автореферат диссертации по процессам и машинам агроинженерных систем, 05.20.01, диссертация на тему:Оптимизация параметров пневмогидравлической планетарной муфты сцепления для повышения разгонных качеств МТА с трактором МТЗ-80Л

На правахрукописи

Воробьева Наталья Сергеевна

ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ПНЕВМОГИДРАВЛИЧЕСКОЙ ПЛАНЕТАРНОЙ МУФТЫ СЦЕПЛЕНИЯ ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ РАЗГОННЫХ КАЧЕСТВ МТА С ТРАКТОРОМ МТЗ-80Л

Специальность 05.20.01 - Технологии и средства механизации сельского хозяйства

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Волгоград 2010

1 6 СЕН 2010

004608165

Работа выполнена в ФГОУ ВПО «Волгоградская государственная сельскохозяйственная академия»

Научный руководитель — Заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Кузнецов Николай Григорьевич

Официальные оппоненты: Заслуженный деятель науки и техники РФ,

доктор технических наук, профессор Ревин Александр Александрович

кандидат технических наук, доцент Коблов Сергей Петрович

Ведущая организация — ФГОУ ВПО «Пензенская государственная

сельскохозяйственная академия»

Защита состоится 28 сентября 2010 г. в 1200 на заседании диссертационного совета Д 220.008.02 при ФГОУ ВПО «Волгоградская государственная сельскохозяйственная академия» по адресу: 400002, г. Волгоград, пр-т Университетский, 26, ауд. 214.

С диссертационной работой можно ознакомиться в научной библиотеке ВГСХА.

Автореферат разослан*^ августа 2010 г. и размещен на сайте ВГСХА http:// www.vgsha.ru

Ученый секретарь диссертационного совета, профессор

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Режимы работы машинно-тракторных агрегатов определяются почвенно-климатическими условиями, в которых эксплуатируется техника. Их разнообразие, нестабильность характеристик в направлении движения даже в одной и той же почвенно-климатической зоне требует формировать преобразующие механизмы трансмиссии так, чтобы их свойства обеспечивали устойчивое функционирование всего машинно-тракторного агрегата (МТА) и его рабочих органов.

Обычно обоснование конструкционных параметров трансмиссий тракторов МТА и тяговых устройств осуществляется на базе результатов исследования работы МТА на стационарных режимах. Силовая и энергетическая загруженность возрастает при разгоне и зависит от типа моторно-трансмиссионной группы и соединения элементов муфтой сцепления.

Из существующих моторно-трансмиссионных групп наиболее распространены ступенчатые механические трансмиссии и трансмиссии с гидротрансформаторами. Для механических трансмиссий характерно нефиксированное время включения, что влечет за собой повышение динамичности разгона, зависящей от квалификации оператора, гидротрансформаторы обладают низким к.п.д.

Пневмогидравлическая планетарная муфта сцепления (ПГПМС) обладает свойством фиксированного времени включения, зависящим от скорости заполнения пневмогидроаккумулятора жидкостью, поэтому изучение разгонных качеств ПГПМС в экстремальных условиях актуально с целью возможности снижения динамичности нагружения МТА.

Цель работы - отыскание оптимальных параметров пневмогидравлической планетарной муфты сцепления для повышения разгонных качеств МТА с трактором МТЗ-80 Л.

Для достижения указанной цели были сформулированы следующие задачи:

- составить математическую модель процесса разгона МТА с трактором МТЗ 80Л использованием пневмогидравлической планетарной муфты сцепления;

- разработать алгоритм числового исследования математической модели с использованием современной вычислительной среды;

- проверить адекватность математической модели реальному процессу разгона в экспериментальных условиях;

- изучить влияние пневмогидравлической планетарной муфты сцепления на процесс разгона трактора в составе МТА и разработать рекомендации по использованию результатов научного исследования.

Объектом исследования является МТА на базе универсально-пропашного колесного трактора MT3-80J1 с пневмогидравлическим упругим элементом в планетарной муфте сцепления.

Научную новизну диссертационной работы составляют:

- математическая модель разгона МТА с учетом физического процесса работы насосного узла и пневмогидравлического аккумулятора;

- математический алгоритм решения уравнений с переменными параметрами в системе MathCAD;

- оптимизация параметров ПГПМС на разгонном режиме МТА.

Практическая значимость исследования состоит в разработке

рекомендаций по настройке параметров пневмогидравлической муфты сцепления для повышения разгонных качеств МТА с трактором МТЗ-80 Л.

Рабочая гипотеза - разгонные качеств МТА с колесным трактором МТЗ-80Л можно повысить путем оптимизации параметров ПГПМС, которая обладает фиксированным временем включения.

Достоверность научных положений определяется использованием и глубокой теоретической проработкой физических процессов моторно-трансмиссионной установки на базе основных законов теоретической механики, закономерностей взаимодействия движителей энергетического средства МТА с почвой в условиях эксплуатации и установкой адекватности математической модели экспериментальными данными.

Апробация работы. Материалы исследований рассматривались на научных конференциях профессорско-преподавательского состава Волгоградской ГСХА (2008 - 2010 г.), на теоретическом семинаре инженерных факультетов ВГСХА (2010 г.)

Публикации.

По теме диссертации опубликовано 6 печатных работ, из них 3 - в изданиях, рекомендованных ВАК, общий объем опубликованных работ составляет 4,5 пл., из них 1,5 пл. принадлежит автору. Получено положительное решение о выдаче патента РФ на изобретение.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, выводов и приложений, списка литературы, который включает 78 наименований. Работа изложена на 210 страницах машинописного текста, содержит 4 таблицы, 92 иллюстрации и 3 приложения.

На защиту выносятся: -математическая модель разгона МТА с трактором МТЗ-80 Л использованием пневмогидравлической планетарной муфты сцепления;

-математический алгоритм решения дифференциальных уравнений с переменными параметрами в системе MathCAD;

-настройки планетарной муфты сцепления, повышающие разгонные качества МТА.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, указана цель исследования, сформулированы основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Обзор исследований разгона МТА» рассмотрены конструктивные особенности трансмиссий и отражены исследования авторов по. проблеме изучения процесса разгона с разными видами трансмиссий, в том числе и на основе построения математических моделей.

Математическому моделированию процесса трогания и разгона МТА посвящены исследования отечественных и зарубежных ученых. При разработке математических моделей тракторных агрегатов используются методы теории колебаний, теории автоматического регулирования и теории трактора. Динамические переходные процессы тракторных агрегатов исследуются методом математического моделирования с использованием ЭВМ, в большинстве случаев численным интегрированием методом Рунге-Кутта.

Основы теории разгона МТА с механической трансмиссией были разработаны Е.Д. Львовым и развивались в трудах В.Н. Болтинского, В.И. Анохина, М.И. Медведева, Д.А. Чудакова и др.

