автореферат диссертации по энергетическому, металлургическому и химическому машиностроению, 05.04.02, диссертация на тему:Повышение степени реализации заявленного уровня надежности двигателей путем совершенствования методов диагностирования

Р Г1 «-• -

' 1 у и,? На правах рукописи

■ Г " ' ; УДК 621.436—192

АНТРОПОВ Борис Сергеевич

ПОВЫШЕНИЕ СТЕПЕНИ РЕАЛИЗАЦИИ ЗАЯВЛЕННОГО УРОВНЯ НАДЕЖНОСТИ ДВИГАТЕЛЕЙ ПУТЕМ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ МЕТОДОВ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ

(Специальность 05.04.02 — тепловые двигатели)

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

РЫБИНСК —

1906

Работа выполнена в АООТ «Лвтоднзсль» (Ярославский моторный завод) и Ярославском Государственном техническом университете.

Научный консз'льтант работы д.т.н., профессор, член-корреспондент РАСЫ, заслуженный деятель науки и техники РФ Чернышев Г. Д.

О ф и ц и а л ъ и ы с о н и о н е н т и:

д. т. п., профессор, академик АТ РФ Слажен нов Е. И. д. т. п., профессор, заслуженный деятель пачки и техники РФ

Григорьев М. Д.

д. т. п., профессор, заслуженный деятель науки и техники РФ Г у р п п ч П. Б.

Ведущее предприятие: АООТ «Тутасвский моторный завод».

Защита состоится «1\9» июня 1996 г. в 12.00 часов на заседании диссертационного совета Д 064.42.01 при Рыбинской Государственной авиационной технологической академии по адресу: 152934, г. Рыбинск, Ярославской области, ул .Пушкина, 53, РГАТА.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Рыбинской Государственной авиационной технологической академии.

Автореферат разослан « ^СОб^ 1996 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета//// /

/// / Б. М, Конюхов.

Общая характеристика работы. Актуальность работы. Двигзтель является основным агрегатом автомобиля, определяющим в большей степени его работоспособность, затраты на техническое обслуживание и ремонт. Из опыта эксплуатации автомобилей с дизельными двигателями известно,что нз долю двигателя приходится до 35 X отказов, 40 Z времени простоев и 43 % затрат на запасные части от общего их количес-твз по автомобилю.

Ресурс серийно выпускаемых в стране автомобильных дизельных двигателей по результатам заводских испытаний достигает 300-400 тыс. км. Наряду с его дальнейшим повышением заводами-изготовителями встает вопрос а реализации достигнутого ресурса двигателей в эксплуатации. Известно, что капитальный ремонт (КР) двигателя осуществляется тогда, когда нуждаются в замене или ремонте его базовые детали (блок, цилиндров или коленчатый вал), а также если его работоспособность нельзя или экономически нецелесообразно восстановить путем проведения текущего ремонта (ГР). Однако, как показывают проверки, указанное положение, отмеченное в стандартах заводов-изготовителей, не выполняется,и двигатели направляются в КР преждевременно, с недоиспользованием их ресурса в эксплуатации. Так, проверка состояния отправленных в КР двигателей КамАЗ, выполненная в Ленинградском .автоцентре в 1934-1985 г.г., показала, что ресурс основных и базовых деталей использован лишь на 30-50%. Практически 72% двигателей не нуждались в КР, т.к. им нужен был своевременный ТР с заменой таких быстроизнашиваемых деталей как поршневые кольца и подшипники коленчатого вала.

Аналогичное положение отмечено с двигателями йШ-236/ ЯМЭ-238 и их модификациями при проверке их состояния в условиях экспериментального цеха Яроолавгаюго моторного завода в 1987-1989 г.г. Проверке было подвергнуто 30 двигателей, отправленных автотранспортными предприятиями (АН!) в капитальный ремонт после пробега 150-360 тыс.км. Двигатели испытывались на стенде в состоянии поставки в КР. Бри испытаниях определялись внешние скоростные характеристики и расход масла на угар. Анализ этих характеристик показал, что снижение эффективней мощности достигает 30% и ухудшение удельного эффективного расхода топлива - ¿57, от первоначальных значений. Вызвано это недопустимым нарушением регулировок двигателей в эксплуатации и в первую очередь

таких, как угла опережения впрыска топлива и тепловых зазоров в клапанном механизме.

Разборка и микрометраж деталей этих двигателей позволили определить, что ВО% двигателей выработали ресурс по износу шатунных шеек коленчатого вала. Недоиспользован ресурс на 40% двигателей, причем недоиспользование ресурса основных и базовых деталей достигает 30-70%.

Основной причиной неэффективного использования ресурса является отсутствие в ДТП эксплуатационной'информации о надежности, позволяющей наиболее рационально воздействовать на двигатели и тем самым повышать работоспособность автомобилей при одновременном снижении расходов на запасные части. К тому же в АТП отсутствуют простые и надежные методы диагностирования неисправностей, основанные на опыте эксплуатации и не требующие применения дорогостоящего оборудования. По этим же причинам ресурс отремонтированных в АТП агрегатов автомобиля ( по данным НИИАТ) значительно ниже, чем восстановленных на специализированных заводах, и составляет 33-83% от номинального. . ,

В рассматриваемом плане заслуживает внимания опыт эксплуатации автомобилей в США, где все наиболее характерные работы по техническому обслуживанию (ТО) и ремонту выполняются преимущественно в специализированных предприятиях, причем воздействия ТО преобладают над ремонтными (соответственно 71 и 29%), основная часть которых относится к ТР, т.е. связана с заменой быстроизнашиваемых деталей агрегатов автомобиля. К тому же, говоря о системе ТО и ТР в США, следует подчеркнуть то большое внимание , которое уделяется изготовителями и эксплуатационниками по обеспечению и применению рациональных нормативов. Эта работа основана на сборе эксплуатационной информации о надежности, анализе причин неисправностей и отказов, изучении механизма изменения работоспособности узлов и агрегатов автомобиля. Полученные таким образом данные позволяют, во-первых, рекомендовать рациональные нормативы (периодичности ТО, ресурсы до ремонтных воздействий, допустимые и предельные значения параметров технического состояния), что существенно повышает работоспособность автомобилей, во-вторых, изучая процессы и факторы, на них влияющие, управлять ими и получать оптимальные решения, не пренебрегая поисками .даже минимальной экономии.

Поэтому совершенствование методов систематизации и анализа информации о надежности автомобильных дизелей, поступающей из эксплуатации, в направлении повышения степени использования достигнутого заводами-изготовителями их уровня надежности является актуальной проблемой.

Цель работы. Обеспечение заявленного уровня надежности автомобильных дизельных двигателей на основе использования банка ¡и эксплуатационник данных.

Указанная цель достигается решением следующих задач:

1. Разработка методики формирования банка эксплуатационных данных автомобильных дизельных двигателей, необходимого для:

- проведения всесторонней оценки их эксплуатационной надежности,

- определения основных направлений реализации достигнутого уровня надежности двигателей в эксплуатации,

- разработки конструкторски-технологических мероприятий по дальнейшему повышению надежности двигателей.

2. Разработка методов поиска неисправностей двигателя по их внешним проявлениям на основе использования информации банка эксплуатационных данных.

3. Внедрение результатов исследования в практику заводов-изготовителей, автотранспортных предприятий и учебных заведений, ведущих подготовку специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта, и оценка их экономической э^ективности в условиях эксплуатации.

