автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.22, диссертация на тему:Организация производственной деятельности службы авиационной безопасности аэропорта на основе прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала



На правах рукописи

ФАДЕЕВ РУСЛАН СЕРГЕЕВИЧ

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СЛУЖБЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА НА ОСНОВЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ УРОВНЯ МОБИЛИЗАЦИОННОЙ ГОТОВНОСТИ ПЕРСОНАЛА

Специальность: 05.02.22. «Организация производства (транспорт)».

1 4 ЯН В 2010

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва 2009 г.

003490190

Работа выполнена на кафедре Безопасность полетов и жизнедеятельности Московского государственного технического университета гражданской авиации

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Елисов Лев Николаевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Самохин Алексей Васильевич

кандидат физ. - мат. наук, с.н.с. Ташаев Юрий Аронович

Ведущая организация: ФГУП «Администрация гражданских

аэропортов (аэродромов)»

Защита состоится « » 2010 года на заседании диссертационно-

го совета Д 223.011.01. Московского государственного технического университета гражданской авиации по адресу: 125838, Москва, Кронштадтский бул. 20, МГТУГА.

Автореферат разослан « » /2~. 2009 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор -—C.B. Кузнецов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. В течении последнего десятилетия мировое сообщество поставлено перед фактом существенного усиления негативного воздействия на государственные, общественные и частные структуры различных факторов, обусловленных противоправной деятельностью террористических организаций или отдельных преступных элементов. Пресечение и предотвращение подобной деятельности регламентируется государственными нормативными документами, включая концепцию национальной безопасности РФ.

Гражданская авиация характеризуется специфическими условиями реализации производственной деятельности, связанными, прежде всего, с повышенными требованиями в области безопасности полетов (БП) и авиационной безопасности (АБ).

Авиационная безопасность определяется Воздушным кодексом РФ как состояние защищенности авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Совокупность правовых и организационных мер, направленных на предотвращение и пресечение противоправных действий в отношении гражданской авиации, является основой Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Обеспечение АБ осуществляется службой авиационной безопасности (САБ) в рамках системы менеджмента качества АБ, являющейся составной частью системы менеджмента качества организации. Система разрабатывается в соответствии с требованиями международных стандартов ИСО 9000 -2000. Организация производственной деятельности САБ является одной из приоритетных задач управления авиационной безопасностью. Для реализации управления вводится понятие уровень авиационной безопасности (УАБ), представляющий собой количественный эквивалент состояния защищенности объекта от актов незаконного вмешательства в его деятельность. Управление осуществляется на основе оценок УАБ.

УАБ в значительной степени зависит от уровня профессиональной подготовки и мобилизационной готовности сотрудников службы авиационной безопасности, т.е. от человеческого фактора.

Человеческий фактор в гражданской авиации - это совокупность врожденных или приобретенных качеств личности авиационного персонала, которые являются основной или сопутствующей причиной тех или иных нестандартных ситуаций в условиях полета или вне его.

Специалисты в области авиационной безопасности работают в экстремальных условиях, поскольку над ними постоянно довлеет ответственность за жизнь и здоровье людей. Поэтому к уровню профессиональной подготовки сотрудников САБ предъявляются особо жесткие требования. В процессе служебной деятельности сотрудники должны демонстрировать постоянную готовность к адекватным, профессиональным действиям, обеспечивающим защиту охраняемых объектов от актов незаконного вмешательства.

Для того, чтобы оценить часть авиационной безопасности, определяемой человеческим фактором, вводится понятие уровень мобилизационной готовности (УМГ) персонала САБ, который представляет собой количественный эквивалент степени подготовленности персонала выполнять свои профессиональные обязанности!

С течением времени этот уровень подвержен серьезным колебаниям, причем, часто ниже минимально допустимой границы. В таких случаях гарантировать соответствующую безопасность объекта затруднительно. Необходимо уметь оценивать УМГ персонала САБ, прогнозировать его значение, определять соответствующие временные интервалы и реализовывать упреждающие мероприятия. Применяемые подходы и методы оценки и прогноза УМГ персонала САБ не обеспечивают качество прогноза, удовлетворяющее современным требованиям. В этой связи задача оценки и прогнозирования УМГ специалиста в области авиационной безопасности становится весьма важной.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что разработка новых подходов, методов и алгоритмов прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ является актуальной задачей.

Целью диссертационной работы является: обеспечение адекватного современным требованиям уровня авиационной безопасности аэропорта, определяемого человеческим фактором, на основе методов квалиметрического прогнозирования с использованием временных рядов.

Для достижения указанной цели в работе поставлены и решены следующие основные задачи:

- Анализ проблем организации производственной деятельности службы авиационной безопасности аэропорта.

- Исследование человеческого фактора в гражданской авиации.

- Исследование моделей и методов оценки и прогнозирования человеческого фактора в гражданской авиации.

- Разработка концепции квалиметрического прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ аэропорта.

- Разработка моделей, методов и алгоритмов прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ аэропорта.

- Разработка организационной структуры службы АБ аэропорта.

На защиту выносятся:

1. Понятийная модель уровня мобилизационной готовности персонала САБ аэропорта.

2. Концепция квалиметрического прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ аэропорта.

3. Модели, методы и алгоритмы прогнозирования уровня мобилизационной готовности.

4. Организационная структура САБ аэропорта.

Объект исследования: служба авиационной безопасности аэропорта. Предмет исследования: оценка и прогноз уровня авиационной безопасности аэропорта, определяемого человеческим фактором.

Научная новизна работы состоит в том, что в ней:

- обоснованы современные требования к персоналу службы авиационной безопасности аэропорта и исследованы факторы, определяющие уровень мобилизационной готовности этого персонала,

- разработана концепция прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ, основанная на теориях временных рядов, квалиметрии и принятия решений,

- сформулирована математическая постановка задачи экспресс - прогнозирования УМГ,

- разработаны модели, методы, алгоритмы и методика прогнозирования УМГ персонала САБ, а также организационная структура службы.

Практическая значимость работы состоит в том, что полученные в ней результаты позволяют:

- скорректировать нормативные документы по авиационной безопасности в части, касающейся временных интервалов проведения восстановительных мероприятий с персоналом САБ аэропортов,

- внедрить в практическую деятельность САБ аэропортов процедуры прогнозирования уровня авиационной безопасности,

- решить задачу автоматизации процессов и процедур управления системой авиационной безопасности аэропорта.

