автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.03, диссертация на тему:Повышение ресурса отремонтированных автотракторных двигателей совершенствованием технологии восстановления шатуна

На правах рукописи

ЮДИН ВИКТОР МИХАЙЛОВИЧ

0031727Б1

ПОВЫШЕНИЕ РЕСУРСА ОТРЕМОНТИРОВАННЫХ АВТОТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕМ ТЕХНОЛОГИИ ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШАТУНА

Специальность 05 20 03 - Технологии и средства технического обслуживания в сельском хозяйстве

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Ж

Саратов - 200В

003172761

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Саратовский государственный технический университет»

Научный руководитель доктор технических наук, профессор

Денисов Александр Сергеевич

Официальные оппоненты доктор технических наук, доцент

Басков Владимир Николаевич, кандидат технических наук, доцент Буйлов Валерий Николаевич

Ведущая организация ГОУ ВПО «Камская государственная

инженерно-экономическая академия», г Набережные Челны

Защита диссертации состоится 4 июля 2008 г в 12 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 220 061 03 при ФГОУ ВПО «Саратовский государственный аграрный университет имени НИ Вавилова» по адресу 410056 г. Саратов,ул Советская, 60, ауд 325

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Саратовского государственного аграрного университета имени Н И Вавилова

Автореферат разослан и размещен на сайте http // www Sgau ru/

3 июня 2008 г

Ученый секретарь совета >V^q^^JL^ Волосевич Н П

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В себестоимости сельскохозяйственной продукции доля транспортных издержек достигает 10-12%, а затраты на техническое обслуживание и ремонт одного автомобиля в 3-5 раз превышают его первоначальную стоимость Поэтому актуальной задачей остается повышение надежности автомобилей при эксплуатации и ремонте

Простои автомобилей, в том числе и КамАЗ, в эксплуатации вызваны в первую очередь отказами двигателей При этом до 25% отказов обусловлены проворачиванием шатунных вкладышей и являются основной причиной преждевременного ремонта

Повышение надежности шатунных подшипников двигателя КамАЗ путем совершенствования технологии ремонта шатуна является актуальной задачей Работа выполнялась в соответствии с НИР и программой по основным научным направлениям СГТУ 10В 01 «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств»

Цель исследования. Повышение ресурса шатунных подшипников автотракторных двигателей совершенствованием технологии ремонта шатуна

Объект исследования. Технологический процесс восстановления шатуна двигателя КамАЗ-740.

Научная новизна. Обоснованы математические модели, позволяющие прогнозировать изменение технического состояния элементов шатуна в процессе эксплуатации

При использовании разработанного устройства для контроля макрогеометрических отклонений элементов шатуна (патент № 68755) установлены предельные отклонения, необходимые при дефектовке и выборе маршрута технологического процесса восстановления

Практическая ценность работы. Разработаны и внедрены схемы технологических процессов восстановления шатуна с учетом макрогеометрических отклонений Совершенствование технологии восстановления позволяет сократить выбраковку шатуна при ремонте двигателя и повысить качество ремонта шатуна

Реализация результатов работы. Разработанные технологии восстановления шатуна двигателей КамАЗ-740 внедрены на заводе ЗАО «Ремдизель» и прошли производственную проверку в эксплуатации на сервисных и ремонтных предприятиях г Набережных Челнов, Саратова

Апробация. Основные материалы диссертационной работы были доложены, обсуждены и получили положительную оценку на

XIX, XXI Межгосударственных постоянно действующих научно-технических семинарах «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания»(г Саратов, 2006,2008),

научно-технических конференциях СГТУ в 2006-2008 гг,

Юбилейной научно-практической конференции, посвященной 75-летию кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ (Саратов, 2005),

Юбилейной Международной научно-практической конференции, посвященной 70-летию профессора А Г Рыбалко, СГАУ им им. НИ Вавилова (Саратов, 2006г),

расширенном заседании кафедры «Надежность и ремонт машин» СГАУ им Н И Вавилова в 2008 г;

На защиту выносятся следующие научные положения:

1 Математические модели прогнозирования изменения технического состояния элементов шатуна в процессе эксплуатации

2 Методика и устройство контроля макрогеометрических отклонений шатуна при дефектовке

3 Предельно допустимые значения параметров технического состояния шатуна

4 Усовершенствованная схема технологического процесса восстановления шатуна по техническому состоянию.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, получен патент на полезную модель, в том числе одна статья в издании, указанном в «Перечне ВАК» Общий объем публикаций составляет 8,78 п л , из которых 3,04 п л принадлежат лично соискателю

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 разделов, общих выводов, списка использованной литературы, включающего 146 наименований, в том числе 5 источников на иностранных языках, и приложений Работа изложена на 123 страницах машинописного текста, содержит 77 рисунков, 12 таблиц

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении раскрывается актуальность темы диссертационной работы, формулируются научная новизна и практическая значимость проведенных исследований, цель работы и положения, выносимые на защиту

В первом разделе «Анализ состояния вопроса по надежности шатуна Задачи исследования» проведен анализ конструктивных особенностей и параметров шатунов, условий их нагружения, основных дефектов при ремонте, влияния геометрических параметров вкладышей на надежность шатунных подшипников в процессе эксплуатации

Большой вклад в изучение изменения технического состояния и надежности автотракторных двигателей внесли работы ФН Авдонькина, Р А Азаматова, Б С Антропова, В Д Аршинова, В Н Баруна, В Г Быкова, Н Я Говорущенко, Б В Гольда, М А Григорьева, И Б Гурвича, В Г Дажина, А С Денисова, И Е Дюмина, Н С Ждановского, В Е Канарчука, Б И Костецкого, И В Крагельского, Р В Кугеля, Е С Кузнецова, А Т Кулакова,

В.С Лукинского, Л В Мирошникова, В М. Михлина, А С Проникова, Р В Ротенберга и других

На основе обзора технической литературы и анализа практики эксплуатации дана оценка надежности двигателей КамАЗ и показано, что основной причиной отказов является проворачивание шатунных вкладышей, доля которых составляет 25 28%

В соответствии с проведенным анализом состояния вопроса и поставленной целью сформулированы следующие задачи исследования

1 Теоретически обосновать зависимости параметров технического состояния шатуна от наработки с учетом условий нагружения

2 Разработать методику работы, устройство для контроля макрогеометрических отклонений элементов шатуна при дефектовке и провести экспериментальную проверку полученных зависимостей в стендовых и эксплуатационных условиях

3 Разработать усовершенствованную технологию восстановления элементов шатуна с учетом их макрогеометрических отклонений

4 Дать технико-экономическую оценку результатов исследования

Во втором разделе «Аналитическое исследование изменения технического состояния шатуна в процессе эксплуатации» с учетом режимов работы шатуна в характерных условиях эксплуатации обоснованы зависимости параметров технического состояния шатуна от наработки

В верхней головке шатуна в процессе эксплуатации происходит изнашивание втулки и поршневого пальца Вид изнашивания здесь преимущественно окислительный и частично абразивный Исходя из анализа условий работы шатуна это сопряжение можно отнести к динамически нагруженным, для которых, как доказано в трудах профессора Ф Н Авдонысина, справедливо экспоненциальное уравнение износа 5 от наработки /

5 = еьмкм, (1)

где 5о - износ в конце периода приработки, приведенный к началу эксплуатации, мкм, Ь- изменение интенсивности изнашивания на единицу износа, 1/тыс. км.

