автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Обоснование оптимальных параметров основных элементов СЭУ грузовых судов

ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА РЕЧНОГО ФЛОТА РОССИИ

ВОЛЖСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АКАДЕМИЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА

УДК 627.748:621.879. На правах рукописи

. ОД

I О ; '"ч м:,":ь

СМИРНОВ Николай Григорьевич

ОБОСНОВАНИЕ ОПТИМАЛЬНЫХ ПАРАМЕТРОВ ОСНОВНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ СЭУ ГРУЗОВЫХ СУДОВ

Специальность 05.08.05 - Судовые энергетические установки

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Н.Новгород 1996

Работа выполнена в Волжской Государственной академии водного транспорта.

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор В.А.Кутыркин.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор П.И.Бажан кандидат технических наук С.Н. Зепенов

Ведущее предприятие АО "СК Волжское речное пароходство".

Защита диссертации состоится "05" УШЛЛ 1996 года в 40— час. на заседании специализированного Совета Волжской Государственной академии водного транспорта по адресу: 603600 Г.Н.Новгород, ул.Нестерова, 5, ауд.231.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВГАВТ.

Авторереферат разослан " СЗ " 1(кэил£ 1996 года

Отзывы на автбреферат в 2 экз, заверенные печатью предприятия, просим направлять в адрес специализированного Совета.

Ученый секретарь специализированного Совета кандидат технических наук ЯП/^-^ГР^ Н.А.Пономарев

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы . В условиях перехода России к экономике рыночного типа остро встал вопрос о необходимости наиболее рационального использования финансовых, материальных, энергетических и трудовых ресурсов. Это касается и речного транспорта, прежде всего работы судовых энергетических установок (СЭУ).

Пополнение речного флота новыми судами за последнее десятилетие явно не соответствовало конъюнктуре перевозок. Это привело к тому, что более 25% транспортных самоходных судов эксплуатируются уже за пределами срока службы, а средний возраст наиболее эффективно работающих судов смешанного плавания составляет 17,5 лет при предельном сроке службы на заграничных перевозках 20-25 лет.

Общеизвестно, что через 10-15 лет объем ремонта судна и его элементов, включая СЭУ, резко возрастает. В связи с тем, что продолжается эксплуатация устаревших морально и изношенных физически механизмов и оборудования СЭУ, значительно выросли расходы на топливо и смазочные материалы, увеличились простои судов, связанные с ремонтом машин и механизмов. При этом в общем балансе расходов на эксплуатацию СЭУ резко возросла составляющая расходов на топливо и смазочные масла. Так, показатель топливоиспользования (отношение количества израсходованного топлива к выполненной транспортной работе),

выраженный в кг условного топлива на 1000 т-км за 10 лет (с 1985 по 1995 гг) вырос с 10,8 до 16,2 то есть в 1,5 раза.

С целью обеспечения политической и экономической независимости России во внешней торговле, а также потребностей страны в перевозках в каботажном и заграничном плавании на основе обновления и пополнения флота постановлением Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 года № 996 утверждена федеральная программа "Возрождение торгового флота России" на 1993-2000 годы. Программой предусматривается построить и приобрести 512 судов, в том числе 364 судна "река-море" плавания.

Наряду со строительством нового флота предусматривается проведение работ по дооборудованию и реконструкции на повышение класса ряда существующих универсальных судов ("Волго-Дон" проект 507Б и 1565, "Волжский" проект 0574м, "Омский" проект 1743 и др.).

Обосновать кредит на строительство нового судна можно только при его высокой эффективности и сроке окупаемости не более 7-8 лет. Поэтому выбор оптимальных характеристик судов и их элементов, прежде всего СЭУ, при проектировании флота имеет исключительно важное значение.

В разные годы весомый научный вклад в решение проблемы обоснования параметров СЭУ транспортных и вспомогательных судов и скоростей их движения внесли С.П.Арсеньев, П.И.Бажан, Г.Е.Гуревич, И.В.Капитонов, В.А.Кутыркин, Н.В.Лукин, В.П.Миронов, В.И.Рудницкий, Е.П.Роннов, С.Г.Эренбург, другие ученые и специалисты. Однако возросшие требования к экономичности судов и их надежности, изменение главных критериев, по которым

оцениваются экономические показатели, постоянно меняющиеся кредитные ставки и соотношения цен на внутреннем рынке России потребовали дополнительных исследований в данном направлении.

Цель диссертационной работы. Разработка методов обоснования экономически выгодных параметров СЭУ грузовых транспортных судов и режимов их работы при изменении критериев эффективности перевозок, условий эксплуатации, показателей эффективности и качества двигателей и движителей. Важнейшей особенностью исследования ставится тщательный учет всех положительных и отрицательных сторон рассматриваемого технического предложения и на этой основе экономическое обоснование целесообразности того или иного решения.

В соответствии с обозначенной целью основными задачами поставленными в диссертации являются обоснование параметров СЭУ и решение главных вопросов, возникающих при проектировании судна и составлении бизнес-плана на его постройку, а именно:

исследование натуральных и безразмерных показателей качества топливоиспользования на речном флоте;

решение, так называемой, внешней многофакторной задачи проектирования судна , когда выбираются рациональные значения характеристик мощности главных двигателей и скорости движения судна;

выбор главного двигателя из представленного ряда претендентов с учетом стоимостных показателей, расхода топлива и смазки, ресурса, быстроходности др. технических особенностей;

обоснование числа движителей (вальности) судна с учетом пропульсивного к.п.д. и условий обтекания бортовых винтов и винта в ДП, расхода топлива, трудоемкости обслуживания одно- и двухвинтового судна и др. факторов.

Решение таких обобщенных задач невозможно без анализа отдельных частных вопросов, к которым следует отнести:

обоснование оптимальных скоростей движения имеющихся судов при различных ограничениях, вызванных наличием флота, объема грузооборота, путевых условий, фактического состояния СЭУ и движительно-рулевого комплекса;

исследование режимов работы СЭУ при повреждении одного из винтов и разработка методики расчета допустимой загрузки судна при сохранении номинальной скорости движения;

обоснование допустимых сроков временной границы работы с поврежденными винтами.

Все поставленные задачи в диссертации решены. При этом использовались теоретические и экспериментальные методы исследования и привлекался математический аппарат теории корабля, гидродинамики судов, теории рабочих процессов дизелей и многих других отраслей знания.

