автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методика расчета параметров буксования тракторных фрикционных муфт при переключении передач без разрыва потока мощности

На правах рукописи

1 1 /

/

ЩМ'

у

4042215

Дмитриев Михаил Игоревич

МЕТОДИКА РАСЧЕТА ПАРАМЕТРОВ БУКСОВАНИЯ ТРАКТОРНЫХ ФРИКЦИОННЫХ МУФТ ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ ПЕРЕДАЧ БЕЗ РАЗРЫВА ПОТОКА МОЩНОСТИ

Специальность 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

7 ДПР ?011

Москва-2011

4842215

Работа выполнена в Московском государственном техническом университете

«МАМИ»

Научный руководитель

Засл. деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор

Шарипов Валерий Михайлович

Официальные оппоненты:

Засл. деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Кутьков Геннадий Михайлович;

доктор технических наук, профессор Лужнов Юрий Михайлович

Ведущее предприятие ОАО «Федеральный исследовательский

испытательный центр машиностроения»

Защита диссертации состоится 21 апреля 2011 г. в 14°° на заседании диссертационного совета Д212.140.01 при Московском государственном техническом университете «МАМИ» по адресу: 107023. г. Москва, ул. Б. Семеновская. 38, МГТУ «МАМИ». ауд. Б-304.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского государственного технического университета «МАМИ».

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенные печатью организации, просим направлять в адрес ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 18 марта 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Ю.С. Щетинин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Фрикционные муфты (ФМ) широко используются в коробках передач (КП) тракторов и автомобилей для переключения передач с различной степенью перекрытия. Это особенно важно для тракторов, так как при работе машинотракторного агрегата (МТА) на крюке трактора всегда присутствует тяговая нагрузка. Поэтому при переключении передач в КП трактора с разрывом потока мощности от двигателя МТА останавливается и дальнейший его разгон осуществляется с места при значительном буксовании ФМ включаемой передачи.

ФМ являются одним из важнейших узлов КП трактора, так как они определяют необходимую динамику разгона МТА и долговечность самой КП. Одним из важнейших параметров, определяющих долговечность ФМ в КП, является их работа буксования при переключении передач в КП и разгоне МТА с места.

Существующие методики расчета работы буксования ФМ в таких КП с переключением передач без разрыва потока мощности имеют ряд недостатков, которые вносят существенную погрешность в расчеты, не позволяя с достаточной точностью определить время и работу буксования ФМ в КП трактора. Точное определение этих параметров позволит при проектировании тракторных КП правильно выбрать конструктивные параметры устанавливаемых ФМ и определить наиболее рациональный закон управления переходным процессом.

Цслыо работы является разработка методики расчета параметров буксования ФМ (работы и времени буксования) в КП трактора при различной степени перекрытия передач и при стендовых испытаниях натурных узлов.

Объект исследований - ФМ тракторов, процесс переключения передач в КП без разрыва потока мощности.

Методы исследования. В работе использованы теоретические и экспериментальные методы исследования. Теоретические исследования основаны на использовании методов аналитической механики и теории движения колесных и гусеничных машин. Экспериментальные исследования проводились на натурных образцах ФМ.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- предложена универсальная диаграмма разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия, справедливая для любого соотношения между временем включения и буксования ФМ;

- разработана математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП при переключении передач с различной степенью их перекрытия;

- разработана обобщенная математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ при трогании с места и переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия;

- на основе математических моделей процесса разгона МТА разработана обобщенная методика расчета параметров буксования ФМ (работы и времени буксования) при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия, при трогании МТА с места и при стендовых испытаниях ФМ и ФМвКП.

Практическая значимость. Универсальная математическая модель процесса разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью перекрытия и разгоне МТА с места позволяет на стадии проектирования КП с ФМ определять их работу и время буксования и время разгона МТА, что позволит создавать надежные конструкции ФМ и КП. Предложенная методика расчета работы буксования ФМ в КП при стендовых испытаниях позволяет результаты стендовых испытаний переводить в эксплуатационный режим нагружения и, следовательно, осуществлять доводку конструкций КП с ФМ при стендовых испытаниях.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

- теоретическая диаграмма разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия;

- математическая- модель процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП при переключении передач с различной степенью их перекрытия и при трогании МТА с места;

- обобщенная методика расчета параметров буксования ФМ (работы и времени буксования) при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия, при трогании МТА с места и при стендовых испытаниях ФМ и ФМ в КП.

Реализация результатов работы. Математические модели процесса буксования ФМ в КП и методика расчета их работы и времени буксования при переключении передач с различной степенью перекрытия внедрены в учебный процесс в МГТУ «МАМИ» и используются в ОАО «НАТИ» при разработке новых конструкций КП с ФМ.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Колесные и гусеничные машины»

МГТУ «МАМИ» (2007-2011 гг.), на Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса» (г. Екатеринбург, 2008, 2010 гг.), на международной научно-технической конференции АИИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров» (г. Москва, 2008, 2010 гг.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, среди которых 3 работы опубликованы в изданиях, входящих в Перечень ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных результатов и выводов, списка использованной литературы и приложений. Основное содержание работы изложено на 134 страницах машинописного текста, включая 50 рисунков и 8 таблиц.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показана актуальность работы и сформулирована ее основная цель.

В первой главе проведен анализ конструкций КП, в которых переключение передач осуществляется без разрыва потока мощности; факторов, определяющих работоспособность ФМ с гидроподжатием; методов расчета процесса разгона МТА и параметров буксования главного фрикционного сцепления и ФМ с гидроподжатием.

Установлено, что анализ любых схем КП с неподвижными осями валов, где переключение передач выполняется с помощью ФМ, можно проводить, разбив сложную схему КП на несколько элементарных узлов, а затем исследовать работу каждого их них в интересующих режимах и условиях на-гружения.

Анализ литературных источников показал, что долговечность ФМ зависит от комплекса взаимосвязанных факторов. Основными факторами, влияющими на интенсивность изнашивания фрикционных накладок, являются максимальная температура и работа буксования на парах трения, которые могут существенно изменяться в эксплуатации.

Исследованию процессов включения ФМ, разгона машины с места и при переключении передач в КП с помощью ФМ посвящены работы А.Д. Ананьина, И.Б. Барского, В.Н. Болтинского, В.Ф. Бялоцкого, О.И. Гируцкого, Г.М. Кутькова, К.Я. Львовского, A.C. Солонского, В.П. Тарасика, В.М. Ша-рипова, H.A. Щельцына, Г.М. Щеренкова и др. Большинство работ оценку значения работы L буксования ФМ выносят на передний план своих теоре-

тических и экспериментальных исследований. Это связано с тем, что при снижении работы Ь буксования ФМ в КП, повышается долговечность ее пар трения.

Существующие методы расчета работы Ь буксования ФМ при переключении передач без разрыва потока мощности достаточно подробно изложены в работах К.Я. Львовского, В.А. Вернигора, О.И. Гируцкого, Ф.Ф. Ку-рочкина и др.

Однако в настоящее время отсутствуют математические модели процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП и методика расчета параметров буксования ФМ (времени и работы буксования) при переключении передач с различной степенью перекрытия, учитывающие реальные условия нагруже-ния ФМ на тракторе.

Вышеизложенное позволило сформулировать основные задачи данной работы.

1. Разработать математическую модель процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП при переключении передач с различной степенью их перекрытия.

2. Разработать обобщенную математическую модель процесса разгона МТА и буксования ФМ при трогании с места и переключении передач в КП с различной степенью перекрытия передач.

3. На основе математических моделей процесса разгона МТА разработать обобщенную методику расчета работы буксования ФМ при переключении передач с различной степенью их перекрытия и при трогании МТА с места.

Во второй главе предложена теоретическая диаграмма разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия. На основе предложенной диаграммы разгона МТА разработана математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП при переключении передач с различной степенью перекрытия и разработана методика расчета параметров буксования ФМ в КП трактора (работы и времени буксования) с различной степенью перекрытия передач и при трогании МТА с места.

