автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.04, диссертация на тему:Повышение эффективности технологического оснащения погрузочных и монтажных работ в судостроении и судоремонте

На правах рукописи

Морозов Алексей Сергеевич

Повышение эффективности технологического оснащения погрузочных и монтажных работ в судостроении и судоремонте

05.08.04 - Технология судостроения, судоремонта и организация судостроительного производства

АВТОРЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

3

Санкт-Петербург 2009

003467182

Работа выполнена на кафедре технологии судового машиностроения ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный морской технический университет».

Научный руководитель:

доктор технических наук, профессор В.И. Черненко

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Н.И. Герасимов

кандидат технических наук, доцент А.В. Догадин

Ведущая организация:

ОАО «Адмиралтейские верфи»

Защита диссертации состоится « 2009 г. в «14» часов на

заседании диссертационного совета Д.212.228.05 при Санкт-Петербургском государственном морском техническом университете, по адресу: 190008, г.Санкг-Петербург, улЛоцманская, д.З, актовый зал.

Автореферат разослан « ^» 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета канд. техн. наук, доцент

Муравьев А.Н.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Погрузка и монтаж оборудования является трудоемким этапом постройки или ремонта судна, поэтому современные средства технологического оснащения (СТО) должны обеспечивать не только качество и безопасность погрузочных и монтажных работ, но и сокращение цикла постройки, ремонта или утилизации судна, что весьма актуально по причине высокой стоимости стапельного места.

Как известно, большая часть погрузочных работ связана с перемещением изделий внутри корпуса судна или корабля. При этом штатных такелажных баз, используемых в схемах погрузки и перемещения, может быть мало или они отсутствуют вовсе. Традиционный метод перемещения изделий, применяемый на отечественных судостроительных и судоремонтных предприятиях, включает наличие в схемах погрузки приварных технологических обухов (рис. 1а), используемых как временные такелажные базы. Располагаются они в зависимости от схем погрузки в различных местах. Это могут быть стеновые переборки, перегородки, стенки корпуса и подволок. Обуха приваривают к месту или к элементам набора корпуса судна. После проведения грузовых операций обух срезают, а место приварки зачищают.

Применение приварных обухов в схемах погрузки требует дополнительных комплексов работ, снижающих скорость проведения грузовых операций, и, в значительной мере, увеличивает их стоимость. Необходимо также отметить, что

Рис.1 Схема погрузки изделия

а) - с использованием приварных технологических обухов

б) - с использованием фрикционных грузозахватных устройств

Повысить качество погрузочно-монтажных работ можно за счет использования быстросъёмных фрикционных грузозахватных устройств (ГЗУ), что позволит не только разработать оптимальные технологические процессы, но и механизировать трудоемкие операции (рис. 16).

Цель работы: Повышение эффективности погрузочно-монтажных работ за счет использования новых фрикционных грузозахватных средств технологического оснащения, а также совершенствование технологии перемещения изделий судового машиностроения внутри корпуса судна, обеспечивающей точность выполнения операций базирования и позиционирования, и снижение их трудоемкости.

Основные задачи исследования:

1. Исследование влияния конструкционных и технологических факторов на основные расчетные и эксплуатационные параметры фрикционных ГЗУ, и разработка методики проектирования рабочих профилей эксцентриков фрикционных ГЗУ для исключения возникновения аварийных ситуаций и обеспечения надежного крепления ГЗУ к закрепляемым конструкциям.

2. Исследование напряженно-деформированного состояния корпуса ГЗУ.

3. Разработка математической модели процесса перемещения изделий судового машиностроения для обеспечения качественного базирования изделий, перемещаемых внутри корпуса судна.

4. Определение сферы использования фрикционных ГЗУ в технологических процессах транспортировки и перемещения судового оборудования в судостроении и судоремонте.

Методы исследования: При решении поставленных задач использованы: численные методы исследования, методы математической статистики, метод кинематического синтеза кулачковых механизмов.

Научная новизна:

1. Получена функциональная зависимость величины удерживающего усилия ГЗУ от таких факторов как: твердость поверхности зажимаемых конструкций и величины сжимающего усилия.

2. Разработана методика проектирования профилей эксцентриков фрикционных ГЗУ, позволяющая проектировать устройства с более высокими эксплуатационными характеристиками.

3. Определен возможный диапазон условий использования фрикционных ГЗУ в качестве современных средств технологического оснащения погрузочно-монтажных операций.

4. Разработана математическая модель позиционирования изделий судового машиностроения в процессе их перемещения внутри корпуса судна.

Практическая ценность работы: На основе выполненных исследований:

1. Получены основные расчетные соотношения для проектирования более совершенных фрикционных ГЗУ, а также совершенствования существующих.

2. Определена сфера использования фрикционных ГЗУ в качестве современных и совершенных средств технологического оснащения погрузочно-монтажных операций, в судостроении и судоремонте.

3. Разработана математическая модель позиционирования изделий судового машиностроения в процессе их перемещения внутри корпуса судна, обеспечивающая сокращение времени на разработку погрузочно-монтажных операций.

4. Разработан и рекомендован для проведения погрузочно-монтажных операций «Альбом типовых схем погрузки оборудования на тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Горшков"» с использованием фрикционных ГЗУ.

Реализация результатов работы:

1. На ОАО «ПО "Севмаш" предприятие» г.Северодвинск, внедрен «Альбом типовых схем погрузки оборудования» с применением фрикционных ГЗУ, в разделе интерактивного информационно-графического приложения «ТПО Корабля у2.0», используемого при модернизации тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков».

2. При подготовке методических материалов для использования в учебном процессе кафедры №3 «Проектирование подьемно-траспортных, строительных, дорожных машин и оборудования» филиала «Севмашвтуз» ГОУ ВПО СПбГМТУ при подготовке специалистов по специальностям 180103 «Проектирование и производство судовых энергетических установок» и 190205 «Подъемно-транспортные, строительные, дорожные машины и оборудование» г.Северодвинск.

Апробация работы: Основные положения и научные результаты работы докладывались на научно-технических конференциях: 1)ХХХ1 Ломоносовские чтения «Ломоносов и развитие науки Поморья», Северодвинск, ноябрь 2002; 2)ХХХШ Ломоносовские чтения «НТК Севмашвтуза», Северодвинск, ноябрь 2004; 3)Юбилейная НТК «Океанотехника и геология: проблемы освоения шельфа», Северодвинск, июнь 2005; 4)ХХХУ Ломоносовские чтения «Роль науки и образования в развитии производительных сил предприятий ГРЦАС», Северодвинск, ноябрь 2006; 5)ХХХУП Ломоносовские чтения «Ломоносов и стратегия развития Поморского края», Северодвинск, ноябрь 2008.

Публикации. По теме диссертации опубликованы 3 научные работы (2 статьи и тезисы доклада на научно-технической конференции). Доля автора 80 — 85%. В изданиях, рекомендованных перечнем ВАК, опубликована статья. Доля автора 65%.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов по работе, списка использованных литературных источников и приложений. Работа содержит 151 страницу, включая 98 рисунков, 15 таблиц, список литературы из 87 наименований и 5 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении анализируется уровень и состояние современного оснащени погрузо-монтажных работ в судостроении и судоремонте. Отмечены трудь ученых Н.И.Герасимова, Б.А.Горелика, А.В.Догадина, А.А.Ивы, В.С.Кравченко, П.МЛысенкова и других, в которых заложены научные основы проектирован технологических процессов погрузки и монтажа судового оборудования Обоснована актуальность темы.

В первой главе выполнен анализ существующих средств технологическо оснащения погрузо-монтажных работ, при этом выявлены следующие недостатки

- слабая механизация и большая трудоемкость работ;

- точность перемещения судового оборудования внутри корпуса суды обеспечена недостаточно;

- использование приварных технологических обухов приводит к снижению прочности конструкции корпусного набора.