Как следует из анализа условий работы шатуна, максимальные нагрузки действуют по оси шатуна. Поэтому максимальный износ втулки верхней головки наблюдается вдоль оси шатуна, Что обусловливает овальность отверстия под поршневой палец Овальность отверстия будет возрастать в процессе эксплуатации Обоснуем вид зависимости овальности от наработки. Примем допущение о том, что параметр Ь в зависимости (1) одинаков и для плоскости оси шатуна, и для перпендикулярной ей плоскости Овальность отверстия £ - это разница диаметров по оси шатуна и в перпендикулярном направлении. Поскольку считаем, что исходная овальность равна нулю, то овальность в процессе эксплуатации - это разница

износов по оси шатуна 51; и в перпендикулярной плоскости ^ С учетом уравнения (1) получим

г = -52 = Зо1еЬ1 =

= (S0i-S02)ebl = е0е

ы

, мкм,

(2)

где £()— 501- 502 — овальность отверстия в конце приработки, приведенная к началу эксплуатации, мкм

В сопряжении втулки с шатуном в процессе эксплуатации изменяются условия посадки Поскольку на шатун действуют нагрузки с высокочастотным колебанием, то возникает фреттинг - изнашивание, в результате чего разрушаются микронеровности, плотность посадки снижается и она может стать подвижной, что недопустимо Предельным износом здесь является средняя величина микронеровностей, что схематично показано на рис 1

а

Рисунок 1 Взаимодействие микронеровностей шатуна и втулки (а) и схема условных микронеровностей (б)

Из рисунка 1 можно увидеть, что вероятность разрушения микровыступов по мере снижения их высоты (изнашивания) снижается Следовательно, с увеличением износа интенсивность изнашивания (разрушения микровыступов) снижается Зависимость эту можно принять линейной с учетом формы микровыступов (конус, пирамида)

Oi = а0 — Ъ S, мкм/ тыс км, (3)

где а0 - интенсивность изнашивания в конце периода приработки, приведенная к началу эксплуатации, мкм/тыс км, Ь' - изменение интенсивности изнашивания на единицу износа, 1/тыс км, S - износ после приработки мкм (рис 2)

Поскольку интенсивность изнашивания - это производная от износа по пробегу (наработке), то есть а = dS/dl, интегрирование дифференциального уравнения (3) позволяет получить зависимость я от / и Sort

dS Г dS

— = a0-b'S; Ы -— =

di Ja o - b'S

= - £7 Zn(df0 — -5) + С«, мкм/тыс км, (4)

где Cu - постоянная интегрирования, смысл которой определяется из начальных условий 5=0 при /=0

После преобразования уравнения (4) получим б ~ 1 — Cíq — и S,

tfC _

или при начальных условиях б а — £Го После преобразований запишем

CLq е ^ ^ = cLq — b'S = Я, или & = б ^ ^ мкм/тыс км, (5) то есть интенсивность изнашивания в процессе эксплуатации снижается Решив уравнение (5) относительно S, получим

5 = ^(1-*-*'г),МКМ) (6)

где — Sg - износ в конце приработки, приведенный к началу о

эксплуатации, мкм (рис 2)

Таким образом, с учетом этих процессов следует выбирать способ, технологию восстановления верхней головки шатуна, а также определять ресурс сопряжения

Сопряжение нижней головки шатуна с вкладышами также является неподвижным Однако характер работы сопряжения существенно отличается от характера работы сопряжений верхней головки В работах А С Денисова, А Т Кулакова обосновано формоизменение шатунных вкладышей в процессе эксплуатации В результате появления и роста прогиба повышается вероятность непосредственного контакта вкладышей с шейкой и проворачивания вкладышей

Таким образом, проворачивание вкладышей является заключительным вероятностным этапом их деформирования Поэтому даже при отсутствии проворачивания вкладышей изнашивание нижней головки шатуна по образующей происходит неравномерно Деформированный вкладыш своими краями в процессе работы будет интенсивно изнашивать края нижней головки шатуна и изнашиваться сам также по краям со стороны шатуна (рис 3)

Рисунок 3 Схема поперечной деформации вкладыша 1-шатун, 2-вкладыш, 3-шейка вала, Д - прогиб вкладыша, Э-зазор в подшипнике

В результате этого будет возрастать корсетность нижней головки шатуна Величина корсетности прямо пропорциональна величине прогиба вкладыша Это объясняется тем, что с увеличением остаточного прогиба повышается его упругость, что аналогично действию пружины с линейной характеристикой, то есть (рис 4)

Г = сД н, (7)

где Р - сила деформации (по краям вкладыша /72), Н, А - прогиб вкладыша, мкм, С- характеристика (жесткость) пружины (вкладыша), Н/мкм Прямо пропорционально силе возникает сила трения Ртр и интенсивность изнашивания ан краев нижней головки (рис 4)

(8)

<Хи

С 'Я,

г

г*тр,мкм/тыс км, (9)

где/тр - коэффициент трения С - удельная интенсивность изнашивания на единицу силы трения, (мкм/тыс км)/Н

зависимость остаточного прогиба Д вкладыша от наработки двигателя I экспоненциальная

Д= Д0бЬд1, мкм, (10)

где Ао - остаточный прогиб в конце приработки, приведенный к началу эксплуатации, мкм, ¿>д - параметр интенсификации, учитывающий рост интенсивности деформации на единицу прогиба, 1/тыс км С учетом этого и зависимостей (7)-(10) корсетность нижней головки шатуна К (рис 4) в процессе эксплуатации также возрастет по экспоненциальной зависимости

К= К0еЪк1, мкм, (11)

где Ко - корсетность в конце приработки, приведенная к началу эксплуатации мкм, Ьк параметр интенсификации, учитывающий рост интенсивности деформации на единицу корсетности, 1/тыс км

С учетом зависимости (11) даже при отсутствии проворачивания вкладышей нижняя головка шатуна имеет уже не цилиндрическую, а более сложную форму (эпюра износа на рис 4) Поэтому при ремонте двигателя и замене вкладышей условия контактирования вкладышей и шатуна ухудшаются (рис 5)

Это проявляется в снижении площади контактирования вкладышей и шатуна, ухудшении теплообмена между ними Момент трения в контакте вкладыша с шатуном составит

Мк = |Д2 LJX - Юдв&р, Нм, (12)

где Д - диаметр постели шатуна м, Ьш - ширина вкладыша, и, H - часть площади, на которой вкладыш не контактирует с постелью шатуна, fTр - коэффициент трения стали по стали, gz - суммарное давление на шатунную шейку, Н/м2

Рисунок 5 Изменение площади контакта нового вкладыша и изношенной нижней головки шатуна (1 - шейка, 2 - вкладыш, 3 - шатун)

Из формул (11) и (12) видно, что в процессе эксплуатации возрастает корсетность и снижается момент трения Мк. Поэтому при ремонте шатуна необходимо тщательно контролировать форму нижней головки по образующей поверхности и восстанавливать при достижении предельного значения корсетности

Как следует из анализа нагрузок, действующих на шатун при работе, наибольшие нагрузки действуют вдоль оси стержня шатуна Кроме того, они носят динамический характер с двумя явными составляющими-низкочастотные колебания (соответствующие скоростному режиму дизеля) и высокочастотные колебания (собственные колебания, от инерционных нагрузок при наличии зазоров в сопряжении)

При работе двигателя в нижней головке шатуна действуют циклические нагрузки, эпюра которых приведена на рис б Наибольшие нагрузки возникают в плоскости оси шатуна В основу расчетов элементов нижней головки шатуна закладывают работу с напряжениями в пределах упругости Однако в процессе эксплуатации амплитуда динамических нагрузок в подшипниках увеличивается вследствие роста зазоров Зазоры от номинальных до предельных увеличиваются в 2,5-3 раза, что вызывает пропорциональный рост динамических (инерционных) нагрузок Поскольку зазоры в процессе эксплуатации возрастают по экспоненциальной зависимости, аналогично изменяется и амплитуда динамических нагрузок

Рисунок 6 Эпюра нагрузок в нижней головке шатуна

Рисунок 7 Распределение предела текучести и диаграмма напряжение деформация

Если даже напряжения находятся в пределах упругости, то поскольку вследствие неоднородности материала предел текучести носит вероятностный характер (рис 7), с некоторой вероятностью в «слабых звеньях» появляются пластические (остаточные) деформации Эта вероятность отмечена заштрихованной площадью F под кривой плотности вероятности распределения предела текучести (рис 7) Поэтому в процессе эксплуатации накапливается остаточная деформация нижней головки шатуна, в виде овальности е с большей осью овала по оси шатуна, в соответствии с эпюрой нагрузок (рис 6) Форма зависимости £ от наработки I аналогична (1), то есть

£ = мкм, (13)

где So - овальность в конце приработки, приведенная к началу эксплуатации, мкм/тыс км, Ь£ - изменение интенсивности овализации на единицу овальности 1/тыс км

С учетом этих процессов при ремонте шатуна целесообразно контролировать овальность нижней головки и восстанавливать при достижении предельной величины

В третьем разделе «Методика и программа экспериментального исследования» содержатся общие и частные методики исследования Программа работ включала

- Стендовые моторные испытания

- При этом экспериментально проверяли справедливость аналитических зависимостей показателей технического состояния шатуна от наработки, обоснованных во втором разделе, были проведены стендовые моторные исследования на двигателе КамАЗ-740 по программе испытаний на безотказность в объеме 1550 ч в соответствии с действующей на предприятии - изготовителе инструкцией

- Двигатель КамАЗ-740 устанавливали на испытательный стенд фирмы «AVL», с гидротормозом фирмы «SCHENCK» Испытательный стенд укомплектован необходимым оборудованием и приборами, точность которых соответствует требованиям ГОСТ 14846 Все установленные приборы испытательного стенда аттестованы и тарированы

- Перед испытаниями провели микрометраж шатунов и вкладышей с использованием микрометров и нутромера (ГОСТ 6507-80) Прогиб вкладышей и корсетность нижней головки шатуна измеряли профилографом

- профилометром модели 201 Контроль изменения геометрических параметров проводили после 50 ч и затем через 150 ч при промежуточных переборках

- Эксплуатационные испытания.

