автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Повышение управляемости и курсовой устойчивости транспортного агрегата на базе колесного трактора кл. 1,4 путем применения пневмогидравлического эластичного привода ведущих колес

Волгоградский сельскохозяйственный институт

На правах рукописи

ФОМИН Сергей Денисович

УДК 631.37:629.114.2

ПОВЫШЕНИЕ УПРАВЛЯЕМОСТИ И КУРСОВОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ТРАНСПОРТНОГО АГРЕГАТА НА БАЗЕ КОЛЕСНОГО ТРАКТОРА к л. 1,4 ПУТЕМ ПРИМЕНЕНИЯ ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОГО ЭЛАСТИЧНОГО ПРИВОДА ВЕДУЩИХ КОЛЕС

Специальность — 05.20.01 — Механизация сельскохозяйственного производства, 05.20.03 — Эксплуатация, восстановление и ремонт сельскохозяйственной техники

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград 1993

Работа выполнена на кафедре «Сопротивление материалов, детали машин и теоретическая механика» Волгоградского сельскохозяйственного института.

Научный руководитель — заслуженный деятель науки и техники Российской Федерации доктор технических наук, профессор Строков В. Л.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Ревин А. А., кандидат технических наук, доцент Клюев А. И.

Ведущее предприятие — ГСКБ Волгоградского тракторного завода.

Защита диссертации состоится « ^ » _ 1993 г_

¿п с 0

в __ часов на заседании специализированного совета

К 120.56.02 в Волгоградском сельскохозяйственном институте по адресу: 400041, г. Волгоград, ул. Институтская, 8.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского сельскохозяйственного института.

Автореферат разослан « ^ » _ 1993 г.

Ученый секретарь специализированного совета кандидат технических наук, профессор ФЕДЯКИН В. И,

ОБЩАЯ ХАРЛКТЗРИСТИКЛ РАБОТА

I.Актуальность проблема. Шарнирно соединенные машины, s час-косги транспортные агрегаты, получает аса болзэ широкое распрост-внение. Однако, наличие шарнирных связей мззд/ элементам* mann худшааг эффективность их применения: ухудшается устойчивость и правляемость, снижается скорость движения, повышается напряжен-ость груда водителя-оператора по поддержат», заданной траектории, худшагся безопасность движения на дорогах общего пользования.

Тракторному транспортному агрэгату зачастую приходится ра-отать в.тяжелых дорожных условиях. Детали ого трансмиссии подззр-;ены действии резко.переменных динамичооких нагрузок, что приводит

сниженио производительности, увеличение расхода топлива, поза-(энному износу деталей грансмиосии.

Применение блокировки дифференциала на тракгоро о сорийными [арамзграми привода ведущих колео связано'с противоречием между ювыаением тягово-сцепных свойств и резким ухудшением управляеыоо-:и агрегата. ^

Выеэйэложэнноэ определяет актуальность исследования пугай и (взработка средств оннкэния динамической нагружаннооти, повышения готойчивооти и управляемости транспортных агрегатов.

Цель работа: Повыаениэ эффективности работы транспортного trpararo на основа повыкония устойчивости и управляемости путах >риманени8 пнавмогидравличэского упруго-демпфирующего привода веющих колес, • 1

Объект исследования. Транспортный агрегат на базе колесного гракгора класса 1,4 о пнавмогидравлическик эластичным приводом во-цуцих колэо, выполненным по а.о. Ш10681. .

Методика исследования. В связи со сложным характером явлений, происходящих при неустановившемся криволинейном движении транспортного агрегата з теоретических исследованиях использовались методы нагекатичзского моделирования с применением ЭВМ. При разработка каге.чагичэокой модели применялись метода аналигичзской механики, для решения диффэрэнциаль'ных уравнений - методы численного интегрирования. Экспериментальные исследования проводились в полевых условиях на макетном образце гракгора МТЗ-80. В теоретических исследованиях и обработка экспериментальных данных методами математической статистики использовался аирокий спектр ЭВМ: от персонального компьитера - до ЭВМ большой мощности <уЭлактроника-ДЗ-28", СМ-1420; СЙЧбС», • ЭС-1045, 3C-I06IJ.

Научная новизна заключается в разработке математической модели транспортного агрегата на основа '»-х колесной пространственной охэиа трактора, которая отличается гам, что

а) учитывает влияние зазора з оцепном устройстве на формирование крокоаоя нагрузки Ркр как для прямолинейного, так и для движения по произвольной криволинейной траектории; ьб) учитывает влияние на формирование Ркр колебаний трактора как в продольно-вертикальной, гак и а поперечной плоскостях;

в) касательные усилия на ведущих колесах опрэделяотся индивидуально с учетом схемы силового привода (блокированная дифференциал, дифференциальный привод), о учетом инерционных свойств двигателя

и трансмкосии, ее упруго-диссипативных свойств, что позволяет решать задачу о влиянии характеристик трансмиссии на параметры неустановившегося криволинейного движения;

г) углы увода определяется индивидуально для ка!кдого из колес агрегата, а боковые силы-о учетом действующих в данный момент времени нормальных реакций, касательных оял, что позволяет уточнить параметры криволинейного движения и проводить исследования в широком диапазоне скоростей и при добры типе кинематической связи ведущих колес.

Теоретическими и экспериментальными исследованиями выявлено . неизвестное ранее влияние параметров упругой связи колеса о полу-осьв на параметры криволинейного движения, на управляемооть при оовершании поворота, на устойчивость прямолинейного движения агрегата.

Практическая значимости работы:

- разработаны алгоритм и пакет прикладных программ для динамического анализа наиболее общего случая движения транспортного агрегата - неустановившегося криволинейного; :

~ использование пакета прикладных программ позволяет повысить точность расчетов траекторий движения, повысить точность оценок устойчивости и управляемости модернизируемых и вновь проектируемых транспортных агрегатов;

- установлена возможность существенного расширения зоны работы автоматической-блокировки дифференциала (АБД) и даны рвкояен^ дацин по дальнейшему повышенно эффективности применения блокировки дифференциала;

- экспериментально определены величины показателя политропы

эбочэго процесса, прогэкаозэго в пнэвмогидрсаккумуляторах элегичного привода ведущих колес, чго необходимо для проведения прак-ичэских расчетов характеристик такого рода упругих элементов;

- теоретическими и экспериментальными исследованиями опреде-ен рациональный тип привода ведущих колес;

- на основе проведенных исследований разработан ряд техничес-их реаений на уровне изобретений, направленных на дальнейшее по-ыюение устойчивости и управляемости транспортных агрегатов

а.с.-тгтг1. 1239019, I283I25, 1293062, 132490а, 1348239).

