автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.06, диссертация на тему:Научно-технические основы создания соединительных крутонаклонных конвейреных подъемников в глубоких карьерах

' МЙНЙСТЕРСТВО НАУКИ, ВЫСШЕЙ ШКОЛЫ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОЛИТИКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

УРАЛЬСКИЙ ОРДЕНА ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ГОРНЫЙ ИНСТИТУТ им, В. В. ВАХРУШЕВА

На правах рукописи

АКАШЕВ Закир Тахавиевич

УДК 622. 647

НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ СОЗДАНИЯ СОЕДИНИТЕЛЬНЫХ

КРУТОНАКЛОННЫХ КОНВЕЙЕРНЫХ ПОДЪЕМНИКОВ В ГЛУБОКИХ КАРЬЕРАХ

Специальность 05 05 06 „ГОРНЫЕ МАШИНЫ"

Диссертация в форме научного доклада на соискание ученой степени доктора технических наук

Екатеринбург - 1992 г.

Работа выполнена в Карагандинской ордена Трудового Краоного Знамени политехническом институте

Официальные оппонент»:

доктор технических наук, профессор Тарасов Юрий Дмитриевич, доктор технических наук, профессор Дшенкулов Сергазы Ахмето доктор технических наук, профессор Един Аркадий Васильевич

Ведущее предприятие - Производственное горнорудное объединен • "Уралруда"

Защита состоится " •*> 1992 г. в час.

на заседании специализированного совета Д 063 03 01 при Уральском ордена Трудового Красного Знамени горном институте им. В.В.Вахруаава

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского цорного института

Диссертация в форме научного доклада разослана щ ¿д-^Г

Ваши отзыва по диссертации (в двух экземплярах, заверенные печатью) просим направлять с ссезт института по адресу: 620219 г.Екатеринбург, ЮТ-126, ул. Куйбышева, 30, УШ

Учоный секретарь специализированного

1992 г.

Совета, канд.техн.наук ' /

е. I'

fj V t: г» rj f

";...- f ' з

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Диссертация, представленная в форме научного доклада, содержит краткое изложение, теоретическое обобщение и анализ полученных и опубликованных автором в течение 1972-19У0 гг. результатов поиска и научного обоснования, рациональных технических решений, обеспечивающих, на основа их реализации в конструкциях крутонаклонных конвейерных подъемников, басперегрузочную дзотавку крупнокусковой горной массы из глубоких горизонтов на действующие цр^дотва транспорта по наикратчайшим трассам в карьерах и оценку практической и научной значимости и эффективности использования на железорудных карьерах основных выводов и рекомендаций.

Актуальность проблемы. Современное состояние открытых горних работ характеризуется переходам на отработку глубоких (нигэ 200 м) горизонтов карьеров. Только в системе черной металлургии СиСР (по опубликованным данным) уже 10 карьеров имеют по контуру глубину от 200 до 280 м, а еще на трех глубина разработки руд превысила 300 и. Всего на глубоких карьерах добывается около 50 % руды и 60 % горной массы от общего их объема по подотрасли. В ближайшей перспектива-средняя глубина 21 действующего крупного карьера достигнет 410 м.

С увеличением глубина карьеров ухудшаются горнотехнические условия разработок, снижается процентное содержание полезного ископаемого в руда, повышается доля скальной горной массы, увеличивается дальность транспортирования. Стесненность рабочего• пространства, ухудшение условий проветривания и необходимость в связи с этим ограничения числа одновременно работающих механизмов, при заданной производительности предприятия по конечному продукту, обусловливают интенсификацию процессов в глубоких карьерах и целесообразность доставки горной массы без вторичного дробления после буровзрывных работ по кратчайшим трассам экологически более чистыми средствами транспорта.

Для решения проблем глубоких карьеров Постановлением Совета Министров СССР Я 1140 от II.12.1980 г., Постановлением IKHT СССР и Госплана СССР № 473/249 от 12.12.1980 г. разработана и широкомасштабно внедряется целевая научно-техническая программа ОЦ 039 "Развитие техники и технологии добычи и обогащения полазннх ископаемых и внедрение щклично-погочной технологии (ЦПТ) горных работ открытым способом". Новая технология базируется на исполь-

ОССИИСГСАЯ г-

'л »1 *v'«!»к'■■'Д5 '

КЗДОДТНКА '

зовании комбинированного (авгомобилъно-конвейерного и реже железно дородно-конвейерного ) транспорта, основу которого составляет конвейерный подъемник, состоящий из серийных ленточных конвейеров и дроб ильно-загрузочного пункта, обеспечивающего транспортабельность горной массы.

Опыт проектирования, строительства и эксплуатации комплексов ЦПТ на карьерах ЫМ СССР вскрил, наряду с известными преимуществами перед цикличной теоологией, и их недостатки, к которым следует отнести: низкий уровень показателей эксплуатационной надежности поточно-транспортной системы (ПТС) комплексов ЦПТ при транспортировании скальной горной массы, высокую стоимость дробильных комплексов и необходимость их переноса через каждые 4-5 лет при понижении горных работ на 80-120 м.ввв возрастающую длину плеча достаточного транспорта с понижением горных работ.

Не менее сложные задачи возникают при цикличной технологии, базирующейся на автомобильно-нелезнодорокном транспорте: высокая стоимость и необходимость ваода железнодорожного транспорта в глубокие горизонты через те ке интервалы времени; организация экскаваторных перегрузочных пунктов на глубоких горизонтах, требующих для размещения значительных площадок; консервация руды в целиках под перегрузочными пунктами сдергивает развитие горных работ и др. Аналогичные проблемы имеют место при откатке вскрышных пород на внутренние отвалы средствами цикличного транспорта.

В проектных институтах отсутствуют новые, научно обоснованные решения по устранению указанных недостатков при ойеих технологиях горных работ. Поэтомупроблема повышения эффективности производства в глубоких карьерах объективно связана с необходимостью технического перевооружения их на новых принципах с использованием соединительных конвейерных подъемников, обеспечивающих бесперегрузочную доставку крупнокусковой горной кассы из глубоких горизонтов на действующие средства транспорта под углами устойчивого откоса борга карьеров. Настоящая работа, направленная на поиск и создание новой, прогрессивной транспортной техника, обеспечивающей более высокий технический уровень и эффективность, является актуальней, имеет межотраслевое значение.

Тема диссертации в цюрме научного доклада включена в целевую научно-техническую программу иЦ.039 (подпрограмма 0.09.01 Ц, зацаниу 04 "Разраоотать и освоить в опитно-про.\'.и;ьшиых условия*

циклично-поточную технологию и оборудование для протводства горных работ но скальным породам на Жайремском ГОКе и вядать исходные требования на .проектирование промынлопного применения", в координационное планы НИР и ОКР и планя освоени" и внедрения новой техники Млнмата СССР.

Цель работв. Научное обоснование и внедрение региональных технических решений и разработка основ проектирование и раочетц соединительных круто наклонных конвоЯернгх подъемников для комплексов комбинированного транспорта в глубоких карьерах.

Идея работв заключается в использовании в конструкциях карьернрх конвейеров принципа независимости (автономности) применяемых единичных тяговкх органов, обеспечивашдагоболее высокий технический уровень и эффективность йункпионярованн.с конвей ерных подъемников в глубоких карьерах.

Методы исследований. Исследования производились с использованием системного анализа, вариационных методов теории оптимального управления, численных методов прикладной математики, математического и физического моделирование, вычислительного л физического экспериментов, методов рационального планирования экспериментов.

Основню научные положения.

1. Общим признаком классификации карьерных конвейеров, определяющим рациональность их структуры и параметров, является принцип (закономерность) распределения нагрузки в силоввх элементах тяговнх органов, как критерий качества реализации их динамической прочности [10.-С.58-79, И.-ч.Ш.-С.19-29] .

2. Применение в конструкциях крутонаклонннх конвейеров пространственно расположенных груш из независимых (автономных) тяговнх органов обеспечивает максимальную сбалансированность йх нагрузок и допускает беспарегрузочнул доставку крупнокусковой горной массн с заданной глубины под углами устойчивого отко са борта карьеров [10.-С.96-104, 128-134; П.-Ч.Ш.-С.29-37, 59-74; 16; 17; 21; 23; 32-34 ].

3. Чередование под пунктом погрузки участков пластинчатого шлотна, связанных, как минимум через один, в независимые единичные тяговыэ контуры, обеспечивает непрерывное функционирование загрузочного узла при более высоком техническом уровне и эффективности работы конвейера [10.-С. 104-115; 17.-С.46-50; 22; 35] .

4. Комплекс научно обоснованных, рациональных технических решений, реализованных в конструкциях соединительных подьемии-

&

ков с круто наклонным пластинчатым конвейером, формирует новую концепцию развития комбинированного транспорта при более высоком техническом уровне и эффективности их применения в глубоких карьерах{1-9; 10.-С. 80-217; И-29; 31].

Научная новизна результатов заключается в следующем:

- научно обоснован и федложен критерий оптимальности в установлен оптимальный алгоритм управления для оценки рациональности структурных схем конвейеров, учитывающие динамические свойства тяговых органов;

- дана общая классификация конвейеров на принципе распределения нагрузки в силовых элементах тяговых органов, на основе которой установлены новые, прогрессивные подклассы конвейеров

и пути дальнейшего их совершенствования применительно к условиям эксплуатации комплексов ДАТ в глубоких карьерах;

- научно обоснованы новые технические решения, реализующие рациональные для глубоких карьеров структурные схемы конвейеров, отличающиеся максимальной сбалансированностью нагрузок в силовых элементах тяговых контуров;

- исходя из научного анализа упруго-вязких свойств тягово-несущих органов пластинчатых конвейеров установлены фазы разгона распределенных масс, усовершенствован метод их приведения и определены оптимальные законы изменения параметров электропривода во времени, на основании которых выявлены внутренние резервы прочности тяговых органов многоприво.цных конвейерных систем;

- разработаны научные основы проектирования и расчета конструктивных, режимных и эксплуатационных параметров карьерных пластинчатых конвейеров с различными структурными схедами.