Исследования работы гидротрансформатора на неустановившихся режимах проводились Ю.Н. Лаптевым, АЛ. Кочкаревым, В.Л. Довжиком, Ю.В. Прокофьевым, А.Н. Нарбутом, С.М. Трусовым, И.А. Курзелем, Г.Э. Пином и др. Авторы устанавливали связи между внешними и внутренними характеристиками гидротрансформатора и геометрией его рабочих колес при неустановившемся режиме на основе струйной теории.

Разгон тракторного агрегата с гидротрансформатором исследовался В.И. Анохиным, М.А. Орловым, А.Н. Копытиным, В.М. Ивановым, В.Д. Богачевым, Л.П. Соколовым, Г.М. Кутьковым и др.

В Волгоградской государственной сельскохозяйственной академии исследовалось влияние снижения жесткости трансмиссии трактора на параметры работы МТА путём введения в неё упругого элемента. Этой теме посвящены работы таких учёных, как В.Л. Строков, А.А. Карсаков, Т.И. Макарова, В.И. Аврамов, С.Ю. Юдин, С.Д. Фомин, Д.А. Нехорошее, И.Ф. Касап.

На кафедре «Информатика, теоретическая механика и ОНИ» была создана пневмогидравлическая планетарная муфта сцепления (ПГПМС). Экспериментальными исследованиями установлено, что планетарная муфта с пневмогидроаккумулятором (ПГА) положительно влияет на показатели работы МТА. При установившемся движении МТА упругая муфта сцепления обеспечивает: рост производительности агрегата до 21%

и уменьшение погектарного расхода топлива на 14,5-22,4% по сравнению с серийным; снижение колебаний момента на первичном валу коробки передач, повышает эксплуатационную мощность, реализуемую двигателем при работе трактора с переменной крюковой нагрузкой, на 15,6 - 19% .

Во второй главе «Разгон МТА с колесным трактором использованием планетарной пневмогидравлической муфты сцепления» приведена и обоснована математическая модель процесса разгона МТА с трактором МТЗ 80J1 использованием нового вида моторно-трансмиссионной установки.

Система трёхмассовая: I - двигатель с пневмогидравлической системой; II - жёсткая трансмиссия; III - прямолинейно движущиеся массы МТА (рис. 1).

Режим разгона представленного объекта состоит из двух этапов: вывода ПГА на режим трогания трактора и разгона прямолинейно движущихся масс механической системы МТА до установившейся скорости движения на эксплуатационном режиме.

Д-двигатель; ./„-момент инерции маховика двигателя; ПГА-пиевмогцдроаккумулятор, Д/Я-масляный шестеренчатый насос; („р-привод ШН (передаточное число); Нг~ трансмиссия трактора (передаточное число); у^'—момент инерции трансмиссии, приведенный к ведущим колесам; ВЩК—ведущие колеса; ПГ1ШС —планетарная муфта сцепления; (тт? + т) -суммарная масса поступательно движущихся масс; Сф— приведённая жёсткость колеса, взаимодействующего с почвой.

Особенность первого этапа трогания - разгона состоит в одновременности разгона двух ветвей принципиальной схемы: выведения ПГА на режим трогания и закручивания движителей на их упругих

элементах (за счёт круговой деформации шины) и деформации «почвенных кирпичей» пятна контакта почвозацепами шины.

Дифференциальные уравнения трогания - разгона двух разветвлений физического объекта записываются в следующем виде:

мд~мн ^дпФ.

гтр '^тр

(1)

где Мд-момент двигателя, Нм; М„- момент сопротивления насосной шестерни, приведенной к валу двигателя, Н-м; Лп-приведенный момент инерции к двигателю, кгм2; ф-угловое ускорение , двигателя, с2; М,-момент на водиле планетарного ряда муфты, Н-м; М^-момент сопротивдения на ведущих колесах, Н-м; -момент инерция трансмиссии, приведенный к водилу, кгм2; ф, -угловое ускорение водила, с2; /тр -передаточное число трансмиссии; т^-к.п.д. трансмиссии.

Приведенный к двигателю момент сопротивления на насосной шестерне при текущем давлении в ПГА подсчитывается согласно выражению (2), учитывающему конструктивные параметры насоса и частоту вращения:

Л/Н=-грорг^к-'^--(2)

Ппр{1 ~ ¿гу 2 N - +^»кр |

где ро-начальное давление в газовой полости ПГА, Па; /•'-площадь боковой поверхности зуба, спроектированная на плоскость радиального сечения, м2; Гщк-радиус шестерни гидронасоса, м; к-внутренне передаточное число ПГПМС; РЬ-объем газового пространства ПГА, м3; г-число зубьев шестерни гидронасоса; у-подача масла гидронасосом на один зуб, м5; к-внутреннее передаточное число ПГПМС; ф, ф,-углы поворота коленчатого вала и водила, рад; Цпр-к.н-Д. привода насоса; /^,-передаточное число привода насоса

Диссипативные сопротивления в рассматриваемой системе определяются рассеиванием теплоты, затрачиваемой на сжатие газа в газовом объеме ПГА. По эксплуатационным результатам работы ПГА различного рода процесс сжатия в нём принят политропным руа с показателем политропы п, равным 1,3.

Момент сопротивления ведущих колес трактора может бьггь оценен на основании использования расчётной зависимости между коэффициентом буксования и нагружением ведущего колеса тяговым моментом, предложенной Кузнецовым Н.Г. в учебном пособии «Теория тягового баланса энергонасыщенных колесных тракторов при работе на тяжелых почвах засушливых зон», использующей модель «почвенного

кирпича как элемента, определяющего несущую способность почвы в горизонтальном направлении.

<' 1,0

0.6 0.4

0,7

1000 1500

Ст

Рисунок 2 - Теоретическая зависимость коэффициента буксования от тягового усилия

движителей трактора МТЗ-80Л (в даН) 0-1-2 - первый участок кривой буксования; 2-3 - второй участок кривой буксования

И тогда математическая модель первого этапа разгона (трогания) МТА с ПГПМС описывается следующей системой уравнений:

67,263 .

2А^шнк/пр

- +

ЛпЛ

ДП'1пр

1-

У2

в/»пр

15726,1

3 ттгт

(3)

если 230 < ф < 233,8, с"1

0,5252 . ф =--;-ф —

2РоргшякЬ

пр

-л

пр

1-

уг 2пК

(кф-(к + 1)ув)/,

пр

376,4

' I '

V 7ТП

(4)

если 157<ф<230 с"1; ф),р 25 ц"1 + С» (го ~ е)2

2 ^С5(г0-е)2

1пр

1-

уг

(щ+(к+1)гв)1,

пр

(5)

и для второго участка кривой буксования

Ув = Ув1+Ув2=Т

1тр

22500 | Сб (8-0,1505)

2С91 2СФ2

(6)

где ^коэффициент круговой эластичности шины, рад/Нм; ^-расстояние между почвозацепвами, м; Л/*-моменг, действующий на ведущем колесе со стороны

двигателя, Нм, г0-наружный радиус колеса, м; е-деформация шины в вертикальном направлении под действием вертикальной нагрузки, м; Са-угловой коэффициент кривой буксования; у,—угловая закрутка вала за счет упругости движителя и его буксования, рад; С^ -приведенная жёсткость трансмиссии, Нм/рад

Для вычисления угла закрутки ув используем последовательность формул:

_З-Ро^ Гуд^щК__

М„=-

1пр

1-

2пК

(кср-(к + 1)ув)1,

пр

— Лтр> 5 =

к к г

с - ^к'ОлОь -е)2

М т

Сы(го~е)

_ 'трМГ

2 С,

<р1

для первого участка кривой буксования и для второго

Мт = 'трМи

АГ + 1

"Лтр>

5 = -

1

[А/т -2193,6(г0 -е)],

С&2(г0-е)

С КС«(го-«>2

92 25ц-к1+С52(га-е)2'

Ув='-

тр

22500 С52(5-0,1505 +

2 С.

