автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Повышение эксплуатационной эффективности автотранспортных средств в горных условиях

МОСКОВСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи НУСУПОВ ЭРКИН ОТНБАЕВИЧ

ЛОВШЁЖБ ЭКСПЛУАТ.ЩЮШЮй ЭШШВНОСТй АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ

Специальность 05.05.03 - Азтомобяяи.я трактору

Специальность 05,22.10 - Эксплуатация азтокобкльного

транспорта

А В Т 0. Р £.®..£.Е„ А,Т......

д;5ссс.ртаЕгик на соисканий ученой степзки доктора технических паук

МОСКВА Г591

Работа выполнена в Бипкексном политехническом институте Республики Кыргызстан.

Научный консультант: доктор технических наук, профессор Я.Е.Фаробин

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор В.С.Цыбин;

Академик академик транспорта РСФСР, доктор технических наук, профессор И.М.Юрковсгагй;

доктор технических наук Г.Р.Леиашвили.

Ведущая организатдая - НПО Главмосавтотранс.

Защита диссертации состоится " " января 1992 г. в /О часов на заседании специализированного совета Д 053.30, при Московском ордена Трудового Красного Знамени автомобильно-дорсяком институте по адресу:

125829, г.Москва, ГСП-47, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С-диссертацией можно ознакомиться в библиотеке института.

Телефон для справок: 155-03-28..

Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных гербовой печатьп, просим направлять по указанному выше адресу.

Автореферат разослан " ¿9 " декабря_1951 г. -

Учений секретарь специализированного совета, кащидат технических наук

Н.Н.МИТРОХИН

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Эксплуатация автомобилей в высоко-'орных условиях во многой отличается от эксплуатации в равнинной I холмистой местностях, по ряду причин, основными из которых являлся следующие. •

Высокогорные дороги состоят преимущественно из подъемов и ¡цусков протяженность которых достигает 20-30 кы, углы продольное уклонов - 10 %а. На характернее перевальных и лредперевальных Участках имеются многочисленные повороты малых радиусов, величина. которых нередко составляет всего 8-12 м, а углы поворота на :ерпантинах'достигают 300°.. Извилистость дороги усложняет управ-сение автомобилем, требует от водителя большого напряжения, высокой квалификации.

При движении автотранспортных средств (АТС) на крутых пово-хэтах происходит значительный' боковой увод колес, сдвиг и сыеще-ше траектории движения прицепных звеньев,- что способствует рез-:очу ухудшении устойчивости и управляемости, интенсивному износу гротектора шина', увеличен!® общих потерь на качение колес. Все >то приводит к резноцу снижению средней скорости движения автомо-!иля на горных дорогах.

На подъемах и спусках движение АТС сопровождается длитель-ым использованием низших передач (50-75 % общего пробега) из-за «достаточности динамического фактора, повышенным расходом топли-1а, увеличение!* суммарного числа оборотов коленчатого вала на . км пробега, т.е. резким снижением экепцуатационной эффентивнос-■и АТС в горных условиях.

Кроме того, снижение плотности воздуха с увеличением высоты гесткости над уровнем моря способствует уменьшении весового заря-,а, заметному снижению мощностных и экономических показателей ркгателя.

Все это приводит к резкоцу снижению тягово-скоросгных, про-:2Еодительных свойств АТС, повышению себестоимости перевозок, т.е. нижению эффективности использования АТС в горных условиях. Синение эффективности тем значительнее, чем сильнее колебания и от-ичие горных условий от равнинных и чем хуже приспособленность . онструкции АТС к таким условиям.

Частные случаи влияния различных факторов внешней среды на некоторые отдельные показатели эффективности использования-АТС освещены в литературе относительно широко. Например, влияние низких температур воздуха, бездорожья, городских условий, высокогорья. Однако это сделано без учета различного уровня приспособленности АТС; используемые при этом корректирующие коэффициенты норы я нормативов эксплуатации носят усредненный характер и не учитывают дифференцированное влияние высокогорных условий на эксплуатационную эффективность АТС.

В нашей стране имеются значительные площади с горным рельефом. В Грузии, Ариёнии, Таджикистане' и Кыргызстане горные районы занимают-80-95 % всей территории, причем выше 2000 м над уровнем моря в Грузии -20'% территории, в Армении - 42 %, в Таджикиста- ( не - 44 % и в' Кыргызстане - 70 %.

В Кыргызстане автомобильные дороги проложены по ущельям гор. берегам бурных горных рек, -з полках крутых косогоров и .через многочисленные высокогорные перевалы с отметками 3000... 5000 и над уровнем моря (например, перевалы Торугарт, Чон-Аиуу, Суек, Барс--каун, Туя-Атуу, Дзлон, Ала-Бель, Ак-Таш, Нызарт и т.д.}.* Большой' Памирский тракт протяженностью 728. км, соединяюзрй областные центры Ои и Хорог, является самой высокогорной в" мире автотрассой. На перевале Ак-Байтал высота достигает 4800 м над уровнем моря, где среднее барометрическое давление редно 430-мк рт. ст.,' т.е. составляет всего 56,5 % от нормального.

В Кыргызстане, по предварительным данным; в 1990 г. доля автомобильных перевозок составила около 97,8 % грузов, 99,6 % пассажиров^ причем по. горным и высокогорным дорогам - более 68'% всего грузооборота; таким образом, проблема повышения эксплуатационной эффективности автотранспортных средств в горных условиях имеет как научное, так и прикладное значение, способствует выбору рационального состава парка изменяющегося типажа АТС, совершенствованию и создании высокоэффективных, надежных модификаций базовых и перспективных моделей автомобилей, максимально приспособленных к горный условиям эксплуатации.

Целью работа является разработка теоретических основ комплексной оценки дорожных, природно-климатических условий горных и высокогорных регионов Средней Азии на основе научного анализа действительных режимов движения, нагружения элементов АТС; много-

А -

критериальная оцннка эксплуатационной эффективности автомобилей на основе сравнительного анализа технико-эконоштческих показателей, уровня реализации эксплуатационных свойств АТС в горных и высокогорных условиях.

Основная идея исследования заключается в том, что эксплуатационная эффективность АТС в горных условиях оценивается исходя из комплекса его технико-эгегшуатацконных свойств с учетом воздействия внешних факторон(ВВ$)гЬршсс регионов» Для зтого при выборе ила анализе количественных и качественных взаимосвязей базовых конструктивных параметров проверяются показатели потенциальной эффективности АТС . на горных и высокогорных маршрутах Кыргызстана.

Таким образок, исследование ггооблеш повышения эксплуатационной эффективности АТС в горных и высокогорных условиях связано с созданием методологии оценки BBS'на уровень реализации эксплуатационных сьойстз' серийных автомобилей и разработкой рекомендаций по оптимизации основных параметров двигателя и трансмиссии.

В диссертаций на 'защиту ¿вносятся: .' 'метода" выбора количественных 'показателей я признаков для оценки влияния BBS горных' регионов на"эффективность' АТС,-' типизация 'и- классификация дорожай сети Кыргызстан. по выбранным' признакам; " '

метода исследования режимов движения и кагруаения элементов АТС на горных автомобильных дорогах с цельп выявления BBS на их нагруз.о.чные режимы и параметры;

методология проведения' экспериментальных исследований и создание комплекса измерительной и регистрирующей аппаратуры;

' методы выбора, сравнительного анализа различных критериев оценки эффективности АТС, оптимизация конструктивных: параметров моделированием на ЗШ движения АТС , в горных .условиях, обоснование выбора состава регионального парка;

математическая модель, движения автомобиля в горных условиях с учетом HBS."

. . Методической основой исследования 'является системный подход, выступашцй во взаимосвязи АТС я горны* условий эксплуатации. В работе применены аналитические к экспериментальные методы исследования,. использованы математические методы теории вероятностей и математической статистики, математическое планирование эксперимента, элементы теории выборки исследования операций.

Научная новизна результатов исследования заключается в разработке нового системного подхода к ВВД и создании математическс модели движения-для решения проблемы оптимального выбора типа и конструктивных параметров АТС, работающих в горних условиях, оц< ки эксплуатационной эффективности. Данный метод содержит: обобщ< ные вероятностные модели для расчета нагруженности двигателя и элементов трансмиссии АТС в горных условиях эксплуатации; типизг цию и методологию классификации дорожных, природно-климатические условий горных регионов; обоснование, методологию оценки эффект ности АТС в горных условиях, оптимизацию параметров модифицировг ного состава парка. Такой подход позволил сформулировать синтез! рованше системные представления о количественном, влиянии комплс са дорожно-клиштаческих условий на эксплуатационную эффективно« АТС в горных .условиях Кыргызстана.

Совокупность разработанных теоретических положений .является существенным вкладом в развитие перспективного направления в области изучения соответствия автомобиля условиям эксплуатации.. Это направление обеспечивает создание новой концепции формирования, оценки эффективности АТС, раскрывает роль адаптивности как одного из важнейших свойств АТС. При этом четко разграничивают« составляющие и причины изменения эксплуатационной эффективности автомобилей, что позволяет более целенаправленно управлять их эг плуатацией в горных условиях, находить оптимальные пути повышена эффективности АТС. Это особенно положительно сказывается в рабо! автотранспортных предприятий при. переходе на полный хозрасчет и самофинансирование.

Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций обоснована:

результатами анализа и обобщения обширных экспериментальных данных по режимам движения и нагруженности элементов АТС на горных и высокогорных дорогах Кыргызстана;

эффективностью результатов ¡¿внедрения разработанных в диссе^ тации расчетных методов прогнозирования надежности и рекомендаци по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей в горных услс виях; .

- адекватностью оценки эффективности АТС} с комплексными критериями условий эксплуатации и данными расчетов имитационного моде лирования движения АТС в горных условиях.

Практическую ценность работы составляют: качественные и ко-6 '

личественные характеристики дорожно-клиыатических условий горных регионов, типизация и классификация высокогорных автомобильных дорог, методика определения реши о в движения АТС и нагрукения элементов трансмиссии автомобиля в реальных эксплуатационных условиях; расчетные значения оптимальных мощностных, экономических и производительных показателей А1С в горных условиях, рекомендации по оптимизации конструктивных параметров двигателя главной передачи, рационального подвижного состава автомобильного парка; методология комплексной оценки эффективности АТС в горных условиях* по различным критериям, общая методология определения эффективности автомобилей моделированием на ЭШ движения автомобиля с учетом BBS горных и высокогорных регионов Средней Азии.