Научная новизна работы состоит в следующем: разработана экономико-математическая модель эксплуатации судна в зависимости от грузопотока, условий плавания и скорости движения;

предложена экономико-математическая модель эксплуатации главных двигателей грузовых судов, учитывающая стоимостные

показатели, расход топлива и смазки, ресурс надежности машин, ремонтопригодность, быстроходность и другие технические особенности;

построены регрессивные зависимости мощности главных двигателей от параметров судна, а также расхода топлива от быстроходности и мощности машин;

проведено теоретическое сравнение одновальных и двухвальных компановок СЭУ применительно к судам смешанного "река-море" плавания;

исследованы режимы работы СЭУ при повреждении гребных винтов.

Практическая ценность диссертации заключается в создании ряда методов расчетов, обеспечивающих повышение эффективности судов как на стадии проектирования так и в эксплуатации, а именно:

выбора главных двигателей из представленного ряда претендентов;

определения допустимых сроков работы судна с поврежденными винтами;

расчета оптимальных скоростей движения судов.

Апробация работы. Основные результаты работы доложены на международном симпозиуме "Нева-95" в С.Петербурге. Работа обсуждена и одобрена на совещании специалистов ВГАВТ, АО "Волжское речное пароходство" и АО пароходство "Волготанкер".

II. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первом разделе первой главы дан анализ применяемых ранее критериев оценки параметров технических средств, в том числе речных судов и судового энергетического оборудования. Показано, что приведенные затраты как критерий цели имеет ряд недостатков:

одинаково оценивает стоимостные показатели по годам, то есть дисконта банковского кредита принимается равной нулю.

делает более выгодным применение дешевого оборудования с низким ресурсом и т.д.;

обеспечивает преимущество менее надежным техническим средствам, причем такие технические параметры как мощность и производительность искусственно завышаются.

Предлагаемая в работе экономическая модель учитывает инфляционные процессы, прогнозируемое падение или рост цен на отдельные составляющие, например, топливо, зарплату и др., а также падение фрахтовой ставки по мере старения судна из-за снижения его конкурентоспособности.

Условие оптимальности характеристик судна и его энергетических элементов имеет вид

А,-+ К.м- К,-)*/-*™«, ' (1)

/=т „

где: Э - экономический эффект, за расчетный срок эксплуатации судна, определенный с начального года тн до конечного - и года ;

]-]. - чистая прибыль от эксплуатации;

Д. • амортизационные отчисления;

^ . • стоимость (ликвидационная) высвободившегося оборудования;

К,- • капитальные вложения в проект. Все эти состав ляющие относятся к г - году; - коэффициент приведения;

а. = (1 + Е/100)т'"тР , где: Е - дисконта банковского кредита;

тр _ т; - соответственно расчетный и г -ый год.

Стратегия оптимизации характеристик СЭУ при постройке или

модернизации судна должна строиться из рассмотрения на первом этапе некоторых частных локальных задач по конструктивным параметрам, не зависящим от параметров главных двигателей (двойное дно, вальность, класс судна и др.). На втором этапе решается внешняя задача обоснования размерений судна в зависимости от имеющегося грузопотока, условий плавания, значения элементов кругового рейса и др. показателей. В заключение для проектируемого судна выбираются главные двигатели.

В первых двух задачах, а также на стадии проектирования важно иметь регрессивные зависимости расчетной мощности главных двигателей от скорости и размерений судна, а также удельного расхода топлива от параметров главных двигателей. Получению таких регрессивных зависимостей посвящены работы И.П.Ерлыкина, Г.А.Конакова, Г.В. Суслова, В.\/о1кег, Р.Эепд, Уапд и др. Однако для

грузовых судов грузоподъемностью менее 5000 тонн имеются лишь грубые зависимости с относительной погрешностью свыше 100%.

Нами на основании выборки по 61 проекту судов отечественной и зарубежной постройки (рис.1) получена регрессивная зависимость

= 5.3862 Ю"5С, где С - независимый переменный фактор

С = р ^ ' Э1 5 Л + 0 .0 7 4 £ - 0 .45 ^

РГ0 - суммарная мощность главных двигателей, кВт; р

плотность воды, кг/м3 ; г/ - скорость движения, м/с; 0-

водоизмещение судна,м^ Ь - длина судна, м; Т - осадка судна, м; 8 -

коэффициент общей полноты водоизмещения.

Относительная средняя погрешность у модели Р=8,3%, коэффициент множественной корреляции ^0,9643, критерий

Фишера статистический Рст =14,18 значительно больше критического (Ркр =4,34), что говорит об адекватности модели и выборки.

Для судна при экономическом обосновании наиболее важной является зависимость удельного расхода топлива Ье от частоты вращения главного двигателя п, что определяет пропульсивный к.п.д. движителей. Используя выборку для 43-х четырехтактных отечественных и зарубежных двигателей, предложена следующая модель.

Ье~\т5Г1,ШРеют (3)

где Ре - эффективаная мощность двигателя Здесь Р=1,56%, И=0,88, Рст=4,38 при Ркр=3,213.

Статистический анализ значимости факторов уравнения типа (3) по вкладу в остаточную дисперсию для 20-ти двухтактных двигателей позволил сделать вывод о том, что фактор п является статистически не значимым и может быть исключен из рассмотрения. Достаточно точной признана следующая модель

Ье- 302,47 Ре"'т,<> (4)

для которой Р=1,84%, R =0,87, Fcr =3,61 при FkP =3,59.

Анализ статистик позволяет сделать вывод об адекватности моделей (3) и (4) и рекомендовать их для оценки удельного эффективного расхода топлива при выполнении экономических обоснований и расчетов на ранних этапах проектирования.

Оценке эффективности принятого технического решения для транспортных задач уделяется в литературе пристальное внимание. Этому вопросу посвящены работы Захарова Ю.В., Кододьяка П.С., Конакова Г.А., Коршунова Л.П., Марченко С.П., Медведева A.M. и др. Речь идет прежде всего о топливной эффективности. Эти решения, как правило, оценивают расход топлива на единицу установленной мощности или общий к.п.д. СЭУ и движителей. В производственной практике используется показатель, учитывающий расход топлива на 1000 т-км.

На основании анализа задач, стоящих перед транспортом, автор рекомендует использовать для оценки его эффективности безразмерный показатель К2 , характеризующий отношение затрат энергии топлива к энергии транспортировки груза и ценностных показателей,а именно:

В'," Qm Ц,

к,

дт, ,,и, ,,К, |,Т„ U,, , '

2500 2000 ■1500 Ш 500

О - , -г------------г—

2,0 4,0 6,0 8,0 <0,0 afi /4,0 16,0 13,0* 10*

рис.1 Зависимость мощности главных двигателей Ргд от независимой переменной С

- точки, исключенные из выборки

где Втсэу - часовой расход топлива, о;; - низшая теплотворная способность, д- ускорение свободного падения, тгр -

грузоподъемность судна, Огр - скорость движения судна, Кф - доля времени движения с грузом в течение навигации, Тн - длительность навигации, Цт - цена одной тонны топлива, Цгр - цена одной тонны груза.