«р1

2 С,

ф2

('о-*)

(7)

(8)

где А/, - тяговый момент, Нм; Съ\, Си-угловые коэффициенты кривой буксования, соответственно, на первом и втором участке.

Крюковое усилие от нагружения движителей тяговым усилием для рассматриваемого макета МТА:

Г" . •» Т 1

, (9)

р _ 1 - 0,794 • 10 (7 , р _ 41 1-0,3 97-10"4(?1 т

1

1-0,794 ■ Ю-4 е

сВ

(1-5)2

Кп , а-С,

где Рт = М/(г0 - е).

Расчёт этого усилия должен проводиться сразу после вычисления тягового момента Мт в выше приведенных алгоритмах. Если Рщ, оказывается отрицательной величиной (РКр < 0), то вертикальная нагрузка <2 в расчётах не изменяется и остается такой, какой она была в статике (так

же,

как

и деформация шины ведущего колеса е:

е = 0,03547-Ю-2 ^12502 ~ 0,04 м.

Если Р,р оказывается положительной величиной, вступает в действие алгоритм коррекции счёта величин и е:

д = Ос + 0,11 Ркр,

е = 0,03749 \[о? .

Система уравнений, состоящая из уравнений и алгоритмов счёта (3), (4), (5), (6), (7), (8) и ограниченная (9), является математической моделью рассматриваемого объекта при трогании.

На втором этапе разгона начнётся движение поступательных масс, в связи, с чем будут происходить изменения в состоянии и двух ветвей валов, соединяемых планетарным механизмом. Все эти изменения вызываются ростом тягового момента на движителях трактора.

Из второго уравнения системы (1) получили:

п у + 1 %А - 7* т 1ЬЕ - Л^МТА

гтрЛтр-Мн «/трф„~--Мсопр •

К

(10)

Величина М„ рассчитывается на разных участках разгона по разной методике. На первом и начале второго участка момент нагружения насосного колеса определяется заполнением ПГА закачиваемым маслом и изменением скоростного режима работы двигателя, а на остальном времени разгона - изменением крутящего момента Мл=/(а>) по скоростной регуляторной характеристике двигателя.

Оценка момента сопротивления на движителях трактора при разгоне производится согласно формулам, описанным в теории тягового баланса колесных тракторов при работе на тяжелых почвах засушливых зон, и представляется в развернутом виде:

,0-5)"

^ П Л__ITU.lJW.lf.-C----

<=вк1 а С,

(1-8)2 го-е

рМТА = 0 Г сопр

е2+х]

■ кро

•тр

Нт^+т )Фв(го -е)(1-6)-

(И)

С использованием этого выражения подсчитывается и тяговый момент на движителях трактора: = (го~е) ^

ф.

01

И тогда: Чтр

^ к-е)

+ 1{ттр + т ){га -е)(1 -5) • -

сВ,

(1-5)'

где 0 = -

*». | а°г

е +ХЛроК/тр

<тр

Птр к +1

ОДЗхЯкроС'о - в>

0-8)

Ма

1

1- 0,794 1О~50

Х =

(г0-в) * 1-0,397-10"5е

1-0,794 1О~50

(13)

Введением обозначений:

£>=Лр-^т-\+хкт

1тр\Г о~е) ч

+ Х(т +я»)(гв-е)( 1-5)-—, 5 = 0,13хРчю(го-е)

(1-5)

С = 0

, аСг (1-8)2 го~е

-гркро.

А=1тр'

к + 1

('"О —е) *

дифференциальное уравнение на втором этапе разгона примет вид:

В. Г л

(14)

В третьей главе «Вычислительный эксперимент» представлена методика вычислительного эксперимента, разработаны критерии оптимизации, дано обоснование выбора среды МаЛСАБ для проведения вычислительного эксперимента, составлены алгоритмы процесса трогания и разгона и представлены результаты расчета параметров процесса разгона МТАсПГПМС.

Математическая модель процесса разгона описывается уравнениями с системой ограничений и усложняется содержанием дифференциальных уравнений с переменными параметрами.

В качестве компьютерной среды расчета математической модели была выбрана программа МаШСАЭ. Несмотря на то, что эта программа обладает широким набором встроенных функций для решения дифференциальных уравнений, был необходим специальный алгоритм, учитывающий особенности математической модели процесса разгона МТА с ПГПМС. При решении таких дифференциальных уравнений используется метод разбиения всей области существования на некоторое большое количество п - участков, длина которых ¡=¡¡+1- 1л> если ]-номер очередной точки разбиения (¡=1,2...п=оо). На каждом отрезке коэффициенты дифференциальных уравнений считаются постоянными, поэтому для этого участка дифференциальное уравнение оказывается уравнением с постоянными коэффициентами.

Блок-схема алгоритма процесса трогания представлена на рис. 3.

1,755 -1056^786 " 0,493 +1,4948 (¡>,786 -е. у

ГЦ, =

2 С (о 1.

т., " иг50 №7 с *с,

X

Вывод на экран параметров трогагтя^}

конец

Оптимизация параметров ПГПМС проведена по следующим критериям: коэффициенту запаса муфты сцепления (1, затраченной работе на перепуск масла, затратам работы движителей на буксование, по температуре нагревания масла в баке ПГПМС. Для оптимизации процесса разгона по изменяемому критерию коэффициенту запаса муфты сцепления р по результатам счета построены графические зависимости характеристик процесса разгона от времени для разных Р =1,15-1,75 на паровом поле и на стерне: скорости коленчатого вала момента двигателя М& приведенного момента насосной шестерни М„, тягового момента на движителях Мт крюкового усилия Ркр„, скорости вала водила а)в, скорости солнечной шестерни сос, коэффициента буксования <5. На рис.4 и 5 приведены некоторые графические зависимости, полученные в результате вычислительного эксперимента, полный анализ зависимостей

приведен в диссертации

Мд. Ни;

0-1,60

■0 123456789 ]0t, с 0123456789 10 t,c

а) б)

Рисунок 4-Графики изменения момента двигателя в зависимости от времени: а) при Р58!,15-1,30; б) при (¡=1,60-1,75

Мк, Нм~ 500

450

350

300

250

wi:

■К* 200 150 100 50 0

=0 123 45 67 89 lot, с Л1234 56189 10

а) б)

Рисунок 5-Графики изменения приведенного момента насосной шестерни в зависимости от времени: а) при 0=1,15-1,30; б) при {¡=1,60-1,75

,1 f | /1 Л Дд: * /V

У Ч P"i,«>

».с

Анализ графических данных показателей процесса разгона МТА с ПГПМС для разных режимов работы показал, что режимы |3=1,15-1,30 менее динамично нагружены по сравнению с режимами р=1,60-1,75. Результаты расчета по остальным критериям оптимизации отражены в таблице (первая строка ячейки-данные, полученные на паровом поле, вторая строка ячейки-данные, полученные на стерневом поле) и на диаграммах (рис. 6-8).