Проанализирована возможность использования грузозахватных устройств в качестве современных средств технологического оснащения. Произведен анализ применения быстросъемных магнитных, вакуумных, и фрикционных грузозахватных устройств, отмечены их достоинства и недостатки. Результат анализа позволил сделать вывод о том, что наиболее универсальными и удобными в эксплуатации в судовых условиях являются фрикционные ГЗУ. Отмечено, что именно фрикционные ГЗУ можно успешно использовать вместо приварных обухов с целью повышения качества погрузочно-монтажных операций.

п

\ 1 . 1 _ 1 1 Д. -

Рис.2 Фрикционные грузозахватные устройства (ГЗУ)

а) Эксцентриковое самозажимное ГЗУ (зажим полосового профиля и полособульба);

б) Фрикционная зажимная струбцина (зажим полосового профиля);

в) Специальная фрикционная зажимная струбцина (зажим таврового профиля).

Рассмотрено устройство фрикционных ГЗУ (рис.2), которое зависит от формы кромки детали на которую ГЗУ устанавливается. Основным принципом работы фрикционного ГЗУ является то, что удерживание конструкции происходит за счет сил трения, которые возникают между контактным элементом ГЗУ и зажимаемой конструкцией. Описан принцип действия зажимных (рис.2б,в) и самозажимных (рис.2а) ГЗУ.

Выполнен обзор фрикционных грузозахватных устройств, производимых ведущими зарубежными фирмами, таких как: Rema, InterProduct BV (Голландия); Camlok (Великобритания); General Clamp Industries Inc. (США); Yale Industrial Products GmbH (Германия); PWB Anchor (Австралия).

Отмечено, что производство фрикционных ГЗУ отечественной промышленностью не освоено. Отсутствует нормативная документация, разрешающая использование ГЗУ зарубежного производства на отечественных судостроительных и судоремонтных предприятиях. Зарубежные производители ГЗУ закладывают большие запасы по величине сил трения, возникающих между контактным элементом ГЗУ и зажимаемой конструкцией, что увеличивает габариты и вес ГЗУ. В результате сопоставительного анализа и критической оценки методик проектирования фрикционных захватов зарубежного производства обоснована необходимость проведения исследования влияния различных факторов на работоспособность фрикционных захватов с целью использования в отечественном судостроении и судоремонте.

Во второй главе рассмотрена разработка фрикционных грузозахватных устройств нового поколения, для чего:

- изложены особенности проектирования фрикционных ГЗУ;

- экспериментальным и численным методами исследовано влияние конструкционных и технологических факторов на коэффициент взаимодействия;

- разработана методика проектирования профилей эксцентриков фрикционных ГЗУ;

- выполнено численное исследование напряженно-деформированного состояния корпуса ГЗУ.

Было отмечено, что основным фактором, влияющим на работоспособность ГЗУ является удерживающее усилие Р, создаваемое силами трения, возникающим между контактными элементами и зажимаемой конструкцией (рис.3). Для увеличения величины Р, на контактных элементах ГЗУ делают специальную насечку. Влияние насечки на величину удерживающего усилия изучено недостаточно. При проектировании фрикционных ГЗУ была использована известная расчетная зависимость:

P=N-f, (2.1)

где Р - удерживающее усилие, численно равное силе трения Fmp; N-сжимающие усилия, действующие по нормали к поверхности контакта; / — коэффициент трения пары контактирующих материалов.

и

Рис.4 Схема и вид экспериментальной установки

Однако использование известных значений коэффициентов трения (2.1) не учитывает условия эксплуатации ГЗУ, а также не отражают реальную физику процессов упруго-пластического взаимодействия между контактными элементами и зажимаемой конструкцией. С учетом процессов упруго-пластического взаимодействия в зоне контакта, коэффициент трения / в работе предложено называть коэффициентом взаимодействия ц.

Изучение влияния различных факторов на величину удерживающего усилия было выполнено на специально разработанной экспериментальной установке (рис.4), моделирующей процесс захвата и удержания конструкции фрикционным ГЗУ, в процессе полного факторного эксперимента (ПФЭ). Из условия равновесия системы (рис.4), с учетом зависимости (2.1), коэффициент взаимодействия представлен в виде:

Р

Предварительно проведенные опыты позволили выбрать основные влияющие на значение Р факторы: сжимающее усилие Ы\ твердость поверхности зажимаемых конструкций Т\ шаг зубьев насечки ц радиус вершин зубьев насечки г.

По результатам экспериментов был выполнен регрессионный анализ, который позволил установить функциональную зависимость между параметром Р и выше названными факторами в виде:

Р = СТа^гтИа, (2.3) где С - постоянный коэффициент; а, Д, у, ¿-неизвестные показатели степени.

Логарифмированием зависимость сводится к линейной регрессионной модели:

у = а+ах1 + Д*2 + ух3 где з' = 1п/), х, =1пТ, х2 -1пГ, х3 = 1пг, х4 = 1пЛГ,а=1пС.

Оценки параметров а, а, Д у, 8 могут быть получены методом наименьших квадратов (МНК). Значения некоторых оценок параметров дают основания предполагать, что соответствующие истинные значения параметров можно (с большой долей вероятности) считать равными нулю, т.е. необходимо провести проверку статистической значимости параметров.

Проверка статистической значимости выполнена с использованием критерия Стьюдента на уровне значимости а = 0,1. Результаты таковы: на основании статистических данных и на выбранном уровне значимости коэффициенты Д и у следует признать незначимыми и считать равными нулю, в то время как остальные параметры нужно признать отличными от нуля и оставить в эмпирической зависимости, тогда (2.3) приобретает вид:

Р = СТа^ . (2.4)

Окончательный вид зависимости:

«г 0.9244

^ = (2.5)

Коэффициенты полученной модели прошли проверку на статистическую значимость на уровне а = 0,1 кроме того, наличие повторных испытаний позволило провести проверку адекватности модели по критерию Фишера. Вычисления при повторных испытаниях дали следующие результаты: ()п=0.0112, ()р=0.027, Ф=0.511, Фкр=3.4981. Так как Ф<Фрф, зависимость признана адекватной на уровне значимости 0,01.

Зависимость (2.5) устанавливает влияние факторов сжимающего усилия N и твердости поверхности зажимаемых конструкций Т на величину удерживающего усилия Р. Учитывая величину усилия Р, получаем значение коэффициента взаимодействия ц, которое является основным исходным данным при проектировании фрикционных ГЗУ. Диапазон изменения коэффициента взаимодействия в зависимости от величины сжимающего усилия N колеблется от значений: //„,„=0.63 до //^=0.86.

Для подтверждения корректности полученных результатов проведены испытания с использованием контактных элементов без нанесения насечки. Графики, представленные на рис.5, подтверждают корректность полученных результатов.

4416

117% !«Ю 1Ы<Н 1466« 141% юда

а) б)

Рис.5 График изменения: а)- коэффициента взаимодействия р, б)- коэффициента трения/ от сжимающего усилия N при испытаниях на образце из материала ВСтЗсп4 с использованием контактных элементов с насечкой и гладких контактных элементов соответственно.

Более детальное изучение процесса контактного взаимодействия выполнено с использованием метода конечных элементов (МКЭ). Для этого, с использованием программного комплекса АN575, построена плоская модель участка материала зажимаемой конструкции с внедренным в неё индентором (рис.6). Нагружение модели соответствовало нагружению реальной конструкции.