Научное значение работы состоит в научном обосновании и внедрении рациональных технических решений для формирования новой концепции развития комбинированного транспорта на основе соединительных крутонаклонных конвейерных подъемников, обеспечивающих бесперегрузочную доставку крупнокусковой горной массы из глубоких горизонтов на действующие средства транспорта под углами устойчивого откоса борта карьеров.

Практическое значение работы заключается в разработке методических основ проектирования и расчета функциональных мааин, рекомендаций и регламентов нэ проектирование типовых соединительных крутонаклонных конвейерных подъемников, в создании и испытании опытных и онытнс-промышлеиных образцэа конвейеров, новизна которых защищена 16 авторскими свидетельствами ка изобре-

тетя; разработка методики расчета и определения конструктивных и режимных параметров карьерных пластинчатых конвейеров.

Обоснованность я достоверность научных положений, выводов н рекомендаций обеспечивается:

- в теоретических исследованиях - корректностью постановки задачи н использованием апробированных математических методов, фундаментальных положений по динашке машин, математических теорий оптимального управления, учетом важнейших физических особенностей исследуемого объекта, установлениях практикой и трудами многих исследователей, сходимость» теоретических исследований по разработанным моделям и методикам с данными, полученным! на основании апробированных методов ГЮ];

- в экспериментальных исследованиях - использованием высокоточных измерительных и измерительно-регистрирующих приборов

и систем, а таксе средств вычислительной техники (ДВ-28, СМ-1, Отари), обеспечивающих требуемые быстродействие и точность соответствием их динамических характеристик исследуемым процессам; экспериментальные данные, полученные в процессе стендовых исследований полномасштабных физических моделей и опытно-промышленних образцов имеют приемлемую точность и согласуются с результатами теоретических исследований [5; 10, 15, 18 3 .

Реализация -результатов -работа. Осяовнш положения представленной диссортации, разработанные рекомендации, модели и методики использованы и внедрены:

- ИГД ММ СССР и КарПТИ при разработке технологических заданий (ТО) на проектирование опытно-промышленных участков ЦПТ о крутонаклонным пластинчатым конвейером на Кировогорском карьере Оленегорского ГОКа и Сарбайскои карьере Соколовско-Сарбайскогс ЛЮ [16] ;

- Гипрорудой при выполнении технико-экономического обоснования (ТЭО) строительства ОПУ ЦПТ на Кировогорском карьере ОГОКа и технико-экономических расчетов (ТЭР) по обоснованию строительства 0П7 ЦПТ на Сарбайском карьере ССГПО Г16, 17] ;

- Гипроуглвтормашеи (Мянуглапрома СССР) при внполнении проектных работ и изготовлении опвтно-промншленното образца магистрального пластинчатого конвейера П-80К [10] ;

- Гипрорудой я КарПТИ при разработке "Временного руководства ло проектированию и расчету конвейерных линий с крутонаклон-нымн и другими пластинчатыми конвейерами дата карьеров ММ СССР"! 171-

- в учебном ироцэссе [II] студентами КаПТИ, специальностей 17.01 - "Горные машины а оборудование" и 24.01 - "Организация и управление перевозочным процессом на промышленном транспорте", при изучении профилирутои¡с дисциплин, курсовом и дипломном проектировании.

Расчетный годовой экономически! эффект (утв. Горным отделом Ш СССР в составе ТЛЗ 20.12.1969 г.) от внедрения комплекса ЩГГ с крутонаклоышш пластинчатым конвейером на ОДУ ЦПТ Сар-байского карьера ССГПО, в зависимости от его производительности и технологической высоты подъема горной массы, составляет от 0,9 до 5 млн.руб. [161.

Апробация работы. Результаты работы докладывались и получили одобрение на координационных совещаниях по формированию годовых; и пятилетних планов НИР и ОКР Уинмета СССР (1984-1990 гг.),на совещании главных инженеров предприятий Главруды МЧМ СССР (1989 г.), на секциях НТС производственных объединений: ШО Союзруда (1986 г.), ПШ Уралруда (1986 г.), Соколовско-Сар-байское ГПО (1988-1990 гг.), на Всесоюзных и Республиканских конференциях, семинарах и совещаниях по карьерному транспорту (1971, 1984, 1987 гг.) в г.Свердловске, 1980 г. в г.Усть-Каме-ногорске, 1984 г. в г.Губкина, 1989 г. в г.Тбилиси, 1990 г. в г.Караганде, на заседаниях ученого совета института Гипроугле-гормаш (Караганда, 1982 г.) и ИГД АН КазССР (Алма-Ата, 1983 г.), на объединенном семинаре кафедр КарПТИ (Караганда, 1990 г.), на семинарах НТС института Гидроруда (Ленинград, 1990 г.) и ИГД Ш СССР (Свердловск, 1990 г.), на заседаниях кафедр СШ (Свердловск, 19Э0 г.) и ЫГИ (Москва, 1990 г.).

Публикации. В диссертации в '¿гарме научного доклада кспсль-зовано 35 научных публикаций, включающих одну монографию [10], пять брошюр [II, 16, 17] и шестнадцать авторских свидетельств СССР [20-35] , в которых изложены основные научные положения, вывода и рекомендации по работе.

В диссертации, кроме основные потохений и выводов по результатам исследований, обоснованных и сформулированных самостоятельно, использованы также материалы, опубликованные в соавторстве, как результат совместной научной работы над проблемой. Автор благодарен соавторам и соратникам по работе за оказанную помощь и сотрудничество в исследованиях, реализации и примышленной апробации работ и оосутсдение ;:х результатов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Интенсификация процессов в повышение эффективности производства на глубоких карьерах, как установлено имеющи мся исследованиями, в значительной «ере зависят от внедрения непрерывной схемы транспорта крупнокусковой (до 1000-1200 мм) горной массы на большие (1000-5000 м) расстояния по сложным, криволинейным (с радиусом изгиба в плане 20 и, а по вертикали 10-15 м, с углом подъема 35-45 град.) трассам, сокращающей количество перегрузочных пунктов и число одновременно работающих механизмов в трансаортных комплексах до минимально необходимого.

Сравнительный анализ опыта эксплуатации комплексов ЩГГ на отечественных и зарубежных карьерах показывает, что в принципиальные схемы,в технические показатели их примерно одинаковые. Существуют две разновидности схем: с яодусгационарным или стационарным узлами сопряхенвя со сборочным транспортом и о самоходными или передвижными установками. Последние являются более прогрессивными, так как для перевода их на полный поточный рейх недостает только поточности режима экскавации. В обеих охе-мах узлы сопряжения являются одновременно и корпусами крупного дробления, где производится подготовка горной массы X погрузке на серийные ленточные конвейеры.

Однако, необходимо отметить, что до настоящего времени преимущества циклично-поточной технологии на карьерах черной металлургии, по данным ИГД Ш СССР, реализуются не в полной пере. Так, а 1968 г. фактическая загрузка дробильно-конвейерных комплексов составила всего ¿2,2 % от проектной, что объясняется многими причинами, в том числе и низким уровнем показателей эксплуатационной надежности основного и вспомогательного оборудования действующих комплексов. Б первую очередь это относится я перегрузочным узлам с грохотильншга и дробильными установками и к конструкциям ленточных отвадообразователей. Даже для простейпих схем конвейерно-отвальных комплексов предполагаемый диапазон изменения коэффициента готовности составляет: при бункер-питательной загрузке - 0,668... 0,946, при дробильном перегрузочном пункте - 0,581... 0,783, при грохотильно-дробильвом перегрузочном пункте - 0,57... 0,774, при грохотильном перегрузочном узле 0,525... 0,921. При этом верхний предел относится к транспорту рыхлых вскрышных пород, а нижний - скальной горной массы ¡13].

В связи с этим, для повышения твхнико-экономичвскиг показателей комплексов ЦПТ следует считать целесообразнкм:

- перейти в глубоких горизонтах карьеров только на бункер-питательную загрузку конвейернвх линий крупножусковой горной массой;

- создать конвейерные леятв нового типа, отличающиеся высокой статической и противоударной прочностью, достаточной для транспортирования крупнокускових ска-льннх грузов, внсокой абра-зивостойкостью и морозостойкостью, а также обеспечивающие попе-речннй изгиб в плане при сложных транспортных трассах, или создать новкй вид тягово-несущего органа, отвечавшего даннкм требованиям;

создать новые конструкции отвалообразователей- и других функциональных мавган, использующих новкй тип тягово-несущего органа, обеспечивающего транспортирование крупнокусковой горной масон по наикратчайшим трассам в карьерах;

- упростить схемы поточно-транспортнвх систем карьеров путем сокращения числа механизмов в комплексах до минимально необходимого за счет повышения прочности тяговкх органов конвейерных установок и ликвидации ь пределах функционального признака системы торнкх работ перегрузочных пунктов между ними, т.е. создания изгибающихся и круто наклонных многоприводнстс конвейеров дяя бесперегрузочннх схем транспорта.

Разработкой конструкций новой конвейерной техники в настоящее время заняты института: УкрНИИпроект, ЕШШМаш, Гипроникель, ИГД им.Скочинского, ИГД ММ СССР, МШ, КарПТИ и др В области теории сяедаальнь'х конвейеров для магистрального транспорта рудк ш искравланнка трдссаы и оборудовали ° погрузочных пунктов, их расчета и конструирования основополагающее значение имеют труды чл.-корр. АН СССР А.О.Сшваковского, академиков АН УССР Н.С.Полякова и В.Н.Потураева, акад. АН КазССР А.С.Сагшова, профессоров М.В.Васильева, Н.В.Тихонова и И.Г.Штокывна, в которнх определены и сформулированк основнке задали, связаннке с их созданием.