Результаты расчета по критериям оптимизации

Таблица

Показатели р=1,15 р =1,30 Р =1,45 Р =1,60 Р =1,75

Работа, затраченная на перекачку масла, Дж 17127,6 11009,4 1839,1 1845,5 2420,5

12598,6 9326,5 1748,1 1302,1 1303,7

Работа, затраченная на буксование, Дж 83362,86 84640,46 87092,29 86550,86 87760,90

59066,33 59479,60 61553,91 60364,85 60666,47

Максимальное значение буксования 0,13 0,15 0,83 1 1

0,13 0,14 0,95 1 1

Величина нагревания температуры масла в баке гидросистемы, С0 0,502 0,323 0,054 0,054 0,502

0,369 0,273 0,051 0,039 0,270

Суммарная работа, Дж 100490,46 95649,86 88931,35 88396,3( 90181,4

71664,93 68806,1 63302,01 61666,95 61970,17

Ак. Д® 18000 ■ —

Рисунок 6- Диаграмма зависимости затраченной работы на перекачку масла от коэффициента запаса муфты сцашения (3

80000 "0000 «00«0 50000 40000 Л0000 20000 10000 О

Рисунок 7- Диаграмма зависимости затраченной работы на буксование от коэффициента запаса муфты сцепления р

■ пар

СЗ стерня

-АЛ.Дж 90000

60000

20000

А, Дж

>00000

аоооо

| Шпзо ! [истерия |

Рисунок 8- Диаграмма зависимости суммарной затраченной работы от коэффициента запаса муфты сцепления р

Анализ графиков, диаграмм и таблицы позволил сделать выводы:

1. Если оценивать режимы разгона по работе, затраченной на перекачку масла и буксование, то оптимальный режим соответствует коэффициенту запаса муфты сцепления ¡3=1,45, при котором наблюдается наименьшая работа перекачки масла и буксования движителей.

2. Проверка температуры нагревания масла в баке гидросистемы показала, что при любом (3 изменения температуры являются незначительными.

3. Оценка по ограничительному порогу критерия максимального коэффициента буксования показал, что возможными в эксплуатационных условиях являются только режимы работы при р=1,15-1,30, при которых в допустимых пределах по экологическому критерию и истиранию шин изменяется коэффициент буксования (6<0,15).

4. Для того, чтобы выбрать оптимум между режимом Р= 1,15 и р =1,30 проведен расчет по еще одному ограничительному порогу, расходу топлива (рис. 9), который показал, что при (3=1,30 затраты меньше. Значит, он является оптимальным режимом в плане динамичности нагружения и энергетических затрат при условии соблюдения ограничительного порога по экологическому критерию.

0 •] ........ ..... Р~1'5 ! \ (1 -1.3» Р -1.4? р -1.0» р !

илр 0.11»58 0,11858 о.и«г 0,1075.....

Перш «.10417 ........0.101»-...... «л 1 0,1 од . I

Рисунок 9- Диаграмма зависимости израсходованного топлива за время разгона от коэффициента запаса муфты сцепления (3

В четвертой главе «Идентификация математической модели экспериментальными данными» представлена методика полевых экспериментальных испытаний сельскохозяйственного МТА на базе колесного трактора класса 1.4. с культиватором КПС-4 и идентификация математической модели экспериментальными данными.

Эксперименты проводились на полях учхоза «Горная поляна» на типичных светло-каштановых почвах в период с августа по сентябрь 2007 года. Во время испытаний на регистрирующую аппаратуру записывались следующие параметры: число оборотов ведущих колес трактора МТЗ-80Л, действительная скорость трактора при помощи «пятого колеса», крутящий

момент на полуосях трактора, число оборотов коленчатого вала двигателя, крюковая нагрузка.

Для проведения экспериментов в соответствии с программой исследования на тракторе МТЗ-80Л был установлен измерительный комплекс, состоящий из компьютера типа КогеВоок, аналогово-цифрового преобразователя Е-440, соединительной платы и тензодатчиков (рис. 10-11).

Целью экспериментальных исследований явилось изучение параметров процесса разгона и сравнение данных полевого эксперимента с вычислительным. В результате было выяснено, что объемный к.п.д. насоса на некотором этапе снижается до 1^=0,38, что вызвано увеличением перетечек рабочей жидкости при уменьшении частоты вращения вала насоса с увеличением давления в ПГА насоса. Для оптимизации работы ПГПМС в таких условиях проведен дополнительный вычислительный эксперимент при т)у=0,38. В диссертации приведены его результаты.

Анализ по приведенной методике в третьей главе показал, что оптимальным остается режим, соответсвуюший коэффициенту запаса муфты сцепления [3=1,30.

1. Составлена математическая модель процесса разгона МТА с трактором МТЗ 80Л использованием пневмогидравлической планетарной муфты сцепления, адекватно отражающая реальные физические процессы, происходящие в моторно-трансмиссионной установке трактора с ПГПМС

ШЯ

РпсунокЮ- Работа трактора МТЗ-80 с культиватором КПС-4

Общие выводы

и в системе реализации тягового усилия его движителями, которая позволяет проводить предварительную оценку параметров разгона в процессе проектирования эксплуатационных свойств МТА.

2. Разработанный алгоритм решения математической модели в среде МаЛСАБ, учитывает все ограничения (работу двигателя во всей области регуляторной характеристики, работу ПГА и гидронасоса, подачу жидкости в жидкостный объем ПГА при разгоне и изменения направления потока жидкости в насосе при колебаниях крюковой нагрузки МТА).

3. Разработанная система критериев оптимизации, позволяет оптимизировать решение математической модели по изменяемому критерию - коэффициенту запаса муфты сцепления р, затраченной работе на перепуск масла, затратам работы движителей на буксование, температуре нагревания масла в баке ПГПМС.

4. Оптимизация по предложенным критериям показала, что оптимальным режимом работы МТА является разгон при ограничениях давления в ПГПМС, соответствующая коэффициенту запаса муфты сцепления р=1,30 и давлению в гидросистеме 11,7 МПа. При этом режиме наибольшие изменения достигают значения: угловой скорости на паровом поле и на стерне ДюМЗс"1, момента двигателя на паровом поле ДМд=50 Нм и на стерне ДМд=75 Нм, приведенного момента насосной шестерни к валу двигателя на паровом поле ДМн=80 Нм и на стерне ДМн=130 Нм.