Рис.6 Сетка конечных элементов модели (слева) и результат пластического деформирования индентором насечки (справа)

Промоделированы два случая нагружения (рис.7). Значения коэффициента взаимодействия ц определены из отношения опорной реакции индентора Т7, к реакции возникающей при деформации зажимаемой конструкции, с использованием (2.1) из соотношения:

(2-6)

На (рис.7) представлена зависимость величины коэффициента взаимодействия /л от величины деформации сдвига АХ. Из полученной зависимости можно видеть, что стабильное значение коэффициента взаимодействия ц начинается от величины деформации сдвига ЛХ= 0.2 мм в сторону ее увеличения и приобретает среднее значение /¿,„„=0.78.

Сравнение результатов корреляционного анализа и результатов численного исследования позволяет утверждать об их адекватности и корректности.

/ А /

/ /

0 1 0.2 0.3 0.4 0 5 0.6 0 7 0 8 0.9 1 ДХ(ММ)

Рис.7 Зависимость /4 от АХ

1 - при первом случае нагружения АХ= 0.5 мм; АУ= 0.5 мм;

2 - при втором случае нагружения йХ= 1 мм; АУ=0А5 мм

Прочность корпуса фрикционного ГЗУ в значительной мере определяет его работоспособность. Исследования напряженно-деформированного состояния корпуса ГЗУ было выполнено с на его конечно-элементной модели (рис.8).

Рис.8 Расчетная схема статического нагружения (слева), сетка конечных элементов модели (середина), характер распределения главных напряжений (справа)

Результаты численного исследования позволили оценить характер распределения основных напряжений, места их концентрации и определить величину максимальной деформации корпуса ГЗУ, при которой отсутствует возможность проворачивания эксцентрика. Выполненные исследования напряженно-деформированного состояния позволили определить наиболее прочную и жесткую конструкцию корпуса, а также разработать рекомендации по её совершенствованию.

Отличительной особенностью фрикционных самозажимных ГЗУ является наличие в его конструкции эксцентрика 5 (рис.2а), рабочий профиль которого выполнен в виде сектора некоторого радиуса Я (рис.9а). Точка контакта Л эксцентрика с зажимаемой конструкцией изменяет свое положение по вертикали, в зависимости от толщины кромки детали. Это приводит к неравномерному нагружению контактных элементов ГЗУ.

Рис.9 а)-геометрические параметры эксцентрикового ГЗУ ; б)-закон движения эксцентрика; в)-точки профиля эксцентрика

Оптимальная геометрия профиля эксцентрика, который равномерно нагружал контактные элементы, достигнута с использованием метода кинематического синтеза кулачковых механизмов. Получаемые профили (рис.9в)

эксцентриков обеспечивают надежное удерживание захватываемых конструкций и равномерное нагружение контактных элементов.

В третьей главе разработана математическая модель позиционирования изделий судового машиностроения в процессе их перемещения внутри корпуса судна.

Перемещение изделий внутри корпуса судна представляет собой трудоемкую операцию, требующую от рабочего персонала необходимых навыков проведения данных работ и обеспечения их безопасности. Также при выполнении данной операции необходимо следить за обеспечением сохранности перемещаемых изделий. Для совершенствования технологии выполнения погрузочно-монтажных работ предложена математическая модель базирования перемещаемых изделий, которая должна:

1. Обеспечить базирование изделий судового машиностроения на этапе перемещения их внутри корпуса судна.

2. Обеспечить оптимальную траекторию перемещения изделий.

3. Сократить до необходимого минимума размер технологических вырезов, и объем пространства обеспечивающего перемещение изделий.

4. Получить четкий план проведения работ, рассчитать количество промежуточных операций.

5. Подобрать необходимую технологическую оснастку для проведения операций, учитывая статическое нагружение, характер движения, динамические нагрузки.

6. Выяснить необходимость демонтажа попутного оборудования, находящегося в отсеке.

7. Выполнить предварительный анализ возможности проведения самой операции.

При транспортировке и монтаже изделий судового машиностроения необходимо знать действительные положения их базовых точек, т.е. тех точек, которые служат для определения положения изделия в пространстве некоторой системы координат. Эта система координат может быть связана с местом монтажа (например, фундаментом) или другими элементами конструкции, ограничивающими свободу передвижения изделия при транспортировке.

Задачу первого типа, когда необходимо определить действительное положение базовых точек изделия в системе координат монтажного места, предложено называть позиционной задачей.

Задачу второго типа, когда необходимо определить интервалы изменения параметров подвеса платформы, при которых обеспечивается беспрепятственное перемещение платформы по заданной траектории без коллизий с препятствиями, предложено называть задачей траектории перемещения.

В основе методики решения задач обоих типов лежит аппарат однородных координат, согласно которому радиус-вектор некоторой базовой точки с декартовыми координатами дг, у, г, заданными в системе координат может быть представлен в виде (рис.10):

г = (.х, у, г, 1)т = х е| +у-е2 +г-е3 + 1е4,

где еь е2, е3 — единичные орты осей координат 0,Х„ О ¡У „ О ¡¿{, е4- единичный орт начала координат 01 системы О^С^Т - символ транспонирования.

Рис. 10 Система координат и | Рис. 11 Система координат чертежа

Системой координат S¡ может быть, например, собственная система координат изделия. Тогда положение любой точки этого изделия в собственной системе координат тривиально определяется по его модели или чертежу (рис.11). Другой же системой координат S¡.u относительно которой требуется определить положение любых (базовых, граничных) точек, принадлежащих изделию, может быть, например, система координат монтажного места или препятствия.

Для обоих типов задач базирование изделия (т.е. определение его положения, или, что то же самое, - определение положения его базовых точек) будет заключаться в определении его действительного положения в системе координат 5ц. Для одной и той же точки М пространства в системах координат S,a и S, справедливо матричное уравнение преобразования координат:

гм=Лг,, (3.1)

где г,-, //-i - радиус-векторы некоторой точки в системах координат S, и SlA соответственно;

А - матрица преобразования координат точки из системы координат S¡ в S¡.i вида:

ан «12 «13 «14

«21 «22 «23 «24

Оц «33 «34

0 0 0 1

где а и ч- а33 — компоненты подматрицы поворотов системы координат S, вокруг осей системы координат SM;

on + аз-1 — компоненты подматрицы смещений системы координат 5/ вдоль осей системы координат

Уравнение (3.1) представляет собой обобщенную математическую модель. В этой обобщенной математической модели полная матрица преобразования может быть представлена в виде:

А = ПА/1|/. ¡и Л],лег = Аг А2- АЗ- А4- А5-А6, где I - номер преобразования; А|, А2, А3 - частные матрицы смещений системы координат 5/ вдоль осей О^Х,.], О ¡.¡У,.], О системы координат £/_]:

1 0 0 X "1 0 0 0" "1 0 0 0"

0 1 0 0 0 1 0 у 0 1 0 0

• А2 = ; Аз =

0 0 1 0 9 0 0 1 0 0 0 1 Z

0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 1

где Ад, А5, А6 - частные матрицы поворотов системы координат S, вокруг осей 0¡.\X,.b О,ЛУ0,AZ,A системы координат,^:

"1 0 0 0] [cos^ 0 sin у/ 0] [cosfl -sine 0 О*

0 cosср -sinp 0 0 1 0 0 siné» cos6 0 0

Ад = • А,= . А6 =

О sin cosí? 0 ' -sin^ 0 cos(«/ 0 ' 0 0 10'

0 0 0 lj 0 0 0 lj [О 0 0 1

В качестве компонент векторов г, и г,. , в обобщенную математическую модель могут быть подставлены не только координаты, но и соответствующие координатные составляющие погрешности положения базовых точек. При определенных преобразованиях компонентами векторов r¡ и могут быть составляющие сил и моментов, действующих на систему в заданной точке, линейные и угловые скорости и ускорения отдельных точек системы.

