автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.04, диссертация на тему:Определение параметров и рациональных конструкций путевых гайковертных агрегатов

Введение.

1. Состояние проблемы механизации завинчивания и отвинчивания гаек клеммных болтов в пути и задачи исследования.

1.1. Объект технологического воздействия и технологические процессы, выполняемые путевыми гайковертными агрегатами.

1.2. Классификация, конструкции и принцип действия путевых гайко-вертных агрегатов.

1.3. Анализ конструкций, принципов действия и параметров путевых гайковертных агрегатов. Постановка цели и задач исследования.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

2. Анализ данных эксплуатационных наблюдений и теоретическое обоснование причин недостатков при завинчивании гаек путевых резьбовых соединений.

2.1. Определение причин высокого износа рабочих поверхностей обрабатываемых гаек и торцовых ключей машины ПМГ.

2.2. Определение причин большого разброса осевого усилия в резьбовых клеммных соединениях.

2.3. Определение причин низкой временной стабильности противоугонного усилия клеммных соединений, завинченных ПМГ.

2.3.1. Анализ геометрических условий контактирования клеммы с подкладкой и подошвой рельса.

2.3.2. Силовой расчет прямой клеммы в положениях равновесия.

2.3.3. Силовой расчет перекошенной клеммы в положениях равновесия.

2.3.4. Силовой расчет клеммы, занимающей во время работы завинчивающего устройства наинизшее положение.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

3. Исследования условий работы и выбор рациональных конструктивных схем и параметров путевых гайковертов.

3.1. Анализ структуры путевого гайковерта. Выделение исследуемых составных частей путевого гайковерта и разработка алгоритма исследований.

3.2. Определение способа перемещения и параметров устройств транспортного и рабочего перемещения.

3.2.1. Выбор способа транспортирования гайковерта к месту работы

3.2.2. Выбор способа и типа привода рабочего перемещения.

3.2.3. Определение параметров привода рабочего перемещения.

3.3. Выбор рациональной конструктивной схемы и определение параметров рабочего органа путевого гайковерта.

3.3.1. Классификация рабочих органов гайковертов.

3.3.2. Выбор конструктивной схемы и определение основных параметров торцевого ключа путевого гайковерта.

3.4. Определение способа контроля качества выполненного резьбового соединения.

3.5. Выбор рациональной конструктивной схемы и определение параметров трансмиссии завинчивающего гайковерта.

3.6. Выбор рациональной конструктивной схемы и определение параметров трансмиссии отвинчивающего гайковерта.

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ.

4. Экспериментальная проверка принятых положений и результатов теоретических исследований.

4.1. Определение зависимости крутящего момента от осевого усилия в резьбе клеммного болта.

4.2. Определение вероятности перекоса прямо установленного клеммного крепежного комплекта при завинчивании машиной ПМГ.

4.3. Определение вероятности завинчивания клеммных крепежных комплектов машиной ПМГ не с наинизшим положением клеммы и характеристик изменения момента затяжки этих комплектов.

4.4. Экспериментальная проверка расчетных параметров предложенного способа контроля качества выполнения резьбового соединения.

4.5. Экспериментальная проверка расчетных параметров трансмиссии отвинчивающего гайковерта.

Традиционно железнодорожный транспорт является главным грузо - и пассажироперевозчиком России. Помимо чисто транспортных функций железнодорожный транспорт выполняет еще и важнейшую структурообразующую функцию, являясь основным элементом, объединяющим регионы России в единую социоэкономическую систему. Устойчивость и саморазвитие этой системы немыслимы без эффективной работы железнодорожного транспорта.