Реализация.Пакеты прикладных программ динамического анали-а неустановившегсзя криволинейного движения транспортного arpeara, а также подъемно-транспортного агрегата и самоходного шасси, ол/чэнных на базе транспортного, внедрены на Харьковском заводе ракторны* самоходных шасси. Пакеты прикладных программ предназна-¡ены для анализа динамики движения, в гом!числэ на повышенных ско-юстях по произвольной криволинейной траектории, для оценки степе-. |и устойчивости и управляемости модернизируемых и вновь проекти-|уемых агрегатов.

Апробация работы.Результаты исследований докладывались и >бсуа;дались на ежегодных научно-технических конференциях Золгог-тдского с.-х.инстигута (1952-1993 г.г.),на Всесоюзной научно-технической конференции "Проблемы механизации с.-х.производства" .г.Москва, 1985 г.), на республиканской конференции молодых уче-шх (г.Волгоград, 1988 г.), на Всесоюзной научно-технической конференции по современным проблемам зекледэльчэской механики (г.Мелитополь - г.Москва, 1989 г.), на Зсесовзноп научно-технической сонференции "Земледельческая механика и программирование,урожая" кГ.Золгоград, 1990 г.), на межреспубликанской конференции молодых ученых "Проблемы научно-технического прогресса в агропромышленном комплексе Поволжского региона (г.Волгоград, 1991 г.).

Публикации.Основные положения диссертационной работы опубликованы в 29 печатных работах, в числе которых 16 авторских свидетельств на изобретение.

Структура и объем работы.Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и приложений.

Работа излокэна на 133 страницах маиинописного текста, содержит 75 рисунков и 9 таблиц. Список литературы вклвчаог 185 на-

именований.

С0ДВР1АНШ5 РАБОТЫ

Во введении дана краткая характеристика проблемы, обоснована актуальноогь темы исследования, сформулирована на/чная новизна, практическая значимость и основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе приведен анализ работ по устойчивости и управляемости автомобилей, автомобильных поездов, тракторных транспортных агрегатов. Проанализированы исследования по влиянии охем трансмиссии на' устойчивость и поворотливоогь колесных машин. Рассмотрены работы, посвященные динамической нагружэнности ЧГА, методам и средствам её снижения. Сформулированы цель и зада>а исследования.

Видными грудами в области исследования устойчивости управляемого движения автомобиля являются работы Д.А.Антонова, В.Ю.Гигги-са, Г.З. Зимелева, А.С.Литвинова, Я.М.Певзнера, Б.С. Фалькевича, З.А. Чудакова, М.Оллея, И.Рокара, Я.Таборека, Д.Р.Эллиса.

Вопросы устойчивости и управляемости автопоездов и их звеньев наили отражение в работах А.И. Аксенова, A.A. Асриянца, A.B. Величко,-D.M. Зласко , Л.В. Гячева, Я.Х. Закина, В.В. Осепчугова, А.С.Пазлвка, Я.8. Фароблна, F. OLndra и др. исследователей.

Вопросы устойчивости и управляемооти тракторных поездов ис-следовалиоь в работах В.В, Гуськова, В.А. Кима, Г.В. Новокшенова, А.Я. Прогаса, H.A. Разоренова, А.И. Скуртуяа.

В этих работах исследовалось в основном влияние на устойчивость и управляемость массово-геометрических параметров поездов, конструктивных особенностей поворотных и тягово-сцепных устройств, характеристик пнеаматических шин. Влияние параметров трансмиссий тягача Сих упруго-дисоипативных свойств) на устойчивость И управляемость не исследовалось.

Одной из конструктивных особенностей, оказываощих влияние на устойчивость прямолинейного движения и управляемость колесных машин является схема силового привода к ведущим колесам. Этому вопросу посвящены работы В.З. Занцевича, Л.И. Буянкова, А.Б.Гредеокула Д.И.Корогкова, А.К.Лефзрова, А.С.Литвинова, Е.Д.Львова, Д.И.Мельникова, В.А. Орлова, Я.М.Певзнера, А.Т. Скойбеды, A.M. Шульгина, Е.А.Чудакова.

Однако влияние параметров упругой связи колеса с полуооьо на параметры криволинейного движения о точки зрения устойчивости и управляемости не иоследовалось.

Транспортный агрегат подвержен даиствис резко перомэнных ди-тмических нагрузок, что судэзтвэнно ухудшает его эксплуатационные ¡воиства. 3 связи с этим прэдставляпт ингарео сродства, позволявшие снизить динамическуо нагружэнность ЭТА. Наиболее простое и »фиктивное из йих - снижение жесткости связан в система передачи знергии посредством установки угсругих элементов. Этому вопросу юсвя^эны работы 3.Л.Строкова, Н.Г.КузноцовЕ., Г.М.Кутькова, А.Т. ¿койбэды,- З.И.Аврамова, З.И.Годжаээа, Г.ИДидхова, А.А.Кароакова, г1.$.Касапз, Т.И.Макаровой, З.Л.Николаэнко, О.И.Полипаева, Ю.С.Тол-:тоухова. 3 этих работах в основном исследовалось влияние стабилизации нагрузочного ралсима на ряд показателей МГА в период разгона и установившегося движения. Зопрооы устойчивости и управляемости не рассматривались. Меяду там, упруго-демпфирущиз звенья, оказывая элияниа на формирование крутящих;комэнтов, очевидно, будут влиять и на покаэата.г: движения о точки зрения устойчивости и управляемости.

В результате проведанного анализа состояния вопроса сформулированы задачи исследования:

1. Разработать математическуо модель транспортного аграгата, позволявшую исследовать его динамику в наиболзе обуви случае - неустановившемся криволинейном движении, о учетом упругс-диссипатив-ных характеристик трансмиссии и схемы оилового привода, для широкого диапазона скоростей. . .

2. Провести оценку адекватности разработанной модели транспортного агрегата и исследовать на нэй влияние упруго-диссилатив-ных свойств привода ведущих колес' в сочетании с различным типом кинематической связи на параметры неустановившегося криволинейного движения на примера ноустаноаизаэгося поворота с точки зрения управляемости.