' . ■ Реализация работы* Внедрение результатов выполненного исследования проводилось из щзЬтяжении 1986... 1520 гг. совместно с авто транспортныии предприятиями Иссык-Дудьсного, Ежкого, Северного производственных транспортных объединений Республики Кыргызстан. Общий расчетный экономический эффект от внедрения разработок и рекомендаций автора по автотранспортным предприятиям Чуйскзй, Ош-ской и йсснк-Кульской областей составил 1,45 млн; рублей. Результаты исследований использованы • з. Наутао-произвЬдстёенном 'объединении "Кыргыз'дортралстехника" Министерства транспорта и автоиос-дора, Государственным плановым и экономическим комитетом Республики Кыргызстан при разработке нормативных документов по техническому обслуживанию, ремонту и эксплуатации"АТС а горных условиях.

Разработанные методы классификации" и типизации горных автомобильных дорог, определения основных эксплуатационных показателей автомобилей с учетом высотных и дорояньк'факторов используются в учебном процессе в Вялшекском политехническом ¡шститутв.

Апробация -работа. Материалы диссертации докладывались'и обсуждались на научно-технйческкх конференциях Бишкэкского политехнического института, в I966-1990 гг., на Всесоюзной конференции по теории и расчету азтомобилей,. работя»?п?к в горных условиях,. Тбилиси, IS56.; на Всесоюзной конференции по проблеме "Механическая тяга в горном земледелии", Батуми, 1968; на научно-технической конференции "Вибрация и щум автомобилей; Глушители дума", Тольятти, 1980; на Всесоюзной межвузовской конференции "Использование автомобилей и автомобильных дорог в условиях каркого климата и высокогорья", Ташкент, 1971; на Всесоюзной: конференции Пути повнше-

ния топливной экономичности и снижения токсичности автотракторщ двигателей", Баку, 1379; на Всесоюзной конференции по проблеме "Повышение эффективности использования автомобилей в горных и кг ких условиях", Ташкент, 1985; на Всесоюзной конференции "Теория расчет мобильных машин и двигателей внутреннего сгорания", Тбши си, 1985; на 1-й республиканской научно-технической конференции "Проблемы обеспечения экономичности и надежности работы автотрш порта в интенсификации общественного производства", Фрунзе, I98S на кафедре "Автомобили" МАДИ, Москва, 1990.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 36 работ, в ч числе I монография. Результаты исследований, выполненных под над ным руководством и при непосредственном участии соискателя, пре,п ставлены в 6 депонированных отчетах о научно-исследовательской р боте.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из.введения, 6 глад,.заключения, списка литературы и приложения. Общий объем работы , 503 страниц, в том числе 360 страниц основного текста, 115 рисунков, 75 таблиц и список литературы (240,наименований

Приложение к диссертации содержит акты о внедрении р'езульта тов работы в трех производственных автотранспортных объединениях Республики Кыргызстан (3 акта), Научно-производственном объедине ник Кыргыэдортранстехнина (I акт), Госплане ресцублики (I акт) и акт внедрения материалов диссертации в -учебном процессе ШИ (X ст.

СОДЕШНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи диссертационной работы, изложены основные научные положения, выносимые на защиту.

Глава I. "Состояние проблемы повышения: эксплуатационной эффективности АТС в горных условиях!1 посвящена'. анализу исследований влияния специфических особенностей горных регионов на работу агрегатов, систем автомобилей, состояния горно-дорожной сети Cpej ней Азии, приспособленности и эффективности серийных, автомобилей к условиям эксплуатации, современного состояния путей повышения v методологии критериальной оценки эффективности АТС.

Современный уровень конструирования подвижного состава в знв чительной степени зависит от достоверности и количества исходной

технико-экономической информации, развития автоматизированных средств-для прогнозирования и комплексной оценки его эксплуатационной эффективности в реальных условиях.

В связи с этим в настоящее время получило развитие новое научное направление в области изучения соответствия автомобиля условиям эксплуатации, :исслёдущее его адаптивность..

Это направлениеюбеспенило создание новой концепции формирования эффективности автомобилей, раскрывающей роль адаптивности (приспособленности) как одного из важнейших свойств автотранспортных средств. При этом четко разграничиваются составляющие и причины изменения эффективности автомобилей, что позволяет более целенаправленно управлять их эксплуатацией в различных условиях внешней среды,■находить оптимальные пути повышения эффективности АТС. Однако до последнего времени эта объективная'особенность не учитывалась соответствующим образом, предусматривались одинаковые значения корректирующее коэффициентов норм и нормативов расхода топлива, технического обслуживания и ремонта, срока службы шин, амортизационных отчислений для автомобилей различных моделей, чгс особенно отрицательно сказывается в работе автотранспортных предприятий при переходе на..полный хозрасчет и самофинансирование.

Исследованиям взаимосвязей' рациональных параметров конструкции с эффективностью использования автомобилей при-учете свойств перевозимого груза, дорожных и природно-климатических условий, технологического процесса- транспортировки посвящены работы Д.П.Ве-ликанова, Н.Я.Говорущенко, Е.С.Кузнецова, А.Н.Островцева, Л,JE.Афанасьева, А.А.Чеботаева/Я.Е.Фаробика, А.В.Гредескула, Р.Р.Двали, В.В.Ыахалдиани, Р.М.Парцхаладзе, А.К.Фрушшна, В.В.Р/дзннского, В.А.Иларионоза, Г.Р.Лейашвили, А.А.Тонареза, А.И.Гришевича,М.С.Высоцкого,. В. Зг.Длатонова, Н.Ф*Кошарного, ' Г.Б.Безбородовой; Л*3.Аксенова, А.Н.Цучаидзе, А'.З.Нефэдова, В.С.Щуплякова, И.М.Врковского.

Обеспечение научно-технического прогресса, ка автомобильном транспорте э .горных условиях неразрывно связано с необходимостью повьпгения уровня эксплуатационных свойств АТС и эффективности их эксплуатации. Таким образом, постоянно существует общая, фундаментальная проблема повышения качества и эффективности -АТС, включающее в себя две основные группы вопросов.

Одна из них направлена на повышение эффективности научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ при создании горных

модификаций АТС, которые по своим техническим параметрам к эксплуа-

$

тационным качествам отвечали бы действующим и формируемым в настоящее время требованиям с учетом реальных горных условий эксплуатации. -Другая группа задач связана' с разработкой научных основ и практических методов повышения, учета и реализации, комплексной оценки'эффективности автотранспортных средств с учетом воздействия внешних факторов горных условий.

Различные стороны проблемы повышения и оценки эффективности АТС в горных условиях, в той или иной форме разрабатывают научно-исследовательские' организации (ШП АН СССР, НАМИ, НИИАТ, ИМ АН Грузии, НПО Кыргкздортранстехника, НИИАТ ЦКИТА и др.), высшие учебные заведения (МАДЙ, ТЛДИ,' ЩИ, ШИ, ГрПИ, ХДДИ и др.), отдельные заводы автомобильной промышленности (ЗИЛ, КамАЗ, Цурганский АЗ, и др.), предприятия автомобильного транспорта горньк регионов страны.

В результате проведенных исследований решен ряд фундаментальных вопросов проблею. Накоплен, систематизирован и обработан ' большой- фактический материал о степени реализации потешу адькых возможностей АТС в горных условиях. Обобщенные статистические данные и результаты научно-исследовательских работ позволили решить •, ряд организационных, оптимизационных мероприятий по повышению эксплуатационной эффективности АТС в горных условиях, совершенствованию управления ТО и ремонта. . '

Вместе с тем5 до настоящего времени не полностью решены' во- " -просы системы выбора, нормирования и сценки' эффективности работы " АТС'в горных'условиях, не сделаны теоретические основы расчета и' проектирования горных модификаций автомобилей, методология, принципы классификации,' систематизации и типизации дорожной сети горных и высокогорных районов Средней Азии. ' '

Много нерешенных задач по управлению технической эксплуатацией АТС,. технико-зканомической оценке эффективности работы, * определению оптимальной структуры и состава парка с учетом комплексного воздействия внешних факторов горных и особенно высокогорных условий;-

Наиболее полная классификация факторов, определяющих внешние условия применительно к АТС как системе, разработана А.Н.Островце-вым, В.А.Бодровым, Л.Г.Резникоы.

Оценка эффективности автотранспортных средств в настоящее время проводится по различным критериям в двух взаимосвязанных ас-10

пектах - техническом и экономическом, причем принимается, что оценка эффективности не может бить произведена вне конкретизации условий эксплуатации. Исследование технического направления требует прежде всего точного определения самого понятия эффективности, а гахае системы ее оценки.

Под технико-эксплуатационной эффективность® погашается максимальная производительность при минимальных эксплуатационных затратах, которая в значительной мере определяет экономическую эффективность, в об^ек виде оцениваемую отношением получаемых результатов производства- к затратам труда и средств производства.'

Технико-эксплуатационная эффективность прежде всего определяется' основными эксплуатационными свойствами, от которых зависит характер движения АТС: тягово-скоростными, тормозными, топливной экономичностью, управляемость?}, устойчивостью,- уапевренностьп, пкавкоетьз"хода, проходимостью.'

Системное представление' такого сложного явления как оценка эффективности, исследование я.обоснование параметров конструкции АТС дал- горных- условий заключается в рассмотрении его системных .объектов"по различная критериям' воздействия..внеэней среды,-т.е. ■ высокогорной местности. ' .

Из большого- многообразия факторов, влияющих на эксплуатационную эффективность АТС в горных условиях, мояно выделить три группы. Анализ этих трех групгг факторов, вшякцкх на эффективность автомобилей, позволяет определить следупре важнейшие направления конструктивных и организационно-технических мероприятий по ее повышению в горнах условиях: .......