Основные предпосылки по разработке конструкций спепивльнкх конвейеров созданы трудами О.А.Байконурова, Д М.Седенького, А В. Бреннера, И.Ф.Гончаревича, А В.Дьякова, ВК.Дьячкова, М А.Кото-ва, С.И.Михайлова, Ю.А.Пертена, В.А.Пухова, Е.Е Шелг.о и др., по проектированию т. расчету конвейерного трачспор^а - трэдами Н.В Бкличеш'.о, А.Н.Даниярова, А П.Дедова, С.А Дяс-енкулова. А Е.Евневича, 1!.И.Проскурина и др., по вн^ору к '/сполловапш конвпйчр-

ных установок с учетом динамики грузопотоков - трудами Л.М.Ало-тина, В.Г.Дмитриева, Б.Г.Климова, Р.В.Мврцалова, П.Б.Степанова, Л.И.Шахмейстера и др., по теории приводов н динамике машин -трудами А.В.Андреева, Б.А.Давыдова, А.В.Долголенко, П.М.Конд-рахина, Б.А.Кузнецова, Е.Е.Новикова, Л.И.Чутреева, В.Н.Маценко и др., по теории многоприводных: конвейерных систем - трудами В.Е.Бельфора, И.В.Запенина, Г.Н.Коста, А.Е.Медведева, Г.И.Соло-да, А.Г.Соснина, И.И.Тазабекова и др. и по оценке работоспособности, совершенствованию я внедрению конвейеров и перегрузочных устройств в составе комплексов комбинированного транспорта -трудами З.С.Волотковского, Г.В.Кармаева, В.Н.Кучина, А.А.Котя-иэва, Ю.Д.Тарасова, В.В.Шарина, Л.В.Юдина, В.Л.Яковлева и др.

Научные труды названных авторов формируют базу для совершенствования существующих н создания новых средств конвейерного транспорта. Однако, недостаточность исследований по оптимизации структурных схем карьерных конвейеров не позволяет установить рациональные пути дальнейшего их совершенствования применительно к различным горно-техническиы условиям.

Очевидно, такая задача может быть решена, если будут установлены закономерности построения структурных схем конвейеров. Тогда, используя эти закономерности и развивая, их в нужном направлении, можно будет создавать конвейеры с заранее предсказанными свойствами.

При поиске новых типов конвейеров, принимая во внимание функциональное назначение их, в качестве объекта исследования (ОИ) принята максимально допустимая длина участка на один привод [/¿у ], так как именно она является показателем качества.(совершенства) структурной схемы конвейеров, оаределяемвм по принципу "чем больше максимально допустимая длина конвейера (участка на один привод) при .всех равных условиях, тем лучше схема его соответствует сплошности и неразрывности («Звзперегрузочнос-ти) потока груза", а следовательно, непрерывности схемы транспорта.

Действительно, с учетом ограничивающих условий эксплуатации, при отсутствий^гсилия в точке входа в кривую

\Ly\tu - £ ■ Л/ ' (1)

1 ' /у, ***

где [£тах \, - расчетные, допустимые на элемент единично-

го тягового органа, усилия соответственно в точках набегания и

соегакия с привода, Н; ^ - линейная плотность грузонесущего органа, кг/м; V - объемная производительность, м3/ч; f плотность груза в наснпке, т/м3; I/ - скорость движения грузонесущего органа, м/с; J&- угол установки конвейера, град.;

U)' - коэффициент сопротивления движению; 2 - число элементов единичного тягового органа ; - коэффициент неравномерности; - радиус кривизны трассы в плане, и; - коэффициент, учитывающий трение реборд роликов на криволинейных участках; 0¿c- суммарный угол поворотов трассы в плане, рад; - суровые климатические условия.

Анализ формулы (I) показывает, что на величину [¿у</] влияют 5 незавлсимых переменных III.-4.I.-C.34 ] , которые в свою очередь состоят из ряда влияющих факторов.

После группировки влияющих факторов (совмещения однозначных и близких по содержанию и оценки их по критерию независимости и взаиионезависимости). предложен общий алгоритм [II.-ч.1.'-С.37] установления рационально необходимого объема и содержания, глубина и очередности выполнения теоретических и экспериментальных исследований при разработке карьерных конвейеров, удовлетворяющих специфическим требованиям открытых горных работ. Общий алгоритм состоит из отдельных независимых модулей: "Оптимизация структуры", "Формулировка требований", "Функциональные машины", "Подготовка к пуску", "Динамика машин" и "Работоспособность машин", что обеспечивает блочный (поэтапный)принцип исследования. Каждый модуль является самостоятельной единицей, а совокупность их образует информационно-зависимую систему, у которой выходные данные предыдущего модуля являются входными параметрами для последующего.

Модуль "Оптимизация структуры" содержит поиск общего приз-нага классификации карьерных конвейеров с целью совершенствования их структурных схем. В связи с этим статические и динамические свойства тяговых органов сформулированы и представлены как математическая задача, описываемая системой дифференциальных [10] уравнений вида:

# -" а€

dS dé dx

Ж

dt

- а

éi*"2*' dé

dx¿. ¿/ ~d¿

dé

где & - скорость распространения волны, м/с; £ - текущее время, сJ¿ - абсолютное удлинение тягового органа, м;

(5* - относительное удлинение тягового органа; $ - усилие в тяговом органе, Н; - коор-

динаты разового пространства X ; ¿X - управляющее воздействие.

Решая систему уравнений (2) на оптимум, пользуясь "принципом максимума" и введя ограничение по усилию 5» имеем

(3)

где [¿>] - допустимое статическое усилие на тяговый орган, Н.

Анализ уравнений (3) показывает, что единственным параметром, характеризующим динамическую прочность тяговых органов конвейеров,является продольная жесткость £(линейно убывающая по дайне участка, а для получения оптимального алгоритма управления в каздом конкретном случае необходимо знать закономерность распределения усилия в тяговом органе. Например, при линейном законе распределения усилий ■ .

где [ ^/пвх] и \$тС/> ] - расчетные значения максимально и минимально допустимых усилий на тяговый орган, Н; .

[¿4,]-' {<Я / (5)

Р/ац- разрушающее усилив тягового органа, Н; /7 - коэффициент запаса прочности; ¿/¡р - время прохождения волны по пролету, с.

Для открытых горных работ, когда осуществляется транспорт тирование грузов на больше расстояния по сложным, криволинейным трассам, общее сопротивление движению всей линии •

поэтому для его преодоления создается необходимая прочность тяговых органов путем суммирования их допустимых статических 1 усилий, что достигается некоторым усложнением структурной схемы конвейеров: ту

¿*г ¥

Условие (6) может быть реализовано использованием в линии /77/ оцноприаодных конвейеров с единичными тяговыми органами; одного конвейера с /77: автономными параллельными тяговыми органами, одного конвейера с единичным тяговым органом и с промежуточными приводами. Составляющие единицы - конвейеры, тяговые органы, промежуточные привода. Тогда

пз\. мф^ЬУ^й^

где К,- коэффициент перегрузки тягового органа.

Преобразовав формулу (7), имеем: /77/ = /Г7г = Откуда следует, что одноприводной конвейер с единичным тяговый органом является частным случаем {^г = I) конвейера с параллельными тяговыми органами. Следовательно, для бесперегрузочных схем транспорта существуют два основных класса конвейеров, условно названных "бесперегрузочными": БК с автономными тяговыми контурами (I класс) и ЕК многоприводные (1Ж - И класс), принципиально различающихся принципом распределения усилий в тяговых органах. Поэтому поиск новых, перспективных схем конвейеров должен осуществляться обратным действием - анализом структурных схем конвейеров, а признаком классификации их должна служить закономерность (принцип) распределения усилий в тяговых органах. Классификация конвейеров (рис. I) 'по названному признаку показала, что в обоих классах конвейеров распределение усилий идет одновременно как в каждом единичном тяговом органе между его параллельными элементами, имеющими механическую связь между собой (I группа конвейеров), так между автономными тяговыми органами (П группа конвейеров), имеющими мезду собой только косвенную связь. Если конвейеры I группы обоих классов общеизвестны, го конвейер! П группы I класаа известны только как частные случаи, а конвейеры П группы П класса отсутствуют полностью. Тогда как именно они, с формулой структурных схем

£ [ з]ю , (8)

/ж/ /»/ ¿V ¡.'/

являются принципиально новыми, прогрессивными конвейерами, удовлетворяющими требованиям беслерегрузочдах схем транспорта, где 7 - число тяговых органов; - коэффициент неравномерности распределения усилий в параллельных ветвях с жесткими связями.

Существуют три вица структурных схем конвейеров П'группы:

Рио. I. Классификация конвейеров на принципа распределения усилий в тяговвх органах

с косвенной связью между автономными контурами через груз, не- * сущий орган н через груз и несущий орган одновременно. Последняя перспективна для крутонаклонных трасс, так как выполняется с параллельным расположением двух групп тяговых органов в пространстве, охватывающих транспортируемый груз снизу и сверху. Распределение общей нагрузки конвейера при этом осуществляется пропо^циоьрльно их суммарной статической прочности.

¿у

где индексы О и /7 - верхние и нижние группы контуров.

Составляющие единицы и их свойства послужили основой для дальнейшей классификации карьерных конвейеров по троичной системе, предложенной проф. Г.И.Солодом. Классификация устанавливает характер связи (взаимодействия) автономных тяговых органов с приводом и между собой, т.е. устанавливает тип конвейера и определяет его структурную схему. Сравнительной оценкой технического уровня выбранных для заданных условий эксплуатации конвейеров с различными структурными схемами устанавливается эффективность их применения. Для транспортирования крупвокуско-вой горной массы в условиях низких эксплуатационных температур при сложной конфигурации транспортных трасс предпочтительно применение пластинчатых конвейеров с автономными тяговыми контурами.

. Модуль "Формулировка требований"

Для открытых горных работ характерно транспортире-'ание круонокускового груза с размером кусков до 1-1,2 м, поэтому ширина желоба определяется не производительностью конвейера, а крупностью кусков груза, т.е. бывает всегда задана.