Научная новизна работы характеризуется разработкой:

- методики формирования банка эксплуатационных данных автомобильных дизельных двигателей;

- методики оценки износостойкости и определения деталей, лимитирующих ресурс двигателя;

- методики определения параметров теханического состояния отдельных групп деталей двигателя и их предельных значении;

- методики определения наиболее вероятных (значимых) неисправностей и установления связей между ними и системами и узлами

двигателя;

- методов поиска неисправностей двигателя по их внешнему проявлению, включающих табличный, метод алгоритма и метод диалогового поиска на персональном компьютере.

Практическая ценность работы и реализация результатов исследования.

1. Разработан банк эксплуатационных данных двигателей ЯМЗ в виде постоянно обновляемых сводных отчетов с последующим их переносом в персональный компьютер по разделам: безотказность, показатели двигателя, износостойкость и долговечность деталей двигателя.

2. Определена природа наиболее вероятных отказов (причина и характер), что позволило своевременно внедрить мероприятия в производство и эксплуатацию, сократить номенклатуру отказов для отдельных моделей двигателей ЯМЗ на 302 и повысить их ресурс на 25г.

3. Разработанная методика оценки износостойкости и определения деталей, лимитирующих ресурс, позволила определить для двигателей ЯШ перечень быстроизнашиваемых деталей и рациональные нормативы проведения ТР на них.

4. Определены предельные значения параметров технического состояния отдельных групп деталей двигателей ЯМЗ, использование которых делает возможным наиболее полно реализовать их ресурс в эксплуатации.

5. Определены конструкторско-технологические мероприятия, которые реализованы в дизельных двигателях ЯМЗ и ТШ нового поколения, отвечающих по своим показателям надежности мировому уровню (двигатели типа ЯМЗ-8401 и ТМЗ-8421).

6. Разработана методика проверки герметичности впускного тракта, которая включена в инструкции заводов-изготовителей по эксплуатации двигателей ЯМЗ и КамАЗ.

7. Разработанные методы поиска неисправностей двигателей ЯМЗ и КамАЗ используются в эксплуатации и позволяют достаточно быстро и достоверно определять их причины, что снижает возможность необоснованного съема двигателей с автомобилей для КР.

8. Методы поиска неисправностей двигателей ЯМЗ и КамАЗ используются в учебном процессе ВУЗов при подготовке специалистов по технической эксплуатации автомобильного'транспорта, в т.ч.в

- б -

Ярославском Государственном техническом университете, Ярославской Государственной сельскохозяйственной академии и Международном университете бизнеса и новых технологий (г.Ярославль).

Апробация работы. Основные результаты исследования докладывались на научно-техническом семинаре Центрального научно-исследовательского автополигона НАМИ (г.Дмитров Московской области, 1981 г.), Научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДЙ 0-983,1992-1995г,г.).Всесоюзных совещаниях по повы-шенш моторесурса двигателей ЯМЗ (Ярославль, 1968-1982 г.г.) и Межвузовской научно-методической конференции (Ярославль,1994г.).

Диссертационная работа выполнена в бюро "Надежность двигателей" экспериментального цеха Ярославского моторного завода и на кафедре "Автомобильный транспорт" Ярославского Государственного технического университета.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5? печатных работ (три учебных пособия, статьи и аннотации) общим объемом 27,4 печатных листа. Учебному пособию "Поиск неисправностей двигателей КамАЗ" присвоен гриф "Рекомендовано УМО вузов РФ по автотракторному и дорожному образованию в качестве учебного пособия по специальности 1505 "Автомобили и автомобильное хозяйство".

Структура и объем. Диссертация состоит из введения, 4 глав, выводов и рекомендаций, приложений с материалами о внедрении в народное хозяйство Российской Федерации результатов разработок. Основная часть работы содержит 225 страниц, 49 рисунков и 17 таблиц.

Основное содержание

В первой главе приведен краткий анализ результатов исследований по теме диссертации, опу&видованных в открытой печати.

Вопросы оценки показателей надежности автотракторных двигателей и факторов (конструктивных, технологических и эксплуатационных) , оказывающих влияние на эти показатели, посвящены исследования, выполненные в НАМИ, НЖТе, НАТИ, МАДИ, МАШ и других организациях.

Надежности двигателей посвящены работы Р.Е.Кугеля, М.А.Григорьева, И.Б.Гурвича, А.М.Шейнина и Е.А.Индикта, вопросам технической эксплуатации и управления на автомобильном транспорте -работы Д.Г.Великановз, Г.В.Крэмаренко, Е.С.Кузнецова и Н.Я.Гово-рущенко. Вопросы инструментальной диагностики автотракторных

двигателей подробно рассмотрены в работах Н.С.Ждановского, А.В.Николаенко, Ф.Н.Авдонькина и А.П.Болдина.

В исследованиях отмечается, что наиболее объективные данные о надежности двигателей могут быть получены путем обработют: данных, поступающих из эксплуатации, которая может быть реальной, происходящей в производственных условиях, и нормальной (подконтрольной) .осуществляемой под контролем заводских специалистов.Однако в ряде случаев эти данные не позволяют сделать оперативное заключение в отношении эффективности отдельных конотрукторс-ко-технологических мероприятий, направленных на повышение уровня надежности двигателей. Для этих целей проводятся стендовые ускоренные испытания двигателей и испытания на дорогах автополигона НАШ в составе автомобилен. Эти испытания проводятся в гораздо сокращенные сроки за счет использования жестких режимов испытаний и создания более тяжелых внешних условий, воздействующих на двигатели в процессе испытаний. Основной задачей этих испытаний является получение в короткие сроки объективной оценки показателей, позволяющей установить их уровень, достигнутый при изготовлении двигателей.

Надежность двигателей, помимо стендовых, полигонных и эксплуатационных испытаний,может быть исследована и путем математического моделирования. Правильно построенные математические модели дают возможность не только прогнозирования надежности вновь создаваемых моделей двигателей, но и выбора наиболее рационального варианта решения задач по достижению их оптимальной надежности.

Анализ выполненных исследований показывает также, что в последние годы происходит сдвиг от эксплуатационных испытаний к стендовым с использованием ЭВМ. Это стало возможным благодаря созданию ЭВМ о большим объемом памяти для записи эксплуатационных нагрузок нз детали и возникающих в них напряжений, разработке техники воспроизведения "истории нагружения",записанной в эксплуатации при программировании режимов стендовых испытаний, обеспечения сопоставимости результатов стендовых и эксплуатационных испытаний, автоматизации стендовых испытаний, охватывающей программирование режимов.непрерывный контроль состояния двигателя и запись его параметров работы.

Методы обеспечения надежности двигателей, изложенные в ис-

- а -

следованиях, можно разделить на две группы: в сфере производства и в сфере эксплуатации.

Производство. Это совершенствование конструкции серийных двигателей и разработка новых моделей с высокими показателями надежности, достигаемыми за счет их рациональной компановки, улучшения материалов деталей, их термообработки,применения различных методов.упрочнения, износостойких каллавок и покрытий, повышения качества фильтрации топлива, масла и воздуха и повышения качества смазок.

Не менее важным направлением является исключение производственных дефектов. Выполнении этой задачи в серийном и массовом производстве способствует автоматизация изготовления и контроля за качеством продукции с целью исключения субъективных ошибок. Главный принцип - предотвращение образования дефектов в процессе производства, а не их обнаружение в готовых изделиях.