- обеспечение наиболее полного соответствия параметров автомобильного подвижного состава природяо-югаматкчеехим и дорожно-эксплуатацкокным условиям движения а горней местности;

- установление наиболее рациональных значений и конструктивных параметров двигателя и трансмиссии АТС, обеспечивающих более полную-реализации'эксплуатационных свойств автомобилей в горных и высокогорных условиях эксплуатация;

- оптимизация параметров эксплуатационных нормативов, главным образом, рациональное нормирование скоростных и нагрузочных режимов работы подвижного состава в характерных горно-дорожных условиях;

- формирование и оптимизация структуры автомобильного парка

с учетом конструктивных особенностей автомобилей, условий их эксплуатации на горних автомобильных дорогах.

Исследования, посвященные этим направлениям, рассмотрены и проанализирована с целью определения комплекса конкретных вопросов, решение которых обеспечивает необходимое повышение эксплуатационной эффективности АТС в горных условиях.

В главе 2 "Условия эксплуатации АТС в горных районах Средней Азии * рассмотрены наиболее важные факторы горных условий, формирующие специфические особенности,' значимо влияющие на эксплуатационную эффективность АТС, определяющие величины и характер оценочных критериев.

К наиболее важным факторам условий эксплуатации, изменяющимся в широких пределах, относятся, дорохше условия. Для .того, чтобы установить, насколько различными могут быть значения дорожных факторов, достаточно обратиться к технической классификации автомобильных дорог, в соответствии с которой кьждая из пяти категорий дорог характеризуется типом покрытия, числом полос, шириной полосы движения, радиусами кривых в плане и вертикальных кривых, величиной продольных и поперечных уклонов, интенсивностью движения и максимальной скоростью с учетом обеспечения безопасности, видимостью и освещенностью, высотой расположения над уровнем моря, сложностью дорожной обстановки. Таким образом, в общем случае автомобиль может эксплуатироваться на дорогах любой технической классификации при различных сочетаниях количественных значений ? вышеупомянутых дорожных факторов.

В настоящее время наиболее"простая классификация дорожных условий применяется при корректировании^норм амортизационных'отчислений, которые установлены для автомобилей, работающих на основных (равнинных) дорогах. Несколько шире дифференцированы дорожные условия в классификации, используемой при нормировании эксплуатационного пробега шин. -

Значительно болыцую детализацию всего широкого диапазона дорожных факторов можно проследить на примере корректирования действующих линейных норм расхода топлива. Более подробно переменный характер дорожных условий учитывают при корректировании норм и нормативов технической эксплуатации автомобилей.

Дорожные условия подразделяют по типу дорожных покрытий и рельеф/ местности, по которой проложена дорога. Дорожные покрытия включают шесть груш (Д1, Д2, ...,Д6), а типы рельефа местности оп 12

ределяются высотой пролегания дороги над уровнем моря и подразделяются на 5 групп (PI, ..., Р5).

Как вццим, высотные условия высокогорных дорог в явном виде нигде не классифицируются, а нормы и нормативы устанавливаются общие для всех высотных поясов, т.е. одинаковые для 2000 м и 40С0 и над уровнем моря.

Таким образом, установление единых значений корректировочных коэффициентов для горных и высокогорных условий является недоцус-тимым, так как не учитывается значительное усложнение дорожно-кли-матических условий движения АТС на высокогорных дорогах, расположенных на высоте свыше 2500 м над уровнем моря.

Результаты исследований эффективности АТС в горных и высокогорных регионах показали, что степень BE® на технико-экономические показатели автомобилей с повышением местности над уровнем моря

... резко возрастает. Повышение ухювня реализации эксплуатационных свойств АТС, эффективности корректирования норм и нормативов в высокогорных условиях возможно с учетом не только переменного характера дорокно-климатических факторов, но и введением четкой • градации высо-лш: поясов на горные и высокогорные автомобильные дороги. "

Поэтому для комплексной оценки BBS необходимо ввести шестую групцу по рельефу Рб, которая учитывает условия движения АТС на высокогорных дорогах.

Для обоснования решений по типизации и классификации дорожкой сети и высокогорных регионов Средней Азии при составлении дорожных групп по.типу и рельефу образована новая группа по признаку рельефа Рб - высокогорные дороги (свыше 3000 м), а признак горных дорог Р5 ограничен высотными отметками 2000-3000 м над уровнем моря; таким образом, условия работы АТС в высокогорных условиях могут быть образованы из различных сочетаний шести типов дорояшх покрытий Д1-Д6, шести типов рельефа, местности PI-BS.'

Продольный1 профиль' горных дорог с точки зрения его влияния на формирование параметров движения з зависимости от рельефа местности предлагается делить на шесть.характерных групп: долинные (равнинные), холмистые, гористые, горные, высокогорные (перевальные). Валдая группа имеет свои, только ей присущие специфические особенности.

Долинные (равнинные) дороги характеризуются на 80-90^ горизонтальными участками с предельно-допустимыми уклонами 5%„ по длине

не более 10$, с величиной среднеквадратичного отклонения 6e¡<0,5' Радиусы поворотов дороги в плане но оказывают существенного влияния на скорость движения. К стой группе можно отнести дороги I и Л технических категорий общегосударственного и республиканского значений. Высота пролегания равнинных дорог до 1000 м над уровней морп. Холмистые участки дорог проходят по пересеченной местности с чередующимися подъемами и спусками, которые могут влиять на режимы движения автомобиля. Допустимые уклоны 7° на длине не более 15$, а величина 6¿ = 1,0... 1,5. Радиусы поворотов не оказывают существенного влияния на режимы движения автомобиля. Высота проле гашя холмистых участков составляет 1000... 1500. м.н.у.м., скорость движения не превышает 60.. .70^ от У max при полном использовании грузоподъемности АТС. Техническая категория ¡I, В!,' частично I.

Гористые участки дорог пролегахгг по ущельям вдоль рек и ха» рактеризуюгся наличием большого количества поворотоз (5...I0 на I .км) с наименыами радиусами 15...20 ы, которые, в основном, определяют режимы движения, влияют на нагруженность деталей ходовой части и рулевого, тормозного управлений,- безопасность движения. Уклоны на этих участках обычно не превышают 70...90%j c величиной среднеквадратичного отклонения 6¿ = 1,5...2,5°. Скорость движе ния не превышает 40.. .50 %, от Vmax \ высота пролегания участков составляет 1500. ..2000 м н.у.м., техническая категория П, Ш, части но 1У.

. Горные участки дорог пролегают на высоте 2000...3000 м н.у.м характеризуются'наличием большего количества крутых поворотов (10. 20 на I км) с малыми радиусами (10. ..15 м), которые совместно со значительными продольными уклонами (100... 150предопределяют ре жимы движения, иагруженноеть деталей, элементов АТС. Скорость дви женил не превышает 40...50$ от V/яах , = 2,5... 4,0°. К это группе можно отнести дороги 1У, У технических категорий.

Высокогорные участки дорог имеют высотные отметки свыше 3000 м н.у.м. и ведут к высокогорным перевалам по склонам гор с постоянной извилистостью и поворотами на 180° и ограниченной в иди мостью, часто меняющимися крутыми уклонами величиной 140., .160 %0 величиной & > 4,0°. На этих участках горных дорог уклоны и пово роты являются основными определяющими факторами, влияющими на фор мирование нагрузок, на динамические и экономические свойства, безопасность движения АТС. Скорость движения на участках не превышав' 14

20... 305? от \/яах .

Все вышеперечисленные характерные участки горных и высокогорных автомобильных дорог имеют различную протяженность и расположены на различных высотах от 5000 до 4600 м над уровнем моря и являются составными элементами общей дорожной сети Средней Азии. В табл.1 приведены основные статистические характеристики горных дорог з зависимости от категории сложности и высоты пролегания над уровнем моря. Типизация и классификация общей дородной сети горных и высокогорных автомобильных дорог по установленным признакам ВВФ, принятым интервалам показателей статистических характеристик позволила обоснованно установить критерий оценки условий эксплуатации АТС.

В проблеме безопасности движения в горных условиях особое место занимают вопросы видимости дорокной обстановки. Опасность движения на горных дорогах особенно увеличивает частые туманы, дождя,' снегопады, селевые паводки, вследствие которых резкое снижение видимости, заметное ухудшение устойчивости и управляемости автотранспортных средств.

Плохие метеоусловия горных и высокогорных районов, кроме снижения видимости,окязыгаот отрицательное влияние на психологическое состояние водителей. Повышается утомляемость, раздражительность водителя', что приводит к снижению времени его реакции, и в конечном итоге система "водктель-автомобиль-дорог-а-сре-да" (ВАДС) разобщается, т.е. движение АТС в этих условиях становится чрезвычайно опасным. •' -

Таким образом, можно заключить, что информационные процессы в системе ВАДС при движения в тешое время суток, а такае туманах, осадках на горных автомобильных дорогах теряют эффективность.

Анализ распределения дорожно-транспортных происшествий вдоль горных-и высокогорных дорог и плотности их концентрации позволили выявить опасные участки и установить степень влияния горно-дорокных условий на аварийность. Ограниченная метеорологическая дальность видимости (1*ЩЗ) в горных услопт.'п: предопределяет уровень безопасной скорости движения АТС. Несоответствие \/а усло-вкяк видимости приводит к тавшенкя удельного уровня аварийности. Установлено, что пр! сшнеши ВДВ с 500 до 40 м безопасная скорость ( Уц ) уменьшается з 4-5 раз:

Таблица I

Основные статистические характеристики горных дорог Средней Азии по категориям сложности условий эксплуатации (общесоюзные и

республиканские)

Категория 1 елояноети уел1 эксплуатации ! (Ихв ! • 1 I <чр 1 " --| | 1 ! "V 1 ' | «V ! | ^ 1 * | Ь | ^ \РА т_ {И') 81 * \и

1 % % ! м ! м ' еД ! ед ! км ! км 1 км !км 1 % !ткм! км %

I I г I 3 4 ( 5 [ 6 I 7, 18 ! 9 . 1 10 1 II !12 !13 114 115 116

I категория 0,01 0,014 1,4+ 2,8 30-55 205,6 62,4 3,80 3,14 0,274 0,091 48,5 1,30 24 26 568,5 12,0

П категория 0,02 0,051 3,6т 5,6 55-75 156,е 57,2 4,85 0,206 0,064 42,8 1,60 31 32 1588,0 33,6

111 категория 0,04. 0,072 6,8+ 9,6 "?6-85 120,0 51,7 6,26 1,5 0,150 0,041 36,7 2,18 20 21 1412,2 30,0

1У категория к 0,0В 0,124 0,0+ ' 12,0 65-55 96,4 44,3 7,45 1,7 0,121 0,024 24,6 2,40 15 13 777,4 16,3

У категория 0,10 14,0+

0,201 18,1 до 100 83,3 36,1 9,04 2,8 0,102 0,016 16,4 2,81 10 8 386,5 8,1

4730 100

Результаты расчетов коэффициента безопасности (Кб) с учетом ВДВ горных дорог дают количественные характеристики о влиянии ВДВ и контрастности ( ) на уровень безопасности движения АТС.