Показатель К2 в несколько упрощенной форме имеет вид к^^А-Ь^ .кг/1000ткм (5)

1—(, ТР

где Кя- коэффициент перерасчета используемого топлива на условное, А Тр - транспортная работа, тыс.т.км.

Экспертный анализ различных показателей рядом ученых и специалистов, проведенный по 10-ти бальной системе, показал, что показатель К2 (средняя оценка 9.0) по формуле (5) в наибольшей степени отражает качество транспортного процесса, содержит необходимые побудительные мотивы к совершенствованию технических средств и эффективности их использования, соответствует рыночной экономике и достаточно доступен для учета и контроля.

Во второй главе рассмотрена внешняя задача проектирования, формируемая следующим образом: при известных исходных параметрах пути по линиям (линии) эксплуатации найти

вектор /^оптимальных основных характеристик судов каждого типа, предназначаемых для выполнения в период от начального Тн до

конечного Тк года прогнозируемой транспортной работы на заданных

линиях, при котором показатель вектора эффективности будет достигать экстремума при определенных ограничениях экономического и физического плана

тгр - грузоподъемность,т; и"- скорость судна; ц- удельная марочная кубатура судна, м3; п - число типов судов; q- индекс типа судна; X количество судов типа 9 на ¡-ой линии.

В качестве исходной была использована модель, ранее разработанная ВГАВТ для обоснования сетки судов по иным критериям. Кроме другого вектора эффективности в модель внесены следующие изменения:

в качестве расчетных для мощности главных двигателей и удельного расхода топлива использовались формулы (2), (3) и (4);

цена топлива и смазки (Ц), а также затраты на оплату зарплаты экипажу в £-ом году при имеющемся прогнозе на их изменение определяются по формуле:

где Р - вектор эффективности, рассчитанный по формуле (1); Т7,= ) " вектор варьируемых характеристик судна;

\

Ц, (Мз.п.) =ЦТн(Мз.п.) 1 +

где ц,, Цх,

Н

цена

топлива

соответственно

прогнозируемая в ¡-ом и начальном Тн году;

Мз.п.

месячная зарплата экипажа ожидаемый годовой процент роста;

Доход в ¡-ом году (0|) определяется по формуле

где Си- длина линии перевозок, Угр - удельный погрузочный

объем, Пр- число круговых рейсов; с! - доходная ставка в начальном году; К0 - прогнозируемый процент ежегодного изменения доходной ставки.

В третьей главе сравниваются одно и двухвальные грузовые суда. Одновальные суда с кормовыми обводами и- образной формы и "баржевого типа" имеют коэффициент остаточного сопротивления корпуса выше, чем двухвальные, в тоже время коэффициент сопротивления выступающих частей в два раза меньше.

У одновинтовых судов при обычных рулях управляемость хуже чем у двухзальных. Однако, анализ эксплуатации сухогрузов типа "Выг", оборудованных рулем "Беккер" в АО "Беломорско-Онежское пароходство" показывает, что диаметр их циркуляции удовлетворяет норме по РТМ 212.0137-86. Суда устойчивы на курсе. Максимальная перекладка руля и работа подруливающего устройства обеспечивают перемещение судна лагом. Таким образом, современные технические

возможности обеспечивают управляемость одновальных грузовых судов на уровне двухвальных.

Сопоставление одно и двухвальных речных судов показывает, что во всех случаях мощность главных двигателей выше для одновального судна. При расчетных скоростях 21-22 км/ч эта разница составляет до 9% при грузоподъемности 5000 т и 17% - при грузоподъемности 1000 т.

Анализ конструктивных особенностей судна и затрат на эксплуатацию показал, что установка одного главного двигателя мощностью 1600...1800 кВт вместо двух позволяет уменьшить объем машинного отделения на 23% с соответствующим увеличением грузоподъемности и на 20% уменьшить массу оборудования СЭУ. Трудоемкость текущего ремонта одновальной энергетической установки на 25-30% ниже, что в среднем по судну составит снижение трудоемкости обслуживания на 15%. Все это позволяет на одновальных судах иметь команду 9 чел., в то время как на двухвальном теплоходе типа "Балтийский" экипаж -15 человек.

Расчет экономических показателей выполнен по алгоритму второй главы. Вывод здесь следующий:

для судов грузоподъемностью 4000...5000 т при скорости до 22 км/ч и грузоподъемностью 1000...3000 т, при скорости до 19 км/ч эффективной является одновальная установка;

В четвертой главе разработана экономико-математическая модель эксплуатации главных двигателей. Задача сформулирована следующим образом. Для судна, оптимальные характеристики которого определены при решении внешней задачи (гл.2) определить главный двигатель из числа дизелей-претендентов с учетом условия, что показатель эффективности принимаемого решения по судну в целом будет достигать экстремума и будут выполняться ограничения задачи оптимизации основных характеристик судна, то есть

№0

о,т

0,992.

о,т о,т о,т

период-<10*2*1

1£

Ргр ' 3000т

щиед-\

\

\

\

\

Рис. 2 Зависимость показателя экономической эффективности Э одновального судна от скорости хода V"

л

где Тя - ресурс двигателя, Т,,,- ресурс до очередного ¡-го ремонта, Кгд - стоимость главного двигателя, Кр/ - стоимость ¡-го ремонта, /в - показатель надежности.

Реализация этой модели требует тщательного анализа всех составляющих, особенно, стоимости ремонта по годам и надежности. При расчете прибыли, затрат на ремонт, амортизационных отчислений и капитальных вложений двигатель и судно без двигателя учитываются раздельно. Стоимость ликвидируемого оборудования, под которой в данном случае понимается остаточная стоимость главных двигателей, после списания судна определяем по формуле

тл

К.,=К

V" т

V

где Тс - продолжительность жизненного цикла судна до списания,Х - вальность установки.

пдй — количество главных двигателей устанавливаемых

на судне за весь срок его эксплуатации. Вследствие отказов главных двигателей судно выводится из эксплуатации, что сокращает время его работы и, в конечном итоге, уменьшает его эффективность. Учитывая важность показателя надежности, его влияние учтено корректировкой времени нахождения судна в эксплуатации:

п т

Т*

где - среднестатистическое число отказов главных

двигателей за все время работы, которые повлекли за собой вывод судна из эксплуатации на время Т^.

При реализации модели произведен тщательный анализ затрат на ремонт и фактов выхода из строя двигателей 6ЧРН 36/45, 8ЧРН 32/48, 6ЧНСП 18/22 и 64 18/26.