Безразрывное переключение, обеспечиваемое одновременной работой двух передач в течение короткого отрезка времени ?„ (времени перекрытия передач), имеет ряд особенностей. Протекание процесса безразрывного переключения передач зависит от параметров ФМ, обеспечивающих переключение, длительности перекрытия, параметров МТА и условий его эксплуатации.

Процесс переключения передач с перекрытием с низшей передачи на высшую рассмотрен на примере схемы элементарного узла КП с двумя параллельными валами (рис. 1).

Важнейшими параметрами, определяющими процесс переключения передач, являются работа Ь и время 1б буксования ФМ Фк включения высшей передачи.

Для их определения используется теоретическая диаграмма разгона МТА (рис. 2), при построении которой принято, что момент Мт трения включаемой ФМ изменяется по линейному закону.

Это допущение подтверждено экспериментальными исследованиями разгона различных МТА, где установлено, что при обычном темпе включения ФМ Фк (рис. 1) момент

Рис. 1. Двухмассовая динамическая модель МТА с элементарным узлом КП: 1,2- ведущий и ведомый валы КП соответственно; Ф^ , и Фк - ФМ К-1 и К передачи соответственно; Мд и ад - крутящий момент и угловая скорость вала двигателя, приведенные к валу включаемой ФМ; Jд - момент инерции двигателя, приведенный к валу включаемой ФМ; Мс е ^ ■ момент сопротивления движению и момент инерции МТА, приведенные к ведомому валу КП;

- угловая скорость ведомого вала КП; ик_, и ик - передаточное число КП соответственно на К-1 и К передаче

Мт

трения возрастает

по закону, близкому к

линейному.

При схематизации закона изменения крутящего момента Мд двигателя при разгоне МТА (см. рис. 2) принято, что в интервале времени (0-/0) он изменяется пропорционально текущему времени / буксования от значения к[ Мдн до к3 Мдн. Здесь к'з и к3 - коэффициент загрузки двигателя соответственно на низшей и высшей передаче; Мдн - номинальный крутящий момент двигателя, приведенный к валу включаемой ФМ. При этом в момент времени ¡0 Мд = Мт = МС. В интервале времени - О, к концу которого заканчивается включение ФМ Мд изменяется также пропорционально текущему вре-

мени / буксования, достигая величины кМди, где к - коэффициент приспособляемости двигателя; 1М- время включения ФМ.

б)

Рис. 2. Диаграмма разгона МТА при переключении передач без разрыва потока

мощности:

л-с полкой (/ff >tM)\ б-треугольная (t6

В интервале времени {tM~t6), в конце которого завершается буксование ФМ (рис. 2,а), принято Мд = кМдн = const. Приведенный к валу ФМ момент сопротивления движению МТА Мс = const.

При выводе расчётных формул пренебрегаем влиянием податливости и демпфированием в элементах трансмиссии трактора, тангенциальной податливостью и буксованием движителя, зазорами в зубчатых передачах трансмиссии и в сцепке.

На основании сказанного принята в качестве расчётной двухмассовая динамическая система МТА с двумя фрикционными связями (см. рис. 1), так как при переключении передач возможен режим, когда мощность от двигателя передается одновременно двумя ФМ в КП. В результате разгон ведомых частей включаемой ФМ Фк осуществляется с угловой скорости (оп, соответствующей окончанию разгона МТА на предыдущей передаче.

Процесс переключения передач условно разделён на два этапа: перекрытие и разгон.

Этап перекрытия разделён на два периода: оптимального и избыточного перекрытия.

Период оптимального перекрытия соответствует периоду времени от О до /0, где /0- время, при котором момент Мт трения включаемой ФМ Фк достигает значения момента Мс сопротивления движению МТА, приведенного к валу включаемой ФМ на высшей передаче (см. рис. 2). Принято, что в начальный момент времени = 0) ФМ замкнута и поток мощности от двигателя передается только через передачу К-\ (рис. Ъ,а).

Мл

Фк-,

и

I-

м<а

77777

Фк

и

ГШ

Мс

Фк; Фк

"Т

и к Н

ГШ

Мс

77777"

а)

б)

Фк, Фк

, ш

Фк, Фк

77/ГГ

Щ.1

ш

77777

""Т

ГШ

.У

мс

в) г)

Рис. 3. Потоки мощности в КП:

а - при включенной АГ-1 передаче; б - при оптимальном перекрытии передач; в - при избыточном перекрытии передач; г - при разгоне МТА на К передаче после завершения процесса перекрытая передач

Процесс переключения начинается включением ФМ Фк и одновременным выключением ФМ Фкл. Принято при этом, что ФМ Фкл не буксует, а, следовательно, угловая скорость ведомого вала 2 не изменяется и соответствует передаче К-1, т.е. а>2=ап=ад1ик^ (рис. 3,6). Это связано с тем, что момент трения ФМ ФКА определяется величиной статического коэффициента трения в контакте неподвижных дисков, который по величине существенно больше динамического коэффициента трения подвижных дисков ФМ Фк. Угловая скорость <о„ вращения ведомых частей ФМ Фк а>„ = о)д • При

этом ик/и1с_) < 1. Следовательно, в начале процесса переключения передач ведущие диски ФМ Фк вращаются быстрее ведомых. В результате, включаемая ФМ Фк, буксуя, начинает передавать мощность в направлении от ведущего вала 1 к ведомому валу 2 КП. Однако, величины момента Мт трения ФМ Фк в начале переключения (при I < /0) еще недостаточно для преодоления момента Мс сопротивления движению МТА, приведенного к валу включаемой ФМ. Поэтому ФМ для преодоления момента Мс сопротивления также передает крутящий момент Л/г_,, величина которого при прочих равных условиях зависит от величины момента Мт трения включаемой ФМ Фк на передаче К.

Таким образом, на данном этапе переключения передачи мощность от вала 1 к валу 2 передается двумя параллельными потоками через передачи К—\ и К (тряс. 3,6).

Как будет показано ниже, по мере увеличения момента Мт поток мощности, передаваемый через передачу К, возрастает, а через передачу К-1 уменьшается. Этап безразрывного переключения передач при оптимальном перекрытии заканчивается, когда поток мощности через передачу К—1 обращается в ноль, хотя ФМ Фк.х, а, следовательно, и передача К-1 еще может быть включена. Это происходит при времени (0.

Уравнения динамики для ведущих и ведомых частей включаемой ФМ Фк запишутся в виде (см. рис. 1):

ик а

где Jд — момент инерции движущихся частей двигателя и связанных с ними деталей, приведенный к валу ФМ Фк\ Л ~ момент инерции МТА, приведенный к валу ФМ Фк.

Из второго уравнения системы следует, что на первом этапе переключения передач момент Мь от вала 1 к валу 2 КП передается через две ФМ одновременно, двумя параллельными потоками. При этом каждая из передач трансформирует подводимую к ней часть момента Мд в соответствии со своим передаточным числом. Следовательно, пренебрегая потерями в зацеп-

лении зубчатых колес, силовое передаточное число рассматриваемого узла коробки передач на первом этапе переключения ик <й< ик_г

Примем, что изменение угловой скорости сод вала двигателя в период перекрытия не происходит, т.е. (¡со^/Ж = 0.

В результате уравнения динамики примут вид:

На этапе оптимального перекрытия в интервале времени от 0 до tй (см. рис. 2)

Здесь Р - коэффициент запаса включаемой ФМ Фк.

Из анализа приведенных выражений следует, что при * = 1а момент Мт_х на валу ФМ Фкл равен нулю. В этот момент времени заканчивается первый этап переключения передач при оптимальном их перекрытии. Иначе говоря, момент Мт_х на валу ФМ Ф,,_л равен нулю тогда, когда величина момента Мт на валу ФМ Фк становится достаточной для преодоления момента Мс сопротивления движению МТА. Следовательно, при I > /0 необходимость в дальнейшей одновременной работе двух передач отсутствует. Таким образом, время /0 равно времени оптимального перекрытия.

В результате, пренебрегая потерями в зацеплении зубчатых колес, силовое передаточное число й узла КП за период оптимального перекрытия будет изменяться согласно выражению

из которого следует, что при I = 0 силовое передаточное число й = . С увеличением времени I величина й уменьшается, а при t = tí¡ достигает значения й = ик.