На горных автомобильных дорогах основным видом освещения являются автомобильные фары. Светотехнические характеристики стандартных фар дальнего к ближнего света таковы, что они при туманах не только увеличивает, а наоборот, сокращают ВДВ. Поэтому с увеличением интенсивности движения на горных дорогах вопросы создания специальных противотуманных фар высокого качества приобретают особую актуальность.

Опыт зксплу&тащж АТС в горных условиях и экспериментальные заезды на горных дорогах показали, что при ночных туманах с ВДВ= =40 м скорость дазкгкяя автомобилей, оснащенных противотумзнны-ми фарами ¡ЕГ-ПЭ.пзвпгается в средней на 30%. '' ;

По данным исследований я наблюдений характерной транспортной ситуации (движение кэлонны) з горвнх условиях-с учетом плохих метеоусловий (туман зесокой плотности, осадки), т.е. в атмосфере пониженной прозрачности ( У/а ), необходимо обосновать требования минимальной яркости цротавотуканной фары. Капркиер, при ВДВ=50 н (нулевой балл по международной шкало) Ур составляет 25 км/ч.

. Распределение протяженности горных и высокогорных дорог по категории сложности к высоте расположения'над уровнем моря пред ставлено в табл.2. . "

Глава 3 .1* Эксплуатационные режима работы к кагруженность ' агрегатов автомобилей в горных условяях"посвяцека изучению режимов движения к нагружвшш агрегатов трансмиссии ».двигателя и математическому анализу полученных экспериментальных данных с помощью корреляционных таблиц с целью определения их аналитического описания.

Расчетко-кагрузочный режим, который кладется в основу прочностных расчетов и составления программ стендовшг испнташнй" деталей и узлов авгошоувет,устанавливается по результатам реальных исследований с учетов распределения пробега по ишам высокогорных дорог. •

Практика эксплуатации АТС в горных условиях свидетельствует, что долговечность, эксплуатационная надежность, признанные удовлетворительными в равнинных условиях,оказываются существенно заниженными в горных регионах. Гак как факторы, отражающие влияние

эксплуатационных условий на процесс нагруженности АТС устанавливаются исходя из режимов его движения, то главным в решении поставленной задачи является установление количественных соотношений между эксплуатационными показателями.

Если всю сеть автомобильных горных дорог Кыргызстана уподобить математическому понятия генеральной совокупности, а отдельные дорожные маркруты рассматривать как величины, составляющие эту совокупность, то применяя методы математической статистики вся дорожная сеть может быть разбита на типические группы, объединяющие в себе дороги или их участки, равноценные по выбранному оценочному признаку. В качестве такого признака принято воздействие дороги на автомобиль.

Таким образом, отправным пунктом изучения эксплуатационных показателей АТС, определяющих его нагруженнойть в реальных горных условиях, является выбор дорожных участков.

В соответствии с основным положением теории выборочных наблюдений, предварительно вся дорожная сеть (т.е. генеральная совокупность) горных регионов разбивается на произвольные маршруты (между крупяная населенными пунктами). Результаты многочисленных испытаний АТС на горных дорогах Кыргызстана показали, что в горных местностях однородность дорожных условий в большинстве случаев выдерживается в пределах участков протяженностью не более 20 км, т.е. генеральная совокупность разбивается на двадцатики-лсметровые участки, которые нумеруются в натуральном порядке, и рассчитываются по таблице случайных чисел.

В настоящей работе за генеральную совокупность приняты современная сеть автомобильных дорог Кыргызстана, частично'Таджикистана, пролегащиэ через горше перевалы с высотной отметкой до 4600 м над уровнем моря, имеющие протяженность до 750 км. Общая суммарная протяженность дорожной сети, подлежащая изучению, - 6000 и:, метод выборки - случайный, бесповторный, степень точности 15% .протяженность дорожного участка, рассматриваемого как случайная величина, - 20 км.

Расчеты по определению объема выборки позволили установить, что изучению подлежат 33 двадцатикилометровых участков генеральной совокупности, выбранных по таблице случайных чисел.

Результаты обработки изученной дорожкой сети Кыргызстана представлены в табл.2 в виде перечня условий движения АТС.

I '1

II ■y

n

ii

g

§ ^ **

ll

II

1 1

a

1

ll

t*

1 1 1 s 1 ! § 1 * * ii 1 1 1 1 1

^ N ^

1 I 1 1 <v •«V

1 1 1- ^ r-' $ s*

1 1 ij- % <M

w 1 tNt tv, "0" fe ^ § ^ Si <.N

II S 1 «5» § <N XT

M 1 ^ <M § 1

1 1 ^ rv. tv- <5i s

w § ^ ^ £ tM <5, JN" cy r>r Sf 1

i ? 1 X 5

w g JS. gf & § S£i £ ^

i <o ¡ft"

S»- ^ 2? ¡S Si" Is

i «5» ■""I 5T1" sr •o

i w 2- ^ | Si S1- """ 1 1

l s. Si

8 <sj <N - § « ■ Si Sr 1 ^

till § '$5, 1 ^

Известно, что расчьт на усталость исходит из учета нагружак щих усилий или порождаемых ими напряжений, влияющих на выносливость детали. Экспериментально статистический метод оценки харак' ра напряженности сводится к учету всех значений переменных напряжений, проявляющихся в рассматриваемом эксплуатационном случае, их распределению по величинам амплитуд с целью уподобления случайного процесса нагружения теоретической зависимости , выражаемой в цифровой или графической форме. Ка рис.1 в качестве- прк мера показана корреляционная таблица и гистограмма распределения крутящего момента на полуосях азтомобиля при движении на перевал ных участках горных дорог.

Имея процентное распределение числа циклов По областям каждой корреляционной таблицы, путем их сопоставления классифицированы условия эксплуатации. АТС по их влиянию на усталостную прочность. Располагая вариационными рядами, определенными по корреляционным таблицам,произведено аналитическое описание, основанное на вычислении начальных, центральных и основных моментов вариационных рядов.

. Сопоставлением нагружающих усилий, полученных- при дорожных испытаниях АТС,и расчетных нагружающих усилий по эталонной дороге установлены рекомендуемые значения коэффициента сложности. Статистические характеристики нагружениости полуоси автомобиля ЗШ1-1Э0 при различных дорожных условиях горных регионов Кыргызстана представлены б табл.3.

Проведенные стендовые и дорожные испытания двигателя ЗИЛ-1с позволили -установить его эксплуатационную нагруженнссть в горни? условиях. Принятый в работе метод замера параметров нагруженное^ автомольного двигателя в горных условиях предусматривает регистр цию (запись) продолжительности и частоты действия каждого параметра режима работы двигателя в отдельности и их сочетании.

Область всех возможных режимов работы двигателя заключена между двумя кривыми - максимального положительного и отрицательного крутящих моментов. Поле между этими кривыми разделено -на рабочие диапазоны по крутящему моменту и числу оборотов. Такая разбивка позволила охватить все поле возможных тяговых и тормозных режимов двигателя, а количество и пределы диапазонов являютс достаточными. .

Создание классификации нагрузочных режимов двигателя по условиям эксплуатации АТС является своевременным и необходимым 20-

eteñémr 'АЖРЩР . WA'Jtfr/rifitffiZy 0,52 0.57 0.73 * Ç)" <5> >Г> ЧГ

(przwfVff)cXUKW£ir оггЬГ^ЯА- ¿WMPAÍ" S § 1 4)

><j w S ГЧ Î? ¥ 4> fs.

1 /70#/>¿y s s N s N ч 'v., X1

lit 4 avojdw. s 5S N ■F ÏS t ^ CN % V i § 1 1 i tM V 1 1 i

11 /яг/Îèatfcif дл/у 1 » § § V 1 w «N V "5 t 1 1 s § N

41 "р /70ЫЗЯЯУ 1 § 1 1 Sí 1 1 <t>- S S5. V % r й? ti- <5f

л■rlfrJZW'&P ¿'//¿лМ&Феяу ^ is" "О «ъ s- »> ЧГ § «o «N ЙГ V "л" «м vr Sr ТГ 4Í

■etrjru'e ■¡oset? ремкврлА&я'/? Si «a 4> 58 ¥ s Ri Oí Sí ?? N. ¥ г? £ s 81 §

w "i ÜT Kf 1« <N tvi % & § Si s § SS" •о

! I I ! I Л i л § 1 t* ! .с § I

II /ter *swmfymys Ol/ % v.- <4 ■y гч-

II рг/ * § s s 1 »S 4j

4 ! 1 л $ N" s ¡f 4j Sí Гх. sc

хзэ'р IffYSrfp -> ■n $ (ч §

IV'S «о- -— Pi À N

§ V N * i ti ^ К II II SÎI II t s iftl Ф1 ill allí lir M| 401 m ! îh ^ ^ s ч ■Йч Ш lit ^ ? S 1Щ Ibll «Ii ïtl Hl ti!

