автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Повышение эффективности использования машинно-тракторного агрегата за счет применения пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес трактора класса 1,4

На правах рукописи

.Л'

ПАНКОВ Александр Владимирович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАШИННО-ТРАКТОРНОГО АГРЕГАТА ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОГО УПРУГОДЕМПФИРУЮЩЕГО ПРИВОДА ВЕДУЩИХ КОЛЕС ТРАКТОРА КЛАССА 1,4

Специальность 05.20.01 - Технологии и средства механизации сельского хозяйства (технические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

7 2/.;,.'р

Воронеж - 2009

003463722

Работа выполнена на кафедре тракторов и автомобилей ФГОУ ВПО «Воронежский государственный аграрный университет им. К.Д. Глинки»

Научный руководитель: Заслуженный работник высшей школы РФ,

доктор технических наук, профессор, Поливаев Олег Иванович

Официальные оппоненты: Заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Никулин Павел Иванович

кандидат технических наук, доцент Беляев Александр Николаевич

Ведущая организация - ГНУ «Всероссийский научно-исследовательский и проектно-технологический институт по использованию техники и нефтепродуктов в сельском хозяйстве»

Защита диссертации состоится /У марта 2009 г. в ^ часов на заседании диссертационного совета Д 220.010.04 при ФГОУ ВПО «Воронежский государственный аграрный университет им. К.Д. Глинки» по адресу: 394087, г. Воронеж, ул. Мичурина, д. 1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «Воронежский государственный аграрный университет им. К.Д. Глинки»

С авторефератом можно ознакомиться на сайте www.vsau.ru

Автореферат разослан « февраля 2009 года

Ученый секретарь диссертационного ¡¡О Л

совета, кандидат технических наук, ( V/ /(

доцент Шатохин И.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В настоящее время прослеживается тенденция к повышению скорости движения и энергонасыщенности колесных тракторов при сохранении прежних конструкций трансмиссий. Непрерывный рост энергонасыщенности тракторов направлен на повышение их производительности, однако создание энергонасыщенных машинно-тракторных агрегатов (МТА) сопровождается возникновением повышенных колебательных процессов в системе «двигатель - трансмиссия - движитель -почва», что влечет за собой увеличение буксования движителей, расхода топлива, повышение динамических нагрузок на трансмиссию и двигатель, ухудшение плавности хода, а следовательно, качества выполнения заданных технологических операций.

Динамические процессы возникают в результате влияния неравномерности тягового сопротивления сельскохозяйственных орудий, разных физико-механических свойств почвы и колебаний МТА. Преобразуясь в трансмиссии, все эти воздействия суммируются и поступают на коленчатый вал двигателя. Для снижения крутильных колебаний и уменьшения динамических нагрузок в трансмиссиях тракторов применяют специальные упруго-демпфирующие элементы. Постановка гасителей колебаний в непосредственной близости к двигателю хорошо защищает трансмиссию от неравномерности работы двигателя, однако колебания нагрузки, вызванные внешними факторами, такие гасители практически не устраняют. Для эффективного снижения динамических нагрузок в трансмиссии трактора необходимо вводить упругодемпфирующие элементы ближе к источникам колебаний, а именно - к ведущим колесам. При этом упругий элемент должен обеспечивать аккумулирование энергии колебаний, вызванных внешними воздействиями, и обладать большой энергоемкостью. Упругий элемент в трансмиссии трактора позволяет снизить величину внешних воздействий, защищая тем самым двигатель и трансмиссию от динамических нагрузок и позволяет снизить буксование движителей.

Проведенный анализ известных упругодемпфирующих элементов показал, что существующие упругие приводы недостаточно эффективны на разных видах работ и требуют дальнейшего совершенствования.

Таким образом, решение проблемы защиты тракторных агрегатов от динамических нагрузок и снижения буксования движителей возможно за счет применения упругодемпфирующих приводов ведущих колес (УДП).

Цель работы - повышение эффективности использования машинно-тракторного агрегата за счет снижения динамических нагрузок путем применения пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес трактора с рациональной характеристикой.

Объектом исследований является универсально-пропашной колесный трактор Минского тракторного завода тягового класса 1,4 в агрегате с двухосным прицепом и навесным плугом, особенностью которого является при-

мснеиие гшевмогидравлического упругодемпфирующего элемента в приводе ведущих колес.

Предмет исследований - выявление влияния пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес на тягово-энергетические показатели трактора.

Научную новизну диссертационной работы составляет:

- математическая модель тяговых процессов МТА, отличающаяся учетом основных параметров упругодемпфирующего привода ведущих колес, обеспечивающих рациональную характеристику этого привода;

- метод определения усилия на крюке трактора при его тяговом расчете, отличающийся учетом влияния упругодемпфирующего привода ведущих колес на касательную силу тяги;

- закономерность изменения тягово-энергетических показателей трактора, отличающаяся учетом использования упругодемпфирующего привода ведущих колес (патент № 2261181).

Практическая значимость:

- реализация нового технического решения упругодемпфирующего привода ведущих колес с рациональной характеристикой (патент № 2261181) позволяет снизить динамические нагрузки, а следовательно, повысить основные тягово-энергетические и эксплуатационные показатели МТА;

- разработан метод определения рациональной характеристики УДП ведущих колес с учетом работы всережимного регулятора топливного насоса двигателя и буксования ведущих колес трактора;

- предложено определять тягово-энергетические показатели трактора на стадии его проектирования с учетом использования упругодемпфирующего привода ведущих колес.

Реализация результатов исследований. Результаты проведенных исследований приняты к внедрению на ОАО «Липецкий трактор» и могут быть использованы при разработке новых и модернизации выпускаемых заводом тракторов. Кроме того, полученные результаты могут быть использованы в учебном процессе при дипломном проектировании и научно-исследовательской работе студентов.

Достоверность научных положений подтверждается результатами экспериментальных исследований с достаточным числом опытов и аппаратурой, обеспечивающей приемлемую точность измерений, обработкой опытных данных с использованием математических программ на ЭВМ. Результаты теоретических исследований достаточно хорошо согласуются с экспериментальными данными.

Апробация работы. Основные результаты исследований по теме диссертационной работы доложены, обсуждены и одобрены на научных конференциях студентов и профессорско-преподавательского состава (2005-2008 г.г.) в Воронежском госагроуниверситете им. К. Д. Глинки, а также на техническом совете конструкторского бюро ОАО «Липецкий трактор» (2007 г.).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 16 печатных работ, из

которых две - в центральной печати по перечню, рекомендованному ВАК, четыре публикаций без соавторства, два патента РФ на изобретение.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех разделов, экономического обоснования, общих выводов, списка использованных источников и приложений, изложена на 143 страницах машинописного текста, содержит 41 рисунок, 16 таблиц. Список использованных источников включает 138 наименований.

На защиту выносятся:

- математическая модель тяговых процессов МТА с учетом основных параметров упругодемпфирующего привода ведущих колес, позволяющая определить рациональную характеристику этого привода;

- метод определения тягово-энергетических показателей трактора с учетом использования пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес;

- новое техническое решение упругодемпфирующего привода ведущих колес с рациональной характеристикой, обеспечивающее повышение эффективности использования трактора за счет снижения динамических нагрузок на разных видах работ;

- закономерность изменения тягово-энергетических показателей трактора с учетом использования пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес при работе с разными сельскохозяйственными агрегатами.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, указана цель исследований, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Состояние вопроса и задачи исследований» рассмотрены особенности современного развития тракторов сельскохозяйственного назначения и перспективы повышения эффективности использования МТА, виды динамических нагрузок в трансмиссии, выявлено влияние внешних факторов на тягово-энергетические показатели трактора при работе на повышенных скоростях движения, представлена классификация конструкций УДП ведущих колес трактора.

Повышение рабочих скоростей движения и энергонасыщенности сельскохозяйственных тракторов приводит к возникновению динамических нагрузок в трансмиссии трактора, что вызывает увеличение буксования движителей и расхода топлива. Для повышения эффективности использования энергонасыщенных МТА необходимо уменьшить динамические нагрузки в трансмиссии трактора, что позволит снизить буксование движителей, расход топлива и повысить производительность.

Большой вклад в изучение принципиальных возможностей повышения эффективности использования МТА за счет снижения динамических нагрузок внесли такие авторы научных работ, как В.И. Анохин, В.Н. Болтинский,

В.П. Гребнев, А.Г. Жутов, Н.Г. Кузнецов, И.П. Ксеневич, Г.М. Кутьков, А.Б, Лурье, П.И. Никулин, О.И. Поливаев, В.Л. Строков, Е.М. Харитончик и другие ученые, исследования которых имеют большую ценность при разработке и создании новых эффективных конструкций упругодемпфирующих приводов.

Одним из направлений решения проблемы снижения динамических нагрузок в трансмиссии трактора является применение упругодемпфирующих приводов ведущих колес трактора. В результате анализа различных конструкций УДП ведущих колес можно сделать вывод, что целесообразно устанавливать пневмогидравлические упругодемпфирующие устройства, так как они обладают по сравнению с механическими большей энергоемкостью, а следовательно, лучше снижают динамические нагрузки в трансмиссии. При этом существующие конструкции пневмогидравлических УДП имеют большие габаритные размеры и в основном могут работать в режиме малых нагрузок. Предлагаемая конструкция пневмогидравлического упругодемпфи-рующего привода ведущих колес разработана с учетом возможности применения его в конструкциях колесных тракторов и может использоваться на разных видах работ, а также эффективна при торможении и трогании.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи исследований:

- разработать математическую модель тяговых процессов МТА для выбора рациональной характеристики пневмогидравлического упругодемпфи-рующего привода ведущих колес;

- разработать новое техническое решение по реализации рациональной характеристики пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес трактора;

- выявить влияние пневмогидравлического упругодемпфирующего привода на основные тягово-энергстические и эксплуатационные показатели МТА с учетом увеличения касательной силы тяги трактора от применения этого привода;

- определить технико-экономическую эффективность применения пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес трактора.