Часто необходимо решить обратную задачу, т.е. по известным положениям базовых точек изделия в глобальной системе координат определить геометрические параметры исследуемого объекта (или допустимые диапазоны их изменения).

Для обратных преобразований из системы координат S¡ \ в S, справедливо: r¡ = А'1 •/■/_[, (3.2)

где А"' - обратная матрица преобразований, также представляющая собой произведение обратных матриц соответствующих частных преобразований:

[А^)Г'=А/Н), (3.3) где q - обобщенная координата (совокупность перемещений х, у, z вдоль осей 0,.\Х,_и О0,.\Zj_\, и поворотов <р, цг, ^вокруг этих же осей).

Были определены частные выражения для обобщенных координат в функциях рабочих геометрических параметров системы. Тогда, подставив эти выражения в частные матрицы преобразования и, перемножив их указанным выше образом, получаем полную матрицу преобразования координат (и ряда других параметров) исследуемого объекта.

Рассмотрена транспортная система следующей схемы (рис.12): прямоугольная в плане платформа подвешена на 4-х подвесах по углам, груз (центр тяжести установленного на платформу изделия) в центре платформы.

За изменяемые параметры системы приняты длины а, Ь, с, d подвесов. Так как в качестве исходного состояния всегда можно выбрать равенство длин всех подвесов, то для параметризации схемы достаточно задать изменение длины по одному из подвесов в каждой паре (например, а и Ь).

Рис. 12 Начальное положение платформы

Начальное (горизонтальное) положение платформы с центром тяжести в плоскости платформы (при Н= 0):

/1 = /2 = / = л/<72 + F2 ; a = b = c = d; a = p = y=S =

arceos

2а1 -DI2 +/2 2 а1

При изменении длин подвесов Да и АЪ начальные смещения в направлении соответствующих диагоналей платформы (рис.13а,б) (Н>0) получены выражения:

а) б)

Рис.13 Смещенное положение платформы а) смещение диагональных подвесов а - с; б) смещение диагональных подвесов Ь — (1

. (2а -Да)-sin а . Да-sin а

sma* = ---,—-—г— = sin а +—,-г-

2(а-Да) 2(а - Да)'

. _ (2A-AA)-sin/J . . ДА-sin/?

H 2 (А-ДА) 2 (¿-ДА)'

Д a-c . (a-Aa)-cosa

AZI =--cosa =--í-;

а + с-Да 2a-Aa

AZ2' = ———-eos/?' = (b-Ab)-cos{3'

b + d-Ab ~"r 2b-Ab При Да * ДА AZl' ф Д22*:

AZ" = max{AZl\ Д22*}; т.е. при Да < ДА AZ** = AZ2* и /?**=/?*, и значит:

f AZ2* -а-Аа- (la — А а)

а = arceos

\

Да -а-Аа +а

а при Да > ДА AZ = AZI и а* * = а*, и значит:

ÍAZl'-b-Ab-(2b-Ab)

В = arceos -;-^-i

( ДА -b-Ab +b

Для обоих рассмотренных выше случаев справедливо:

дЛТГ = (a'AaSl'sina" ДЛТ2** = ''sin ^

2а-Аа ' 2А-ДА

Д*" = [ДАТ1" - AAT2**]cos^r; AY" = - [ДЛТ1 ** + AXYl"]%mx;

X = arctg

Vf.

Углы наклона платформы к горизонтали за счет изменения длины подвесов в плоскостях ХОП иХОУ2 соответственно:

г]]" = aresin

Да cosa

/1

. t]2" = aresin

ДА•eos /Г Л

Углы поворота платформы вокруг глобальных осей ОХ и ОУ соответственно:

(р"=-(г!\" + т]2")*тх-,

у/ =(Т]2 -7]\ )-С05/;

[ДАУ2** -AATl**]-siní—11» (ДЛТ2~ - AAYl**)-siní —

в" = aresin

Если центр тяжести изделия расположен на высоте Н относительно плоскости платформы, то смещения платформы:

АХ** = [ДЛТ1** - АХП**)]соих- Явш у/; ДГ** = -[ДЛУ1** + Ншу;

дг** = шах{дг1*, дг2*} - Ясоэр.

На основе приведенных соотношений, с целью проверки модели базирования, в работе выполнены расчеты базирования для смещенных положений платформы с оттяжками, приведен пример решения практической задачи.

В четвертой главе определенна сфера использования фрикционных ГЗУ в судостроении и судоремонте, разработан альбом фрикционных ГЗУ и схемы их испытаний.

Изготовление судов и кораблей связано с выполнением большого объема погрузо-разгрузочных, транспортных и складских работ. Значительная часть этих работ приходится на выполнение ответственных грузо-технологических операций при сборке узлов, секций и блоков. Особенность грузо-технологических операций заключается в том, что перемещаемые корпусные конструкции имеют большой вес, обладают значительными габаритами, а также некоторые из конструкций имеют недостаточную жесткость. Все это затрудняет процесс строповки данных изделий и усложняет процесс их перемещения.

Традиционным методом выполнения грузо-технологических операций в процессе постройки судов, является способ строповки, связанный с использованием приварных технологических обухов.

По сравнению с использованием приварных технологических грузов в корпусостроении, фрикционные ГЗУ имеют ряд существенных преимуществ, связанных с отсутствием сварочных операций на корпусной конструкции. Применение фрикционных ГЗУ позволяет упрощать схемы строповки, обеспечивать необходимое положение центра тяжести конструкции при её перемещении.

1. Применение фрикционных ГЗУ в корпусообрабатывающем производстве.

Проанализированы стадии производства, на которых возможно применение фрикционных ГЗУ:

а) заготовительная. Здесь удобно применять фрикционные зажимные и эксцентриковые ГЗУ. Простая установка ГЗУ (рис.14) позволяет значительно экономить время на операции строповки, что важно, с учетом большого объема

Рис.14 Перемещение металлических листов (слева) и обечайки (справа)

б) сборочно-сварочная. Эта стадия связана с большим объемом сборки различных узлов. Узлы при изготовлении часто требуют не только операций по перемещению, но и кантование. Изготовленные конструкции часто имеют неудобную для строповки форму (рис.14). Применение фрикционных ГЗУ избавляет от необходимости использования сложных схем строповки и приварки технологических обухов.

2. Применение фрикционных ГЗУ в монтажном производстве.

Рассмотрены этапы монтажа оборудования, на которых возможно применение фрикционных ГЗУ:

а) установка фундаментов на судно. Конструкция фундамента такова, что при его погрузке на судно, используемые схемы строповки должны предусматривать наличие специальных проушин или обухов. Применение фрикционных ГЗУ позволяет установить ГЗУ на любую свободную кромку листа металлоконструкции фундамента, используя простую строповочную схему (рис.15).

б) погрузка и транспортировка оборудования. Это основной этап, на котором применение фрикционных ГЗУ может иметь наибольшую эффективность. Транспортировка изделий судового машиностроения часто связана с их перемещением внутри корпуса судна, поэтому используя ГЗУ, возможно ускорить время подготовки и проведения операций, используя существующие технологические схемы. Установленные на элементах конструкции подволока фрикционные ГЗУ, представляют собой штатные такелажные базы, с помощью которых возможно различное сочетание схем перемещения (рис.16).

3. Применение фрикционных грузозахватных устройств в судоремонте.

