-l8

73. Master plan of Ylloy national park."Uafc. G«og. Mag.", 1972,/141/,U 5,p.632-637

74. Mansfield xj.W. Traffic policy in the Lake l)isurict iiaoional Park. "Jour, of the Town Plann.Insb",1968,v.54,Ii 6, p.£63-270

75. MichalBki J. Ghudziakiewicr M.,Cichocki Oblioaamie pogemnoci zlakow turictikj pieczeg meCodami programowaniadyuianicznego."Miasto",l979, i\i 4,p.£t>-27

76. Mobile home park&e"Civil Engineering",1971,v.41, Л 9, p ,fc>8-3£

77. Sullivan Edward C. Models for reoriation traffic estimation within a national forest."Highway Hes.fiec,",1972, Ы 408, p.58-49

78. CJ7. Suter Jf. GrdBamtverkehrskonzeption Schweiz."GVK~CH", "Straeee und УлхШ\гт ,.£978 ,fl 4,s.II9-l28

79. Swinicka.Modele zagospodarowania. turystycznego poje-zierza/na przykladzic woj koszalinskiego/,"iiiasto" , 1970,t .29, JS 4,s.16-19

80. Zaleweki А.Ш-egsca oberugi podroznych na drogach czybkiegc ruGhu."DrogovnictiAio" ,I979,IJ 9 265-269158