автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.08, диссертация на тему:Организация технологической подготовки ремонтного производства на основе анализа фактического состояния подвижного состава

На правах рукописи

ПОПОВ Денис Сергеевич

ОРГАНИЗАЦИЯ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ФАКТИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Специальность 05.02.08 -Технология машиностроения

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Новосибирск 2006

Работа выполнена в Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС)

Научный руководитель: заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Аксёнов Владимир Алексеевич.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Полетаев Вадим Алексеевич;

кандидат технических наук, профессор Коноводов Виталий Васильевич.

Ведущая организация: Алтайский государственный технический

университет им. И.И. Ползунова.

Защита состоится " 24 " ноября 2006 г. в 12.00 часов на заседании диссертационного Совета Д.218.012.05 при Сибирском государственном университете путей сообщения (СГУПС) по адресу: 630049, Новосибирск-49, ул. Д. Ко-вальчук, 191, телефон 8 (383) 228-74-55, 225-96-08, 228-74-34

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирского государственного университета путей сообщения (СГУПС).

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по указанному адресу на имя ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан " 23 " октября 2006 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат технических наук, профессор

Бабич А.В.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. Совокупные ремонтные издержки ОАО «Российские железные дороги» по состоянию на 2005 год оцениваются в 163 млрд рублей в год и составляют около 32 % от общих эксплуатационных расходов. Совершенствование работы ремонтного комплекса является одним из основных резервов снижения себестоимости перевозок, базирующимся на повышении надежности технических средств, снижении числа отказов и неплановых ремонтов подвижного состава за счет улучшения качества ремонта и повышения производительности труда на основе внедрения автоматизированных систем управления технологией и технической диагностикой.

В связи с этим, возникает необходимость снижения издержек производства за счет повышения надежности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, в основе которого лежит внедрение новых технических и организационных принципов эксплуатации и ремонта, модернизация оборудования и пересмотр существующих нормативов с целью совершенствования технологической базы процессов обслуживания и ремонта подвижного состава.

Для поддержания численности парка подвижного состава в размерах, обеспечивающих возрастающие объемы перевозок, необходимо увеличить срок полезного использования за счет совершенствования системы технического обслуживания и ремонта с учетом фактической наработки. Возникает необходимость внедрения информационных технологий, обеспечивающих планомерное слежение за процессом эксплуатации и ремонта структурных единиц подвижного состава.

В связи с общим ростом масштабов работ по интенсификации и комплексной автоматизации производства, данное исследование, направленное на развитие научных основ автоматизированных производств и систем управления технологическими процессами, их интеграцию в единую систему сбора, обработки данных и оперативного управления, — весьма актуально.

Цель работы. Целью работы является разработка технологических основ повышения эффективности ремонтного производства на железнодорожном транспорте.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:

1. Анализ состояния инфраструктуры и систем управления технологическими процессами ремонтно-эксплуатационных предприятий транспорта.

2. Разработка математической модели оценки надежности технологических систем на этапе подготовки производства и применения современных технологий повышения надежности деталей и узлов подвижного состава.

3. Совершенствование организации технологической подготовки ремонтного производства на базе автоматизации систем управления.

Предмет и объект исследования. Объектом исследования является система технологической подготовки ремонтного производства, предмет — техническое и информационное обеспечение процессов.

Методы исследования. В исследовании, в качестве методологической основы, использовались научные положения технологии машиностроения и системного анализа. Применялись методы математического и физического моделирования, методы теории вероятностей, общей теории управления и теории надежности. Анализ осуществлялся на основе результатов теоретических исследований отечественных и зарубежных ученых в области технологии эксплуатации и ремонта подвижного состава железных дорог, а также результаты анализа практической деятельности производственных предприятий сети железной дороги по внедрению новых технологий на транспорте.

Научная новизна работы заключается в следующем:

1. Предложена концепция и теоретические основы по совершенствованию управления ремонтно-эксплуатационной работой на основе анализа данных по фактическому состоянию объектов инфраструктуры.

2. Разработана математическая модель надёжности технологических процессов, адекватно отражающая важнейшие организационно-технологические и эксплуатационные параметры функционирования системы предприятий отрасли по ремонту подвижного состава.

3. Разработаны комбинированные технологии повышения качества ремонта деталей и структурных единиц подвижного состава.

4. Предложена система управления качеством технологических процессов предприятий ремонтно-эксплуатационного комплекса сети железных дорог на основе комплексной автоматизации технологической подготовки производства.

Практическая ценность: Значение полученных результатов для практики состоит в усовершенствовании системы технологической подготовки процессов эксплуатации и ремонта парка подвижного состава, для этого разработаны:

1. Методика проектирования и оценки существующих технологических процессов на основе анализа надёжности их реализации по целевым параметрам качества.

2. Технические решения, позволяющие повысить эффективность технологических процессов ремонта деталей и узлов машин: способ нанесения антифрикционных покрытий позволяет снизить себестоимость обработки на 18%; машина для испытания на трение и изнашивание позволяет проводить комплексные исследования деталей узлов трения.

3. Методическое и программное обеспечение АРМ технолога позволяющее решить проблему создания единого информационного пространства на железной дороге, что создает основу для повышения качества, оперативности принятия и реализации управленческих решений, усиления контроля за технологическими процессами ремонтных предприятий железнодорожного транспорта.

Апробация и внедрение результатов работы. Результаты исследования поэтапно представлялись и обсуждались на международных, Всероссийских и региональных научных семинарах и конференциях в 2003-2006 гг. Полученные практические результаты и технологические рекомендации прошли апробацию на линейных предприятиях Восточно-Сибирской железной дороги — филиал ОАО «РЖД», кроме того, материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе по дисциплинам «Технология машиностроения», «Физика отказов», «САПР ТП».

Публикации по теме исследования. По теме диссертации опубликовано 16 печатных работ, получено авторское свидетельство на изобретение, выполнено 2 отчета по фундаментальным исследованиям и НИОКР.

Объем и структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы из 153 наименований и приложения, содержит 138 страниц машинописного текста, 23 рисунка, 13 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении представлен анализ состояния проблемы, обоснована актуальность данной работы. .

В первой главе произведен анализ проблем ремонтного производства на сети железных дорог; рассмотрены организационные, информационные и технические аспекты развития существующей системы мониторинга технического состояния подвижного состава; определены цели и задачи исследования.

На данный момент отсутствие систематического пополнения парка подвижного состава, привело к увеличению эксплуатационных и ремонтных затрат на восстановление их работоспособности, к ухудшению безопасности движения. Существующая ситуация с перевозками может в ближайшее время приобрести критический характер вследствие неудовлетворительного состояния подвижного состава. Парк вагонов сократился, его старение происходит значительно быстрее, чем обновление, износ в среднем составляет 50-60 %. Плохое техническое состояние парка вагонов подтверждается также данными по частоте поступления вагонов рабочего парка в отцепочный ремонт (рис. 1). Затраты на эксплуатацию, техническое обслуживание и ремонт существующих вагонов в 3-4 раза превышают их первоначальную стоимость, причем более 60 % затрат приходятся на 8-10 последних лет жизненного цикла подвижного состава.

40,2%

Дизель Тяговый Электроаппаратура Вспомогательное Механическое Тормозное Прочие

электродвигатель оборудование оборудование оборудование неисправности

Рис. 1. Неисправности тягового подвижного состава по видам оборудования

Разработка новых подходов к ремонту подвижного состава позволят осуществить постепенный переход от существующей планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта к системе ремонта «по техни-

ческому состоянию» (рис. 2). При этом максимально сокращается количество внезапных отказов в эксплуатации, обеспечивается высокий (до 0,95) коэффициент эксплуатационной готовности подвижного состава и объектов инфраструктуры, значительно повышается производительность труда.