На эффективность работы железной дороги в значительной мере влияет состояние верхнего строения пути, в частности, самой изнашиваемой и подверженной наибольшим нагрузкам его части - рельсошпальной решетки. В настоящее время на сети железных дорог России преимущественно приняты два основных типа рельсошпальной решетки - на деревянных шпалах со смешанным костыльным скреплением типа ДО-4 и на железобетонных шпалах с раздельным скреплением типа КБ-65. Оба этих типа обладают определенными достоинствами и недостатками, но в современной технико-экономической ситуации преимущества пути на железобетонных шпалах превалируют над их недостатками. Такими преимуществами являются: увеличение межремонтной наработки пути на магистральных линиях (пропуск между двумя капитальными ремонтами 1400 млн.т.брутто против 600 млн.т.брутто у пути с деревянными шпалами); высокая несущая способность, позволяющая увеличить грузонапряженность перевозок; высокая противоугонная способность, позволяющая применение бесстыкового пути, в свою очередь уменьшающего динамические нагрузки на рельсы и подвижной состав, способствующего повышению надежности, скорости и комфортабельности перевозок. Немаловажную роль играет и экологический фактор - укладка или капитальный ремонт 1 км пути на деревянных шпалах требуют вырубки на шпалы около 2 гектаров высококачественного леса. Поэтому в последнее время в МПС реализуется программа перевода магистральных путей России на железобетонное основание.

Одной из основных эксплуатационных особенностей бесстыкового пути на железобетонных шпалах является необходимость в большом объеме работ по отвинчиванию и завинчиванию гаек клеммных и закладных болтов. При наиболее типовой для прямых участков шпальной эпюре 1840 шпал на километр пути на один километр приходится 7360 клеммных и столько же закладных болтов. Гайки всех этих болтов необходимо завинтить при сборке звеньев рельсо-шпальной решетки на производственных базах путевых машинных станций и отвинтить при разборке звеньев. Помимо этого гайки клеммных болтов отвинчиваются и завинчиваются при смене инвентарных рельсов на плети, ежегодно - для смазки резьбовых соединений и несколько раз в год - для разрядки и перераспределения температурных напряжений в плетях. Сборка, разборка, ремонт и текущее обслуживание рельсошпальной решетки в совокупности представляют собой самые трудоемкие технологические процессы в путевом хозяйстве. При выполнении этих работ существующими средствами механизации наблюдается большой разброс усилия прижатия подошвы рельса к основанию. Это приводит либо к увеличению вертикальной жесткости пути и к соответствующему увеличению сил взаимодействия колес с рельсами, либо способствует угону рельсовых нитей. Кроме того, неравномерное распределение прижатия подошвы рельсов к основанию приводит к локальным подвижкам рельсовых плетей и концентрации напряжений. Для устранения этих неблагоприятных факторов приходится выполнять дополнительные работы по поддержанию железнодорожного пути в надлежащем состоянии, во многих случаях такие работы выполняются вручную. Необходимость в дополнительных работах отпадет, если будет создан путевой гайковертный агрегат, обеспечивающий нормативное усилие прижатия подошвы рельса к основанию в каждой клеммной сборке.

Не менее важной эксплуатационной особенностью пути на железобетонных шпалах является также проблема отвинчивания гаек клеммных болтов при ремонтных работах. Усилие в момент "срыва" гайки часто в несколько раз больше усилия на завинчивание. В настоящее время эта операция выполняется с применением ручного инструмента, что существенно снижает производительность труда. Необходимо создание быстродействующего автоматизированного устройства по отвинчиванию гаек клеммных болтов.

Разработка и внедрение указанных гайковертных агрегатов приведет к повышению качества ремонта и содержания железнодорожного пути, к повышению эффективности и надежности работы железнодорожного транспорта, что является актуальным для современного уровня его технического оснащения.

Целью работы является разработка рациональных конструкций путевых гайковертных агрегатов и методик определения их параметров. Конструкции путевых гайковертных агрегатов разрабатываются на основе теоретических и экспериментальных исследований условий работы болтового рельсового скрепления в пути и условий завинчивания и отвинчивания гайки скрепления, анализа существующих конструкций гайковертных агрегатов и исследований по этому вопросу. Поставленная цель достигается в работе решением следующих задач: анализ условий работы болтового рельсового скрепления в пути; анализ условий завинчивания и отвинчивания гаек болтовых рельсовых скреплений; анализ структуры путевого гайковерта; исследование условий работы и выбор рациональных конструктивных схем и параметров путевых гайковертных агрегатов.

Методы исследования, применяемые в работе, - обобщение опыта проектирования и эксплуатации устройств завинчивания и отвинчивания резьбовых соединений, анализ публикаций и патентной информации.