Результаты расчета выявили, например, что для судна грузоподъемностью 5 тыс.тонн наивысший экономический эффект в этом ряду претендентов обеспечивает двигатель 8ЧРН 32/48. Несмотря на большие капвложения этот двигатель обеспечивает большую скорость хода и рост доходов. Определенный вклад здесь вносит высокая надежность.

Понятно, что данные рассуждения справедливы для определенного набора исходных данных до тех пор, пока не проявится более сильное влияние на показатель эффективности других составляющих экономико-математической модели.

В пятой главе выявлены режимы работы главных двигателей в реальных условиях эксплуатации. Речь идет, прежде всего, об экономически выгодных скоростях движения. В последние годы этому вопросу из-за роста цен на топливо уделено большое внимание эксплуатационников. Значительный вклад здесь внесен Г.А.Бесфамильным, И.В.Капитоновым, А.А.Мазутным,

А.Н.Раховецким, Э.Неуую!! и др.

На выбор критерия эффективность существенное влияние оказывает соотношение между провозной способностью флота и реального объема фрахтового рынка в бассейне. Учитывая специфику

состояния на речном транспорте в настоящий момент в качестве критериев эффективности принимались: максимум прибыли, минимум расходов на топливо, минимум расходов с учетом нахождения части флота на холодном отстое.

Рассмотрено два варианта.

Первый. При известном объеме транспортной работы, которую требуется выполнить за определенный период времени необходимо определить потребность во флоте и оптимальную скорость движения, обеспечивающую максимум прибыли (что адекватно минимуму расходов).

Для первого варианта критерий цели

работающего флота без затрат топлива, Эх.с - содержание флота на холодном отстое.

Для решения задачи скорость движения и удельный расход топлива главными двигателями были апроксимированы как функция частоты вращения. После решения задачи на оптимум, получено:

где К1 , Кг - коэффициенты соответственно в зависимостях для скоростей в грузу, иГР ~К{п и порожнем оПР = К2п ,1-^1.,. - пробеги в грузу и порожнем в составе кругового рейса; Сб.т.Сх.о - содержание

где

Э = Эт + Эб.т + Эх.о -* min , Эт - затраты на топливо, Эйт - содержание

+

судна в сутки соответственно без топлива и на холодном отстое; аьаг, к,, к2 - коэффициенты в апроксированной зависимости расхода топлива В1 = f(n ).

В результате расчета выявлено, что по однокорпусным водоизмещающим судам зона оптимальных скоростей с точки зрения сокращения транспортных затрат лежит в диапазоне 0,66+0,72 от номинальной скорости. С учетом интересов грузовладельцев этот диапазон сдвигается вправо и достигает 0,76+0,79 при принятой стоимости груза. При стоимости груза 500 тыс.руб. (цены 1994 года) за тонну оптимальная скорость возрастает до номинальной. Для катамарана пр.Р-19 номинальная скорость становится оптимальной при стоимости груза свыше 1 млн.руб. за тонну.

Для второго варианта прибыль запишем в виде Г1=Д - (Эт+ Эб.т) -» max

Как и в первом варианте здесь можно получить точное аналитическое решение. Однако, полагая в первом приближении, что доходы формируются как доля расходов с достаточной для практики степенью точности (относительная погрешность менее 3-5%) можно положить

Vi(maxn)=V5'(min3)^'

где К= Д/П

Таким образом, расчет оптимума скорости на max прибыли даст ее увеличение на 10-15% по сравнению с расчетом по критерию min расходов.

В случае повреждения гребного финта главный двигатель при полной загрузке судна переходит на работу по утяжеленной винтовой характеристике. При этом наблюдается снижение частоты вращения от п ном до г»!, что позволяет за собой уменьшить скорости судна на V км/ч.

Для решения задачи - выдержать намеченные сроки доставки груза за счет снижения ходовой осадки при погрузке судна, разработана методика определения осадки двухвального судна, позволяющая двигаться с заданной скоростью при повреждении одного винта.

Расчет показывает, что при падении КПД одного винта теплохода проекта 576 только на 8% для сохранения номинальной скорости потребуется уменьшение грузоподъемности на 28%.

Очень важно для судовладельца определить когда проводить кессонирование теплохода для ремонта гребного винта при его повреждении.

Для грузовых теплоходов повреждение винта может вести к снижению прибыли из-за опоздания в порт назначения груза и соответствующих штрафных санкций, а также из-за увеличения затрат, в том числе на топливо.

За рейс эти убытки можно описать выражением

У= ДХ (Сш+Сс),

где Дт- опоздание прибытия теплохода в конечный пункт, ч;

Сш - штрафные санкции за час; Сс - себестоимость содержания судна за час.

Затраты на кессонирование (Зк) складываются из стоимости собственно кессонных работ и штрафы за опоздание в один из контрольных пунктов на время проведения кессонных работ

Зк= Ткесс (Ск+Сш) ,

где - Ткесс время, затраченное на проведение работ в

кессоне, ч; Ск - удельная стоимость работ в кессоне млн.руб/ч.

Если убытки У за рейс окажутся больше затрат Зк на 5-10%, кессонирование нужно проводить сразу же после повреждения винта, и наоборот, если У< Зк, то кессонирование может быть выполнено после окончания рейса.

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ.

В выполненной диссертационной работе предложено новое решение актуальной научной задачи обоснования основных параметров СЭУ: выбор вальности судна и главных двигателей из ряда претендентов, а также скорости движения в условиях изменения стоимостных и внешних физических факторов, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации судна.

Данные исследования и рекомендации позволяют сделать расчеты эффективности разрабатываемого предложения на стадии раннего проектирования, исключить подбор неэффективных главных двигателей для данного проекта, а при эксплуатации новых и имеющихся судов использовать оптимальные скорости при перевозке

грузов, принимать эффективные решения при повреждении гребных винтов.

Конкретные итоги работы заключаются в следующем.

1. Получены расчетные формулы для оценки мощности главных двигателей и удельного расхода топлива на стадиях раннего проектирования и в технико-экономических расчетах.

2. Предложен новый безразмерный показатель топливоиспользования в транспортом процессе, позволяющий обосновать совершенствование технических средств и повышение эффективности их использования.

3. Создана экономико-математическая модель эффективности эксплуатации судов, позволяющая прогнозировать изменение затрат на топливо и оплату труда экипажей.

4. Проведено сравнение работы одно и двухвальных речных судов, в результате чего определена экономическая граница целесообразности применения того или иного технического решения.

5. Разработана экономико-математическая модель выбора главных двигателей с учетом их стоимости, топливной экономичности, ремонтопригодности и надежности.

6. Обоснованы оптимальные скорости движения судов, учитывающие реальную конъюнктуру рынка и наличие флота у судовладельца.