Технологический процесс судоремонта и переоборудования связан с большим количеством операций по выгрузке и погрузке изделий судового машиностроения. Это составляет большую часть трудоемкости операций. Выгрузка и погрузка оборудования на судно или корабль осуществляется через временные технологические вырезы. Количество этих вырезов ограничено, поэтому многие изделия приходится перемещать внутри корпуса. Применение

Рис. 15 Строповка фундамента

Рис.16 Схема перемещения оборудования

фрикционных ГЗУ при судоремонте схоже со схемами используемыми пр> постройке судов (рис.16). Часто выгрузка оборудования производится вблиз! топливных цистерн, кабельных трасс. Это затрудняет проведение сварочны работ. Использование фрикционных ГЗУ не предусматривает сварочны операций, поэтому позволяет использовать их в местах, связанных с повышенно пожароопасностью. Также при помощи фрикционных ГЗУ возможно производит демонтаж съемных листов, а также удерживать их при вскрытии и выгрузке.

4. Применение фрикционных ГЗУ при утилизации судов и кораблей.

Утилизация судов и кораблей связана с большим объемом грузо технологических операций по выгрузке металлических конструкций корпуса судового оборудования. Демонтированные части корпуса выгружаются транспортируются к месту их последующей транспортировки или на участо гильотинной резки. В процессе резки к демонтируемой конструкци привариваются технологические обуха, конструкция стропится и выгружается Количество приварных обухов очень велико, как и объем сварочных операций Поэтому применение фрикционных ГЗУ при утилизации судов и корабле

Использование фрикционных эксцентриковых ГЗУ позволяет переустанавливат их в нужное положение в максимально короткое время. В процессе утилизаци изделия судового машиностроения режут прямо на судне и выгружают п частям (рис.18).

В пятой главе разработана технология транспортировки и перемещен изделий судового машиностроения в условиях ремонта тяжелого авианесущег крейсера «Адмирал Горшков» и составлен «Альбом типовых схем погруз] оборудования» на тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Горшков» использованием фрикционных грузозахватных устройств.

Тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Адмирал Горшков» в настояще время проходит ремонт и переоборудование на ОАО «ПО СЕВМА1 предприятие».

Выявлены проблемы перемещения изделий внутри корабля, обусловленны особенностями его конструкции. С учетом этого были разработаны типовы

схемы погрузки носовых котлов, турбин низкого и высокого давления, дизель-генераторов. На основании разработанных схем для ТАВКР "Адмирал Горшков", составлен «Альбом типовых схем погрузки оборудования». Особенностью данных схем является использование фрикционных ГЗУ в качестве такелажных баз для проведения погрузочно-монтажных работ (см. фрагмент альбома на рис. 19,20,21). Представленные в альбоме схемы предотвращают резкое перемещение изделий, что снижает риск возникновения аварийных сшуаций.

1. Погрузка носовых котлов (фрагменты альбома)

Положение 1

2. Погрузка турбин высокого давления (фрагмент альбома)

Положение 5

ДП1- > .и)

Рис.20 Погрузка турбин высокого давления 3. Погрузка дизель генераторов (фрагмент альбома)

Положение 1

10.4 шл. (см. 6 нос) ДП

Роно псредбижноя

Рис.21 Погрузка турбин высокого давления

Отсутствие приварных технологических обухов позволяет сохранить качество элементов набора корпуса корабля, избавляет от дополнительных операций по зачистке и окраске этих элементов, а также экономит металл и расходные материалы. Присутствующие в помещениях кабельные трассы, в отсутствии сварочных операций, не требуют их демонтажа.

В шестой главе произведена оценка экономического эффекта от применения фрикционных грузозахватных устройств нового поколения.

Для оценки экономического эффекта от применения фрикционных ГЗУ использовался пример операции погрузки носовых котлов на ТАВКР «Адмирал Горшков»

Составлена плановая калькуляция затрат на погрузку носовых котлов в количестве 4шт, с использованием приварных технологических обухов и с использованием фрикционных ГЗУ нового поколения. Выполнены сравнительные анализы результатов по оценкам трудоемкости и себестоимости операции погрузки, с использованием действующих на ОАО "ПО СЕВМАШ предприятие" методик.

Экономия средств, при использовании фрикционных ГЗУ в операции погрузки носовых котлов, составляет 184000 руб.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Выполненный в настоящей работе комплекс исследований позволил сделать следующие выводы:

1. Определена и научно обоснована возможность использования фрикционных грузозахватных устройств в качестве эффективных средств технологического оснащения погрузо-монтажных работ.

2. Экспериментальным и численным методами исследовано и определено значение коэффициента взаимодействия, позволяющее проектировать фрикционные грузозахватные устройства нового поколения с более совершенными эксплуатационными характеристиками.

3. Выявлены определяющие факторы и получена функциональная зависимость величины удерживающего усилия фрикционных грузозахватных устройств от определяющих факторов.

4. Разработана методика проектирования профилей эксцентриков самозажимных фрикционных ГЗУ, позволяющая получать профили эксцентриков равномерно нагружающих контактные элементы ГЗУ, что повышает их долговечность.

5. Разработана математическая модель позиционирования изделий судового машиностроения в процессе их перемещения внутри корпуса судна, позволяющая решать задачи связанные с перемещением изделий внутри корпуса и определять необходимые параметры для выполнения погрузочных и монтажных работ с целью исключения возможности падения перемещаемых изделий.

6. Разработан и рекомендован к применению при проектировании погрузо-монтажных операций с применением фрикционных грузозахватных устройств «Альбом типовых схем погрузки оборудования» на примере авианесущего крейсера "Адмирал Горшков".

7. Выявлен высокий технико-экономический эффект применения фрикционных грузозахватных устройств нового поколения по сравнению с приварными технологическими обухами.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: В изданиях, рекомендованных перечнем ВАК:

1. Морозов A.C., Черненко В.И. Фрикционные грузозахватные устройства -современные средства технологического оснащения погрузо-монтажных работ в судостроении и судоремонте (Статья) // Морской Вестник. Вып. 2(30), СПб.: 2009. - Автор - 65%.

В других изданиях:

2. Морозов A.C., РуденкоА.В. Проектирование профиля эксцентрика фрикционных грузозахватных устройств. (Статья) // Сборник докладов. Проблемы корабельного машиностроения выпуск 2. Северодвинск, 2003. - 5557 с.-Автор-80%.

3. Морозов A.C., РуденкоА.В. Численные исследования коэффициента взаимодействия материалов контактных элементов ГЗУ с материалами корпусных конструкций. (Статья) // Сборник докладов. Проблемы корабельного машиностроения выпуск 3. Северодвинск, 2004. - 76-78 с. -Автор - 85%.

ИЦ СПбГМТУ, Лоцманская, 10 Подписано в печать 13.04.2009. Зак. 3778. Тир. 80. 1,3 печ.л.

Введение.

Глава 1. Анализ современного оснащения погрузочных и монтажных работ в судостроении и судоремонте.

1.1 Проблемы и перспективы выполнения погрузочных и монтажных работ.

1.2 Анализ применения быстросъемных грузозахватных устройств.

1.3 Устройство современных фрикционных грузозахватных устройств.

1.4 Определение цели работы и задач, решение которых необходимо для её достижения.

Глава 2. Разработка фрикционных грузозахватных устройств нового поколения.

2.1 Особенности проектирования фрикционных грузозахватных устройств.

2.2 Исследование влияния конструкционных и технологических факторов на коэффициент взаимодействия.

2.2.1 Разработка экспериментальной установки.

2.2.2 Планирование проведения эксперимента.

2.2.3 Регрессионный анализ результатов эксперимента.

2.2.4 Численное исследование коэффициента взаимодействия.

2.2.5 Анализ результатов экспериментального и численного исследований.

2.3 Разработка методики проектирования профилей эксцентриков фрикционных грузозахватных устройств нового поколения.

2.4 Численное исследование напряженно-деформированного состояния корпусов грузозахватных устройств.