В теоретических исследованиях использованы методы математического анализа, аналитической механики, теории вероятности, математической статистики. Результаты теоретических исследований и проектные решения проверены экспериментально. Экспериментальные исследования производились методами натурных наблюдений за работой болтовых соединений в эксплуатационных условиях, постановкой опытов на экспериментальных стендах и в процессе испытаний опытного образца путевого гайковертного агрегата.

Научную новизну работы составляют:

- методика исследования устойчивости положений равновесия клеммных комплектов в эксплуатационных условиях;

- принципиально новый способ устранения износа рабочих поверхностей головок ключей и гаек;

- методика расчета параметров механизма нового способа передвижения гайковертных агрегатов;

- способ контроля усилия затяжки клеммного резьбового соединения с разработанной методикой расчета параметров привода;

- методика динамического расчета привода отвинчивающего двухшпин-дельного гайковерта с ударно-импульсным срывом гаек. Обоснование выбора рациональной структурной схемы путевых гайковертных агрегатов и разработанная инженерная методика определения параметров этих схем в проектно-конструкторских разработках составляют практическую ценность работы.

Отдельные положения и результаты работы использованы в проектировании головного образца звеносборочной линии ЦТЛ, эксплуатируемой в ПМС-217 (ст. Бикин, ДВЖД) и агрегатов нарезания резьбы и завинчивания деревянных винтов поточной линии закрепления деревянных шпал от растрескивания ЛЗШ (опытная партия - ст. Аур, ДВЖД; ст. Тайшет, ВСЖД; ст. Ушумун, ЗабЖД). На основе диссертации выполнен рабочий проект путевого завинчивающего гайковерта для текущего обслуживания болтовых соединений железнодорожного пути, разработанный в рамках программы научно-технического сотрудничества Сибирского отделения Российской академии наук, железных дорог и вузов МПС региона Сибири и Дальнего Востока. По плану новой техники ДВЖД разработан рабочий проект путевого отвинчивающего гайковерта для текущего обслуживания болтовых соединений железнодорожного пути, изготовлен опытный образец и проведены предварительные испытания.

Основные положения диссертации докладывались и получили одобрение на НТС Дальневосточной железной дороги, в Дальневосточном отделении Академии транспорта; на всероссийской научно-технической конференции «Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков» (г. Чита), международной научно-технической конференции «Современные проблемы механики машин», ВГТУ (г. Улан-Удэ); на НТС ДВГУПС; на совместных научно-технических межкафедральных семинарах ДВГУПС, ХГТУ и НВЦ "Путевые машины" ДВГУПС (г. Хабаровск).

Основные положения работы опубликованы в 9 печатных работах.

Диссертационная работа состоит из введения, 4 глав, общих выводов, списка литературы из 93 наименований. Объем диссертационной работы 161 страница машинописного текста, содержащего 56 иллюстраций и 9 таблиц.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ ПО РАБОТЕ

1. Теоретически и экспериментально установлено, что наблюдающиеся в эксплуатационных условиях случаи снижения усилия прижатия подошвы рельса к подкладке обусловлены, в основном, смещением клемм в устойчивое низшее положение из положений, в которых они оказываются по окончании сборки клеммных узлов существующими средствами механизации. Разработана методика исследования на устойчивость клеммы при варьировании величиной силовой нагрузки и коэффициентами трения в опорных точках. Показано, что можно в составе гайковертного агрегата предусмотреть устройство, закрепляющее клемму в устойчивом положении, исключая тем самым уменьшение силы прижатия подошвы рельса к подкладке в эксплуатационных условиях.

2. Доказано, что большой разброс значений фактических сил прижатия подошвы рельса к подкладке, характерный для существующих средств механизации, вызван отсутствием системы контроля величины осевого усилия в клеммном болте в процессе сборки, в связи с чем разработана система контроля, которая может быть включена в состав гайковертного агрегата, гарантирующая реализацию нормативного осевого усилия.

3. Показано, что интенсивный износ рабочих поверхностей головок ключей и гаек, характерный для существующих путевых гайковертов, можно устранить, применяя новую конструкцию головки ключа с выборочно утапливаемыми роликами, обеспечивающую надевание ее на гайку при отсутствии вращения шпинделя.