Во второй главе «Теоретические исследования по обоснованию рациональной характеристики упругодемпфирующего привода ведущих колес трактора и методика его тягового расчета» приведена математическая модель тяговых процессов МТА для определения рациональной характеристики УДП ведущих колес трактора на основе уравнений Лагранжа 2-го рода с учетом основных параметров данного привода. По результатам расчетов получены амплитудно-частотные характеристики и передаточные функции динамической системы «ДВС - трансмиссия - УДП - колесо - агрегат», определены рациональные параметры упругодемпфирующего привода ведущих колес при воздействии спектральной плотности внешних воздействий, уточнена методика определения тягового усилия трактора с учетом влияния УДП на касательную силу тяги.

Разработка математической модели тяговых процессов МТА является сложной задачей и неизбежно связана с идеализацией изучаемого объекта. Для построения математической модели были приняты следующие допущения:

1. Движение МТА происходит на горизонтальном участке пути без отклонений в поперечном направлении.

2. Независимо от конструкции трактора вся нагрузка передается через задний ведущий мост, при этом касательная сила тяги создается за счет сопротивления почвы сдвигу и срезу.

3. Машинно-тракторный агрегат работает в установившемся режиме движения, при котором среднее значение линейной скорости постоянно.

4. Сцепление двигателя не буксует,

5. Тяговое усилие, создаваемое агрегатом, приведено к коленчатому валу двигателя в виде момента сопротивления.

6. Колебательные процессы в МТА создаются только переменными силами на крюке, неровностями дороги и неоднородностями физико-механических свойств почвы.

7. Закономерность изменения крутящего момента двигателя на корректорной и регуляторной ветвях скоростной характеристики двигателя принята линейной.

8. Буксование движителей трактора в диапазоне малого изменения номинального тягового усилия линеаризовано.

Для решения задачи по выбору рациональной характеристики упруго-демпфирующего привода принимаем в качестве расчетной динамической модели МТА эквивалентную ей в динамическом отношении четырехмассо-вуго систему с учетом работы всережимного регулятора топливного насоса двигателя и буксования ведущих колес трактора (рисунок 1).

Рисунок 1. - Принципиальная схема машинно-тракторного агрегата

Представленная схема МТА с колесным трактором учитывает параметры двигателя (звено ДВС), приведенные жесткости трансмиссии (звено ф) и почвы (звено Б). АР - автоматический регулятор двигателя; /тр, /р - передаточное число трансмиссии и передаточное отношение от регулятора к коленчатому валу двигателя; Ф - сцепление двигателя.

В динамической модели приняты следующие обозначения:

./,)„, Л, - момент инерции двигателя и ведущей части сцепления, трансмиссии и ведомой части сцепления, ведущих колес трактора, поступательно движущихся масс агрегатируемой машины; С^ Суда Сш и Сд -

жесткость валов трансмиссии, упругодемпфирующего элемента, шины движителя и дорожного фона; Ку, Кудп, Кш и Кг - коэффициент демпфирования трансмиссии, упругодемпфирующего элемента, шины движителя и дорожного фона.

При выборе рациональных параметров УДП ведущих колес трактора необходимо учесть, что трактор может работать с разными сельскохозяйственными агрегатами. Исходя из этого, в дальнейшем будем рассматривать математическую модель тяговых процессов МТА (па примере трактора МТЗ-80 в агрегате с плугом ПЛН 3-35 и с двухосным прицепом 2ПТС-4).

При работе трактора с агрегатом основным источником изменения момента на коленчатом валу двигателя являются колебания на колесах, вызванные неровностями поверхности движения, и неравномерность тягового усилия со стороны агрегата. Используя расчетную схему, составим дифференциальные уравнения движения МТА (1). Наиболее общей формой записи дифференциальных уравнений движения системы с механическими связями являются уравнения Лагранжа 2-го рода.

м л = М - к^х Ах

'' а,

Г+ кР ^7+ СР* = [«гр.р.г.К + '„*)]'

Л со,

А/, - = У,

М .г ~ М „ =

М 15 - М ,4 = Jг

М » - и „ =

(11 (1 О) 2

<11 (1) <1 со} <И (1 со .

сИ

М,, = А,2(®,-Й>2) + ,-р,)

М ,, = к2,(со г - со ,) + сгг(<р 2 - <р }) м и = ки(а>, - й>4) + си(<р, - срА),

где Jl 2> Л J^ - приведенные к валу двигателя моменты инерции вращающихся деталей двигателя, трансмиссии и движителя, поступательно движущиеся массы трактора, вращающихся и поступательно движущихся масс агрегата, кгм2; кп,/с2з - коэффициент демпфирования трансмиссии с УДП и шин ведущих колес, приведенные к валу двигателя, Нмс/рад; с^.сц - жесткость трансмиссии с УДП и шин ведущих колес, приведенные к валу двигателя, Нм/рад; <р/, ср2, <рз, - углы поворота коленчатого вала двигателя, трансмиссии, ведущего колеса и эквивалентного линейному перемещению агрегата, приведенные к валу двигателя; М^ М,:р - соответственно крутящий момент двигателя и момент внешних сопротивлений движению, Нм; х - текущее значение хода рейки топливного насоса, м; ^ - коэффициент пропорциональности, определяемый по скоростной характеристике двигателя; /Я;> - масса движущихся частей топливного насоса и регулятора, приве-

денная к муфте, кг; кр~ коэффициент сопротивления муфты, Нс/м; ср - жесткость пружины регулятора, Н/м; тФРсг - масса вращающихся грузов регулятора, кг; г0- начальный радиус вращения центра масс грузов регулятора при х=0, м; /.„ - передаточное отношение между перемещением центра масс грузов регулятора и перемещением муфты регулятора; a>¡ - угловая скорость вращения грузов, равная частоте вращения двигателя, с"'.

Поскольку уравнения (1) являются нелинейными, то для линеаризации уравнений модели примем следующие допущения:

- все переменные составляющие моментов и углов поворота являются столь малыми величинами, что их второй степенью можно пренебречь;

- момент на коленчатом валу двигателя также является суммой двух составляющих:

Мл{щ) = МЫ0 + Ш<1{щ\ (2)

где Мм - среднее установившееся значение крутящего момента двигателя, не зависящее от времени, Нм; AMj (oj¡) - переменная составляющая момента двигателя, обусловленная колебаниями момента нагрузки ДMv(t), Нм.

Текущее значение хода рейки топливного насоса х с учетом работы регулятора топливного насоса двигателя определяется следующим образом:

х = х0 + Ах, (3)

где х0 - установившееся значение хода рейки топливного насоса, соответствующее постоянному значению момента двигателя Мл м; Дх - переменная составляющая хода рейки топливного насоса, обусловленная переменными составляющими моментов, м.

Сопротивление агрегатируемых с трактором орудий носит случайный характер. Однако при движении тракторного агрегата по ровной поверхности можно выделить периодическую составляющую момента сопротивления агрегата:

MK?=Mc[l+0,5^cos(2pvt/T)], (4)

гж.Ь

где М = --21— момент, равный математическому ожиданию момента сопротивления агрегата, Нм; / - передаточное число трансмиссии; гд-радиус качения колеса, м; куд - удельное сопротивление орудия, Н/м; Ь - ширина захвата орудия, м; £а ~ степень неравномерности сопротивления орудия; v - скорость движения, м/с; / -время, с; Т- период изменения величины Мс, м.

Согласно допущениям примем, что приведенный момент сопротивления агрегата является суммой двух составляющих:

MJQ = MKp0 + AMv(t), (5)

где /Цро - среднее установившееся значение момента сопротивления от тяговой силы, не зависящее от времени, Нм; AMv(i) - отклонения момента сопротивления от среднего значения, изменяющиеся во времени, Нм.

После линеаризации уравнений (1) воспользуемся принципом суперпозиций, а именно - их можно разделить на уравнения установившегося режима (равномерное вращение всех валов) и уравнения малых колебаний отно-

сительно установившегося режима вращения. Решая систему (1) для режима малых колебаний относительно установившегося режима вращения, получим выражение передаточной функции системы «ДВС - трансмиссия - УДП -колесо - агрегат». Передаточная функция Щз) равна отношению отображений по Лапласу переменной составляющей момента нагрузки на коленчатом валу двигателя АМ,/(5) к колебаниям момента внешних воздействий ДМкр ($).

Передаточная функция математической модели тяговых процессов МТА для режима малых колебаний момента нагрузки на коленчатом валу двигателя от колебаний внешних воздействий имеет вид:

МТА{ шчи) В(8)

где обозначено

А(з)= кла0зР,(з)Р2(*)Р,(з);

В(з) = Ш№.(*) + К<*„*] -[ШзШ'Ш*) - ~

где приняты следующие обозначения многочленов от л: 0о(л) = тР52 + + = -Л5* + (*,г -М^ + Сц;

QгKs)=Jгsг +(А,г + А:23)5 + с12 +с23;ез(5) = + *235 + с23;

<2„С*) = Л*2 + А345 + = А125 + С12;

Р2(й)= А23х + с23;/,3(5)= Л345 + с34;а0 = 2тгр рсг®10(го + 1„х0).

Следует отметить, что для сельскохозяйственных агрегатов, учитывая специфику условий их эксплуатации, наиболее целесообразными динамическими характеристиками следует считать передаточные функции и частотные характеристики. Они дают наиболее полное и физически ощутимое представление о реакциях агрегата на различные возмущения. Поэтому в дальнейшем будем рассматривать передаточную функцию как математические описания динамических свойств сельскохозяйственных агрегатов.

Если в выражении (6) принять то мы получим амплитудно-

частотные характеристики данной динамической системы. Амплитудно-частотная характеристика является модулем передаточной функции системы А(со)=\1У(/со)\. Известно, что достаточно энергетический спектр внешних воздействий умножить на квадрат модуля частотной характеристики системы или элемента системы, чтобы получить энергетический спектр этого параметра на выходе из системы. Поскольку дополнительный момент нагрузки обусловлен видом работ трактора с агрегатом и неравномерностью физико-механических свойств почвы, он может быть рассмотрен как случайный процесс, описываемый некоторой спектральной плотностью (со), при этом величина дополнительной составляющей момента нагрузки непосредственно приложенного к коленчатому валу двигателя определяется как:

где Sd(a>) - спектральная плотность крутящего момента нагрузки, приложенного к валу двигателя; Sc (со)- спектральная плотность внешних воздействий; \W(jm)\2 - квадрат модуля амплитудно-частотной характеристики динамической системы «ДВС - трансмиссия - УДП - колесо - агрегат», определяемой через соответствующую передаточную функцию системы «ДВС - трансмиссия - УДП - колесо - агрегат».