2.4.1 Разработка конечно-элементной модели.

2.4.2 Анализ результатов численного исследования.

2.4.3 Разработка рекомендаций по совершенствованию конструкции корпуса ГЗУ.

2.5 Выводы.

Глава 3. Разработка математической модели базирования и позиционирования изделий судового машиностроения при их транспортировании внутри корпуса судна в процессе постройки или при выполнении ремонтных работ.

3.1 Цели и задачи.

3.2 Разработка математической модели процесса перемещения изделий.

3.3 Решение практической задачи.

3.4 Выводы.

Глава 4. Определение сферы использования фрикционных грузозахватных устройств нового поколения.

4.1 Применение фрикционных грузозахватных устройств в процессе постройки судна.

4.1.1 Применение фрикционных ГЗУ в корпусообрабатывающем производстве.

4.1.2 Применение фрикционных ГЗУ в монтажном производстве.

4.2 Применение фрикционных грузозахватных устройств в судоремонте.

4.3 Применение фрикционных грузозахватных устройств при утилизации судов и кораблей.

4.4 Разработка альбома фрикционных грузозахватных устройств.

4.5 Условия эксплуатации, ограничения применения и особенности испытаний фрикционных грузозахватных устройств нового поколения.

4.6 Выводы.

Глава 5. Разработка технологии транспортировки и перемещения изделий судового машиностроения в условиях ремонта тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков».

5.1 Анализ проблем перемещения изделий внутри корабля, в зависимости от особенностей его конструкции.

5.2 Выводы.

Глава 6. Оценка экономического эффекта от применения фрикционных грузозахватных устройств нового поколения.

6.1 Составление калькуляции затрат на погрузку носовых котлов.

6.2 Выводы.

Современное оснащение погрузо-монтажных работ включает в себя широкую номенклатуру различного такелажного оборудования, грузозахватных устройств, монтажных приспособлений.

Операции погрузки, монтажа и базирования судового оборудования отличаются большим разнообразием особенностей. Это обусловлено сложностью и разнообразием судового оборудования, условий производства, большим различием типов конструкций судов и кораблей. Эти обстоятельства вынуждают постоянно совершенствовать средства оснащения для погрузо-монтажных работ.

Погрузка и монтаж оборудования являются сложным и трудоемким этапом постройки или ремонта судна, имеют значительный объем и в зависимости от типа судна могут составлять от 15 до 35% трудоемкости его постройки [37]. При ремонте судов работы по демонтажу, выгрузке, погрузке, монтажу составляют еще большую величину. При утилизации судов эти работы составляют основную трудоёмкость. В трудах ученых Н.И.Герасимова, Б.А.Горелика, А.В.Догадина, А.А.Ивы, В.С.Кравченко, П.М.Лысенкова и других были заложены научные основы проектирования технологических, процессов погрузки и монтажа судового оборудования.

Современные средства оснащения должны обеспечивать не только качество погрузочных и монтажных работ, но и высокую безопасность их проведения [17,65]. В современных условиях важно, чтобы эти работы проводились быстро, с минимально коротким сроком их проведения, обеспечивали сокращение цикла постройки судна, так как стоимость использования стапельного места очень высока.

Кроме того, необходимо помнить, что точность выполнения операций является одним из основных факторов при выполнении погрузо-монтажных работ.

Это обстоятельство накладывает существенные требования не только к технологии проведения этих работ, но и к оборудованию, с помощью которого проводятся эти работы. Средства оснащения должны обеспечивать надежную и корректную связь с координатами корпуса судна и базируемыми механизмами.

Процессы погрузки оборудования на судно не должны вызывать деформации механизмов. Это наиболее трудно обеспечить при погрузке крупногабаритного судового оборудования [13,15], жесткость которого зависит от его конструкции. Степень деформаций зависит не только от жесткости, но и от схем погрузки и динамических усилий, возникающих при подъеме, опускании и при перемещении оборудования.

В настоящее время выполнение операций погрузки, перемещения и монтажа производится, как правило, с использованием распространенных средств механизации [5,11,15,16,30,37,42,45,54]. Это - тали ручные (рис. 1.1) и электрические, талрепы (рис. 1.2), полиспасты, блоки, канаты, роликовые дорожки и траверсы различной грузоподъемности (рис.1.3). Изделия судового машиностроения, как правило, предусматривают в своей конструкции специальные отверстия в рамах, на которые они предварительно установлены, а также обухи и приливы, предназначенные для строповки оборудования.

Рис.1.1 Таль ручная

-О-ьф-) . rh rh . —lw— rJZT2-rj-L

-ГГ-rv-1 * Г1 1 а 1 п ^. r f—v-м—1 P- щр

Д-М-,^ и У Lii f 1 ij 1 1 | 1

Рис. 1.2 Талреп винтовой Л ш II б)

Рис .1.3 Траверса; а) - простая траверса; б) - балансирная траверса

Заводы-изготовители разрабатывают специальные приспособления и схемы строповки, предупреждающие деформацию оборудования и его повреждение [2,30,37]. Грузовые канаты, подвергаемые перегибам должны обладать высокой прочностью и гибкостью. Этим требованиям в наибольшей мере отвечают стальные канаты типа ЛК-РО конструкции 6x36+1 о.с.[20]. Стальные канаты такелажных средств [57], канаты этого типа, рекомендуются и для изготовления стропов. Строповые канаты для обвязки, подвергаемые перегибам на значительно меньших радиусах, по сравнению с грузовыми, должны обладать еще большей гибкостью. Этим характеризуются особо мягкие канаты тройной свивки типа J1K-P (6x7x19+1 о.с.) по [19]. Для одной и многоветвевых нерегулируемых по длине под нагрузкой расчалок, оттяжек и тяг по [57] рекомендуются стальные канаты типа JTK-PO (6x36) [21] и типа ЛК-Р (6х19+1о.с.) [18]. Используемые канатные стропы имеют различные разновидности (УСК1; УСК2; 2СК; ЗСК; 1СК) (рис. 1.4 а,б,в,г,д) на которых имеются концевые крепления, коуши, подвески и крюки [30]. Для навешивания грузов, имеющих специальные приспособления в виде рым болтов, крюков, скоб и проушин, применяют стропы с прямолинейными ветвями: одноветвевые 1СК с петлей на коуше на одном конце и чалочным крюком с предохранительным концом на другом. Траверсы применяют при необходимости сократить высоту строповки, они бывают простые и балансирные. Надежное крепление строп и ежегодное их освидетельствование предупреждает возможные несчастные случаи и аварии при их обрыве. а) б) в) г) д)

Рис. 1.4 Стропы канатные: а) 1СК; б) УСК-1; в) 4-СК; г) 2-СК; д) 3-СК

Для перемещения механического оборудования внутри судна используются монтажные блоки: грузовые - для подъема и перемещения и отводные - для изменения направления движения каната, (рис. 1.5). В зависимости от массы перемещаемого изделия используют одноблочные и многоблочные обоймы. т' а) б)

Рис.1.5 Блоки монтажные одноблочные: а) - блок грузовой; б) — блок отводной

Обоймы подвешивания груза оснащают крюками, грузовыми петлями или скобами. Также на работах по перемещению применяют простые одинарные полиспасты с одной тяговой ветвью каната. Домкраты используют, главным образом, для установки и выверки механизмов при их базировании. Наиболее широко применяют клиновые, зубчато-реечные и гидравлические домкраты. Клиновые домкраты способны контролировать подъем на малую высоту, что важно при базировании оборудования.

Специфика работ по погрузке и перемещению оборудования внутри корпуса судна замечательна также в том, что штатных такелажных баз, используемых в схемах погрузки и перемещения, может быть очень мало, а порой они могут вообще отсутствовать. Поэтому, для их создания, используют временные приварные обуха различной грузоподъемности (рис. 1.6).