- В ходе эксплуатационных исследований были собраны экспериментальные данные по изменению геометрических параметров технического состояния

шатунов Диаметр нижней и верхней головок шатуна измеряли нутромером (точность 0,01 мм)

- Для контроля деформации стержня и корсетности нижней головки шатуна было разработано и изготовлено устройство (патент РФ № 68755 на полезную модель), схема которого приведена на рис 8, 9

Рисунок 8 Схема определения корсетности на приспособлении

Рисунок 9 Схема определения деформации стержня на приспособлении

- Прогиб вкладыша измеряли индикаторным глубиномером с индикатором МИГ-1 (рис 10) Настройку индикатора на ноль производили по эталону, выполненному в виде цилиндра диаметром 45 мм.

Л

к Чч \

___п

■ * \ ^

Рисунок 10 Схема измерения прогиба вкладыша 1 - индикатор, 2 - основание глубиномера, 3 - цилиндр, 4 - вкладыш

- Для оценки эффективности исследования при выполнении капитального ремонта двигателей КамАЗ-740 восстановили партию шатунов (40 штук) по предложенной технологии и установили в 5 двигателей Затем в процессе эксплуатации по этим двигателям, а также по не ремонтированным

двигателям (5 штук) и по двигателям после капитального ремонта (5 штук) без восстановления нижней головки шатуна (простая замена шатунных вкладышей) проводили диагностирование прогиба шатунных вкладышей При этом использовали диагностическое устройство, разработанное в СГТУ и на КамАЗе Измерения проведены на двигателях с пробегом до 80 тыс. км

В четвёртом разделе «Анализ результатов экспериментальных исследований» приводятся результаты проведенных стендовых моторных испытаний (рис 11), которые с высокой достоверностью подтверждают полученные аналитические зависимости

В ходе эксплуатационных исследований было проанализировано техническое состояние 200 шатунов (25 двигателей КамАЗ-740) Наработка до ремонта двигателей от 30 до 350 тыс км, в среднем 210 тыс км Результаты статистической обработки приведены в табл 1.

Судя по коэффициенту вариации, распределение показателей технического состояния шатуна подчиняется экспоненциальному и нормальному законам Такое значительное рассеивание показателей технического состояния обусловлено большой вариацией наработки до ремонта

Судя по распределению отклонений втулки и верхней головки, значительная доля шатунов находится в пределах поля допуска (88%), а по отклонениям нижней головки доля шатунов в поле допуска в среднем 34%

Таблица 1

Параметры распределения показателей технического состояния шатунов снятых в ремонт двигателей КамАЗ -740

Показатели Параметры

т а V

Диаметральный износ втулки верхней головки, мкм А-А 27,12 10,74 0,396

Б-Б 23,96 8,47 0,354

Овальность втулки верхней головки, мкм 6,0 6,14 1,023

Диаметральный износ верхней головки, мкм А-А 17,56 6,38 0,363

Б-Б 14,4 5,4 0,375

Овальность верхней головки, мкм 4 44 2,81 0,633

Диаметральный износ нижней головки,*«« А-А 48,24 30,91 0,641

I пояс Б-Б 21,16 40,76 1,926

В-В 43,16 29,61 0,686

2 пояс А-А 35,6 35,18 0,988

Б-Б 22,8 39,14 1,717

В-В 32,68 24,86 0,761

3 пояс А-А 45,88 29,26 0,638

Б-Б 29,5 36 67 1,243

В-В 29,68 34,6 1,176

Корсетность нижней головки, мкм А-А 52,8 31,0 0,587

Б-Б 47,2 27,9 0,591

В-В 44,8 29,28 0,654

Овальность нижней головки, мкм 1 пояс 58,4 39,12 0,669

2 пояс 43,6 16,8 0,385

3 пояс 72,4 52,14 0,720

Остаточный прогиб вкладышей, мкм 19,0 10,12 0,533

т - среднее значение, а- среднеквадратическое отклонение, v - коэффициент вариации

13

б

г,ч

Рисунок 11 Изменение показателей технического состояния шатуна в процессе стендовых

моторных испытаний двигателя КамАЗ-740 а - диаметральный износ втулки верхней головки, 5, овальность втулки верхней головки, е, б - диаметральный износ нижней головки, 5, остаточный прогиб вкладышей, Д, корсетность нижней головки, К, овальность нижней головки, е

Собранные статистические данные по техническому состоянию шатунов позволили определить параметры аналитически обоснованных зависимостей от наработки, которые приведены в табл 2 Сами статистические зависимости частично приведены на рис. 12,13

Как следует из табл. 2, судя по параметру г2, статистические экспериментальные данные с высокой теснотой связи соответствуют аналитическим зависимостям. Относительное изменение овальности и корсетности составляет в среднем 2,245, а коэффициент вариации в среднем 0,57 Критерий Стьюдента при этом составляет 3,935 Доверительная вероятность при объеме выборки и =25 составит не ниже 0,999. Следовательно, изменение овальности и корсетности " в процессе эксплуатации значимо

Рисунок 12. Изменение диаметрального износа 5 и овальности г нижней головки шатуна в процессе эксплуатации двигателей КамАЗ-740

К Л. МК

' м

! i i f KA*

i 1 i /С.® Uft .

■ s-У

50 100 150 200 ¿50

I, тыс. км.

Рисунок 13. Изменение корсетности К нижней головки шатуна и остаточного прогиба вкладыша Л в процессе эксплуатации двигателей КамАЗ-740

В работе обосновано, что показатели технического состояния шатуна при наработке 200 тыс.км следует считать предельными. Эти значения в соответствии с полученными зависимостями приведены в табл. 3.

Таблица 2

Параметры зависимости показателей технического состояния шатунов _двигателей КамАЗ-740 от наработки_

Показатели Параметры

Экспоненциальная зависимость у — у0е^

у0,мкм Ь,1/тыс км 7

Диаметральный износ втулки верхней головки, мкм Овальность втулки верхней головки, мкм Диаметральный износ нижней головки, мкм Овальность нижней головки, мкм Корсетность нижней головки, мкм Остаточный прогиб шатунных вкладышей, мкм 10,09 5,36 16,47 8,45 14,14 8,09 0,00737 0,00749 0,00889 0,00951 0,00748 0,00752 0,947 0,922 0,955 0,982 0,976 0,968

Полином второй степени у = Уо + Ь1 — с £2

у„,мкм ь С

Овальность верхней головки, мкм Диаметральный износ верхней головки, мкм 2,81 2,12 0,128 0,108 0,000103 0,000212 0,947 0,937

Таблица 3

Предельные значения показателей технического состояния шатуна, мкм

Показатели технического состояния шатуна Предельное

значение

Диаметральный износ (отклонение) втулки верхней головки 45

Овальность втулки верхней головки 25

Диаметральный износ (отклонение) верхней головки 25

Овальность верхней головки 12

Диаметральный износ (отклонение) нижней головки 100

Овальность нижней головки 60

Корсетность нижней головки 60

Приведенные в табл. 3 значения следует использовать при дефектовке шатуна при капитальном ремонте двигателя КамАЗ-740 Особое внимание следует уделять показателям макрогеометрических отклонений

В пятом разделе «Разработка технологии восстановления шатуна и технико-экономическая оценка эффективности исследования» предложена схема технологического процесса восстановления шатуна (рис 14), позволяющая выбрать маршрут восстановления в зависимости от сочетания дефектов и геометрических отклонений Приведено описание основных операций технологического процесса восстановления шатуна Особое внимание уделено процессу твердого железнения нижней головки