Точность и достоверность полученных результатов обеспечивается корректным использованием математического аппарата, обоснованием принятых допущений и ограничений, проверкой в практической деятельности авиапредприятий.

Результаты работы используются: при проведении научных исследований и в учебном процессе Mi ТУГА, НУЦ «Абинтех», при разработке регламентирующих документов Ассоциации «Аэропорт» ГА стран СНГ, в производственной деятельности ОАО «МАШ», и ЗАО «Аэромаш - авиационная безопасность». Акты об использовании результатов представлены в приложении.

Апробация. Основные результаты были представлены и обсуждены на: НПК «Актуальные проблемы защиты ГА от актов незаконного вмешательства», Москва, 2002 г., МФ «Технологии безопасности», Москва, 2002 г., МНПК « Терроризм и безопасность на транспорте», Москва, 2003 г., МНТК «Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества», Москва, 2006, 2008 г., МНТК « Чкаловские чтения», Егорьевск, 2007 г., на заседаниях Комитета по авиационной безопасности Ассоциации «Аэропорт» ГА стран СНГ, Москва - Сочи, 2003 - 2008 г.г.

Структура диссертации. Текстовый материал диссертации содержит введение, три главы, заключение, список использованных источников, приложения. Общий объем работы 175 стр., она содержит 58 рисунков, 5 таблиц. Список использованных источников содержит 120 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Определяется область научных исследований диссертационной работы, обосновывается актуальность темы и проведенных исследований.

Глава 1. В данной главе рассмотрены основные проблемы, связанные с организацией производственной деятельности службы авиационной безопасности аэропортов.

Авиационная безопасность как проблема, требующая решения на государственном уровне, существует уже несколько десятков лет и особенно обострилась в последнее десятилетие. Решение этой проблемы осуществляется в рамках Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Основной задачей Федеральной системы является обеспечение безопасности жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов (ВС), наземного персонала авиапредприятий, охраны ВС и средств аэропорта путем осуществления мер по защите от актов незаконного вмешательства в соответствии с Нормами, правилами и процедурами. Выполнение требований Норм, правил и процедур обеспечивает служба авиационной безопасности аэропорта.

Человеческий фактор в области авиационной безопасности имеет определяющее значение. Свою служебную деятельность персонал САБ осуществляет в соответствии со стандартными эксплуатационными процедурами (СЭП) - это технология, правило или инструкция, разработанные уполномоченным должностным лицом для того, чтобы данная конкретная задача (процедура) выполнялась в соответствии с установленными требованиями по обеспечению АБ и обеспечивала достижение поставленной цели. Совокупность эксплуатационных процедур представляет собой комплекс технологических процессов авиационной безопасности аэропорта, при этом, за каждым процессом, за каждой процедурой стоит специалист САБ.

В работе установлена прямая связь между уровнем авиационной безопасности аэропорта и уровнем мобилизационной готовности персонала САБ. С целью обеспечения адекватного современным требованиям уровня авиационной безопасности аэропорта необходимо решать две важнейшие задачи: оценивать и, что еще более важно, прогнозировать УМГ персонала САБ.

На рис.¡представлена концепция квалиметрического прогнозирования УМГ персонала САБ.

Адекватный уровень мобилизационной готовности персонала САБ представляет собой количественный эквивалент совокупности профессиональных качеств сотрудников, достаточный для обеспечения адекватной защиты объекта от любых проявлений незаконного вмешательства в рамках их компетентности и в любой промежуток времени их профессиональной активности. Он связан с такими понятиями как качество профессиональной деятельности, личностные характеристики, требования к персоналу и т.д. С

Рис. 1. Концепция квалиметрического прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ

течением времени профессиональная подготовка и личностные характеристики персонала ухудшаются и перестают удовлетворять требованиям, что говорит о неадекватности УМГ. В этот момент система АБ аэропорта не может гарантировать защиту от незаконного вмешательства. Требуется работа с персоналом в части, касающейся повышения квалификации, улучшения состояния здоровья и т.д., для чего необходимо время. Поэтому возникает очень важная задача, связанная с прогнозированием этих тенденций.

Применяемые сегодня в практической деятельности подходы и методы оценки и прогноза УМГ не обеспечивают качество прогноза, удовлетворяющего современным требованиям. Решение предлагается искать методами квалиметрического прогнозирования с использованием временных рядов и теории принятия решений.

Глава 2. Вторая глава посвящена исследованию методов оценки и прогнозирования человеческого фактора.

Основное внимание в области исследования человеческого фактора в гражданской авиации всегда уделялось экипажам (операторам) воздушных судов. Здесь получены значимые научные результаты, создана и успешно функционирует организационно-техническая система мониторинга качества профессиональной деятельности авиационных специалистов этого класса. Поэтому, решая задачу организации производственной деятельности САБ, необходимо дать ответ на вопрос: можно ли адаптировать известные подходы и методы к решению проблем оценки и прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ.

Профессиональная деятельность экипажей ВС достаточно хорошо формализуется и алгоритмизируется. Под алгоритмом деятельности пилота (АДП) понимается формализованное описание действий экипажа на основе типовых единиц функционирования (ТЕФ), отражающие его управленческие функции в процессе достижения поставленных в типовом полетном задании или его эпизодах целей. ТЕФ представляет собой законченное действие пилота по достижению локальной промежуточной цели в условиях действия определенных внешних и внутренних факторов.

Необходимым условием пригодности АДП для количественной оценки качества и надежности функционирования оператора является привязка последовательностей ТЕФ, входящих в АДП, к временной оси и наличие каталога ТЕФ с временными характеристиками их выполнения.

В таком случае, для оценки качества и надежности принятия решений пилотом в условиях полета необходимо задать множество иерархически организованных локальных критериев:

и их веса , где весовая функция ()я может изменять свое значение в зависимости от успешности реализации решения. Критерии связаны с такими понятиями как безопасность, реализуемость, непротиворечивость, адаптивность полезность и т.д.

Цель оценки качества состоит в увеличении (уменьшении) возможных значений всех локальных критериев качества путем выбора некоторой альтернативы Д из облает ее допустимых значений, при этом одновременное достижение цели максимизации (минимизации) по всем локальным критериям невозможно - необходим компромисс. В качестве оптимальной принимается такая альтернатива Л, для которой справедливо условие:

0)

ЛеПд

где Р(А) - скалярный критерий качества.