В таких случаях, как показывает анализ, для пластинчатых конвейеров рациональны трапециевидные сечения желоба, параметры которых определяются как / ¿Г _

Я'-ЯТТ_

рмущт^

где Р, 6 , /6 , 2) , и соответственно пери-

метр, кикнее основание, высота борта, верхнее основание и пло-

щадь поперечного сечения трапециевидного желоба.

Решая систем/ (-10) на оптимум относительно £ , имеем

сю

Откуда, О = 0,533, /7 = 0,505, с( = 66,09'зо" . Существует диапазон предпочтительных углов [10] сС = 62-72°, в пределах которого имеется возможность выбора $ и А в зависимости от свойств транспортируемого груза без существенного увеличения Р . Однако металлоемкость конвейера не всегда является решающим критерием. При транспортировании влажного, липкого материала возникает проблема качественной очистки грузонесущего органа при различных эксплуатационных температурах.

Анализ показывает, что силы сопротивления, испыгнваемке скребком при очистке от примерзшею слоя груза,могут в десятки раз превышать силу сопротивления очистки, поверхности лент от налипшего груза при нормальной температуре. Поэтом/ очистку поверхности полотна пластинчатого конвейера необходимо вести устройствами механического типа непрерывно' в процессе работы, что возможно только в случае отсутствия в желобе жестко закрепленных поперечных перегородок [ 4; 6, 10].

Снижение ударной нагрузки о целью исключения пластических деформаций элементов грузонесущего органа от падения крупных кусков руды и порода также является актуальной задачей.

Анализ показывает, что при загрузке полотна крупнокусковым грузом между роликовыми пластинами, в тяговом органе возникает импульс ударной силы значительной величины [49, 33, 34].

На основании проведенного анализа [ю] загрузки пластинчатых конвейеров круднокусковым грузом рекомендовано для защиты тяговой цепи от воздействия ударных нагрузок амортизирующие элементы вводить между несущими пластинами и тяговой цепью, а величину ударной нагрузки сникать не только введением в конструкцию упругих элементов, но и делонием этих нагрузок на части, путем передачи их на тяговую цепь одновременно а нескольких точках [ 25, 2б] .

При транспортировании абразивной скальной горной массы пластинчатыми конвейерами активно изнашиваются пара зацепления [ 10, II"] .тяговая цепь июнцевые звездочки. При этом сроки службы их будут различными, так как чем длиннее конвейер, тем

больше циклов совершают концеаие звездочки за один оборот тяговой цепи. Поэтом/ сроки службы их выравнивают разработкой специальных мероприятий: коэффициентов,учитывающих увеличение срока службы звездочки подбором материала и технологии изготовления, переворотом звездочек, использованием запасных венцов.

Величина деформированного объема, возникающего в единицу времени на поверхностях пары зацепления,зависит от .твердости их материалов и количества совор^емих иш циклов за то же время и от изменения твердости поп.рхносте;! материалов пары взаимодействия от эксплуатационных температур.

Анализ показывает, что для обеспечения необходимой долговечности пары зацепления радиусы обводных чвездочек желательно принимать равными радиусу приводных звездочек с возможностью изменения в небольших пределах для точного выравнивания натяжений в параллельных тяговых цепях [10; 14] .

При эксплуатации горно-транспортного оборудования в суровых климатических условиях, как известно, наблюдается нестабильность свойств материалов элементов конструкций и увеличение внешних сил статического сопротивления движению. При этом, последние не только приводят к значительным перегрузкам элементов машин, но и к пусковым отказам. В связи с этим в целях ■ обеспечения работоспособности карьерных пластинчатых конвейеров элементы их изготавливают из хладостойких марок сталей, а формы деталей выполняют простыми и обтекаемыми, без видимых концентраторов напряжений. Дополнительные силы статического сопротивления движению, обусловленные влиянием климатических условий, предпочтительно преодолевать электроприводом на форсированном режиме работы за счет снижения динамических нагрузок в период пуска конвейера [10].

Модуль "Функциональные машины" содержит основы проектирования и расчета их в связи с необходимостью решения рада специфических технических задач в конструктивном исполнении конвейеров.

Схема ЦПТ на базе использования пластинчатых конвейеров, разработанные КГд Ш СССР и институтом Гипроруда, весьма рациональны. Они обеспечивают [ 17 ] наикратчайшую длину транспортных линий при минимальном числе конвейеров и перегрузочных пунктов и допускают беоперегрузочное транспортирование крупнокусковой горной массы из глубоких горизонтов в пределах функционального признака системы горных работ. Б связи с этим карь-

арные пластинчатые конвейеры целесообразно подразделять на передвижные (забойные, складские, отвальные), подъемные, агрегатные, магистральные и др. в соответствии сшполняемыми ими технологическими функциями. Каждая из функциональных машин используется на различных этапах единого технологического процесса, поэтому в конструктивном исполнений они имеют существенные различия. Тан, например, забойный конвейер, с целью обеспечения вписывания в план горных работ, должен быть изгибающимся [24], допускать погрузку крупнокусковой горной массы а любой точке по трассе [ 29] , иногда грузонесущий орган [ 25, 26] его может использоваться в качестве гусеничного хода.

Последнее условие обусловливает необходимость оптимизации формы боковой грани желоба грузонесущего органа. Описав параметры ее системой диффенциальных уравнений и представив их в фазовых координатах фазового пространства X , имеем

dP .и

Ж'*

& Хг

(12)

¿Хг. //

где

Л- X/ . ¿f* Xj и - угол наклона боковой

грани. Решение системы (12) на оптимум методом "принципа максимума" показывает, что кратность длины боковой грани к высоте желоба ¿

SA г/ //TÍA■ (13)

Тогда периметр желоба

, что

всего на 2 % больше периметра желоба трапециевидной формы.

На основании проведенных исследований в конструкцию забойных пластинчатых конвейеров введены новые технические решения, обеспечивающие рациональное вписывание их в план горных работ и допускающие догрузку горной' массы на конвейер в любой точке "по трассэ. Приведена методика инженерного расчета эффективности снижения массы подвижных частей забойного конвейера [М] .

При проектировании подъемных карьерных конвейеров предпочтительно использовать послойный принцип распределения . горной массы, реализация которого осуществляется применением групп верхних и нижних автономных контуров.• Нагрузка мевду нижними (тягово-несущим) и верхними (тяговочподдерживатацими) контурами распределяется изменением высоты о нижнего слоя груза

(рис. 2). которая определяется из равенства соотношений Л [10; 23; 30, 32 ] сопротивлений перемещению груза \\/ и тяговых усилий Р , допустимых на рабочих контурах по условию их прочности.

Ж - я -х

При этом, с целью исключения движения нижнего слоя груза под действием сил гравитации, принимается

' 116)

где £ - линейная масса груза на конвейере, кг/м; ^У/ - коэффициент загрузки верхней группы контуров; /5 - угол наклона участка; град.; ¿Г - плотность груза в насыпке, т/и3;

3 - ширина желоба, м; , Ул - коэффициенты трения между

слоями груза, грузом и поверхностью несущего органа; и

- расстояние меаду центрами тяжестей по касательной и нормали к несущей поверхности, м.

Разработаны программа и алгоритм тягового расчета карьерных пластинчатых конвейеров с автономными контурами на ЭВМ. Алгоритм реализован на языке Фортран 17 [ 11.-4.111.-0.29-37 ] .

Конструкции агрегатных карьерных конвейеров характеризуются применением технических решений, способствующих снижению массы подвижных частей их. Специальная загрузочная секция при предварительно напряженном положении тягово-несущего органа на ней [18; 19 ] обеспечивает прием крупнокусковой горной массы с минимальной динамикой. Характеристическое уравнение движения двухиассовой систеш (предполагается, что груз соударяется с полотном, находящимся на секции,по центральной оси и без отскока), полученное с помощью уравнения Дагранжа второго рода, имеет вид

и. ¿V . £ .¿/.^¿•л.л.&А

корни которого определяются численным методом Хичкока, где У

- коэффициент затухания продольных колебаний .с-*;/?^ масса падающего единичного груза,кг;/^- масса подвижной части секции,кг;

/77, - эквивалентная масса отрезка тягово-несущего органа.

мааду автономными контурами конвейера

¿7

таз

г -

Рис. 3. Способ транспортирования груза черадугадамися под погрузкой участками полотна автономных контуров

ТТрс5

Рис. 4. Способ натяжения тягового органа многоприводаого конвейера: НУ - натяаноа устройство; Т - тормозное устройство

участвующего в ооударении;Кг;^у, и Cj - коэффициенты жесткости соответственно тягово-несущего органа, пневыопин и рессор;Н/м; ^ - коэффициенты вязкого трения соответственно тягово-несущего органа и пневмошин» Ис/м.

Натяжение тягово-несущего органа в точке падения единичного куска груза о учетом (16) определяется зависимостью

$}+ CbSi-dimO , (17)

где ¿2у, O-i - коэффициенты, зависящие от конструктивных параметров загрузочной секции. Разработаны программа и алгоритм решения уровнения (17) на ЭШ [11*1 .

Снижение массы подвижных частей агрегатного конвейера (любого другого, но с одним пунктом погрузки), получено использованием автономных тяговых контуров с закрепленными к ним отдельными участками несущих пластин. Контуры I и 2 (рис. 3), двигаясь на различных скоростях под погрузкой и на разгрузку, с помощью сдвоенной течки 3 и секторного затвора 4, обеспечивают автоматическую бесперебойную работу перегрузочного пункта на агрегате [10] .

Время загрузки участков, находящихся под погрузкой:

¿Jop'dfM'tfiX '¿jev ' ¿¿У*'У , ¿>, (£8)

¿/rnt'T

где 2 - число рабочих контуров; ¿^гд? - скорость движения контура под погрузкой, м/с; £ - длина одного участка рабочего органа,«; ¿рх - время равномерного движения контура, сi^'an/ и tpai - время разгона н замедления контура от ¿T/ntn до Umar , о; fj, - базовое расстояние между участками снежных контуров под погрузкой, u; Ifm/**- окорооть движения контуг1 на разгрузку, ц/с.