Мд-Мт-Мт^=0; Мг.х^- + Мт-Мс= 0.

Важно отметить, что кинематическое передаточное число и =сод1соп узла КП на первом этапе переключения передач остается постоянным и равным г/к_,.

Работа буксования ФМ Фк в интервале времени (0-г0) определяется из выражения (см. рис. 2)

т . К1 К, „ и, ,

Ч - ~ П и ) '

2 Р "л-1

где сор = сойх-к'3(содх -содн). Здесь сори содх- угловая скорость вала двигателя соответственно при эксплуатационной загрузке на К -1 передаче и на холостом ходу, приведенные к валу включаемой ФМ.

Если по окончании первого этапа ФМ ФЛ-_, не будет выключена, то начнется второй этап переключения передач (с избыточным перекрытием). Он начинается в момент времени , когда крутящий момент Мт_{, передаваемый ФМ ФА-_,, обратится в ноль (см. рис. 2). Необходимо отметить, что здесь в момент времени ¡ = 1а крутящий момент Мт_, на валу ФМ Фк_х обращается в ноль даже при полностью включенной ФМ. Это связано с тем, что в момент времени * = /0 величина момента Мт трения на валу ФМ Фк становится достаточной для преодоления сопротивления движению МТА, а ФМ Фк_1 не буксует.

При t>í0 момент Мт трения на включаемой ФМ Фк продолжает увеличиваться. В результате этого включаемая передача начинает подводить к ведомому валу большую мощность, чем требуется для обеспечения движения МТА со скоростью Ук_х, соответствующей передаче К-1, что должно было бы вызвать разгон МТА от скорости до Ук. Однако, если момент Мт_, трения ФМ Фк_ 1 выключаемой передачи еще достаточно велик, то передача К-1 препятствует разгону МТА, отводя избыточную мощность, подводимую передачей К, обратно с ведомого вала 2 на ведущий вал 1 КП (рис. 3,в). Это приводит к циркуляции мощности в контуре узла КП, образованном валами 1 и 2 и передачами К-\ и К.

В результате на этом этапе исключается возможность разгона МТА при буксовании ФМ Фк с постоянной относительной угловой скоростью (см. рис. 2). Однако, циркуляция не вызывает нарушения потока мощности, поступающей от двигателя к ведущим колесам трактора, поскольку циркулирует только избыточная часть мощности, подводимая к ведомому валу переда-

Мд - Мт + Л/г_, =

чей К. При полном выключении ФМ Фкл этап избыточного перекрытия заканчивается.

Уравнения динамики для ведущих и ведомых частей включаемого ФМ Фк для интервала времени ((0 ~1„) будут иметь другой вид, так как поменяется знак при моменте Л/г_,:

Л '

ик ш

Характер изменения момента Мт трения включаемой ФМ Фк здесь определяется аналогично, как и на предыдущем этапе (см. рис. 2).

Преодоление нагрузки Мс, сопровождаемое циркуляцией мощности и буксованием ФМ Фк, может приводить к перегрузке двигателя. Снижение угловой скорости сод вала двигателя при переключении передач с избыточным перекрытием увеличивается по мере возрастания коэффициента загрузки к[ двигателя на передаче К-\, коэффициента запаса [1 ФМ Фк и величины • При этом, чем выше будет коэффициент к приспособляемости двигателя, тем меньше будет снижение угловой скорости <од его вала. Угловая скорость вала двигателя сод в период циркуляции мощности (времени избыточного перекрытия) определяется по выражению:

М&„Р(1„~1(>)2

СОЛ =&> +-

/ > г

(¿-О

/ \

К-р

1 )

Однако практика показывает, что угловая скорость сод вала двигателя на этапе избыточного перекрытия изменяется не значительно. Поэтому для схематизации закона изменения со0 принято, что на этапе избыточного перекрытия также как и на этапе оптимального перекрытия, угловая скорость вала двигателя, а, следовательно, и ведомых частей трансмиссии не изменяются.

В интервале времени ((„ -*„) переключения передач (см. рис. 2) работа буксования ФМ Фк

1дн шр 'Уз

2 и

К-1 /

Далее рассмотрим этап разгона ведомых частей МТА, который начинается после выключения ФМ ФА-_,.

В начале этого этапа скорость вращения ведомых дисков ФМ Фк о)„ = (од . Следовательно, ведомые диски ФМ Фк вращаются с меньшей угловой скоростью, чем ведущие, ФМ буксует и мощность от вала 1 к валу 2 передается через передачу К (рис. 3,г).

Вследствие этого под действием момента Мт происходит разгон МТА и одновременно снижение угловой скорости вала двигателя (см. рис. 2).

Важно отметить, что только на этом этапе происходит изменение кинематического передаточного числа и =сод!со„ узла КП от до ик. Далее, после окончания буксования ФМ Фк, МТА разгоняется на передаче К до скорости Ук установившегося движения. На этом процесс переключения передач и разгона МТА заканчивается.

В начале этого этапа переключения передач относительная угловая скорость соотн ведомых и ведущих дисков ФМ Фк определяется из выражения

= со.

<с-1 /

Работа буксования ФМ Фк для случая разгона МТА по диаграмме с полкой (см. рис. 2,а) в интервале времени (/„ -/„)

4 =

мд„Р

й).

«-■У

л

б'ЛС-ОО»-*,) /

Для случая разгона МТА по треугольной диаграмме (см. рис. 2,6), в интервале времени (/„ -?в) работа буксования

где

Мдира>р

1-

К

^ 'м\Р~Кз/

Время включения ФМ для частного случая разгона МТА, при котором Хм = ¡б:

/

и.

2 сор

1--

х> =_V__+ {

К,

Р-к , Р-к, к Л Л

Работа буксования ФМ для случая заключительного этапа разгона МТА по диаграмме с полкой (см. рис. 2,а) в интервале времени (?„ -/¿)

(С-О2'

4(С-0

1-3-

Если > ¡м, то процесс переключения будет осуществляться по диаграмме с полкой, когда 16 > /и (рис. 2,а). Тогда полная работа буксования Ь ФМ определяется из выражения:

Ь = Ь0 + Ц + Ь2 +, где ¿2 определяется из выражения, соответствующего случаю /6 > /„.

Здесь время буксования 1б ФМ и разгона хр МТА определяется из выражений:

Р

2+ /Г

Л, = ^ +

Если ^ < ¡м, то процесс переключения будет осуществляться по треугольной диаграмме, когда '6 ^ 1„ (рис. 2,6). Тогда

1 = Ь0+Ц+Ь2

где ¿2 определяется из выражения, соответствующего случаю /„- < /„.

Здесь время /б буксования ФМ и разгона 1р МТА определяется из выражений:

2

2 +

ли-*,)

Если в процессе разгона МТА происходит более длительная задержка выключения ФМ низшей передачи, при которой 1„ > ¿„ (рис. 4), то к времени

1М полного включения ФМ Фк высшей передачи не произойдет выключения ФМ ФЛ_, низшей передачи. В результате диаграмма разгона МТА будет иметь вид только с полкой, так как за увеличенный период излишнего буксования в интервале времени (?0~О не происходит разгона МТА.

В этом случае полная работа буксования ФМ

= з,

где Ь0, I,, и Ьъ определяются из выражений:

Рнс. 4. Диаграмма разгона МТА при переключении передач без разрыва потока мощпости, когда г„ > гм

Lo+k =-

М,

2 р

I 1

Здесь время 1р разгона МТА определяется по формуле, как и в случае разгона МТА по диаграмме с полкой, а время буксования

Для расчета параметров буксования ФМ при переключении передач с разрывом потока мощности принято, что на диаграмме разгона МТА (см. рис. 2) в интервале времени (0-/а) угловая скорость ведомого вала не падает и остается постоянной, т.е. соп = const и tn=t0.

В результате выражения для расчета общей работы буксования ФМ примут вид:

1 =

Мд„а,рр(Ц

2

x

к.