Рисунок 14 Схема технологического процесса восстановления шатуна

Для оценки эффективности предложенной технологии восстановления шатуна были проведены эксплуатационные исследования Результаты наблюдений приведены на рис 15

I, мыс км

Рисунок 15 Зависимость диагностического параметра (прогиба) шатунных вкладышей от наработки двигателей КамАЗ-740 1 - не ремонтированные (новые) двигатели, 2 - после восстановления шатунов по предлагаемой технологии, 3 - после КР с заменой вкладышей

без ремонта шатунов

При существующих технологиях доля годных и восстановленных шатунов составляет 75,5%, и подлежат замене 24,5% При предложенной технологии доля годных и восстановленных шатунов составит 88,1%, а подлежат замене 11,9%

Исходя из этих данных, определена величина годового экономического эффекта на один двигатель КамАЗ-740 от снижения коэффициента сменности шатунов, которая составляет 1298 руб

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1 В капитальный ремонт двигатели поступают в основном с аварийными повреждениями основных деталей (56% не ремонтированных, 69% отремонтированных) В среднем вторичный ресурс составляет 58% первичного, особенно низок вторичный ресурс по двигателям с проворачиванием вкладышей, обрывом шатунов и шатунных болтов На долю технического состояния шатуна приходится 29% причин поступления двигателей в первый капитальный ремонт и 35% в повторный Основная доля дефектов шатуна приходится на верхнюю и нижнюю головки Шатун работает в условиях действия динамических нагрузок с коэффициентом динамичности 1,15-1,22, что необходимо учитывать при прогнозировании изменения его технического состояния в процессе эксплуатации Используемые в настоящее время способы восстановления шатуна не учитывают изменение макрогеометрии его основных элементов, что существенно снижает качество ремонта шатунов и двигателя в целом

2 Теоретически обосновано, что в процессе эксплуатации из-за повышения уровня динамических нагрузок овальность верхней и нижней головок шатуна возрастает по экспоненциальным зависимостям (2), (13) Вследствие фреттинг-изнашивания в сопряжении втулки с отверстием верхней головки шатуна интенсивность изнашивания деталей сопряжения снижается в процессе эксплуатации по экспоненциальной зависимости (6) Вследствие деформации шатунных вкладышей корсетность нижней головки шатуна в процессе эксплуатации возрастает по экспоненциальной зависимости (11)

3 При ремонте шатуна следует тщательно контролировать макрогеометрию шатуна для повышения межремонтного ресурса Для этого разработано устройство (патент №68755) Судя по распределению отклонений втулки и верхней головки шатуна снятых в капитальный ремонт двигателей КамАЗ-740 значительная доля шатунов находится в поле допуска (88%), а по отклонениям нижней головки доля шатунов в поле допуска в среднем 34% На пробеге до 240 тыс км овальность втулки верхней головки возрастает в 7,25 раза, верхней головки - в 12 раз, нижней головки - в 9,4 раза, корсетность нижней головки - в 8 раз С учетом коэффициента вариации этих показателей их изменение в процессе эксплуатации является значимым по критерию Стыодента и подтверждает теоретически обоснованные зависимости

4 С использованием полученных зависимостей определены предельные значения показателей технического состояния шатуна (табл 3), которые необходимы при дефектовке и выборе маршрута технологического процесса восстановления. Разработана схема технологического процесса восстановления шатуна на основе дефектовки по макрогеометрическим показателям Схема предусматривает три варианта восстановления верхней

головки и три варианта восстановления нижней головки Основное внимание при восстановлении нижней головки уделяется устранению макрогеометрических отклонений с использованием железнения 5 Интенсивность изменения технического состояния шатунных подшипников в процессе эксплуатации после восстановления по предложенной технологии в среднем на 15% ниже, чем после замены вкладышей без ремонта шатунов Это позволяет повысить межремонтный ресурс в среднем на 15%, снизить долю подлежащих замене шатунов с 24,5% до 11,9% и получить годовой экономический эффект на один двигатель КамАЗ-740 в размере 1298 руб

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1 Юдин В M Анализ дефектов двигателей КамАЗ-740 при капитальном ремонте / АС Денисов, А А Видинеев, В M Юдин, А Т Кулаков, Л Б Баланцов II Матер Междунар науч -практ конф , посвященной 70 - летию со дня рождения профессора А Г Рыбалко, 11-12 июля 2006г Саратов Сарат гос агр ун-т им НИ Вавилова, 2006 Ч III С 19-25(0,45/0,09 п л )

2 Юдин В M Изменение макрогеометрии нижней головки шатуна в процессе эксплуатации двигателя /АС Денисов, А Т Кулаков, В M Юдин // Проблемы транспорта и транспортного строительства сб науч тр / Сарат гос техн ун-т Саратов, 2006 С 55-59 (0,3/0,1 п л )

3 Юдин В M Анализ способов восстановления шатуна двигателя КамАЗ / В M Юдин // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин сб науч тр / Сарат гос. техн ун-т Саратов,

2006 С 23-27(0,3/0,3 п л )

4 Юдин В M Восстановление нижних головок шатунов двигателей автомобилей семейства КамАЗ /АС Денисов, А Р Асоян, В M Юдин // Совершенствование технологий и организации обеспечения работоспособности машин сб науч тр / Сарат гос техн ун-т Саратов,

2007 С 134-137(0,25/0,08 п л)

5 Юдин В M Устройство для проверки геометрии шатунов двигателей внутреннего сгорания пат на полезную модель № 68755 /АС Денисов, В M Юдин, АР Асоян//№2007106803 27 ноября 2007(0,1/0,04 п л )

6 Юдин В M Оценка макрогеометрии нижней головки шатуна при ремонте / А С Денисов, А Р Асоян, В M Юдин // Проблемы транспорта и транспортного строительства сб науч тр / Сарат гос техн ун-т Саратов, 2007 С 20-24(0,3/0,1 пл)

7 Юдин В M Совершенствование технологии ремонта нижней головки шатуна двигателя /АС Денисов, А Т Кулаков, А Р Асоян, В M Юдин //Ремонт Восстановление Модернизация 2008 №3 С 43-54(0,68/0,23 пл)(издание, рекомендованное в Перечне ВАК РФ)

8 Юдин В M Восстановление шатунов автотракторных двигателей монография /АС Денисов, А Р Асоян, В M Юдин Саратов Сарат гос техн. ун-т, 2006 102 с (6,3/2,1 п л ).

Подписано в печать 02 Об 08 Формат 60x84 1/16

Бум офсет Уел печл 1,0 Уч-издл 1,0

Тираж 100 экз Заказ 149 Бесплатно

Саратовский государственный технический университет

410054, Саратов, Политехническая ул, 77 Отпечатано в РИЦ СГТУ 410054, Саратов, Политехническая ул , 77

Введение

1. Анализ состояния вопроса надежности шатуна. Выводы и задачи исследования

1.1. Анализ дефектов шатунов при капитальном ремонте двигателей

1.2. Изменение технического состояния шатуна в процессе эксплуатации

1.2.1. Анализ нагрузок, действующих на элементы шатуна

1.2.2. Анализ условий трения и изнашивания в элементах шатуна

1.2.3. Основные причины и механизм проворачивания шатунных вкладышей в процессе эксплуатации двигателей

1.3. Анализ способов восстановления шатунов

1.4. Выводы и задачи исследования

2. Аналитическое исследование изменения технического состояния шатуна в процессе эксплуатации

2.1. Изнашивание верхней и нижней головок шатуна в процессе эксплуатации

2.1.1. Верхняя головка шатуна

2.1.2. Нижняя головка шатуна

2.2. Анализ напряженно-деформированного состояния шатуна в процессе эксплуатации

2.3. Выводы

3. Методика и программа экспериментального исследования

3.1. Общая методика и программа исследования

3.2. Методика стендовых моторных исследований

3.3. Методика эксплуатационных исследований

3.4. Выводы

4. Анализ результатов экспериментального исследования

4.1. Изменение технического состояния шатуна в процессе стендовых моторных испытаний

4.2. Анализ результатов эксплуатационных исследований

4.2.1. Систематический анализ технического состояния шатунов при ремонте двигателей,

4.2.2. Изменение технического состояния шатуна в процессе эксплуатации

4.3. Выводы 87 5. Разработка технологии восстановления шатуна и технико-экономическая оценка эффективности исследования

5.1. Основные этапы технологического процесса восстановления шатуна

5.2. Технико-экономическая оценка эффективности исследования

5.3. Выводы 105 Общие выводы 106 Список литературы 108 Приложения

Актуальность темы. В себестоимости сельскохозяйственной продукции доля транспортных издержек достигает 10-12%, а затраты на техническое обслуживание и ремонт одного автомобиля в 3-5 раз превышают его первоначальную стоимость. Поэтому актуальной задачей остается повышение надежности автомобилей при эксплуатации и ремонте.