Как видно из выражения (7), УДП ведущих колес является «частотным фильтром», ослабляя колебания момента внешних воздействий в определенном диапазоне частот. Таким образом, изменяя форму амплитудно-частотной характеристики системы путем изменения основных параметров УДП (жесткости и демпфирования), можно снизить наиболее выраженные гармоники внешних колебаний момента нагрузки на соответствующих режимах работы трактора.

В результате экспериментальных исследований были определены спектральные плотности колебаний момента на полуосях и колебаний тягового сопротивления на разных видах работ трактора. Основным назначением УДП является снижение динамических воздействий на коленчатый вал двигателя со стороны ходовой части трактора и агрегата. Следовательно, за показатель эффективности работы УДП можно выбрать величину дисперсии спектральной плотности нагрузки, приложенной к валу двигателя:

1

D = — \ Sd(co)dco = min, (В)

я J

°>I

где со/, (1)2 — рассматриваемый диапазон частот, с"1.

Чем меньше величина D, тем лучше работает УДП. Отсюда критерием оптимальности является минимум дисперсии D = min.

Резонансный эффект проявляется в наличии явно выраженных экстремумов в кривой спектральной плотности колебаний момента на валу двигателя. За количественный показатель наличия экстремума можно принять отношение максимального значения спектральной плотности Sj (со) в рассматриваемом диапазоне частот к площади кривой этой функции, то есть к дисперсии D:

Р = S<>«** = min. (9)

Таким образом, критерием отсутствия резонансных режимов является обеспечение Р =min.

Исходя из (8) и (9), целевая функция выбора рационального значения параметров УДП может быть сформулирована в следующем виде:

F(cn,kn) = aD + ßP = min, (10)

где D - дисперсия кривой спектральной плотности колебаний момента на коленчатом валу двигателя; Р - коэффициент, учитывающий наличие резонансных пиков в кривой спектральной плотности; a,ß - весовые коэффициенты, определяющие степень важности той или иной составляющей.

Таким образом, выбор рационального значения параметров УДП для заданного режима работы, а именно - заданной кривой спектральной плотности колебаний момента внешних воздействий 5с (со), состоит в подборе значений УДП таким образом, чтобы обеспечивалось выполнение условия (10). Для определения рационального значения коэффициента демпфирования и жесткости УДП для выбранного режима работы достаточно построить поверхность отклика данной целевой функции в пространстве координат (<^12,кц), на которой выбираем оптимальную точку, соответствующую минимальному значению функции Р(С12,к12).

По результатам расчета были построены нормированные спектральные плотности колебаний момента на коленчатом валу двигателя (рисунок 2 и 3) при работе трактора с разными агрегатами, полученные с учетом выражений (6), (7) и (10).

з„(а>)г—

0.04 0.03 0.02 0.01 0

/

Л

3 6 9 12 15 18 21 24 27 Ш,С

- серийный привод;___- упругодемпфирующий привод.

_-с„

-с12 = 210-^, К,2= 0,51^

„, . Нм ~ ол Нмс 24,4—, К|2 = 0,84-

рад рад - рад рад

Рисунок 2. - Нормированная спектральная плотность колебаний момента на коленчатом валу двигателя при работе МТЗ-80 + ПЛН 3-35 с У=8,7 км/ч Б/ю)!

0.024

0.018

0.012

0.006

0 3 6 9 12 15 18 21 24 27 и,с"'

- серийный привод;___- упругодемпфирующий привод.

_- С,950-^, К12= 0,86^; _ . С,2 = 106,7-^, К12 = 1,60-^

рад рад рад рад

Рисунок 3. - Нормированная спектральная плотность колебаний момента

на коленчатом валу двигателя при работе МТЗ-80 + 2ПТС 4 с У=15,2 км/ч

Из сравнения данных рисунков видно, что снижение жесткости трансмиссии позволяет значительно снизить амплитуду колебаний на коленчатом валу двигателя и сместить частотный диапазон в область низких частот. При работе трактора с серийным приводом ведущих колес максимальные экстремумы спектральной плотности колебаний момента на коленчатом валу двигателя находятся в диапазоне частот 10,7 - 17,0 с"' (1,7 - 2,7 Гц) на пахоте, 14,0 - 19,5 с'1 (2,2 - 3,1 Гц) - на транспортных работах и 20,0 - 22,0 с'1 (3,2 - 3,5 Гц) - при работе трактора без рабочей машины.

Установка УДП ведущих колес с рациональной характеристикой сдвигает максимум спектральной плотности колебаний момента на коленчатом валу двигателя в сторону низких частот, а именно - на пахоте в диапазон частот 4,5 - 10,5 с"1 (0,72 - 1,7 Гц), на транспортных работах - 6,5 - 12,5 с"! (1,05 - 2,0 Гц) и 9 - 12,5 с"1 (1,4 - 2,0 Гц) - при работе трактора без рабочей машины. При этом происходит уменьшение их максимума в 2 - 2,7 раза по сравнению с серийным приводом ведущих колес трактора.

По результатам расчета математической модели тяговых процессов МТА построена рациональная характеристика УДП ведущих колес - регрессивно-прогрессивного вида, которая позволяет изменять жесткость привода ведущих колес в зависимости от условий и вида работы трактора.

Определен также коэффициент увеличения касательной силы тяги колеса, с помощью которого уточнена методика определения усилия на крюке трактора при его тяговом расчете с учетом использования пневмогидрав-лического УДП ведущих колес. Для построения теоретической тяговой характеристики трактора необходимо определить действительную скорость движения V, тяговую мощность МКр, тяговый К.П.Д. т\ тяг, буксование ведущих колес 5 и удельный расход топлива в зависимости от тягового усилия на крюке трактора Ркр.

Предложено учитывать влияние УДП ведущих колес на тягово-энергетические показатели трактора коэффициентом увеличения касательной силы тяги А'к.тяг:

р удп К — к

А К.тяг. _ р СЕР ' (11)

г к

где /\удп, - касательная сила тяги с упругодемпфирующим и серийным приводом ведущих колес, Н.

Увеличение касательной силы тяги колеса Рк с УДП ведущих колес происходит за счет снижения динамических нагрузок, которые воздействуют на трактор, что приводит к снижению буксования ведущих колес. Коэффициент увеличения касательной силы тяги на бетонированной дороге составляет до Кк тяг = 1,07, а на стерне колосовых - до тяг = 1,11.

Используя коэффициент увеличения касательной силы тяги, можно определить тягово-энергстические показатели и построить тяговые характеристики трактора с учетом использования УДП ведущих колес [1].

В третьей главе «Программа и методика экспериментальных исследований» представлен объект исследования и описан принцип действия

опытной конструкции УДП ведущих колес, а также программа проведения лабораторных исследований, тяговых, дорожных и полевых испытаний трактора МТЗ-80 с серийным приводом и с упругодемпфирующим приводом ведущих колес.

На рисунке 4 показана схема УДП ведущих колес, который работает следующем образом.

1 - полуось; 2 - лопасть; 3 - гидромаги-страпь; 4, 5 - пневмогидравлические аккумуляторы; 6 - гидроклапан; 7 -камера разгона; 8 - поршень обратного действия; 9 - пружина гидроклапана; 10-камера торможения; 11 - поршень прямого действия; 12 - резиновый упор с уплотнителями; 13 - упор; 14 - диафрагма; 15 - предохранительный клапан; 16-диск.

'исунок 4. - Схема пневмогидравлического УДП ведущих колес трактора

При трогании трактора с места ведущий момент на полуоси 1 передается лопасти 2, которая воздействует на рабочую жидкость и подаетг ее по гидромагистрали 3 в гидравлические полости газогидроаккумуляторов 4 и 5. В момент разгона ведущий момент на полуоси 1 и лопасти 2 уменьшается в несколько раз, и рабочая жидкость, аккумулированная в гидравлических полостях газогидроаккумуляторов 4 и 5, под избыточным давлением через обратный гидроклапан 6 по гидромагистрали 3 поступает в камеру разгона 7, что позволяет повысить разгонные качества трактора. После снижения давления в гидроклапане 6 поршень обратного действия 8 закрывается под действием усилия пружины 9.

При приложении к полуоси 1 тормозного момента (или при трогании задним ходом) рабочая жидкость из камеры торможения 10 поступает по гидромагистрали 3 в гидравлическую полость газогидроаккумулятора 5. После снижения давления в гидроклапане 6 поршень обратного действия 11 закрывается, при этом аккумулируя энергию торможения. Во время установившегося движения упругодемпфирующий привод позволяет снизить колебания момента на ведущей оси за счет демпфирования колебаний в газогид-роаккумуляторах 4, 5 и дросселирования жидкости в гидроклапане 6. Возникающие при движении МТА колебания позволяют дополнительно заряжать газогидроаккумулятор 5.

Целью лабораторных испытаний являлось определение основных параметров УДП. Одновременно при проведении лабораторных испытаний производили доводку отдельных элементов конструкции УДП.

Программой тяговых испытаний предусматривалось определение тяго-во-энергетических показателей в опытном и серийном вариантах привода ведущих колес. Тяговые испытания были проведены с учетом ГОСТа 70572001 на бетонированной дороге и стерне колосовых (озимая пшеница). В качестве загрузочного устройства использовали буксируемый трактор, а тяговую нагрузку регулировали за счет включения различных передач.