7. Разработан метод расчета режимов движения судна при повреждении гребного винта.

ss

8. Обоснованы временные границы необходимости слипования судов при повреждении гребных винтов, загрузки судна при этом для сохранения заданной скорости его движения.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора.

Смирнов Н.Г. Теория и устройство судна М, Транспорт, 1992, 248 с.

Смирнов Н.Г. Особенности технико-экономической модели обоснования характеристик судов и их элементов. ЦБНТИ. Наука и техника на речном транспорте.вып.2 М. 1996 с. 1-9

Смирнов Н.Г., с соавторами. Выбор оптимальной скорости движения судов и составов в зависимости от условий работы. ЦБНТИ. Наука и техника на речном транспорте.вып.5 М.1995, с.8-22.

Смирнов Н.Г. Обоснование целесообразности кессонирования судов при повреждении гребных винтов. Труды Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ), Н.Новгород. 1995. с.100-106.

Смирнов Н.Г. Внутреннее судоходство России (технические и экономические аспекты). Доклад на международном симпозиуме "Нева-95", С.-Петербург. 12.09.95.

Смирнов Н.Г. Концептуальные направления решения проблемы предотвращения загрязнения окружающей среды при эксплуатации речного флота. ЦБНТИ Речной транспорт обзорная информация. Вып.1.1991, с. 1-8.

Smirnov N. Russias river fleet. Soviet shipping 3 2. 1987. c. 14-17

Смирнов Н.Г. Ответственные задачи судоремонта. Речной транспорт № 11. М.1986. с.3-5.

Смирнов Н.Г. Меры по обеспечению безопасности судоходства на речном транспорте. ЦБНТИ. Наука и техника на речном транспорте.выл.4. М. 1995, с.1-22.

Смирнов Н.Г.(в соавторстве) Олтимизаация процессов управления энергетическимиустановками судов в автоматизированном режиме. ЦБНТИ Наука и техника на речном транспорте. Вып.1, М. 1996 с 1-15

^^ иентральное бюро научно-технической информации

речного транспорте! , 19У£ г.

3.9, тТ5

Содержание Введение

Глава 1. Обоснование характеристик речных судов

1.1. Концепция технико-экономических моделей с учетом особенностей переходного периода

1.2. Формулы для оценки мощности главных двигателей

1.3. Зависимость удельного расхода топлива дизелей от их параметров

1.4. Показатели качества использования топлива в транспортном процессе

Глава 2. Технико-экономическая модель и алгоритм обоснования характеристик грузовых транспортных судов

2.1. Технико-экономическая модель обоснования характеристик грузовых транспортных средств

2.2. Алгоритм обоснования оптимальных характеристик судна

Глава 3. Обоснование вальности (числа движителей) грузовых судов.

3.1. Сравнение характеристик двухвальных судов одно

3.2. Геометрия корпуса движению судна и сопротивление

3.3. Гидродинамическое взаимодействие корпуса и движителя. Пропульсивный к.п.д.

3.4. Влияние заглубления винта на эффективность его работы

3.5. Управляемость одновальных судов

3.6. Влияние вальности СЭУ на размеры машинного отделения, массу его оборудования и трудоемкость технического обслуживания

3.7. Сравнительный анализ основных характеристик одно- и двухвальных грузовых судов и рекомендуемые области их применения

Глава 4. Обоснование параметров главных двигателей

4.1. Математическая модель

4.2. Определение параметров ГД

Глава 5. Исследование оптимальных режимов эксплуатации СЭУ грузовых судов

5.1. Выбор оптимальной скорости движения судов в зависимости от условий работы

5.2. Исследование режимов работы СЭУ при поврежденном винте

5.3. Обоснование целесообразных сроков и условий эксплуатации судов с поврежденными винтами

В условиях перехода России к экономике рыночного типа остро встал вопрос о необходимости наиболее рационального использования финансовых, материальных, энергетических и трудовых ресурсов. Это касается и речного транспорта, прежде всего работы судовых энергетических установок (СЭУ).

Экономически выгодные параметры СЭУ и режимы их эксплуатации во многом определяются затратами на горючесмазочные материалы. Основными потребителями этих материалов на речном флоте являются грузовые, пассажирские и вспомогательные суда внутреннего и смешанного "река-море" плавания с мощностью главной и вспомогательной СЭУ от 50 до 3500 кВт. Транспортные суда различных типов и назначений имеют при этом суммарную грузоподъемность более 15 млн.т. Из них около 12% составляют суда смешанного "река-море" плавания.

С сокращением объемов речных перевозок в 1995 году в 4,5 раза по сравнению с 1989 годом судоходные компании направили свои усилия на рост внешнеторговых перевозок грузов. В прошлом году в заграничном плавании находилось уже 675 судов "река-море" плавания и объем перевозок составил свыше 25 млн.тонн. Это не только компенсировало недостаток российских морских судов, возникший в связи с отходом значительной части флота под юрисдикцию Украины, Грузии и стран Прибалтики, но и позволило активно использовать для внешнеторговых перевозок внутренние порты России.

Однако пополнение речного флота новыми судами за последнее десятилетие явно не соответствовало конъюнктуре перевозок. Это привело к тому, что более 25% транспортных самоходных судов эксплуатируются уже за пределами срока службы, а средний возраст наиболее эффективно работающих судов смешанного плавания составляет 17,5 лет при предельном сроке службы около 20 лет. I

Общеизвестно что через 10-15 лет объем ремонта судна и его элементов, включая СЭУ, резко возрастает. В связи с тем, что продолжается эксплуатация устаревших морально и изношенных физически механизмов и оборудования СЭУ, значительно выросли расходы на топливо и смазочные материалы, увеличились простои судов, связанные с ремонтом машин и механизмов. При этом в общем балансе расходов на эксплуатацию СЭУ резко увеличилась составляющая расходов на топливо и смазочные масла. Так, показатель топливоиспользования (отношение количества израсходованного топлива к выполненной транспортной работе), выраженный в кг условного топлива на 1000 т-км, за 10 лет с 1985 по 1995 годы вырос с 10,8 до 16,2 то есть в 1,5 раза.

В значительной степени этим объясняется увеличение себестоимости перевозок. Рост расходов на топливо и смазочные масла, а также на ремонт судовых машин и механизмов в настоящее время значительно опережает рост даже такой крупной составляющей себестоимости содержания в эксплуатации судов, как заработная плата экипажа. Во все большей степени здесь сказывается и возросший расход энергии на экологические мероприятия, а также на более полное удовлетворение современных требований по условиям обитания на судах экипажа и пассажиров.

Рост заграничных перевозок судами "река-море" плавания, потребность в которых удовлетворяется не полностью, будет сдерживаться в ближайшие годы отсутствием требуемого парка этого флота.