Х.32700 и « зз 22 И \71 НО *1 !ю гг щ 737 1£*| яд (а щ. на Ш6 тЮОа ЯЗи /юзма

г / з 2 / 7 Ю 1 & 23 31 г? & 23 АН К» АЗ \раЗ,<т

! 2 V 3 е 7 / 9 ГО // '2 ¡3 № ге 77 79 го ¿Ьда млт/м

V** кгм ь. I * 1 *> 45 1 * 1 + 41 \ % ^ N ^ § X ч 1 § 1? <<1 N 1 й' Й ! И

20 6М а о 0 0 о 3 2 0 / 0 0 О ! 2 0 2 / / /6 т

79 £57 / 9 <7 0 а 0 / / 0 <7 0 2 2 3 0 3 / 22 2Я!

¡3 £23 Г 2 / 0 0 £ 2 2 3 2 0 3 8 1? 4 £ 0 / 315

77 433 / / / 0 3 0 2 2 / а 0 £ га !3 Г6 {0 У 73 322

/й 41! 0 0 0 0 0 2 3 7 9 3 (2 20 3£ 33 (в / 1} <53

а 33» а а 0 0 0 2 / з // 30 43 Ч.Ч 33 гч / щ 226/

Ц 327 / 0 а 2 4 ¡7 3 в 42 9гз {Ц 1я 32 / № Ы

/3 313 0 / 0 7 Ч // 1. 22 п И 26 37 / 7(Я да»

а 273 0 (7 / 3 9 /3 72 73 13® 1$ ЙЬ (/ <& ш

И 23/ 3 / / 4' л Я 163 154? ш / №

<е № ( 3 3 6 30 Я? ¡Ш /«г р «У Ш1

9 2 Ч к о и 3' 7! 51 / ТВ -

г № [Я ¿5 !5 7 г/ ь V У № /117

7 зг Я /3 V 25 за 52 У >и №

о 74 Ж № 737 £Я У Ш

5 -2! 27 /22 т её У №

1 -63 0 2</ \гз / 33 за

3 -/ЙГ а 0 / а 0

2 -/17 0 / 0 а

! -т /

* Й гк зя т 72 273 312 5ЙГ 4Я /31 -и 30 (4 0 /

т ** /ИЛ т № Я8 ла 4Й' 6Ш& № ■щ & т в 31 п Зга»

/2й<70

тон воаа

еш 2000

\ \

/ 'Л 1 \ \

/ Л, \ / к

/ \ /

У

Щ

-т -за Рис.

О 30 ШО 130 200 230 300 333 403 430 530 300

I. Корреляционная таблица (а) и гистограмма распределения (б) крутящего момента на полуосях автомобиля ЗИЛ-130 при движении па участка "Сосновка-ТУю-Ащуу" высокогорной дороги Бшлкек-Ош. Булыкно-щебенчатое покрытие.Нагрузка 4,5т. 5= 6,6км; \ = 30 мин; 1^=12,12 км/ч

при проведении расчетов на долговечность и при составлении программ ускоренных испытаний. Подобная систематизация и последующая классификация условий работы двигателя даст возможность устанавливать количественные и качественные характеристики его работы в высокогорных условиях.

Анализ и сопоставление полученных экспериментальных данных режимов работы двигателя дали возможность вьиеить оценочный критерий для научно обоснованной классификации условий его работы в горных регионах. В качестве основного критерия, определяющего нагрукенность двигателя, принято экспериментально полученное 'суммарное число оборотов коленчатого зала двигателя, отнесенное на I км пробега автомобиля.

Оценочные коэффициенты категории условий эксплуатация по всем экспериментальным заездам во всех типических группах автомобильных дорог позволили установить три категории работы двигателя в высокогорной местности. Кахадая категория классификации

определяется диапазонами коэффициентов К: Гкатегория 1,00___1,35^

2 категория - Г,35...2,50' 3 категория - свыпе 2,50.

■ Для сравнения полученных экспериментальных данных принята так называемая нулевая категория с коэффициентом К равным единице, которая соответствует работе, двигателя в равнинных условиях.

Для получения суммарных величин параметров нагруженностк двигателя по горным условиям в целом их значения суммировались с учетом пробега АТС по хаядой категории условий работы.

На основании накопленного экспериментального материала составлялись вариационные ряды случайных величин - крутящего момента, числа оборотов, и срокь службы двигателей. Геометрическое изображение случайных величин,'построенное по этим рядам, называется кривой распределения « представляет собой модель изучаемой совокупности.

Анализ и оценка всех экспериментальных кривых распределения чисел оборотов двигателя с помощью критерия X позволяет их выравнивание теоретической кривой Пирсона-Колмогорова типа I.

Характеристики долговечности двигателей получены на основании математической обработки сроков службы двигателей по статистическим данным автотранспортных производственных объединений Минтрансавтошосдора Кыргызстана,осуществляющих перевозки в горных регионах.

Анализ экспериментальных рядов распределения суммарного количества оборотов вала двигателя на I км пробега, сроков службы двигателей в зависимости от условий работы АТС в высокогорной местности позволил установить функциональную связь между параметрами, которая выражается корреляционным уравнением первого порядка.

В главе 4 "Математическая модель движения АТС в горных условиях" приведены результаты исследования эффективности существующих моделей АТС в горных районах, анализ которых позволил составить поля рациональных конструктивных и эксплуатационных параметров автомобилей разной грузоподъемности для реального диапазона нормируемых скоростей движения, а также рекомендован перечень предпочтительных моделей, эксплуатируемых в горных и высокогорных дорогах Средней Азии, выбраны исходные данные для ввода на ЭВМ.

Для теоретического исследования формирования показателей эффективности изучены закономерности вероятного изменения параметров внешних условий горных и высокогорных автомобильных дорог, составлена математическая модель движения АТС в тяговом и тормозном режиме. Величина тягово-тормозного динамического фактора определена из выражения

/4- - КРУ£ Рп

где РТ1 - тормозное усилие, соответствующее скорости V¿ . В качестве связи меязду максимальной мощностью и средней сксростьв АТС использовано известное уравнение .

# + гягТ

где с< - относительное открытие дроссельной заслонки или рейки ТНБД, - средняя скорость АТС, К^ - значение Кд (коэффициент сложности горной дороги), соответствующая скорости ХА ■. -■.. Текущее значедае скорости У£ связано вероятностным соотношением с текущими значениями Лд^ условием

Ч = * + Рб/ Ме ^ *

Таким образом, исходной посылкой для определения Мтах являет ся равенство плотности распределения задаваемого нами интервала скорости У^р и суммарного сопротивления движению Ч1 £ • 24 '

Анализ математической модели движения АТС позволил установить, что на горных и высокогорных дорогах наибольпее влияние на эксплуатационную эффективность из состава конструктивных факторов играют мощность двигателя, передаточные числа трансмиссии и главной передачи. Перечень исходных параметров АТС для ввода в программу расчетов составляют 40 пунктов.

Глава 5 "Методология экспериментальных иссяедозашй эффективности АТС в горных условиях. Комплекс приборов и аппаратуры" посвящена вопросам общей методологии исследовний и дорожных ис-_ яытаний, описанию принципов работы измерительных блоков-комплексов, созданных для реализации поставленных целей. Исходя из этого, экспериментальные исследования сгруппированы в три группы, существенно различающиеся между собой. '

Первую группу составляют экспериментальные исследования ио изучению дорожных, природно-климатических и транспортных условий работы АТС в горных районах Средней Азии, втору® - исследования влияния конструктивных факторов (А^ , ¿0 ) на эффективность АТС моделированием движения горных условиях на ЭВМ, третья • дорожные испытания АТС в горных условиях по изучению количественных характеристик реотмов движения и параметров нагружения элементов трансмиссии я двигателя.

Существенно различаются и методики проведения этих зкспе- ■ риментов. В частности, изучение дорожных, природно-климатических, транспортных и других факторов горных условий преследует задачу обоснования распределения статистических характеристик предложенного з работе критерия оценки степени сложности условий эксплуатации ( /Сд ).

Методика проведения замеров основана на фиксации скоростного режима движения АТС и последующего определения величины реализуем! го динамического фактора раечетно-аналитичесним путем, /.^пользуя известное расчетное уравнение суммарного коэффициента дорожного сопротивления: 2 3,,

ф С[Лг)}^г,V4 ^ [ ¿_ .

1 1 2хлгегл/г; + 9 Л

Для расчета использована подпрограмма П.3.4. Для проведения экспериментальных исследований по предложенной методике разработан

комплекс измерительной и записывающей аппаратуры, включающий в себя помимо стандартного оборудования специально разработанные для дорожных исследований датчики, приборы и оборудование. Весь комплекс разработанного и использованного оборудована размещен на базе передвижной лаборатории, смонтированной на ав: мобиле УАЗ-452Д.

При исследовании статистических характеристик горных автомс бильных дорог неровности микро-и макропрофилей, .имеющие случайный характер распредления по длине.рассмотрены как стационарная эргодически случайная функция, имеющая нормальный закон распред ления. В таб .4 представлены статистические характеристики разли' ных участков горных дорог, где /Т)й , /тг3 , - математические ожидания соответственно радиуса поворота, длины криволинейных участков и количество поворотов на I км пути, Я - высота местности над уровнем моря, м.

Глава 6 "Комплексная оценка эксплуатационной эффективное^ АТС в горных условиях"посвящена факторсному анализу, системному подходу к вопросам реализации предельных показателей и критерие: эффективности с учетом всех особенностей горной местности.

Системный подход предусматривает конкретные этапы оптимального решения поиском сравнительного анализа критериев эффективности АТС. Предлагаемый подход детально проработан применительно к обоснованна и выбору рационального состава в соответствии с дорожными, природно-климатическими факторами перевозок на горны дорогах, установлению наиболее значимых параметров конструкции автомобиля (мощность двигателя, передаточное число трансмиссии) по тесноте корреляционной связи с показателями эксплуатационной эффективности (производительность, расход топлива).