Рис. 1.6 Обух технологический, приварной

Место их расположения, в зависимости от схем погрузки, внутри корпуса судна может быть различно, это могут быть стеновые переборки, перегородки, стенки корпуса и подволок. Обуха могут приваривать как к листу, так и к элементам набора корпуса (рис. 1.7). При этом обух должен привариваться так, чтобы равномерно распределять нагрузку по набору корпуса и предотвращать деформацию элементов набора корпуса. После проведения технологических операций обух срезают, а место приварки зачищают.

Рис.1.7 Операция погрузки изделия на фундамент с использованием приварных технологических обухов

Вышеизложенный анализ свидетельствует, что для проведения погрузо-монтажных работ используют простые средства оснащения. Развитие технологии данных операций невозможно без применения новых, современных средств оснащения.

Не так давно в корпусо-сварочном и стапельном производстве стали применяться фрикционные грузозахватные устройства (ГЗУ). К сожалению, они до сих пор не находят свое применение в качестве средств технологического оснащения погрузо-монтажных работ. Поэтому данная работа направлена на глубокое всестороннее исследование фрикционных ГЗУ в качестве перспективных средств оснащения.

6.2 Выводы

Учитывая особенности применения фрикционных ГЗУ, в данной главе, проведена оценка себестоимости работ на примере погрузки носовых котлов на ТАВКР «Адмирал Горшков» с использованием ГЗУ нового поколения.

Калькуляция показывает снижение затрат примерно на 30%. Это доказывает высокую эффективность применения фрикционных ГЗУ нового поколения в погрузо-монтажных работах.

Заключение. Основные выводы

Выполненный в настоящей работе комплекс исследований позволил сделать следующие выводы:

1. Определена и научно обоснована возможность использования фрикционных грузозахватных устройств в качестве эффективных средств технологического оснащения погрузо-монтажных работ.

2. Экспериментальным и численным методами исследовано и определено значение коэффициента взаимодействия, позволяющее проектировать фрикционные грузозахватные устройства нового поколения с более совершенными эксплуатационными характеристиками.

3. Выявлены определяющие факторы и получена функциональная зависимость величины удерживающего усилия фрикционных грузозахватных устройств от определяющих факторов.

4. Разработана методика проектирования профилей эксцентриков самозажимных фрикционных ГЗУ, позволяющая получать профили эксцентриков равномерно нагружающих контактные элементы ГЗУ, что повышает их долговечность.

5. Разработана математическая модель позиционирования изделий судового машиностроения в процессе их перемещения внутри корпуса судна, позволяющая решать задачи связанные с перемещением изделий внутри корпуса и определять необходимые параметры для выполнения погрузочных и монтажных работ с целью исключения возможности падения перемещаемых изделий.

6. Разработан и рекомендован к применению при проектировании погрузо-монтажных операций с применением фрикционных грузозахватных устройств «Альбом типовых схем погрузки оборудования» на примере авианесущего крейсера "Адмирал Горшков".

7. Выявлен высокий технико-экономический эффект применения фрикционных грузозахватных устройств нового поколения по сравнению с приварными технологическими обухами.

1. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский Ю.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976. 280 с.

2. Андреев А.Ф. Устройство и приспособления для захватывания и подвешивания грузов (реферативная информация). М.: ЦНИИТЭПМС, 1968.

3. Артаболевский И.И. Теория механизмов и машин. М.: Наука 1975. 369 с.

4. Бабкин А.И., Руденко А.В. Анализ влияния приварки технологического обуха на коррозионно-усталостную прочность корпусных конструкций. // Сборник докладов «Проблемы корабельного машиностроения» выпуск 3, 2004. 19 с.

5. БаратГ.Ю. Основы технологии судового машиностроения. JL: Судостроение, 1972.

6. Басов К.А. ANSYS в примерах и задачах. М.: Компьютер-Пресс, 2002. -224 с.

7. Бидерман B.JI. Теория механических колебаний. М.: Высшая школа 1980. — 480 с.

8. Вайнсон А.А., Андреев А.Ф. Специализированные крановые грузозахваты для штучных грузов. М.: Машиностроение, 1972. 200 с.

9. Волков Д.П. Лифты М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2003. 512 с.

10. Ю.Галлагер Р. Метод конечных элементов. Основы. / пер. с англ. М.: Мир,1984.-428 с.

11. Гармашев Д.Л. Монтаж судового механического оборудования. Л.: Судостроение, 1975.

12. Генкин Б.М. Организация нормирование и оплата труда на промышленных предприятиях. М.: Норма, 2005. 448 с.

13. Герасимов Н.И. Перспективная технология перемещения крупногабаритных и тяжеловесных сборочно-монтажных единиц энергетического оборудования. // Судостроение. №4 СПб. 2007. 60с.

14. Н.Герасимов Н.И., Кравчишин. Некоторые особенности ремонта редуктора главного турбозубчатого агрегата. // Судостроение. № 1 СПб. 2009. — 52с.

15. Герасимов Н.И., Ива А.А. Саморегулирующиеся системы грузоподъемных устройств для перемещения тяжеловесных сборочно-монтажных единиц. // Судостроение. №3 СПб. 1998. 57с.

16. Горелик Б. А. Слесарно-монтажные работы в судостроении. Л.: Судостроение, 1986. 256 с.

17. ГОСТ 12.3.009-76 (СТ СЭВ 3518-81). Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности.

18. ГОСТ 2688-80 Канат стальной двойной свивки типа JIK-P конструкции 6х19(1+6н-6/6)+1о.с.

19. ГОСТ 3089-80 Канат тройной свивки типа JIK конструкции 6x7x19(1+6+6/6)+1 о.с. Сортамент.

20. ГОСТ 7668-80 Канат двойной свивки типа JIK-PO конструкции 6x3 6(1+7+7/7+14)+1 о.с.

21. ГОСТ 7669-80 Канат стальной двойной свивки типа JIK-PO конструкции? 6x3 6(1 +7+7/7+141 )+7х7( 1+6)

22. ГОСТ 21495-76 Базирование и базы в машиностроении.

23. Грузозахватные устройства. Справочник / Ю.Т. Козлов, A.M. Обермейстер и др. М.: Транспорт, 1980. 223 с.

24. Джонсон К. Механика контактного взаимодействия. / пер. с англ. М.: Мир, 1989.-510 с.

25. Евдокимов Ю.А., Колесников В.И., Тетерин А.И., Планирование и анализ экспериментов при решении задач трения и износа. М.: Наука. 1980. — 228 с.

26. Зенкевич О., Морган К. Конечные элементы и аппроксимация. / пер.с англ. М.: Мир, 1986.-318 с.27.3олоторевский B.C. Механические свойства металлов. М.: Металлургия, 1983.-352 с.

27. Ивашков И.И. Монтаж, эксплуатация и ремонт подъемно-транспортных машин. М.: Машиностроение, 1991. 400 с.

28. Ильин В.А., Позняк Э.Г. Аналитическая геометрия. М.: ФИЗМАТЛИТ, 2003.- 240 с.

29. Канатников А.Н., Крищенко А.П. Аналитическая геометрия. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2002. 388 с.

30. Каплун А.Б., Морозов Е.М., Олферьева М.А. ANSYS в руках инженера. Практическое руководство. М.:Едиториал УРСС, 2003. — 272 с.

31. Кацев П.Г. Статистические методы исследования режущего инструмента. М.: Машиностроение, 1974.-231 с.

32. Кожевников С.Н. Теория механизмов и машин. М.: Машиностроение, 1974.

33. Кравченко B.C. Монтаж судовых энергетических установок. JI.: Судостроение, 1975. 256 с.