Текущий ремонт 52%

Техническое обслуживание-3 Техническое

обслуживание - 4 31%

Текущий ремонт -3 Неплановый ремонт

1% Средний ремонт 9% 1%

Рис. 2. Соотношение составляющих деповского процента неисправных электровозов и тепловозов в целом по сети железных дорог

На основе анализа зарубежного опыта, в частности материалов Всемирного конгресса по исследованиям железнодорожного транспорта, материалов Ассоциации американских железных дорог, программ и проектов Евросоюза по созданию нового поколения железнодорожного транспорта, была выявлена мировая тенденция по разработке и внедрению на сети железных дорог систем непрерывного мониторинга ответственных компонентов подвижного состава и путевых сооружений. Необходимость постоянного мониторинга в качестве главного способа улучшения железнодорожного транспорта отмечается всеми ведущими компаниями разработчиками, производителями и поставщиками железнодорожного оборудования

Анализ отечественных литературных источников показал, что вопросам управления качеством функционирования машин и автоматизации технической подготовки структурных единиц подвижного состава посвящены обширные исследования таких российских ученых, как В.А. Аксёнов, Б.С. Балакшин, М.Г. Косов, Ю.М. Соломенцев, Н.М. Султан-Заде, В.Г. Митрофанов, Т.К. Батюшкин, А.Т. Головатов, В.М. Лысенков, Б.М. Базров, B.C. Корсаков, А.Д. Шишков, Н.Г. Шабалин, H.H. Сосунов.

Однако существующие отечественные методы оценки технического состояния структурных единиц подвижного состава не ориентированы на информационное обеспечение автоматизированной системы технологической подготовки ремонтного производства и технического содержания подвижного состава, и не взаимосвязаны с процессом объемного планирования работы корпоративной сети ремонтных предприятий. Проблемы организации непрерывного мониторинга и управления техническим состоянием элементов подвижного состава и объектов инфраструктуры недостаточно разработаны и освещены. На основе проведенного анализа сформулированы цель и перечень задач, решаемых в диссертации.

Во второй главе рассмотрены и сформированы теоретические основы управления техническим состоянием подвижного состава, разработана математическая модель надежности технологии ремонта.

На рис. 3 и 4 выделена группа причин, которая приводит к недопустимым отказам по вине технологии, связана с недостаточной надежностью самого технологического процесса. Технологический комплекс является сложной динамической системой с большим числом взаимосвязей и характеризуется многими выходными параметрами. Чтобы обеспечить выпуск качественной и надежной продукции, система сама должна обладать высокой надежностью, что связано со степенью совершенства технологического процесса, его стабильностью, методами контроля и другими факторами.

Неудовлетворительн ое качество КР и изготовлении, 18%

Прочие причины, 3%

Неудовлетворительн ое обслуживание и нарушение режимов управления, 19%

Неудовлетворительн ое качество ТР и ТО, 60%

Рис. 3. Анализ причин появления неисправностей

20-30% 50-60% 30%

Рис. 4. Классификация отказов, связанных с технологией изготовления и ремонта

Одной из характерных особенностей технологического процесса является взаимозависимости его качественных и количественных показателей. Нередко эти две характеристики технологического процесса вступают в противоречие — повышение производительности процесса может привести к снижению качества производимой продукции и наоборот. Поэтому надежность технологического процесса должна быть обеспечена по обоим показателям.

Анализ характера взаимосвязи технологически обеспечиваемых и контролируемых параметров поверхности с условиями обработки показывает, что точностью и макроотклонением в наилучшей степени можно управлять при обработке резанием, волнистостью - при абразивной обработке, физико-механическими свойства поверхностного слоя — при фрикционной металлизации и других подобных методов отделочно-упрочняющей обработки. При фрикционной металлизации в наибольшей мере можно управлять физико-механическими свойствами, которые значительно зависят от рабочего давления, числа рабочих ходов, подачи, формы инструмента, предела текучести обрабатываемого материала (табл. 1).

Влияние случайных факторов на формирование качества обрабатываемой поверхности приводит к различной надежности при его технологическом обес-

печении. Высокая надежность в обеспечении параметров качества поверхностного слоя необходима при изготовлении ответственных деталей, а также при малых допусках на эти параметры, например, при изготовлении образцов шероховатости.

Табл. 1. - Взаимосвязь параметров качества поверхностного слоя деталей с условиями их обработки фрикционной металлизацией

Параметр Точность Ла Бт ±сг ост "н К

Скорость 0 0 — — + 0 — — -

Подача 0 0 + + + + — - -

Рабочая нагрузка + - + + + 0 + + +

Число проходов + — — — — — + + ч-

Радиус индентора 0 0 - + — 0 + - +

Предел текучести + + + + 0

материала заготовки

Жесткость техноло- + 0 0 0 0 0

гической системы

Исходные параметры

заготовки:

точность + - - + 0 0 0 0 0

волнистость - + + + 0 0 0 0 0

шероховатость 0 0 + — + + 0 0 0

СОТС + — — + 0 0 0 0 0

Примечания. 1. Знак «+» означает прямую зависимость между параметрами обработки и качества детали,

знак «-» - обратную зависимость.

2. Обозначения: Н^х - максимальное макроотклонение, мкм; ИЬ — средняя высота волн, мкм; — средний

шаг волн, мм; Да — среднее арифметическое отклонение профиля шероховатости, мкм; 5т - средний шаг не-

ровностей профиля шероховатости, мм; ± <Ткт — поверхностные остаточные напряжения, МПа; ия — степень

наклбпа, %; йн — глубина наклёпа, мм.

Надежность технологической системы зависит от надежности подсистем, осуществляющих технологические операции, структуры системы, определяющей взаимосвязь и последовательность выполнения технологических операций. Поэтому каждая операция также характеризуется вероятностью осуществления на ней ТП. Результаты оценки надежности при технологической подготовке производства используются при параметрической и структурной оптимизации ТП, выбор средств технологического оснащения, определении периодичности замены инструмента, времени подналадки технологической системы.

Для каждого вновь разрабатываемого ТП обязательной оценке подлежат показатели надежности, характеризующие его особенность обеспечивать в течение установленной наработки или продолжительности изготовления продукции с показателями качества, установленными нормативно-технологической документацией при одновременном обеспечении заданного ритма выпуска.

и

Выход любого параметра, определяющего показатели качества предмета производства или ритм выпуска, за допустимые пределы приводит к параметрическому отказу, несмотря на то, что система может продолжать функционировать. Поэтому поведение технологической системы удобно оценивать параметрической надежностью системы.

Технологическая система, обеспечивающая осуществление технологического процесса, представляет собой сложную динамическую систему, в которой объединены оборудование, средства контроля и управления, транспортные и вспомогательные устройства, обрабатывающий инструмент, объекты производства, конструкторская и технологическая документации и, наконец, люди, управляющие процессом.

Как и любая сложная ТС, технологическая имеет свою структуру. Ее можно условно разделить на технологические подсистемы, обеспечивающие осуществление отдельных операций и характеризующиеся самостоятельными входными и выходными параметрами. К входным технологическим параметрам относятся режимы резания, точность изготовления элементов подсистемы, погрешность настройки, период поднастройки, период стойкости инструмента и др. К выходным технологическим параметрам относятся показатели качества выпускаемой продукции и ритм выпуска на данной /-й операции.

В качестве показателя выбора того или иного метода обработки по критерию параметрической надежности предлагается максимум вероятности Р выполнения задания по одному из параметров качества поверхностного слоя У в заданном интервале

р{у е (у + - 3?)}= шах, (1)

где У — средняя величина регламентированного параметра качества поверхностного слоя, например На; 8У — допустимая величина изменения регламентированного параметра.

Для различных технологических методов при различных У и ЗУ величина Р определяется путем имитационного моделирования которое осуществляется в виде аддитивных или степенных моделей:

Г = /30 + РхХ\ +... ■+ Р,Х, +... + ркХк;У = 0оХ*Х* ..Хрк\ (2)

Здесь Х( — 1-й фактор технологического метода; рй,рх,...,рк — истинные значения коэффициентов, которые являются случайными нормальнораспределенными величинами.

В основу построения имитационных моделей положен физико-статистический подход, концепция которого заключается в том, что структура модели технологического метода формируется на основе анализа причинно-следственных связей факторов обработки и внешней среды, а выходные параметры определяются статистическими методами.