3. Рассмотреть возможность повышения эффективности применения автоматической блокировки дифференциала (АБД), наметить основные пути решения данной проблемы в сзязи с изменением параметров упругой связи колеса с полуосью.

'».Подготовить экспериментальную установку для исследования устойчивости и управляемости транспортного агрегата с эластичным приводом ведущих колос на основе пнеомогидроаккумулятора; оценить величину показателя политропы рабочего процесса, протекающего в пнавмогидроаккумуляторо; экспериментально иссчедовагь влияние па-

б

рамзгров привода на курсовув устойчивость агрегата при движении с различным типом кинематической.связи ведущих колес. Установить ра циональный тип привода о точки зрения устойчивости.

5.На основе проведенных исследования разработать технически ранения, обеспечивавшие дальнейвее повышение устоАчивости и управ ляемостн транспортных агрегатов.

Вторая глава посвящена математическому моделирование неуста новиааэгося криволинейного движения транспортного агрегата.

3 соответствия о задачами исследования была разработана математическая модель исследуемого агрегата на основе 't-x колесной проотранотвенной схемы трактора (рис.и, что позволило учесть перераспределение нормальных реакций на колесах, имевшее место при криволинейном движении как в продольно-вертикальной,так и в поперечной плоскостях»

Разработанная математическая модель имеет вид (рио.1, рио.З)

Ml Хо,я (РКЦ * Рк21 -Phi - Pftt) со**< -

- Pjfi ees С</•„ tdt) - Pjn eos с ta +<*,) - pxp tos («O -<r) Co4'~

-PSHH<1 (Ptzi +Pf22)sm<£, - Pia^ttn0)

Mi 9at(Рки+ pKlt - pí2t - Pfxt) я***+

+ (Phi + phí ) C0S<1 1 ' PJ a s'n (■ futcC* ¿m t * + P$a eos С y>a+<¿<) + Роц eos ( у>и - PxpsMfa-f) coy'; (2)

¿i,*. « +

+ (Ркг1 - Pk2í) - Ряр cosy cos X, smf (€ K¡> * St) +

* a» СPSit«» fiz + P C0S 'Pit) + rÍPSu¿,n hi - Ы) -

- a, ( Pj„ s,n y-,, i- Pj 1Z sin t pj„ eos - PJ12 eos %)--22 Mcm¡. ; С3)

Рис. I. Расчетная схема пространственной модели трактора.

э

* ( P*îi - Pjli)(f 'bi *нг + П2,)* (Ркгг-Pj2í)(Ji¿i+«i+ría)' -(pfnCaSfu+PfHSin * {Ншр- В.а^) сал(Л,-Аян)] • ■^(А^Апм)- {Psn^bi^ Pín^fn)-

* {C¡"dl2 * Hпн ■» СНшр - J, a,J coJ С %,-А/1м)]со1 +

, ʱsm( А<-Апм)} - Picßcosfcasj-'l HKf>*J1(¿Kf>+¿1)'} t + PKf> sm¿ ut>y + &<НкрУ9 0>) M, - Riu * R¿<2 - R£ii * Rîzi - M,j- pKf> vnjs,*/; (s j Xi Af e T1 ( - * PS21 ( ) + .

* Pè\, (ü«t - 2v,f ) * At/» sm> Hxp T 2: ¿ Mann ; (б)

JffiM л ад ~(R¿fí-и) Т " ( % - <°¿ 12 *in+iz)-

■ ( t Нам)- С cot xf„ - P¿„ sm ff,J(/7„ * .Нам) ; (7) M¿Xa2 " Л«/» ему eas СЧ-й+^г)- Pàn

" ^iji С У-.ч - />/,2 лл с teCx) - NM sm с У-31 +d*.) -

-(Pfkz + Píki)"*^ - + W

Mi 4Ql e />к/> cosy С/>э*сСг.) -

- ля С ^ ) + CdJ +сСг) 1- Ptu castxfa+dxy

- С Pf hi * Pjm ) -»"¿г * ( P^Í * ; G)

^ A " С PUf PfK Pf,l) ¡г *

'(Pif,, cos f3, t />/„ cosfa)ai + CP^smf^-Pf3Zcoif3ly и - pju cos +iL) B-f - (Pj„ s¡n *

4 2

+ PjiX smfiz)al - M? + Ркрзту>3аг - 2 Z Mcm¿: ■ QO)

i-3 ¿4 i '

о

Рмо. 2.Криволинейное движение транспортного агрегата • Свад сверху)

до

где -маоса трактора; -наоса прицепа; Зхи Зу,, $2, -моменты инерции трактора относительно осей . Ун 2«;С/^/момент инерции прицепа относительно вертикальной оси , проходящей через ц.т. прицепа; Зпм -момент инерции переднего моста трактора относительно варнира; Ркц, Р/^ , Р/д, йх^ - касательные усилия, вилы сопротивления качэыив, боковые силы и нормальные нагрузки,дейотвуовие на колесах; -момент трения демпфирующего устройства рулевого управления прицепа; <=¿(,//,4« -углы рыскания, дифферента и крена трактора соответственно; Лам - угол поворота балки переднего моста; ьС2 ~ Угол рыскания прицепа; </># , Ч'а • 4*32. ~ Углы поворота управляемых колес трактора и прицепа соответственно; -угол поворота дышла прицепа, Ркр - крскован нагрузка; / ' - углы, определяющие направление Ркр в пространстве.

Нормальные реакции, входящие в оиогему уравнений, определялись по эырааэкио:

гдэ Ещ- и К у -радиальная податливость и коэффициент демпфирования вины у колеса; Ду и А^ -радиальная деформация и скорость деформации шины ц колеса, которые связывались о обобщенными координатами и скороогяки, например, для колеоа 21:

•

гдэ Гог - свободный радиус колеса; -мгновенное

значение высоты неровности под колеоои 21 и скорость её изменения.

Неизвестные боковые оилы. действующа на колесах агрегата и входящие в систему уравнений, определялись следующим образом:

где Ра - угол увода ^ колеса; К^ - коэффициент сопротивления уводу, который определялся на основании теории нелинейного увода с учетом действующих на колеса нормальных нагрузок и касательных усилий.