5. Доказана адекватность математической модели по описанию физических процессов, происходящих в системе, экспериментальным данным.

6. _ На основании полученных экспериментальных исследований был установлен уровень давления в ПГА, вызывающий появление утечек в шестеренном насосе. Этот факт может быть вызван следующими причинами:

- неточностями изготовления на предприятии;

- наличием скрытых полостей, которые при определенном давлении заполняются жидкостью и приводят перекачку масла на линию всасывания. В этом случае начинают действовать законы, связанные с наличием случайных ошибок при изготовлении деталей насоса. Вероятность неточности изготовления следует изучить будущим исследованием;

снижением оборотов вращения насоса до нуля на установившихся режимах.

7. Установленный уровень утечек в экспериментальном узле снижал общий к.п.д. ПГПМС при разгоне до 0,92.

8. Для устранения негативных явлений при работе ПГПМС предложены возможные пути устранения утечек: изменение технических

условий на изготовление шестеренных насосов и замена шестеренного

насоса на аксиально-поршневой с объемным к.п.д. до 0,97.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

В изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Кузнецов, Н.Г. Характеристика пневмогидравлической планетарной муфты сцепления сельскохозяйственного трактора/ Н.Г. Кузнецов, Д.А. Нехорошее, Н.С. Воробьева // Механизация и электрификация сельского хозяйства, 2009. -№10.

2. Кузнецов, Н.Г. Динамическая нагружающая характеристика пневмогидравлической планетарной муфты сцепления сельскохозяйственного трактора / Н.Г. Кузнецов, Д.А. Нехорошее, Н.С. Воробьева // Механизация и электрификация сельского хозяйства, 2010. - №4.

3. Кузнецов, Н.Г. Алгоритм расчета математической модели процесса разгона трактора MT3-80JI с пневмогидравлической планетарной муфтой сцепления в среде MathCAD / Н.Г. Кузнецов, Д.А. Нехорошев, Д.С. Галич, Н.С. Воробьева // Известия Нижневолжского агроуниверситетского комплекса: наука и высшее профессиональное образование, 2010. - №2.

В других изданиях:

4. Кузнецов, Н.Г. Физическая модель МТА с пневмогидравлической муфтой сцепления в моторно-трансмиссионных установках / Н.Г. Кузнецов, Д.А. Нехорошев, Н.С. Воробьева // Известия Нижневолжского агроуниверситетского комплекса: наука и высшее профессиональное образование, 2009. - №3.

5. Кузнецов, Н.Г. Математическая модель процесса разгона трактора MT3-80JI с пневмогидравлической планетарной муфтой сцепления / Н.Г. Кузнецов, Д.А. Нехорошев, Н.С. Воробьева // Известия Нижневолжского агроуниверситетского комплекса: наука и высшее профессиональное образование, 2009. - №4.

6. Нехорошев, Д.А. Планетарная муфта сцепления в трансмиссии колесного трактора / Д.А. Нехорошев, Д.Д Нехорошев Н.С. Воробьева //Поледеятельности, 2009. - №10.

Подписано в печать 18.08.2010 г. Формат 60x84 !Л6. Бумага кн.- журн. Гарнитура Тайме. Усл. пл. 1,0. Тир. 100 экз. Заказ №372

Издательско-полиграфический комплекс ВГСХА «Нива» 400002, Волгоград, пр. Университетский, 26

Введение.

1. Обзор исследований разгона МТА

1.1. Конструктивные особенности трансмиссий трактора.

1.2. Математическое моделирование процесса трогания и разгона машинно-тракторного агрегата (МТА).

1.3. Исследование процесса разгона с механической трансмиссией.

1.4. Исследование процесса разгона с гидромеханической трансмиссией.

1.5. Разгонные качества трактора с ДПМ с использованием вала отбора мощности.

Выводы и задачи исследования.

2. Разгон МТА с колесным трактором использованием планетарной пневмогидравлической муфты сцепления (ПГПМС)

2.1. Обоснование работоспособности ПГПМС.

2.2. Оптимизация разгонных качеств ПГПМС.

2.3. Математическая модель трогания и разгона МТА с ПГПМС.

2.4. Математический алгоритм расчета процесса разгона МТА с пневмогидравлической муфтой сцепления.

2.4.1. Математический алгоритм расчета процесса трогания.

2.4.2. Математический алгоритм расчета процесса разгона.

2.4.3. Корректировка алгоритма расчета при других видах разгона.

Выводы по второй главе.

3. Вычислительный эксперимент

3.1. Методика вычислительного эксперимента.

3.2. Обоснование решения математической модели процесса разгона в среде MathCAD.

3.2.1. Методы решения дифференциальных уравнений.

3.2.2. Особенности современных математических пакетов.

3.2.3. Особенности решения дифференциальных уравнений вереде MathCAD.

3.3. Математический алгоритм процесса разгона МТА с ПГПМС в среде

MathCAD.Ill

3.3.1. Математический алгоритм расчета процесса трогания.

3.3.3. Математический алгоритм расчета процесса разгона.

3.3.4. Результаты расчета параметров разгона.

3.4. Расчет по критериям оптимизации процесса разгона.

Выводы по третьей главе.

4. Идентификация математической модели экспериментальными данными

4.1. Методика экспериментальных исследований.

4.1.1. Программа исследования.

4.1.2. Объект исследования.

4.1.3. Регистрируемые параметры.

4.1.4. Размещение и тарировка датчиков.

4.1.5.Условия проведения эксперимента.

4.1.6. Результаты экспериментов.

4.2. Идентификация математической модели опытными данными.

4.3. Вычислительный эксперимент с учетом объемного к.п.д. насоса.

Выводы по четвертой главе.

Актуальность темы исследования. Режимы работы машинно-тракторных агрегатов определяются почвенно-климатическими условиями, в которых эксплуатируется техника. Их разнообразие, нестабильность характеристик в направлении движения даже в одной и той же почвенно-климатической зоне требует формировать преобразующие механизмы трансмиссии так, чтобы их свойства обеспечивали устойчивое функционирование всего машинно-тракторного агрегата (МТА) и его рабочих органов.

При изучении режимов работы тихоходных МТА эксплуатационные режимы разделялись на установившиеся, характеризовавшиеся постоянством усилий на крюке и сопротивления движению трактора и неустановившиеся [12], связанные с разгоном и остановкой агрегатов.

Обычно обоснование конструкционных параметров трансмиссий тракторов МТА и тяговых устройств осуществляется на базе результатов исследования работы МТА на стационарных режимах. Динамичность нагружения механизмов МТА на неустановившихся режимах выше, поэтому необходима проверка на нагруженность их и на этих режимах.