Вероятность готовности к выполнению операции]-ого типа ¡-м оператором вычисляется как отношение

где Щ - число операций^ - ого типа, выполненных ;'-м

оператором в течении некоторого (заданного) времени; я,-,— число операций из ТУ,,, выполненных безошибочно.

Если АДП разбить на некоторое число Ь относительно самостоятельных по своему функциональному назначению групп ТЕФ-тактов, то вероятность своевременного и безошибочного выполнения АДП может быть записана в 'виде:

м

где Рш - вероятность своевременного исправления ошибочных действий в такте.

Соответствующая статистика, необходимая для решения вышеуказанных задач вполне доступна, поскольку в гражданской авиации функционирует система регистрации и анализа параметров полета, включающая оценку деятельности пилота - система объективного контроля (СОК).

Применить рассмотренные оценочные подходы и процедуры для исследования специалистов САБ не представляется возможным по следующим причинам:

1. Оценивая профессиональную готовность экипажа, в конечном итоге,оценивают степень правильности поэтапного выполнения этих процедур и всей совокупности ТЭФ. В области авиационной безопасности применительно к персоналу САБ выделение таких единиц функционирования не представляется возможным, поскольку характер их служебной деятельности в большинстве случаев невозможно расписать в виде отдельных процедур. Эта деятельность является ситуационной, т.е. определяется множеством факторов внешней среды, которые зависят от фантазии субъекта противоправной деятельности и трудно поддаются систематизации и исследованию. Отсюда, оценка уровня мобилизационной

готовности персонала САБ и ее прогнозирование преследуют цель, состоящую в получении гарантий в том, что УМГП в любой момент времени профессиональной активности персонала не будет ниже некоторого нормативного уровня, обеспечивающего эти гарантии.

2. В количественном отношении штатный состав специалистов САБ существенно превышает численность летного состава.

Отсюда, создание системы объективного контроля для персонала САБ не представляется возможным, поэтому оценочные процедуры для этого персонала должны быть квалиметрическими. Квалиметрические оценки предполагают использование экспертных методов оценивания. В работе представлен анализ этих методов и исследование направлений их использования для оценки уровня МГ персонала САБ.

Решение второй важнейшей задачи исследования человеческого фактора в АБ - прогнозирование уровня МГ персонала САБ возможно с использованием временных рядов.

Временные ряды как инструмент прогноза представляют собой ряд наблюдений х (U), х (ti) ... х (t n) анализируемой величины £,( t), произведенных в последовательные моменты времени ti ... t n . При этом факторы, влияющие на значения временного ряда, можно разделить на 4 группы: долговременные, формирующие общую тенденцию в изменении анализируемой величины x(t), сезонные, формирующие периодически повторяющиеся колебания анализируемого признака, циклические, учитывающие действия долговременных циклов различной физической природы и случайные.

В работе принята аддитивная структура влияния факторов на формирование значений x(t), т.е.

х (t) = a fmp (0+ Р<р (t) + yw ft) + е ft). (4)

где a, fi, у принимают значения 0 или 1, в зависимости от наличия факторов данного типа.

Тогда общая формулировка задачи, предшествующей непосредственно прогнозированию, состоит в следующем:

1. определить, какие из неслучайных функций fmP (t),<pft), у (t) присутствует в разложении (4);

2. построить соответствующие оценки неслучайных функций;

3. подобрать модель, адекватно описывающую поведение случайных остатков е (t).

Статистические методы прогнозирования на основе временных рядов используют достаточно широкий математический аппарат: математическая подгонка полиномами, экстраполяция по элементарным функциям, по огибающим кривым и другие. В любом случае задача статистического прогнозирования формулируется как задача выбора рационального прогноза из множества альтернативных с использованием прогнозных моделей.

Пусть заданы значения временного ряда х = {х(1),;с(2),...,*(//)}, где x(t) -значение анализируемого признака, зарегистрированного в Ш такте времени

О -1, 2, ..., И). Требуется построить оценки будущих значений ряда X = {х(ЛГ + 1),х(Ы+2), ... .¿(ЛЧг)},где \<т<Ы -горизонтпрогнозирования.

Выделим из исходного временного ряда обучающую выборку Х^ ={*(1),х(2),...,*(ЛГ-г)}, на основании наблюдений которой построим оценки значений временного ряда на тактах с 1 по Л'-г, и прогнозные значения на тактах с ЛГ-г+1 по N. Х„ = {х(\),х(2),...,х(М-т),х(Ы-т+1),х(Ы-т + 2),...,х(Ы)}. Затем, выбрав к произвольных точек исходного временного ряда, составим из них экзаменационную выборку Х„ ={*(/,),х(г3).....*(/,),...,*(*,)}, где I

Из полученного вспомогательного прогноза Хт выберем оценки значений временного ряда на временных тактах, вошедших в экзаменационную

выборку = {*(/,),х(/2).....),...,;(<,)}, где 1 <<Л'. Сопоставляя полученные

оценки значений временного ряда Хж, со значениями экзаменационной выборки Хх,, можно оценить его качество, используя различные критерии оценки качества прогнозирования.

Глава 3. Содержит основные результаты диссертационных исследований, отличающиеся научной новизной, и посвящена разработке моделей, методов, алгоритмов и методик статистического и квалиметрического прогнозирования УМГ персонала САБ и охраны.

Решая задачу оценки и прогнозирования уровня МГП САБ, предварительно необходимо определить и исследовать факторы, влияющие на этот уровень, и сформулировать уточненную постановку задачи.

В качестве таких факторов были выделены следующие: профессиональная готовность (Фпр), физические (Ффиз) и физиологические (Ффизиол) состояния, психологическое (Фпс) состояние, комфортность (Фк) на рабочем месте, эмоциональное (Фэм) состояние, стрессовые (Фс) нагрузки, погодные (Фп) условия, сезонно - климатические факторы (Фск), физические нагрузки (Фф), возрастной ценз, временные факторы.

При этом временной фактор следует рассматривать с точки зрения его продолжительности, т.е. в течении: всего жизненного цикла профессиональной деятельности специалиста; в течении одного года; в течении недели; в течении рабочей смены. Можно предположить, что на протяжении жизненного цикла профессиональной деятельности специалиста (Рис.2.) уровень мобилизационной готовности (Рмг) от своего максимального значения в т.А будет постоянно снижаться под влиянием указанных выше факторов. При этом достаточно сложно определить вид функции описывающей эти изменения в реальных условиях. Скорее можно говорить об аппроксимации реальной функции. Во всех случаях проблема состоит в том, чтобы функция не перешла минимально допустимое значение В.