Простои автомобилей, в том числе и КамАЗ, в эксплуатации вызваны в первую очередь отказами двигателей. При этом до 25% отказов обусловлены проворачиванием шатунных вкладышей и является основной причиной преждевременного ремонта.

Повышение надёжности шатунных подшипников двигателя КамАЗ, путем совершенствования технологии ремонта шатуна является актуальной задачей. Работа выполнялась в соответствии с НИР и программой по основным научным направлениям СГТУ 10В 01 «Разработка научных основ эффективных технологий обеспечения надежности автотранспортных средств».

Цель исследования. Повышение ресурса шатунных подшипников автотракторных двигателей совершенствованием технологии ремонта шатуна.

Объект исследования. Технологический процесс восстановления шатуна двигателя КамАЗ - 740.

Научная новизна. Обоснованы математические модели, позволяющие прогнозировать изменение технического состояния элементов шатуна в процессе эксплуатации.

При использовании разработанного устройства для контроля макрогеометрических отклонений элементов шатуна (патент № 68755) установлены предельные отклонения, необходимые при дефектовке и выборе маршрута технологического процесса восстановления.

Практическая ценность работы. Разработан и внедрен технологический процесс восстановления шатуна с учетом макрогеометрических отклонений. Совершенствование технологии восстановления позволяет сократить выбраковку шатуна при ремонте двигателя и повысить качество ремонта шатуна.

Реализация результатов работы. Разработанные технологии восстановления шатуна двигателей КамАЗ-740 внедрены на заводе ЗАО «Ремдизель» и прошли производственную проверку в эксплуатации, на сервисных и ремонтных предприятиях г. Набережные Челны, Саратова.

Апробация. Основные материалы диссертационной работы были доложены, обсуждены и получили положительную оценку на:

XIX, XXI Межгосударственных постоянно-действующих научно-технических семинарах «Проблемы экономичности и эксплуатации двигателей внутреннего сгорания» в 2006, 2008г.г., г.Саратов;

Научно-технических конференциях СГТУ в 2006-2008г.г.;

Юбилейной научно-практической конференции посвященной 75 летию кафедры «Автомобили и автомобильное хозяйство» СГТУ в 2005г;

Юбилейной Международной научно-практической конференции посвященной 70 летию профессора А.Г. Рыбалко, СГАУ им. Н.И. Вавилова в 2006г расширенном заседании кафедры «Надежность и ремонт машин» СГАУ им. Н.И. Вавилова в 2008г.; На защиту выносятся следующие научные положения.

1. Математические модели прогнозирования изменения технического состояния элементов шатуна в процессе эксплуатации.

2. Методика и устройство контроля макрогеометрических отклонений шатуна при дефектовке.

3. Предельно-допустимые значения параметров технического состояния шатуна.

4. Усовершенствованная схема технологического процесса восстановления шатуна по техническому состоянию.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 8 печатных работ, получен патент на полезную модель, в том числе одна статья в издании, указанном в «Перечне. ВАК». Общий объём публикаций составляет 8,78 п.л., из которых 3,04 п.л. принадлежит лично соискателю.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. В капитальный ремонт двигатели поступают в основном с аварийными повреждениями основных деталей (56% не ремонтированных, 69% отремонтированных). В среднем вторичный ресурс составляет 58% первичного, особенно низкий вторичный ресурс по двигателям с проворачиванием вкладышей, обрывом шатунов и шатунных болтов. На долю технического состояния шатуна приходится 29% причин поступления двигателей в первый капитальный ремонт и 35% в повторный. Основная доля дефектов шатуна приходится на верхнюю и нижнюю головки. Шатун работает в условиях действия динамических нагрузок с коэффициентом динамичности 1,15-1,22, что необходимо учитывать при прогнозировании изменения его технического состояния в процессе эксплуатации. Используемые в настоящее время способы восстановления шатуна не учитывают изменение макрогеометрии его основных элементов, что существенно снижает качество ремонта шатунов и двигателя в целом.

2. Теоретически обосновано, что в процессе эксплуатации из-за повышения уровня динамических нагрузок овальность верхней и нижней головок шатуна возрастает по экспоненциальной зависимости (2.5, 2.16). В следствии фреттинг-изнашивания в сопряжении втулки с отверстием верхней головки шатуна интенсивность изнашивания деталей сопряжения снижается в процессе эксплуатации по экспоненциальной зависимости (2.9). Вследствие деформации шатунных вкладышей корсетность нижней головки шатуна в процессе эксплуатации возрастает по экспоненциальной зависимости (2.14).

3. При ремонте шатуна следует тщательно контролировать макрогеометрию шатуна для повышения межремонтного ресурса. Для этого разработано устройство (патент №68755). Судя по распределению отклонений втулки и верхней головки шатуна, снятых в капитальный ремонт двигателей КамАЗ-740 значительная доля шатунов находится в поле допуска

88%), а отклонений нижней головки доля шатунов в поле допуска в среднем 34%. На пробеге до 240 тыс. км овальность втулки верхней головки возрастает в 7,25 раза, верхней головки в 12 раз, нижней головки - в 9,4 раза, корсетность нижней головки - в 8 раз. С учетом коэффициента вариации этих показателей их изменение в процессе эксплуатации является значимыми по критерию Стьюдента и подтверждает теоретически обоснованные зависимости.

4. С использованием полученных зависимостей определены предельные значения показателей технического состояния шатуна (табл. 4.4), которые необходимы при дефектовке и выборе маршрута технологического процесса восстановления. Разработана схема технологического процесса восстановления шатуна на основе дефектовки по макрогеометрическим показателям. Схема предусматривает три варианта восстановления верхней головки и три варианта восстановления нижней головки. Основное внимание при восстановлении нижней головки уделяется устранению макрогеометрических отклонений с использованием железнения.

5. Интенсивность изменения технического состояния шатунных подшипников в процессе эксплуатации после восстановления по предложенной технологии в среднем на 15% ниже, чем после замены вкладышей без ремонта шатунов. Это позволяет повысить межремонтный ресурс в среднем на 15%, снизить долю подлежащих замене шатунов с 24,5% до 11,9% и получить годовой экономический эффект на один двигатель КамАЗ-740 в размере 1298 руб.

1. Авдонькин Ф.Н. Изменение технического состояния автомобиля в процессе эксплуатации / Ф.Н. Авдонькин. Саратов: Изд-во Сарат. гос.ун-та, 1973. 191 с.

2. Авдонькин Ф.Н. Теоретические основы технической эксплуатации автомобилей / Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1985. 215 с.

3. Авдонькин Ф.Н. Текущий ремонт автомобилей. / Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1978. 269 с.

4. Авдонькин Ф.Н. Оптимизация изменения технического состояния автомобиля / Ф.Н. Авдонькин. М.: Транспорт, 1993. 352 с.

5. Авдонькин Ф.Н. Прогнозирование изменения технического состояния подшипников коленчатого вала / Ф.Н.Авдонькин, А.С. Денисов // Автомобильная промышленность. 1975. №7. С.4-5.

6. Авдонькин Ф.Н. Критерии предельного состояния подшипников коленчатого вала / Ф.Н. Авдонькин, А.С. Денисов // Надежность и контроль качества. 1976. №4. С. 36-41.

7. Авдонькин Ф.Н. Методика определения оптимальной наработки двигателя до предупредительного ремонта / Ф.Н. Авдонькин, А.С. Денисов, Р.Е. Колосов // Автомобильная промышленность. 1977. № 1. С. 7-8.

8. Автомобили КамАЗ. Техническоен описание и инструкция по эксплуатации. М.: Машиностроение. 1990. 447 с.

9. Азаматов Р.А. Восстановление деталей силового агрегата КамАЗ-740.11-240 (Euro-1) / Р.А. Азаматов, А.С. Денисов, А.Т.Кулаков, П.Г.Курдин // Набережные Челны: КамАЗтехобслуживание. 2007. 307 с. (35,5/9 п.л.)