Если в моделях (2) величины являются случайными, то для математического ожидания и дисперсии параметра качества поверхностного слоя получим

м

м

Если в моделях (2) случаен один или несколько факторов Хь то М{У,} и52М определяются путем обработки результатов машинного эксперимента над имитационными моделями по схеме, которая представлена на рис. 5.

КУ-ОДьЗ.ХО

3. М{р,>.8{9,) М(Х.}, 8{Х|}

*■ Утт, Т 5. Хли„ Хм «.е.«,«»

Лги» псевдослучайных

Уг.У,.... У>...УМ Т1.Т>-..Ть...Тн

Проверка гнпот«, оцеяка параметров

. 10 -1-

Очен*» мрогпюстя аылолкснял работы

г и -1---

Расчет вероятности безопашоЗ работ а течение 1>Т

12

Г

Конец

Рис. 5. Блок-схема расчёта надежности технологических систем

В качестве исходных данных используются результаты построения имитационных моделей, конструкторские и технологические ограничения.

1. Имитационная модель для параметра У,

2. Имитационная модель скорости изменения параметра Г в процессе

функционирования технологической системы У =

3. Математические ожидания и среднеквадратические отклонения коэффициентов и случайных факторов обработки:

4. Допустимые пределы изменения параметра качества поверхностного слоя детали У (например, Ка), заложенные в конструкторской документации, и время безотказного его обеспечения, т.е. Гтах> Утт> Т.

5. Допустимые пределы варьирования технологических режимов обработки 1^тах> Ушп,-

6. Доверительная вероятность и допустимые абсолютные ошибки определения оценки М{у() и52{^} (величины а и сГ).

Далее определяются номинальные значения технологических факторов Л!) обеспечивающих получение оптимального значения требуемого параметра качества поверхностного слоя Гоггг и максимальную величину запаса технологического метода 77 по этому параметру. При этом в соответствующих имитационных моделях используются коэффициенты Ь, = М{р1}.

В дальнейшем осуществляется оперативное планирование, которое связано с вопросами эффективного использования ресурсов, также важнейшее значение имеет обеспечение точности и достоверности результатов моделирования.

Результаты расчетов надежности технологического обеспечения-парамет-ров качества поверхностного слоя деталей машин по данной методике приведены в табл. 2.

Табл. 2. Анализ надежности технологического обеспечения параметров качества поверхно-__стного слоя при обработке ротора ___

Метод обработки Нщлх т Ка Ая "н Лм

Чистовое точение 0,30 0,40 0,40 0,85 0,80 0,55 0,25 0,40

Шлифование 0,30 0,20 0,10 0,35 0,15 0,45 0,30 0,40

Накатывание 0,25 0,90 0,30 0,90 0,55 0,60 0,50 0,60

Фрикционная металлизация 0,30 0,37 0,32 0,65 0,60 0,70 0,50 0,55

Их анализ показывает, что высокой надежность в обеспечении параметров шероховатости и волнистости обладает тонкое точение, в обеспечении макроотклонения — шлифование, физико-механических свойств — методы поверхностного пластического деформирования, в частности — фрикционная металлизация.

Реализация разработанной методики позволила снизить технологическую себестоимость изготовления ротора электродвигателя на 18 % при одновременном повышении надежности технологической системы, а также позволила оптимизировать ТП ремонта тягового электродвигателя.

Решающее влияние на надежность ТП оказывает автоматизация технологического процесса, которая создает условия для стабильного протекания технологического процесса, обеспечивает управление его ходом, устраняет субъективное воздействие человека на ход технологического процесса. Автоматизация технологического процесса поддержания безотказной работы, которая создает условия стабильной эксплуатации на протяжении всего жизненного цикла, обеспечивает управление его ходом, устраняет субъективное воздействие человека в ходе изготовления и ремонта технической системы.

Одним из важнейших вопросов теории надежности ТС является определение требуемого уровня надежности; следует иметь в виду уровень надежности, при котором получается наибольший экономический эффект с учетом затрат на проектирование, создание и эксплуатацию ТС, то есть оптимальный уровень надежности. В связи с этим определение оптимального уровня надежности неразрывно связано с другими задачами, решаемыми на этапе технологической подготовки: выбором технологических методов обработки, оборудования, инструментов, режимов обработки и др. Поэтому решаемая задача является комплексной и выполняется при оптимизации технологических процессов.

Реализация указанной методики позволяет решить задачу проектирования оптимальных ТП изготовления и ремонта деталей тягового подвижного состава в условиях локомотивного депо, а также, послужило основой производственного внедрения новых автоматизированных систем технологической подготовки ремонтного производства на линейных предприятиях сети железной дороги.

В третьей главе исследованы теоретические основы организации мониторинга в технических системах, разработаны принципы построения автоматизированной системы контроля технического состояния парка подвижного состава, предложены варианты взаимодействия подсистемы мониторинга с корпоративной информационной средой.

В основу повышения безопасности перевозок, безотказности работы подвижного состава, а также снижения стоимости его жизненного цикла должен быть положен непрерывного и тотального мониторинга и квалифицированной диагностики взамен системы периодических плановых или случайных, по не-

достоверным признакам проверок, как правило, с участием человеческого фактора. Система мониторинга, обеспечивая получение данных о фактическом состоянии и условиях работы железнодорожных систем, позволяет улучшить степень использования подвижного состава, оптимизировать работы по техническому обслуживанию и ремонту. Сутью нового подхода является следующие положения:

- выявление критических и ответственных элементов конструкции;

- постоянный мониторинг и диагностирование критических элементов железнодорожной системы;

- оперативное принятие мер, направленных на предотвращение возможного и минимизацию последствий отказа контролируемого объекта.

Следует отметить, что такой подход на практике можно реализовать современными средствами мониторинга диагностирования, сбора и передачи информации, автоматизированных средств принятия решений.

Постоянный сбор данных о состоянии ответственного узла с сопоставлением полученной информации с эталоном и вероятностной оценкой ситуации, позволяет с большей достоверностью предсказывать наступление предаварий-ного состояния (рис. 6).

В основу концепции положено следующее:

- получение данных мониторинга в режиме реального времени, что особенно важно в предаварийном состоянии для незамедлительного принятия необходимых мер;

- создание, наполнение и сопровождение баз данных по каждой единице, подвижного состава, что позволит оптимизировать систему технического содержания подвижного состава, минимизировать их простой и затраты на обслуживание и ремонт.

Основными компонентами мониторинга являются бортовые и стационарные системы контроля состояния критических узлов, влияющих на безопасность движения и работоспособность транспорта, оснащенные устройствами для дистанционной передачи данных мониторинга, системы передачи данных и информационно управляющие системы. Данный подход предусматривает использование не только данных, касающихся технического состояния контролируемых объектов, но, что также весьма важно, данных, характеризующих его условия работы и уровень нагруженности, а также сведения о предыдущих состояниях, видах дефектов и методах устранения неисправностей (рис. 6).

Следует отметить, что предлагаемые на сегодняшний день разработки подвижного состава практически не могут быть в комплексе использованы как базовые модели для унификации и целенаправленного улучшения конструкции экипажной части подвижного состава. При составлении технических условий не учитываются требования к надежности и новые подходы по обслуживанию подвижного состава по фактическому состоянию. Нет единых требований при проектировании технологии ремонта подвижного состава, не заложен единый подход для эксплуатации, обслуживания и ремонта подвижного состава.

Информационный блок

V

Блок критериев

V

Блок оценки

Блок поддержки принятия решений

Рис. б. Информационная модель колесно-моторного блока локомотива

Важным моментом предлагаемого подхода является выявление наиболее ответственных узлов, классификация и систематизация возникающих дефектов, анализ причин их появления с учетом особенностей конструкции, технологии производства и условий эксплуатации.

Оптимизация ремонтных циклов подвижного состава будет обеспечиваться на основе:

- сбора и систематизации полной, достоверной и своевременной информации о техническом состоянии объектов и их элементов с использованием результатов диагностирования средств АСУТ, АСУ В;

- анализа статистических данных о долговечности и безотказности обо-

рудования подвижного состава;

- определения ресурсных характеристик объектов и оптимальной периодичности контроля лимитирующего оборудования (деталей, узлов и агрегатов);

- интегральной оценки степени изменения технического состояния объектов, определения оптимальной структуры ремонтного цикла.