если t& < tu , то

M^XPtc-KSjQ/ltt+Kjji Р~к + fi-к^

\2ptMUS~K3) У Jd J,

Для расчета работы буксования ФМ при разгоне МТА с места на заданной передаче в выражениях, полученных для случая переключения передач с разрывом потока мощности, примем, что ик/ик_, = 0. В результате они преобразуются в известные выражения, полученные В.М. Шариповым и С.Н. Коломийцем для случая разгона МТА с места.

Стендовые испытания ФМ и ФМ в КП, как правило, выполняются на стендах с электродвигателем, характеристики которого существенно отличаются от тракторного дизеля. При этом угловая скорость вала электродвигателя при буксовании ФМ практически не падает. В результате при нагружении ФМ на стенде эксплуатационными величинами Мс и J„ величина ее работы буксования будет существенно выше, чем в реальной эксплуатации. Поэтому расчет параметров буксования ФМ в КП при стендовых испытаниях ведется по диаграмме разгона МТА (рис. 2), в которой протекание Мд совпадает с Мт (инерция ведущих масс не используется) или с Мс (запас Мд не используется), но при этом (од =сор= (ойх = const. Здесь содх - угловая скорость вала двигателя на холостом ходу, приведенная к валу ФМ включения высшей передачи. Оба эти случая с точки зрения расчетной схемы равноправны, когда к р или JjJd -»0.

Поэтому буксование ФМ в КП на стенде с электродвигателем представляет собой частный случай разгона МТА, при котором со6 а>0х. Остальные зависимости расчета параметров буксования ФМ в КП остаются без изменений.

Для проверки достоверности математической модели процесса буксования ФМ в КП и методики расчета ее работы буксования при переключении передач с различной степенью перекрытия было проведено сопоставление расчётных и экспериментальных значений работы буксования.

Экспериментальные данные для случая оптимального перекрытия взяты из работы А.Д. Ананьина, где оптимальное перекрытие при переключении передач при пахоте и посеве обеспечивалось установкой в КП муфты свободного хода, а для различных случаев перекрытия - из работы К.Я. Львовского и собственных исследований.

Для проверки достоверности математической модели процесса буксования ФМ и методики расчета работы буксования при трогании МТА с места экспериментальные данные были взяты из работ В.И. Чунихина, В.А. Петренко, А.Д. Ананьина, Е.М. Шапиро, В.Е. Захарова, В.М. Шарипова, В.Н. Болтинского и В.И. Анохина.

В результате установлено, что расхождение результатов расчетов работы буксования ФМ в КП с результатами экспериментальных исследований не превышает 10,9%, а при трогании МТА с места - 17 %. При стендовых испытаниях расхождение результатов расчетов работы буксования ФМ при переключении передач в КП с различной степенью перекрытия с результатами экспериментальных исследований не превышает 14,2 %, а при имитации разгона МТА с места 18 % .

В третей главе проведен анализ влияния параметров управления ФМ, ФМ и МТА на процесс переключения передач в КП и разгон МТА. Путем варьирования различных переменных были получены графики в среде Mathcad, отражающие зависимости времени буксования, работы буксования и угловой скорости в конце буксования, времени разгона МТА от варьируемого параметра. В основу исследований в качестве примера были положены эксплуатационные параметры трактора Т-150К.

При рассмотрении работы буксования как функции времени перекрытия L = f(t„) (рис. 5) было установлено, что суммарная работа буксования L с ростом i„ увеличивается вне зависимости от типа диаграммы разгона (переход от треугольной к диаграмме с полкой происходит при tn = 0,47с). При оптимальном перекрытии в момент времени tn = /0 работа буксования ФМ имеет минимальное значение. Дальнейшее увеличение времени /„ перекрытия приводит к излишнему буксованию ФМ и увеличению ее работы буксования. Причем, когда tn < tM происходит плавное увеличение работы буксования, а при /„ > tM интенсивность увеличения работы буксования возрастает.

Аналогично работе буксования с увеличением tn увеличивается время t6 буксования ФМ и время tp разгона МТА.

Рис. 5. Зависимость работы буксования ФМ в КП от временн перекрытия При увеличении времени включения ФМ в КП увеличивается время t6 и работа Ь буксования ФМ и время ¡р разгона МТА.

Установлено (рис. 6), что повышение коэффициента запаса р ФМ включаемой передачи положительно сказывается на качественных показателях процесса переключения: с увеличением Р уменьшается работа Ь и время /5 буксования и увеличивается время ¡р разгона МТА. Однако, при увеличении Р выше пороговых значений (в данном случае р = 1,98 ) интенсивность снижения Ь и 16 существенно уменьшается, а время 1р разгона МТА увеличивается более интенсивно.

Из анализа зависимости Ь = /(д) установлено, что с уменьшением плотности передач в КП работа Ь буксования ФМ увеличивается (ц - отношение передаточных чисел низшей и высшей рядом расположенных передач ). При этом увеличиваются также время ¡6 буксования ФМ и время 1р разгона МТА.

При исследовании параметров МТА на процесс буксования ФМ и разгон МТА установлено, что с увеличением коэффициента к3 загрузки двигателя увеличиваются работа Ь буксования ФМ и время ¡р разгона МТА и уменьшается время 16 буксования ФМ, а при увеличении момента инерции J„ МТА, приведенного к валу включаемой ФМ в КП, увеличиваются работа Ь и время буксования ФМ и время разгона МТА.

В четвертой главе приведены результаты стендовых экспериментальных исследований процесса переключения передач с различной степенью их перекрытия. Исследования проводились на КП ВК.37.001 опытного образца отечественного трактора ВК-170. Их целью было подтверждение достоверности математической модели процесса разгона МТА и методики расчета параметров буксования ФМ в КП при стендовых испытаниях.

В ходе испытаний КП трактора ВК-170 на стенде производились переключения передач при частоте вращения входного вала КП, равной номинальной частоте вращения вала двигателя. В процессе переключения передач производилась запись на регистрирующую аппаратуру следующих параметров: частоты вращения валов; давления на входе из главного клапана, в контуре смазки, в гидролиниях питания бустеров ФМ; момент на входном валу. После каждого переключения происходила оценка характера изменения регистрируемых параметров. Результаты испытаний выводились на монитор компьютера в виде графиков параметров, отражающих процесс переключения передач в реальном масштабе времени и в реальных физических величинах. После чего результаты экспериментальных исследований обрабатывались и сравнивались с результатами расчетов по величине работы буксования ФМ в КП при имитации процесса разгона МТА в процессе стендовых испытаниях.

Было показано, что расхождение результатов расчета с результатами экспериментальных исследований по величине работы буксования ФМ в КП при стендовых испытаниях не превышает 14,2 %.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. В результате анализа литературных источников и авторских исследований получила достаточное обоснование теоретическая диаграмма разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью перекрытия.

2. На основе предложенной диаграммы разгона МТА разработана математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП при переключении передач с различной степенью перекрытия.

3. Разработана методика расчета работы буксования ФМ в КП трактора с различной степенью перекрытия передач.

4. Предложенные математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ и методика расчета работы и времени буксования ФМ являются универсальными, так как позволяют выполнять расчеты процесса разгона МТА с помощью ФМ, устанавливаемых в КП для переключения передач, главных ФМ и работу буксования ФМ при стендовых испытаниях. Достоверность математической модели и методики расчета работы буксования ФМ подтверждена натурными экспериментальными исследованиями на тракторах и результатами стендовых испытаний. Расхождение результатов расчетов работы буксования ФМ в КП с результатами экспериментальных исследований не превышает 10,9%, а при трогании МТА с места - 17 %. При стендовых испытаниях расхождение результатов расчетов работы буксования ФМ при переключении передач в КП с различной степенью перекрытия с результатами экспериментальных исследований не превышает 14,2 %, а при имитации разгона МТА с места 18 % .

5. Математическая модель и методика расчета параметров буксования ФМ в КП при стендовых испытаниях позволяют результаты экспериментальных исследований, полученные при стендовых испытаниях, перевести в режим реальной эксплуатации МТА. Это позволяет проводить доводку новых конструкций КП тракторов с ФМ, обеспечивающими процесс переключения передач с различной степенью перекрытия при их стендовых испытаниях.