По меркам нормальной эксплуатации к настоящему времени подлежат списанию около половины судов речного транспортного флота. Потребность в новых транспортных судах смешанного '^река-море" плавания достигла свыше 350 единиц суммарным дедвейтом 1,5 млн.т, необходимые инвестиции на строительство которых составят около 1 млрд.долл. Отсрочка списания устаревших судов речного флота, особенно судов смешанного плавания, не спасает положение, так как резко снижается их конкурентоспособность в условиях все более ужесточающихся требований безопасности международного судоходства, а также обеспечения чистоты окружающей среды при транспортировке грузов и пассажиров, непосредственно при использовании горюче-смазочных материалов в СЭУ.

С целью обеспечения политической и экономической независимости России во внешней торговле, а также потребностей страны в перевозках в каботажном и заграничном плавании на основе обновления и пополнения флота Правительством Российской Федерации 8 октября 1993 года № 996 утверждена федеральная программа "Возрождение торгового флота России" на 1993-2000 годы. Программой предусматривается построить и приобрести 364 судна "река-море" плавания.

Наряду со строительством нового флота предусматривается проведение работ по дооборудованию и реконструкции ряда существующих универсальных судов ("Волго-Дон" проект 5075 и 1565, "Волжский" проект 0574М, "Омский" проект 1743 и др.).

Однако в связи со сложившимися экономическими условиями в последние годы резко сократились объемы инвестиций на строительство нового и реконструкцию действующего флота.

Обосновать кредит на строительство нового судна можно только при его высокой эффективности и сроке окупаемости не более 7-8 лет. Поэтому выбор оптимальных характеристик судов и их элементов, прежде всего СЭУ, при проектировании флота имеет исключительно важное значение.

В то же время анализ конструктивных особенностей существующих и предлагаемых в настоящее время к постройке судов "река-море" плавания позволяет сделать вывод, что со времен появления первых таких судов и по настоящее время не существует какой-либо единой концепции их создания и эксплуатации. Прослеживаются порой необъяснимые фантазии проектантов и отсутствие конкретных требований со стороны заказчиков. Этим можно объяснить многообразие главных размерений судна и размеров отдельных элементов предлагаемых судов (высота борта, размеры трюмов, компоновка СЭУ и т.д.). Не случайно, что ряд судов с момента постройки были не эффективными и в рыночных условиях работать не могут.

Одним из главных направлений исследований в области экономии топлива является выбор экономически выгодных параметров СЭУ транспортных грузовых судов и режимов их эксплуатации.

В разные годы весомый научный вклад в решение проблемы обоснования параметров СЭУ транспортных и вспомогательных судов и скоростей их движения внесли С.П.Арсеньев, П.И. Бажан, Г.Е. Гуревич, И.В. Капитонов, В.А. Кутыркитн, Н.В. Лукин, В.П.Миронов, В.И.Рудницкий, Е.П.Роннов, С.Г.Эренбург и другие ученые и специалисты. Однако возросшие требования к экономичности дизелей и их надежности, изменение главных критериев, по которым оцениваются экономические показатели, соотношение цен на внутреннем рынке России потребовали дополнительных исследований в данном направлении.

В последние годы возрос интерес отечественных судостроителей и судоходных компаний к одновальным речным грузовым судам как внутреннего, так и смешанного "река-море" плавания, что также потребовало детального рассмотрения в работе. В результате сравнения двух вариантов энергетических установок отдано предпочтение судну с одновальным вариантом движительно-рулевого комплекса, позволяющему ему достичь большей скорости при равном с 2х - вальным вариантом мощности главного двигателя и имеющего меньшую насыщенность машинного отделения оборудованием, трубопроводами, арматурой. Как показывают проведенные исследования и мировая практика, одновальный вариант в наибольшей степени отвечает требованиям эксплуатации с минимальной численностью экипажа. Управляемость и маневренность судна при этом обеспечиваются с помощью специальных рулей и носового подруливающего устройства.

На судах с одновальной СЭУ и гребным винтом фиксированного шага признано предпочтительным использовать в качестве главного двигателя более надежные нереверсивные ДВС.

Целью диссертационной работы является разработка методов обоснования экономически выгодных параметров СЭУ грузовых транспортных судов и режимов их работы при изменении экономических критериев эффективности перевозок, условий эксплуатации, показателей эффективности и качества двигателей и движителей, а также и сопротивления внешней среды. Важнейшей особенностью исследования ставится тщательный учет всех положительных и отрицательных сторон рассматриваемого технического предложения и на этой основе экономическое обоснование целесообразности того или иного решения.

В соответствии с обозначенной целью основными задачами, поставленными в диссертации, являются обоснование параметров СЭУ и решение главных вопросов, возникающих при проектировании судна и составлении бизнес-плана на его постройку, а именно: исследование натуральных и безразмерных показателей качества топливоиспользования на речном флоте; решение, так называемой, внешней многофакторной задачи проектирования судна, когда выбираются рациональные значения характеристик мощности главных двигателей и скорости движения судна; выбор главного двигателя из представленного ряда претендентов с учетом стоимостных показателей, расхода топлива и смазки, ресурса, быстроходности и др. технических особенностей; обоснование числа движителей (вальности) судна с учетом пропульсивного к.п.д. и условий обтекания бортовых винтов и винта в ДП, расхода топлива, трудоемкости обслуживания одно- и многовинтового судна и др.факторов.

Решение таких обобщенных задач невозможно без анализа отдельных частных вопросов, к которым следует отнести: обоснование оптимальных скоростей движения имеющихся I судов при различных ограничениях, вызванных наличием флота, объема грузооборота, путевых условий, фактического состояния СЭУ и движительно-рулевого комплекса; исследование режимов работы СЭУ при повреждении одного из винтов и разработка методики расчета допустимой загрузки судна при сохранении номинальной скорости движения; обоснование допустимых сроков временной границы работы с поврежденными винтами.

Все поставленные задачи в диссертации решены. При этом использовались теоретические и экспериментальные методы исследований и привлекался математический аппарат теории корабля, гидродинамики судов, теории рабочих процессов дизелей и многий других отраслей знания.

Научная новизна работы состоит в следующем: разработана экономико-математическая модель эксплуатации судна в зависимости от его скорости движения; проведено теоретическое сравнение одновальных и двухвальных компоновок СЭУ применительно к судам смешанного "река-море" плавания; исследованы режимы работы СЭУ при повреждении гребных винтов; разработана экономико-математическая модель эксплуатации главных двигателей грузовых судов, учитывающая стоимостные показатели, расход топлива и смазки, ресурс, надежность машин, ремонтнопригодность, быстроходность и другие технические особенности; построены регрессионные зависимости мощности главных двигателей от параметров судна, а также расхода топлива от I частоты вращения и мощности двигателя.