На основе данных анализов аварийности, состояния парка подвижного состава, интенсивности поступления в различные виды ремонта, наличия и загрузки производственных мощностей, характера организации производственных процессов предприятий по ремонту и обслуживанию единиц подвижного состава нами предложен алгоритм управления техническим состоянием подвижного состава в структуре системы эксплуатации и ремонта (рис. 7).

Рис. 7. Структура ремонтно-технического обслуживания ПС

Исходными данными для работы по данному алгоритму (рис. 8) являются: параметры структурной модели технического объекта, характеристики модели остаточного ресурса и данные позиционной модели. После процесса окончательной идентификации объекта выдается решение о том, какой вид ремонта необходим для данного технического объекта: плановый или по фактическому состоянию. В случае отсутствия данных о необходимости проведения плановых ремонтных воздействий фиксируется то или иное критическое событие (поломка, отказ, дефект).

Планирование ремонтных работ осуществляется на основе экспертной оценки и прогностической модели. Применением экспертных методов производится оценка необходимости восстановления, модернизации или замены узла (детали). При наличии нескольких вариантов проводится их математическая оценка с точки зрения анализа целевой функции.

Применение данного подхода позволит прогнозировать работоспособность узла, его остаточный ресурс, даст возможность отказаться от плановых осмотров и ремонтов, перейдя от вероятностного метода назначения срока и объема ремонтных работ к детерминированному подходу при установлении объемов и сроков ремонта с учетом фактического состояния конкретного узла.

Кроме того, рационально вложить средства в разработку новых узлов и систем, создав тем самым комплекс базовых, наиболее эффективных технических решений, максимально приспособленных к широкому использованию в технике различного назначения, усовершенствовать технологии содержания транспортных единиц, обеспечить высокий уровень безопасности и надежности.

Четвертая глава посвящена оценке эффективности инновационных вложений в обеспечении технического состояния подвижного состава. С этой целью предложена методика оценки эффективности пошаговых инновационных капиталовложений в автоматизацию ремонтного производства. Сам процесс производства работ управляется существующими отраслевыми нормами и правилами. В предложенном алгоритме также содержится механизм обратной информационной связи с разработчиками, производителями и поставщиками эксплуатационных материалов и запасных деталей и узлов.

Разработана методика интеграции управляющей системы в реальные условия ремонтных линейных предприятий сети железных дорог. Методика включает в себя назначение, работу с управляющей системой, требования, предъявляемые к управляющей системе, описание основных подсистем, их взаимосвязи, принципы взаимодействия, передачи информации и предназначена для использования в линейных ремонтных предприятиях железнодорожного транспорта, с целью интеграции управляющей системы в систему эффективного ремонта и эксплуатации подвижного состава по фактическому состоянию.

Номер: БзЖ88^7-|Двнны* коитт>оля.............................................

I Геометрия: Диаметры шейки оси РУ-

(КОПеДОЯ поре

Смеем« о ремонт*.'

; 13.04.1997-ПЧ-ЗО ' Обточка гребня <ОК) , по ремиру 3

! 14.062000 - РЧ-20 , Наплеока гребня |<НК)

I 17.07,2000 - ПЧ-20 {Смей« кооес (СОд

Подстуличной ¡181,2 Средний |157,3~" Шейки |13о Длине шейки оси (27о' ""

Дефектоскопия: .... не выявлено Физико-механические испытания:

Твердость; р40

Предел прочности: |7б0~~

№

' МПе

Чертеж:

Сведения из БД...................................................

Средняя вероятность отказов по дорог*: |о,9в посети;

Средняя наработка после ТО-2|3979 " "" ^ Сведны-г отчет-

Опытная эксплуатация внедрения управляющей системы, в виде программного обеспечения АРМ-технолога (рис. 9), и технологии мониторинга

фактического состояния деталей подвижного состава осуществлена в ремонтном локомотивном депо ст. Тайга Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД". Управляющая система устанавливается на рабочие места технологов, с установленными на них системами АСУТ, для использования всей диагностической информации, поступающей с каждого локомотива и специалистов депо.

Предварительные результаты показали, что производительность операций механической обработки возросла на 1015 %, а количество простоев технологического оборудования сократилось почти на 20 %, при одновременном повышении качества ремонта.

Разрабатываемая система управления технологией ремонтного производства обеспечит технико-экономическую эффективность подвижного состава нового поколения (рис. 10).

Существующая

34%

вероятность отказа: |о,65 Ркурс до отказа: ]в7,в7 чес Восстановление |__Занана |

Модвр^зация I Нут ранонта |

М /гепг МТ1.ИП а р.мт ТР ПГ 1 тпгзйс

|' вне ПС: Локсмот МЫ - 03.09.200S - 00:00 '! • 1

г! 9яеягре аоам . Во » Кат 11Ц1 пом счета ■ ТЛЕ

Г Лдаг. Я! ТРчТО ■ МПР ймюаск. Мамр« КР-и

I тен? Воп | > 3 суток наиспр Вяга | нвсута.

и ЗОЕ «и * 0 0 а , 0 0 0

у №С ВСБ Я) •юл' 14 ""за " 7 в" «.5 ■ < " «у" Г" »..... « ......чУ • .......10.5

[ 3*6 " «0 10.Б 4 .....И.....1 ¡__«..... "Ч ' •

Рис. 9. Интерфейс управляющей программы АРМ-технолога

Разрабатываемая

38%

42 %

20%

■ Энергозатраты

■ Затраты на техническое обслуживание и ремонт

□ Локомотивные бригады

□ Стоимость локомотива

34 %

8 •/.

Эффективность подвижного состава нового поколения -уменьшение расхода электроэнергии на 10-15% - уменьшение расходов на ремонт на 20-25% -уменьшение инвентарного парка на 10-15%

Рис. 10. Структура затрат в стоимости жизненного цикла подвижного состава

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. Выполнен анализ структуры и организации работ по технологической подготовке ремонтно-эксплуатационных предприятий сети железных дорог. Выявлено, что основными причинами неисправностей являются неудовлетворительное выполнение работ ТР и ТО - 60 % отказов, это в большей степени 50-60 %, обусловлено низкой надежностью существующих технологических процессов и их низкой эффективностью.

2. Установлено, что для каждого вновь разрабатываемого ТП восстановления или ремонта обязательной оценке подлежат показатели надежности, характеризующие его способность обеспечивать качество, установленными нормативно-технологической документацией при одновременном обеспечении заданного ритма выпуска. Результаты оценки надежности при технологической подготовке производства должны использоваться при проектировании и совершенствовании ТП. В качестве показателя выбора того или иного метода обработки по критерию параметрической надежности предлагается максимум вероятности выполнения задания по одному из параметров качества поверхностного слоя в заданном интервале

3. Анализ результатов расчета по надежности технологического обеспечения параметров качества поверхностного слоя ротора тягового электродвигателя показывает, что высокой надежностью в обеспечении параметров физико-механических свойств обладают методы поверхностного пластического деформирования, в частности — фрикционная металлизация. Реализация предложенной технологии позволила снизить технологическую себестоимость изготовления ротора электродвигателя на 18 % при одновременном повышении надежности технологической системы при механической обработке на 10-12 %.

4. Рациональной схемой обеспечения технической подготовки подвижного состава является обслуживание их по текущему фактическому состоянию, основой являются разработанные математические модели надежности структурных единиц подвижного состава, встраиваемые в существующую систему технического обслуживания. Математические модели надежности технологических систем являются основой для автоматизации технической подготовки ремонтного производства, а также для организации объемного планирования работы линейных подразделений сети железной дороги.

5. Предложенный алгоритм управления и принципы организации системы технологической подготовки производства, на основе использования комплекса автоматизированных средств мониторинга фактического состояния узлов подвижного состава, позволяют повысить безопасность движения, уменьшить число отказов тягового подвижного состава в пути следования на 15 %, сократить на 10 % удельные затраты на техническое обслуживание и ремонт, что гарантирует устойчивость эксплуатационной работы при возрастающем объеме перевозок.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Аксёнов В.А., Попов Д. С. Комбинированный процесс обработки деталей машин на основе фрикционной металлизации // Работы Всероссийской научной конференция «Наука. Технология. Инновации». - Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2004. - С. 83-85.