Углы увода для каждого из колео вырааались через обобщенные координаты и скорости, например, угол увода колеса II:

tu -àCt + f„ - arcb k

° Xo1 - - j®ioC, '

Задача об определении касательных усилия и распределении их ю ведущим колесам при движении по произвольной криволинейной траектории решалась с учетом схемы о илового привода, характеристики (вигателя, упруго-диосипативных и инерционных свойств трансмиосии, [ерэраспределения нормальных реакций в продольно-вертикальной и юпэречной плоскоотях. На рио. 3 представлена динамическая модель ОД при движении о блокированным дифференциалом. Уравнения, опиоы-шоцне двияэнкэ врацаощихся касс которно-саловой уотановки в эгон иучае в варианте серийной трансмиссии получены в виде:

Mâ(t)-(<f3-- (M f)Km? ; (ii) Jnif ¿Ц - (fd ' Sm/>)/emf * Cfâ (fy'tfu)/^

" ( V- - С - Knz, ; (il)

Ъ h2 - ( - &t)/enzz * -

" (Уте ~&i)/e»2l * " ri" • ifa)

При взедении эластичных элементов йа водувих колесах уравне- . нчя ( Î2, fi, /4 ) будут иметь вид:

уЦ )?*(> J/e.vp * ( fs - i^/O

- ( + * Мпь,) fa)

^ Й* - -ц/у^ - P«JZ гзг1 ) ) (1G)

За » -г—2- (Мъ4 + М],е*Х1-Гл„ГЬ,у, (f?)

L™f> ?/77/>

где Aî^y , - мгновенные значения упругого и дакпфи -

руозэго момонтов, которые возникает в эластичных элементах и оп-роделяогоя по их характеристикам.

Уравнения, описывающие движение вращзвхчхся масс, получены

рованным дифференциалом

для других сочетаний места установки эластичных элементов в транс-миссии и кинематической связи ведущих колео.

Кроновая нагрузка и её направление действия в пространстве модел ¡ровались с учетом зазора и /пруго-диосипативных свойств сцепного устройства, причем для движения по произвольной криволинейной траектории. При этом на каждом ваге интегрирования анализировался один из трех возможных вариантов: натяг, накат или промежуточное положение. В первых двух случаях кроковая нагрузка вычислялась по зависимоега:

Ркр - Ac.s./ee.y. + К* ;

ГД9 Дс.у., Дс.у., Gt.j:Ж»г.Ä - дефорййцйя, скорость деформации, податлквооть й коэффисЩнг демпфирования сцёпного устройства соответственно. Деформация а скорость дефоркации определялись через обобщенные координаты и скорости.

Разработанный блох моделирования кроковой нагрузки вычислял величину Ркр^угян futf' , характеризуй!;» её направление в пространстве/углы поворота дыала фр и управляемых колео прицепа , техуциа зазор в оцепнои ycfpoaoTSt».

предложенная математическая модель транспортного агрегата позволяет решать широкий круг задач, связанных с его динамикой при совершении неустановившегося криволинейного движения, в частности, последовать достаточно детьновспрооы устойчивости и управляемости транспортного агрегата при движении на повышенных скоростях по произвольной траектории о различным типом кинематической связи ведущих колео. Модель позволяет исследовать влияние места расположения эластичных элементоз и их параметров на курссаув устойчивость и управляемость агрегата. Кроме того, модель позволяет иооледовать влияние параметров перспективных гидравлических систем и устройств, представленных в главе 6, на динамические показатели неустановившегося движения агрегата, проводить оценки их технической эффективности. ,.

В третьей главе приведен анализ результатов исследования неустановившегося криволинейного движения транспортного агрегата методом математического моделирования.

Достоверность разработанной математической модели транспортного агрегата оценивалась по степени приближения расчетных траекторий движения при совершении поворота к действительным,полученным

экспериментально.,Рассматривало* поворот агрегата при движении о различным типом кинематической связи ведущих колео. Расчетные траектории хорошо согласуются о экспериментальными. Наибольшее расхождение составляет 3,3 - 42. Адекватно моделируются основные внуг- " реннив процессы, протекаоциэ в системе "трактор-прицеп-спорное основание". Расхождение мету теоретическим и экспериментальным перераспределением букоований ведусих колео при совершении поворота составляет 5 - 5,62.

На разработанной математическое модели проведено наследование управляемости транспортного агрегата о пневмогидравличеокима упруго-демпфирующими элементами в приводе ведущих колео при совершении неустановившегося криволинейного движения. Исследовалоя транспортный агрегат в составе трактора МГЗ-80 и прицепа ПСЗ-12,5 при движении о различным типом кинематической овязи ведущих колес: а) дифференциальная связь; б) блокированный дифференциал; в)блокированный дифференциал в сочетании о элаотичными элементами, введенными в оиловуо передачу после разветвления потока иощнооги. Исследовалоя вход в поворот агрегата на П с ред. и /I без ред. передачах. Исследования проводились следующим образом: вначале агрегат двигался прямолинейно, затем о некоторого момента времени, управляемые колеса трактора начинали поворачивать о заданной угловой скорость«) (0,2 рад/с) вплоть до максимально возможного угла поворота управляемых колес (25°), впоследствии поворот ооущеотзг-лялоя с максимально повернутыми колеоами.

Теоретические иоследова::ия проводились о использованием 38М СМ-1600, СМ-1420, а затем с использованием более производительных ЭВМ: 30-1045 и ЗС-1061.

Теоретическими исследованиями установлено, что применение эластичного привода ведущих колео при движении с блокированным дифференциалом ка повороте приводит к снижению перераспределения буксований вэдудах колес (рис.4), уменьшении разности касательных сил и момента сопротивления повороту и,как следствие, приводит к улучаенио управляемости ( в 1,28 - 1,5 раза для иооледуемого диапазона податливостей: 0,110-0,771 рад/кНм) (рис.5). Уровень управляемости с блокированным дифференциалом приближается к эгаллонной (управляемости о дифференциальной связью ведущих колео) и составляет д2-?6,5% от ее уровня. Вследствие онижения разности касатель-

4%

'Рис. 4 Б/ксование ведуяях колес при входа з поворот

э зависимости от бокового отклонения ц.г.трактора:

а) на остаощем колэса; б) на забагаощем; 1,2,3,4,5 - блокированный дифференциал, эластичные элементы на ведущих холесах с податливостьо 0,110; 0,275; 0,441, 0,606; 0,771 рад/ кНм; 6 -блокированный дифференциал, оарийный привод

г

12

11

<0

Ro». i

■ ■

V

\ у s

v У £

Vy —'ч

s

i i

Рис. 5 Влияние податливости на радиусы кривизны траектории при вхождении в поворот на D передаче о редуктором: 1.2,3,4,5 - блокированный дифференциал, эластичные эле-ненты с податливостьо 0,110; 0,275; 0,4¿»I; 0,605; 0,771 рад/ кНи; 6 - блокированный дифференциал, серийный привод

9

I

ных сил на- ведудих колесах,уменьшается нагруженное» трансмиссии, циркуляция паразитной моцноотя и, как следствие, снижается изноо пин, истирание почвы и энергозатраты на передвишние.