Математическое моделирование работы МТА на режимах разгона позволяет не только оценить аналитическими методами уровень нагруженности, но выявить факторы и их уровни, оптимизирующие его. Речь идет о конструктивных особенностях трансмиссий и сцепных устройств трактора и сельскохозяйственного орудия.

Из существующих моторно-трансмиссионных групп наиболее распространены ступенчатые механические трансмиссии и трансмиссии с гидротрансформаторами. Для механических трансмиссий характерно нефиксированное время включения, что влечет за собой повышение динамичности разгона, зависящей от квалификации оператора, гидротрансформаторы обладают низким к.п.д.

Пневмогидравлическая планетарная муфта сцепления (ПГПМС) обладает свойством фиксированного времени включения, зависящим от скорости заполнения пневмогидроаккумулятора жидкостью, поэтому изучение разгонных качеств ПГПМС в экстремальных условиях актуально с целью возможности снижения динамичности нагружения МТА.

Цель работы - отыскание оптимальных параметров пневмогидравлической планетарной муфты сцепления для повышения разгонных качеств МТА с трактором МТЗ-80 JI.

Для достижения указанной цели были сформулированы следующие задачи: составить математическую модель процесса разгона МТА с трактором МТЗ 80JI использованием пневмогидравлической планетарной муфты сцепления; разработать алгоритм числового исследования математической модели с использованием современной вычислительной среды; проверить адекватность математической модели реальному процессу разгона в экспериментальных условиях; изучить влияние пневмогидравлической планетарной муфты сцепления на процесс разгона трактора в составе МТА и разработать рекомендации по использованию результатов научного исследования.

Объектом исследования является МТА на базе универсально-пропашного колесного трактора MT3-80JI с пневмогидравлическим упругим элементом в планетарной муфте сцепления.

Научную новизну диссертационной работы составляют: математическая модель разгона МТА с учетом физического процесса работы насосного узла и пневмогидравлического аккумулятора; математический алгоритм решения уравнений с переменными параметрами в системе MathCAD; оптимизация параметров ПГПМС на разгонном режиме МТА.

Достоверность научных положений определяется использованием и глубокой теоретической проработкой физических процессов моторно-трансмиссионной установки на базе основных законов теоретической механики, закономерностей взаимодействия движителей энергетического средства МТА с почвой в условиях эксплуатации и установкой адекватности математической модели экспериментальными данными.

Практическая значимость исследования состоит в разработке рекомендаций по настройке параметров пневмогидравлической муфты сцепления для повышения разгонных качеств МТА с трактором МТЗ-80 JI.

Апробация работы. Материалы исследований рассматривались на научных конференциях профессорско-преподавательского состава Волгоградской ГСХА (2008- 2010 г.)

На защиту выносятся:

- математическая модель разгона МТА с трактором МТЗ-80 JI использованием пневмогидравлической планетарной муфты сцепления;

- математический алгоритм решения дифференциальных уравнений с переменными параметрами в системе MathCAD;

- настройки планетарной муфты сцепления, повышающие разгонные качества МТА.

Общие выводы

1. Составлена математическая модель процесса разгона МТА, адекватно отражающая реальные физические процессы, происходящие в моторно-трансмиссионной установке трактора с ПГПМС и в системе реализации тягового усилия его движителями, которая позволяет проводить предварительную оценку параметров разгона в процессе проектирования эксплуатационных свойств МТА.

2. Разработанный алгоритм решения математической модели в среде MathCAD, учитывает все ограничения (работу двигателя во всей области регуляторной характеристики, работу ПГА и гидронасоса, подачу жидкости в жидкостный объем ПГА при разгоне и изменения направления потока жидкости в насосе при колебаниях крюковой нагрузки МТА).

3. Разработанная система критериев оптимизации, позволяет оптимизировать решение математической модели по изменяемому критерию - коэффициенту запаса муфты сцепления |3, по затраченной работе на перепуск масла, по затратам работы движителей на буксование, по температуре нагревания масла в баке ПГПМС.

4. Оптимизация по предложенным критериям показала, что оптимальным режимом работы МТА является разгон при ограничениях давления в ПГПМС, соответствующая коэффициенту запаса муфты сцепления Р=1,30 и давлению в гидросистеме 11,7 МПа. При этом режиме наибольшие изменения достигают значения: угловой скорости на паровом поле и на стерне Аю=45с"1, момента двигателя на паровом поле ДМд=50 Нм и на стерне АМД=75 Нм, приведенного момента насосной шестерни к валу двигателя на паровом поле ДМн=80 Нм и на стерне ДМн=Т30 Нм.

5. Доказана адекватность математической модели по описанию физических процессов, происходящих в системе, экспериментальным данным.

6. На основании полученных экспериментальных исследований был установлен уровень давления в ПГА, вызывающий появление утечек в шестеренном насосе, этот факт может быть вызван следующими причинами:

- Неточностями изготовления на предприятии;

- Наличием скрытых полостей, которые при определенном давлении заполняются жидкостью и приводят перекачку масла на линию всасывания. В этом случае начинают действовать законы, связанные с наличием случайных ошибок при изготовлении деталей насоса, вероятность неточности изготовления следует изучить будущим исследованием.

- Снижение оборотов вращения насоса до нуля на установившихся режимах.

7. Установленный уровень утечек в экспериментальном узле снижал общий к.п.д. ПГПМС при разгоне до 0,92.

8. Для устранения негативных явлений при работе ПГПМС предложены возможные пути устранения утечек: изменение технических условий на изготовление шестеренных насосов и замена шестеренного насоса на аксиально-поршневой с объемным к.п.д. до 0,97.

В заключении автор выражает благодарность сотрудникам кафедры «Информатика, теоретическая механика и ОНИ» Волгоградской государственной сельскохозяйственной академии за плодотворное сотрудничество по теме диссертации. Отдельно хотелось бы выразить искреннюю благодарность своему научному руководителю профессору Кузнецову Николаю Григорьевичу за выбор научного направления и постоянную поддержку в течение всей работы и доценту кафедры «Сельскохозяйственные машины" Нехорошеву Дмитрию Артемовичу за переданный опыт и помощь в проведении экспериментов.

1. Аврамов, В.И. Повышение эффективности работы МТА на базе колесного трактора 1.4 с пневмогидравлическим эластичным приводом ведущих колес: дис.канд. техн. наук /В.И. Аврамов. Волгоград: Волгоградский с.-х. институт, 1988. - 259 с.

2. Агеев, JI.E. Основы расчёта оптимальных и допустимых режимов работы машинно-тракторных агрегатов / JI.E. Агеев. — JL: Колос, Ленингр. отд., 1978.-295 с.

3. Алексеев, Е.Р. Решение задач вычислительной математики в пакетах MathCAD 12, MATLAB 7, Maple 9: учебный курс / Е.Р. Алексеев, О.В.Чеснокова. -М.:НТ Пресс,2006. 496 с.