Практическая ценность диссертации заключается в создании ряда методов, обеспечивающих повышение эффективности судов как на стадии проектирования так и в эксплуатации, а именно: выбора главных двигателей из представленного ряда претендентов; расчета допустимых сроков работы с поврежденными винтами; расчета оптимальных скоростей движения судов.

Апробация работы. Работа докладывалась на совещании специалистов ВГАВТ с представителями АО "Волжское речное пароходство" и АО пароходство "Волготанкер".

III. ЗАКЛЮЧЕНИЕ И ВЫВОДЫ.

В выполненной диссертационной работе предложено новое решение актуальной научной задачи обоснования основных параметров СЭУ: выбор вальности судна и главных двигателей из ряда претендентов, а также скорости движения в условиях изменения стоимостных и внешних физических факторов, что обеспечивает высокую эффективность эксплуатации судна.

Выполненные исследования и рекомендации позволяют сделать расчеты эффективности разрабатываемого предложения на ранних стадии проектирования, исключить подбор неэффективных главных двигателей для данного проекта, при эксплуатации новых и имеющихся судов использовать оптимальные скорости при перевозке грузов, принимать эффективные решения при повреждении гребных винтов.

Конкретные итоги работы заключаются в следующем.

1. Получены расчетные формулы для оценки мощности главных двигателей и удельного расхода топлива на ранних стадиях проектирования и в технико-экономических расчетах.

2. Предложен новый безразмерный показатель топливоиспользования в транспортном процессе, позволяющий обосновать совершенствование технических средств и повышение эффективности их использования.

3.Создана экономико-математическая модель эффективности эксплуатации судов, позволяющая прогнозировать влияние изменения затрат на топливо и оплату труда экипажей.

4. Проведено сравнение работы одно и двухвальных речных судов, в результате чего определена экономическая граница целесообразности применения того или иного технического решения.

5. Разработана экономико-математическая модель выбора главных двигателей с учетом их стоимости, топливной экономичности, ремонтопригодности и надежности.

6. Обоснованы оптимальные скорости движения судов, учитывающие реальную конъюнктуру рынка и наличие флота у судовладельца.

7. Разработан метод расчета режимов движения судна при повреждении гребного винта.

8. Разработан метод оценки степени уменьшения загрузки судна для сохранения заданной скорости его движения при повреждении гребых винтов, обоснованы временные границы целесообразности кессонирования в этом случае.

1. Анализ состояния и выработка предложений по использованию действующего парка дизелей, их замене и применению новых машин. Отчет о НИР НПО "Теплоэнергетика", руководитель С.Г.Эренбург) V.!.5/950. г. Санкт-Петербург, 1994- 124 с

2. Андреев В.А., Вольдберг Д.Б. Топливно-энергетическое хозяйство капиталистических и развивающихся стран.-М.:Энергия, 1980 223 с.

3. Арсеньев С.П. Перспективные типы речных транспортных судов.- М.: Речной транспорт. 1962, 165 с.

4. Артемов Г.А. и др. Системы судовых энергетических установок -Л:. Судостроение. 1990-376 с.

5. Бажан П.И., Вайсблат Б.И., Трянин И.И. Основы научных исследований на речном транспорте.- Горький: Волго-Вятское книжное издательство, 1990 319 с.

6. Васькевич Ф.А., Нечитайленко П.Ф. Влияние теплотехнических показателей силовой установки на выбор режима эксплуатации судна. (Морской транспорт. Серия "Техническая эксплуатация флота, 1984, вып.2 (574). 4.

7. Дормидонтов Н.К., Анфимов В.Н. и др. Проектирование судов внутреннего плавания. Л: Судостроение, 1974. 335 с.

8. Ерлыкин И.П., Суслов Г.В. Выбор мощности главной энергетической установки на ранних стадиях проектирования СЭУ // Судостроение, 1992, № 3 с. 10-11.

9. Желудков и др. Оценка технико-экономического уровня СЭУ. Одесса.Одесская государственная морская академия, 1993. с. 16-23

10. Захаров В.Н. О некоторых аспектах проектирования морских торговых судов в новых экономических условиях //.Судостроение, 1992, № 5. с. 8-9.

11. Захаров Ю.В., Кододьян П.С., Марченко С.Г., Шостак В.П.

12. О выборе критерия эффективности СЭУ.// тр.Николаев.кораблестр. ин-та (НКИ) Николаев; 1974, вып.79. с.53-57.

13. Карпов А'.Б. Приближенные расчеты скорости судна и мощности его энергетической установки на ранних стадиях проектирования судна. //Судостроение, 1974, № 4, с. 18-19.

14. Карпов А.Б. Определение мощности энергетической установки на ранних стадиях проектирования судна//Судостроение, 1980, № 8, с.3-4.

15. Кашкин С. Выбор режима экономичного хода// Морской флот, 1984,№ 5, с. 47-48

16. Кацман Ф.М. Эксплуатация пропульсивного комплекса морского судна. М.: Транспорт, 1987. 223 с.

17. Конаков Г.А., Васильев Б.В. Судовые энергетические установки и техническая эксплуатация флота. М.: Транспорт, 1980,- 381 с

18. Корн Г., Корн Т. Справочник по математике для научных работников и инженеров. М., Наука, 1970.-700 с.

19. Коршунов Л.П. Нормирование экономичности судовых энергетических установок// Рыб. хоз-во, 1979, 3 12, с. 59-61.

20. Кутыркин В.А., Рудницкий В.И., Беспалов В.И. Проектирование судовых энергетических установок. // Горьковский институт инженеров водного транспорта, (ГИИВТ) Горький. 1982,-42 с. 1982, с.42.

21. Кутыркин В.А., Плющаев В.И., Смирнов Н.Г.,Файгин М.И. Оптимизация процессов управления энергетическими установками судов в автоматизированном режиме.//Наука и техника на речном транспорте. М: ЦБНТИ-1996,вып.2 .с

22. Кюз В.В. Эксплуатационная эффективность энергетических установок рыбопромысловых судов. Мурманск: кн. изд-во, 1975.с.232.

23. Лебедев О.Н., Сомов В.А., Сисин В.Д. Водотопливные эмульсии в судовых дизелях. Л: Судостроение, 1988. 152 с.

24. Лисичкин, Голынкер Е.И. Принятие решений на основе прогнозирования в условиях АСУ. М: Финансы и статистика, 1981,- 111 с.

25. Логачев С.И., Орлов О.П. Проблемные вопросы развития транспортного судостроения.// Судостроение, 1995, № 2-3, с.З-9,с. 80.

26. Логачев С.И. Рациональные области использования судов новых типов и новых технических решений на судах традиционных типов.// Судостроение, № 5-6, с.3-9.