С целью повышения работоспособности двигателей заводы-изготовители разрабатывают и рекомендуют эксплуатационникам методы и средства диагностирования ж технического состояния. Если в отечественной практике диагностирование строится на использовании автономных'устройств, приборов и стендов, то в зарубежной - на использовании датчиков и приборов,встроенных в автомобили и тракторы. Научные основы встроенного диагностирования дли автомобильного транспорта нашей страны разработаны и изложены в исследованиях МАДЙ, выполненных под руководством А.П.Еолди-на.

Эксплуатация. В последнее лремя как за рубежом, так и в нашей стране, происходит относительное выравнивание технико-экономических показателей автомобилей и тракторов,поэтому на первый план выступают уровень организации в эксплуатации ТО,в том числе доступность запасных частей и оперативность обеспечения ими.Указанные функции за рубежом берут на себя многочислешше"дилерские предприятия", находящиеся под патронажем крупных автотракторост-рои'гельнык фирм. Такая форма организации ТО повышает эффективность эксплуатации автотракторной техники и поэтому повышает ее популярность среди эксплуатационников.

В последнее время, в связи с вступлением нашей страны в рыночную зютгомику, аналогичные организации создаются нашими заводами ЗИЛ, ГАЗ, ВАЗ, КамАЗ и ШЗ, которые выполняют функции фир-

- у -

менного ослуживания и обеспечения запасными частями прдаваемых автомобилей.

Затрзты на ТО и ремонт двигателя зависят в основном от уровня его надежности, достигнутого заводами-изготовителями, и степени реализации этого уровня в эксплуатации.

Для существенной модернизации автомобильных дизельных дви-гзтелей серийного производства и создания новых моделей с высокими показателями надежности уже на стадии проектирования 'необходима всестороняя информация, обобщающая опыт многолетней эксплуатации двигателей. Она должна содержеть сведения о неисправностях и отказах, природе их возникновения, лимитирующих ресурс деталях, механизме изменения работоспособности узлов,допустимых и предельных значениях параметров технического состояния. Только всесторонний анализ и использование указанной информации позволят своевременно разрабатывать мероприятия, оперативна оценивать их эффективность в стендовых условиях и внедрять в производство с целью повышения надежности серийно выпускаемых двигателей и существенно сократить сроки создания новых моделей с высоким ресурсом.

Рассматриваемая информация необходима также для разработки рациональных нормативов ТО и ТР, определения влияющих на них факторов, управления ими и получения оптимальных решений при работе автомобилей в различных условиях эксплуатации.

Все вышеуказанное свидетельствует о целесообразности обобщения и анализа многолетнего опыта эксплуатации автомобильных дизельных двигателей, необходимого как для изготовителей, так и для эксплуатационников.

Глада вторая посвящена теоретическим основам исследования. Исходя из опыта создания двигателей ЯМЗ, обосновывается необходимость формирования банка эксплуатационных данных по четырем разделам:безотказность, показатели двигателя, износостойкость и долговечность деталей двигателя.

В первом разделе рекомендуется вести накопление отказов по отдельным моделям двигателей для основных групп деталей: цилинд-ро-поршневой (ЦПГ), кривошипно-шатунного механизма (КШМ), механизма газораспределения (МГР) и корпусных деталей (КД).

Используя методику НАТИ, отказы двигателей рекомендуется классифицировать по материальным и трудовым затратам на три

- го -

группы сложности. При принятой классификации отказов, а также располагая наработкой на отдельные отказы и вероятностью их появления, становится возможным выявление наиболее значимых отказов. Такая система .анализа позволяет оперативно выявлять природу значимых отказов, разрабатывать конструкторско-технологические мероприятия, проверять их эффективность в стендовых и эксплуатационных условиях и реализовывать в серийном производстве.

Во втором разделе проводится анализ показателей работы двигателя а с помощып структурно-следственных схем, разработанных в МАДИ, выбираются из них наиболее информативные, которые наиболее полно отражзют внутренние процессы,происходящие при эксплуатации двигателя. Выбранные показатели используются в качестве параметров технического состояния прежде всего таких жизненно важных групп деталей как Щ1Р и КЩ. Располагая предельными значениями параметров и соответствующими им взносами деталей- (конструктивными параметрами), становится возможным обоснованное проведение ремонтных воздействий на двигателях. Так,выполненный анализ позволил выбрать в качестве параметра технического состояния деталей: ЦПГ- расход кжла на угар (гм (конструктивный параметр -торцевой зазор первое компрессионное кольцо-канавка поршня Д$) и КШМ - давление масла в главной магистрали двигателяРмин. при минимальной частоте вращения холостого хода (конструктивный параметр - зазор шейка коленчатого вала - коренной вкладыш ).

Бри определении предельных значений параметров двигателя используется метод минимального экономического ущерба, который является дальнейшим развитием метода минимального риска, разработанного для авиации Й.Л.Виргером. Суть этого метода заключается в следующем. Строятся плотности распределения значений параметра, измеренного соответственна у группы двигателей,находившихся в эксплуатации в работоспособном состоянии ^(ос), и у группы д?;п- :тс.'.Еей, находящихся в ремонте по причине отказа или наступления ярко выраженного предотказного состояния узла характеризуемого параметром X ("рис.3.). Зоны этих распределений пересекаются и назначенное^ предельное -значение параметра »Хпр. отсекает от них площади ^^¿(аЗсСх и соответству-

юще вероятностям ошибок первого рода ("ложная неисправность") и второго рода ("пропуск неисправности"). Изменяя значение Хпр., можно изменить соотношение этих вероятностей. При этом ошибки

- и -

первого рода приводят к экономическому ущербу, выражающемуся в проведении предупредительных работ со стоимостью Сл. Этот ущерб будет определяться уравнением

со

М1= Сл(1)

-Хкр.

Ошибки второго рода приводят к экономическому ущербу, выражающемуся в проведении ремонта со стоимостью Сг вместо невыяв-ленных своевременно предупредительных работ со стоимостью Сл. Этот ущерб будет определяться уравнением

О

Общий экономический ущерб будет равен

оо Х.нр

зяр. о

Вполне очевидно, что общий экономический ущерб будет минимальным при положительном значении «ЭСпр., полученном из уравнения (3) после его дифференцирования и приравнивания производной нулю т.е.

или

й(х) _ Сг-С1

Полагаем, что рассматриваемые распределения параметра подчиняются нормальному закону. Тогда уравнение (5) будет иметь вид _ (ос-о^2-

Со а В _ _ ф

(х-хг)г <2лв ж*

где «XI и - математические ожидания соответственно распределений £А(.х) и (ол и - средние квадратические отклонения этих распределений; 6 - основание натурального логарифма. После логарифмирования и некоторых преобразований уравнение

(6) будет иметь вид

¿{¿г -&1&1*--Г771~=1п Н, ""

(7)

(9)

(10)

тльА- 26г . (х-5с2;г _ » ( Сг & ¿1 А

После подставления в уравнение (11) постоянных значений ОГъОСг, Сч и Сэг, полученных на распределений ^(Л) и ^¿(Х)> занное уравнение будет иметь вид квадратного трехчлена

ахг + &х +с = 0. (12)

Уравнение (12), как правило,имеет один корень ЗСп^. .который принимается за предельное значение параметра, при котором общий экономически') ущерб является минимальным.

Предлагается коэффициент для сравнительной оценил нагружен-ности двигателей в эксплуатации, который определяется как

К-н = К а Км-, (13)

где Ку- коэффициент использования мощности двигателя в эксплуатации; К п. - коэффициент использования скоростных свойств двигателя в эксплуатации.