Программой дорожных и полевых испытаний предусматривалось определение основных технико-экономических показателей транспортного и пахотного агрегата. Дополнительно при проведении полевых и дорожных испытаний определяли среднее значение ведущих моментов (Мк) на колесах трактора и тяговое усилие (РИспытания тракторно-транспортного агрегата (ТТА) проводились с прицепом, загруженным специальными металлическими грузами до 4 тонн, на сухой грунтовой дороге и дороге после дождя. Испытания трактора в агрегате с навесным плугом ПЛН 3-35 проводились на почвенном фоне - стерня зерновых культур, почва - выщелоченный чернозем. Предварительная подготовка поля состояла в выборе участка с уклоном не более 2° с однородными свойствами почвы.

В четвертой главе «Результаты экспериментальных исследований и их анализ» приводятся результаты лабораторных исследований, тяговых, дорожных и полевых испытаний трактора с различными приводами.

В результате проведенных лабораторных исследований была получена статическая характеристика пневмогидравлического УДП (рисунок 5) ведущих колес, которая соответствует рациональной характеристике, полученной во второй главе.

1 1 2 з

1

1 . к

✓ Л 1

>

О 4 8 12 16 20 24 "М!"™_и___- экспериментальная и теоретическая линия

Рисунок 5. - Статическая характеристика УДП ведущих колес

На первом участке (0-8 градусов) значение жесткости позволяет исключить свободный ход УДП ведущих колес. При работе трактора со средней нагрузкой УДП работает на участке 2 (8 - 22 градусов), а при тяговом усилии выше номинального значения - на участке 3.

Сравнение экспериментальных и расчетных значений основных параметров УДП ведущих колес показало, что расхождение полученных результатов исследований составляет 5 - 7 %, что подтверждает адекватность разработанной математической модели.

Тяговые испытания на сухой бетонированной дороге (рисунок 6 а) показали, что трактор на 6-й передаче с серийным приводом развивает максимальную тяговую мощность N„0 = 39,4 кВт при скорости движения V = 10,3 км/ч, а трактор с УДП ведущих колес имеет максимальную тяговую мощность ИКр = 42,2 кВт при скорости движения V = 11,0 км/ч. Буксование движителей 16 % на бетонной дороге наступает с серийным приводом при Ркр = 21,8 кН, а с УДП ведущих колес - при Ркр=22,7 кН.

Тяговые испытания на стерне колосовых (рисунок 6 б) показали, что трактор с серийным приводом на 6-й передаче развивает максимальную тяговую мощность "Г^р = 29,8 кВт при скорости движения 9,6 км/ч, а трактор с УДП ведущих колес имеет максимальную тяговую мощность = 34,1 кВт при скорости движения 10,2 км/ч. Буксование движителей 16 % наступает с серийным приводом при Ркр = 13,5 кН, а с УДП - при Ркр =15,3 кН.

V, 20 ки'ч

«А Э1§ 5

7

^ч—» ^ е

V

?

\

7 ^ >

Л

>

9 15 « 11 24 IV»» 0 3 « 9 И

а) б) Рисунок 6. - Тяговая характеристика трактора МТЗ-80 на бетонированной дороге (а) и стерне колосовых (б) с серийным приводом (_) и с УДП (___)

Результаты испытаний ТТА на грунтовой дороге показали, что применение УДП приводит к снижению буксования движителей на 8 - 10 %, удельного расхода топлива - на 15 % и к повышению производительности в среднем на 7 %. При работе ТТА на грунтовой дороге с низкой несущей способностью применение УДП ведущих колес снижает буксование движителей на 20 - 25 %, удельный расход топлива - на 17 % и позволяет повысить производительность в среднем на 10 %.

Полученные результаты при работе трактора в агрегате с плугом показывают, что применение УДП ведущих колес приводит к снижению буксования движителей на 16 - 20 %, расхода топлива -наб-9%и к повышению производительности на 7 - 9 %. Анализ результатов обработки полученных осциллограмм при работе трактора с разными агрегатами подтвердил, что применение УДП приводит к снижению амплитуд колебаний крутящих моментов на ведущих колесах и тягового усилия на 17 - 22 %.

В пятой главе «Экономическая эффективность применения упруго-демпфирующего привода ведущих колес машинно-тракторного агрегата» расчетом получено, что годовой экономический эффект за счет увеличения производительности и экономии топлива при работе машинно-тракторных агрегатов составит 41183 руб. в ценах 2008 года.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Обоснована целесообразность применения пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес. На основании результатов расчета математической модели тяговых процессов МТА построена рациональная характеристика пневмогидравлического УДП ведущих колес -регрессивно-прогрессивного вида, которая позволяет изменять жесткость привода ведущих колес в зависимости от условий и вида работы трактора. Применительно к тракторам Минского тракторного завода тягового класса 1,4 расчетом установлено, что целесообразно устанавливать УДП ведущих колес с жесткостью на среднем участке характеристики 20 - 35 кНм/рад и коэффициентом демпфирования 900 - 950 кНмс/рад. Использование УДП ведущих колес с рациональной характеристикой позволит снизить динамические нагрузки на 17 - 22 %, а следовательно, повысить основные тягово-энергетические показатели трактора.

2. Теоретически установлено, что применение УДП ведущих колес позволяет сместить резонансные частоты колебаний момента на коленчатом валу двигателя в область низких частот и снизить значение их максимума в 2 - 2,7 раза по сравнению с серийным приводом ведущих колес. Анализ спектральной плотности колебаний момента на коленчатом валу двигателя показывает, что при работе трактора с жестким приводом максимальные значения амплитуд колебаний находятся в диапазоне частот 10,7 - 17,0 с'1 (1,7 - 2,7 Гц) на пахоте, 14,0 - 19,5 с'1 (2,2 - 3,1 Гц) - на транспортных работах и 20,0 - 22,0 с1 (3,2 - 3,5 Гц) - при работе трактора без рабочей машины.

Установка УДП ведущих колес с рациональной характеристикой сдвигает максимум спектральной плотности колебаний момента на коленчатом валу двигателя в сторону низких частот: 4,5 - 10,5 с'1 (0,72-1,7 Гц) — на пахоте, 6,5 - 12,5 с1 (1,05 - 2,0 Гц) - на транспортных работах и 9 - 12,5 с*1 (1,4 - 2,0 Гц) - при работе трактора без рабочей машины.

3. Разработан метод определения тягово-энергетических показателей трактора с учетом УДП ведущих колес. Применение упругодемпфирующего привода (патент РФ № 2261181) ведущих колес с рациональной характеристикой позволяет снизить колебания ведущего момента, а значит, и колебания почвозацепов ведущего колеса, вследствие чего повышаются тягово-сцепные свойства трактора. Теоретически определено, что применение УДП ведущих колес по сравнению с серийным приводом позволяет повысить касательную силу тяги трактора при одном и том же буксовании ведущих колес до К, тяг= 1,07 на бетонированной дороге и до /Ск тяг = 1,11 - на стерне колосовых.

4. Теоретически установлено и экспериментально подтверждено, что применение УДП ведущих колес с рациональной характеристикой позволяет повысить тягово-энергетические показатели. Результат тяговых испытаний выявил, что применение УДП ведущих колес трактора при номинальном тяговом усилии, равном Ркр.„ = 14 кН позволит повысить на 6 - 8 % тяговую мощность, на 5 - 8 % - скорость движения, снизить на 6 - 10 % удельный расход топлива и на 14 % - буксование движителей на фоне - бетонированная дорога. На фоне - стерня колосовых применение УДП ведущих колес позволит повысить на 12 — 15 % тяговую мощность, на 5 - 6 % - скорость движения, снизить на 8 - 13 % удельный расход топлива и на 30 % - буксование движителей.

5. Дорожные испытания ТТЛ показали целесообразность применения пневмогидравлического УДП ведущих колес в разных дорожных условиях. При движении ТТА по грунтовой дороге применение УДП ведущих колес обеспечило снижение буксования ведущих колес на 8 - 10 %, увеличение производительности в среднем на 7 % и снижение удельного расхода топлива на 15 %. При работе ТТА на грунтовой дороге с низкой несущей способностью применение УДП ведущих колес снижает буксование движителей на 20 - 25 %, удельный расход топлива - на 17 % и позволяет повысить производительность в среднем на 10 %. Повышение производительности ТТА получено за счет снижения буксования ведущих колес и увеличения скорости движения на 6 - 11 %.

Полевые испытания трактора в агрегате с плугом ПЛН 3-35 показали, что применение пневмогидравлического УДП ведущих колес приводит к снижению буксования движителей на 16 - 20 %, часового расхода топлива на 6 - 9 % и повышению производительности на 7 - 9 %.

6. Расчет экономической эффективности применения пневмогидравлического УДП ведущих колес показал, что годовой экономический эффект от его применения составит 41183 руб. в ценах 2008 года.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК

1. Поливаев О.И. Эффективность использования упругодемпфиру-ющсго привода ведущих колес / О.И. Поливаев, A.B. Панков // Тракторы и сельскохозяйственные машины. - 2008. - № 2. - С. 24-27.

2. Поливаев О.И. Рациональная характеристика упругодемпфиру-ющего привода ведущих колес / О.И. Поливаев, A.B. Панков, С.Н. Пиляев // Механизация и электрификация сельского хозяйства. - 2008. - № 10. - С.19-20.

Запатентованные изобретения

3. Патент 2261181 РФ, МПК7 В 60 К 7/00, 17/32. Привод колеса транспортного средства / О.И. Поливаев, A.B. Панков, А.Н. Кузнецов, Е.Д. Золотых, В.П. Иванов (Россия). - № 2004108256/11; Заявлено 22.03.2004; Опубл. 27.09.2005, Бюл. № 27. - 4 е.: ил.

4. Патент 2279354 РФ, МПК В 60 В 9/06. Колесо транспортного средства / О.И. Поливаев, Е.Д. Золотых, A.B. Панков, А.Н. Кузнецов (Россия). -№ 2005104385/11; Заявлено 17.02.2005; Опубл. 10.07.2006, Бюл. № 19. - 5 е.: ил.

Публикации в сборниках научных трудов и материалах конференций

5. Поливаев О.И. Улучшение экологических показателей МТА за счет применения упругих приводов ведущих колес / О.И. Поливаев, А.Н. Кузнецов, A.B. Панков, Е.Д. Золотых // Высокие технологии в экологии: Труды 7-й международной научно-практической конференции. - Воронеж, 2004. -С. 77-79.