Рмг

Рис. 2. УМГ на протяжении жизненного цикла специалиста

Аналогично Рмг изменяется на протяжении года, рабочей недели или смены. При этом на всех временных этапах важным остается вопрос о том, в какой момент времени был зарегистрирован переход через уровень В, что означает неготовность специалиста выполнять свои профессиональные обязанности в полном объеме. Отсюда возникает задача как можно более раннего выявления опасных тенденций в изменении Рмг с течением времени, т.е. прогноза.

Аддитивное разложение временного ряда (4) в приложении к исследованию факторов, влияющих на уровень мобилизационной готовности персонала САБ и охраны, трансформируется в форму:

х0)=и«)+(р0) + т (5)

и имеет вид:

д:^=фпр(1)+[ффт(1)^физ„„л(0+фпс(1)+фэм(0-нг>к(1)+фс1!(1)+фп(1)+фф(1)]+фс0)

В качестве тренда в работе рассматривается фактор профессиональной готовности Фпр. Физический смысл этого фактора говорит о том, что резких изменений его значений не может быть, т.е. УМГП под влиянием фактора Фпр монотонно уменьшается, при этом глубина снижения не может быть ниже Рмгн - некоторого номинального значения (т. В на Рис.3). Величина Фмгн выбирается из условия достаточности резерва для компенсации влияния других факторов, т.е. разность Рмгн - Рмгм должна быть больше некоторой величины, устанавливаемой экспертным путем.

Рассмотрим вариант, когда на тренд влияют другие факторы (Рис.3.). Как было указано выше, факторы-состояния [Ффт(0, Фф„1ИОл(0, ФпсО), ФшО)] являются детерминированными функциями, период активизации которых несоизмеримо мал, по сравнению с периодом анализа тренда. Вторым важным моментом здесь является то, что после исчезновения фактора, тренд восстанавливает свое первоначальное значение практически без потерь (1Х|). Однако если влияние этих факторов затягивается (1Х] - 1х2) - необходима реабили-

тация (Чх2 - 1х3). При этом можно считать, что потери Рмг по фактору ФЛр(0 незначительны.

Рис. 3. Схема влияния на тренд факторов-состояний

Практически аналогично влияние факторов-условий [Фк(0, Фсс(0, Фп(0, Ффн«]-

Представленные на рис.3, данные носят схематичный, оценочный характер, но они построены на основе реального, практического опыта профессиональной деятельности специалистов САБ.

Отсюда уточненная постановка задачи выглядит следующим образом. Прогнозирование уровня МГ персонала САБ предполагает получение прогнозных данных о степени приближения текущего значения уровня МГ к его номинальному (опасному) значению, при этом в качестве оценок УМГТ1 рассматриваются оценки Фпр, а учет других факторов состоит в том, что любое их суммарное воздействие не должно, даже кратковременно, снижать уровень МГ ниже Рмгн. Вопрос точности прогнозирования в классическом его понимании здесь не имеет значения, поскольку любые реальные погрешности методологии компенсируются в данном случае корректным выбором величины Рмгн, поэтому можно говорить о приближенном прогнозировании и использовать упрощенные методы и процедуры, что для современной практики жизни аэропортов является предпочтительным.

С учетом вышеизложенного в работе решены две задачи: упрощенное статистическое прогнозирование и квалиметрическое экспресс - прогнозирование.

В основе алгоритма упрощенного статистического прогнозирования (Рис.4) лежит идея формирования множества прогнозов с использованием имеющейся совокупности статистических данных, представленных в форме временного ряда, с последующей квалиметрической оценкой их качества и выбором наилучшего из них в смысле соответствующего или соответствующих критериев. Лучшим считается прогноз с наименьшим отклонением прогнозных значений от реальных на т-ом такте, или с наименьшим суммарным отклонением, или с любым другим отклонением в зависимости от выбранного критерия.

1. Выборы временного ряда для прогнозирования Точечный прогноз Vo=Vo(X,ra, Хзи)= 1 x(m)-x(m) |, l<m<N

2. Визуализация временного ряда Траекторный прогноз к J-I

3. Анализ временного ряда

4.Усечение временного ряда по краям У, = max а, ■ КО. '«1 1---Г, > >'('/) Г-, = — у а,--—, ' к % " -«О)

5. Выбор горизонта прогнозирования

6. Настройка набора прогнозных моделей

7. Выбор критерия оценки качества прогноза Прогноз максимум Vj=| max (x(ti),... ,x(tk)} - max{x(t,),... , x(tk)¡ | V6=| arg max {x(t,>,,x(tk)} -argmax{¿(ti),... ,x(tk)} 1

8. Задание экзаменационной выборки

1. Выбор из К прогнозных моделей Х=М„(ер,Х,Т)> где 6р= (Эр1 0р2 ... 9р'... 9рС|>)т, р = 1,2 ... К, п прогнозных моделей mi = M¡(G¡,Х,Т), 1=1,2 ... п 2. Для m¡ задаются диапазоны изменений ее параметров 3. Заявляется полный перечень значений параметров 4. Заявляется возможные альтернативы значений параметров 5. Строится L¡ прогнозов Xi1 = m¡(0¡', X, X)

9. Построение совокупности прогнозов

10. Ранжирование прогнозов

11. Выбор лучшего прогноза

12. Использование результатов прогнозирования Решается задача однокритериальной или многокритериальной оптимизации путем вариации или комбинации критериев

Рис. 4. Алгоритм статистического прогнозирования УМГ персонала САБ

Решение задачи квалиметрического экспресс - прогнозирования состоит в использовании квалиметрических методов и процедур.

Идея квалиметрического прогнозирования УМГ персонала САБ основана на кусочно - линейной аппроксимации функции, которая является огибающей по отношению к совокупности значений временного ряда, статистически описывающих динамику уровня мобилизационной готовности.

Предположим, что кривая изменения Рмг от времени аппроксимируется прямой Р| - Рх так, как показано на рис. 5. Начало отсчета для прогнозирования находится в т. Р), что соответствует максимальному уровню Рмг в данных реальных условиях и приближается к Рмг мах. Оценка уровня Рмг проведена в т.