4. Предложен квазициклический способ рабочего перемещения путевого гайковертного агрегата, совмещающий достоинства роторно-конвейерного и циклического способов. Разработана математическая модель гидропривода перемещения с учетом динамических факторов.

5. Теоретически и экспериментально доказана возможность создания высокопроизводительного способа отвинчивания гаек клеммных и закладных болтов при ремонтных работах на эксплуатируемом участке железнодорожного пути.

155

В основу способа положен ударно-импульсный "срыв" гаек с помощью двухшпиндельного мотор-редуктора, при этом для обеспечения необходимого разгона ротора двигателя и накопления энергии на второй импульс периоды свободного хода установлены со сдвигом фазовых углов импульсов. Разработана методика определения угла фазового сдвига, при котором обеспечивается равенство ударных импульсов.

6. Разработаны новые конструкции завинчивающего и отвинчивающего путевых гайковертных агрегатов и определены параметры основных узлов. 7. Применение завинчивающего гайковертного агрегата позволит значительно снизить динамические нагрузки подвижного состава на путь и устранит факторы, приводящие к локальным подвижкам рельсовых плетей и концентрациям в них напряжений. Применение отвинчивающего гайковертного агрегата практически исключит трудоемкие ручные процессы на операции демонтажа рельсовых скреплений. Использование предлагаемых гайковертных агрегатов при капитальном ремонте и текущем содержании пути позволит повысить производительность труда при завинчивании гаек в 2 раза, а при отвинчивании в 6-8 раз.

1. A.c. СССР №1059044 от 08.08.83 г. Устройство для отворачивания крепежных элементов промежуточного рельсового скрепления. /Скрипачев И.Ф. и др./.

2. A.c. СССР №1081256 от 22.1 1.83 г. Устройство для отвертывания гаек закладных болтов рельсошпальной решетки железнодорожного пути. /Скрипачев И.Ф. и др./.

3. A.c. СССР №1451080 от 15.09.88 г. Поточная линия для производства сборочных операций со звеньями железнодорожного пути. /Скрипачев И.Ф. и др./.

4. A.c. СССР №1024257 СССР МКИ4 В 21 Д 22/28. Вибрационный гайковерт.

5. A.c. СССР №929425 СССР МКИ4 В 21 В 21/00. Гайковерт инерционный.

6. Агрегаты отвинчивания гаек линии ЛРЗС (серия). Откорректированный рабочий проект, руководство по эксплуатации, формуляр, технические условия на поставку, технологический процесс. Хабаровск: ПКТБ ХабИИЖТа, 1987-1989.

7. Берликов Б.Л. Механизация сборочных работ с помощью ручного механизированного инструмента. Минск: Вышэйша школа, 1966. 120 с.

8. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся вузов. 13-е изд., испр. - М.: Наука, 1986. - 544 с.

9. Бусленко Н.П. Математическое моделирование производственных процессов на цифровых вычислительных машинах. М.: Наука, 1964. - 364с.

10. Бусленко А.Н. Метод статистического моделирования. М.: Статистика, 1970,- 1 15с.

11. ГВейц В.Л., Коловский М.З., Кочура А.Е. Динамика управляемых машинных агрегатов. М.: Наука, 1984. - 352 с.

12. Вейц В.Л., Фридман Л.И. Электромеханические зажимные устройства станков и станочных линий. Расчет и конструирование. Л.: Машиностроение, 1973.- 264 с.

13. Вериго М.Ф., Коган А.Я. Взаимодействие пути и подвижного состава/ под ред. М.В. Вериго. М.: Транспорт, 1986. - 559 с.

14. Вибрации в технике. Т.2. Колебания нелинейных механических систем /под ред. И.И. Блехмана. М.: Машиностроение, 1979. - 351 с.

15. Волович В.Р., Нахамкин Л.А., Рабинов A.M. Проектирование профиля зацепления во вращательно-импульсных преобразователях с охватывающим молотком //Вестник машиностроения. 1971, №1. С. 17-20

16. Гейлер Л.Б. Основы электропривода. Минск: Вышэйша школа, 1972. - 608 с.