Колффтшент использования мощности дизельного двигателя мс,*но с достаточной степенью точности представить как

• ' V А в -

Мен ~ , (14)

где Ме и (у:-г. - соответственно средние мощность и часовой расход топлива двигателя в эксплуатации; .Мен и бтн,- то же при работе двигателя па стенде на номинальном релиме.

Часовой расход топлива двигателем (автомобилем) в эксплуатация определяется уравнешм

"шг ^ (15)

гдеТ-удельный вес топлива; 0. - средний эксплуатационный расход топлива автомобиля (л/100км);ТУ - средняя скорость автомобиля.

Подставляя выражения для К-к и бт в уравнение (13), получим, что лр

(16)

Т.к. изменение значения У при эксплуатации автомобиля не превышает 5 %, что проверено исследованиями температурного состояния двигателей ЯШ на автомобилях МАЗ, и изменение значения Кпдля конкретной модели автомобиля происходит в узком диапазоне, что исследовано режимометрированием двигателей ЯМЗ (так, для магистральных автомобилей Ка= 0,75 - 0,8 и для автосамосвалов, работающих в карьерах, К.п.= 0,85 - 1,0), то уравнение (16) можно представить как

Кн=СзОЫ7 С17)

где постоянный коэффициент для конкретной модели автомобиля.

Использование коэффициента К-нпозволит выбрать наиболее нагруженный двигатель в эксплуатации и с целью сокращения времени проводить испытания опытных деталей на безотказность на этом двигателе.

В третьем разделе рассмотрена методика оценки износостойкости деталей двигателя, основанная на определении корреляционных зависимостей износов деталей от пробега двигателя Х=|-(3) и темпов износа деталей V (мкм/1000 км). Сравнение темпов износов позволит определить быстроизнашиваемые детали, лимитирующие ресурс двигателя.

В четвертом разделе изложена методика определения среднего ресурса деталей двигателя - пробег до их предельного состояния. Сравнение ресурса деталей относительного блока цилиндров позволит определить срок проведения и состав ТР двигателя.

В этой же главе в результате выполненного анализа выбрана стратегия поиска неисправностей, которая обеспечивает минимальные затраты времени на поиск причин неисправностей. Она основала на использовании вероятностей неисправностей систем двигателя и времени обнаружения причин в них. Номер операции при поиске бу-

дет определяться как

Ьь

-вре'

мя обнаружения причин неисправностей в системах.

Здесь же изложены основы построения методов поиска неисправностей: табличного, метода алгоритма и метода поиска на ПК.

Третья глава посвящена разработке банка эксплуатационных данных автомобильных дизельных двигателей ШЗ.

В первом разделе банкз, в результате систематизации и анализа результатов испытаний, определено, что основную массу составляют 18 отказов основных и базовых деталей, вероятность появления которых составляет 0,86. Установлено также, что 30% из этих отказов носят эксплуатационный характер.

Иссдедавание отказов выполнена в табличной форме, по результатам которого построена диаграшз распределения отказов по вероятностям их появления. Такая методика исследования позволила определить главные направления работ по повышению надежности двигателей ЯМЗ, внедрение результатов которых в производство и практику АТП привело к сокращению значимых отказов по группам деталей до минимума. К этим направлениям относятся: усовершенствование конструкции впускного тракта с целью исключения пылевого износа деталей ЛПГ; внедрение вместо сетчатых бумажных фильтрующих элементов в масляные фильтры и установка сигнализаторов открытия перепускного клапана этих фильтров с целью исключения задиров и проворотов вкладышей коленчатого вала; азотация шестерен механизма газораспределения о целью исключения поломок зубьев шестерен на наддувных моделях двигателей;применение более качественного полотна для изготовления прокладок головок цилиндров с цс-яыо спкрдцгпия их прогара в эксплуатации и уменьшение раз-ностенности стенок в каналах головок цилиндров с целью сокращения трещин в них.

Во втором разделе банка выполнен анализ изменения показателей двигателя от пробега. Установлено, что при достижении деталями ЦПГ предельного состояния ухудшение мощности двигателя не превышает 5% и удельного расхода топлива - 4% от первоначальных значений. Это обстоятельство делает невозможным представить изменение этих показателей от пробега двигателя.

Анализ изменения давления конца сжатия Рс при пусковой частоте вращения коленчатого вала (рис.1) и расхода картерных газов йкг позволил сделать вывод, что наблюдается тенденция к'сниже-нию значений Рс и увеличению значений йкг по мере увеличения пробега двигателя. Однако пределы их изменения лежат в широком диапазоне как у новых, так и у изношенных двигателей. Возможной причиной такого неопределенного разброса значений P¿ и йкг является различное положение замков компрессионных колец в момент замеров, в значительной степени определяющее эти показатели.Это предположение было выдвинуто Й.Б.Гурвичем при исследовании состояния карбюраторного двигателя 3M3-53.

Предположение о вращении колец в процессе эксплуатации было подтверждено исследованием состояния двигателей ЯМЗ-240Н (Ме-=404 квт. при 11=2100 мин-1) при их разборке в экспериментальном цехе ЯМЗ после испытаний на автосамосвалах БелАЭ-7523 (грузоподъемность 40 т). Так, было установлено, что вероятность появления цилиндра с совмещенными замками 3 и 2 компрессионных: колец составляет соответственно 0,065 и 0,37.

Широкие пределы изменения Ре и 0.кп не поаволяют использовать их в качестве достоверных параметров технического состояния деталей ЦПГ. Тем не менее, по значениюPtí = 2,1 - 2,3 Мпа можно точно установить цилиндр с поломанным первым кольцом.

Показателями, имеющими .явно выраженную тенденцию изменения с увеличением пробега двигателя являются давление масла Р в главной магистрали двигателя (рис.2) и расход масла на угар Ijm (рис.3).

С помощью структурно-следственной схемы для деталей ЦПГ в качестве параметра технического состояния выбран расход масла на угар Сн и конструктивного - торцевой зазор первое компрессионное кольцо - канавка поршня Этот зазор является очень важным среди других параметров деталей ЦПГ. Известно, что у новых двигателей Дзо =0,12 -0,14 мм и по мере увеличения наработки деталей ЦПГ и их износа происходит увеличение торцевого зазора. При достижении 'значенияД$=0,45 мм происходят поломки первого компрессионного кольца, приводящие к разбиванию перемычек поршня и их эрозионному разрупению.

Для определения предельных значений С-мИ Л^ построены плотности распределения торцевого зазора для работоспособных

9с

Мпа

3,5 3,0

2,5

¿,0 г,ь

О 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250

_ $,тас. ка

Рис. I. Изменение давления конца скатил й; от пробега р двигателей ЯМЗ-236/ЯМЗ-238.

Р

Мпа 0<5

0,4

0,3

0,2 0,1

pr77}110JIE РАССЕИВАНИЯ ЗНАЧЕНИИ Рс ПРИ УБЕЛИЧКНИИ НАРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЯ f^jTO Ж HTM ПОЛОМКЕ 1-ГО КОЛЬЦА

77*9?

щ 7/Г7

-- г

кЧ №

— I IA4AJ10 шуст ойчивс 1'0 "ПУ 1 :чса 1

О 50 100 150 200 250 300 350 400

$ тис. км

Рис. 2. Зависимость давления масла Р в главной магистрали двигателей ЯМЗ от пробега $: РинН- ~ давление при минимальной частоте вращения холостого хода;РмАКС." 110 же ГФЙ максимальной частоте вращения холостого хода.