Максимальное базовое расстояние для .движения с повышенной скоростью при = ¿jaM в равноускоренном движении

/Л if-- «а)

где /77 - число рабочих участков на каждом контуре; /С - отношение максимальной скорости тяговых контуров к минимальной;

[Щ - величина ускорения (замедления), допустимая по прочности тягового органа, м/с'5.

Решая условие.(19) относительно длины тяговой цепи одного

контура, имеем

¿цт[к{е*//;//-/> . (20)

Для определения экстремальной длины тяговой цепи берем первую и вторую производные от по /С :

О? ¿Ц . ¿/77 ¿Г/П1/7 ^ п

Так как .„р- то имеет максимум Л™.

Приравняв первую производную 0, при среднем значении

2,5 [10], определим оптимальное значение £ .

3¿/¿¿л _ (22)

Тогда

ЗЯ*» /3 , ¿>2-/)

Г/У] I А 7. У /

m

а * /V

(23)

lai !4> £-/■

Число рабочих участков полотна на каздом контуре ио условию прочности тягового органа

fciP/>a$ _ л

/П;-„_ Л__:_(24)

где Pfas - разрушающее усилие тяговой цепи, H; I - число тяговых цепей в контуре; Л/ - коэффициент неравномерности распределения усилий; jô - угол установки конвейера, град; -линейная масса цепи, кг/м.

По формулам (19), (22), (23) и (24) определяются основные параметры конвейер-поезда.

Магистральные пластинчатые конвейеры отличаются многопри-воднастью охемы и установкой в связи с эгимшред каждым приводом специальной секции (батарея секцяй) стлал [ 20 "J о подвижными направляющими на регулируема оатвя, оборудованными приводами. Секции служат для шцягы тяговых контуров от избыточных нагрузок, возвякаадих при параллельной работе большого чи-

(26)

ела приводов на общий упругий вал. Функционирование компенсирующего устройства (КУ) заключается в стабилизации расчетного значения натяжения тягового органа в точке установки устррйот-ва, соответствующего текущему режиму нагрузки [10; 27; 28]

¿/Г,/ ' ^^ '

где I- расчетное усилив в точке сбегания с привода, соответствующее текущему режиму нагрузки; Н; и л/па - соответственно радиус кривой и максимальная разность между длиной дути и стягивающей ее хордой // , при нейтральном (среднем) положении КУ, и.

Предложенная схема гидропривода [18] обеспечивает требуемую форму изгиба тягово-несущего органа при функционировании КУ и характеризуется малой инерционностью в сравнении с временем нарастания избыточной деформации в тяговой цепи.

где - коэффициент расхода окна золотника; ^г - перемеще-

ние золотника ги.црораспределителя, и; ¿7/, ¿2/ , ¿2а/. Д?} • 2)ц - диаметры соответственно напорного и сливного трубопровода, штока, золотника и цилиндра, м; /Ла- масса участка гру-зонесущего органа на КУ, кг; /Л/ и /77/ - масса масла в напорной и сливной гидромагистралях, кг; давление в напорном трубопроводе, МПа; ^ - плотность рабочей жидкости, кг/м3.

На основании анализа(26) определены динамические овойства гидропривода.

Сложность транспортных траоо на карьерах обусловливает специфичность тягового расчета карьерных пластинчатых конвейеров [10, 17] .

Суммарное сопротивление движению конвейерной линии

определяется методом обхода контура по точкам,установки приводов по условию прочности тягового органа, когда[Ю] ,

где - остаточное сопротивление .движению, Н.

Натяжение цепи в точке входа на /7+1 криволинейный участок

б£г„ ^£ (28)

Для конкретной конструкции подъемника согласно условию (21) . .

/•V у

/

где , - сопротивление движению верхнего и низшего

групп контуров на холостом ходу; , - то же, груза

этих контуров. Минимально необходимый нагруженный резерв привода, который следует предусмотреть при учете внутреннего резерва двигателей , , . • . .

~ ^ , НМ-Мр)

-- » (30)

где Л/с и А////) - суммарная и допустимая по прочности тягового органа мощности, кВт.

Общее число проводов конвейера с промежуточными приводами / А/? {/

Согласно условию (31) конвейер о числом приводов за счет внутреннего резерва и округления числа приводов'в больную сторону минимально имеет один нагруженный резерв привода.

При одном пункте погрузки число загруженных участков,при котором достигается абсолютный максимум усилий в тяговом органе для горизонтального и слабонаклонного конвейеров '

. (32)

где - число приводов порожней ветви.

Максимальное натяжение тягового органа равно

^ //, (зз)

Коэффициент перегрузки ог неравномерного распределения нагрузки

^ с7/пах .

■ ^"уПи >А (34)

Предполагая, что перераспределение общей нагрузки конвей-ра между его приводами осуществляется по законам арифметической прогрессии, определяют число промежуточных приводов

Лф' 2 V ' (35)

При нескольких пунктах Люгрузки на ннаейере .для определения усилий в тяговом органе используют относительное удлинение как величину, характеризующую упруго-вязкие свойства,и для конвейера о жестким натяюшм устройством принимают [10]

а*' / ^ --/ ¿х^Х, (36)

где , ¿х ~ абсолютное и относительное удлинения тя-

гового органа соответственно при действии расчетных (номинальных) усилий и усилий при изменившихся условиях эксплуатации.

Модуль "Подготовка к пуску" содержит установление предпускового предварительного натяжения <$„ в автономных тяговых контурах, представляющего собой среднее значение натяжения. Поэтому оно определяется [10 ] через относительное удлинение тягового органа из условия

-^- - (37)

где 1~ц - длина тяговой цепи контура, м; ¿хг, ¿х/7 - относительное удлинение тягово-несущего органа в изменившихся условиях эксплуатации соответственно на грузовой и порожней ветвях конвейера. При

и линейном законе изменения усилия в тяговых

органах

* $ 0":Т

6иЗ * S*2 Ssni/i tS/m/> i5tn:i <Scä ¿StS

(38)

' S/пСл Smiß -

где , 'S/nj/,- расчетные значения натяжений в точках

набегания и сбеганая с привода и в начале грузовой ветви, Н.

В случае многоприводного конвейера S/т определяется (рис. 4) как для единого непрерывного участка полотна и реализуется [31] способом натяжения тягового органа, использующим электропривода конвейера и сопровождающимся предварительным выбором люфтов и упругой деформации в передачах. В связи с этим полное время разгона рабочего полотна при последовательном и одновременном способах включения приводов состоят из трех периодов (фаз) разгона (рис. 5).

при Д< /V ~*Р

А»

^ЛА'

е=н

Ты

(\ЛЛ/\ Т7

♦ тг-о^

А. а

^ЛЛЛ^уЧ/ЧЛ/^

•*• Г*

£-с1

I

е-и.

е

о и ^ ^^р

ас. 5. Расчетная схема к пуску распредэданных масс конвейера йрй"одаовраивнном включении приводов в сеть: а, б, в -соотвзтмвэттно первэ*,' вторэзг и третья фазы иазгонз

■ о* * >

¿/>р*Г * ¿д; ■ 3 ¿о ; ' (39)

¿р ^ ё * & * ¿р; ¿/> ^ где ¿/> - время разгона привода, с; ¿/то - время распространения волны по межприводному участку, с; £ - текущее время, с. Так как время разгона полотна больше времени разгона привода [ 2, ю], го распределенные массы конвейера приводятся не к валу двигателя, а к некоторой дрейфующей точке на полотне со средней скоростью движения. Поэтому, приравняв скорость распределенных масс в любой X -вой точке к скорости масс в точке приведения / У¿/^ ¿¿X

* --(40)

О

и решая их относительно X , получим траекторию дрейфа точки приведения масс Хлрг Ф^), где - ускоренна масс в любой X -вой точке; I - мэзшриводноа расстояние, м.

Тогда ускорение эквивалентной массы в точке приведения будет равно

, (41)

по величине которого определяется время разгона конвейера.

В момент пуска подъемного карьерного конвейера происходит практически мгновенное его растормаживание. Вследствие этого полотно с грузен под действием сил гравитации начинает .движение под уклон, а двигатель, в связи с большой индуктивностью обмоток, развивает необходим1« силу тяги лишь через определенное время. Поэтому в ряде случаев он может перейти в режим "опрокидывания". Как показа! анализ, минимальный угол,при котором начинается движение полотна под уклон, равен 1°30', а минимальный угол наклона, при котором еще допускается движение полотна по условию прочности тягового органа »равен 3°15'. Поэтому конвейер о углом наклона 1°<^3°15 оборудуется уже тормозным устройством. По результатам исследований рекомендовано систему управления тормозным устройством выполнять £10 ] на принципе слежения путем сравнения момента двигателя с моментом статического сопротивления на валу механизма,и только при их равенстве расторлаживать конвейер. При этом, допустимая статическая ошибка САР составит . - I %. Тогда пуск наклонного пластинчатого конвейера нэ будет отличаться от пуска горизонтального.

В установившемся режима многоприводного конвейера перераспределения нагрузки между приводами происходить не будат, если длина несущего полотна на межприводном участке будет величиной постоянной [Ю] , т.е.

А 4* ' - 4(42)

-В действительности, вследствие отклонения геометрических параметров деталей привода от их расчетных значений, а также наличия перерегулирования системы автоматического регулирования (САР) конвейерной установки условие (42) всегда будет нарушаться. Поэтому в якоре двигателя возникает реакция, приводящая к поягвлвнию в тяговом контуре уравнительных усилий . с длительностью действия,равной времени срабатывания САР, и представляющих собой динамический импульс. Очевидно, величина и длительность действия этих усилий должны быть ограничены, поэтому быстродействие и величина перерегулирования САР определяются как функции упруго-вязких свойств пластинчатого полотна[10]

где /7 - частота вращения вала механизма, соответствующая максимальному значению рабочей скорости конвейера, об/мин.