6. Поливаев О.И. Статистическое моделирование колесных движителей с неровностями дороги / О.И. Поливаев, A.B. Панков, А.Н. Кузнецов // Высокие технологии в экологии: Труды 7-й международной научно-практической конференции. - Воронеж, 2004. - С. 115-116.

7. Поливаев О.И. Снижение разрушения почвы движителями машинно-тракторными агрегатами / О.И. Поливаев, B.C. Воищев, A.B. Панков, А.Н. Кузнецов, Е.Д. Золотых // Высокие технологии в экологии: Труды 8-й международной научно-практической конференции. - Воронеж, 2005. - С. 171-173.

8. Панков A.B. Влияние динамических нагрузок на основные показатели двигателя / A.B. Панков // Сборник научно-методических материалов. -Воронеж: ВВВАИУ, 2005. - Выпуск 28. - 4.1. - С. 104-105.

9. Поливаев О.И. Способ снижения разрушения почвы движителями трактора J1T3-60AB / О.И. Поливаев, B.C. Воищев, A.B. Панков, А.Н. Кузнецов, Е.Д. Золотых // Высокие технологии в экологии: Труды 8-й международной научно-практической конференции. - Воронеж, 2005. - С. 173-175.

10. Поливаев О.И. Разработка математической модели для определения оптимальных характеристик УДП / О.И. Поливаев, A.B. Панков, Е.Д. Золотых // Перспективные технологии, транспортные средства и оборудование

при производстве, эксплуатации, сервисе и ремонте: Межвуз. сб. науч. трудов. - Воронеж: ВГЛТА, 2006. - Выпуск 1С. 73-78.

11. Поливаев О.И. Математическая модель трактора для исследования характеристик упруг о-демпфирующих приводов (УДП) / О.И. Поли-ваев, A.B. Панков, Е.Д. Золотых // Перспективные технологии, транспортные средства и оборудование при производстве, эксплуатации, сервисе и ремонте: Межвуз. сб. науч. трудов. - Воронеж: ВГЛТА, 2006. -Выпуск 1.-С. 68-73.

12.Поливаев О.И. Эффективность использования упруго-демпфирующих приводов ведущих колес на тракторах МТЗ-80 и. ЛТЗ-60АВ / О.И. Поли-ваев, О.М. Костиков, A.B. Панков //Вестник Воронежского государственного аграрного университета. - Воронеж: ВГАУ, 2007.-№ 14.-С. 152-158.

13. Панков A.B. Повышение тягово-скоростных и топливно-эконо-мических показателей тракторов МТЗ-80 и ЛТЗ-60АВ за счет применения упруго-демпфирующего привода ведущих колес / A.B. Панков // Перспективные технологии, транспортные средства и оборудование при производстве, эксплуатации, сервисе и ремонте: Межвуз. сб. науч. трудов. - Воронеж. ВГЛТА, 2007. - Выпуск 2. - С. 177-181.

14. Панков A.B. Влияние упруго-демпфирующего привода ведущих колес на тяговые качества трактора / A.B. Панков II Мировой опыт и перспективы развития сельского хозяйства: Материалы Междунар. конф., посвященной 95-летию ВГАУ. - Воронеж: ВГАУ, 2008. - Ч. 1. - С. 210-212.

15. Панков A.B. Исследование влияния упруго-демпфирующего привода на тягово-динамические показатели трактора / A.B. Панков // Средства технического обслуживания летательных аппаратов. Автомобили и двигатели: Сб. научно-методических материалов. - Воронеж: ВВВАИУ, 2008. -Выпуск 31. - 4.2. - С. 84-86.

16. Поливаев О.И. Результаты тяговых испытаний трактора МТЗ-80 оборудованного пневмогидравлическим упруго-демпфирующим приводом ведущих колес / О.И. Поливаев, О.М. Костиков, A.B. Панков // Мировой опыт и перспективы развития сельского хозяйства: Материалы Междунар. конф., посвященной 95-летию ВГАУ. - Воронеж: ВГАУ, 2008. - 4.1. - С. 203-205.

Подписано в печать 16.02.2009 г. Формат 60x80 /Бумага кн.-журн.

П л. 1,0. Гарнитура Тайме. Тираж 100 экз. Заказ №108 Типография ФГОУ ВПО ВГАУ 394087, Воронеж, ул. Мичурина, 1

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Вид динамических нагрузок в трансмиссии сельскохозяйственных тракторов.

1.2. Исследование работы машинно-тракторных агрегатов на повышенных скоростях движения.

1.3. Влияние внешних факторов на тягово-энергетические показатели машинно-тракторных агрегатов.

1.4. Пути снижения динамических нагрузок в трансмиссии трактора.

1.5. Выводы и задачи исследования.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПО ОБОСНОВАНИЮ РАЦИОНАЛЬНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ УПРУГОДЕМПФИРУЮЩЕГО ПРИВОДА ВЕДУЩИХ КОЛЕС ТРАКТОРА И МЕТОДИКА ЕГО ТЯГОВОГО РАСЧЕТА.

2.1. Статистические характеристики воздействий на машинно-тракторный агрегат.

2.2. Математическая модель тяговых процессов МТА для определения рациональной характеристики упругодемпфирующего привода ведущих колес трактора.

2.3. Результаты расчета математической модели тяговых процессов машинно-тракторных агрегатов.

2.4. Методика определения тяговых показателей трактора с учетом использования пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес.

2.5. Выводы.

3. ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Программа экспериментальных исследований.

3.2. Объект исследований.

3.3. Методика проведения лабораторных исследований.

3.4. Тяговые испытания трактора МТЗ-80.

3.5. Методика проведения дорожных и полевых исследований.

3.6. Обработка опытных данных и оценка погрешностей результатов исследований.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ

И ИХ АНАЛИЗ.

4.1 Результаты лабораторных исследований.

4.2. Результаты тяговых испытаний трактора МТЗ-80.

4.3. Результаты дорожных и полевых испытаний.

4.4. Выводы.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ УПРУГО ДЕМПФИРУЮЩЕГО ПРИВОДА ВЕДУЩИХ КОЛЕС

5.1. Определение технико-экономических показателей применения упруго демпфирующего привода ведущих колес.

Совершенствование технологий сельскохозяйственного производства и конструкции трактора происходит непрерывно и находится в тесной взаимосвязи. Для улучшения ситуации в технической сфере агропромышленного комплекса, а именно в тракторостроении, необходимо проводить исследования, направленные на совершенствование конструкций сельскохозяйственных тракторов. Внедрение достижений науки и техники имеет важное значение в развитии сельского хозяйства. Основными задачами при выпуске новых машин для сельскохозяйственного производства являются увеличение их производительности, снижение расхода топлива и разрушения плодородия почвы, вызванное воздействием движителей [82, 108, 117].

Повышение производительности машинно-тракторного агрегата (МТА) возможно за счет повышения рабочих скоростей, применения широкозахватных агрегатов, использования энергонасыщенных тракторов и т. д. Непрерывный рост энергонасыщенности тракторов происходит во всем мире, однако это приводит к возникновению повышенных колебательных процессов в системе «двигатель - трансмиссия - движитель - почва», что ухудшает эксплуатационные показатели МТА. Для снижения колебаний в системе «двигатель - трансмиссия» применяются специальные гасители колебаний, установленные в непосредственной близости к двигателю, которые хорошо защищают трансмиссию от неравномерности работы двигателя, однако колебания внешних нагрузок такие гасители практически не устраняют [12, 78, 86, 90, 104].

В связи с этим снижение динамических нагрузок на трансмиссию трактора является важной проблемой, непосредственно связанной с повышением производительности, надежности и долговечности работы машины, стабильности выполнения технологических показателей обработки почвы и снижением буксования ведущих колес [111].

Таким образом, проблема снижения динамических нагрузок при работе машинно-тракторных агрегатов является актуальной и требует разработку путей ее эффективного решения.

Одним из направлений решения рассматриваемой проблемы является введение упругодемпфирующего элемента, установленного в трансмиссии трактора [51, 57, 66, 75, 84, 96, 103]. Упругодемпфирующий элемент, установленный в трансмиссии трактора, снижает величину внешних воздействий, защищая тем самым двигатель и трансмиссию от больших динамических нагрузок, и позволяет снизить буксование движителей. Положительное влияние упругодемпфирующих элементов в приводе ведущих колес на тягово-энергетические показатели трактора представлено в работах [6, 56, 115, 126]. Упругие элементы, установленные в начальном звене механических трансмиссий (сцепление), широко применяются на тракторах, автомобилях и других машинах, однако они незначительно снижают динамические нагрузки со стороны внешних воздействий [13, 78, 107, 113].

Для эффективного снижения динамических нагрузок в трансмиссии трактора необходимо вводить упругодемпфирующие элементы ближе к источникам колебаний, а именно - к ведущим колесам. При этом упругодемпфирующий элемент должен обеспечивать аккумулирование энергии колебаний, вызванных внешними воздействиями, и обладать большой энергоемкостью. Проведенный анализ известных упругодемпфирующих приводов ведущих колес (УДП) показал, что существующие приводы можно разделить на механические, гидравлические и пневмогидравлические. При этом существующие конструкции УДП имеют большие габаритные размеры, в основном могут работать в режиме малых нагрузок и требуют дальнейшего совершенствования. Наиболее целесообразно устанавливать пневмогидравлические упругодемпфирующие устройства, так как они обладают по сравнению с механическими большей энергоемкостью, а следовательно, лучше снижают динамические нагрузки в трансмиссии трактора.

Поэтому целью работы является повышение эффективности использования машинно-тракторного агрегата за счет снижения динамических нагрузок путем применения пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес трактора с рациональной характеристикой.

На защиту выносятся следующие основные положения:

1. Математическая модель тяговых процессов МТА с учетом основных параметров упругодемпфирующего привода ведущих колес, позволяющая определить рациональную характеристику этого привода.

2. Метод определения тягово-энергетических показателей трактора с учетом использования пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес.