4. Анохин, В.И. Применение гидротрансформаторов на скоростных гусеничных тракторах / В.И. Анохин. М.: Машиностроение, 1972. -. 304 с.

5. Балжи, М.Ф. Соединительная муфта с упругими демпфирующими связями и ее антивибрационные свойства / М.Ф. Балжи, Г.Д. Есин. — Челябинск, 1959.-51 с.

6. Барский, И.Б. Динамика трактора/ И.Б. Барский, В.Я. Анилович, Г.М. Кутьков. М.: Машиностроение, 1973. — 279 с.

7. Башта, П.У. Гидропривод и гидропневматики / П.У. Башта М.: Машиностроение, 1972. - 133 с.

8. Беляев, Б.М. Вопросы теории разгона скоростного машинно-тракторного агрегата с учетом сцепления движителя трактора с грунтом /Б.М.Беляев// Доклады МИСП «Тракторы и автомобили». М.: МИСП, 1964.-Том 1.-Выпуск2.-С. 131-139.

9. Беляев Б.М. Утонченный расчет динамических показателей процесса разгона машинно-тракторного агрегата / Б.М. Беляев // Доклады МИСП «Тракторы и автомобили». М.: МИСП, 1964-Том 1. - Выпуск 2. - С. 141154.

10. Беляев Б.М. Диаграмма разгона машинно-тракторного агрегата при буксовании движителя трактора / Б.М. Беляев // Доклады МИСП «Тракторы и автомобили». М.: МИСП, 1965. - Том 1. - Выпуск 2. С. 91-103.

11. Болтинский, В.Н. Работа тракторного двигателя при неустановившейся нагрузке / В.Н. Болтинский. М.: Сельхозиздат. - 1949. - 216 с.

12. Болтинский, В.Н. Разгон машинно-тракторных агрегатов на повышенных скоростях / В.Н. Болтинский // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. — 1961. №3. — С. 1-9.

13. Борисов, С.Г. Оценка эффективности гасителя крутильных колебаний на ведомых дисках муфты сцепления СМД-60. / С.Г.Борисов, С.А.Лапшин, В.А.Васильев // Тракторы и сельхозмашины -1971.-№2. -С. 1-3.

14. Василенко, П.М. Построение математических моделей машинных агрегатов / П.М. Василенко // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. — 1975. — № 11. — С. 51-54.

15. Введение в математическое моделирование: Учебное пособие / Под ред. П.В. Тру сова. М.: Логос,2005. - 440 с.

16. Вейц, В.Л. Динамические расчёты приводов машин / В.Л. Вейц,

17. A.Е.Качура, А.Н. Мартыненко. Л.: Машиностроение, 1967. —219 с.

18. Вернигор, В.А. Переходные режимы тракторных агрегатов /

19. B.А. Вернигор, А.С. Солонский. М.: Машиностроение, 1983. - 183 с.

20. Гавриленко, Б.А. Гидродинамические передачи: проектирование, изготовление и эксплуатация/ Б.А Гавриленко, Н.Ф.Семичастнов М.: «Машиностроение», 1980. — 224 с.

21. Громов, Д.И. Исследование нагрузок, возникающих в трансмиссии трактора при трогании с места / Д.И. Громов // Тракторы и сельхозмашины. — 1963.-№2-С. 8-10.

22. Гурский, Д.А. Вычисление в MathCAD 12: учебный курс / Д.А. Гурский, Е.С.Турбина. СПб.: Питер, 2006. - 544 с.

23. Долгов, И.А. Исследование работы гидротрансформатора с системой опорожнения рабочей полости на неустановившихся режимах / И.А. Долгов.- Кн. «Совершенствование тракторных конструкций». М.: БАТИ; 1983. -С. 32-34.

24. Долгов, И.А. Анализ факторов, влияющих на5 разгонные качества гидротрансформатора при заполнении рабочей полости / И.А.Долгов. Кн. — М.: НАТИ, 1985. - С. 84- 85.

25. Есин, Г.Д. Исследование влияния соединительной муфты с упругими связями на крутильные колебания силовой установки: дис.канд. техн. наук/ Г.Д. Есин Волгоград: Волгоградский с.-х. институт, 1978. — 180 с.

26. Есин, Г.Д. Исследование работы машинно-тракторного агрегата с центробежной муфтой / Г.Д. Есин — Земледельческая механика: Машиностроение, 1969. Т.12. - С. 197 - 208.

27. Злотник, М.И. Работа трактора с гидромеханической трансмиссией на частных скоростных режимах / М.И. Злотник, В.П. Вагин // Тракторы и сельхозмашины, 1984 №1. - С. 7 - 9.

28. Иванов, В.М. Влияние гидротрансформатора на динамические нагрузки трансмиссии / В.М. Иванов, В.А. Золотухин // Тракторы и сельхозмашины, 1968.-№9, С. 11-13.

29. Касап, И'.Ф. Оптимизация переходных процессов транспортных средств / И.Ф. Касап, Э.П. Данцев. Волгоград: Труды Волгоградского СХИ, 1984. -Т. 86.-С. 127-132.

30. Кацыгин, В.В. Анализ показателей разгона агрегата с учетом буксования / В.В. Кацыгин, А.И. Бобровник // Механизация" и* электрификация социалистического сельского хозяйства, 1975. №10. - С.32-35.

31. Кирьянов, Д.В. Самоучитель MathCAD / Д.В. Кирьянова СПб.: БХВ-Петербург,2003.-560 с.

32. Коденко, М.Н. Синтез оптимального управления разгоном тракторного агрегата /М.Н. Коденко // Тракторы и сельхозмашины, 1972. — №3. -С. 22.24.

33. Косульников Р.А. Повышение эксплуатационных показателей МТА на базе колесного трактора с двигателем постоянной мощности: дисс. канд. техн. наук. Волгоград, 2002. - 150 с.

34. Кондаков, С.В. Выбор параметров моторно-трансмиссионной установки бульдозера с учётом переходных режимов: автореф. дис. .канд. техн. наук / С.В. Кондаков. Челябинск, 1986. - 17 с.

35. Копытин, А.Н. Исследование процесса разгона гусеничного сельскохозяйственного трактора с гидромеханической трансмиссией: автореф. дис. .канд. техн. наук / А.Н. Копытин — М., 1965 -17 с.

36. Котовсков, А.В. Исследование динамики механической гидромеханической трансмиссий энергонасыщенного гусеничного сельскохозяйственного трактора на переходных режимах движения: автореф. дис. . .канд. техн. наук / А.В. Котовсков Волгоград, 1980. - 17 с.

37. Кочкарев, А.Я. Гидродинамические передачи. /А.Я. Кочкарев. Л.: Машиностроение, 1971. - 336 с.

38. Ксендзов, В.Н. Прогнозирование нагруженности и надёжности трансмиссий машин / В.Н. Ксендзов, H.JI Осроверхов, В.Н. Стукачёв. -Минск: Наука и техника, 1987. В.Н. 176 с.