2. Тихомирова Л.Б., Манаков А.Л., Попов Д.С. Повышение конструктивной прочности деталей машин методом фрикционной металлизации // Вестник Восточно-украинского национального университета им. Даля. - Луганск: Изд-во ВНУ им. Даля, 2004. - № 7. Часть 2. -С. 60-64.

3. Каргин В.А., Тихомирова Л.Б., Манаков А.Л., Попов Д.С. Методы комбинированной обработки деталей машин на основе фрикционной металлизации // «Новые материалы и технологии - НМТ-2004». Том 2. - М.: Изд-во «МАТИ» - РГТУ. 2004. - С. 121-123.

4. Тихомирова Л.Б., Манаков А.Л., Попов Д.С. Формирование повышенных эксплуатационных свойств поверхностей деталей машин методом фрикционной металлизации // Механика и процессы управления. Том 3 . Проблемы машиностроения. Труды XXXIV Уральского семинара. - Екатеринбург: Изд-во УрО РАН, 2004. - С. 73-80.

5. Попов Д.С. Применение метода фрикционной металлизации в ремонте машин // Дни науки - 2004. Сборник докладов и материалов научно-практической конференции СГУПС. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2005. - С. 68-69.

6. Попов Д.С. Методы повышения надежности узлов трения на основе фрикционной металлизации // Наука и молодежь XXI века: Материалы научно-технической конференции. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2005. - С. 139-140.

7. Аксёнов В.А., Манаков А.Л., Попов Д.С. Комбинированный технологический процесс управления эксплуатационными свойствами деталей машин на основе фрикционной металлизации // Международная научная конференция «Актуальные проблемы развития транспорта России: стратегические, региональные, технические», РГТУ. - Ростов н/Д: Изд-во РГТУ. 2005.-С. 69-71.

8. A.c. RU №44825 РФ, МКИ G01 N 3/56." Машина для испытания на трение и изнашивание / Аксёнов В.А., Банул В.В., Попов Д.С. Опубл. 15.2.2005. Бюл. №6.

9. Попов Д.С. Повышение эксплуатационного ресурса рельсов в пути // Сборник тезисов докладов научно-практической конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири».-Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2005. - С. 99-101.

10. Попов Д.С. Технологические основы повышения эксплуатационного ресурса рельсов в пути // Дни науки - 2005. Сборник тезисов докладов научно-практической конференции СГУПС. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2005. - С. 59-60.

11. Аксёнов В. А., Манаков A.JI., Попов Д.С. Формирование требуемого уровня эксплуатационных свойств рельсов в пути на основе комбинированного технологического воздействия // Вестник Восточно-украинского национального университета им. Даля. - Луганск: Изд-во ВНУ им. Даля, 2005. -№ 8. Часть 2. - С. 97-100.

12. Аксёнов В.А., Манаков А.Л., Попов Д.С. Формирование качества поверхности головки рельса в результате комбинированной технологии механической обработки в пути II Вестник ОГУ. - Оренбург: ГОУ ОГУ, 2005. - С. 28-35.

13. Манаков А.Л., Попов Д.С. Управление качеством поверхности в результате комбинированной механической обработки // Прогрессивные технологии в транспортных системах: Сборник докладов седьмой Российской научно-практической конференции. - Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2005. - С. 174-183.

14. Юркова Е.О., Попов Д.С. Технологическое обеспечение жизненного цикла изделий // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. - Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2005. - С. 179-183.

15. Сосунов H.H., Попов Д.С. Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава на основе модели качества производства и современных методов диагностики // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. — Новосибирск: Изд-во СГУПСа, 2005. - С. 174-179.

16. Манаков А.Л., Попов Д.С. Совершенствование технологии восстановления эксплуатационных свойств деталей машин на основе анализа жизненного цикла // Вестник института тяги и подвижного состава: труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии железнодорожному транспорту и промышленности». - Хабаровск: Изд-во ДВГУПСа, 2006. - С. 144-149.

17. Аксёнов В. А., Кузьменя A.A., Попов Д.С. Технологические основы организации ремонтных производств по фактическому состоянию: Отчет о НИР (заключ.) / СГУПС; рук. В .А. Аксёнов. - № ГР 04307005; - Новосибирск, 2005. - 52 с.

18. Аксёнов В.А., Кузьменя A.A., Попов Д.С. и др. Создание управляющей системы для организации эффективного ремонта и эксплуатации технических средств и подвижного состава по фактическому состоянию: Отчет о НИР (заключ.) / СГУПС; рук. В.А. Аксёнов. -№ ГР 03708513; - Новосибирск, 2005. - 120 с.

19. Аксёнов В. А., Попов Д.С. Автоматизация процесса технологического обеспечения в условиях ремонтного производства на транспорте // Вестник Восточно-украинского национального университета им. Даля - Луганск: Изд-во ВНУ им. Даля, 2006. - № 8. - Часть 1. -С. 139-143.

Подписано к печати 23.10.2006 г. Объем 1,5 п.л. Тираж 100 экз. Заказ № 1646

Отпечатано с готового оригинал-макета в издательстве СГУПС 630049, Новосибирск, ул. Д. Ковальчук, 191

ВВЕДЕНИЕ.

Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ щ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.

1.1. Технические и технологические аспекты управления качеством производственных процессов.

1.2. Анализ состояния системы эксплуатации и ремонта на железнодорожном транспорте.

1.3. Анализ мирового опыта построения систем мониторинга технического состояния инфраструктуры транспорта.

1.4. Анализ дефектов отдельных деталей и узлов подвижного состава.

1.5. Принципы классификации и оценки критичности дефектов.

1.6. Принципы построения автоматизированной системы мониторинга технического состояния парка подвижного состава.

Выводы по первой главе. Цель и задачи исследования.

Глава 2. ОСНОВЫ АВТОМАТИЗАЦИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА.

2.1. Роль технологического процесса в обеспечении надежности.

2.2. Модель управления техническим состоянием и технологией ремонта деталей и узлов подвижного состава.

2.2.1. Модель управления надежностью.

2.2.2. Алгоритм расчета параметров надежности технологических систем.

2.2.3. Формирование показателей качества деталей транспорта в процессе изготовления и ремонта.

2.3. Управление технологическим процессом обработки.

• 2.4. Технологическое обеспечение качества отделочно-упрочняющей обработки.

2.4.1. Фрикционная металлизация как метод отделочно-упрочняющей обработки. ф 2.4.2. Установка для испытания на параметры качества поверхностного слоя.

2,4.3. Сущность метода фрикционной металлизации.

2.5. Принципы управления техническим состоянием подвижного состава.

Выводы по второй главе.

Глава 3. РАЗРАБОТКА ИНФОРМАЦИОННО-УПРАВЛЯЮЩЕЙ СИСТЕМЫ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА.

3.1. Содержание этапов технологической подготовки ремонтного производства.

3.2. Системы поддержки принятия технологических решений.

3.3. Структура и состав управляющей системы.

3.4. Основные функции, реализуемые системой управления технологической подготовки производства.

Выводы по третьей главе.

Совокупные ремонтные издержки ОАО «Российские железные дороги» по состоянию на 2005 год оцениваются в 163 млрд. рублей в год и составляют около 32% от общих эксплуатационных расходов. Совершенствование работы ремонтного комплекса является одним из основных резервов снижения себестоимости перевозок, базирующимся на повышении надежности технических средств, снижении числа отказов и неплановых ремонтов подвижного состава за счет улучшения качества ремонта и повышения производительности труда на основе внедрения автоматизированных систем управления технологией и технической диагностикой.

В связи с этим, возникает необходимость снижения издержек производства за счет повышения надежности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта, в основе которого лежит внедрение новых технических и организационных принципов эксплуатации и ремонта, модернизация оборудования и пересмотр существующих нормативов, с целью совершенствования технологической базы процессов обслуживания и ремонта подвижного состава.