10. Андрианов Ю.П. Определение причин проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала дизеля лесовозного автомобиля / Ю.П. Андрианов, М.А. Григорьев, Б.М. Бунаков // Химия и технология топлив и масел. 1976. № 3. С. 45-48.

11. Антропов Б.С. Обеспечение работоспособности подшипников коленчатого вала автомобильных дизелей / Б.С. Антропов, Е.П. Слабов,

12. A.А. Крайнов, С.Г. Шкорин // Двигателестроение. 2004. № 3. С. 29-32.

13. Аршинов В.Д. Ремонт двигателей ЯМЗ / В.Д. Аршинов, В.К. Зорин, Г.И. Созинов //М.: Транспорт, 1978. 310 с.

14. Барун В.Н. Причины и устранение случаев задира и проворачивания вкладышей подшипников коленчатого вала автомобильного дизеля КамАЗ

15. B.Н. Барун, М.А. Григорьев и др. // Двигателестроение. 1983. №4. С. 3-5.

16. Басалыгин Г.М. Моделирование динамики кривошипно-шатунного механизма как упруго инерционной системы с одной степенью свободы // Двигателестроение, 1990.- №9.- С. 16-19.

17. Басков В.Н. Эксплутационные факторы и надежность автомобиля / В.Н. Басков, А.С. Денисов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2003.269 с.

18. Билик Ш.М. Макрогеометрия деталей машин / Ш.М. Билик. М.: Машиностроение, 1973. 344 с.

19. Бондаренко В.А. Повышение долговечности транспортных машин / В.А. Бондаренко, К.В. Щурин, Н.Н. Якунин, В.И. Рассоха, В.Ю. Филиппов. М.: Машиностроение, 1999. 144 с.

20. Буравцев Б.К. Качество сборки подшипников коленчатого вала и надежность дизельных двигателей / Б.К. Буравцев // Автомобильный транспорт. 1982. № 12. С.41-42.

21. Буравцев С.К. Повышение надежности шатунных подшипников коленчатых валов двигателей / С.К. Буравцев, Б.К. Буравцев // Двигателестроение. 1983. № 3. С. 3-7.

22. Буше Н.А. Подшипники из алюминиевых сплавов / Н.А. Буше, А.С. Гуляев, В.А. Двоскина, К.М. Раков. М.: Транспорт, 1974. 256 с.

23. Быков В.Г. Причины необратимых формоизменений тонкостенных вкладышей и пути повышения надежности подшипников высоконагруженных дизелей / В.Г. Быков, М.А. Салтыков, М.Н Горбунов // Двигателестроение. 1980. № 6. С. 34-37.

24. Вшивцев В.В., Малышенок В.В., Никишин В.Н. Исследование динамической нагруженности шатуна с определением силы трения ЦПГ // Динамика и прочность автомобиля: Тезисы докладов второго Всесоюзного научно-технического совещания. М., - 1986. - С. 70-71.

25. Вайнберг Дж. Статистика / Дж. Вайнберг, Дж. Шумекер. М.: Статистика, 1979. 389 с.

26. Веденяпин Г.В. Общая методика экспериментального исследования и обработка опытных данных / Г.В. Веденяпин. М.: Колос, 1967. 159 с.

27. Веденяпин Г.В. Эксплуатация машинно-тракторного парка / Г.В. Веденяпин, Ю.К. Киртбая, М.П. Сергеев. М.: Изд-во с/х лит., журн. и плакатов, 1963. 343 с.

28. Вентцель Е.С. Теория вероятности / Е.С. Вентцель. М.: Наука, 1969.435 с.

29. Венцель С.В. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания / С.В. Венцель. М.: Химия, 1979. 240 с.

30. Вознесенский В.А. Планирование эксперимента в технико-экономических исследованиях / В.А. Вознесенский М.: Финансы и статистика, 1981. 263 с.

31. Воскресенский В.А. Расчет и проектирование опор скольжения (жидкостная смазка): Справочник / В.А Воскресенский, В.И. Дьяков. М: Машиностроение. 1980. 224 с.

32. Восстановление автомобильных деталей: технология и оборудование / В.Е. Канарчук, А.Д. Чигринец, Л.Л. Голяк, П.М. Шоцкий. М.: Транспорт, 1995. 303 с.

33. Восстановление деталей автомобиля КамАЗ / Р.А. Азаматов, В.Г. Дажин, А.Т. Кулаков, А.И. Модин. Набережные Челны: КамАЗ, 1994. 215 с.

34. Гафиятуллин А.А. Обеспечение работоспособности шатунных подшипников автотракторных дигателей путем создания неразрывности масляного потока/ А.А. Гафиятуллин. Дис. канд. техн. наук. Саратов, 2005. 130 с.

35. Гиберт А.И., Гуськов И.Н., Потанин В.Г. Резонансные колебания шатунных подшипников двигателей // Двигателестроение. 1989. - № 9. -С. 50-53,17.

36. Говорущенко Н.Я. Техническая эксплуатация автомобилей / Н.Я. Говорущенко. Харьков: Вища школа, 1984 . 312 с.

37. Гольд Б.В. Прочность и долговечность автомобиля / Б.В. Гольд, Е.П. Оболенский, Ю.Г. Стефанович, О.Ф. Трофимов. М.: Машиностроение, 1974. 328 с.

38. Григорьев Е.А., Ющенко А.А. Экспериментальное исследование пространственного движения поршня в пределах зазора // Двигателестроение. 1989. -№ 1. — С. 14-16.

39. Григорьев Н.В. Вибрация энергетических машин. Справочное пособие. Д.: Машиностроение, 1974. - 464 с.

40. Григорьев М.А. Износ и долговечность автомобильных двигателей / М.А.Григорьев, Н.Н. Пономарев. М.: Машиностроение, 1976. 248*с.

41. Григорьев М.А. Очистка масла в двигателях внутреннего сгорания / М.А.Григорьев. М.: Машиностроение, 1983. 148 с.

42. Григорьев М.А. Обеспечение надежности двигателей / М.А. Григорьев, В.А. Долецкий. М.: Изд-во стандартов, 1978. 324 с.

43. Гурвич И.Б. Износ и долговечность двигателей / И.Б. Гурвич. Горький, Волго-Вятское кн. изд-во, 1970. 176 с.

44. Гурвич И.Б. Эксплуатационная надежность автомобильных двигателей / И.Б. Гурвич, П.Э. Сыркин, В.И. Чумак. М.: Транспорт, 1994. 144с.

45. Дажин В. Проблемы ремонта двигателей КамАЗ / В. Дажин, Г. Таруленков, В. Лукашевич // Автомобильный транспорт. 1987. № 10. С. 4951.

46. Дажин В.Г. Методы оценки надежности восстановленных деталей / В.Г. Дажин // Вестник машиностроения. 1976. № 6. С. 11-14.

47. Данилов И.К. Моделирование и оптимизация структуры эксплуатационно- ремонтного цикла ДВС / И.К. Данилов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2004.110 с.

48. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Кн. 2. Динамика и конструирование: Учеб. / В.Н. Луканин, И.В. Алексеев, М.Г. Шатров и др.; Под ред. В.Н. Луканина. -М.: Высш. шк., 1995 319 с.

49. Денисов А.С. Анализ причин эксплуатационных разрушений шатунных вкладышей двигателей КамАЗ-740 / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков //Двигателестроение. 1981. №9. С. 37-40.

50. Денисов А. С. Режим работы и ресурс двигателей / А.С. Денисов, В.Е. Неустроев. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1981. 112 с.

51. Денисов А. С. Изменение технического состояния двигателей при эксплуатации в доремонтном периоде / А.С. Денисов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1982. № 8. С. 47-50.

52. Денисов А.С. Изменение технического состояния двигателей в межремонтном периоде / А.С. Денисов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1982. № 9. С. 47-49.

53. Денисов А.С., Басков В.Н. Корректирование ресурса двигателей в зависимости от сочетания эксплуатационных факторов / А.С. Денисов, В.Н. Басков // Двигателестроение. 1984. № 9. С. 30-33.

54. Денисов А.С. Эффективный ресурс двигателей / А.С. Денисов. Саратов: Изд-во Сарат. гос. ун-та, 1983. 108 с.

55. Денисов А. С. Определение целесообразности предупредительного ремонта двигателей ЯМЭ-238НБ и ЯМЗ-240Б / А.С. Денисов //

56. Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1985. № 8. С. 3-6.