Исследованиями установлена возможность расширения зоны работы АБД. /год поворота управляемых колее, при котором происходит клвчение АЕД.мояет быть существенно увеличен при введении упруго-демпфирувщих звеньев. Расширение зоны работы АБД уменьши; вероятность отклечения блокировки дифференциала, что очень важно при криволинейном движении в тяжелых дорожных условиях.

При применении пневмогидравлических эластичных элементов появляется возможность управлять АБД по иному принципу: на по углу аоворога управляемых колес, что не рационально, а по накопленной разности моментов хругящих (разности давления а элементах), чго в совокупности с эластичными элементами повысит эффективность применения АБД, тягово-оцепныэ свойства я управляемость.

В четвертой главе приведено описание экспериментальной установки, подготовленной на базе транспортного агрегата в составе трактора МТЗ-80 я прицепа ПСВ-12,5. Трактор оборудован экспериментальным пневиогидравлическин эластичным приводом ведущих колео по а.с.¡¡1110681, позволяощим з анроках пределах изменять податливость а диосипативные овойотва упругоя связи колеса о полуосьо. И измерительный комплоте входили оледуощие приборы и датчики» овэголуче-вой осциллограф НОЮМ, блоки питания датчиков "Рубин", тензоуоили-гэль "Топаз", гироагрегаты Г-ЗМ, гиродатчик АГД-1, преобразователь ПТ-200Ц, датчики уокорений МП-бб, МП-95, датчика давлений МД-15Т, реохордные датчики угловых перемещений МУ-615А н собственного изготовления, датчики линейных Перемещений, герконы.

Методика предусматривала одновременно региограции слэдувщих параметров: курсовой угол трактора, курсовой угол прицопа» угол поворота остова трактора а продольно-вертикальной плоскости, угол поворота рулевого колеса, угол поворота дыпла прицепа, зазор э сцепном устройстве, ускорение поступательного движения трактора, ускорение поступательного движения прицепа, вертикальные ускорения центров переднего и заднего мостов трактора, крутящие моменты на полуосях, кроковуо нагрузку, давление в пнэзмогидроаккумулягорах, ход гидроцилиндров эластичных элементов, угла поворота ведущих колео, пройденный путь.

В пятой главе описана программа, методика,' условия проведэ-

Рко. б Интенсивность взаимодействия касс .подсистемы "трактор-прицеп"

, aJ изменчивость усилия в сцепном устройстве; б) колебания в сцепном устройства; е) количество накатов на 100 ы пути; г) яасткии привод; 2) эластичный привод

ния и результаты экспериментальных исследования.

Программа экспериментальных исследований предусматривала: I) определение показателя политропы рабочего процосса з пнезко-гидроаккумуляторе эластичного элемента; 2) оценку адекватности математической модели; 3) исследование курсовой устойчивости управляемого движения транспортного агрегата при введении упруго-дзия-фирующих приводов ведущих колес в сочетании с различна типом кинематической связи полуосей; определение рационального типа привода ведущих колео; 5) оценку влияния снижения яос?кос?н трансмиссии на устойчивость неуправляемого движения.

Знанио точного значения величины показателя политропы необходимо для построения характеристик пневмогидравлических упруго-демпфирующих элементов, для функционирования математических модз-леЯ.

За критерий устойчивости прямолинейного движения были приняты ореднек'вадрагяческиэ отклонения зурсовых углов трактора &сСт и прицепа ОсАп . Показатели устоичизооти оценивалиоь э системе "транспортный агрегат-дорога-водитель", т.е." при наличии управляющих воздействий со отороны водителя-оператора. Поэтому дополнительно определялось' сроднеквадратическое отклонение угла поворота рулевого колеса, характеризующее напряженность работы водителя по поддержанию заданной траектории движения агрегата.

Установлено, что применение эластичного привода водуцих колес приводит к"смягчонию"динамики взаимодействия элементоз систэ-ка "тракгор-прицеп-опорное основание", что выражается з стабилизация моментов крутящих на 32-67!, крюковой нагрузки на 1^-25?; уменьшении изменчивости зазора э сцепка на 15-50%, количества накатов на 50-80^ Срис.б); уменьшении угловых колебаний на 12-195, вертикальных на.12-301 для переднего и на 19-37% для заднего мостов. Применение эластичного привода водуцих колес способствует повышению курсовой устойчивости транспортного агрогата: при движении с дифференциальной связью ведучих колес уменьшаются отклонения трактора от,курса на 19-26?, прицепа - на 19-355, т.о. в среднем на 22,5 и 27 процентов соответственно (рис.7). При этом уменьиается работа водиталя-операгора по поддержанию заданной траектории на 30%. Причиной улучшения устойчивости является, с одно£ стороны, "смягчение" динамичности деяотвия возмущений, возникающих в система "трактор-прицеп-опорноа основанио'*, п другой - повышение дина-

Рис. 7 Изменчивость курсовых углов трактора (а) и прицепа (б) в зависимости от скорооти движения с жестким (I) и эластичным (2) приводами ведущих колес при разблокированной дифференциала

иичэскоя оопрогизляэкоог« трактора дэйогзио возмущений, отклонявших его от заданного курса.

Экспериментально установлено, что применение пназмогялраэля-чаского упруго-демпфируизаго привода ведущих колес при давлении с блокированным дифференциалом приводит к снижанип стандартов'курсовых углов а среднем на 20% зля трактора и для прицепа з исслэ-дуэмои диапазона скоростзЯ.

Нромэ того, нами определялся наилучикй тип привода с точка зрэния курсовой устойчивости. Сравнивались четыре варианта привода: I) дифференциальная овязы-яасткиЯ привод; 2) блокированный диффэр0нцаал*2сэсгкая привод; 3) дифференциальная оэязь+эластячныд привод; блокированный диффэронциал+эластичныЯ привод. Установлено, что наибольшей устойчизостьо обладает агрегат с эластичным приводов вэдузих колэо э сочетаний о блокированным диффзронцмалом, а наиманьпеЯ - агрэгаг с оерийным приводом я дифференциальной сэязьв зздуа:« колэо.