3. Новое техническое решение упругодемпфирующего привода ведущих колес с рациональной характеристикой, обеспечивающее повышение эффективности использования машинно-тракторного агрегата за счет снижения динамических нагрузок на разных видах работ.

4. Закономерность изменения тягово-энергетических показателей трактора с учетом использования пневмогидравлического упругодемпфирующего привода ведущих колес при работе с разными сельскохозяйственными агрегатами.

Диссертация выполнена в соответствии с перспективным планом научно-исследовательских работ Воронежского государственного аграрного университета имени К.Д. Глинки (тема № 2.2 «Повышение эффективности работы мобильных энергетических средств (МЭС) на основе совершенствования конструкции и рационального использования», номер государственной регистрации 01.200.1 003989) и соответствует специальности 05.20.01 — «Технологии и средства механизации сельского хозяйства».

4.4 Выводы

1. Получена рациональная статическая характеристика упругодемп-фирующего привода ведущих колес регрессивно-прогрессивного вида, которая позволяет изменять жесткость привода ведущих колес в зависимости от условий и вида работы трактора. Упругодемпфирующий привод ведущих колес с рациональной характеристикой позволяет снизить динамические нагрузки в трансмиссии, возникающие как от вертикальных колебаний, так и от колебаний крутящего момента на полуосях трактора. Данный привод ведущих колес состоит из лопастника, установленного на диске колеса, который соединен гидромагистралью с двумя газогидроаккумуляторами и с гидроклапаном прямого и обратного действия, что позволяет повысить эффективность процесса аккумулирования энергии при трогании и торможении. Данное техническое решение защищено патентом РФ № 2261181 (см. приложение 3).

2. Тензометрическими испытаниями трактора подтверждена эффективность использования УДП ведущих колес, заключающаяся в повышении тяго-во-энергетических показателей. Результат тяговых испытаний выявил, что применение УДП ведущих колес трактора при номинальном тяговом усилии, равном Ркрн = 14 кН, позволит повысить тяговую мощность на 6 - 8 %, скорость движения — на 5 - 8 %, снизить удельный расход топлива на 6 - 10 % и буксование движителей - на 14 % на фоне - бетонированная дорога. На фоне — стерня колосовых применение УДП ведущих колес позволит повысить тяговую мощность на 12 — 15 %, скорость движения — на 5 — 6 %, снизить удельный расход топлива на 8 — 13 % и буксование движителей — на 30 %.

3. Дорожные испытания показали целесообразность применения пнев-могидравлического УДП ведущих колес в разных дорожных условиях. Получено, что при работе ТТА на грунтовой дороге применение УДП ведущих колес позволит снизить удельный расход топлива на 15 %, повысить скорость движения на 6 - 8 % и уменьшить буксование на 8 - 10 %, что в результате приводит к повышению производительности в среднем на 7 %. При работе трактора в плохих по проходимости условиях движения применение УДП ведущих колес позволит снизить удельный расход топлива на 17 %, повысить скорость движения на 9 - 11 % и уменьшить буксование движителей на 20 - 25 %, что в результате приведет к повышению производительности в среднем на 10 %.

4. Полевые испытания трактора с пневмогидравлическим УДП ведущих колес в агрегате с плугом ПЛН 3-35 подтвердили работоспособность и целесообразность его использования. Полученные результаты показали, что применение УДП ведущих колес приводит к снижению буксования движителей на 16 — 20 %, снижению часового расхода топлива на 6 - 9 % и повышению производительности на 7 - 9 %.

5. Анализ полученных осциллограмм при работе трактора с разными агрегатами показывает, что при серийном варианте трансмиссии амплитуды колебаний тягового усилия и ведущего момента на колесе нарастает до максимального значения «резко» и непрерывно изменяется во времени. При движении трактора с УДП, установленном в приводе ведущих колес, происходит снижение амплитуд колебаний крутящих моментов на ведущих колесах и тягового усилия на 17 — 22 %, что обеспечивает снижение буксования ведущих колес до 30 % и увеличение тягово-энергетических показателей трактора.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ УПРУГОДЕМПФИРУЮЩЕГО ПРИВОДА ВЕДУЩИХ КОЛЕС МТА

5.1. Определение технико-экономических показателей применения упругодемпфирующего привода ведущих колес

Целью экономического обоснования является определение экономической эффективности использования упругодемпфирующего привода ведущих колес трактора МТЗ-80 при работе с разными агрегатами.

Экономический расчет был проведен в соответствии с методикой разработанной кафедрой «Экономика АПК» Воронежского государственного аграрного университета имени К.Д. Глинки [37].

Расчет экономического эффекта выполнен на основании технико-экономических показателей, среднестатистических данных по годовой занятости трактора и результатов испытаний, приведенных в четвертом разделе. Расчет выполнен в ценах, сложившихся на начало 2008 года.

Известно, что колесные универсально-пропашные трактора в среднем до 60 % рабочего времени заняты на транспортных работах, 25 % - на пропашных работах и 15 % - на других видах работ. По нормативным документам [37, 54] годовая загрузка трактора МТЗ-80 составляет 1960 часов. В целях выявления эффективности влияния упругодемпфирующего привода на важнейшие эксплуатационные показатели были проведены сравнительные испытания. По результатам исследований установлено, что применение УДП ведущих колес трактора МТЗ-80 повышает производительность в среднем на 10 % и снижает часовой расход топлива в среднем до 8 %.

Исходную информацию для оценки проекта (стоимость машины и переоборудования) приведем в таблице 5.1. и таблице 5.2.

1. A.C. 1090588 СССР, МКИ В 60 К 17/32. Привод ведущего колеса транспортного средства / О.И. Поливаев, Н.В. Кочетков, A.C. Дурманов (СССР). -№ 3541731/27; Заявлено 19.01.83; Опубл. 07.05.84, Бюл. № 17. -4 е.: ил.

2. A.C. 1391977 СССР, МКИ В 60 К 17/32. Конечная передача транспортного средства / О.И. Поливаев, Н.Е. Гусенко (СССР). № 4158556730-11; Заявлено 08.12.86; Опубл. 30.04.88, Бюл. № 16.-3 е.: ил.

3. A.C. 1357263 СССР, МКИ В 60 К 17/32. Привод колеса транспортного средства / О.И. Поливаев (СССР). № 4083108/30-11; Заявлено 20.05.86; Опубл. 07.12.85, Бюл. № 45. -4 е.: ил.

4. A.C. 529955 СССР, МКИ В 60 К 17/32. Диск эластичного рессорного привода ведущего колеса транспортного средства / Т.Е. Листопад, B.JI. Строков (СССР). № 2082388/11; Заявлено 12.12.74; Опубл. 30.09.76, Бюл. № 36. -2 е.: ил.

5. A.C. 1219420 СССР, МКИ В 60 К 17/32. Привод ведущего колеса / О.И. Поливаев, А.Н. Беляев, В.И. Прядкин (СССР). -№ 3829373/27-11; Заявлено 25.12.84; Опубл. 07.10.86, Бюл. № 11. -4 е.: ил.

6. Аврамов В.И. Повышение эффективности работы МТА на базе колесного трактора 1,4 с пневмогидравлическим эластичным приводом ведущих колес: автореф. дис. .канд. техн. наук / В.И. Аврамов: Волгоградский с.-х. институт. Волгоград, 1988. - 25 с.

7. Анилович В.Я. О колебаниях колесного трактора при езде по неровностям / В.Я. Анилович // Тракторы и сельскохозяйственные машины. -1965,-№6.-С. 19-21.

8. Анохин В.И. Научные основы применения гидродинамических трансформаторов на скоростных сельскохозяйственных гусеничных тракторах: автореф. дис. . .канд. техн. наук / В.И. Анохин: МИИСП. -М., 1965. 20 с.

9. Анохин В.И. Применение гидротрансформатора на скоростных гусеничных сельскохозяйственных тракторах / В.И. Анохин. М.: Машиностроение, 1977.-303 с.

10. Бабков В.Ф. Сопротивление грунтов деформированию с различными скоростями. Труды Моск. автодорож. института. / В.Ф. Бабков. М., 1955. - Вып 6. - С. 14-22.

11. Банник А.П. Экспериментальное определение основных кинема-ти-ческих параметров разгона тракторного агрегата / А.П. Банник, И.Г. Кудрявцев. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1966. -№ 8.

12. Барский И.Б. Динамика трактора / И.Б. Барский, В.Я. Анилович, Г.М. Кутьков. М.: Машиностроение, 1973. - 280 с.

13. Барский И.Б. Сцепления тракторных и тяговых машин / И.Б. Барский, В.Я. Анилович, Г.М. Кутьков. М.: Машиностроение, 1989. - 344 с.

14. Башта Т.М. Гидропривод и гидропневматика / Т.М. Башта. М.: Машиностроение, 1972. - 133 с.

15. Беляев А.Н. Улучшение характеристик криволинейного движения комбинированного МТА на базе колесного трактора класса 2 ЛТЗ применением упруго-демпфирующего привода колес: дис. .канд. техн. наук. 05.20.01.-Воронеж, 1995.-218 с.

16. Бидерман В.Л. Теория механических колебаний / В.Л. Бидерман. -М.: Высшая школа, 1990. 408 с.

17. Болтинский В.Н. Теория, конструкция и расчет тракторных автомобильных двигателей / В.Н. Болтинский. — М.: Сельхозиздат, 1963. -284 с.

18. Болтинский В.Н. Работа тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке / В.Н. Болтинский. М.: Сельхозиздат, 1948. - 216 с.

19. Болтинский В.Н. Повышение рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов и задачи науки / В.Н. Болтинский // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1959. - № 6. — С. 5-6.

20. Болтинский В.Н. Разгон машинотракторных агрегатов на повышенных скоростях / В.Н. Болтинский // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1961. — № 3. — С 1-9.

21. Борисов С.Г. Оценка эффективности крутильных колебаний на ведомых дисках муфты сцепления двигателя СМД / С.Г. Борисов, С.А. Лапшин // Тракторы и сельхозмашины. — 1971. —№ 2. — С. 13-14.