6. Установлено, что с увеличением времени /„ перекрытия передач в КП работа Ь и время ^ буксования ФМ и время !р разгона МТА увеличиваются. При оптимальном перекрытии в момент времени /„ = ¿0 работа и время буксования ФМ и время разгона МТА имеют наименьшее значение. Поэтому при реализации алгоритмов управления процессом переключения передач в КП этот фактор необходимо учитывать.

При увеличении времени ¡м включения ФМ в КП увеличиваются время

tt и работа L буксования ФМ и время tp разгона МТА.

7. С увеличением коэффициента ß запаса ФМ в КП уменьшается работа L и время te буксования ФМ и увеличивается время tp разгона МТА.

8. С уменьшением плотности рядов передач в КП (с увеличением q) работа L и время t6 буксования ФМ и время tp разгона МТА увеличиваются. Причем при увеличении q всего на 0,1 работа L буксования ФМ увеличивается более чем в два раза. Поэтому с целью снижения нагруженности ФМ в КП необходимо по возможности применять КП с более плотным расположением рядов передач.

9. При исследовании влияния параметров МТА на процесс буксования ФМ в КП и разгон самого МТА установлено:

- с увеличением коэффициента к, загрузки двигателя увеличиваются работа L буксования ФМ и время tp разгона МТА и уменьшается время t6 буксования ФМ;

- с увеличением момента инерции Jn МТА, приведенного к валу включаемой ФМ в КП, увеличиваются работа L и время ts буксования ФМ и время tp разгона МТА.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Шарипов В.М., Дмитриев М.И., Крючков В.А. К вопросу о величине момента трения фрикционного сцепления// Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2008, №3. С. 12-13 (входит в перечень ВАК).

2. Новое направление в развитии конструкций коробок передач автомобилей и тракторов/ В.М. Шарипов, В.А. Крючков, М.И. Дмитриев, A.C. Шевелев// Сборник материалов VI Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса». - Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 2008. С. 214-216.

3. Оценка потерь на трение в фрикционных муфтах с гидроподжатием в коробках передач/ H.A. Щельцын, В.М. Шарипов, И.В. Иванов, М.И. Дмитриев и др.// Материалы 65-ой международной научно-технической конференции АИИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров». Секция 1. «Автомобили, тракторы, их агрегаты и системы». Подсекция «Тракторы». - М.: МГТУ «МА-МИ», 2009. С. 190-200.

4. Дмитриев М.И., Шарипов В.М. Процесс переключения передач без разрыва потока мощности при оптимальном перекрытии// Сборник материалов VIII Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса». - Екатеринбург: УГТУ-УПИ, 2010. С. 50-53.

5. Шарипов В.М., Дмитриев М.И. Буксование фрикционного сцепления при переключении передач без разрыва потока мощности// Известия волгоградского государственного технического университета. Серия «Наземные транспортные системы»: межвуз. сб. науч. ст. - Волгоград, 2010. - Вып. 3. № 10(70). - С. 7-12 (входит в перечень ВАК).

6. Работа сцепления в коробке передач при переключении передач без разрыва потока мощности от двигателя/ В.М. Шарипов, М.И. Дмитриев, A.C. Зенин, Я.В. Савкин// Справочник. Инженерный журнал, 2010, №11 - С. 8-15 (входит в перечень ВАК).

7. Дмитриев М.И., Шарипов В.М,, Маланин И.А. Буксование фрикционного сцепления в коробке передач при разгоне тракторного агрегата// Материалы международной научно-технической конференции АИИ «Автомобиле- и тракторостроение в России: Приоритеты развития и подготовка кадров». Секция 1. «Автомобили, тракторы, специальные колесные и гусеничные машины». Подсекция «Колесные ни гусеничные машины». - М.: МГТУ «МАМИ», 2011. С. 101-119.

Михаил Игоревич Дмитриев

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук «Методика расчета параметров буксования тракторных фрикционных муфт при переключении передач без разрыва потока мощности»

Подписано в печать Заказ Объем 1,0 п.л. Тираж 100

Бумага типографская Формат 60 х 90/1 б

МГТУ «МАМИ», 107023, Москва, Б. Семеновская ул., дом. 38

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ.

1.1. Анализ существующих конструкций коробок передач.

1.2. Факторы, определяющие работоспособность фрикционных муфт с гидроподжатием.

1.3. Методы расчета процесса разгона МТА и работы буксования фрикционного сцепления и муфт с гидроподжатием.

1.4. Задачи исследования.

2. РАБОТА ФРИКЦИОННЫХ МУФТ ПРИ ПЕРЕКЛЮЧЕНИИ ПЕРЕДАЧ БЕЗ РАЗРЫВА ПОТОКА МОЩНОСТИ.

2.1. Математическая модель процесса буксования фрикционных муфт при переключении передач в коробке передач с разрывом и без разрыва потока мощности от двигателя.

2.2. Расчет параметров буксования фрикционной муфты при длительной задержке выключения фрикционной муфты низшей передачи.

2.3. Расчет параметров буксования фрикционной муфты при переключении передач с разрывом потока мощности и разгоне МТА с места.

2.4. Расчет параметров буксования фрикционной муфты в коробке передач при стендовых испытаниях.

2.5. Достоверность и обоснованность полученных результатов.

2.6. Выводы.

3. ВЛИЯНИЕ ПАРАМЕТРОВ УПРАВЛЕНИЯ ФРИКЦИОННЫМИ МУФТАМИ, ФРИКЦИОННОЙ МУФТЫ, ПЛОТНОСТИ РЯДОВ ПЕРЕДАЧ И МТА НА ПРОЦЕСС ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ БЕЗ РАЗРЫВА ПОТОКА МОЩНОСТИ И РАЗГОН МТА.

3.1. Исходные данные исследования.

3.2. Влияние параметров процесса управления фрикционными муфтами.

3.3. Влияние параметров фрикционной муфты.

3.4. Влияние плотности рядов передач в коробке передач.

3.5. Влияние параметров МТА.

3.6. Выводы.

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА

ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ БЕЗ РАЗРЫВА

ПОТОКА МОЩНОСТИ.

4.1. Объект и задачи исследования.

4.2. Испытательный стенд, оборудование и результаты. экспериментальных исследований.

4.3. Выводы.

Актуальность темы. Фрикционные муфты (ФМ) широко используются в коробках передач (КП) тракторов и автомобилей для переключения передач с различной степенью перекрытия. Это особенно важно для тракторов, так как при работе мапшнотракторного агрегата (МТА) на крюке трактора всегда присутствует тяговая нагрузка. Поэтому при переключении передач в КП трактора с разрывом потока мощности от двигателя МТА останавливается и дальнейший его разгон осуществляется с места при значительном буксовании ФМ включаемой передачи.

ФМ являются одним из важнейших узлов КП трактора, так как они определяют необходимую динамику разгона МТА и долговечность самой КП.

Одним из важнейших параметров, определяющих долговечность ФМ в КП, является их работа буксования при переключении передач в КП и разгоне МТА с места.

Существующие методики расчета работы буксования ФМ в таких КП с переключением передач без разрыва потока мощности имеют ряд недостатков, которые вносят существенную погрешность в расчеты, не позволяя с достаточной точностью определить время и работу буксования ФМ в КП трактора. Точное определение этих параметров позволит при проектировании тракторных КП правильно выбрать конструктивные параметры устанавливаемых ФМ и определить наиболее рациональный закон управления переходным процессом.

Целью работы является разработка методики расчета параметров буксования ФМ (работы и времени буксования) в КП трактора при различной степени перекрытия передач и при стендовых испытаниях натурных узлов.

Объект исследований - ФМ тракторов, процесс переключения передач в КП без разрыва потока мощности.

Методы исследования. В работе использованы теоретические и экспериментальные методы исследования. Теоретические исследования основаны на использовании методов аналитической механики и теории движения колесных и гусеничных машин. Экспериментальные исследования проводились на натурных образцах ФМ.