Однако, принятые мероприятия на защищают тяговый контур от избыточных нагрузок при наличии в нем отрезков изношенной цепи с разнозначным шагом званьев, чем у остальной части контура. Поэтому догчлнлтельная упругая деформация тягового органа, возникающая по данной причине, компенсируется функционированием специальных устройств, предусмотренных в ставе конвейера. Система управления процессом компенсации реализована использованием микропроцессорных конвейерных весов конструкции кафедры АЛЛ КарПта, алгоритм функционирования которых позволяет в любой момент времени выдать информацию о величине груза, находящегося на межприводном участке, производит расчет величины усилия соответствующего текущему реяиму нагрузки и в вида аналогового сигнала выдает на элемент сравнения. Фактическое усилие определяется по показанию датчика усилия [ю]. Разность усилий в вида сигнала воздействует на привод компенсирующего устройства в сторону ликвидации отклонения действительного значения усилия от расчетного. Предусмотрена защита тягового органа от перегрузки и заклинивания.

Разработана методика расчета режимных и конструктивных па-

раметров карьерных пластинчатых конвейеров, на основании которой [10, 17] установлены: необходимое предварительное натяжение Зд Для конвейера П-80К составляет 50 кН, а для конвейера ПКС-140 - 100 кН; необходимый диапазон регулирования скорости из условия обеспечения надежности пуска конвейера 100,

а величина "ползучей" скорости полотна = 0.02 м/с. Допу-

стимое ускорение разгона полотна из условия прочности тяговых цепей [¿21 = 0,1 м/с2, а для выхода на "ползучую" скорость на форсированном режиме работы двигателей [Лэдл* ]= 0,01 м/с2. Допустимый диапазон колебания нагрузки из условия зацепления тяговых цепей- +10, -20 % от номинала. Длительное и глубокое колебание нагрузки компенсируется переходом на смежные ступени скорости. Порядковый номер ступени первой рабочей скорости К* - 3, а величина первой ступени скорости ¿X = 0,25 м/с. Необходимое быстродействие САР составляет Г= ОД о, а при точности САР в установившемся состоянии ( £/- 0.001 рад) на величину межприводного расстояния ограничение не накладывается, если угол установки конвейера П-ЪОК ¡3 <615°, а конвейера 1ЖС-140 ¡3 <12°. Компенсирующая способность одной полуволны КУ

Д - Я тах{Аф - Я/л#х/А>'А

где Хта% ~ максимальная разность между длиной дуги и стягивающей ее хордой; -А - половика центрального утла полуволны КУ, ¡Я1^- < ~ принимается по условию перекатывания ходовых роликов ш направляющим [7, 10].

Штгттт. ** 17т1Х1'5»*пгтло иатм«'' млл*лплг»лттт*л »»«тимтлг» г»

тяговых органах пластинчатых конвейеров в перехо.цных режимах работы. Установлено [10], что оптимум в первой фазе разгона достигается при постоянном значении ускорения привода, а во второй фазе - при изменении его по ливейно-убывавдей зависимости. Оптимальный закон изменения тока двигателя: в первых двух фазах разгона - линейная зависимость, а в третьей - гиперболическая. При этом динамический ток третьего периода воспринимается .двигателем как изменение статической нагрузки. При растормаживании подъемного конвейера может иметь место равноускоренное движение 'загруженного полотна под уклон и переход электродвигателя в режим "опрокидывания". Допустимое значение угловой скорости вращения вала двигателя в обратную рабочему направлению сторону определяется зависимостью

и) ' fл,rZ/) , (44)

где Пф - кратность пускового момента к номинальному; Çi -переводной коэффициент. При 2,5 a S? = I, ¿û = 1,6.

I/o, что соответствует скорости полотна конвейера П-80К в точке контакта с приводом = 0,02 м/с.

В случае обеспечения надлежащего автоматического контроля и растормаживания наклонного конвейера только при условии

' 'fo faty - А/'Л^

пуск его будет аналогичным пуску горизонтального конвейера.

В режима пуска пластинчатых конвейеров с места [ И.-ч.П] траектория дрейфа точки приведения распределенных масс в первой и третьей фазах разгона определяется линейной зависимостью, а во второй фазе разгона - горизонтальной прямой. При этом в точюхсопряжения фаз разгона имеются изломы функции, которые объясняются изменением диаграммы скорости в этих точках. Динамические нагрузки в тяговых органах достигают пикового значения в конце первой (в начале второй) фазы разгона, а затем убывают до нуля в конце третьей фазы разгона, диаграмма изменения динамических нагрузок в фтнвдии времени в первой и во второй фазах пуска представляет прямую линию, а в третьей фазе -гиперболу, что качественно совпадает с диаграммой пускового тока электродвигателя привода конвейера в режиме оптимального упрвлень. [10, II].

В режиме пуска пластинчатых конвейеров с началнной скоростью (разгоне на вторую в последующие ступени скорости) оптимум динамических нагрузок по фазам разгона достигается при тех ке законах изменения ускорения во времени, как и в режиме трога-кия с места. Однако пиковое значение их, определяемое зависимостью

Wf*i \а\ > (46)

в 1,33 раза меньше, чем при пуске c4*âv= °> так кшс величина коэффициентов приведения распределенных масс в первой фазе двух

сравниваемых вариантов разгона равна [ 10 ]соответственно % *' (47)

где £- ¿njs/¿/3 , при <5С I ошибка в определении /C^v менее I JS. Следовательно, при разгоне о начальной скоростью динамические нагрузки, плавно достигнув установившегося значения /77лр\.£\ , уже не превышают его в процессе всего пуска. Поэтому, с целью выявления внутренних резервов, рекомендовано первоначально конвейер выводить на пониженную ("ползучую") скорость с малым ускорением ¿ZxujíJ, а затем, после приработки конвейера, выводить его на рабочую скорость с максимально допустимым ускорением -

Для окончательной оценки значения выявленных внутренних резервов составлены уравнения движения механической системы пластинчатого конвейера по фазам разгона на основании уравнения Лагранжа второго рода, решение которых на АБМ типа МН-7м показало [10] , что в первой фаза разгона движение начальной точки участка (привода) практически подчиняется законам равноускоренного движения, а в режиме торможения конвейера-соответственно двигательным замедлением, свободным выбегом и наложением тормозных колодок-кратность величины замедления масс к величине ускорения разгона этих же масс равна:

** к* X'- we)

а кратность суммарных усилий .в цепи при пусковых отказах к Рпр :

/7Г * /7 , (49)

где /7 = 4,6 - коэффициент запаса прочности относительно предела пропорциональности цепи. Тогда соответственно для указанных режимов торможения

/7Г * ; /7r-JJ ; /7Г eso)

Следовательно, в качестве рабочего способа торможения можно рекомендовать только первые .два способа, а механический тормоз использовать как стояночный и накладывать его в конце режима торможения, перед полной остановкой конвейера. Тогда, в режиме торможения, как е в режиме пуска, динамические нагрузки будут в 1,33 раза меньше допустимого значения их. Это позволяет ■ во столько же раз увеличить величину допустимого статического натяжения на цепи, т.е. сократить каждый четвертый привод мно-гоправоднохо конвейера.

Наивыгоднейшим моментом для наложения колодочного тормоза

является период времени с момент остановки вала двигателя до начала обратного движения грузонесущего органа под дейотвием сил гравитации, когда механическая система конвейера находится в относительном "равновесии". Это "критическое" время определяется зависимостью

Данная рекомеддация реализована [21] в новых схемах тормозных устройств.

Модуль "Работоспособность машин" содержит планирование [¿] и проведение комплексных экспериментальных исследований на опытных и опытно-промышленных образцах (см. таблицу) карьерных пластинчатых конвейеров по изучению упруго-вязких свойств тягово-несущих органов их, определению избыточных нагрузок в элементах конвейеров и оценке эффективности функционирования средств защиты и работоспособности конвейеров в специфических условиях эксплуатации на открытых горных работах. Сравнительный анализ результатов испытания, проведенных в лабораторных и производственных условиях,позволяет сделать следующие выводы [12] : в производственных условиях в зависимости от направления распространения (до ходу или против движения полотна) скорость волны увеличивается (уменьшается) на прямолинейных участках на 2-4 %, на криволинейных - на 1-2 % по сравнению со стендовым ее значением, которое является средним значением скорости и равно 333 м/с при номинальной нагрузке;удельные дисси-патавные силы тягово-несущего органа не зависят от направления .движения последнего и на криволинейных участках на 5-8 % выше, чем на прямолинейных, при низких температурах (до -35 °С) они увеличиваются в 2-2,4 раза против стендовых, при этом меньшее их значение соответствует груженному полотну, а большее еначе-ние - порожнему; при постоянных значениях натяжений тягового органа изменение нагрузки от нуля до номинала уменьшает скорость распространения волны в 1,3-1,4 раза, а удельные дисси-патпвные силы уменьшаются на 2-5 % по сравнению с их значениями при порожнем полотне. Коэффициент сопротивления движению на холостом ходу конвейера в производственных условиях может в 3-4 раза, а под нагрузкой в 1,1-1,2 раза превышать стендовые значения, полученные в нормальных условиях. Однако энергоем-

Таблица

Технические характеристики экспериментальных и оштно-прсмшлвгкнвх образцов карьерных пластинчатых конвейеров

Параметры

Экспершветальнке образщ? .!,__Рпвтно-промкщл9ннк9_обраэдн.. _

П-80

ПН-80

П-8СК

ПКН-140 ; КПК-140 | 0ПЭ-140

Производительность, т/ч 2500

Скорость движения, м/с 0...2.5

Длина отава, м '1Г

Ширина полотна, м 0,8

Угол наклона конвейера,град. 0-10

Крупность-кусков груза, м 0-0,4

Линейная масса груза, кг/м • 300

Линейная масса подвижных

частей конвейера, кг/м 100

Приведенная масса, кг/м 340

Суммарная установленная

мощность, кВт 19

Число тяговых цепей, шт. I

К0Л!»ЧеСТВ0_П2ИВДЙНКХ_бл0к0в, щт^. I___

2000 0...2.5 17,5 0,8 0-47. 0-0,4 230

188 600

44 3 2

1500 0...1.2 100 0,8 0-7 0-0,4 350

120 470

170 I

2-4 - -

2000 0.. .0,7 205 1,4 0-35 0-1,2 800

660 1750

760 8 4

2000 0...0.7 125 1,4 0-20 0-1,2 800

450 1300

200 4-2 I

2000 0...0.7 32 1,4 0-20 0-1,2 800

500 1350

100

4

I

8

Примечание. П-80К - магистралышй многоприводной пластинчатый конвейер, ПКН-140 пластинчаткй конвейер, КПК-140 - катучий пластинчатый конвейер, ОПЭ-образователь плаСтинчатнй на экскаваторной базе.