17. Гельфанд М.Л. Ципенюк Я.И. Кузнецов O.K. Сборка резьбовых соединений. М.: Машиностроение, 1978. - 109 с.

18. Гельфанд М.Л. Энергетический метод расчета затяжки резьбовых соединений гайковертами //Монтажные и специальные работы в строительстве. -1969, №6. с.15-18.

19. Гнеденко Б.В. Курс теории вероятностей. М.: Наука, 1969.- 400с.

20. Голован А.Т. Основы электропривода. JL: Энергоиздат, 1959. - 344 с.

21. Горошкин А.К. Приспособления для металлорежущих станков. М.: Машиностроение, 1971. - 386 с.

22. ГОСТ 10210-83. Гайковерты ручные пневматические. Основные параметры.

23. ГОСТ 16436-70. Машины ручные пневматические и электрические. Термины и определения.

24. Гуленко H.H., Фомин В.В. Механизация и автоматизация путевых работ за рубежом. М.: Транспорт, 1975. - 232 с.

25. Давыдов Б.Л., Скородумов Б.А. Статика и динамика машин. М.: Машиностроение, 1967. - 432 с.

26. Демидович Б.П., Марон И.А. Основы вычислительной математики. М.: Наука, 1970,-664с.

27. Демидович Б.П., Марон И.А., Шувалова Э.З. Численные методы анализа. -М.: Наука, 1967,- 368с.

28. Заявка на изобретение №г2000105031 от 29.02.2000. Способ прикрепления рельса к подкладке шпалы железнодорожного пути. /Скрипачев И.Ф. и др./.

29. Исаев К.С., Федулов В.Ф., Щекотков Ю.М. Машинизация текущего содержания пути. М.: Транспорт, 1981. - 107 с.

30. Исследование вопросов перспективы развития звеносборочной, звеноразбо-рочной и звеноремонтной техники. Разработка предложений: Отчет/ Рук. Скрипачев И.Ф.; ДВГУПС. Хабаровск, 1999. - 133с.

31. Исследование вопросов ремонта рельсовых звеньев с железобетонными шпалами на производственной базе ОПМС-103 с использованием технического решения по а.с. 658205: Отчет о НИР / ХабИИЖТ; Руководитель П.П.Супрун. Хабаровск, 1980. - 84с.

32. Каминская Д.А. Условия несущественного влияния упругой связи на переходные процессы в электроприводе при изменениях нагрузки //Изв. Вузов. Горный журнал. 1975. №5. С. 154-158

33. Каялов Г.М. Теория и расчет рационального электрического привода с маховиком //Электричество. 1950. №4. С. 7-13

34. Квартальнов Б.В. Динамика автоматизированного электропривода с упругими механическими связями //Библиотека по автоматике. M.-JI.: Энергия. -1965. Вып. 139. 88 с.

35. Комаров С.М. Динамика механизмов и машин. М.: Машиностроение, 1969. -296 с.

36. Кордонский Х.Б. Вероятностный анализ процесса изнашивания. М.: Наука, 1987. - 56с.

37. Кордонский Х.Б. Приложение теории вероятностей в инженерном деле. Л.: Физматгиз, 1963.-436с.

38. Машины и механизмы для работы с рельсовыми скреплениями //Обзорная информация. Транспортное оборудование. Вып. 6. М.: ЦНИИТЭИтяжмаш, 1984. - С.11-18.

39. Механизированный инструмент, отделочные машины и вибраторы: Отраслевой каталог. Изд. 6-е. 1986. - 358 с.

40. Механизированный инструмент. Многошпиндельные завертывающие машины, установки и станки: Каталог- справочник. Павлово, 1975. - 144 с.

41. Митрохин А.Н. "Выбор параметров инерционно-статического гайковерта путевых машин непрерывного действия"/ Автореферат. Москва, 1994.-24с

42. Митрохин А.Н. Исследование рабочих органов путевого моторного гайковерта //Сб. научн. тр. ВЗИИТ. Исследование вопросов конструкций и ремонта путевых и строительных машин. М.: ВЗИИТ, 1985, Вып. 131. - с. 26 - 31.