и отказавших колец Плотности построены для 27 отка-

завших колец и такого же количества работоспособных колец двигателей ЯМЗ-240Н, проходивших испытания на автомобилях БелАЗ-7523.

На рис.3 показана схема для определения предельных значений ¿-ни Д.5, где наряду с плотностями приведены за-

висимости Сгл^! й и для двигателей ЯМЗ-240Н.

Значение = 0,45 мм и соответствующее ему значение С-Л=2,0% можно было бы принять за предельные значения, но в этом случае ошибки первого рода будут достигать 30% от работоспособных колец,что экономически не целесообразно и не выгодно. И тем не менее, при поломке кольца иногда улавливается металлический стук при работе двигателя при частоте вращения холостого ходаМ= =1200-1300 мин-1, что требует его немедленной остановки во избежание аварии. Поэтому значения Д$=0,45 мм и [тн=2,0% приняты за минимальные предельные значения.

Для определения экономически целесообразных значений использован метод минимального экономического ущерба, рассмотренный выше. Так, используя уравнение (11) и схему на рис.3, определены значенияД5=0,5 мм и£-н=2,5%. Эти значения приняты за максимальные предельные значения, при которых экономический ущерб минимальный: ошибки первого рода не -превышают 15Х от работоспособных и второго рода - 5% от отказавших колец.

Аналогичным образом определены параметры и их предельные значения для деталей КШМ:минимальное давление масла Рнкк= 0,05 - 0,06 Мпа и увеличение зазора в системе вкладыш-шейка коленчатого валаДв = 0,095 - 0,10 мм. Предельные значения параметров для деталей МГР и КД выбраны исходя из обеспечения их работоспособности с вероятностью 0,95: зааор в системе ролик-ось толкателя механизма газораспределения бм = 0,13 - 0,16 мм и увеличение высоты расточки под верхний бурт гильзы в блоке цилиндров до размера 12,08 - 12,15 мы.

В результате анализа перевозимого груза, расхода топлива и скорости движения построены интегральные функции этих показателей для отдельных моделей автомобилей с двигателями ШЗ. На рис. 4 показаны указанные функции для автомобиля МАЗ-6422 с двигателем ЯШ-238Ф (Ме = 235 квт. при И =2100 мин-1), работавшего на междугородней перевозке грузов в условиях Ярославского ДТП МП.

С помощью интегральных функций определены средние значе-

I

мкм 180

150

120

90 60

60

0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 250

$ тыс.км

Рис. 6. Зависимости износов I деталей ЦПГ от пробега ¡э двигателей ЯМЗ - 236/ЯМЭ - 238.

Рис. 7. Диаграмма сравнения темпов износов деталей двигателей ЯМЭ-236/ЯМЗ-238: 1-4-см. на рис.6; 5 и 6 - соответственно коренные шейка коленчатого вала я вкладыш^ 7 и 8- соответственно шатунные шейка и вкладыш; 9 - распределительный вал; 10 - ось толкателя; II - радия.

сданное кольцо (износ по ьысоте) и поршень, (износ первой канавки по высоте), темпы износоб которых по сравнению с гильзой больше соответственно в 1,15 и 1,2 раза; шатунные и коренные вкладыши (износ по толщине), темпы износов которых по сравнению с шейками коленчатого вала больше примерно в 1,2 раза. Указанные детали лимитируют ресурс двигателя.

Выполненное исследование позволило определить основные направления работ по повышению износостойкости лимитирующих ресурс деталей двигателя, результатом которых были внедрение нирезисто-еой вставки под первое компрессорное колцо на поршни двигателей ЯШ серийного производства и повышение качества очистки масла, рассмотренное выше.

В последнем разделе банка определен средний ресурс деталей двигателей ЯМЗ до их предельного состояния и сделано сравнение ресурса деталей относительно блока цилиндров, ресурс которого как базовой детали принят за 100£. Так установлено, что ресурс деталей ЦЛГ, КШМ я МРГ равен соответственно 50, 70 и 97% от ресурса блока цилиндров.

Как показал опыт эксплуатационных испытаний, для более полного использования ресурса базовых деталей блока цилиндров и коленчатого вма, целесообразно на двигателях ЯМЗ при достижении предельного состояния деталей ЦЛГ (определяется моментом достижения расхода масла на угар С-п= 2,0 - 2,52) проводить ТР с заменой гильз, поршней, поршневых колец и вкладышей коленчатого вала (рис.В). Только такой вид ремонтного воздействия позволяет полнее использовать ресурс двигателей, гарантируемый заводом-изготовителем.

В четвертой главе рассмотрены методы поиска неисправностей, разработанные на основе анализа результатов испытания примерно 3 тыс. двигателей ЯМЗ. Методы поиска ориентированы на поиск причин 9 основных неисправностей, вероятное:-'!, г..--;^. .,»>; которых равна 0,91.

Табличный метод предусматривает использование 12 таблиц. В основной таблице, в ее боковине, приведены названия неисправностей в порядке снижения вероятности их появления Ри, а в паголов-ке - систем и узлов двигателя также в порядке _ снижения вероятности появления в них причин неисправностей Рь .

Общее количество систем и узлов двигателя 10, включая "нарушение правил эксплуатации и системы автомобиля", (см. таблицу.

РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ, %

Рис. 8. Диаграмма язносов деталей ЦПГ и КИМ двигателей ЯМЗ:

1-4 •- см. на рис.6; 5 - износ шатунной шейки коленчатого вала;

6 - износ шатунного вкладыша.

которая приведена в сокращенном виде). В этой же таблице указаны связи между неисправностями и системами двигателя путем простановки численных значений вероятностей причин Рь в пересечениях.

Поиск причины неисправности необходимо начинать с анализа системы, в которой вероятность появления причины наибольшая.Так, для неисправности "Двигатель не-развивает -мощности" такой системой является топливная, для которой £4 = 0,07. Далее проводится анализ таблицы с неисправностями топливной системы, в боковине которой указаны причины неисправностей в порядке возрастания времени их обнаружения, а в заголовке - неисправности двигателя, вызываемые топливной системой в том числе "Двигатель не развивает мощности". После анализа указанной таблицы и установления факта отсутствия причины рассматриваемой неисправ-

•г! ^ - к м со ы со 1 8 >ч' (О 1-.1 о . 03 ¡Ц 1-1 >и (0 Й1 га м и «< ;■£! к ч о & О СО .1-3 ч* ! 8 й М о со • ё »о 1=1 о № ш О СО & 1-3 И 4 я к я Ы 13 ¡0 СО со Н ¡Ц Ы ш . со (В И И 8 '< ч . О Ю И 13 В1 СИ со N 1-3 Ьг» о № со Я О е 14 о о . И (71

о {V ^ (0 га сз <£> | ) 0,070 0,067 1-4 питания ТОПЛИВОМ о К о ч 0) ££ К «<! СО N Ы Е СО К Ш § со М со N о и 10 № И К о о и ь* г- г

0,108 0,014 0,094 ГО электрооборудование

о о ш Ш 0,099 со охлаждения

960*0 о о о; о 0,036 1Р* турбонадцува, впуска и выпуска

0,085 ' о о Ы 0,014 № •цилиндро - про-шневая груш1а

0,079 0,055 0,009 0,015 СП нарушение правил эксплуатации, системы автомобиля

езо'о 0,063 корпусные де-тапи (блок, головка цилиндров)

0,054 0,046 0,008 00 механизм газораспределения

0,051 0,051 СО смазочная

о о л 0,030 0,017 Ы О кривошпно- шатунннй механизм

016'0 0,58 о »-1 СО о 0,193 '0

о о

к

о

ш к к

о

й к

и

ф к

о £

м о о

1-3

т

и ш ы

и ш ¡ч й

!» о й

й

рз

- чг

ности необходимо переходить к анализу следующей в порядке снижения вероятности системы, а именно системы турбонаддува, впуска и выпуска (таблицы с неисправностями этой системы), для которой Р4 = 0,036. Гоким образом поиск продолжается до нахождения причины неисправности.