Вторая оценка Рмг проводится в т. 12 через интервал времени (1| - определенный соответствующими нормативными документами. Тогда аппроксимирующая прямая (прогнозная) пройдет через Р^Рг.РзЛ- При этом критический уровень Рмг (Рмгн) достигается в момент времени 13, а минимально допустимый - в 14. Это значит, что корректирующие мероприятия по ликвидации опасного снижения уровня Рмг в соответствии с этим прогнозом необходимо провести до наступления момента времени Однако, аппроксимирующая прямая Р1РХ пересекает Рмг„ только в т. Рх, т.е. значительно позднее. Отсюда возникает задача проверки точности прогноза, для чего необходимо очередное измерение Рмг до наступления 13. Предположим, что такое измерение было проведено в т. 15. При этом возможны два варианта: Рмг соответствует т. «п» (Р5-) и Рмг соответствует т. «ш» (Р5").

В первом варианте прогнозная прямая проходит через точки РгЛ', Ре. Рз (нижняя). В этом случае прогноз становится более критическим и корректирующие мероприятия необходимы до наступления момента времени

Во втором варианте прогнозная прямая проходит через точки Р2, Р5", Р7. В этом случае момент введения корректирующих мероприятий отодвигается до времени 1-].

Возможен вариант, когда прогнозная прямая (Р5', Рз ) резко меняет свой наклон и никогда не пересечется с линией Рмгн. Это говорит о том, что прогноз невозможен. В этом случае использование для прогноза т. «п» исключается и необходимо, как минимум, еще одно измерение Рмг в промежутке времени (1:8 -14).

1. Идентификация объекта прогнозирования

2. Анализ исходных данных

3. Отказ от статистического прогноза

4. Задание экзаменационной выборки (Рь Рг)

5. Линейная аппроксимация (Р1, Рг, Рз, Р4)

6. Выбор временного интервала (15 < 1з)

11. Формирование совокупности оценок уровня мобилизационной готовности персонала САБ

10. Аппроксимация с использованием начальной точки измерения Рмг

Рис.6. Алгоритм квалиметрического прогнозирования уровня УМГП

Решается задача выбора метода прогнозирования

да нет

8. Выбор нового временного интервала

1

Решение сформулированной задачи квалиметрического прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ с использованием кусочно - линейной аппроксимации может быть получено в рамках алгоритма, представленного на рис. 6.

В заключительной части работы решены две принципиально важные задачи:

1. Проведена концептуальная проработка вопросов создания системы информационной поддержки ЛПР в процессе прогнозирования.

2. Разработана методика комплексного прогнозирования УМГ персонала САБ, на основе которой разработана новая организационная структура службы АБ аэропорта.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.

В результате проведенных диссертационных исследований получены следующие основные научные результаты:

1. Проведен анализ проблем организации производственной деятельности службы авиационной безопасности аэропорта и исследование человеческого фактора в области гражданской авиации.

2. Разработана концепция квалиметрического прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ аэропорта.

3. Проведено исследование моделей и методов оценки и прогнозирования человеческого фактора в гражданской авиации.

4. Проведено исследование факторов, влияющих на уровень мобилизационной готовности персонала САБ.

5. Разработаны метод и алгоритмы прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ аэропорта.

6. Разработана организационная структура службы авиационной безопасности аэропорта на основе методики комплексного прогнозирования УМГ персонала.

На основании полученных научных результатов можно сделать следующие основные выводы:

1. Система менеджмента качества определяет основные методы и процедуры управления авиапредприятием на основе критерия «качество», которое в части, касающейся управления авиационной безопасностью, реализуется по двум важнейшим направлениям: оценка и прогноз.

2. Важнейшей проблемой обеспечения адекватного уровня авиационной безопасности аэропорта в границах влияния человеческого фактора является задача оценки и прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ, который понимается как количественный эквивалент совокупности профессиональных качеств сотрудников, достаточный для адекватной защиты объекта от любых проявлений незаконного вмешательства в его деятельность в рамках своей компетентности и в любой промежуток времени профессиональной активности.

3. Уровень мобилизационной готовности персонала САБ, являясь количественным отображением фактора профессионализм, измеряется в относительных единицах экспертными методами. Влияние остальных факторов учитывается как некоторая часть изменения тренда только в том случае, если это изменение может привести к недопустимому снижению УМГП.

4. Методологию оценки и прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ следует выстраивать с использованием теории временных рядов, теории квалиметрии и теории принятия решений.

5. В основе большинства прогнозных процедур лежат статистические методы, которые обеспечивают достаточно точный и устойчивый результат при наличии необходимого объема реализаций случайной составляющей исследуемого процесса. При исследовании человеческого фактора в области авиационной безопасности такая статистика недоступна, что заставляет говорить о квалиметрическом прогнозировании.

6. Сформулированная математическая постановка задачи статистического прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ и алгоритм ее решения с использованием временных рядов обеспечивают получение совокупности альтернативных прогнозов.

7. Сформулированная математическая постановка задачи квалиметриче-ского экспресс - прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ и алгоритм ее решения обеспечивают получение прогнозных данных в условиях ограниченных ресурсов.

8. Предложенная организационная структура службы авиационной безопасности аэропорта обеспечивает реализацию двух альтернативных подходов к прогнозированию УМГП, при этом вопрос выбора метода прогнозирования остается за ЛПР.

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

В изданиях, определенных ВАК РФ для публикации диссертационных

работ:

1. Фадеев P.C. Аналитический обзор регрессионных моделей, применяемых при использовании временных рядов. Научный вестник МГТУГА, № 108. -М.: МГТУГА, 2006.- с.28-35.

2. Фадеев P.C., Елисов J1.H. Концепция решения задачи временной оптимизации процесса поддержания уровня авиационной безопасности аэропорта. Научный вестник МГТУГА, №108.- М.: МГТУГА, 2006.-c.64-73.

3. Фадеев P.C. Система прогнозирования уровня авиационной безопасности аэропорта в части, касающейся человеческого фактора. Научный вестник МГТУГА, №112.-М.: МГТУГА, 2007.-C.68-76.

4. Фадеев P.C. Ад дитивные модели прогнозирования уровня авиационной безопасности аэропорта. Научный вестник МГТУГА, №112. -М.: МГТУГА, 2007.-С.76-80.