43. Митрохин А.Н. Как улучшить работу гайковертов //Путь и путевое хозяйство. 1985. №12. с. 20

44. Митрохин А.Н. Оптимизация привода рабочих органов путевого моторного гайковерта. М.: 1986. - 13 с. Рукопись деп. В ЦНИИТЭИ МПС №3593.

45. Натурное испытание железнодорожного пути с железобетонными шпалами: Отчет о НИР / НВЦ "ПМ" ДВГАПС. Хабаровск, 1995.

46. Обобщение опыта эксплуатации машин по закреплению и смазке клеммных и закладных болтов и по очистке рельсов и скреплений от грязи. Разработка предложений по периодичности работ. // научный отчет № ЛПМ-252-84 № ГР 01840060887. М.: ВНИИЖТ, 1984. - 46 с.

47. Определение параметров двухшпиндельного отвинчивающего гайковерта. ХГТУ, /Скрипачев И.Ф., Марголин А.И, Ильинский В.И./; сдано в печать.

48. Орлов Ю.А. Ремонт рельсошпальной решетки машинным способом // ЭИ. Путь и путевое хозяйство. Вып.2. М.: ЦНИИТЭИ, 1982. - с.20-29.

49. Патент РФ №1744167 от 30.06.92 г. Устройство для закрепления шпал от растрескивания. /Скрипачев И.Ф. и др./.

50. Патент РФ №21 15782 от 12.03.97 г. Поточная линия для сборки звеньев рельсошпальной решетки железнодорожного пути. /Скрипачев И.Ф. и др./.

51. Патент РФ №2116398 от 31.03.97 г. Поточная линия для разборки звеньев рельсошпальной решетки железнодорожного пути. /Скрипачев И.Ф. и др./.

52. Патент РФ №2149234 от 14.04.98 г. Устройство для отвинчивания гаек промежуточного рельсового скрепления железнодорожного пути. /Скрипачев И.Ф. и др./.

53. Патент РФ № 2154710 от 23.07.98 г. Устройство для завинчивания и отвинчивания гаек промежуточного рельсового скрепления железнодорожного пути. /Скрипачев И.Ф. и др./.

54. Патент РФ № 2151834 от 31.07.98 г. Устройство для завинчивания гаек промежуточного рельсового скрепления железнодорожного пути. /Скрипачев И.Ф. и др./.

55. Патент РФ №2151895 от 14.04.98 г. Устройство для закрепления шпал от растрескивания. /Скрипачев И.Ф. и др./.

56. Пинчук И.С. Переходные процессы в асинхронных двигателях при переменной нагрузке //Электричество. 1957, №9. с. 27-30.

57. Поточная линия для комплектования закладных болтов. Руководство по эксплуатации. -Хабаровск: ХабИИЖТ, 1973.

58. Поточная линия для комплектования клеммных болтов. Руководство по эксплуатации. Хабаровск: ХабИИЖТ, 1973.

59. Поточная линия для закрепления шпал от растрескивания. Эскизный проект, техно-рабочий проект, программа и методика испытаний, акт приемки, руководство по эксплуатации. Хабаровск: - ПКТБ ХабИИЖТа, 1990-1994.

60. Поточная линия для ремонта звеньев с железобетонными шпалами J1P3. Техническое задание, техническое предложение, эскизный проект, техно-рабочий проект, акт испытаний. Хабаровск: - ПКТБ ХабИИЖТа, 19811988.

61. Поточная линия для сборки звеньев с железобетонными шпалами ПЗЛ (опытная партия). Откорректированный рабочий проект, руководство по эксплуатации, формуляр, технические условия на поставку, технологический процесс. Хабаровск: - ПКТБ ХабИИЖТа, 1988-1991.

62. Причины разрушения двухвитковых пружинных шайб и пути повышения их надежности /Л.П. Строк, Г.Н. Галина, Т.Ю. Дергачева, В.Г. Терешина// Вестник ВНИИЖТ. 1986, № 3. с. 45-47

63. Путевые машины: Учебник для вузов железнодорожного транспорта /Под ред. С.А. Соломонова; 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1985. - 375 с.