Для поддержания численности парка подвижного состава в размерах обеспечивающих возрастающие объемы перевозок необходимо увеличить срок полезного использования за счет совершенствования системы технического обслуживания и ремонта с учетом фактической наработки. Возникает необходимость внедрения информационных технологий, обеспечивающих планомерное слежение за процессом эксплуатации и ремонта структурных единиц подвижного состава.

В связи с общим ростом масштабов работ по интенсификации и комплексной автоматизации производства, данное исследование, направлен-# ное на развитие научных основ автоматизированных производств и систем управления технологическими процессами, их интеграцию в единую систему сбора, обработки данных и оперативного управления - весьма актуально.

Выводы по четвёртой главе

Предложенный алгоритм управления и принципы организации системы технологической подготовки производства, на основе использования комплекса автоматизированных средств мониторинга фактического состояния узлов подвижного состава, позволяют повысить безопасность движения, уменьшить число отказов тягового подвижного состава в пути следования на 15%, сократить на 10% удельные затраты на техническое обслуживание и ремонт, что гарантирует устойчивость эксплуатационной работы при возрастающем объеме перевозок.

119

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Выполнен анализ структуры и организации работ по технологической подготовке ремонтно-эксплуатационных предприятий сети железных дорог. Выявлено, что основными причинами неисправностей являются неудовлетворительное выполнение работ TP и ТО - 60% отказов, это в большей степени 50-60%, обусловлено низкой надежностью существующих технологических процессов и их низкой эффективностью.

2. Установлено, что для каждого вновь разрабатываемого ТП восстановления или ремонта обязательной оценке подлежат показатели надежности, характеризующие его способность обеспечивать качество, установленными нормативно-технологической документацией при одновременном обеспечении заданного ритма выпуска. Результаты оценки надежности при технологической подготовке производства должны использоваться при проектировании и совершенствовании ТП. В качестве показателя выбора того или иного метода обработки по критерию параметрической надежности предлагается максимум вероятности выполнения задания по одному из параметров качества поверхностного слоя в заданном интервале

3. Анализ результатов расчета по надежности технологического обеспечения параметров качества поверхностного слоя ротора тягового электродвигателя показывает, что высокой надежностью в обеспечении параметров физико-механических свойств обладают методы поверхностного пластического деформирования, в частности - фрикционная металлизация. Реализация предложенной технологии позволила снизить технологическую себестоимость изготовления ротора электродвигателя на 18% при одновременном повышении надежности технологической системы при механической обработке на 10-12%.

4. Рациональной схемой обеспечения технической подготовки подвижного состава является обслуживание их по текущему фактическому состоянию, основой являются разработанные математические модели надежности структурных единиц подвижного состава, встраиваемые в существующую систему технического обслуживания. Математические модели надежности технологических систем являются основой для автоматизации технической подготовки ремонтного производства, а также для организации объемного планирования работы линейных подразделений сети железной дороги.

5. Предложенный алгоритм управления и принципы организации системы технологической подготовки производства, на основе использования комплекса автоматизированных средств мониторинга фактического состояния узлов подвижного состава, позволяют повысить безопасность движения, уменьшить число отказов тягового подвижного состава в пути следования на 15%, сократить на 10% удельные затраты на техническое обслуживание и ремонт, что гарантирует устойчивость эксплуатационной работы при возрастающем объеме перевозок.

1. А.с. RU №44825 РФ, МКИ G01 N 3/56. Машина для испытания на трение и изнашивание / Аксёнов В.А., Банул В.В., Попов Д.С. Опубл. 15.2.2005. Бюл. №6. .

2. Автоматизация планирования ремонтов подвижного состава железных дорог: Сб. научн. трудов. М.: МИИТ, 1998. - 216 с.

3. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. Под редакцией И.К. Лакина. М.: ОЦВ, 2002, - 516 с.

4. Айзинбуд С.Я., Кельперис П.И. Эксплуатация локомотивов. М.: Транспорт, 1990.-261 с.

5. Аксёнов В.А., Евсеев Д.Г., Фомин В.А. Технологические процессы механообработки и сборки при ремонте подвижного состава. Новосибирск, Изд-во СГУПС, 2001.-520 с.

6. Аксёнов В.А., Кузьменя А.А. Групповые технологические процессы для ремонтных предприятий сети железных дорог. Материалы Региональной научно-практической конференции "Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу". -Новосибирск: СГУПС, 2002. С. 98-100.

7. Аксёнов В.А., Кузьменя А.А. Повышение эффективности ремонтных производств сети железных дорог. Материалы научно-практ. конференции «Современные технологии железнодорожному транспорту и промышленности». -Хабаровск: ДВГУС, 2003. С. 52-54.

8. Аксёнов В.А., Кузьменя А.А., Попов Д.С. Технологические основы организации ремонтных производств по фактическому состоянию: Отчет о НИР (заключ.) / СГУПС; рук. В.А. Аксёнов. № ГР 04307005; - Новосибирск, 2005. -52 с.

9. Аксёнов В.А., Манаков А.Л., Попов Д.С. Формирование качества поверхности головки рельса в результате комбинированной технологии механической обработки в пути // Вестник ОГУ. Оренбург: ГОУ ОГУ, 2005. - С. 28-35.

10. Аксёнов В.А., Манаков А.Л., Попов Д.С. Формирование требуемого уровня эксплуатационных свойств рельсов в пути на основе комбинированного технологического воздействия // Вестник ВНУ им. Даля Луганск: Изд-во ВНУ им. Даля, 2005. № 8. Часть 2. С. 97-100.

11. Аксёнов В.А., Попов Д.С. Комбинированный процесс обработки деталей машин на основе фрикционной металлизации // Работы Всероссийской научной конференция «Наука. Технология. Инновации». Новосибирск: Изд-во НГТУ, 2004. С. 83-85.

12. Аксёнов В.А., Степус П.П., Постовалов Г.А. Ресурсосберегающие технологии на производстве при ремонте и эксплуатации путевой техники. Современные технологии строительства, ремонта и эксплуатации путевого хозяйства

13. Западно-Сибирской железной дороги. Сб. научных трудов. Новосибирск, 2001. С. 52-60.

14. Аксёнов В.А., Сухоруков Е.Я., Шаламов В.А., Кузьменя А.А., Бугров В.А. Пути снижения эксплуатационных затрат на ремонтных предприятиях железных дорог технологическими методами. Вестник СГУПС. Выпуск 3. Новосибирск, 2000. С. 15-27.

15. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2001 г. М., 2002. - 84 с.

16. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2002 году: Утв. МПС РФ 29.01.03. М., 2003. - 219 с.

17. Аптекман ЛИ. Автоматизация управления ремонтными работами на предприятиях тяжёлого и транспортного машиностроения/ Л.И. Аптекман, В.М. Кузеванов. М.: ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 1988. - 34 с.

18. Аунапу Ф.Ф. Научные методы принятия решений в управлении производством. М.: Экономика, 1974. - 134 с.

19. Базовский Ф.И. Надежность. М.: Мир. 1966. - 373с.

20. Баранов JI.A. и др. Системы поддержки принятия решений // Железнодорожный транспорт. 1994. № 12. с. 19-21.

21. Барзилович Е.Ю. рганизация обслуживания при ограниченной информации о надежности системы. -М.: Энергоиздат, 1975. 280 с.

22. Батюшкин Т.К. и др. Технология машиностроения, ремонт и надёжность вагонов. -М., Машиностроение, 1990. 358 с.

23. Белов В.В. Алгоритмические методы повышения верности информации в распределенных информационно-управляющих системах / Под ред. Л.П. Коричнева. М.: Радио и связь, 1999. - 238с.

24. Бервинов В.И. Техническое диагностирование. М.: УМК МПС России, 1999.- 190с.

25. Беспрозванных Е.В. Совершенствование контроля технического состояния деталей буксовых узлов при ремонте вагонов: Автореф. дис.канд.техн.наук: 05.22.07/ Беспрозванных Е.В. Омск, 1994. - 25 с.

26. Бешелев С.Д., Гурвич Ф.Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. -М.: Статистика, 1980. -263 с.

27. Бир С. Мозг фирмы. М.: Радио и связь, 1993. - 416 с.

28. Биргер И.А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978. -240 с.

29. Бурков В. Н. Управление большими системами. М.: Синтег, 1998. -432 с.