27. Мазутный A.A., Бесфамильный Г.А. Методы оптимизации скорости движейия и расхода топлива судов при оперативном регулировании в системе "флот-порт".//Организация и управление морским транспортом. 1988, вып. 6(87), с. 10-15.

28. Математическая экономика на персональном компьютере /Под редакцией Кутонива. М.: Финансы и статистика, 1991. 72 с.

29. Медведев Ю.М. Оценка эффективности работы движителей пассажирских судов.//Наука и техника на речном транспорте -М.: ЦБНТИ, 1996. № с. 18-21.

30. Могид Л.В. Проектирование морских судов. Выбор показателей формы и определение мощности энергетической установки проектируемого судна. Л: Судостроение, 1976, 206 с.

31. Овсянинков М.К., Петухов В.А. Судовые дизельные установки. -Л. Судостроение, 1986.- 424 с.

32. Подсушный A.M. О показателях тепловой эффективности судовых энергетических установок //Тр.Дальневост.политех.ин-та, 1974, вып. 77. с 3-11.

33. Разработать предложения к плану пополнения грузовых судов ВОРПа: Отчет по НИР (промежуточный)/ Горьковский институт инженреров водного транспорта(ГИИВТ); руководитель Е.П.Роннов. 915357; Н.Новгород, 1992,- 96 с. Отв. исп. Е.А.Иванов

34. Роннов Е.П. Оптимизация элементов и характеристик судов внутреннего плавания.// Тр. Горьковского института водного транспорта (ГИИВТ). 1987, вып. 229 с. 18-24.

35. Руководство по расчету и проектированию гребных винтов судов внутреннего плавания /Под ред.Васина A.M., Степанюка Е.И.- Л: Транспорт, 1977,- 272 с.

36. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов. М: Транспорт, 1980.- 424 с.

37. Ряузов Н.Н. Общая теория статистики.-М.Финансы и статистика, 1984. -342 с.

38. Смирнов Н.Г. Теория и устройство судна- М: Транспорт, 1992, -248 с.

39. Смирнов Н.Г. Особенности технико-экономической модели обоснования характеристик судов и их элементов. Наука и ; техника на речном транспорте.вып.2 М.: ЦБНТИ 1996, вып.2 с. 1-9

40. Смирнов Н.Г.,Уртминцев Ю.Н. Выбор оптимальной скорости движения судов и составов в зависимости от условий работы// Наука и техника на речном транспорте. М.: ЦБНТИ, вып.5. 1995, с.8-22.

41. Смирнов Н.Г. Обоснование целесообразности кессонирования судов при повреждении гребных винтов// Тр. Волжской государственной академии водного транспорта (ВГАВТ),

42. Н.Новгород. 1995. с.100-106.

43. Смирнов Н.Г. Внутреннее судоходство России (технические и экономические аспекты). Доклад на международном симпозиуме "Нева-95", С.-Петербург. 12.09.95.

44. Смирнов Н.Г. Концептуальные направления решения проблемы предотвращения загрязнения окружающей среды при эксплуатации речного флота. ЦБНТИ Речной транспорт обзорная информация. Вып. 1.1991, с. 1-8.

45. Smirnov N. Russias river fleet. Soviet shipping 3 2. 1987. c. 14-17

46. Смирнов Н.Г. Ответственные задачи судоремонта// Речной транспорт .1986, № 11, с.3-5.

47. Смирнов Н.Г. Меры по обеспечению безопасности судоходства на речном транспорте.//Наука и техника на речном транспорте.- М.: ЦБНТИ, вып.4 1995, с. 1-22.

48. Смирнов О.Р., Юдицкий ФЛ. Надежность судовых энергетических установок.-Л: Судостроение, 1974.- 146 с.

49. Сомов В.А. Проблемы экономии топлива на водном транспорте. -Л. Судостроение, 1983.- с.97.

50. Сорока Я.Х., Шаповаленко В.П. К вопросу исследования экономической эффективности судовых энергетических установок в условиях неопределенности исходной информации.//Тр. Николаев, кораблестр. ин-та (НКИ) -Николаев, 1977, вып.120.с.3-6.

51. Справочник по теории корабля./ Под ред. Войткунского Я.И.-Л.: Судостроение, 1985. 439 с.

52. Тарабрин А.И. К вопросу формирования оптимальных решений на этапе предварительного проектирования судовых машин и механизмов. //Тр. Николаев, кораблестр.ин-та (НКИ). Николаев, 1976, вып. 117, с.93-97.

53. Троицкий Б.Л., Сударева Е.А. Основы проектирования судовых энергетических установок.- Л.: Судостроение, 1987.- 149 с.

54. Турбал В.К.,Шпаков B.C., Штумиф В.М. Проектирование , обводов и движителей морских транспортных судов. Л.: Судостроение, 1983.- 304 с}54 . Фомин Ю.Я., Горбань А.И. и др. Судовые двигатели внутреннего сгорания.- Л: Судостроение, 1989. 344 с.

55. Фомкинский Л.И. Методика тяговых расчетов при обосновании судов речного флота. /Тр. ЦНИИЭВТа. 1972. вып. 86, М:, Транспорт 148 с.

56. Шостак В.П., Гершаник В.И. Имитационное моделирование судовых энергетических установок.- Л.: Судостроение, 1988.204 c.

57. Brockmann W. Schiffe im Vergleich. Hansa, 1994 No 31 c 11-14

58. Henrich S. Speed optimization in ship operation. Schifftechnik 1992 No.4c 167-174

59. Cheap spares are a false economy. Shiprepair 1995 No.6 c 8-9

60. Kahara S. New energy saving system for future LNG carriers. "Proc. 4th Int. Offshore and Polar Eng.Conf." Osaka Apr. 10-15,1994 Vol.4

61. Maisonneuve J.J. Optimization tools for ship resistance and se-ekuping problems. Soc.Nav.Archit.Jap.-Yokohama, 1993 c.1465-1476

62. Maritime news from East Europe and China. Schiff und Hafen, 1995-47,No.8 c.16,18,20.63. "Oui" a la concurrence, "non" a l'esclavage moderne induit par un ultra liberalisme devastateur."Rev.nov.g.,ports et ind"1995 No.6

63. Optimum propulsion plants for VLCC/ULCC tankers Hansa - 1992 No.11 c.1276-1278.

64. Senkyo geppo 1993 No.3 c.51-63

65. Seng P.L.;Yang I.B. Combining objective and subjective factors in multiple criteria marine design. Marine Design Conf. Mai, 1994 Netherland c. 505-519.

66. Volker B. Leistungprognose von SWATH-Schiffen in der fruehen Entwurfsphase. Schiff und Haffen, 1992 44 c. 190-191