57. Денисов А.С. Анализ этапов процесса проворачивания вкладышей коленчатого вала / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков // Повышение технической готовности автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1985. С. 14-18.

58. Денисов А.С. Изменение условий смазки шатунных подшипников в процессе эксплуатации автомобильного дизеля / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков // Двигателестроение. 1986. №4. С.44-46.

59. Денисов А.С. Надежность автомобилей в различных условиях эксплуатации / А.С. Денисов. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1986. 85 с.

60. Денисов А.С. Диагностирование шатунных вкладышей двигателей КамАЗ / А.С. Денисов, А.Т. Кулаков // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1986.- С. 12-17.

61. Денисов А.С. Основы формирования эксплуатационно-ремонтного цикла автомобилей / А.С. Денисов. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 1999. 352с.

62. Денисов А.С. Обеспечение надежности автотракторных двигателей / А.С. Денисов, А.Т.Кулаков // Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т, 2007. 409 с. (25/12,5 п.л.)

63. Денисов А.С. Изменение макрогеометрии нижней головки шатуна в процессе эксплуатации двигателя / А.С. Денисов, А.Т.Кулаков, В.М Юдин // Сб. науч. труд. Сарат. гос. техн. универ-т Саратов, 2006. С. 55-59.

64. Денисов А.С. Восстановление нижних головок шатунов двигателей автомобилей семейства КамАЗ / А.С. Денисов, А.Р. Асоян, В.М Юдин // Сб. науч. труд. Сарат. гос. техн. универ-т Саратов, 2007. С. 134-137.

65. Денисов А.С. Устройство для проверки геометрии шатунов двигателей внутреннего сгорания. Патент на полезную модель № 68755 / А.С. Денисов, В.М Юдин, А.Р. Асоян // № 2007106803 27 ноября 2007

66. Дюмин И.Е. Ресурс автомобильных двигателей и повышение эффективности его использования / И.Е. Дюмин // Автомобильный транспорт. 1983. № 2. С. 34-37.

67. Дюмин И.Е. Необезличенный ремонт двигателей / И.Е. Дюмин, С.Р. Слюсаренко // Автомобильный транспорт. 1988. № 7. С. 40-42.

68. Ермолов JI.C. Основы надежности сельскохозяйственной техники / JI.C. Ермолов, В.М. Кряжков, В.Е. Черкун. М: Колос. 1982. 271 с.

69. Ждановский Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Ждановский Н.С., Николаенко А.В. JL: Колос, 1974. 223 с.

70. Ждановский Н.С. Диагностика автотракторных дизелей / Н.С. Ждановский, А.В. Алилуев, А.В. Николаенко. Л.: Колос, 1977. 264 с.

71. Ждановский Н.С. Надежность и долговечность автотракторных двигателей / Н.С. Ждановский, А.В. Николаенко. Л.: Колос, 1981. 295 с.

72. Иванов В. О сроках службы подшипников коленчатого вала двигателей ЗИЛ-130 / В.Иванов, В. Прокопьев, Г. Крамаренко // Автомобильный транспорт. 1972. № 9. С. 43-50.

73. Исавнин Г.С. Подшипники скольжения автомобильных двигателей /

74. Г.С. Исавнин, П.С. Ермолаев, А.В. Лысых. М.: НИИН Автопром, 1969. 53с.

75. Канарчук В.Е. Долговечность и износ двигателей при динамических режимах работы Киев, Наукова думка, 1978. 256 с.

76. Каратышкин С.Г. Динамически нагруженные подшипники судовых двигателей внутреннего сгорания / С.Г.Каратышкин. М.: Судостроение, 1968.182 с.

77. Коровчинский М.В. Прикладная теория подшипников жидкостного трения / М.В. Коровчинский. М.: Машгиз, 1954. 186 с.

78. Коровчинский М.В. Теоретические основы работы подшипников скольжения/ М.В. Коровчинский. М.: Машгиз, 1959. 403 с.

79. Костецкий Б.И. Надежность и долговечность машин / Б.И. Костецкий, И.Г. Носовский, Л.И. Бершадский, А.К. Караулов. Киев: Техника, 1975. 408 с.

80. Косырев С.П. Динамическое нагружение кривошипно-шатунного механизма дизелей // Двигателестроение. 1980. - № 11. - С. 21- 23.

81. Косырев С.П., Гребнев В.М. Гидродинамические колебания в масляном слое шатунного подшипника высокофорсированного дизеля // Двигателестроение. 1989. - № 2. - С. 10-11.

82. Косырев С.П., Петухов В.В. Динамическая напряженность и усталостная прочность рядом стоящего шатуна высокофорсированного дизеля // Двигателестроение. 1986. - № 11. - С. 56-57.

83. Косырев С.П. Опыт промышленного применения гидродробеструйного упрочнения шатунов высокофорсированных дизелей /С.П. Косырев // Проблемы экономичности и эксплуатации ДВС: Материалы межгосударственного науч.-техн. семинара. Саратов: СГАУД991. С. 45-59.

84. Кошкин К. Работоспособность шатунных подшипников / К. Кошкин, Э. Финкелыптейн, А. Липкинд // Автомобильный транспорт. 1972. № 1. С. 2930.

85. Крагельский И.В. Основы расчетов на трение и износ / И.В. Крагельский, М.Н. Добычин, B.C. Комбалов. М.: Машиностроение, 1977. 526 с.

86. Кузнецов Е.С. Управление технической эксплуатацией автомобилей / Е.С. Кузнецов. М.: Транспорт, 1990. 272 с.

87. Кулаков А.Т. А.С. № 1382109. Способ определения прогиба шатунного вкладыша двигателя внутреннего сгорания / А.Т. Кулаков, А.С. Денисов, В.В. Проваров // Открытия. Изобретения, 1987. - С. 28.

88. Кулаков А.Т. Деформация шатунных вкладышей в процессе эксплуатации автомобильного дизеля / А.Т. Кулаков, Е.С. Бурнашев // Повышение эффективности использования автомобильного транспорта: Межвуз. науч. сб. Сарат. политехи, ин-т. Саратов, 1983. С. 40-48.

89. Кулаков А.Т. Разработка способа диагностирования шатунных подшипников двигателей и практических рекомендаций для снижения их отказов в процессе эксплуатации (на примере КамАЗ-740) / А.Т.Кулаков. Дис. канд. техн. наук. Саратов, 1986. 173 с.

90. Кулаков А.Т. Критические режимы смазки шатунных подшипников дизеля / А.Т. Кулаков, А.С. Денисов, Н.И. Светличный // Восстановление иупрочнение деталей машин. Межвуз. научн. сб. Саратов: Сарат. гос. техн. ун-т. 2000. С. 26-30.

91. Кулаков А.Т. Нестабильность зазоров в шатунных подшипниках из-за образования прогиба вкладышей / А.Т. Кулаков, А.С. Денисов // Вестник Саратовского гос. тех. ун-та. 2006. №3. С. 83-91.

92. Кулаков А.Т. Обеспечение надежности шатунных подшипников автотракторных двигателей / А.Т. Кулаков, А.С. Денисов, А.А. Гафиятуллин // Силовым агрегатам КамАЗ высокую надежность. Сб. статей. Набережные Челны: Камский политехи, ин-т. 2005. С 82-84.

93. Курнатов В.Д. Снижение вибрации дизелей, вызываемых ударами поршня // Тракторы и сельхозмашины. 1964. - № 11. - С. 1-2.

94. Луканин В.Н., Гаврилин В.В. К анализу ударных явлений в шатунном подшипнике // Известия ВУЗов МВТУ им. Н.Э. Баумана. 1971. - № 7. -С. 41-45.

95. Лукинский B.C. Определение надежности автомобильных двигателей /B.C. Лукинский. М.: НИИНавтопром, 1982. 42 с.

96. Лукинский B.C. Об оценке ресурса автомобильного двигателя по техническому критерию / B.C. Лукинский // Автомобильная промышленность. 1981. № 1. С. 5-6.

97. Лукинский B.C. Надежность автомобильных двигателей КамАЗ в рядовой эксплуатации / B.C. Лукинский, В.Ю. Новодворский, B.C. Соколов //Двигателестроение. 1983. №11.-С. 34-36.

98. Лукинский B.C. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств / B.C. Лукинский, Е.И.Зайцев, В.И.

99. Бережной. Пб ГИЭА. СПб., 1997. 95 с.