Таблиц с неисправностями систем и узлов двигателя по их общему количеству всего 10. Двенадцатая таблица является вспомогательной, содержатся подробную информацию о методах обнаружения отдельных неисправностей с использованием необходимых приборов и устройств, а также способов их устранения.

Выполнен расчет коэффициент взаимной сопряженности Пирсона, определяемого уравнением

А/ ^ (20)

а ь V £ +

где Ч* - параметр коэффициента сопряженности.

Значение параметра определено по данным вероятностей

основной таблицы. Полученное значение коэффициента С! = 0,6 свидетельствует о наличии "тесной" связи между неисправностями двигателя и его системами, приведенными в основной таблице.

Использование табличного метода при поиске неисправностей требует рассмотрения и анализа до 40-60 причин, что представляет определенные трудности для специалистов, работающих в сфере эксплуатации автомобильного транспорта. Поэтому следующим этапом была разработка метода поиска, который называется методом алгоритма.

Метод алгоритма предусматривает использование 9 схем (алгоритмов) , в которых причины неисправностей сформированы в зависимости от Енешних признаков их проявления в ветви, а они в свою очередь разбиваются на ответвления в зависимости от режима работы двигателя или характера его работы.

На рис.9 приведен фрагмент алгоритма "Двигатель не развивает мощности". Он имеет две ветви: черный дым на выпуске (коэффициент значимости ветви Й1=0,69, представляющий отношение причин в ветви к общему их количеству,вызывающему рассматриваемую неисправность) и нормальный цвет выпуска (Рг=0,27). При черном дыме на выпуске необходимо определить режим работы двигателя, на котором он появляется, и поиск вести по соответствующему ответвле-

"Двигатель не развивает мощности".

Рис. 10. "Дерево" неисправностей двигателя.

нию с коэффициентом значимости *Ь . В случае же нормального цвета вьшуска необходимо определить, что неисправен двигатель (например, по выбегу автомобиля) и поиск вести по ответвлению "Двигатель развивает максимальные обороты" или по ответвлению "Двигатель не развивает максимальные обороты" (на рис.9 указанные ответвления не показаны).

Метод алгоритма значительно проще и нагляднее, чем предьщу-щий метод. Он значительно снижает трудоемкость поиска неисправностей и является промежуточным этапом, необходимым для разработки диалогового поиска неисправностей на персональном компьютере (ПК).

Метод диалогового поиска на ПК. При работе на ПК на экран дисплея вызывается "дерево"неисправностей, состоящее из 9 ветвей - основных неисправностей двигателя (рис.10). При выборе необходимой неисправности работа ведется в диалоговом режиме до определения ее причины. Так, для неисправности "Двигатель не развивает мощности" поиск начинается с выбора ответа на выведенный на экран дисплея вопрос: какой цвет выпускных газов? Предлагается

два ответа: 1- черный к 2-нормальный. При выборе черного дыма на выпуске предстоит определить среди предлагаемых на экране дисплея режим работы двигателя, на котором он появляется, и после зтого поиск вести по выбранному ответвлению. ПК предлагает возможную причину, после проверки которой на двигателе, необходимо дать ответ "да" или "нет". Е случае ответа "да" поиск прекращается и "нет" предлагается следующая причина до момента ее нахождения. Причины, сформированные в ответвлениях, расположены в порядке возрастания времени их обнаружения на двигателе, т.е. реализуется принцип построения алгоритма, рассмотренного выше. Аналогичным образом ведется поиск причины неисправности при выборе нормального цвета выпуска.

При нахождении причины неисправности на экран дисплея можно вызвать подробную информацию, содержащую описание природы ее возникновения, методов устранения неисправности, необходимее монтажные размеры узлов двигателя, а также допустимые и предельные размеры их деталей.

Выводы.

1. Основным содержанием диссертации является разработка мероприятий, направленных на повышение степени реализации заявленного уровня надежности двигателей путем совершенствования методов диагностирования.

2. Разработаны основные принципы формирования банка эксплуатационных данных автомобильных дизельных двигателей. Эти принципы за^шзчаются в следующем.

Сбор данных из эксплуатации и их обработка ведутся по разделам: безотказность.показатели двигателей, износостойкость и долговечность деталей двигателей.

В разделе безотказности обобщаются неисправности и отказы, определяются вероятности их появления. Определяются значимые неисправности и отказы, а также природа их возникновения.

В разделе показателей устанавливаются их из^сяе^ш.-: пробега двигателей. Выбираются из числа наиболее информативных параметры технического состояния для отдельных групп деталей двигателя и соответствующие им конструктивные параметры.

В разделе износостойкости определяются корреляционные зависимости износов деталей от пробега двигателя и темпы их накосов. Сравнение темпов износов позволяет определить быстроизнашиваемые детали двигателя,лимитирующие его ресурс.

В разделе долговечности определяется средний ресурс деталей двигателя до предельного состояния. Сравнение ресурса деталей относительно блока цилиндров позволяет определить срок проведения и состав ТР двигателя.

Разработанные принципы формирования реализованы в банке эксплуатационных данных серийно выпускаемых двигателей 5МЗ (3/0= 140/130). На основе банка данных, обобщающего опыт более чем 25-летней эксплуатации, были разработаны и внедрены в производство конструкторско-технологические мероприятия, которые повысили ресурс серийно выпускаемых дизелей на 25% и сократили номенклатуру отказов на отдельных моделях на 30%.

3. На основе банка эксплуатационных данных определены конс-трукторско-технологические мероприятия для двигателей мирового уровня, которые реализованы е новом поколении двигателей ЯМЗ и ТМЗ (3/0=140/140). К этим мероприятиям относятся:

-нирезистовая вставка в поршне под первое компрессионное кольцо; -азотация шеек коленчатого вала и зубьев шестерен механизма газораспределения;

-применение вместо сетчатых бумажных фильтрующих элементов в масляных фильтрах и установка сигнализатора открытия перепускного клапана в указанных фильтрах; -повышение надежности впускного тракта двигателя, обеспечивающее его герметичность в процессе его эксплуатации; -разработка и внедрение в производство норм загрязненности деталей после их изготовления;

-применение воздухоочистителей сухого типа вместо инерционно- мае ляных;

-обеспечение оптимального надпоршневого зазора в цилиндрах двигателей при их сборке.

4. Разработана методика оценки износостойкости и определения деталей, лимитирующих ресурс двигателей. Использование этой методики позволило определить быстроизнашиваемые детали двигателей ЯМЗ. Установлено также, что для полного использования ресурса этих двигателей, целесообразно на них проводить ТР при достижении предельного состояния деталей ЦПГ (при достижении расхода масла 2,0-2,5% от расхода топлива) с заменой гильз, поршней, поршневых колец и вкладышей коленчатого вала. Только в этом случае может быть реализован в эксплуатации ресурс двигателей, гарантируемый заводом-изготовителем.

5. Определены предельные значения параметров технического состояния двигателей ЯМЗ, использование которых позволяет избежать в эксплуатации ошибочного съема двигателей с автомобилей для проведения КР.