34. Крагельский И.В. Трение и износ. М.: Машиностроение, 1968. 480 с.

35. Куликов Е.И. Прикладной статистический анализ. М.: Радио и связь, 2003. -376 с.

36. Лобов Н.А. Динамика грузоподъемных кранов. М.: Машиностроение, 1987.- 160 с.

37. Лукьянов В.Ф. Разрушение листовой конструкционной стали при ее циклическом нагружении в коррозионной среде. Проблемы прочности №3 — 1974.

38. Матвеев В.В., Крупин Н.Ф. Примеры расчета такелажной оснастки. М. JL: Стройиздат, 1987. - 320 с.

39. Математическая статистика / Под ред. B.C. Зарубина, А.П. Крищенко. М.: МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2001. 424 с.

40. МДС 12-31.2007 Методические рекомендации по техническому освидетельствованию съемных грузозахватных приспособлений. М.: ЦНИИОМТП, 2007

41. Механизация и автоматизация судостроительного производства. Справочник / Л.Ц. Адлерштейн, М.И. Клестов, JI.A. Нахамкин и др. Л.: Судостроение, 1988.

42. Митчелл Э., Уэйт Р. Метод конечных элементов для уравнений с частными производными. / пер. с англ. М.: Мир, 1981. 216 с.

43. Мороз JI.C. Механика и физика деформаций и разрушения материалов. Л.: Машиностроение, 1984.

44. Морозов А.С., Руденко А.В. Проектирование профиля эксцентрика фрикционных грузозахватных устройств. // Сборник докладов. Проблемы, корабельного машиностроения выпуск 2. Северодвинск, 2003. 55-57 с.

45. Морозов А.С., Руденко А.В. Численные исследования коэффициента взаимодействия материалов контактных элементов ГЗУ с материалами корпусных конструкций. // Сборник докладов. Проблемы корабельного машиностроения выпуск 3. Северодвинск, 2004. 76-78 с.

46. Морозов А.С., Черненко В.И. Фрикционные грузозахватные устройства -современные средства технологического оснащения погрузо-монтажных работ в судостроении и судоремонте // Морской Вестник. Вып. 2(30), СПб.: 2009.

47. Морозов Е.М., Зернин М.В. Контактные задачи механики разрушения. М.: Машиностроение, 1999. 544 с.

48. Морозов Е.М., Никишников Г.П. Метод конечных элементов в механике разрушения. М.: Наука, 1980. 256 с.

49. Морозов Е.М., Партон В.З. Механика упругопластического разрушения. М.: Наука, 1985.-503 с.

50. Мусинский Н.А. Устройство и монтаж судовых машин, механизмов и трубопроводов JI.: Судостроение, 1981. -304 с.

51. Определение экономической эффективности создания и использования новой техники, изобретений и рационализаторских предложений в судостроительной промышленности. № 74-0551-06-78. ФГУП «Звездочка»

52. Организация и планирование производства. Практикум / Н.И. Новицкий. М.: Новое знание, 2004. 256 с.

53. ОСТ 36-73-82 Канаты стальные такелажных средств. Методы расчета и правила эксплуатации.5 8.Планирование промышленных экспериментов (модели динамики) / В.Г. Горский, Ю.П. Адлер, A.M. Талалай. М.: Металлургия, 1978. 112 с.

54. Подъем и перемещение грузов / З.Б. Харас, В.М. Федоров, Э.Н. Исаков, Д.Л.Ярошевская. М.: Стройиздат, 1987. 319 с.

55. Правила устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов ПБ 10-382-01./2001.-176 с.

56. Производственный менеджмент, уч. для вузов / Р.А. Фатхутдинов. СПб.: Питер, 2003.-491 с.

57. Расчет на прочность деталей машин. Справочник / И.А. Биргер, Б.Ф. Шорр, Г.Б. Иосилевич. М.: Машиностроение, 1993. 640 с.

58. Расчеты машиностроительных конструкций методом конечных элементов. Справочник. / В.И. Мяченков., В.П. Мальцев., В.П. Майборода и др. М.: Машиностроение, 1989. 520 с.

59. Рашевский П.К. Курс дифференциальной геометрии М.: Едиторал УРСС, 2003.-432 с.

60. РД 5.0364-83 (взамен ОСТ 5.0364-83) Работы такелажные в судостроении. Требования безопасности. / Руководящий документ. ЦНИИТС, 1983.

61. Решетов Д.Н., Портман В.Т. Точность металлорежущих станков. М.: Машиностроение, 1986. — 336 с.

62. Руденко А.В. Технический отчет «Исследование отпечатков насечки грузозахватных устройств на работоспособность конструкций» Х/д 417Д-87

63. Сегерлинд JI. Применение метода конечных элементов: пер. с англ. / Под ред. Б.Е. Победра. М.: Мир 1979. 392 с.

64. Секулович М. Метод конечных элементов. / пер. с серб. М.: Стройиздат, 1993.-664 с.

65. Соколов В.Ф. Основы технологии судостроения. СПб.: Судостроение, 1995. -400 с.

66. Соколов О.Г. ФГУП "ЦНИИ ТС", Санкт-Петербург Судоходство N 007-008 стр. 39 от 06.09.2004

67. Специальная технология судового машиностроения / С.Н. Соловьев, М.М.Сисюкин, Д.Д. Шевченко, В.Н. Шапошников JL: Судостроение, 1985. -360 с.

68. Справочник по конструкционным материалам / Б.Н. Арзамасова, Т.В. Соловьева М.: МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2005. 640 с.

69. СТП 67-110-2000 Приспособления грузозахватные съемные. Правила заказа и обеспечения. / Стандарт предприятия. ОАО «ПО Севмаш», 2000.

70. СТП 67-414-2003 Обеспечение качества при погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских работах. / Стандарт предприятия. ОАО «ПО Севмаш», 2003.

71. Судостроительные материалы / В.И. Васильев, М.Б. Рощин, Е.В. Товстых JL: Судостроение, 1972. 387 с.

72. Технология судостроения, уч. для вузов / B.JI. Александров, А.Р. Арью, Э.В. Ганов, А.В. Догадин, В.Ю. Лейзерман, А.С. Роганов и др. под общ. ред. А.Д. Гармашева. СПб.: Профессия, 2003. 342 с.

73. Трение, износ и смазка (трибология и триботехника) / А.В. Чичинадзе, Э.М. Берлинер, Э.Д. Браун и др. М.: Машиностроение, 2003. 576 с.

74. ТУ 14-1-354-82 Сталь горячекатаная сортовая квадратного сечения марок АК-ПК.

75. Турпаев А.И. Самотормозящие механизмы. М.: Машиностроение, 1976. — 208 с.

76. Фёдоров Б.Ф. Лазеры. Основы устройства и применение. М.: ДОСААФ, 1988.- 190 с.

77. Фридлидер И.Г. Расчеты точности машин при проектировании. Киев: Высшая школа, 1980. — 184 с.

78. Чигарев А.В., Кравчук А.С., Смалюк А.Ф. ANSYS для инженеров. Справочное пособие. М.: Машиностроение, 2004. 512 стр.

79. Яновски Л. Проектирование механического оборудования лифтов. / пер. с англ. М.: Издательство АСВ, 2005. 336 с.

80. Franzen С. und Engert Т. Der Aufzugbau. F.Vieweg & Sohn Braunschweig, 1972. 86.Stolarski Т., Nakasone Y., Yoshimoto S. Engineering Analysis with ANSYS

81. Software. Butterworth-Heinemann, 2005. 480 p. 87.Janovsky L. Elevator Mechanical Design. 2nd edition. Ellis Horwood Ltd., Chichester, 1993.