Для системного'исследования на первоначальной стадии моделирования движения АТС в горных условиях до/ганы быть выбраны основные конструктивные параметры: полная масса , 'грузоподъемность ^ , снаряженная масса Эа , максимальная эффективная мощность двигателя //г , удельная мощность , диапазон коро( ки передач , 'среднее значение шага п , передаточное число главной передачи Са • ■

На рисунках 2-4 представлены гистограммы режимов работы транскиски в высокогорных условиях' при оптимальных значениях и ¿д при движении на наиболее характерных перевальных 26

количестбо ,1 ¿хлючемй

so-

to-

ft

Q /гущ npai/Рембш ла кажмй лфердчс

¿0

20-

Ю

LL

га-

ю-

123/156169 -пережди/

LL

VCp, км/ч

1234J6789 ne/wrfaw

/23 4 S S 7 в Э /is/ie&crvt/

Рис. 2. Режим работы трансмиссии автопоезда КамАЭ-53201 для I мчргрута - подъем на перевал Туи-Ащуу. ///гаЛ = 200 кВт, 4= 7,0. Среднее передаточное

" >,82; 36 км/ч

число трансмиссии Lrj; = 26,

п » га/к/чес/яЗя

¿AVl/ffVCtfUi/

£0-

со-

то-

го-

Ь.

40 ~

30

20-

¿0

лу/м ngat/ffa/jfw} //а"/сажоаг} Лфе^а^е

¡234SS7&Q

J

м-

зо-

20

/о-

Ъ

Vcp, хм/Ч

1234 65759 лебеда 4 ¿/

123*SS789 rtepecPa'i'c/

Рис. 3. Реким работы трансмиссии автопоезда КамАЗ-53201 для 2 маршщта^- подъем на перевал Ала-Бель:

еднее лередаточ-2,61; 42км/ч

Л>тал = 200 кВт, L = ?-,0. С ное число трансмиссии LTfi =

участках 3,4 и средние скорости, расходы топлива. Полученные результаты режимов работы трансмиссии автопоездов КамАЗ, МАЗ могут быть использованы при расчетах ее элементов на прочность. В результате проведенного имитационного моделирования на ЭВМ

КМ/Ч

Ш

17 fS ¡5 ft

ftp. Ж:

Л/Юкм

Li

-х-

' s . S 7 \ 6 э - М

Рис. 4. Зависимость средних скоростей (а) к расходов (б) топлива автопоезда. ВямАЗ-5320 для 3 маршрута -подъем на перевал Тую-Аиуу: Vgan= 40 км/ч (I -= 150, 2 - 175; 3 - йбо, 4 - 225 кВт)

скоростных свойств, топливной экономичности и режимов работы трансмиссии автопоезда КамАЗ-5320 при движении по высокогорным дорогам рекомачдуется эффективность использования автопоезда . повысить за счет, конструктивных мероприятий по оптимизации параметров двигателя и трансмиссии.

Известно, что техническим критерием оценки эффективности работы АТС является его производительность в ткм/час. При непрерывном движении производительность определяется:

Таблица 4

Статистические характеристики различных .участков горкьас и высокогорных автомобильных дорог .

Наименование дороги, 1 № участка ! И См) I тЛ 1 ЫТ 1 ^ 1 (м) ! , Я* 1 Сед.) ! €я ! См) 1 ^ т 1 Скм"1) (Длина маршрута ! 3. (км)

I 1 2 ! • 3 ( • 4 ! 5 ! 6 I ■ 7 ! • 8

Бишкек-Иссык-Куль,№ 84 730 342,5 445,2 2,25 78,6 2,2 107

Бижкек-Иссык-Куль,№ 63 ЮСО 250,0 325,0 3,08 64,2 3,4 146

Кара-Балтя-Сосновка,

» 18 1500 166,7 216,7 4,62 59,4 4,8 94

Пржевальск-Ново-Воскра-

сеновка, № 26 2000 125,0 162;5 6,16 , 51,0 5,3. 410

Бишкек-Ош, 1? 34 25.00 100,0 130,0 7,70 42,5 6,2 620

Бишкек-Ош, № 42 3000 83,3 108,3 9,24 36,4 7,6 410

Бишкек-Торугарт, № 64 3500 71,4 .98,9 . 10,78 23,6 8,4 . 340

Ош-Хорог, № 46 4000 62,5 81,2 ' 12,32 24,2 9,9 201

Ош-Хорог, № 68 4500 55,6 72,2 13,86 18,7 • 11,2 210

- 0,901 0,898 0,674 0,921 0,870 0,983

м ю

Рис. 5. Графики изменения расчетного удельного путевого тзасхода топлива, скорости движения, производительности АТС в горных условиях. Цифры 0,1,2,3,4 - высота местности над уровнем моря .в км

где - коэффициент использования грузоподъемности, ^ -грузоподъемность АТС, г; Мер - средняя скорость движения, км/ч.

Оценка эффективности-АТС по тягово-скоростныы свойствам, . а следовательно, по производительности является не полкой, т.к.

этот критерий не включает в себя измерителей топливной экономичности. Поэтому в качестве главного критерия эффективности АТС проф. Я.Е.Фаробян предлагает комплексный показатель - удельную производительность

и, ИЬ и/ - 9ТУср

ИЛИ ^--ЪГ '

где 0,$ - линейный расход топлива, л/100 км. Для удобства расчетов состава автопоездов оптимизация проводится по полной массе АТС , т.е. по удельной производительности и/ _ • Уср . « ~ в$

Результаты эксплуатационных испытаний автомобилей КамАЭ-5320, КамАЗ-53212 по высокогорным маршрутам Бишкек-Ош, Пржевальск-Ново-вознесеновка позволили построить графики изменения У/а , , (удельной производительности, средней скорости, удельного расхода топлива на полную массу АТС).

Наиболее приемлемые технико-экономические показатели транспортного процесса в рассматриваемых (реальных)горных условиях, очевидно, лежат в пределах изменения полной массы АТС в^яах причем диапазон изменения скорости движения составляют

г~

Если известна целесообразная скорость движения с учетом ограничения видимости, интенсивности движения.и характерных продольных уклонов и извилистости маршрута горных дорог можно, используя представленный на рис.5 график, произвести оптимизацию транспортного процесса и маршрутное нормирование расхода топлива.

Как видно из представленных графиков, происходит пропорциональное изменение всех рассматриваемых параметров комплексного критерия оптимизации транспортного процесса при различных высотах местности над уровнем моря. Введя э уравнение комплексного критерия эффективности АТС коэффициенты фактора высоты К*,сложности высокогорного маршрута ф , уравнение удельной производительности можно представить в виде

' Зд у'ср Ку И У„

«~ а5 ««и '

где - производительность АТС в горных условиях, ткм/час;

% - расход топлива в горных условиях, л/100 км.

Ялигая /пасса а&го/трезРа у т.

Рис. 6. Изменение критерия оптимизации большегрузных автопоездов от полной массы АТС в горных условиях. Цифры 0,1,2,3,4 - высота местности над уровнем моря

г г

том

¿.О

тт. §

Ча • 91 \ 1

3

<5? £0 75 70

15

10

¿= Л— Ш

к Г ✓V

\ ч N •>( 1 1 А /у

\ к N ^ с ¿к \ ■ да?

\ ч. \ Ша ) : л

ч N N

** V, N

ч ч \

ч . ч

/а .

20 Полная

шс.км 190 №

170 160 /50

т

13В Г20 ПО

зо-

40

ма'сса

а&777отт0ез#&

Рис. 7. Изменение износа и ресурса двигателя НамАЗ-740 ■ от полной-массы автопоезда:! - равнинные условия; . 2 - горные условия (по данным Фрунзенского автоцентра КамАЗ)

Произведя типизацию, горных маршрутов по характерным продольным уклонам и извилистости трассы можно установить значения коэффициента сложности маршрута перевозок Лу с необходимой для инженерных расчетов точностью.

Исследования режимов движения и производительных показателей АТС по горным дорогам Кыргызстана поззолилк установить, что

где Ц- и \УГ - скорость движения и производительность АТС на горизонтальной магистрали в равнинных условиях; Км, Л*^ , ^ -оптимизационные коэффициенты производительности, скорости, расхода топлива в горных условиях; Я - высота местности над уровнем моря, м; А- коэффициент размерности двигателя АТС (0,035-0,060 для карбюраторных, 0,08-0,11 - дизельных двигателей).

Для иллюстрации воздействия,,горных условий на ресурс двига-, т.ёлей АТС, работающих при различных сочетаниях полной массы, представим графики изменения удельного износа ( Ре %), а также пробега до капитального пробега С С тыс.км), построенные по данным, наблюдений в Исснк-Кульской &вто1азе "Автовнештранс" и Бишкек-ского автоцентра КамАЗ. Приведенные графики зависимости (рис.7) с учетом горных условий аналитически выражены уравнениями

г

¿>м Ф

/лыс. км

=>■(0,00421 &е - Г,27ва +22555)^3

«я/ли +/7477)^ где % к ¿л- соответственно

абсолютный износ в % и пробег автопоезда до КР в горных условиях;

Кр , Кц ч Кр^ - соответственно эмшфические коэффициенты оптимизации абсолютного износа, пробега до НР.и удельного износа двигателя АТС в горных условиях. . .. . _

. Статистический анализ многолетних данных технико-экономических показателей большегрузных автопоездов, выполняющих перевозки по горным дорогам, а также результаты отдельных стендовых ы дорожных испытаний и графо-аналитических расчетов по оптимизации показывают, что выбор состава и полной массы АТС в горных условиях необходимо производить только на основе многокритериальной оптимизации с учетом-расхода топлива, ресурса основных агрегатов и показателей производительности. Предложенная Фаробиным Я.Е. и др. методика оптимизации полной массы АТС по удельной производительности с учетом предложенных нам« коэффициентов изменения показателей долговечности агрегатов и эффективности использования АТС в горных условиях может быть использована при планировании и расчете технико-экономических показателей АТС, при определении эффективности использования автопоездов.

Предложенный метод определения показателей эффективности АТС получил производственное подтверждение, а накопленные расчетные материалы позволили создать основу для разработки рекомендаций п оптимизации типажа грузовых автомобилей в горных районах Средней Азии.

Отметим, что для высокоэффективной работы в горных районах н иболез рациональным является типаж автопоезда грузоподъемностью 8-10 т, оснащенного двигателем повышенной мощности (не ниже 200 кВт). Показано, что существенно улучшить использование серийных автомобилей и автопоездов в горных условиях возможно своевременн налаживанием выпуска автомобильными заводами (КамАЗ, МАЗ, ЗИЛ) с мейства горных модификаций базовых моделей с учетом рекомендуемы значений параметров трансмиссии, использованием предлагаемого ме тода комплексной технико-экономической оценки эффективности АТС.