6. В работе предложен коэффициент для сравнительной оценки яагруженности двигателей, работающих в составе автомобилей в различных условиях эксплуатации. Использование указанного коэффициента позволило установить, что для Ярославского моторного завода является экономически целесообразно проведение эксплуатационных испытаний на безотказность двигателей о опытными деталями и узлами на автосамосвалах в карьерах ГОКов страны, что позволяет при сохранении идентичности в большинстве случаев получать результаты об эффективности вводимых мероприятий в 1,5-2,0 раза быстрее, чем при испытаниях двигателей на автомобилях на дорогах с твердым покрытием.

7. С помощью разработанной методики выявлено девять основных неисправностей двигателей ЯШ, вероятность появления которых равна 0,91. Установлена связь этих неисправностей с системами и узлами двигателей.

8. Выбрана оптимальная стратегия поика неисправностей автомобильного дизельного двигателя, в основе которой положен принцип: номер операции поиска обратно пропорционален вероятности появления ее причины в системе двигателя и прямо пропорционален времени обнаружения в системе. Эта стратегия обеспечивает минимум затрат на поиск неисправности и она реализована в разработанных методах поиска неисправностей.

9. На основе банка эксплуатационных данных разработан табличный метод поиска неисправностей двигателей ЯМЗ. Он предусматривает использование 12 таблиц. В основной таблице установлены связи между 9 значимыми неисправностями, вероятность появления которых равна 0,91, и системами и узлами двигателя. В следующих 10 таблицах приведены причины неисправностей, сгруппированные по системам и узлам двигателя. В 12-ой таблице приведена информация, необходимая при поиске неисправностей и содержащая методы их обнаружения с использованием необходимых приборов и устройств, а также методов их устранения.

10. С целью упрощения на базе табличного метода разработан метод алгоритма, представляющий схему поиска неисправностей, в которой причины неисправностей в зависимости от внешних призна-

КОВ их проявления объединены в отдельные ветви. Причины неисправностей в ветвях сгруппированы в отдельные ответвления в зависимости от режимов работы двигателя,на которых появляются неисправности, или дополнительных признаков, сопутствующих им. Метод алгоритма предусматривает использование 9 схем (по числу значимых неисправностей).

11. На базе метода алгоритма разработан метод диалогового поиска неисправностей с использованием персонального компьютера. Поиск неисправностей на ПК ведется в диалоговом режиме. На экран дисплея ПК выводятся причины неисправности и надо дать ответ "да" или "нет" и так продолжается до обнаружения причины неисправности. -

Диалоговый метод поиска, в силу его простоты и малой трудоемкости, целесообразно использовать как в практике ДТП, так и в учебных процессах при подготовке специалистов по эксплуатации автомобильного транспорта, что позволит достаточно быстро и более полно усвоить особенности эксплуатации, ТО и ремонта автомобильных дизельных двигателей.

12. Разработанные методы поиска неисправностей используются в учебном процессе Ярославского Государственного технического университета, Ярославской Государственной сельскохозяйственной академии и Международного университета бизнеса и новых технологий при подготовке Специалистов по эксплуатации автотракторной техники с двигателями ЯМЗ и ТМЗ.

13. Разработанные методы определения предельного состояния двигателей, проверки герметичности впускного, тракта, поиска неисправностей и рекомендации гю проведен® ТР широко используются в базовых автохозяйствах Ярославского моторного завода, что позволило практически исключить преждевременные и ошибочные сьемы двигателей с автомобилей для проведения КР, а также позволило наиболее полно использовать ресурс двигателей,гарантируемый заводом- изготовителем.

Экономический эффект от применения разработанных методов з условиях ДТП составляет 60-80 американских долларов в расчете на один двигатель при его эксплуатации в течение одного года.

Основные положения диссертации получили отражения в следующих работах:

1. Антропов B.C., Попков О.М. Определение средней технической скорости автомобиля МАЗ-500 // Автомобилестроение /' Сб. НШНавтоп-рома. - 1970. - N 4. - 0.28-29..

2. Антропов B.C., Попков О.М. Определение средних эксплуатационных расходов топлива автомобиля МАЗ-500 // Автомобилестроение / Сб. НИИНавтопрома. - 1971. - С.102-104.

3. Дьяченко Н.Х., Магидович Л.Е., Пугачев Б.П., Антропов B.C. Работа топливной аппаратуры дизеля ЯШ-236 при разгоне .автомобиля МАЗ-500 // Труды ЦНМТА. - 1971. - Вып. 49. - С. 11-14.

4. Антропов B.C., Попков О.М., Поповнин В.Д. Определение температуры на привалочной поверхности головки цилиндров двигателя ЯМЗ -240Н // Конструкции автомобилей / Э,- И. НИИНавтопрома. - 1972. -N 9. - С.26-30.

5. Слабов Е.П., Дмитренко В.П., Антропов B.C., Попков О.М. Влияние условий эксплуатации на мощность двигателей ЯШ-236,ЯК£3-233 // Автомобильная промышленность. - 1974. - С.8-9.

6. Антропов Б., Алешин ¡0., Работнов К. Защита радиаторов от -накипи и коррозии // Автомобильный транспорт. - 1977. - N 7.

С.26-27.

7. Антропов В., Нилов В., Вацула Б. Установка для промывку фильтрующих элементов воздухоочистителей // Автомобильный транспорт. - 1977. - N 11. - С.30-31.

8. Слабов В.,Нилов В..Антропов Б. Влияние очистки воздуха нг ресурс двигателя // Автомобильный транспорт. - 1978. - N 4.-С.41-42.

9. Чернышев Г.Д..Слабов Е.П..Антропов Б.С.,Алешин Ю.С. Влияние очистки воздуха на работоспособность двигателя ЯМЗ-240Б // Техника в сельском хозяйстве. - 1979. - N 3. - С.51-52.

10. Антропов B.C., Постников В.И.,Цаллин В.П. Критерии оценка условий эксплуатации автомобильного двигателя // Конструкции автомобилей / Э.- И. НИИНавтопрома. - 1979. - N 11. - С.46-50.

11. Антропов B.C., Вацула Б.В., Чернышев В.М. Эффективность использования воздухоочистителей сухого типа на двигателях ЯМЗ // Двигателестроение. - 1980. - N 1. - С.47-50.

12. Антропов В.,Слабов Е. Воздухоочистители сухого типа для двигателей ЯМЗ // Автомобильный транспорт. - 1980. - N 3.- С.50-52.

13. Антропов В.,Слабов Е. Еще раз о пылевом износе двигателей ЯМЗ и КамАЗ // Автомобильный транспорт. - 1981. - N 9. - С.35-37.

14. Антропов Б.С..Бацула Б.В. Совершенствование систем чистки воздуха двигателей Ж3 // Конструкции автомобилей / Э. - И. НШНав-топрома. - 1981. - N 3. - С.5-12.

15. Антропов Б.С., Цаплин Е.П. Определение расхода масла автомобильных двигателей // Конструкции автомобилей / Э.- И. НИИНавтоп-рома. - 1981. - N 6,- С.21-25.

16. Антропов Б.С..Жеребятьев В.И., Цаплин В.П. Методика обнаружения неисправностей двигателей ЯМЗ // Двигателестроение. 1982.- N 11. - С.48-50.

17. Антропов -Б.С..Бардов С.А. Способ проверки бумажных фильтрующих элементов // Информационный листок N 83-82. - Ярославль: ЦНТИ, 1982. - 4с.