В прочих изданиях:

5. Фадеев P.C. Мониторинг уровня авиационной безопасности аэропорта. Тезисы докладов МНТК.-М.: МГТУГА, 2006.-c.45.

6. Фадеев P.C., Елисов JI.H., Шмельков A.B. Теория квалиметрии как универсальная методология проектирования систем менеджмента качества. Тезисы докладов МНТК. - Егорьевск : ЕАТК, 2007.- с.78.

7. Фадеев P.C., Шмельков A.B. Задача квалиметрического экспресс - прогнозирования в условиях неопределенности. Тезисы докладов МНТК. -М.: МГТУГА, 2008, - с. 64.

Подписано в печать 09.12.09 г. Печать офсетная Формат 60x84/16 1,16 уч.-изд. л. 1,25 усл.печл._Заказ № 924/-^//_Тираж 80 экз.

Московский государственный технический университет ГА 125993 Москва, Кронштадтский бульвар, д. 20 Редакционно-издателъский отдел 125493 Москва, ул. Пулковская, д.ба

© Московский государственный технический университет ГА, 2009

Список условных сокращений и аббревиатур.

Введение.

ГЛАВА 1. ПРОБЛЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИСЛУЖБЫ АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АЭРОПОРТА

1.1 .Федеральная система обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

1.2. Система менеджмента качества службы авиационной безопасности аэропорта.

1.3. Уровень авиационной безопасности аэропорта и концепция его оценки.

1.4. Человеческий фактор в гражданской авиации.

1.5. Человеческий фактор в области авиационной безопасности.

1.6. Уровень мобилизационной готовности персонала службы авиационной безопасности.

1.7. Постановка задачи диссертационного исследования и концепция ее решения.

Выводы к главе 1.

В течении последнего десятилетия мировое сообщество поставлено перед фактом существенного усиления негативного воздействия на государственные структуры различных факторов, обусловленных противоправной деятельностью террористических организаций или отдельных преступных элементов. Пресечение и предотвращение подобной деятельности регламентируется государственными нормативными документами, включая концепцию национальной безопасности РФ.

Гражданская авиация характеризуется специфическими условиями реализации производственной деятельности, связанными, прежде всего, с повышенными требованиями в области безопасности полетов (БП) и авиационной безопасности (АБ).

Авиационная безопасность определяется Воздушным кодексом РФ как состояние защищенности авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность в области авиации. Совокупность правовых и организационных мер, направленных на предотвращение и пресечение противоправных действий в отношении гражданской авиации, является основой Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Состояние защищенности объекта может быть достигнуто, т.е. все возможные меры защиты приняты и они соответствуют современным требованиям, или может приближаться к этому состоянию. Для оценки степени достижения указанного состояния вводится понятие уровень авиационной безопасности (УАБ) объекта, которое достаточно близко к понятию качество, если его понимать в терминах международных стандартов ИСО-9000-2000 как степень соответствия присущих характеристик требованиям. Измеряется этот уровень в относительных единицах, т.е. в баллах в рамках выбранной шкалы или в процентах.

Адекватный уровень авиационной безопасности аэропорта, достаточный для защиты объекта от актов незаконного вмешательства, в значительной степени зависит от уровня профессиональной подготовки и готовности сотрудников службы авиационной безопасности (САБ), т.е. определяется человеческим фактором.

Для оценки человеческого фактора в области авиационной безопасности вводится новое понятие — уровень мобилизационной готовности персонала службы авиационной безопасности (УМГПСАБ). Уровень мобилизационной готовности персонала САБ представляет собой количественный эквивалент совокупности профессиональных качеств сотрудников, достаточной для обеспечения адекватной защиты объекта от любых проявлений незаконного вмешательства, в рамках их компетентности и в любой промежуток времени их профессиональной активности. Измеряется, также, в баллах или процентах. Методы оценки - экспертные.

С течением времени этот уровень подвержен серьезным колебаниям, причем, часто ниже минимально допустимой границы. Вариации уровня готовности специалиста возможны как в длительной перспективе (недели, месяцы, годы), так и в краткосрочной (в течении рабочей смены). В таких случаях гарантировать соответствующую безопасность аэропорта невозможно. Необходимо уметь оценивать уровень авиационной безопасности аэропорта, прогнозировать его значение, определять соответствующие временные интервалы, через которые производится оценка, и реализовывать упреждающие мероприятия.

Применяемые сегодня в практической деятельности подходы и методы оценки и прогноза уровня мобилизационной готовности не обеспечивают качество прогноза, удовлетворяющего современным требованиям.

В рамках данной работы автором предлагается применение системной совокупности теории принятия решений и теории квалиметрии для разработки методов и средств оценки и прогноза уровня авиационной безопасности аэропорта, что должно обеспечить необходимое и достаточное качество прогноза.

Диссертационная работа состоит из трех разделов.

В первом разделе анализируются проблемы организации производственной деятельности службы авиационной безопасности аэропорта.

С точки зрения организации работы служба авиационной безопасности рассматривается в рамках Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства и в рамках системы менеджмента качества.

Вводится понятие уровень авиационной безопасности и рассматривается концепция его оценки. Формулируется проблема человеческого фактора в гражданской авиации и в области авиационной безопасности.

Вводится новое понятие - уровень мобилизационной готовности персонала САБ. Ставится задача диссертационного исследования и разрабатывается концепция ее решения на основе теории принятия решений и теории квалиметрии.

Во втором разделе исследуются методы оценки и прогнозирования человеческого фактора. ,

Анализируются причины ошибочных действий авиационного персонала, на основе чего исследуются методы оценки надежности и качества деятельности специалистов - операторов в гражданской авиации.

Исследуются возможности применения методов математического моделирования для решения задач оценки человеческого фактора.

Рассматриваются основы теории прогнозирования и исследуются методы прогнозирования на базе временных рядов.

В третьем разделе предложена авторская концепция решения задачи прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ в двух вариантах и представлены результаты разработки соответствующих алгоритмов и методики.

В результате проведенных исследований на защиту выносятся:

1. Понятийная модель уровня мобилизационной готовности персонала САБ аэропорта.

2. Концепция квалиметрического прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ.

3. Аддитивная модель факторов, влияющих на уровень мобилизационной готовности.

4. Модели, методы и алгоритмы статистического прогнозирования уровня мобилизационной готовности.

5. Модели, методы и алгоритмы квалиметрического прогнозирования уровня мобилизационной готовности.