22. Борисов С.Г. О применении объемных гидротрансмиссий на отечественных тракторах / С.Г. Борисов, К.И. Городецкий, Г.И. Кутняков // Тракторы и сельхозмашины. — 1973. № 1. — С. 11-14.

23. Буянков Л.И. Об эффективном способе повышения производительности колесного трактора / Л.И. Буянков //Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1964. — № 8. С. 13-14.

24. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработка опытных данных / Г.В. Веденяпин. — М.: Колос, 1973. — 199 с.

25. Веденяпин Г.В. О потерях на самоперекатывание трактора / Г.В. Веденяпин // Вестник сельскохозяйственных наук. Механизация и электрификация. 1941. - Вып. 3. - С. 14-15.

26. Вентцель Е.С. Теория вероятности и ее инженерное приложение / Е.С. Вентцель. -М.: Наука, 1988. 480 с.

27. Вентцель Е.С. Теория вероятности / Е.С. Вентцель. 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Наука, 1964. - 576 с.

28. Вернигор В.А. Переходные режимы тракторных агрегатов / В.А. Вернигор, A.C. Солонский. — М.: Машиностроение, 1983. — 183 с.

29. Вольф В.Г. Статистическая обработка опытных данных / В.Г. Вольф. М.: Колос, 1969. - 157 с.

30. Воронов A.A. Основы теории автоматического регулирования / A.A. Воронов. -М.: Высшая школа, 1977. 519 с.

31. Гавалов И.В. О некоторых путях повышения производительности тракторного агрегата / И.В. Гавалов, В.Д. Аксененко // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1974. № 4. - С. 3-5.

32. Геккер Ф.Р. Исследование влияния основных параметров упру-гофрикционного демпфера на крутильные колебания силовой передачи трактора / Ф.Р. Геккер // Тр. НАТИ. 1974. - Вып. 227. - С. 16-28.

33. Геккер Ф.Р. К методике определения оптимального момента демпфера трансмиссий автомобиля / Ф.Р. Геккер // Автомобильная промышленность. 1969. - № 2. - С. 15-18.

34. Геневковский В.Г. Исследование процесса разгона тракторного поезда с упругой связью в сцепке / В.Г. Геневковский // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. — 1968. №4. - С. 14-18.

35. Годжаев З.А. Динамическая нагруженость и оптимизация жесткости валопривода трансмиссий мобильных машин / З.А. Годжаев, А.Я. Сви-тачев // Тракторы и сельхозмашины. 1996. — № 3. - С. 30-34

36. Годжаев З.А. Жесткостные и демпфирующие характеристики тракторных шин / З.А. Годжаев, C.B. Гончаренко, Э.В. Станкевич // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2003. - № 6. - С. 7-9.

37. Горланов С.А. Экономическая оценка проектных разработок в АПК: Учебно-методическое пособие. Часть 1 / С.А. Горланов, Е.В. Злобин. -Воронеж: ВГАУ, 2002. 66 с.

38. Горячкин В.П. Учение о колебаниях / В.П. Горячкин // Собрание сочинений: 3 т.-М.: Колос, 1965. Т.1. - С. 144-177.

39. ГОСТ 7057 2001. Тракторы сельскохозяйственные. Методы испытаний. - М.: Издательство стандартов, 2002. - 12 с.

40. ГОСТ 16769 84. Гидроаккумуляторы. Общие технические требования. -М.: Издательство стандартов, 1984. - 2 с.

41. ГОСТ 17411 91. Гидроприводы объемные. Общие технические требования. — М.: Издательство стандартов, 1991. — 4 с.

42. Громов Д.М. Исследование нагрузок, возникающих в трансмиссии при трогании с места / Д.М. Громов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1969. -№3.- С. 13-15.

43. Гребнев В.П. Тяговой расчет и анализ работы тракторов и автомобилей: Учебно-методическое пособие / В.П. Гребнев, О.И. Поливаев, О.М. Костиков. 2-е изд., доп. и перераб. - Воронеж.: ВГАУ. - 2004. - 53 с.

44. Гуськов В.В. Взаимодействие стабилизируемого колеса с наклон ной опорной поверхностью / В.В Гуськов, A.B. Королькевич, A.M. Матышин // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1974. - № 5. - С. 8-11

45. Гуськов В.В. Оптимальные параметры сельскохозяйственных тракторов / В.В. Гуськов. — М.: Машиностроение, 1966.- 190 с.

46. Ден-Гарторг Дж.П. Механические колебания / Дж.П. Ден-Гарторг. — М.: Физматгиз, 1969. 316 с.

47. Дьяконов В.П. Визуальное математическое моделирование / В.П. Дьяконов. М.: СОЛОН-Пресс, 2004. - 370 с.

48. Елецкий А.И. Влияние микро неровностей поля на движение колесного трактора / А.И. Елецкий, М.Д. Коневцов // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. — 1974. — № 11. С. 46-47.

49. Елизаров А.И. Улучшение тягово-экономических и динамических показателей колесного трактора при работе с неустановившейся нагрузкой: дис. канд. .техн. наук / А.И. Елизаров: Волгоградский политехнический институт. Волгоград, 1962. - 245 с.

50. Есин Г.Д. Исследование работы машинно-тракторного агрегата с центоробежной муфтой / Г.Д. Есин // Земледельческая механика. 1969. — Т.12.-С. 197-208.

51. Жутов А.Г. Исследование работы ходовой системы колесного трактора с эластичной подвеской / А.Г. Жутов // Научный вестник ВГСХИ. Инженерные науки. 1999. - 18 с.

52. Жутов А.Г. Упруго-демпфирующий привод ведущих колес трактора MT3-80JT / А.Г. Жутов, В.И. Аврамов // Техника в сельском хозяйстве. 2006.-№ 1.-С. 37- 38.

53. Жутов А.Г. Горизонтальная жесткость ведущих колес трактора и его тяговые показатели / А.Г. Жутов, Н.Г. Кузнецов, Н.В. Карева // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2005. - № 11. - С. 15-16.

54. Зангиев A.A. Эксплуатация машинно-тракторного парка / A.A. Зангиев, A.B. Шпилько, А.Г. Левшин. М.: КолоС, 2004. - 320 с.

55. Иванов В.М. Анализ гидротрансформатора при работе двигателя с нагрузкой случайного характера / В.М. Иванов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. — 1971. № 4.

56. Иванов В.М. Влияние гидротрансформатора на динамические нагрузки в трансмиссии трактора / С.Н. Иванов, В.А. Золотухин // Тракторы и сельхозмашины. 1968. -№ 9. - С. 11-14.

57. Иванов Ю.Б. Влияние упругих резиновых муфт на нагружен-ность трансмиссии при трогании и разгоне автомобиля: автореф. дис. .канд. техн. наук / Ю.Б. Иванов: Всерос. гос. НИИ. М., 1962. - 28 с.

58. Ионас Я.Б. К вопросу о выборе упругого соединительного звена между двигателем и трансмиссией / Я.Б. Ионас, И.И. Гутерман, В.К. Эрдели // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1970. — № 8. - С. 15-18.

59. Иофинов С.А. Эксплуатация тракторов и автомобилей на транспортных работах в сельском хозяйстве / С. А. Иофинов, A.A. Цырин.-Л.: Колос, 1975.-280 с.

60. Иофинов С.А. Эксплуатация машинно-тракторного парка / С. А. Иофинов, Г.П. Лышко. 2-е изд., доп. и перабот - М.: Колос, 1984. - 315 с.

61. Иткин Б.А. Анализ влияния неустановившейся нагрузки на мощ-ностные и экономические показатели двигателя сельскохозяйственного трактора с механической силовой передачей / Б.А. Иткин // Доклады МИИСП. -1966.-Т.1.-Вып. 2.-С. 22-30.

62. Каипов А.Н. Влияние неравномерности тягового сопротивления плугов на показатели работы гусеничного трактора / А.Н. Каипов //Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1971. -№ 7. - С. 12-13.

63. Кашпура Б.И. Исследование буксования ведущего аппарата колесного трактора кл. 1,4 при работе с почвообрабатывающими машинами: дис. .канд. техн. наук / Б.И. Кашпура. -М., 1967.

64. Кожевник Я. Динамика машин /Я. Кожевник. М.: Машгиз, 1961.- 158 с.

65. Колобов Г.Г. Тяговые характеристики тракторов / Г.Г. Колобов,

66. A.П. Парфенов. -М.: Машиностроение, 1972. — 153 с.

67. Кравченко В.А. Исследование эффективности упругого элемента в трансмиссии трактора класса 5 / В.А. Кравченко // Технические науки. — 2004.-№2.-С. 95-97.

68. Кратиров И.В. Колебания тракторов и с.-х. машин возбуждаемые грунтозацепами колес / И.В. Кратиров, И.В. Сидоров, В.Г. Столпник // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1974. — № 11. — С. 15 - 16.

69. Крутов В.И. Основы теории автоматического регулирования /

70. B.И. Крутов, И.П. Спорыш, В.Д. Юношев. М.: Машиностроение, 1969. -359 с.

71. Крутов В.И. Автоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания / В.И. Крутов. — М.: Машиностроение, 1968. 536 с.

72. Ксеневич И.П. Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, MT3-80JI, МТЗ-82, MT3-82JI: Руководство по эксплуатации и уходу / И.П. Ксеневич. Мн.: Урожай, 1973.-263 с.

73. Ксеневич И.П. Объемный гидромеханический преобразователь крутящего момента для трактора класса 1,4 тс. / И.П. Ксеневич, Ю.А. Шпи-лев, К.И. Городецкий, А.Н. Крымский // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1974. - № 9. - С. 3-5.

74. Ксеневич И.П. Тракторы. Сборник задач / И.П. Ксеневич, Ю.Е. Атоманов, A.C. Солонский. 8-я часть. - Мн.: Вышэйшая школа, 1982. - 154 с.

75. Кузнецов Н.Г. Влияние повышения скоростей на КПД колесных тракторов / Н.Г. Кузнецов, П.П. Шевцов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1964. - № 5. - С. 16 -17.

76. Кузнецов Н.Г. Об определении допустимого буксования колесного трактора / Н.Г. Кузнецов, В.В. Автономов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1974. -№ 1.-С. 13-14.