18. Антропов Б., Бардов С. Особенности систем очистки воздуха и смазки двигателей ЯЮ-238Ф // Автомобильный транспорт. - 1983. -N 5. - С.30-31.

19. Антропов Б., Бардов С. Как проверить неисправность фильтрующих элементов // Автомобильный транспорт. - 1983. - N 12.

С.26-27.

20. Антропов Б.С., Новиков В.Г., Методы оценки обеспечения герметичности впускного тракта двигателя // Конструкции автомобилей / 3.- И. НИИНавтолрома. - 1983. -N 8. - С.9-13.

21. Антропов Б.С. Методы проверки и обеспечения герметичности впускного воздуховода двигателей ЯШ // Автомобильный транспорт. / 3.- И. ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР. - 1983. - N 6. - С.30-39.

22. Антропов Б.С., Новиков В.Г. Обеспечение герметичности впускного тракта двигателей в целях существенного повышения ресурса // Информационный листок N 92-83. - Ярославль: ЦНТИ , 1983. - 4С.

23. Антропов Б., Жеребятьев В., Цаплин В. Поиск неисправностей двигателя по внешним признакам // Автомобильный транспорт. - 1984. - N 6. - С.30-32.

24. Антропов Б.С., Жеребятьев В,И., Цаплин В.П. Поиск неисправностей двигателей ЯШ // Техника в сельском хозяйстве. - 1984. -N 12. - С.23-25.

25. Антропов Б.С., Жеребятьев В.И., Цаплин В.П. Отыскание неисправностей двигателей ЯМЗ по юс внешнему проявлению // Информационный листок N 28-84. - Ярославль: ЦНТИ, 1984. - 6С.

26. Антропов Б.С., Тимашев В.А. Пылевой износ деталей тракторного двигателя // Техника в сельском хозяйстве. - 1985. - N 5. -

С.61-62.

27. Антропов Б., Тимашев В. Проверка герметичности впускного тракта // Автомобильный транспорт. - 1985. - N 11. - С.32.

28. Антропов B.C..Тимааев В.П. Износ двигателя при разгерметизации впускного тракта // Автомобильная промышленность. - 1985. -

N 11. - С.23-24.

29. Антропов B.C., Гимашев В.П. Установка для проверки герметичности впускного тракта двигателя // Информационный листок N 229-85. - Ярославль: ЦНТИ, 1985. - 4С.

30. Антропов B.C., Бардов С.А. Особенности обслуживания системы смазки двигателей ЯШ // Информационный листок N 228-66. - Ярославль: ЦНТИ, 1986. - 4С.

31. Антропов Б.С., Тимашев В.П. Пьшевсй износ двигателя // Автомобильный транспорт Казахстана. - Алма-Ата. - 1986. - N 2. -С.26-27.

32. Антропов Б., Бардов С. Особенности обслуживания системы смазки двигателя // Автомобильный транспорт. - 1987. - N 4. -С.25-27.

33. Антропов B.C., Цашшн В.П., Москвин A.B. Автоматизированная система диагностики неисправностей двигателей ЯШ с использованием ЭВМ // Информационный листок N 382-87. - Ярославль: ЦНТИ, 1987. - 4С.

34. Антропов B.C., Москвин A.B. Цашшн В.П. АСУ для поиска неисправностей дизелей ЯШ У/ Автомобильная промышленность. - 1987. N 12. - С. 12.

35. Антропов Б., Полозов Д. Зазор под контроль У/ Автомобильный транспорт. - 1988. - К 11. - С. 33-34.

36. Антропов B.C., Артемьев В.А., Бойков Д.В. Контроль за состоянием масла в двигателях ЯШ У/ Информационный листок N 58-88. -Ярославль: ЦНТИ, 1988. - 4С.

37. Антропов B.C., Полозов Д.А. Приспособление для замера над-: поршневого эааора в двигателе // Информационный листок N 211-38. -Ярославль: ЦНТИ, 1988. - 4С.

38. Антропов B.C., Артемьев В.А., Бойков Д.В., Комарова P.A. Диагностика технического состояния системы очистки воздуха двигателя при помощи анализа моторного масла У У Информационный листок N 485-88. - Ярославль: ЦНТИ, 1988. - 4С.

39. Антропов B.C., Войков Д.В. Оценка состояния работавшего

mела // Автомобильная промышленность. - 1989. - N 2. - С.17-18.

' 40. Антропов B.C., Еашкзтов-В.В. ЕелАЗ-7548 с дизелем ЯМЗ-840 // Автомобильная промышленность. - 1389. - N 7. - С.14.

41. Антропов B.C., Мочалов С. Полностью реализовать ресурс двигателя // Автомобильный транспорт. - 1989. - N 9. - С.25-26.

42. Антропов Б.С., Чернышев В.М. Дизель ЯМЗ-240Н: улучшенная зистема очистки масла // Автомобильная промышленность. - 1989. - N 12. - С.14-15.

43. Антропов B.C., Жеребятьев В.И., Цаплин В.П. Обнаружение неисправностей двигателей ЯМЗ: Учебное пособие. - М.: Агропромиздат, 1989. - 128С.

44. Антропов B.C. Обеспечение надежности уплотнений коленчатого вала на двигателях ЯМЗ // Информационный листок N 232-89. Ярославль: ЦНТЙ, 1989. - 4С.

45. Антропов B.C., Мочалов C.B. Ресурс двигателя можно и должно использовать полностью // Автомобильная промышленность. - 1990. -NI.- С.19-20.

46. Антропов B.C., Артемьев В.А., Бойков Д.В. -, Комарова Г.А. Оценка герметичности впускного тракта двигателя по результатам анализа моторного масла // Двигателесгроение. - 1991. - N 2.

С.23-25.

47. Антропов B.C. Повышение надежности сальников коленчатого вала дизеля ЯЮ-240 // Автомобильная промышленность. - 1991. - N 2. - С.24-25.

48. Антропов Б. Герметичность проверяется дымом // Автомобильный транспорт. - 1991. - N 10. - С.28.

49. Антропов Б. Резервы повышения топливной экономичности // Автомобильный транспорт. - 1992. - N 7. - С.21-22.

50. Антропов B.C., Савельев Г.М. Новые автотракторные дизели ЯШ: Учебное пособие. - Ярославль: Издательство ИПК, 1992. - 112С.

51. Антропов Б. Резервы экономии масла при эксплуатации дизеля // Автомобильный транспорт. - 1993. - N 3. - С.17-18.

52. Антропов Б.С. Резервы уменьшения эксплуатационных расходов топлива // Автомобильная промышленность. - 1993. - N 9. - С.4-5.

53. Антропов B.C. Поиск неисправностей двигателей КамАЗ: Учебное пособие. - Ярославль: Изд-во Ярославского политехнического института, 1994. - 150С.

' 54. Антропов Б.С. Эффективнее использовать ресурс автомобиль-

ного дизеля // Тез. докл. Межвузовской научно-методической

конференции. - Ярославль, 1994. - С.191.

55. Антропов Б.С., Слабов Е.П. Резервы экономии масла // Автомобильная промышленность. - 1Q95. - М 9. - С.23-24.

56. Баранов В.Д., Антропов Б.С. Резервы экономии масла при эксплуатации автомобильного транспорта // Информационный листок N 147-95. - Ярославль: ЦНТИ, 1995. - 5С.

57. Баранов В.Д., Антропов B.C. Экономия топлива при эксплуатации автомобильного транспорта // Информационный листок N 148-95. - Ярославль: ЦНТИ, 1995. - 4С.

3.852, Т.100. Типография Ярославского технического университета