64. Путевые механизмы и инструменты /Под ред. H.A. Карпова. М.: Транспорт, 1984. - 320 с.

65. Разработка предложений по размещению оборудования для ремонта звеньев на производственной базе ОПМС-1 с использованием технического решенияпо A.c. 658205: Отчет о НИР / ХабИИЖТ; Руководитель П.П.Супрун. Хабаровск, 1985.-89с.

66. Разработка процесса разборки звеньев при ремонте в условиях ОПМС-1 с использованием технических решений по A.c. 558205, 1059044, 1081256: Отчет о НИР / ХабИИЖТ; Руководитель П.П.Супрун. Хабаровск, 1985.-101с.

67. Разработка производственно-технических требований по автоматизации при сборке звеньев с железобетонными шпалами: Отчет/ ХабИИЖТ.- Хабаровск, 1986,- 127с.

68. Решетов Д.Н., Иванов E.H., Симонов С.А. Вибрационный способ затяжки резьбовых соединений //Вестник машиностроения. 1987, №6. с.3-5.

69. Ривин Е.И., Дольник Е.С. Выбор оптимальной траектории движения ударного гайковерта //Строительные и дорожные машины. 1970, №9. с. 26-29.

70. Рязанов М.О., Романченко A.A., Колесников A.JI. Перспективы применения инерционных автоматических трансформаторов в гайковертах //Динамика инерционных трансформаторов и устройств. Челябинск, 1981, №261. с.9-14.

71. Скрипачев И.Ф. К вопросу внедрения ресурсосберегающих технологий в путевом хозяйстве // Тезисы докладов 39-й научно-технической конференции ХабИИЖТа,-Хабаровск, 1995. 199 с.

72. Скрипачев И.Ф. К вопросу конструкции ключа путевого гайковерта // Труды Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков". Хабаровск, 2000. - с. 109-113.

73. Скрипачев И.Ф. Новый способ достижения нормативной степени прижатия рельсовых плетей к основанию // Труды Всероссийской научно-практической конференции "Актуальные проблемы Транссиба на рубеже веков". Хабаровск, 2000. - с. 113-117.

74. Теклин В.Г., Рисник Н.Б., Деревенец А.Н., Путевой моторный гайковерт (устройство, эксплуатация, ремонт). М.: Учебно-методический кабинет по образованию на железнодорожном транспорте МПС РФ, 1996. - 314 с.

75. Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути. М.: Транспорт, 1992.

76. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, (проект). М.: Транспорт, 1999

77. Технологическая линия для ремонта звеньев с железобетонными шпалами J1P3C. Техническое задание, техническое предложение, эскизный проект. -Хабаровск: ПКТБ ХабИИЖТа, 1979-1980.

78. Фридман Л.И. Электромеханические торсионные гайковерты //Станки и инструмент. 1984. №9. с 12-14.

79. Фришман М.А. и др. Конструкция железнодорожного пути и его содержание. М.: Транспорт, 1980. - 414с.

80. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1987. - 479с.

81. Шубенко В.А. Условия тождественности динамических механических характеристик //Труды УПИ им. Кирова. Вып. 90. Челябинск: 1958, с. 159166.161

82. Mehrfach Schraubmaschine SW1000 //Die Bundes. - 1982, №3. s. 10.

83. Thunderbolt the most powerful track wrench ever built //Modern Railroads. -1988, №7. Vol. 43.p.27.

84. Track machine survey //International Railway Journal. 1983, №3. Vol. 23. p. 42.

85. Материалы диссертационной работы И.Ф. Скрипачева использованы в разработках НВЦ "Путевые машины" ДВГУПС.

86. При создании головного образца звеносборочной линии ЦТЛ, эксплуатируемой в ПМС-217 (ст. Бикин, ДВжд), использован принцип конструирования трансмиссии завинчивающего гайковерта.

87. В поточных линиях закрепления деревянных шпал от растресскивания ЛЗШ (опытная партия ст. Аур, ДВжд; ст. Тайшет, ВСжд; ст. Ушумун, Забжд) применена новая конструкция роликового ключа.