.Дополнительно произведена оцэнка устойчивости ноупрааляэмо-го дзашзния, что позволило выявить потенциально эознояное азмвнэ-ниа свойств устойчивости при применении эластичного привода. Установлено, что при эзедэнии эластичных элементов устойчивость неуправляемого движения улучшается при дифференциальном привода на 55,«, и о случае блокированного дифференциала - hi

3 дэотоа главе представлены нозыэ техничэок'лэ резания, направленные иа повышзниа управляемости и.курсовой устойчизооти гран-спориых агрегатоз и зациценныэ азторскимя свидетельствами, Предложения мояшо разделить на два группы: тахничэские ранения, связанные с поророспрздэдэниен характеристик упругой сзязи колеса с по-луосьо (а.о, йй I2I942I, I283I25, 1348239) и технические рэаакия, связанные о изменением диссипагизпых свойств рулевого управления прицепов транспортных агрегатов С а.о. 1Ш2Э9019, I293QS2, 1324903).

' ОБЩИЗ ЗЫЗОЛЫ И РЕКОМЕНДАЦИЙ

I.Разработана математическая модель транспортного аграгатз на основа 4-х колесной проотранстванной схемы трактора, которая отличается там, что:

а) учитывает влияние зазора з сцэпнок устройства на формирование Рцр как для прямолинейного, так, а для движения по произвольной

криволинейное траектории;

й) учитывает влияние на формирование колебания трактора как в п?олслы;о-ввртмкальмоа, так в ж поперечно! плоокостях;

») касательные усилия на кслэсах определяется индиви-

дуально о /четом схемы силового привода (блокировании» дифферен-уиал, дифференциальным привод), о /четом инерционных овойотв двигателя я трансмиосви, ее /пр/го-диосипативкых свойств, что позволяет решать задач/ о влияния характеристик тронсиноеяв на параметры ивусгановивяегос* криволинейного движения;

г) углы /вола определяется индивидуально для каждого вз колео агрегата, в боковые оилм- о /четом дейогвусвих в данный момент времени нормальных реакция, касательных сил, что позввляет уточив» параметры криволинейного движения в проводить иослёдования в вирокок диапазоне скоростей в при лобом типе кинематической связи ведуяих колес.

2.На базе математической модели транспортного агрегата разработан пакет прикладных программ, предназначенных для исследования динамики наиболее обвего случал хвихвния - неустановившегося криволинейного. Пакет прикладных программ внедрен на Харьковском заводе тракторных оамоходных васси. Вго иопользованве позволяет повысить точность раочетов траекторий движения, оценок устойчивости я управляемости модернизируемых в вновь проектируемых транспортных агрегатов на базе колеоного внергетичеокого средства.

3.Достоверность разработанное математической модели трвно-портного агрегата оценивалась по Степени приближения расчетных траекторий движения при оовервении поворота к действительным, полученным экспериментально.Рассматривался поворот агрегата при движении -о различным типом кинематический связи вед/вих колео. Расчетные траектории хорошо согласуется с экспериментальными. Наибольшее расхождение составляет 3,3 - Адекватно моделируется ооч новные процессы, протекающие в диотеме /трактор-прицеп-опорное основание". Расхождение между теоретическим и экспериментальным перераспределением буксований ведуяих колес при оовервении поворота составляет 5 - 5.8Í.

'•.Теоретическими исследованиями-установлено, что применение эластичного привода ведущих колес ори движении в блокированным дифференциалом на повороте приводит к сниженив перераспределения буксования ведущих колес, уменьшении разности касательных сил в

момента сопротивления повороту,' и ,как следствие, призодит к улучшению управляемооти ( в 1,28 - 1,5 раза для исследуемого диапазона податливостей: О,ПО - 0,771 рад/кЯм). Уровень управляемости с блокированным дифференциалом приближается к эгалдонной (управляемости с дифференциальной связью ведущих колос) и составляет 82 - 96,5* от её уровня. Вследствие снижения разности касательных сил на ведущих колесах уменьшается нагружзнность грансккс-сиа, циркуляция паразитной мощности и, хак следствие, снижается износ айн, истиранив почвы и энергозатраты ка передвижение»

Установка дросселей ухудшает управляемость при совершении позорога. Проявление этого влияния усиливается со снижением хэсг-кости. Для уменьшения негативного влияния установки дросселей рекомендуется использование несимметричной харакгерисгикя демпфера.

Применение прогрессивной характеристики позволяет снизить разность касательных усилий на ведущих колесах д Рк по сравнена» о регрессивной на 27-442 для яссладуакого диапазона податливостэ!1»

5,Исследованиями установлена.возможность расширения зона работы АБД. 7гол поворота управляемых колес, при которой происходит заключение АБД,может быть существенно увеличен при введении упруго-деипфируощих звеньев. Расширенно зоны работы АБД уменьшит вероятность отключения блокировки дифференциала, что очень важно при криволинейном движении в тяжелых дорожных условиях.

При примечании пнезмогидравлячески.с эластичных элементов появляется возможность управлять АБД по иному принципу: не по углу позорога управляемых колэо, что на рационально, а по накопленной разности моментов крутящих (разности давлений в элементах), что в совокупности о эластичными элементами повысит эффективность применения АБД, тягово-сцепныа свойотза и управляемость.

6,Проведена экспериментальная оценка величины показателя политропы П рабочего процесса, протекающего а пневмогидроакчу-мулягорах эластичного элемента. Для режима разгона о различной интенсивностью П составляет - 1,39, для уоганозиввегося движения Л а1,34 - 1,35.

7,Применение эластичного привода ведущих колос приводит к "смягчению" динамики взаимодействия элементов системы "трактор-прицеп-опорное основание", что выражается в стабилизации моментов крутящих на 32 - 67%, крюковой нагрузки на 14 -25.2, уменьшении изменчивости зазора з сцепка на 15 - 502, количества накагов на

5Э - /ме-иго.чи* угловых колебаний на 12 - 191, вертикальных: на 12 - 30* 1дч ггэраакого к на 19 - 37$ дц. заднего хостов.