Научная новизна работы заключается в следующем:

- предложена универсальная диаграмма разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия, справедливая для любого соотношения между временем включения и буксования ФМ;

- разработана математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП при переключении передач с различной степенью их перекрытия;

- разработана обобщенная математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ при трогании с места и переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия;

- на основе математических моделей процесса разгона МТА разработана обобщенная методика расчета параметров буксования ФМ (работы и времени буксования) при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия, при трогании МТА с места и при стендовых испытаниях ФМ и ФМ в КП.

Практическая значимость. Универсальная математическая модель процесса разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью перекрытия и разгоне МТА с места позволяет на стадии проектирования КП с ФМ определять их работу и время буксования и время разгона МТА, что позволит создавать надежные конструкции ФМ и КП. Предложенная методика расчета работы буксования ФМ в КП при стендовых испытаниях позволяет результаты стендовых испытаний переводить в эксплуатационный режим нагружения и, следовательно, осуществлять доводку конструкций КП с ФМ при стендовых испытаниях.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

- теоретическая диаграмма разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия;

- математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП при переключении передач с различной степенью их перекрытия и при трогании МТА с места;

- обобщенная методика расчета параметров буксования ФМ (работы и времени буксования) при переключении передач в КП с различной степенью их перекрытия, при трогании МТА с места и при стендовых испытаниях ФМ и ФМ в КП.

Реализация результатов работы. Математические модели процесса буксования ФМ в КП и методика расчета их работы и времени буксования при переключении передач с различной степенью перекрытия внедрены в учебный процесс в МГТУ «МАМИ» и используются в ОАО «НАТИ» при разработке новых конструкций КП с ФМ.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры «Колесные и гусеничные машины» МГТУ «МАМИ» (2007-2011 гг.), на Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и достижения автотранспортного комплекса» (г. Екатеринбург, 2008, 2010 гг.), на международной научно-технической конференции АИИ «Приоритеты развития отечественного автотракторостроения и подготовки инженерных и научных кадров» (г. Москва, 2008, 2010 гг.)

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, среди которых 3 работы опубликованы в изданиях, входящих в Перечень ВАК.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных результатов и выводов, списка использованной литературы и приложений. Основное содержание работы изложено на 134 страницах машинописного текста, включая 50 рисунков и 8 таблиц.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. В результате анализа литературных источников и авторских исследований получила достаточное обоснование теоретическая диаграмма разгона МТА при переключении передач в КП с различной степенью перекрытия.

2. На основе предложенной диаграммы разгона МТА разработана математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ в КП при переключении передач с различной степенью перекрытия.

3. Разработана методика расчета работы буксования ФМ в КП трактора с различной степенью перекрытия передач.

4. Предложенные математическая модель процесса разгона МТА и буксования ФМ и методика расчета работы и времени буксования ФМ являются универсальными, так как позволяют выполнять расчеты процесса разгона МТА с помощью ФМ, устанавливаемых в КП для переключения передач, главных ФМ и работу буксования ФМ при стендовых испытаниях. Достоверность математической модели и методики расчета работы буксования ФМ подтверждена натурными экспериментальными исследованиями на тракторах и результатами стендовых испытаний. Расхождение результатов расчетов работы буксования ФМ в КП с результатами экспериментальных исследований не превышает 10,9%, а при трогании МТА с места - 17 %. При стендовых испытаниях расхождение результатов расчетов работы буксования ФМ при переключении передач в КП с различной степенью перекрытия с результатами экспериментальных исследований не превышает 14,2 %, а при имитации разгона МТА с места 18 % .

5. Математическая модель и методика расчета параметров буксования ФМ в КП при стендовых испытаниях позволяют результаты экспериментальных исследований, полученные при стендовых испытаниях, перевести в режим реальной эксплуатации МТА. Это позволяет проводить доводку новых конструкций КП тракторов с ФМ, обеспечивающими процесс переключения передач с различной степенью перекрытия при их стендовых испытаниях.

6. Установлено, что с увеличением времени /„ перекрытия передач в КП работа Ь и время tб буксования ФМ и время 1р разгона МТА увеличиваются. При оптимальном перекрытии в момент времени tn = работа и время буксования ФМ и время разгона МТА имеют наименьшее значение. Поэтому при реализации алгоритмов управления процессом переключения передач в КП этот фактор необходимо учитывать.

При увеличении времени включения ФМ в КП увеличиваются время tб и работа Ь буксования ФМ и время разгона МТА.

7. С увеличением коэффициента Р запаса ФМ в КП уменьшаются работа Ь и время tб буксования ФМ и увеличивается время разгона МГА.

8. С уменьшением плотности рядов передач в КП (с увеличением <?) работа Ь и время tб буксования ФМ и время 1р разгона МТА увеличиваются. Причем при увеличении # всего на 0,1 работа Ь буксования ФМ увеличивается более чем в два раза. Поэтому с целью снижения нагружен-ности ФМ в КП необходимо по возможности применять КП с более плотным расположением рядов передач.

9. При исследовании влияния параметров МТА на процесс буксования ФМ в КП и разгон самого МТА установлено:

- с увеличением коэффициента к3 загрузки двигателя увеличиваются работа Ь буксования ФМ и время tp разгона МТА и уменьшается время tб буксования ФМ;

- с увеличением момента инерции 3п МТА, приведенного к валу включаемой ФМ в КП, увеличиваются работа Ь и время tб буксования ФМ и время tp разгона МТА.

1. Абдулов C.B. Динамика переходных процессов и синтез оптимального управления переключением передач гидромеханической трансмиссии транспортной машины: Дисс.канд. техн. наук. - Курган, 2005. - 144с.

2. Аналитическое определение допустимой работы буксования муфты сцепления / В.М. Шарипов, И.М. Эглит, Ю.К. Колодий, В.П. Лялин // Тракторы и сельхомапшны. 1983. - № 5. - С. 7-8.

3. Аналович В.Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов: Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1976. -456 с.

4. Ананьин А. Д. Исследование энергонагруженности муфты сцепления колесного трактора при трогании скоростного машинно-тракторного агрегата: Дисс.канд. техн. наук. -М., 1972. 156 с.

5. Анохин В.И. Исследование процесса разгона гусеничного трактора класса 3 т на повышенных скоростях с механической и гидравлической силовой передачей // Повышение рабочих скоростей тракторов и сельхозмашин. М.: ЦИНТИАМ, 1963 - С. 105-130.

6. Ахапкин В.М. Обоснование выбора коэффициента запаса сцепления тракторных муфт // Автомобильная и тракторная промышленность. -1955.-№7.-С. 16-20.

7. Барский И.Б. Конструирование и расчёт тракторов. М.: Машиностроение, 1960. - 335 с.

8. Барский И.Б., Анилович В.Я., Кутьков Г.М. Динамика трактора. -М.: Машиностроение, 1973.-280 с.

9. Ю.Барский И.Б., Эглит И.М., Шарипов В.М. Инженерный метод расчета полной работы буксования тракторной фрикционной муфты сцепления // Тракторы и сельхозмашины. 1977. - № 9. - С. 16-17.

10. Батурин Е.И. Максимальные динамические нагрузки в трансмиссии гусеничного сельскохозяйственного трактора класса 4 т при трогании и разгоне МТА: Дисс. .канд. техн. наук. Барнаул, 1969. - 240 с.

11. Беляев Б.М. Диаграмма разгона машинно-тракторного агрегата при буксовании движителя трактора // Докл. МИИСП, т.2, вып.2. М., 1965.-С. 91-103.

12. Беляев Б.М. Исследование процесса разгона гусеничного сельскохозяйственного трактора класса 3 т с гидромеханической трансмиссией в производственных условиях: Дисс.канд. техн. наук. М., 1966. - 194 с.

13. Беляев Б.М., Ананьин А.Д. Сравнительная оценка методов расчета работы трения MC // Докл. МИИСП, т.7, вып.2. М., 1971. - С. 86-93.

14. Беляев Б.М., Гамидов Г.З., Ананьин А.Д. К вопросу разгона машинно-тракторного агрегата с трактором со всеми ведущими колесами // Докл. МИИСП, т.7, вып.2. М., 1971. - С. 65-70.