30. Быков В. П. Методика проектирования объектов новой техники. М.: Высшая школа, 1990. - 166 с.

31. Вальков В. М., Вершинин В. Е. Автоматизированные системы управления технологическими процессами. Ленинград: Политехника, 1991. - 266 с.

32. Вентцель Е.С. Теория вероятностей. М.: Высшая школа, 1999. - 575с.

33. Владэиевский А.П., Белоусов А.П. Основы автоматизации производства в машиностроении. -М.: Высшая школа, 1974. 352с.

34. Волчкевич Л.И. Надежность автоматических линий. М.: Машиностроение, 1969.-308с.

35. Вопросы математической теории надежности / Под ред. Б.В. Гнеденко. М.: Радио и связь, 1983. - 376 с.

36. Вопросы надежности и повышения эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава : Тр. Ростов н/Д., 1979. Вып.128. - 102 с.

37. Гальперин А.С. Динамическое программирование и оптимальная надежность отремонтированных машин // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, № 1, 1966.

38. Германские железные дороги. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1994. - 49 с.

39. Гнеденко Б.В., Беляев К.К., Соловьев А.Д. Математические методы теории надежности. М.: Наука, 1965. - 524с.

40. Говорский А.Э. Модели надежности информационно-управляющих систем. СПб.: С.-Петерб. гос. ун-т коммуникаций, 1997. - 96 с.

41. Головатый А.Г., Лебедев Ю.А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. - 158 с.

42. Горский А.В., Воробьев. А.А, Оптимизация системы ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1994. - 209 с.

43. ГОСТ 20417-75 Техническая диагностика. Показатели диагностирования. М: Издательство стандартов, 1989. - 14 с.

44. ГОСТ 20911-89 Техническая диагностика. Термины и определения. -М: Издательство стандартов, 1989. 14 с.

45. ГОСТ 24029-80. Категории ремонтопригодности объектов диагностирования. М: Издательство стандартов, 1989. - 14 с.

46. ГОСТ 27002-89. Надежность в технике. Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1989.-25 с.

47. ГОСТ Р ИСО 9002-96. Системы качества. Модель обеспечения качества при производстве, монтаже и обслуживании.

48. Дедков В.К., Северцев Н.А. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. М.: Высшая школа, 1976. - 405 с.

49. Дж.Хенли, Х.Кумамото. Надежность технических систем и оценка риска. М.: Машиностроение, 1984. - 354 с.

50. Длин А. М. Факторный анализ в производстве. М.: Статистика, 1975. -328 с.

51. Дружинин Г.В. Об информационно-управляющих системах железнодорожного транспорта//Железнодорожный транспорт. 1994, № 9, с. 44-46.

52. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом/ Под общ. ред. Шеманаева В.А.;1ЩИИТЭИ ж.-д. трансп. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1994. Вып.21. - 116 с.

53. Жимерин Д.Г., Мясников В.А. Автоматизированные и автоматические системы управления. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: «Энергия», 1979. - 592 с.

54. Инструкционные указания по сварочным работам при ремонте тепловозов, электровозов и мотор-вагонного подвижного состава. М.: Транспорт, 1997.-357 с.

55. Информационная модель локомотивного хозяйства. Под редакцией д.т.н., профессора ЛакинаИ.К. -М.: Желдорконсалтинг, 2001,56 с.

56. Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями: Сб. науч. тр./ Науч.- произв. центр информ. и трансп. систем (НПЦ ИНФОТРАНС); Ред. С.В. Архангельский. М.: Транспорт, 2000. - 256 с.

57. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Под редакцией Э.К. Лецкого. М.: УМК МПС России, 2001. - 668 с.

58. Информационные технологии на железнодорожном транспорте: Учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев и др.; под ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавашкина, В.В. Яковлева. М.: УМК МПС России, 2001.-668 с.

59. Каргин В.А., Тихомирова Л.Б., Манаков А.Л., Попов Д.С. Методы комбинированной обработки деталей машин на основе фрикционной металлизации // «Новые материалы и технологии НМТ-2004». Том 2. - М.: Изд-во «МАТИ» - РГТУ. 2004. - С. 121-123.

60. Карибский В.В. и др. Основы технической диагностики. М.: Энергия, 1976.-464 с.

61. Колегаев Р.Н. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин. М.: Машиностроение, 1980. - 240 с.

62. Компьютерные технологии и безопасность движения в локомотивном хозяйстве. М., 2002. - 48 с.

63. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством (АСУТ). Под общей редакцией д.т.н., проф. Лакина И.К. М.: Издательство Центра внедрения новой техники и технологий "Транспорт" МПС России, 2000. 82 с.

64. Костюков В.Н. Мониторинг безопасности производства. М.: Машиностроение, 2002. - 204 с.

65. Крутов В. И. и др. Основы научных исследований. М.: Высшая школа, 1989. - 400 с.

66. Кузнецов М.М., Волчкевич А.И., Замчалов КЗ. П. Автоматизация производственных процессов. М.: Высшая школа, 1978. - 431с.

67. Кузнецов Е.С. Управление техническими системами / Е.С. Кузнецов. -М.: МАДИ(ТУ), 2003. 247 с.

68. Лакин И.К., Шабалин Н.Г., Семченко В.В., Идельсон В.Б. Создаем информационно-управляющую сеть депо. Опыт Красноярской ж.д. Локомотивы, 1992. №3,с.11-12.

69. Левшин И.К., Шапкин И.Н., Щелоков А.И. Прогрессивная технология на железных дорогах. -М.: Транспорт, 1993. 190 с.

70. Лугинин Н.Г. Технология ремонта локомотивов. М.: Транспорт, 1972.-264 с.

71. Лысенко Э. В. Проектирование автоматизированных систем управления технологическими процессами. -М.: Радио и связь, 1987. 272 с.

72. Мазорчук Р.К., Шаройко А. В., Берлин В.И. Нормирование расхода материалов и запасных частей на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1984.-272 с.

73. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1999. - 216 с.

74. Молодык Н.В., Зенкин А.С. Восстановление деталей машин. М.: Машиностроение, 1989. - 479 с.

75. Мугинштейн JI.A. Современный компьютеризованный динамометрический вагон-лаборатория для испытаний локомотивов/ Мугинштейн J1.A., Хац-келевич А.А., Рахманинов В.И. М., 1994. - 40 с.

76. Мясников В. А., Игнатьев М. Б. Программное управление оборудованием. Л.: Машиностроение, 1984. - 427 с.

77. Находкин В.М., Черепашенец В.М. Технология ремонта тягового подвижного состава. М.: Транспорт. 1998. - 461 с.

78. Неразрушающий контроль и диагностика : Справочник/ Под ред. В.В. Клюева. -2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 2003. 656 с.

79. Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге / СГУПС -ВСЖД. Новосибирск, 1999.-200 с.

80. Организация безопасного производства работ на ремонтно-механических заводах / ГИПРООРГСЕЛЬСТРОЙ. -М., 1980. 375 с.

81. Осипов В.Т., Резер С.М. Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте за рубежом. М.: Наука, 1979. - 287 с.

82. Основы системного анализа и проектирования АСУ/ Под общ. ред. Павлова А.А. Киев: Выща школа, 1991. - 364с.

83. Отраслевой каталог разработок дорожных конструкторско-технологических бюро. М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1996. - 120 с.

84. Павловский И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. М.: Транспорт, 1980. - 260 с.

85. Пасько Н.И. Надежность станков и автоматических линий, Тула. Тульский политехнический институт, 1979. 105с.

86. Патент РФ на полезную модель № 35749 «Автоматизированная система для ремонта узлов подвижного состава». МКИ В23Р 6/00 /А. И. Фурцев, А. 3. Венедиктов. Заявл. 27.10.2003 г., опубл. 10.02.2004 г. Бюл. № 4.

87. Петраков Г.П. Новая информационно-планирующая система // Железнодорожный транспорт, 1992, № 8, с. 21-23.

88. Петухов P.M. Методика экономической оценки износа и сроков службы машин. М.: Экономика, 1965. - 168 с.