7;таноадоно, что примэнениэ эластичного привода ведузих колес способствует повышенно курсовзй устойчивости транспортного агрегате: при движзнии с дифференциальной связью ведущих колес уквчьоагтся отклонения трактора от к/рса на 19 - 25%•, прицепа -на 19 - У)1', т.е. в среднем на 22,3 и 27 процентов соответственно. При этом уменьшается работа водителя-оператора по поддержание заданной траектории не 30*. Причиной улучшения устойчивости является, в однол стороны, "смягчение" динамичности действия возмущений, возникающих в сйсто!(э трактор-прицеп-опорное основание", о другой - повышение динамической сопротивляемости трактора дойотвио возмущений,11 отклоняющих его от заданного курса.

8.Применение "пнезмогидравлкческого упруго-демпфирующего привода ведущих колес г.рк движении с блокированным дифференциалом приводит к снижению стандартов курсовых углов в среднем на 20% для трактора и 24$ для прицепа в исследуемом диапазоне скоростей

С Е - УВ передачи). Установлено, что наибольшей устойчивостью обладает агрегат с эластичным приводом ведущих колес в сочетании с блокированным дифференциалом, а наименьшей - агрегат с серийнык приводом и дифференциальной связью ведущих колес. Промежуточное положение занимают агрогагы с серийным приводом, блокированным — диффереициалом и о эластичным приводом, дифференциальной связьв ведущих колес.

С учетом проведенных тео^этических 'исследований рекомендуется использование блокированного дифференциала в сочетании с эластичными элементами. В этом случае, при сохранении гягово-сцепных свойств., присущих блокированному приводу, обеспечивается наилучшая устойчивость при уровне управляемости, приближающейся к эталонной.

9,Дополнительно произведена оценка устойчивости неуправляемого движения. * .....

Установлено, что при введении элаогичных элемонтов устойчивость неуправляемого движения улучшается при дифференциальном приводе на в случае блокированного дифференциала - на 45)С.

10,Применение эластичного привода ведущих колес позволило снизить горизонтальные ускорения до величин, не превышающих верхний уровень предельно допустимых значений во всем исоледуемои диапазоне скоростей, что наряду с уменьшением вертикальных и угловых колебаний в продольно-вертикальной плоскости, уменьшением напря-

женностн рабо?а по поддержание заданной траекторий способствует улучшение уоловии работы водителя-оператора.

11.Проведенными экспериментальными исследованиями установлено, что подход к выбору рациональных параметров как о точки зрения динамики, так и о точки зрения устойчааос?и остается единым: снижение жесткости лимитируется неравномерностью движэния для Есе-го диапазона скоростей и возможность® " пробой" эластичного элемента.

12.В результате проведенных исследований разработан ряд тех-ничэских решений на уровне изобретений, направленных на повышенно управляемости и курсовой устойчивости транспортных агрегатов и связанных с перераспределением подагливостеи приводов вед/аих колес и а изменением диосипативных свойств рулевого управления прицепов ( а.о. №» 1219421, 1239019, 1283125, 1293062, 1324908, 1348239).

Основные положения диссертации опубликованы э сладувдих работах:

1. А.о. И110681 СССР, ЖИ В 60 Я 17/32. Привод ведущего колоса колесного трактора /В.Л.Строков, А.А.Карсайоэ, З.Л.Пындак, З.И.Аврамов, С.С.Один, С.Д.Фомин. »358537/27-11. Заявлено 06.05.83; Опубл.30.08.64; Бол. »32.

2. А.о. Н172760 СССР, МКИ В 60 Я 17/32. Конечная передача транспортного средства /В.Л.Строкоэ, А.А.К«1рсакоэ, Д.А. Нехороиэв, В.Я.Азрамоз, С.Ю.Вдин,-С.Д.Фомин. №3706251/27-11.Заявлено

28.02.84;Опубл. 15.08.85; Бол. »30.

З.Злияние эластичного привода ведущих колес на стабилизацио работы двигателя: Отчет о НИР /Волгоградский о.-х.и.ч-т; рук.теми

B.Л.Строков. Г? 78052092, инэ. «».85.0022992 .Золгоград, 1985, 29 с.

4.Фомин С.Д.,Лапания С.Г. Привод ведущих колес //Проблемы механизации сельскохозяйственного производства /Зсзсосзная научно-г9хн.конф.:Твз.докл. М.:1985.

5.А.о. Я219421 СССР, ЖИ В 60 К 17/32. Привод ведущих колэо /3.Л.Строков, А.А.Карсаков, С.Д.Фомин, Ю.ГЛапынин, З.И.Аврамов,

C.Й.Сдин, Д.А.Нехорошев. 23829730-27-П.Заявлено 31.10.84; Опубл. 23.03.85; Бел. »II.

6.А.с, М221018 СССР, ЖИ В 62 Д 63/06 , 3 60 Р 1/54, 3/28,366 С 23/4ч, Одноосный прицеп о грузоподъемным оборудозанизм/3.Л.Строков, З.Й.Лындах, В.М.Гераоун, Ю.Г.Лапынин, А.Ф.Рогачев, С,Д.Фомин.

*3?:i:?i/>?-i:.3ütsjt3KO 23.03.6*; Опубл. 30.03.S5; Бса. #12.

7.А.;. »I2.WI9 а:;?, Ш 62 I 13/02. Устройство для ог??н-длзаиии кода: npnjona /¿.Л.Сгрсков, А.А.Карсаков, С.Д.Фомин,С.Г Давним, »3835505/27-11. Заявлено 02.01.83; Спубл. 23.05.55; Бел. »23.

8. A.c. #12*385<» ССОР, Ш 3 60 К 17/32. Конечная" передача -транспортного средства /3.Л.¿треков, Д.А.Нехорогэв, О.Г.Лапынич, С.Д.Фомин. »396 Ol 35/27-1I. Заявлено 22.02.83; Опубл. 07.08.fco; Бел. *29.

9.Фомин С.Д, Методика экспериментального исследования курсовой устойчивости и управляемости МТА на базе колесного трактора //Роль молодых учэных и специалистов в интенсификации с.-х., производства /Материалы конф.молод.ученых.Волгоград, 1986, стр.123-125.

Ю.Фомин С.Д. Повышение поперечно-горизонтальной устойчивости тракторных поездов //Роль молодых ученых и специалистов в интенсификации с.-х.производства /Материалы конф.молод.ученых.Волгоград, 1985, 0.I2I-I22. .