6. Методика комплексного прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ и охраны аэропорта.

7. Организационная структура службы авиационной безопасности.

В заключении представлены результаты диссертационной работы и выводы, подтверждающие достижение целей исследования.

Выводы к главе 1

1. Авиационная безопасность аэропорта рассматривается как элемент системы авиационной безопасности гражданской авиации и как составная часть безопасности воздушного транспорта. С другой стороны, авиационная безопасность является основой Федеральной системы обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства, выстраиваемой на основе Концепции национальной безопасности РФ.

2. Проблемы авиационной безопасности аэропорта должны решаться в рамках системы менеджмента качества авиационной безопасности как элемента интегральной системы управления аэропортом, в которой важнейшими операциями являются мониторинг качества и его прогноз.

3. Человеческий фактор в области авиационной безопасности занимает доминирующее место, что определяется содержанием стандартных эксплуатационных процедур авиационной безопасности.

4. Совокупность СЭП представляет собой комплекс технологических процессов авиационной безопасности аэропорта, реализуемый специалистами САБ. Технологические операции по реализации процедур авиационной безопасности должны разрабатываться в полном соответствии с технологическими процессами, реализующими основную производственную функцию аэропорта в рамках системы менеджмента качества аэропорта.

5. Уровень авиационной безопасности аэропорта в границах влияния человеческого фактора определяется уровнем мобилизационной готовности персонала САБ, который рассматривается как количественный эквивалент совокупности профессиональных качеств сотрудников, достаточный для адекватной защиты объекта от любых проявлений незаконного вмешательства в рамках их компетентности и в любой промежуток времени их профессиональной активности.

6. Важнейшей проблемой обеспечения адекватного уровня авиационной безопасности аэропорта в границах влияния человеческого фактора является задача оценки и прогнозирования уровня мобилизационной готовности персонала САБ.

7. Методологию оценки и прогноза уровня мобилизационной готовности персонала САБ следует выстраивать с использованием теории принятия решений, теории временных рядов и теории квалиметрии.

1. Система менеджмента качества 2,5,21,22,23,24,34,37,39,40,45,72,101,111,116,118.

2. Человеческий фактор в ГА 49,57,78,79,80,84,88,90,98,119.

3. ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ ОЦЕНКИ И ПРОГНОЗИРОВАНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА

4. Анализ причин ошибочных действий авиационного персонала.

5. Профессиональная деятельность специалиста — оператора при возникновении ОС в полете включает такие этапы как: обнаружение ОС, ситуационную оценку, опознание ОС, принятие решения, реализацию принятого решения и его контроль.

6. Роц вероятность безошибочной ситуационной оценки;

7. Роп вероятность безошибочного опознания ОС;

8. Рпр вероятность безошибочного принятия решения;

9. Ррр вероятность безошибочной реализации решения.

10. Эти факты свидетельствуют о потенциальной опасности ошибок экипажа, а так же о том, что природа ошибок еще слабо изучена, а принимаемые не системно профилактические меры недостаточно эффективны.

11. Основными причинами ошибочных действий экипажа являются:1 .Неопределённость информации, ее значительный объем, противоречивость, различная форма представления.

12. Рост скоростей полета и существенное ухудшение маневренных возможностей современных ВС и , как следствие, сокращение времени для выполнения необходимых расчетов и принятия решений.

13. Большой объем решаемых задач, повышенная загруженность командира ВС.4.0тсутствие оптимальной технологии работы членов экипажа.

14. Эргономическое несовершенство оборудования кабины экипажа.

15. Нарушение взаимодействия между членами экипажа.

16. Нарушение взаимодействия экипажа со службой УВД.

17. Неудовлетворительное состояние здоровья и утомление.

18. Низкая психоэмоциональная устойчивость.10.Малый опыт летной работы.11 .Низкая профессиональная подготовка.

19. Несовершенство нормативной документации, регламентирующей летную деятельность.

20. Безопасность решение должно быть направлено на парирование ОС, предотвращение выхода параметров ВС за предельные ограничения.

21. Реализуемость решение должно разрабатываться с учетом объективных возможностей подсистемы экипаж-воздушное судно-среда (ЭВС) в условиях возникшей ОС.

22. Непротиворечивость — соответствие поставленных целей и средств их достижения; частные решения не должны противоречить друг другу.

23. Адаптивность качество выбранной альтернативы следует оценивать с учетом того, что через некоторое время, возможно, придётся корректировать действующее или принимать новое решение.

24. Потеря полезности экипаж в ОС стремится минимизировать максимально ожидаемые потери полезности.

25. Экономичность — решение должно приниматься с учетом необходимости экономии ресурсов ВС.

26. Цель оценки качества состоит в увеличении (уменьшении) возможных значений всех локальных критериев качества. Средством достижения цели является выбор альтернативы А{ из области С1А ее допустимых значений 97.

27. Отсюда следует, что одним из важных факторов, определяющих эффективность работы операторов летательных аппаратов, является их надёжность.

28. Оценка надежности профессиональной деятельности специалиста — оператора.

29. Вероятности готовности / ого оператора к выполнению производственного задания, состоящего из % операций с допуском по всем видам операций можно оценить как произведение:1. V, с1л0/=ГЬ1. М (2-6)

30. Если считать, что психофизиологические и социологические факторы независимы друг от друга, то вероятность своевременного и безошибочного выполнения задания г м оператором можно определить по формуле:1. Г/Л (2.7)

31. Рщ вероятность своевременного исправления ошибочных действий в такте, ее величина характеризует степень эффективность контроля (самоконтроля) действий пилота.

32. Располагаемое время выполнения операций такта:т (2.11)где общее располагаемое время в такте, определяемое из условий выполнения полетного задания или эпизода полета.

33. Величина сложная случайная функция, значение которой зависит как от временных характеристик ТЕФ, входящих в такт, так и от степени утомленияпилота.

34. Используя метод канонических разложений 55., вероятностные характеристики t„j как случайной функции, имеющей нормальный закон распределения, представим в виде:

35. Где О;-,. значение функции штрафа в конце выполнения тактов ] и ]-1 соответственно;

36. ДО. приращение функций штрафа в результате выполненияочередного такта.