89. Повышение качества ремонта и технического обслуживания подвижного состава: Сб. научн. трудов / Под. ред. В.В. Лукина. Омск, 1994. - 86 с.

90. Попов Д.С. Методы повышения надежности узлов трения на основе фрикционной металлизации // Наука и молодежь XXI века: Материалы научно-технической конференции. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2005. - С. 139-140.

91. Попов Д.С. Повышение эксплуатационного ресурса рельсов в пути // Сборник тезисов докладов научно-практической конференции «Интеллектуальный потенциал Сибири».-Новосибирск. Изд-во НГТУ, 2005. С. 99-101.

92. Попов Д.С. Применение метода фрикционной металлизации в ремонте машин // Дни науки 2004. Сборник докладов и материалов научно-практической конф СГУПС. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2005. - С. 68-69.

93. Попов Д.С. Технологические основы повышения эксплуатационного ресурса рельсов в пути // «Дни науки 2005» Сборник тезисов докладов научно-практической конф. СГУПС. - Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2005. - С. 59-60.

94. Попов Э.В. Динамические интеллектуальные системы в управлении и моделировании. М.: МИФИ, 1996. - 246. с.

95. Правила ремонта электрических машин. М.Транспорт, 1992. - 159 с.

96. Правила текущего ремонта и технического обслуживания электровозов. М., Транспорт, 1997. - 420 с.

97. Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов типа ТЭЗ и ТЭ10. М.: Транспорт, 1988. - 256 с.

98. Правила технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ2А. -М.: Транспорт, 1980. 134 с.

99. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-765. 2000. - 190с.

100. Прогнозирование технического состояния систем управления / Ю.Т. Костенко, Л.Г. Раскин. Харьков: Основа, 1996. - 302 с.

101. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте:

102. Проект/ М-во путей сообщ. РФ. М-во экон. развития и торговли РФ. М., 2001.-. -190 с.

103. Пронников А.С. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978. -592 с.

104. Пронников А.С. Основы надежности и долговечности машин. М.: Изд-во стандартов, 1969. - 159 с.

105. Пустовой В.Н. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного состава. М., 2001. - 40 с.

106. Разработка методов и средств представления и обработки документов в автоматизированных информационно-управляющих системах / К.С. Зайцев,

107. И.В. Чернов; Рос. акад. наук. Ин-т проблем упр. им. В.А. Трапезникова. М.: Ин-т проблем упр., 2003. - 63 с.

108. Райкин А.Л. Элементы теории надежности технических систем. М.: Сов. радио, 1978.-277 с.

109. Раскин Л.Г. Анализ сложных систем и элементы теории оптимального управления. -М.: Советское радио, 1976. 344с.

110. Рахматулин М.Д. Технология ремонта тепловозов. М.: Транспорт, 1983.-319 с.

111. Рыжов Э. В., Суслов А. Г. Технологическое обеспечение эксплуатационных свойств деталей машин. М.: Машиностроение, 1979. - 173 с.

112. Рябинин И.А. Надежность и безопасность сложных систем. СПб.: Политехника, 2000.-213 с.

113. Рябинин И.А., Черкесов Г.Н. Логико-вероятностные методы исследования надежности структурно-сложных систем.-М.: Радио и связь, 1981.-181 с.

114. Савоськин А.Н., Плакс А.В., Феоктистов В.П. Автоматизация ЭПС. -М. "Транспорт", 1990. 310 с.

115. Салмин С.П. Управленческие информационные комплексы и автоматизированные информационные технологии / Салмин С.П. Ниж. Новгород: Изд-во Нижегород. ун-та, 1999. - 131 с.

116. Сапожников В.В. Микропроцессорные системы ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1995. - 386 с.

117. Селиванов A.M. Основы теории старения машин. М.: Машиностроение, 1964. - 404 с.

118. Сетевые модели распределенных автоматизированных систем / Д.В. Гаскаров. СПб.: Энергоатомиздат. С.-Петерб. отд-ние, 1998. - 352 с.

119. Совершенствование системы ремонта тягового подвижного состава на базе внедрения аппаратно-программных комплексов и средств технической диагностики/ Зайцева Т.Н. М., 2000. - 67 с.

120. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта на базе интеллектуальных технологий. ВНИИЖТ. 2002. - 30с.

121. Соколов М.М. и др. Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации. -М.: Транспорт, 1991. 157 с.

122. Соломенцев Ю.М., Павлов В.В., Моделирование технологической среды машиностроения. -М.: СТАНКИН, 1994. 384 с.

123. Сосунов Н.Н., Данилов А.А. Концепция формирования системы обеспечения движения поездов // Сборник трудов ВНУ им. Даля. Луганск, 2005. №8. Часть 2. С. 216-220.

124. Сосунов Н.Н., Попов Д.С. Организация технического обслуживания и ремонта подвижного состава на основе модели качества производства и современных методов диагностики // Вестник СГУПС. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2005. - С. 174-179.

125. Справочник по теории автоматического управления / Под. ред. А.А. Красовского. -М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987. 712 с.

126. Стратегия и перспективы развития железнодорожного транспорта России. М.: Транспорт, 1994. - 37 с.

127. Стрельников В.Т., Исаев И.П. Комплексное управление качеством технического обслуживания и ремонта электровозов.-М.Транспорт, 1980.—207с

128. Технические средства диагностики. Справочник / Под ред. В.В. Клюева. М., Машиностроение, 1989. - 672 с.

129. Технические средства сбора и обработки информации на железнодорожном транспорте. / А.А. Устинский, А.В. Воробьев, С.С. Косенко, З.П. Ме-жох. -М.: Транспорт, 1992.-215 с.

130. Увеличение надёжности и долговечности узлов вагонов: Сб. научн. трудов / ВЗИИТ; Под ред. Б.Н. Покровского. М., 1978. - 99 с.

131. Уотермен Д. Руководство по экспертным системам: пер. с англ. М.: Мир, 1989.-388 с.

132. Устич П.А., Карпычев В.А., Овечников М.Н. Надежность рельсового тягового подвижного состава. М.: РЕГ «Вариант», 1999. - 415 с.

133. Феоктистов В.П., Лакин И.К. и др. Использование вычислительной техники в локомотивных депо ЦНИИТЭИ МПС, сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. 1997 г. вып. 3. С.3-35.

134. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Новые средства коммуникации в депо. -Локомотивы , 1995, № 8 С.23-25.

135. Феоктистов В.П., Лакин И.К. Объектно-ориентированный подход к разработке программного обеспечения для транспортных предприятий. -"Транспорт. Наука, техника, управление". 1996, № 10. С. 12-21.

136. Феоктистов В.П., Лакин И.К., Семченко В.В., Шабалин Н.Г. Использование вычислительной техники в локомотивных депо // Ж.-д.транспорт. Сер. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ОИ/ЦНИИТЭИ МПС. 1997.-вып.З.-с. 1-35.

137. Цветков В.Д., Система автоматизации проектирования технологических процессов. М.: Машиностроение. 1972. - 240с.

138. Шабалин Н.Г. Автоматизированная система управления качеством технологических процессов на железнодорожном транспорте (АСУ КТП). Монография. М.: «Янус-К», 2004. - 352 с.

139. Шабалин Н.Г. и др. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством АСУТ. М.: ОЦВ, 2002. - 516 с.

140. Шабалин Н.Г. и др. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством. Проект. Под редакцией И.К. Лакина. М.: Издательство ОЦВ «Транспорт», 2000. - 52 с.

141. Шаройко А.В., Хибриков Е.А. Опыт проектирования АСУ МТО на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1987. - 49 с.

142. Шишков А.Д., Дмитриев В.А., Гусаков В.И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава / Под ред. А.Д. Шишкова. М.: Транспорт, 1997. - 343 с.

143. Эрпшер Ю.Б. Надежность и структура автоматических станочных линий. М.: Машиностроение, 1962. - 179с.

144. Юркова Е.О., Попов Д.С. Технологическое обеспечение жизненного цикла изделий // Вестник Сибирского государственного университета путей сообщения. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2005. - С. 179-183.

145. Яглом A.M., Яглом И.М. Вероятность и информация. — М.: Наука, 1973.-510 с.