Сравнительный анализ комплексной оценки эффективности по многим критериям (эффективность-стоимость-ресурс) по всему диапа зону реальных скоростей в горных регионах Кыргызстана позволил научно обоснованно решить широкий круг задач, поставленных в дис сертации: выявлять предпочтительные модели АТС для конкретных д рожно-эксплуатационных условий движения, определять рациональный нагрузочный и "скоростной режимы эксплуатации и возможность испоя зования прицепного состава, обосновать безусловную целесообразность выпуска горных модификаций АТС, полностью отвечающих сформ лированным требованиям.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основе сравнительного анализа технико-экономических по казателей различных видов транспорта^в горных районах Средней Аз выявлена исключительная значимость автомобильного транспорта для народного хозяйства горных и высокогорных регионов; большую тран спортнуа нагрузку несут, высокогорные дороги общегосударственного

и республиканского значений; рост объема перевозок значительно опережает темпы роста протяженности автомобильных дорог.

2. Специфические особенности высотных, дорожных, транспортны и природно-климатических условий горных и высокогорных дорог Сре ней Азии предопределяют низкие показатели эффективности испольэо ния АТС по сравнении с равнинными условиями : по производительное ка 35...40?», расходу топлива 20...35$, износу шин 25...40%, по о щим затратам и себестоимости 25...45%.

В значительной степени низкий уровень эффективности АТС б горных и высокогорных условиях эксплуатации определяется несоответствием и неприспособленностью их конструкции к воздействию внешних факторов (ВВ$).

3. Анализ выполненных исследований позволил определить основные пути повышения эксплуатационной эффективности АТС в горных и высокогорных условиях:

- совершенствование конструктивных параметров АТС с учетом комплексного ВВФ на уровень реализации потенциальных эксплуатационных свойств; формирование основных требований и создание горной модификации базовых моделей перспективных автомобилей;

- разработка организационно-технических, оптимизационных. мероприятий по повышению эффективности АТС с учетом ВВФ;

- разработка организационно-технических, оптимизационных мероприятий по повышению эффективности АТС с учетом В33>;

- выбор рациональной структуры подвижного состава согласно признакам типизации и классификации общей дорожной сети, комплексных критериев оценки эффективности АТС.

4. Полученные результаты исследования продольных профилей, горных и высокогорных дорог позволяют на данном этапе произвести их классификацию по типу рельефа местности. Продольный профиль горных дорог с точки зрения его влияния на формирование параметров движения предложено делить на пять характерных групп в зависимости от рельефа местности: равнинные (долинные), холмистые, гористые, горные, высокогорные (перевальные). Каждая группа дорог имеет свои, только ей присущие специфические особенности по всем признакам: высотным отметкам над уровнем моря, скорости движения, предельно допустимым уклонам,' величинам среднеквадратичного отклонения продольного уклона дорога 6[ .

5. На заводах грузовых автомобилей необходимо расширить . ассортимент двигателей повышенной мощности и устанавливать их ка горные модификации АТС. Это Даст уменьшение затрат на перевозки, позволит уравнять тягово-скоростные свойства автопоездов и одиночных автомобилей, что очень важно при их движении в общем потоке на горных дорогах, имеющих, как правило, низкие пропускные способности.

Наряду с развитием производства автомобилей, специализированных по видам грузов, необходимо освоение выпуска автомобилей,

специализированных по природно-климатическим условиям горных и высокогорных автомобильных дорог.

6. Для повышения метеорологической дальности видимости (ВДВ) с учетом длительных туманов, частых осадков на горных и особенно высокогорных дорогах на всех моделях АТС необходимо устанавливать противотуманные фары с возможностью регулирования наклона непосредственно из кабины в процессе движения.

Дальнейшее совершенствование и массовое применение противо-туманных фар в горных условиях способствует повышению безопасности движения и росту средней скорости на 20... 30/5.

В общепринятые методы расчета безопасных скоростей движения У^ целесообразно ввести коэффициенты сезонности Кз (зимние, летние), а в мероприятия по улучшению транспортно-эксплуатацион-ных свойств горных автомобильных дорог включить повышенные требования безопасности движения АТС по устройству элементов и сооружений дороги.

7. Разработана методика и проведено имитационное моделирование на ЭВМ движения автомобиля по обследованным высокогорным дорогам, установлены основные закономерности изменения средних скоростей движения, расходов топлива, режимов работы трансмиссии в зависимости от различной номинальной .мощности двигателя и пэре-даточного числа главной передачи на примере перспективных моделе; автомобилей КамАЗ-5320, MA3-53352.

8. Для экспериментального исследования'-параметров и режимов движения АТС, а также для получения необходимой статистической информации разработаны: комплекс измерительного оборудования для

оценки статистических характеристик дорог, новизна которого защищена авторским свидетельством; комплекс измерительной аппаратуры для дорожных эксплуатационных испытаний АТС.

Созданная на базе разработанного измерительного комплекса передвижная лаборатория позволяет решать широкий круг задач и может быть рекомендована в-качестве типовой для различных дорожных испытаний и исследований.

9. Предложенная методология качественной и количественной оценки В35 горных и высокогорных автомобильных дорог, их типизация и классификация по принятым признакам значительно повышает уровень к полноту реализации эксплуатационных свойств АТС. Зффек тивность методологии подтверждена результатами экспериментальных

36 У

исследований, анализом статистических данных и многолетних наблюдений по транспортным объединениям горных регионов. Практическое внедрение методологии и основанных на нем рекомендаций проведено в 1986...1989 гг. на автотранспортных предприятиях производственных объединений Иссык-Кульской, Ошской и Чуйской областей Кыргызстана. „ ...

Предложенный метод исследования распределения протяженности дорожных участков позволил с заданной степень» точности установить количественное распределение автомобильных дорог различных видов в общей дорожной сети Кыргызстана по принятым признакам.

Использование для этой цели теории малой выборки позволило установить вероятностные значения параметров режимов движения различных автомобилей и пределы их возможного варьирования.

10. Многообразие БВ5, в которых возможна работа АТС в высокогорных условиях, систематизировано по типическим группам. Положенное в основу исследования и систематизации дорожных условий суждение о теоретическом коэффициенте сложности дороги достаточно Цолно характеризует нагруженность трансмиссия автомобиля в зависимости от ЪШ. Это подтверждается согласованностью значений коэффициентов сложности дороги, подсчитанных по элементам плана, профиля и покрытию и определенных экспериментально, на основании замеров действительных нагрузок.

11. Спектры нагружающих усилий, полученные при экспериментальных дорожных испытаниях АТС, позволили выявить закономерности изменения нагрузок в элементах трансмиссии в зависимости от ВВФ горных и высокогорных дорог. Режимы движения АТС, определяющие нагруженность его элементов при различных дорожных условиях, представляют собой функции многих технических, эксплуатационных параметров' и организационных мероприятий - ВВФ высокогорных дорог,техническое состояние АТС, степень загрузки, квалификация водителя.

12. Методика статистических исследований нагрузочных режимов двигателя в высокогорных условиях основывается на положениях теории выборочного наблюдения и корреляции.

Предложенный оценочный критерий для разработки классификации условий работы двигателя в высокогорных условиях - среднее суммарное число оборотов двигателя на I км пробега - является основным фактором, выражающим нагрузочный режим и оценивающим долговечность двигателя.

Предложенная классификация условий работы двигателя достаточно полно отражает влияние ВВФ высокогорной местности на нагрузочный режим двигателя. Установленный нагрузочный режим по каждой категории классификации является характерным к рекомендуется для использования при расчетах на долговечность и' составлении' программ ускоренных износньк испытаний двигателей.

13. Установлена продолжительность работы двигателя на преимущественно преобладающих режимах, определяемых сочетанием крутящего момента и чисел оборотов вала двигателя.

Режимы работы двигателя в высокогорных условиях распределены по всему полю возможных режимов, а зона преимущественных режимов максимально приближена к внешней скоростной характеристике крутящих моментов и несколько расширена в сторону повышенных чисел оборотов, что свидетельствует о наличии разброса.

Построенные экспериментальные кривые чисел оборотов с усложнением условий работа имеют тенденцию к расширению в сторону высоких значений. Однако средние значения по принятым категориям отличаются с небольшими отклонениями, так как с ухудшением условий . эксплуатации сохранение тяговых и скоростных сзойств происходит не только из-за ухудшения скоростного режима двигателя, но и в зна чительдай мере за счет увеличения пробега АТС на низших передачах.

14. Исследование экспериментальных рядов распределения парамет ров нагруженности двигателя позволило определить закономерность их изменения. Крутящий момент, число оборотов в минуту и суммарное число оборотов вала двигателя на единицу пробега АТС в реальных высокогорных условиях по закону теоретической кривой Пкрсона-Колмо горова типа I. "

Распределение вероятностей смены диапазонов крутящих моментов чисел оборотов в минуту вала двигателя выравниваются также тгср^ти ческой кривой Пирсона-Коамогорова типа I. '■.

15. Разработанные методы аналитического описания эксплуатацион ной нагруженности не только качественно, но и количественно отражй ют работу АТС и его отдельных- узлов с учетом ВВФ горных и высокогорных регионов Средней Азии.

• На основе корреляционного и спектрального анализа нагрузочного режима работы полуоси установлены зависимости, позволяющие в первс приближении рассчитать усталостную целостность полуоси на стадии проектирования горной модификации автомобиля или прогнозировать 38

пробег до капитального ремонта серийных моделей автомобилей в горных условиях эксплуатации.

16- Итоговым научный результатом выполненной работы является исследование и разработка метода комплексной оценки эффективности АТС в горных условиях с обоснованием параметров двигателя и трансмиссии по основным критериям ВВФ. Данный метод содержит теоретический аппарат, позволяющий разрабатывать рекомендации и руководящие материалы по повышению эффективности выпускаемого типажа АТС в горных регионах Средней Азии по формированию требований к 1 горным модификациям автомобилей.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

I. Скалов Г.Ф., Нусупов Э.С. Рациональное использование грузовых автомобилей в высокогорных условиях // Механизация и электрификация горного земледелия и животноводства. - +1967. - № 3.