100. Макаров М. Предупредительная замена вкладышей подшипников коленчатого вала дизелей / М. Макаров, Ю. Радин // Автомобильная промышленность. 1975. №7. С.35-37.

101. Малахов А.В. Централизованный ремонт агрегатов автомобилей по техническому состоянию / А.В. Малахов, А.С. Спирин. М., 1986. 67 с. (Автомоб. трансп. Обзор информ. Сер. 4. Техн. экспл. и рем. автомоб. ЦБНТИ М-ва автомоб. трансп. РСФСР; Вып. I).

102. Масино М.А. Организация восстановления автомобильных деталей М.А. Масино. М.: Транспорт, 1981. 176 с.

103. Меркявичюс С. Оценка влияния масляных слоев в двигателе внутреннего сгорания на механический импеданс соединений и узлов. // Вибротехника. (Межвузовский сборник научных трудов). — Каунас: КПИ. — 1989. 63(2).-С. 163-166.

104. Мирошников JI.B. Диагностирование технического состояния автомобилей на автотранспортных предприятиях / JI.B. Мирошников, А.П. Болдин, В.И. Пал. М.: Транспорт, 1977. 263 с.

105. Митряков. А.В. Получение прочносцепляющихся электролитических железных покрытий /А.В. Митряков. Саратов: Изд-во Сарат. ун-та, 1985. -184 с.

106. Михлин В.М. Управление надежностью сельскохозяйственной техники / В.М. Михлин. М.: Колос, 1984. 335 с.

107. Никишин В.Н. Формирование и обеспечение качества автомобильного дизеля / В.Н.Никишин. Министерство образования и науки; Камская госуд. инж.-экон. акад. Наб. Челны: Изд-во Камской госуд. инж.-экон. акад., 2006. 456 с.

108. Николаенко А.В. Повышение эффективности и использования тракторных дизелей в сельском хозяйстве / А.В. Николаенко, В.Н. Хватов. JL: Агропромиздат, 1986. 191 с.

109. Носов С.С. Определение динамических напряжений в шатуне // Информационные материалы по отечественному дизелестроению. ЦНИДИ. Вып. 41. Лениград, 1957. - С. 3-6.

110. Пашин Ю.Д. Восстановление шатунов автотракторных двигателей давлением / Пашин Ю.Д., Садчиков А.В. // В сб.: Повышение эффективности эксплуатации машинно-тракторного парка. Зерноград, 1986, с. 121-125.

111. Попык К.Г. Автомобильные и тракторные двигатели / К.Г. Попык, К.И. Сидорин, А.В. Костров. М: Высшая школа, 1976. 280 с.

112. Прокопьев В.Н. К вопросу о долговечности подшипников коленчатого вала двигателей ЗИЛ-130 / В.Н. Прокопьев, В.В. Иванов, Э.Р. Рунг//Автомобильная промышленность. 1974. №6. С. 9-10.

113. Проников А.С. Надежность машин / А.С. Проников. М.: Машиностроение, 1978. 592 с.

114. Пустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений / Е.И. Пустыльник. М.: Наука, 1968. 288 с.

115. Рудницкий Н.М. Материалы автотракторных подшипников скольжения / Н.М. Рудницкий. М.: Машиностроение, 1965. 163 с.

116. Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту. Двигатели КамАЗ: 740.11-240, 740.13-260, 740.14-300, 740.30260, 740.50-360, 740.57-320, 740.50-3901001КД. Набережные Челны: ОАО «КамАЗ», 2002.247с.

117. Руководство по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей КамАЗ. М.: РусьАвтокнига. 2001. 288 с.

118. Руководство по эксплуатации, техническому обслуживаниюи.ремонту двигателей КамАЗ 740.30-260 и 740.31-240. Набережные Челны. ОАО «КамАЗ». 2004. 138 с.

119. Румшисский J1.3. Математическая обработка результатов эксперимента/ Л.З. Румшисский. М.: Наука, 1971. 192 с.

120. Рык Г.М. Особенности бокового движения поршня при различных режимах работы ДВС // Двигателестроение. 1985. - № 10. - С. 17-19.

121. Светличный Н.И. Повышение надежности двигателей КамАЗ путем снижения отказов шатунных подшипников в эксплуатации / Н.И. Светличный. Дис. канд. техн. наук. Саратов. 2001. 157 с.

122. Сорокина Л.А. Повышение эксплуатационной надежности шатунов высокофорсированных дизелей технологическими методами / Л.А. Сорокина, дис. канд. техн. наук. Сарат. гос. техн.ун-т. 2005. 136 с.

123. Суркин В.И. Оптимизация параметров шатунного подшипника тракторного дизеля / В.И. Суркин, Г.П. Попов // Двигателестроение. 1984. №3. С. 41-43.

124. Сыркин П.Э. Условия подвода смазки и повышение надежности шатунных подшипников двигателей / П.Э. Сыркин, Б.Д. Нурмухамедов, А.А. Кузьмин // Автомобильная промышленность. 1976. № 8. С. 7-9.

125. Техническая эксплуатация автомобилей / Под ред. Е.С. Кузнецова. М.: Транспорт, 1991. 413 с.

126. Титунин Б.А. Ремонт автомобилей КамАЗ / Б.А. Титунин, М.Г. Старостин, В.М. Мушниченко. Л.: Агропромиздат, 1987. 288 с.

127. Ткаченко С.Г. Динамика коленчатого вала судового дизеля с учетом упругости звеньев КШМ: Специальность 05.04.02 Тепловые двигатели: Автореферат дис. на соискание ученой степени кан. тех. наук. Николаев, 1972. -19 с.

128. Тузов Л.В., Скориков Ю.Т., Чирков И.М. Расчетное определение упругих характеристик подшипников скольжения // Двигателестроение. — 1987,-№9.-С. 16-17.

129. Тузов Л.В., Скориков Ю.Т. Динамическая модель кривошипно-шатунного механизма с учетом зазоров // Двигателестроение. 1987. — № З.-С. 14-15.

130. Увеличение ресурса машин технологическими методами. М.: Машиностроение, 1978. 216 с.

131. Финкелыптейн Э. Причины преждевременных повреждений подшипников отремонтированных двигателей / Э. Финкелыптейн, А. Соболев, Ю. Фролов // Автомобильный транспорт. 1966. № 3 С. 38-41.

132. Финяев А.Т. Влияние режима работы двигателя на тепловые и износные процессы сопряжения вал-вкладыш / А.Т. Финяев, Э.А. Лущак и др. // Пути совершенствования сельскохозяйственной техники. Минск: Ураджай. 1974. Вып. 26. С. 43-48.

133. Халфин М.А. Определение межремонтных сроков службы машин в сельском хозяйстве / М.А. Халфин. М.: Колос, 1969. 239 с.

134. Чапчаев А.А. Усталостная прочность шатунов автомобильных двигателей // Исследование прочности и надежности деталей автомобильных двигателей. Межвузовский сборник. Элиста, 1980. — С. 79-102.

135. Шадричев В.А. Основы технологии автостроения и ремонт автомобилей / В.А. Шадричев. Л.: Машиностроение, 1976. 560 с.

136. Эксплуатационная надежность сельскохозяйственных машин / Под ред. В.Д. Аниловича. Минск: Ураджая, 1974. 263 с.

137. Юдин В.М. Анализ способов восстановления шатуна двигателя КамАЗ / В.М. Юдин. // Сб. науч. труд. Сарат. гос. техн. универ-т Саратов, 2006. С. 23-27.

138. Якунин Н.Н. Методологические основы контроля и управления техническим состоянием автомобилей в эксплуатации / Н.Н.Якунин. М.: Машиностроение-1, 2003. 178 с.

139. Archard J.F. Elastic Deformation and the Laws of Friction, Proc. Roy.

140. Soc. Ser A, vol. 243, N 1233. 1957, P. 190-205.

141. Campbell Y. The development and testing of engine bearings // IAAE Journal, 1964, v. 24. № 11-12. P. 182-193.

142. Johnson G. Failure of components // Automobile Engineers, March, 1996. -P. 108-111.

143. F.A.Martin Developments in engine bearings. "Tribol Retiprocat.Engines.Proc.9-th Leeds-Lyon Symp.Tribol 7-10 sept. 1982.",p.9-28.

144. Vocel M., Dufek V. akol. Treni a opotrebeni strojnich soucasti. Praha: SNTL, 1976.- 374s.