77. Кузнецов Н.Г. Составление математических моделей машинно-тракторных агрегатов с упругими звеньями в сочленениях и их исследование методами теории случайных функций: Учебное пособие / Н.Г. Кузнецов,

78. B.Г. Кривов, Ю.П. Дегтярев, Г.И. Жидков. Волгоград, 1989. - 101 с.

79. Кузнецов Н.Г. Исследование работы движителей скоростного колесного трактора кл. 1,4 / Н.Г. Кузнецов, П.П. Шевцов // Научные основы повышения рабочих скоростей МТА. М.: Колос, 1965.

80. Кузнецов Н.Г. Стабилизация режимов работы скоростных машинно-тракторных агрегатов / Н.Г. Кузнецов. — Волгоград: Нива, 2006. — 423 с.

81. Куликов Н.К. Элементы динамики буксования. Издание вышей школы / Н.К.Куликов. М.: Машиностроение, 1961.

82. Кутьков Г.М. Тяговая динамика тракторов. / Г.М. Кутьков,- М.: Машиностроение, 1980.-215 с.

83. Кутьков Г.М. Виды динамических нагрузок тракторов / Г.М. Кутьков. -М.: Машиностроение, 1981. 198 с.

84. Кутьков Г.М. Тракторы и автомобили. Теория и технологические свойства / Г.М. Кутьков. М.: Колос, 2004. - 503 с.

85. Кутьков Г.М. Методика расчета теоретической тягово-динамической характеристики трактора / Г.М. Кутьков, В.Н. Сидоров // Тракторы и сельхозмашины. 2006. - № 9. — С. 20-23.

86. Леонтьев Г.А. Буксование гусеничного движителя при неустановившейся нагрузке на крюке трактора / Г.А. Леонтьев. — М.: Машгиз, 1963. —1. C. 208-216.

87. Литвинов A.C. Автомобиль. Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности «Автомобиль и автомобильное хозяйство» / A.C. Литвинов, Я.Е. Фаробин. М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

88. Ломоносов Ю.Н. Исследование влияния упругих свойств силовой передачи на работу тракторного агрегата: автореф. дис. .канд. техн. наук / Ломоносов Ю.Н. Челябинск, 1961. — 21 с.

89. Лурье А.Б. Динамика регулирования навесных сельскохозяйственных агрегатов. Л.: Машиностроение, 1969. - 305 с.

90. Лурье А.Б. Статистическая динамика сельскохозяйственных агрегатов. Л.: - Колос, 1970. - 375 с.

91. Мининзон В.И. О номинальном тяговом усилии сельскохозяйственного трактора / В.И. Мининзон // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1965. — № 5. — С. 1-5.

92. Михайловский В.А. Исследование выбора оптимальных режимов разгона машинно-тракторного агрегата: автореф. дис. .канд. техн. наук / В.А. Михайловский. Харьков, 1979. - 26 с.

93. Монтгомери Д.К. Планирование эксперимента и анализ данных / Д.К. Монтгомери. Л.: Судостроение, 1980. - 350 с.

94. Нехорошев Д.Д. Повышение эксплуатационных показателей МТА путем использования тракторов с пневмогидравлической муфтой сцепления: автореф. дис. .канд. техн. наук / Д.Д. Нехорошев: Волгоградская гос. с.-х. академия. Волгоград. - 2004. - 23 с.

95. Никулин П.И. Теория криволинейного движения колесного движителя / П.И. Никулин. Воронеж: ВГУ, 1992. - 211с.

96. Панков A.B. Влияние динамических нагрузок на основные показатели двигателя / A.B. Панков // Сборник научно-методических материалов. -Воронеж: ВВВАИУ, 2005. Выпуск 28. - 4.1. - С. 104-105.

97. Патент 2261181 РФ, МПК7 В 60 К 7/00, 17/32. Привод колеса транспортного средства / О.И. Поливаев, A.B. Панков, А.Н. Кузнецов, Е.Д. Золотых, В.П. Иванов (Россия). № 2004108256/11; Заявлено 22.03.04; Опубл. 27.09.05, Бюл. № 27. - 4с.: ил.

98. Патент 2279354 РФ, МПК7 В 60 В 9/06. Колесо транспортного средства / О.И. Поливаев, A.B. Панков, А.Н. Кузнецов, Е.Д. Золотых (Россия). — № 2005104385/11; Заявлено 17.02.05; Опубл. 10.07.06, Бюл. №19.-6 е.: ил.

99. Патент 1482831 СССР, МКИ В 60 К 17/32. Конечная передача транспортного средства / О.И. Поливаев, Н.Е. Гусенко, Р.И. Фролов (СССР). -№ 4321742/30-11; Заявлено 28.10.87; Опубл. 30.05.89, Бюл. № 20. 3 е.: ил

100. Патент 2272719 РФ, МПК В 60 В 17/32. Конечная передача транспортного средства / О.И. Поливаев, А.Н. Кузнецов, Е.Д. Золотых, В.И. Иванов (Россия). № 2004134209/11; Заявлено 23.11.04; Опубл. 27.03.06, Бюл. № 9. - 6 е.: ил.

101. Подгорный И.Е. Снижение динамических нагрузок в тягово-приводных агрегатах за счет упруго-демпфирующего привода вала отбора мощности: автореф. дис. .канд. техн. наук / Подгорный И.Е.: Воронежский ГАУ. Воронеж, - 1998. - 23 с.

102. Поливаев О.И. Влияние упруго-демпфирующего привода ведущих колес на поворачиваемость МТА / А.Н. Беляев, О.И. Поливаев, Е.М. Попов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2000. - № 3. - С. 41-43.

103. Поливаев О.И. Снижение динамических нагрузок в машинно-тракторных агрегатах / О.И. Поливаев, А.П. Полухин. Воронеж.: ВГАУ, 2000.- 197 с.

104. Поливаев О.И. Рациональная характеристика упругодемпфирую-щего привода ведущих колес / О.И. Поливаев, A.B. Панков, С.Н. Пиляев // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 2008. - № 10. - С. 19-20.

105. Поливаев О.И. Оптимальные характеристики упруго демпфирующих приводов ведущих колес / О. И. Поливаев, Е.Д. Золотых // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2006. - № 4. - С. 41-43.

106. Поливаев О.И. Эффективность использования упругодемпфи-рующего привода ведущих колес / О.И. Поливаев, A.B. Панков // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2008. - № 2. - С. 24-27.

107. Поляхов H.H. Теоретическая механика / H.H. Поляхов, С.А. Зегжда, М.П. Юшков 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Высшая школа, 2000. - 591 с.

108. Потрубалов В.К. Оптимизация системы виброзащиты колесного трактора /В.К. Потрубалов, А.Н. Никитенко, A.C. Гусенко// Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. — 1984. — № 9. — С. 6-11.

109. Прицеп тракторный 2ПТС-4 (модель 887К). Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Саранск, 2005. - 35 с.

110. Прядкин В.И. Улучшение режимов работы тракторного транспортного агрегата путем применения пневмогидравлического упругого элемента в приводе ведущих колес: дисс. .канд. техн. наук: 05.20.01: / Прядкин В.И. Воронеж, 1992. - 213 с.

111. Решетов Д.Н. Работоспособность и надежность деталей машин / Д.Н. Решетов. М.: Высшая школа, 1974. — 125 с.

112. Светлицкий В.А. Случайные колебания механических систем / В.А. Светлицкий. — 2-е изд., доп. и перераб. М.: Машиностроение, 1991. - 319 с.

113. Свирщевский A.B. Влияние протекания характеристики крутящего момента на работу двигателя при неустановившейся нагрузке / A.B. Свирщевский // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1959. - № 6. - С. 13-15

114. Серженко М.П. Использование соединительной муфты с упругими динамическими связями на тракторе МТЗ / М.П. Серженко, Ю.П. Ломоносов // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1961. - № 5. - С. 15-16.

115. Силаев A.A. Спектральная теория подрессоривания транспортных машин / A.A. Силаев. М.: Машиностроение, 1972. - 208 с.

116. Скотников В.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля / В.А. Скотников, A.A. Мащенский, A.C. Солонский. М.: Агропромиздат, 1986.-384 с.

117. Тарг С.М. Краткий курс теоретической механики / С.М. Тарг. -11-е изд., доп. и перераб. М.: Высшая школа, 1995. - 416 с.

118. Трепененков И.И. Эксплуатационные показатели сельскохозяй-ствен-ных тракторов / И.И. Трепененков. 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Машгиз, 1963.-272 с.

119. Ульянов Ф.Г. Повышение проходимости и тяговых свойств колесных тракторов на пневматических шинах / Ф.Г. Ульянов. - М.: Машиностроение, 1964. - 132 с.

120. Харитончик Е.М. Демпфирующий привод и срок службы машин / Е.М. Харитончик, С.Т. Павленко, О.И. Поливаев // Техника в сельском хозяйстве. 1977. - № 4. - С. 25-26.

121. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля / Д.А.Чудаков. М.: Колос, 1972. - 384 с.

122. Шевцов П.П. Исследования колебаний скоростного гусеничного трактора / П.П. Шевцов, B.C. Шевырев // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. — 1966. № 5. - С. 10-12.

123. Шкарлет А.Ф. О тяговых показателях колесного трактора при неустановившейся нагрузке / А.Ф. Шкарлет // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1969. - № 7. - С. 14-16.

124. Шупляков В. С. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. -М.: Транспорт, 1974. 326 с.

125. Юшин A.A. Исследование характера нагрузок сельскохозяйственных тракторов при работе МТА на повышенных скоростях / A.A. Юшин,

126. B.Г. Евтенко // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 1972. - № 4.1. C. 13-16.

127. Юшкин В.В. Гидравлика и гидравлические машины / В.В. Юш-кин. — Минск: Высшая школа, 1974. — 260 с.

128. Buckingham Frank. Tractor weighting: one of agengineerings most ponderous Problem.// Implem and Tract, 1993. № 20. - S. 38-40.

129. Harms H. Hydraulik in der Landtechnik Entwicklungstendenzen/ Landtechnik, 2001. -№ 6. - S. 388-389.