15. Бойков П.И., Солонский A.C. О буксовании тракторной муфты сцепления // Тракторы и сельхозмашины. 1968. - № 11. - С. 16-18.

16. Болтинский В.Н. Разгон машинно-тракторных агрегатов на повышенных скоростях // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства. 1961. - №3. - С. 1-9.

17. Болтинский В.Н. Разгон машинно-тракторных агрегатов// Повышение скорости машинно-тракторных агрегатов. -М., 1962. С. 125-145.

18. Борисов С.Г., Юденко В.Я. О методе расчета работы буксования тракторной муфты сцепления // Тракторы и сельхозмашины. 1969. - №9 -С. 15-18.

19. Бялоцкий В.Ф. Исследование работы фрикционных муфт в гидромеханической передаче автобуса: Дисс. канд. тех. наук- М., 1968. -250 с.

20. Вернигор В.А., Солонский A.C. Переходные режимы тракторных агрегатов. -М.: Машиностроение, 1983. 183 с.

21. Вирабов Р.В. Определение угловой скорости окончания буксования муфты сцепления и расчет маховика тракторного двигателя // Тракторы и сельхозмашины 1968. - №2 - С. 14-16.

22. Вирабов Р.В. Построение расчетных диаграмм моментов двигателя при разгоне машинно-тракторного агрегата // Тракторы и сельхозмашины. 1965. - №8. - С. 1-5.

23. Галевский Е.А., Блинов Е.И. Работа буксования в сцеплении при линеаризации крутящих моментов // Известия вузов. Машиностроение. -1987.-№6.-С. 86-89.

24. Гапоян Д.Т. Фрикционы автоматических коробок передач М.: Машиностроение, 1964. - 167 с.

25. Гируцкий О.И. Проблема развития автобусостроения и пути ее решения: Дисс. д-ра техн. наук. -М., 2000. 325 с.

26. Гладкова Г.А. Оптимизация параметров процесса включения фрикционных муфт тракторных трансмиссий: Дисс.канд. тех. наук-Минск, 1995. 130 с.

27. Городецкий К.И., Коробейников И.Т., Тимофиевский A.A., Щельцын H.A. Коробка передач. A.c. № 97122301/28 2008 г.

28. Городецкий К.И., Шарипов В.М., Евтушик О.В. Принудительное жидкостное охлаждение дисковых фрикционных сцеплений и тормозов// Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2000, №12.

29. Горяшко П.М. Исследование динамических нагрузок трансмиссии при разгоне трактора // Тракторы и сельхозмашины. 1964. - №2. - С. 1316.

30. Есеновский-Лашков Ю.К. Улучшение эксплуатационных показателей автобуса малого класса путем автоматизации ступенчатой трансмиссии: Дисс.канд. техн. наук. -М., 1987. -249 с.

31. Захаров В.Е. Исследование нагруженности, износа деталей и уточнение методов стендовых испытаний муфт сцепления тракторов: Дисс.канд. техн. наук. -М., 1981. -210 с.

32. Зельцерман И.М., Каминский Д.М., Онопко А.Д. "Фрикционные муфты и тормоза гусеничных машин". М.: "Машиностроение", 1965 г. -240 с.

33. Исследовать работоспособность и повысить и повысить долговечность муфт сцепления дизелей А-41, A-OIM: Отчет о НИР (промежуточный) / ПФ НАТИ. Тема № 23.02.00.86 - 15.1030, этап 2.8.1 -М., 1987. -45 с.

34. Исследование работы трения муфты сцепления экспериментального трактора Т-5 в полевых условиях: Отчёт о НИР/ МИИСП. Тема №23. -М., 1971., 56 с.

35. Киселев Н.И., Павленко С.Т., Овчаров В.А. Работа буксования муфты сцепления при разгоне тракторного агрегата // Записки Воронежского сельскохозяйственного ин-та, т. 48, вып. 2, Воронеж, 1971. - С. 3-5.

36. Коломиец С. Н. Оценка нагруженности, расчет и повышение ресурса пар трения муфт сцепления: Дисс. канд техн. наук. М.,1988. - 129 с.

37. Кретов А.В. Выбор параметров и законов регулирования автоматического сцепления по критериям минимизации нагрузочных режимов трансмиссии: Дисс. канд. техн. наук. -М.,1987. 214 с.

38. Кретов А.В., Есаков А.Е. Определение нагруженности сцепления автомобиля на основе экспериментальных данных // Известия МГТУ «МАМИ». 2009. №1. С. 41-46.

39. Кужелев П.В., Геккер Ф.Р., Сопкин В.А. Математическое моделирование фрикционных характеристик и износостойкости пар трения // Трение и износ. 1988. - Т.9, № 3. - С. 528-533.

40. Курочкин Ф.Ф. Метод выбора рациональных характеристик процесса переключения в автоматической коробке передач автомобиля: Дисс.канд. техн. наук. -М., 2008 149 с.

41. Кутьков Г.М. Теория трактора и автомобиля. М.: Колос, 1996. -287 с.

42. Кутьков Г.М. Тракторы и автомобили. Теория и технологические свойства. М.: КолосС, 2004. - 504 с.

43. Лукин П.П., Гаспарянц Г. А., Родионов В.Ф. Конструирование и расчёт автомобиля. М.: Машиностроение, 1984. - 376 с.

44. Лысов A.M. Кинематическая схема КП гусеничного трактора кл. 5-6// Тракторы и сельскохозяйственные машины, 2007, №12. С. 15-18

45. Львов Е.А. Теория трактора. М.: Машгиг, 1960. - 252 с.

46. Львовский К.Я. Исследование процессов переключения передач под нагрузкой в тракторных трансмиссиях: Дисс.канд. техн. наук. М., 1970.-276 с.

47. Львовский К.Я., Малаховский В.Э. О влиянии темпа включения муфты сцепления на процесс разгона тракторного агрегата // Научно-технические основы создания трансмиссий тракторов: Тр. НАТИ. М., 1981.-С. 61-69.

48. Малаховский В.Э. Тракторные муфты сцеплений постоянно замкнутого типа // Труды НАТИ. вып. №115. М., 1960. - С. 40-122.

49. Малаховский В.Э., Лапин A.A. Сцепления. М.: Машгиз, 1960. -191 с.

50. Машиностроение. Энциклопедия. Колесные и гусеничные машины. T.IV-15/ В.Ф. Платонов, B.C. Азаев, Е.Б. Александров и др.; Под общ. ред. В.Ф. Платонова. М.: Машиностроение, 1997. - 688 с.

51. Машиностроение. Энциклопедия. Сельскохозяйственные машины и оборудование. T.IV-16/ И.П. Ксеневич, Г.П. Варламов, H.H. Колчин и др.; Под общ. ред. И.П. Ксеневича. М.: Машиностроение, 1998. - 720 с.

52. Медведев М.И. Определение момента инерции маховика тракторного двигателя // Автомобильная и тракторная промышленность. 1955. -№6.-С. 14-17.

53. Методика и результаты испытаний фрикционных накладок тракторных муфт сцепления / С.Г. Борисов, И.М. Эглит, В.А. Чунихин, А.И. Мусин // Исследование фрикционных узлов тракторов и пути повышения их долговечности: Тр. НАТИ, вып. 196. М., 1968. - С. 14-30.

54. Методика ускоренных испытаний главных муфт сцеплений сельскохозяйственных тракторов. М.: НАТИ, 1982. - 45 с.

55. Овчаров В.А. Исследование стабильности эксплуатационных показателей муфты сцепления с металлокерамическими элементами трактора ЛТЗ: Дисс.канд. техн. наук. Воронеж, 1972. - 141 с.

56. Орлов М.А. Экспериментальное исследование динамики разгона сельскохозяйственного трактора класса 3 тонны // Док. ТСХА, вып. 73. -М., 1962.-С. 21-24.

57. Оценка работы трения фрикционной муфты в гидромеханической и механической трансмиссиях пахотного колёсного трактора класса 3 при трогании / Е.М. Шапиро, В.М. Иванов, Л.П. Соколов и др. // Тракторы и сельхозмашины. 1979, № 8. - С. 12, 13.