- крутонаклонннй 140 - отвало-

кость транспортирования конвейером практически но меняется с изменением скорости полотна и составляет в среднем 0,23 кЗт-ч/ Т'км при доставке по горизонтали. Регулирование скорости конвейера П-йОК скачкообразным увеличением напряжения возбуждения муфты скольжения головного привода со скорости полотна 0,3 м/с показало, что в начальна,! период переходного процесса скорость в течение первых ь с изменяете;! по линейному закону, а затем до конца разгона по закону кривой второго порядка. Ток му^тц а цервой фазе нарастает по ллнейной диаграмме и достигает максимума в конце этой фазы, а затем - во второй .разе - сохраняет постоянное значение. От им самым качественно подтвердились основные теоретические положения об оптимальных законах изменения во времени параметров электропривода и рекомендации, принятые по способу пуска и торможению карьерных конвейеров.

встроенное а став конзойера Л-80К грузопряемное устройство микропроцессорных конвейерных весов типа УКВЛ-К позволило осуществить импульсную регистрацию и построить диаграмму изменения величины линеШюЛ нагрузки по зсе1г длине конвеЛерной установки, а также определить основные характеристики реализации реального грузопотока. Разработан алгоритм расчета массы груза на мезшриводном участке и усилия а точке установки К/, соответствующего текущему режиму нагрузки, который опробован на микро-аШ - С.,1-1. Относительная погрешоегь измерения нагяхоняя = 1 1.3 » [II]-

Т^чнспоршруемая торная масса на крутонаклонном многокок-турном конвейере является эвеном, синхронизирующим скорости движения [17] автономных контуров. Рассянхронизация скоростей возможна при превышении моментов, развиваемых двигателями, их номинальных значений от 2 до 4 раз. Причем,максимальное значений п«регрузки соответствует режиму опережающего движения нил-него контура при номинальной загрузке конвейера и превышает перегрузочную способность двигателей, а при частичной загрузке конвейера перегрузка ниже нее. Доэтому, для обеспечения надежного функционирования крутонаклонного конвейера [1б] необходимо предусмотреть:

- автоматическую синхронизацию скоростей движения автономных контуров на принципе еде.у.егшя, причем ведущим контуром должен быть тягово-несущий, а ведомым - тягово-подцерживающий;

- автоматическую стабилизацию нагрузки на конвейере, независимо от его производительности.

Эффективность функционирования средств защиты тягово-несу-1дэго органа от ударных нагрузок значительно повышается (рис. 6а) при переводе загрузочной секции из режима амортизации в режим компенсации [19; 1б] . Испытания загрузочной секции конвейера П-80Х на объекте показали, что если а режиме амортизации тяговый орган, например, воспринимает 67 % все!i ударной нагрузка, а оставшуюся часть ее берут на себя амортизаторы, то в режиме компенсации, при тех же условиях эксперимента, тяговый орган уже воспринимает только 17 % всей ударной нагрузки, а 83 % берут на себя амортизаторы, т.е. загрузка их увеличится в 2,5 раза. Причем, в режиме компенсации формирование .динамического импульса начинается не с уровня предварительного натяжения (12 кН) тягового органа, а с более низкого [5 кН), что и обусловливает ограничение импульса, как по величине, так и по длительности действия. Адекватность результатов теоретических и экспериментальных исследований (рис. 66) оценивалась по критерию Фишера. Расхождение результатов не превышает 10... 14 %.

Промышленные испытания пластинчатого конвейера П-601С [12] на опытно-промышленном участке ЦНТ Качканарского ГОКа показали, что в целом конструкция работоспособная. Общий коэффициент готовности конвейера за первый год эксплуатации составил 0.S54. Среднее время восстановления отказов ffe^ = 1,6 ч. Наибольшее количество отказов приходился на начальный период эксплуатации, что объясняется выбраковкой некачественно изготовленных деталей, а по элементам конвейера - на грузонес/цее полотно и систему управления. Полученные положительные результаты испытаний конвейера П-йОК рекомендованы к использованию при проектирова-

г г/" Г.* ГЧГГ fri-\ Tf О Г" TTTT^r^A Г-» .... Л .»« »4 ' - ». » . л л ii Л v. л TTTJTT Г Л Г, 1 Т "1 | . — —

...... ^rJ wii^w.yiuwi и AWACAV ± àlii .iUl.Lf IWÎUJUii i I

карьеров и шахт . Расчетный экономический эффект от внедрения крутонакяонного транспортно-складского комплекса на базе конвейера ЯлН-140 на Сарбайсхом карьере ССГПО, при различных значениях его производительности и технологической высоты подъема горной массы, по ОП/ [16] составляет 0,9 или.руб., а по ЛУ - о млн. руб. в год по сравнению с базовой техникой (автотранспортом), а по сравнению с традиционными ШТ на ленточных конвейерах -соответственно 2,5 и 4 млн.руб. Оборудование комплекса ЦПТ /б/ Сарбайского карьера состоит (рис. 7) из: штабелеукладчика на гусеничном ходу, катучехо конвейера на рельсовом ходу, узла загрузки конвейера ШШ-140 и крутонаклонного пластинчатого конвейера ШН-140.

P3¿ nH 5*,*Н

/ —

/ \

I \ И \

Л

У \

/ i ч л

'N

I,

;

■J

О о,mi/ o.ois о, on о,ose q/г t,c

a) PfjL- ус'илйя в рессорах, кН; SK - усилия в тяговой цепи, кН; .экспериментальные кривие, полученные в режиме амортизации; то же, полученные в реяиме компенсации

Б-7 £■

5 *

3

г

( \

/

ч. г

¡!

• .

/

г \

/ л

S-г С*

\ \

О Q№ mi потг йен Ч/г 4'** ¿,с

б) I - экспериментальные кривые; 2 - теоретические кривые

Рис. 6. Графики изменения во времени динамических усилий, возникающих в элементах загрузочной секции при

= 12 кН; 80 кг; = 180 кг; 120 кг/м; Н = 1,5 м

з

1

к

I

1

I t

Oy//

v/mm

ЗАКЛЮЧЕНИЙ

В диссертации изложена научно обоснованные рациональные технические решения, внедрение которых вносит значительный вклад б ускорение научно-технического прогресса, заключающийся в создании соединительных крутонаклонных конвейерных подъемников в глубоких карьерах, соответствующих по своим техяико-эко-номическим показателям лучюим мировым шалотам [16] .

Основные вывода а результаты работы сводятся к следующему:

1. Интенсификация процессов, ухудшение горнотехнических условий разработок, снижение технико-экономических показателей комплексов комбинированного транспорта на глубоких горизонтах обусловили целесообразность поиска и создания принципиально новых классов конвейеров. Выявлены особенности модульного состава и диапазоны возможного изменения уровня показателей эксплуатационной надежности отдельных звеньев и схем ШГС, проведен анализ конструкций карьерных конвзйеров, которые стали основой сформулированных требований к вновь осваиваемым их видам. Установлено, что совершенствование ПТС комплексов комбинированного транспорта объективно связано с, созданием крутонаклоикых многоприводных конвейерных систем, обладающих более высоким техническим уровнем и эффективностью.з глубоких карьерах.

2. Основной технологический параметр конвейеров и показа-

■ таль качества их структурных схем - максимально допустимая длина конвейера (участка на один привод) - является объектом исследования при пояске к создании конвейеров для бесперегрузочных схем транспорта а пределах функционального признака системы горных работ. Выявлены ограничивающие условия окспдуагацЕИ, горнотехнические связи в факторы, определявшие структуру и параметры ОИ. Установлено, что общий алгоритм поиска и создания конвейеров представляет собой информационно-зависимую систему, состоящую аз 6 самостоятельных блоков, у которых выходные данные предыдущего блока язляются входными параметрами последующего, что предопределяет строгую последовательность исследований. Какдай блок имеет свой алгоритм, определявший содержание, объ- ' ем и глубину исследований в блоке. Алгоритм заключительного блока "Работоспособность машин" обусловлен требованиями надежности и эффективности к осваиваемым конвейерным установкам в глубоких карьерах.

3. Выполнено исследование математической модели упруго-вязких свойств тягово-несудах органов конве'эров на оптимум, используя дая этого- теорию оптимального управления-"принципа максимума" Л.С.Понтрягина. Установлено, что критерием оптимальности, характеризующим динамическую прочность тягово-несущего органа, является линейно-убывающая закономерность изменения про дольной жесткости их по длине участка, а оптимальный алгоритм управления зависит от скорости приложения усилий, которая формирует и обусловливает структурное построение карьерных конвейеров. Выявлены 2 класса конвейеров - конвейеры с автономными контурами и конвейеры многопряводные, различающиеся по принципу (критерию качества) распределения нагрузки в силовых элементах тяговых органов. Установлено, что данный критерий является общим признаком классификации карьерных конвейеров, определяющим их структуру и параметры. Совершенствование структуры конвейеров осуществляется размыканием силовых контуров из параллельных тяговых элементов в конструктивно допустимых случаях и переводом их в автономные. На основе оценки технического уровня, степени автоматичности действия, стабильности передачи тягового усилия привода научно обоснован выбор типа конвейера для условий глубоких карьеров.