- С.19-23. , • "

.2. Ц/супов Э.С. К вопросу о горной модификации автомобилей // Механизация и электрификация горного земледелия и животноводства. - 1968. - » I. - С.7-8.

3. Нусупов Э.С. Исследование динамических качеств автомобиля ГАЗ-53$ в горных условиях эксплуатации // Механизация и электрификация горного земледелия и животноводства. - 1966. - И» I. -

С.12-15.

4. Скалов F.f., Нусупов Э.С. Тяговые и скоростные качества автомобиля ГАЗ-53Ф в высокогорных условиях эксплуатации // Сб. науч.тр. / Труды конференции по теории и расчету автомобилей, работающих в горных условиях. Тбилиси. - 1968. - С.177-182.

5. Нусупов Э.С. Производительность грузовых автомобилей ГАЗ

в высокогорних условиях эксплуатации // Сб.науч.тр. / ФПИ, Фрунзе.

- 1969. - Вып.33. - C.Iii—118.

6. Нусупов Э.С., Кариев С.Щ. Нагрузочные режимы агрегатов автомобилей ЗЙЛ-130 и ГАЗ-53А в горных условиях эксплуатации // Сб. науч.тр. / ФПИ, Фрунзе. - 1971. - Выя.45. - C.I29-I33.

7. Нусупов Э.С., Кариев С.Ш. К вопросу о долговечности агрегата автомобиля // Сб. науч.тр. / Ф1М. Фрунзе. - 1971. - Вып. 45. -С.133-137.

8. Нусупов Э.С., Кариев С.И. Эмпирические уравнения произво-

дительности и рационального веса автомобиля с учетом высокогорных условий / Материалы XУ Научно-производственной конференции ФПИ. Фрунзе. - 1970. - Вып.46. - С.К5-Ю9. •

9. Нус.упов Э.С. Аналитическое определение оптимального веса полезного груза автомобиля / Материалы ХУ Научно-производственной конференции ШИ. - Фрунзе. - 1970. - Вып.46. - С.ПЗ-П6.

10. Скалов Г.Ф., Нусупов Э.С. Горная кодификация автомобиля / Материалы ХУ Научно-производственной конференции ФГМ. - Фрунзе. 1970. - Вып.45. - С.Ш-НЗ.

11. Скалов Г.Ф., Ковалевский М.А., Нусупов Э.С., Глазунов В.И Пути повышения эксплуатационной эффективности автомобиля в горных и высокотемпературных условиях // Сб.науч.тр. / ФПИ. Фрунзе. -1968. - Вып.32. - С.58-64.

12. Нусупов Э.С., Семенов Б.И., Кубшкин В.Ф. Формирование переменного момента в трансмиссии автомобиля КРАЗ при движении

по неровностям дороги П Сб.науч.тр. / Фрунзе. - 1972. - Бып.57.-

с.з'.ю.

13. Нусупов Э.С., Кариев С.Ш.Страмклов В.Р., Кубышкин В.Ф. Результаты дорожных испытаний нагруженностк полуоси автомобиля ЗЖ-130 в горных условиях эксплуатации // Сб.науч.тр. / 3>Ш. Фрунзе. - 1972. - Вып.57. - С.Ю-20. . '

14. Нусупов Э.С., Семенов Ю.И., Кубышкин В.Ф., Страмилов В.Р. Микропрофиль эксплуатируемых дорог и его математическая модель // Сб.науч.тр. / Ш. Фрунзе. - 1972. - Вып.57. - С.47-54.

15. Нусупов Э.С., Мучайдзе А.Н. Закономерности распределения параметров нагрузочного режима работы автомобильного, двигателя 3153-53 // Сб.науч.тр. / ®Ш7. Фрунзе. - 1972. - Вш.57. -'С.89-95

16. Нусупов Э.С.,. Кариев С.Ш. Экспериментальное определение оптимального веса полезного груза в высокогорных условиях эксклу

тации автомобиля // Сб.науч.тр. / ФПЙ. Фрунзе. - 1972. - Вып.57. С.Ю1-Ш. ' V. ;

17. Нусупов Э.С., Кариев С.1П. Аналитическое определение оптимального веса груза автомобиля // Сб.науч.тр.' / ЗШЙ. - Фрунзе - 1972. - Вып. 57. - С.95-101. 4

18. Нусупов Э.С.Семенов Ю.К., Фруькин А.К., Ханин Н.С. Динамичность автомобиля с дизельным двигателем оборудованный конструктивно -подобными турбокомпрессорами и нагружекность его трансмиссии // Сб.науч.тр. / ФПИ. - Фрунзе. - 1974. - Вып.83. -С.27-34.

40 '

19. Фрумкин А.К., Нусупов Э.С., Семенов В.И., Страмилов В.Р. Корреляционные функции ыикропрофиля эксплуатируемых дорог // Сб. науч.тр. / Ф1Ш. - Фрунзе. - 1374. - Вып.83. - С.34-45.

20. Нусупов Э.С. Эксплуатационная надежность полуоси автомобиля ЗИЛ-130 з горных условиях // Сб.науч.тр. / Технологические .методы повышения качества машин. Часть П. - Фрунзе. - 1978. -

С.34-36.

21. Страмилов В.Р., Нусупов Э.С., Кубыпкин В.Ф. Эксплуатационные режимы нагружения трансмиссии автомобиля ЗИЛ-130 на горных

* Дорогах // Сб.кауч.тр. / Технологические методы повйшешя качества машин / Часть П. Фрукзе. - 1978. - С.36-38.

22. Страмилов В.Р., Нусупов Э.С. Определение сглаженной оценки спектральной плотности воздействия неровностей поверхности автомобильных дорог // Сб.науч.тр. } Эффективность эксплуатации автомобилей в высокогорных и высокотемпературных условиях / ФШ. Фрунзе. - 1979. - С.74-84.

23. Нусупов Э.С., Бойко А.'А. Воздушно-динамические стенды для испытания и диагностики двигателей /У Состояние и перспективы развития технических наук' в Киргизии / Тез. докл. Республ. научно-техн. конф. - Фрунзе. - 1980. - С.3-5.

24. Нусупов Э.С., Семенов Б.И. К вопросу торможения двигателем // Состояние и перспективы развития технических наук в Киргизии / Тез. докл. Республ. научно-техн. конф. Фрунзе. - 1980. -С.5-7.

25. Нусупов Э.С., Арстанбеков М.Н. Эксплуатационная эффективность грузовых автомобилей, работающих в высокогорных условиях

Сб.науч.тр. / Эксплуатационная эффективность и надежность автомобилей в высокогорных и высокотемпературных условиях. - Фрунзе. - 1982. - С.З-П.

26. Нусупов Э.С., Кариев С.Ш., Страмилов В.Р., Кубышкин В.5?. Распределение пробега грузовых автомобилей на горных дорогах . Киргизии // Тез. 17 Всесоюзной межвузовской конференции по использованию автомобилей и автомобильных дорог в условиях жаркого климата и высокогорья. - Ташкент. - 1971. - С.18-19.

27. Нусупов Э.С.,' Кариев С.Ш. Некоторые вопросы анализа дорожно-транспортных происшествий на дорогах Киргизии // Тез. 1У Всесоюзной межвузовской конференции по использованию автомобилей и автомобильных дорог в условиях жаркого климата и высокогорья. - Ташкент. - 1971. - С.19-20.

4 Т

28. A.c. 8I5I03 СССР. Устройство для измерения неровностей дорожного покрытия / В.Р.Страмилов, В.Ф.Кубьшкин, 3.С.Нусупов.

- Опубл. 1981. Бюл. № II.

29. Глазунов В.И., Нусупов З.С., Шрайнер Д.Д. Температурная коррекция состава смеси и угла опережения зажигания и влияние их на экономичность и токсичность бензинного двигателя // Пути повышения топливной экономичности и снижения токсичности автотранспортных двигателей. Тез. докл. Всесоюзной научной конференции. -

- Баку. - 1979. - С.200-203.

30. Глазунов В.И., Шрайнер Д.Д., Нусупов Э.С. Улучшение экономических и токсических показателей автомобильных двигателей в высокогорных условиях эксплуатации // Бути повышения топливной экономичности и снижения токсичности автотранспортных двигателей.

- Тез. докл. Всесоюзной научной конференции. - Баку. - 1979. -е..203-206.

31. Страмилов В.Р., Нусупов Э.С., Бояркин A.A. Экспериментальная оценка возмущающего воздействия.горных дорог на автомобиль // Повышение эффективности использования автомобилей и автомобильных дорог в жарких и горных условиях. Тез. докл. - Ташкент.

- 1985. - С.28-30.

32. Нусупов Э.С. Влияние горных условий на работу агрегатов автотранспортных средств // Сб.науч.тр. / Резервы повыпения эффективности Ш. $py:,je. - 1988.' - С.58-65.

33. Нусупов Э.С. Эксплуатационная эффективность автотранспортных средств в горных условиях } Фрунзе, Илим. - 1988. - 168 с,

34. Нусупов Э.С. Методика изучения эксплуатационных режимов автомобильного двигателя в горных условиях // Сб.науч.тр,- / Совершенствование работы автотранспорта^в Киргизии / ФШ. Фрунзе.-

- 1985. - С.61-68.

35. Нусупов Э.С., Фаробин Я.Е. Оптимизация транспортного процесса в горных условиях // Проблемы обеспечения экономичности и ■

надежности работы автотранспорта в условиях интенсификации общее венного производства. Тез. докл. 1-ой Респубд. каучно-техн. кон- < ференции. - Фрунзе. - 1989. - С.68-70.

35. Фаробин Я.Е., . Нусупов Э.С. Оценка эффективности использования автопоездов в горных условиях // Проблемы обеспечения экономичности и надежности работы автотранспорта в условиях интен

сификации общественного производства. Тез. докл. 1-ой Республ. научно-техн. конференции. - Фрунзе. - 1989. - С.100-102.