58. Петров В.А. Автоматические сцепления автомобилей. М.: Маш-гиз, 1961.-278 е.: ил.

59. Петренко В.А. Исследование режимов работы муфт сцепления тракторов высокой энергонагруженности: Дисс. канд. техн. наук. Харьков, 1973. -181 с.

60. Покорный Б.М. О выборе момента инерции маховика транспортных двигателей внутреннего сгорания // Автомобильная и тракторная промышленность. 1954. - №4. - С. 10-15.

61. Полимеры в узлах трения машин и приборов. Справочник /A.B. Чичинадзе, A.JI. Левин, М.М. Бородулин, Е.В. Зиновьев; Под общ. ред. A.B. Чичинадзе. -М.: Машиностроение, 1988. 328 с.

62. Поляк Д.Г. Научные основы и промышленная реализация систем управления полуавтоматическими и автоматическими механическими трансмиссиями: Дисс. д-ра техн. наук. -М.,1992. -293 с.

63. Рабинков Б.И. Исследование процесса плавного разгона машинно-тракторного агрегата: Дисс. канд. техн. наук. -М., 1971. 189 с.

64. Работа сцепления в коробке передач при переключении без разрыва потока мощности от двигателя/ В.М. Шарипов, М.И. Дмитриев, A.C. Зенин, Я.В. Савкин// Справочник. Инженерный журнал. 2010, №11. С. 815.

65. Сергеев Л.В., Кадобнов B.B. Гидромеханические трансмиссии быстроходных гусеничных машин. М.: Машиностроение, 1980. - 200 с.

66. Скотников В.А., Машевский A.A., Солонский A.C. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. М.: Агропромиздат, 1986. - 383 с.

67. Солонский A.C. Исследование динамики разгона и путей улучшения разгонных качеств колесных тракторов: Дисс.канд. техн. наук. М., 1966. -154 с.

68. Статкевич А.М. Выбор коэффициентов запаса фрикционных муфт трансмиссии энергонасыщенного колесного трактора класса 2: Автореф. дисс.канд. техн. наук. — Мн., 1985. -20 с.

69. Стрелков А.Г. Конструкция быстроходных и гусеничных машин: Учебное пособие для студентов вузов, обучающихся по специальности «Автомобиле- и тракторостроение». -М.: МГТУ «МАМИ», 2005. 616 с.

70. Сцепления транспортных и тяговых машин/ Под ред. Ф.Р. Гекке-ра, В.М. Шарипова, Г.М. Щеренкова. М.: Машиностроение, 1989. - 344 с.

71. Тарасик В.П. Некоторые вопросы синтеза коробок передач с фрикционными муфтами переключения передач: Автореф. дисс.канд. техн. наук. Мн., 1970. - 28 с.

72. Тарасик В.П. Фрикционные муфты автомобильных гидромеханических передач. Минск: Наука и техника, 1973. - 320 с.

73. Теория и проектирование фрикционных сцеплений колесных и гусеничных машин / В.М. Шарипов, H.H. Шарипова, A.C. Шевелев, Ю.С. Щетинин; под общ. ред. В.М. Шарипова. М.: Машиностроение, 2010. -170 с.

74. Теория и расчёт трактора «Кировец» / Шувалов Е.А., Бойков A.B., Добряков Б.А., Пантюхин М.Г. Под общей редакцией Бойкова A.B. Л.: Машиностроение, 1980. - 208 с.

75. Титов А.И. Способ формтирования рабочих скоростей тракторов с ДПМ: Дисс. канд. техн. наук. М., 2009. - 169 с.

76. Титов А.И., Городецкий К.И., Шарипов В.М. Скорости тракторов// Справочник. Инженерный журнал. 2009, №3. С. 28-32.

77. Титов Ю.А. Влияние приведенного момента инерции двигателя на процесс разгона машинно-тракторного агрегата // Повышение рабочих скоростей тракторов и сельхозмашин. -М.: ЦИНТИАМ, 1963 С. 131-147.

78. Токтаганов Т. Исследование тепловой нагруженности муфты сцепления и методы её расчёта: Дисс. канд. техн. наук. М., 1975. - 139 с.

79. Тракторы. Дипломное проектирование/ А.Ф. Андреев, Ю.Е. Атаманов, В.В. Будько и др.; Под ред.В.В.Будько. Мн.: Выш.шк., 1985. - 158 с.

80. Трансмиссии тракторов / К.Я. Львовский, Ф.А. Черпак, И.Н. Серебряков, H.A. Щельцын. -М.: Машиностроение, 1976. 280 с.

81. Филимонов A.A. Уточненный расчет работы буксования фрикционных муфт // Тр. Новочерскасского политехнического ин-та, т. 39(53). -Ереван, 1957.-С. 18-26.

82. Фисенко И.А. Выбор закона управления гидромеханической передачей легкового автомобиля с целью улучшения плавности переключения передач и снижения потерь мощности: Дисс. канд. техн. наук. М., 1984.- 177 с.

83. Чичинадзе A.B. Расчёт и исследование внешнего трения при торможении. М.: Наука, 1967. - 232 с.

84. Чудаков Е.А. Теория автомобиля: Учебник для втузов. М.: Машгиз, 1950. - 683 с.

85. Чунихин В.И. Исследование долговечности пар трения тракторных муфт сцепления и некоторых путей её повышения: Дисс.канд. техн. наук. М., 1977. - 204 с.

86. Шарипов В. М. Конструирование и расчет тракторов. М.: Машиностроение, 2004. - 592 с.

87. Шарипов В. М. Конструирование и расчет тракторов. М.: Машиностроение, 2009. - 752 с.

88. Шарипов В.М. Некоторые вопросы оптимизации параметровмуфт сцепления тракторов: Дисс.канд. техн. наук. -М., 1978. 175 с.

89. Шарипов В.М. Проектирование механических, гидромеханических и гидрообъемных передач тракторов. М.: МГТУ «МАМИ», 2002. -300 с.

90. Шарипов В.М., Евтушик О.В. Работа буксования фрикционного сцепления трактора при переключении передач с разрывом потока мощности// Колесные и гусеничные машины. Межвузовский сборник научных трудов. Вып. 1. -М.: МГТУ «МАМИ», 2004. С. 114-118.

91. Шарипов В.М., Коломиец С.Н. Работа буксования фрикционной муфты сцепления // Вестник машиностроения. 1987. №7. С. 31-33.

92. Шевцов В.Н., Дулепов П.П. О соответствии двигателя нагрузке и о параметрах муфты сцепления скоростного трактора// Работа тракторов и сельскохозяйственных машин на повышенное скоростях. Волгоград, 1965. - С. 30-40.

93. Шулепов В.Н. Исследование разгона тракторного агрегата с учетом конструктивных особенностей современных тракторов: Дисс.канд. техн. наук. М., 1966. - 185 с.

94. ЮЗ.Щельцын Н.А. Исследование механизма переключения передач без разрыва потока мощности для энергонасыщенных сельскохозяйственных тракторов общего назначения: Дисс. канд. техн. наук. М., 1977. -218 с.

95. Щеренков Г.М. Пары трения автомобильных сцеплений (теория, испытания и расчёт): Дисс. д-ра техн. наук. Ярославль, 1976. - 370 с.

96. Щеренков Г.М. Уточненный способ определения работы буксования автомобильного сцепления // Автомобильная промышленность. -1968. № 10. - С.15-17.

97. Юб.Щеренков Г.М., Соколов В.А. Некоторые характеристики температурного поля пары трения автомобильного сцепления // Известия вузов. Машиностроение. 1972. - № 11 - С. 104-108.

98. Эглит И.М. Стендовые испытания тракторных муфт сцепления: Дисс.канд. техн. наук. -М., 1967. -271 с.

99. Aitzetmueller Н. Функциональные свойства и экономичность тракторной и специальной техники с трансмиссиями VDC // Механика машин, механизмов и материалов. 2009. №1. С. 20-24.

100. International magazine of Massey Ferguson, 2005, №20. С. 14-15.