39. Кузнецов, Н.Г. Двигатель постоянной мощности со свободным впуском воздуха как энергетическое средство сельскохозяйственных машинно-тракторных агрегатов / Н.Г. Кузнецов, В.Г. Кривов. — Волгоград: Изд-во Волгоградского СХИ, 1991. 86 с.

40. Кузнецов, Н.Г. Теория тягового баланса энергонасыщенных колёсных тракторов при работе на тяжёлых почвах засушливых зон / Н.Г. Кузнецов. -Волгоград: Издательско-полиграфический комплекс ВГСХА «Нива», 2004. — 140 с.

41. Кузнецов, Н.Г. Стабилизация режимов работы скоростных машинно-тракторных агрегатов. / Н.Г. Кузнецов Волгоград: Издательско-полиграфический комплекс ВГСХА «Нива», 2006. - 424 с.

42. Кузнецов, Н.Г. Вводные лекции по математическому моделированию и математической теории эксперимента: учебное пособие / Н.Г. Кузнецов, С.И. Богданов. Волгоград: гос. с.-х. акад., 2008. - 182 с.

43. Кузнецов, Н.Г. Характеристика пневмогидравлической планетарной муфты сцепления сельскохозяйственного трактора/ Кузнецов Н.Г., Нехорошев Д.А., Воробьева Н.С. // Механизация и электрификация сельского хозяйства. — 2009 — №10. — С. 28-30

44. Куликов, Н.К. Расчёт динамики разгона и экономики автомобиля с гидромеханической передачей в процессе разгона / Н.К.Куликов. М.: Труды НАМИ, 1955. - Вып. 67. - С. 3-45.

45. Курзель, И.А. Расчет разгона системы с гидродинамическим трансформатором / И.А. Курзель. Вестник машиностроения, 1968. - №5. -С. 27-29.

46. Кутьков, Г.М. Тяговая динамика тракторов / Г.М. Кутьков. М.: Машиностроение, 1980. - 214 с.

47. Лаптев, Ю.Н. Динамика гидромеханических передач / Ю.Н. Лаптев М.: Машиностроение, 1983. — 104 с.

48. Лукьянов, А.В. Снижение нагруженноети гидромеханической трансмиссии промышленного трактора на режимах включения фрикционных механизмов: автореф. дис. . канд. техн. наук. Челябинск, 1986. - 19 с.

49. Львов, Е.Д. Теория трактора / Е.Д.Львов М.: Машгиз, 1960. - 252 с.

50. Львовский, К.Я. Трансмиссии тракторов / К.Я. Львовский и др. -М.: Машиностроение, 1987, с. 184.

51. Макаров, Е.Г. MathCAD: учебный курс / Е.Г. Макаров. СПб.: Питер, 2009. - 384с.

52. Малашков, И.И. Влияние процесса включения сцепления на динамические нагрузки в, трансмиссии автомобиля / И.И! Малашков, Ю.Г.Стефанович // Автомобильная промышленность, 1971. — №3. С. 22-24.

53. Молоканов G.B. Повышение эффективности использования^ МТА с колесным трактором к. 1,4 за счет применения пневмогидравлической^ навески: дис. . канд. техн. наук. Волгоград, 2003 -150 с.

54. Морозов А.Х. Структурная схема трактора как динамической системы для расчета скоростного режима / А.Х. Морозов. В кн.: Повышение рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов. — М.: Колос, 1973 - С. 120-127.

55. Научные основы повышения рабочих скоростей машинно-тракторных агрегатов. М.:Колос,1965 536 с.

56. Оразмамедов, О.О. Совершенствование разгонных качеств машинно-тракторного агрегата с трактором ДТ-175С, имеющим упругое звено внавеске: дисс.канд. техн. наук./ О.О. Оразмамедов. Ашхабад, 1990. - 195 с.

57. Орлов, М.А. Исследование процесса разгона гусеничного сельскохозяйственного трактора с гидротрансформатором: автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1964. — 17 с.

58. Очков, В.Ф. MathCAD 14 для студентов и инженеров: русская версия. /В.Ф. Очков СПб.:БХВ-Петербург, 2009 - 512 с.

59. Пин, Г.Э. Аналитический расчет разгона автомобиля с комплексным гидротрансформатором. / Г.Э. Пин Автомобильная промышленность, 1975 -№7 - С.11-13.

60. Пискунов, Н.С. Дифференциальное и интегральное вычисление / Н.С. Пискунов. М:: Колос, 1970. - 576 с.

61. Соколов, Л.П. Исследование процесса разгона, колёсного трактора класса 1.4 т с гидротрансформатором: автореф. дис. канд. техн. наук. — Воронеж, 1968.-20 с.

62. Стесин, С.П. Гидромеханические передачи / С.П. Стесин, Е.А. Яковенко. М.: Машиностроение, 1973. - 352 с.

63. Строков, В.Л. Об эластичном приводе ведущих колёс трактора /

64. B.Л.Строков, А.А Карсаков, Т.И. Макарова // Тракторы и сельхозмашины, , 1974. -№8. С. 8.10.

65. Тракторные моторно-трансмиссионные установки с двигателями постоянной мощности / С.И. Дорменёв, А.П. Банник, И:А. Коваль, Ю.Б. Моргулис- М.: Машиностроение, 1987/- 184 с.

66. Трусов С.М. Расчет динамических показателей и расхода топлива для автомобиля с гидродинамической передачей в процессе разгона /

67. C.М. Трусов, В.В. Алешин. Труды НАМИ. М., 1971. - Вып.128. - С. 48-63.

68. Харитончик, Е.М. Снижение динамических нагрузок в трансмиссиях колесных тракторов /Е.М. Харитончик, С.Т. Павленко, В.А.Кочетков // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, 1976. -№3. С.53-54.

69. Холин, А.И. Математическая модель движения трактора с механической и гидромеханической трансмиссией при установившейся нагрузке и разгоне. /А.И. Холин М.: Труды НАТИ, 1975. - Вып. 236. - С. 35^3.

70. Цукуров, A.M. Исследование влияние жесткости внешних связей колесного трактора класса 14 кН на разгон агрегата: автореф. дис.канд. техн. наук/ A.M. Цукуров. — Волгоград, 1975. — 27 с.

71. Черпак, Ф.А. Вопросы применения гидромеханической трансмиссии на энергонасыщенном тракторе тягового класса 3 т. / Ф.А. Черпак, Б.З. Шохрин, Е.М. Шапиро. В кн.: Гидромеханические передачи тракторов. - М.:Труды НАТИ,1974, С. 25-38.

72. Чудаков, Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля / Д.А.Чудаков. М.: Колос, 1972.-384 с.

73. Шевчук, В.П. Исследование работы тракторного гидротрансформатора при заполнении и опорожнении рабочей полости / В.П. Шевчук, В.А. Введенский, И.А. Долгов, В.Я. Боков. Волгоград. — 34 с. - Деп, в ЦНТИтракторсельмаш, 3.11.1986, №760 тс - 87с.