37. На основании решения дифференциального уравнения, описывающегодинамику утомления —— = С, Ю, получена формула:дХ

38. АЙУ = Сг(ехр(С1/7))-е3ф(С1/,,1)). (2Л4)где Т- общая продолжительность работы пилота;

39. Т и 7}.; — продолжительность работы в конце соответствующих тактов;

40. Суу и Ст постоянные, которые зависят от интенсивности и условий работы пилотов в такте, а также выбора шкалы баллов функции О.

41. Таким образом, по уровню интенсивности могут быть выделены три режима деятельности пилота:нормальный при tj < ^ < £ . tl), экстремальный при <1 tj < ^ < tnj < 1р- /2 ), сверхэкстремальный режим при С> > tpjt2).

42. Величины ^ и рассматриваются, как случайные. Вследствие этогограницы рассматриваемых режимов обладают свойством размытости.

43. Исходя из принятой модели изменения работоспособности пилота, вероятность своевременного и безошибочного выполнения .~го такта алгоритма деятельности пилота и показатель темпа накопления утомления можно представить как:'тг{ Т1 Т1 1

44. Для расчета значений pj необходима следующая информация: временныехарактеристики ТЕФ, входящие в такт, законы распределения fx(tx) я f2(t2),значения вероятностей РбьРб2>Рбз, значения допустимого времени работы на 1,2 и 3-м режимах Т}, Т2, Т3.

45. M(tl) = (t 1min + ilmax)/2;M(fe) = (femin + femax)/2;2.16)(/imax 11min ) / 6;ö"(fe) = (femax — femin) / 6.

46. Изложенная модель позволяет получать количественную оценку качества деятельности пилота в зависимости от ее характера, условий и длительности.

47. Оценка качества профессиональной деятельности специалиста — оператора

48. Каждый из перечисленных этапов имеет свою специфику.

49. Нртсц■) и к быстрому утомлению, т.е. максимальной скорости уменьшения градиента работоспособности В, что формально может быть представлено как:йВ1. Ям* -> ЦРш* ~ —

50. Сравнение фактических и номинальных значений параметров управления и оценка знака отклонения фактических значений от номинальных.шах

51. Сравнение производных и оценка их отклонений.

52. Безошибочная выборка из памяти номинальных значений параметров управления в пределах допустимого периода времени.

53. Сложность работы оператора па данном этапе определяется количеством параметров, по совокупности значений которых делается заключение о состоянии управляемого объекта.

54. Отсюда следует, что в основе методологии оценки качества деятельн алиста оператора лежат квалиметрические подходы. Очевидно, что ^ распространяется на специалистов САБ.

55. Проблемы оценки уровня авиационной безопасности аэропорта иапредприятиях с помощью методики, разработанной Л. Н. Елисовым биным 40, 70.

56. Рассмотрим некоторые положения этой методики, в основу которо г квалиметрические модели эксплуатационных процедур.

57. Номенклатура показателей качества может иметь 4-х уровневуЕо направление или фактор, объект, метрика, оценочный элемент (Рис.2.1).

58. Можно выделить следующие факторы авиационной безопасности аэр полетный досмотр пассажиров, режимно охранные меры безопа. пасность воздушных судов, противодействие АНВ. Структура кас дионной безопасности аэропорта представлена на рис. 2.1.

59. Каждый из факторов в соответствии с СЭП по направлению щем уровне иерархии представляет совокупность объектов (рис ). В свою очередь каждый объект на более низком уровне рассматривав жупность метрик. Структура метрик и оценочных элементов предста: 2.4.

60. Сформированная таким образом номенклатура показателей каче мотра представлена на рис. 2.5.1. Полоерар--^е^ости.т1Г^ества1. ЕРамкахествадля

61. Качество авиационной безопасности аэропортаг 1 г г

62. Предполетный досмотр пассажиров Режимно охранные меры безопасности Безопасность воздушных судов Противодействие актам незаконного вмешательства1. ФДП ФРОМ ФБВС ФПАНВ

63. Рис. 2.1. Структура качества авиационной безопасности.

64. Фактор «Предполетный досмотр пассажиров» ( ФДП)

65. Рис. 2.2. Структура фактора ФДП.

66. Фактор «Режимно охранные меры безопасности» ( ФРОМ)1 *

67. Пропускной режим Внутриобъектовый режим1. ОПР ОВОР

68. Разработка номенклатуры показателей качества (рис. 2.5.).

69. Определение весовых коэффициентов показателей качества. Кпдп = а 1 Kil\i; + (3iKTO + yiKoy + GiKhc1. Кпаб = а иКст + а пКи1. Кто = PiiKc+(3i2KP

70. Коу = У11 Кнд "Ь У12 Кин +yi3l<K

71. Кис = 0пКт + 012Кп Кст = a in Am + a m Ащ

72. Кст = a i2i Агп + а т А31+ а 123 А32+ а 124 Азз + а 125 А34 + а \х> А35 Кс = Рш Ei + Pi 12 Е2+ Pi 13 • Ез Kp = Р121 Fi + Р122 F2

73. КНД = yillGl +yil2G2+yil3G3+yil4G4+yil5G5 Кин =ушН1 +У122Н2+У123Н3 Кк = yi3ili + у 132 b1. Кт = OlllKl +0112К2

74. Кп = 0121 Ll + 0122 L2 + 0122 Ьз

75. Определение требований к результатам выполнения технологических процедур и процессов авиационной безопасности.

76. Данные требования сформулированы в соответствующих нормативных документах по АБ и реализованы в виде эксплуатационных процедур.

77. Определение шкалы измерений и нормативных значений показателей качества.

78. Рис. 2.4. Квалиметрическая модель эксплуатационных процедур режимно охранных мер безопасности1. АЗз

79. Рис. 2.5. Номенклатура показателей качества проведения предполетного досмотра.

80. Математические модели деятельности специалиста оператора

81. Ниже представлена краткая аннотация некоторых моделей 8,11,64,86.

82. Г/ время реакции оператора (0,1 — 0,2 с )

83. Тм — константа обусловленная нервно мускульной реакцией человека (0,1-1с);l+TDP)/(l+TeP) множитель, учитывающий адаптивные свойства человека в зависимости от задачи и объекта управления. (То=0,1. 5 с; Те = 0,01 . 0,5 с)

84. Действительной в более широкой области входного сигнала, оказалась модель "Precision Model".1. Ч / N1. WJp) = ke'pTf\ + ТпР\ (1+к1 + ТеР1 + ТкР)1. Р ^ л — +—р + \1. CD