11.A.c. #1283125-СССР, МКИ 3 60 17/32, Привод ведущих колес /З.Л.Строков, А.А.Карсаков, С.Д.Фомин. ¡О.Г.Лапынин, Д.А.Нэхорошеа >3396149/31-II. Заявлено 23.05.85; Опубл.15.01.87; Бол. *2.

12.А.с. #1293062 ССОР, МКИ В 62 Д 13/02. Устройство для стабилизации управляемых колес многозвенного транспортного сродсгьа /3.Л.Строков, А.А.Карсаков, С.Д.Фомин, Ю.Г.Лапынин. #3956303/30-11 Заявлено 23.J9.55; 0публ.28.02.87; Бол. #8.

13. A.c. #13205 06 СССР, ЖИР04 В 39/00. Пораень /В.Л.Строков, А.А.Карсаков, Ь.Г.Лапынин, С.Д.Фомин. ;£3383337/2З^От.Заявлено 15.04.85; Опубл. 30.06.87; Бед. #24.

14. A.c. #1324908 СССР, ЖИ В 62 Д 13/02. Устройство для стабилизации колос прицепа /ЗД.Строков, А.А.Карсаков, С.Д.Фомин, Ю.Г.Лапынин. #3998160/30-11.Заявлено 26.12.85; Опубл.23.07.87; Бол. »27.

" 15. A.c. #1348239 СССР, МКИ 3 60 К 17/32. Привод ведущих колес /3.Л.Строков, А.А.Карсаков, С.Д.Фомин, В.Г.Лапынин. #4017206/30-11. Заявлено 03.02.86; Опубл. 30.10.87; Бол..«40.

16. A.c. #1370330 СССР, ЖИ f15 В II/I6. Гидравлическая система /3.Л.Строков, А.А.Карсаков, Ю.Г.Лапынин, С.Д.Фомин. /¿4068044/25-06. Заявлено 29.05.85; Опубл. 30.01.83; Бол.¡¿4.

17. A.c. #1373940 СССР, MAF16 0 15/00, F 15 3 3/00.

Гидравлическая система с мультипликатором /ЗЛ.Строков, А.А.Корсаков, ¡О.Г.Лапынин, С.Д.Фомин. »4023847/25-06. Заявлено 11.02.85; Опубл. 15.02.88; Бвл. £5.

18. A.c. KI4427I8 СССР, ЖИ F 18 3 15/00, - 15/17. Гидроцилиндр /3.Л.Строков, И.Г.Лапынин, С.Д.Фомин. 5-^16224/25-06.Заявлено 30.05.85; Опубл. 07.12.83; Бюл.$45.

19. Строков В.Л., Карсаков A.A., Фомин С.Д. Повышенна курсовой устойчивости тракторного поезда //Средства позышеиия эксплуатационных качеств HTA: Сб.научн.трудов /Золгоградскии с.-х.ин-т. Золгоград, 1988. о.101-108.

20.Фомин С.Д, Экспериментальные исследования, курсовой устойчивости и управляемости тракторного поезда //Вклад молодых ученых и специалистов в ускорение экономического развития агропромышленного комплекса /Тез.докл.республ.конф..Волгоград,1983. c.IIO-III.

21. A.c. Н528954 СССР, ОТ F 04 В 43/10. Насос /З.Л.Сгроков. С.Д.Фомин, О.Г.Лапынин, »4330755/25-29. Заявлено 24.П.87;0публ. 15.12.89; Бюл. .446.

22. Математическая модель для исследования вопросоз устойчивости и управляемости транспортных агрегатов:- Отчет о НИР /Волгоградский с.-х.ин-т; рук.темы З.Л.Сгроков, исп. С.Д.Фомин. -

JS ГР 01850079933, инв. ]Ю2.90.0049906.Волгоград, 1990. с.26.

23. Разработка научной концепции повышения эксплуатационной технологичности перспективных.гидрофицированных с.-х. машин наказе блочно-модульных энергетических средств: Отчет о НИР /Волгоградский с.-х.ин-т; Гдрасун 3.5!»,Рогачвв А.Ф., Юдин С,0,,Лапынин . Ю.Г..Фомин С.Д. йГР 0I9I047970, инз. K02.9I.00467бО.Волгоград, 1990, с.93.

24. Строков 3.Л.»Фомин С.Д., Карсаков A.A. Математическая модель для исследования неустановившегося криволинейного движения транспортного агрегата. //Совершенствование инженерно-технического обеспечения хозяйств: Сб.научн.грудсз /Волгоградский о.-х.ин-т; Герасун З.М., Рогачев А.Ф.,Юдин С.Ю., Лапынин Ю.Г.,Фомин С.Д.

№ Г? 0I9I047970, инв. }Ю2.01.0046760, Волгоград, 1990, с.93.

25. Строков З.Л., Карсаков А.А.,Фомин С.Д. Средства повышение курсовой устойчивости и управляемости ЭТА на база*колесного трактора //Всесоюзная научно-техн.конф. по современным проблемам земледельческой механики: Мелитополь, 1989. Тез.докл.:М.,1989.

26. Строков В.Л., Фомин С.Д., Карсаков A.A. Моделирование не-

устанозиэзэгоея криволинейного двигзная транспортного вгрзг^та //Замлэ£эдьчэг.чач мэханика и программирование урожая: Тез.д .;л. Всесосзноа научю-техн.конф./Волгоград, 1990, с.104-105.

27. A.c. И 54 3209 CJCP. МКИ 3 50 К 17/32. Колесный узз. мобильной мазины /3.Л.Игроков, С.Ю.Сдин, О.Г.Лапыннн, С.Д.Фомин, П.З.Огрокоэ. ^4539727/11. Заявлено 19.01.89; Опубл. 23.04.91; Бел. *15.

28. Строков В.Л., Карсакоь A.A., Аврамов З.И., Фомин С.Д. Совершенствование конструкций силовых приводов ведущих колос тр.-к-тороз //Совераонствованко конструкции и использование иааиц а сельском хозяйстве: Сб.научн.трудов /Волгоградский с.-х.ин-т, Волгоград, 1991. C.II2-II9.

29. Фомин С.Д. Математическая модель управляемого звона //Проблемы научно-технического прогресса в агропромышленном комплексе Поволжского региона. Тез.докл. научн.межрсспублик.кон".', молодых ученых. Золгоград, 1992. с.79-80.

Формат 50 х 84 I/I6 Уч.-изд.я I Тир.100.3ак.523. Ротапринт. Типография Волгоградского СХЛ.

\