4. Выполнены теоретические и экспериментальные исследования многоприводных пластинчатых конвейеров с автономными контурами. Разработана математическая модель процесса распределения общей нагрузки конвейера между верхними и нижними группами автономных контуров при синхронном их движении. Установлено, что нагрузка между ними распределяется лрямопропорционально суммарной статической прочности их путем выбора толщины нижнего слоя груза, а условием нормального функционирования системы является стабильность общей нагрузки, обеспечивающаяся регулированием скорости движения рабочего органа при длительных и глубоких колебаниях производительности конвейера.

Разработаны методы определения режимных и конструктивных параметров конвейеров на основе использования относительного удлинения грузонесущего органа в качестве расчетного параметра. Получены формулы для расчета предпускового предварительного на-тяаения тягового органа, ползучей скорости и диапазона регулирования скорости полотна, быстродействия и допустимой статическом ошибки САР конвейерной установки, натяжении а характерных

точках конвейера в изменяющихся усиовиях эксплуатации и др. параметров.

Выявлены этапы пуска (фазы разгона) и усовершенствован метод приведения распределенных масс конвейера. Установлено, что точка приведения распределимых масс находится на движущейся части полотна и характеризуется средней скоростью движения масс а этой точке. Разработана методика расчета динамических характеристик распределенных масс конвейера для случаев разгона с начальной скоростью и трогании с места. Выявлены оптимальные одеоны изменения во времвни параметров электропривода конвейера по фазам и вариантам разгона на основе использования вариационных методов теории оптимального управления. Установлено, что величина динамических нагрузок в тяговом органе при разгоне распределенных ыасс с начальной скоростью в 1,33 раза меньше, чем при трогании их с места.

Разработана математическая модель режимов пуска и торможения при пусковых отказах механической части конвейерных систем на основа составления уравнений Дагранжа П рода. Установлено, что внутренние резервы (25 %) прочности тяговых органов могут быть выявлены и целенаправлено использованы при выполнении следующих правил. Цуск конвейера осуществлять в .два этапа: первоначально выводиь его на пониженную "ползучую" скорость с постоянным ускорением 0,75[&]а затем, после некоторой

приработки, осуществить пуск с начальной скорости с полным ускорением. В качестве основного способа торможения применять двигательное замедление, в качестве дополнительного способа -свободный выбег, а механический тормоз использовать в основном как стояночный с па:сяадывать его только в конце режима торможения, перед полной остановкой конвейера.

5. Разработан способ транспортирования груза чередующимися под пунктом погрузки участками пластинчатого полотна, связанными как минимум через один в независимые тяговые контуры, обеспечивающий более высокий технический уровень и эффективность конвейеров в глубоких карьерах. Выявлены зависимости, определяющие параметры конвейера, при которых обеспечивается непрерывное функционирование загрузочного узла. Установлено, что при превышении скорости .движения тяговых органов на разгрузку над скоростью под погрузкой в 2,5 раза достигается значительное (до 50 Т) снижение массы пластинчатого полотна конвеЛ-ера. ...

6. Предложены технические решения, снижающие ударные нагрузки в тяговом органе при загрузке конвейера круннокусковыы

грузом. Разработаны математические модели взаимодействия различных видов приемных устройств с падающим единичным грузом. Выявлены зависимости натяжения тягового органа в точке падения груза от конструктивных параметров приемных устройств. Установлено, что в случав применения комбинированных упругих опор о предварительно-напряженным состоянием пластинчатого полотна на них внелние ударные воздействия вызывают деформацию сжатия (расслабления) тягового органа, при этом ударная нагрузка будет в 3...3.5 раза меньше, чем в жестком полотне и в 2...2,5 раза меньше,'чем в случае установки под полотном амортизирующей секции на пневмошинах. Применение амортизированных несущих пластин по схеме сквозной упряжи приводит к распределению ударного импульса как во времени, так и в пространстве н снижает ударную нагрузку в 1,8...2,5 раза по сравнению с жестким полотном.

7. В результате завершенного комплекса теоретических и вкспериментальных исследований разработана инженерная методика расчета и выбора конструктивных и режимных параметров карьерных пластинчатых конвейеров, созданы и прошли промыдленные испытания опытные образцы новой техники, послужившие основанием для разработки и изготовления новых горных транспортных машин - карьерных пластинчатых конвейеров для комплексов комбинированного транспорта в глубоких карьерах. .

Разработано совместно о институтом Гипроруда (г.Ленинград) "Временное руководство по проектированию конвейерных линий с крутонакдонными и другими пластинчатыми конвейерами для карьеров М СССР", которое утвирвдено Горным отделом Ш СССР.

Приоритет в разработка рассматриваемых в диссертации в форме научного доклада проблем защищен I монографией, 18 опубликованными работами и 16 авторскими свидетельствами на изобретения. Внедрение разработок в проектно-конструкторские работы головных институтов «икуглвпрош СССР и ¡¿инмата СССР подтверждено соответствующими документами. ¡Гарантированны») экономический э^юкт, полученный в составе технологического задания I, ТЛЗ; на строительство ОПУ с круто наклонным пластинчатым конвейером ПКН-140 на СарбаЛском карьера ССГЛО, разработанного КарПТИ совместно с ИГл ¡'Н СССР и утвержденного Горним отделом ММ СССР, при заданных значениях црлпвоцигвльности и технологической высоты иодъе.га г^рио;! массы составляет от О,У и млн.

руб/год на одан комшгакс по сравнению с автотранспортом.

Основные положения диссертации изложепы в работах:

1. Ахашев З.Т. Электронное моделирование пластинчатого конвейера с промежуточными приводами// Механизация и автоматизация производственных процессов горнодобывающей промышленности.-Караганда: КарШИ, 1973.- С. 281-286.

2. Ахашев З.Т. Методы ограничения динамических усилий при пуске ипогопрлводного пластинчатого конвейера// Горное дало.-Вып. II.- Караганда: КарПТИ, 1974.-С. 219-225.

3. Ахашев З.Т. Обоснование и выбор тормозных устройств карьерного пластинчатого конвейера// Строительно-дорожные машины и механизмы.-Вып. 5.- Караганда: КарПТИ, 1979.-С. 77-82.

4. Ахашев З.Т. Оптимальный алгоритм для совершенствования структурных схем пластинчатых конвейеров// Механизация трудоемких процессов в строительно-дорожном производстве. -Караганда: КарПТй, 1982.-С. 88-95.

5. Ахашев З.Т. Дпнамнха мяогопр:;водннх пластинчатых конвейеров с автономными контурами в переходных режимах работы^ Tes.дохл. I Всесоюзной конф. "Динамические процессы в торных машинах и стационарных установках".-Тбилиси : Моцниереба, 1989. -С. I2I-I22.

6. Ахашев З.Т. Конвайерно-отвалъный комплекс для транспортирования крупнокусковой горной массы на глубоких карьерах^ Тез. докл. областной научно-практической хонф. "Наука - производству".-Караганда: КарПТИ, 1989.- С.4.

7. Определение параметров компенсирующих устройств пластинчатых конвейеров/Данияров А.Н., Ахашев З.Т., Тазабеков И.И. //Изв. вузов. Горний журнал. - 1983. - * 4.-С. 66-70.

8. Определение сроков службы пары зацепления карьерного пластинчатого хонвейера/Данияров А.Н., Ахашев З.Т., Куаяншба-вв I.M.MfeB. вузов. Горный журнал.-1983. - * 6.-С. 70-78.

9. Износ элементов пластинчатого хонвейера/Данияров А.Н., Акашев З.Т., 'Куашшбаав !.М.//Йзв.вузов. Горный журнал. - 1983. - Л 9.-С. 62-65.

10. Сагинов A.C.» йзнияров А.Н.. Ахашев З.Т. Основа проектирования и расчета карьерных пластинчатых конвейеров.-Алма-Ата: Наука, 1984. - 328 с.

11. Данияров А.Н.» Акавев З.Т., Рожков A.B. Сложные транспортные системы: Учебное пособяе. - Караганда, КарПТИ.-ч.1.-I98S.-84 с.-ч.П.-1987.-69 С. - Ч.Ш.-1933.-78 с.

12. Результаты испытаний пластинчатого конвейера П-80К/ Данияров А. Н, Акашев З.Т., Кучин В.Н. и .цр.// Горный журнал. - 1967.- З.-С. 48-50.

ТЗ. Опыт эксплуатации и пути совершенствования поточно-транспортных систем карьеров/данияров А.Н., Акашев З.Т.,. Шан-гин Н.Ф., Парков Н.С.//Расчет и проектирование ыдъемно-тран-спортных машин: Межвузовский сб. научных трудов. - Алма-Ата: КазПТИ, 1989. -С. 16-24.

14. Переходные процессы в тяговом органе пластинчатого конвейера/Щнияров А.Н., Акашеа 3.Т., Куанылбаев Ж.М.//Изв. вузов.Горный журнал.- 1988. - й 5.-С. 43-47.

15. Инерционность привода компенсирующего устройства пластинчатого конвейера/Данаяроа А.Н., Акашэв З.Т., Тазабе-ков И.И.//Изв.вузов. Горный журнал. - 1988.- Л 8.-С. 62-66.

16. Опытно-промышленный участок ЦПТ с крутонаклонным пластинчатым конвейером для условий Сарбайского карьера ССПТО: Технологическое задание. Шифр TJI3 -2.14-14-644-89. Утв. ММ СССР 20.12.1903/Данияров А.Н. , Акашев З.Т., Кучин В.Н. и др.// Разраб. ИГД Ш СССР и КарПТИ.-Караганда;-Свердловск:' КарПТИ, 1989.-48 с.

17. Времзнное руководство по проектированию и расчету конвейерных линий с крутонаклонным и .другими пластинчатыми конвейерами для карьеров ММ СССР: 1Щ. Утв. Ш СССР 5.04.1990/ Линев В.П., Короткой ¡O.A., Акашев З.Т. а др//Разраб. Гипроруда и КарЛТИ.- Ленинград - Караганда: КарПТИ, 1990,- Ы с.

18. Динамика функционирования загрузочного устройства пластинчатого конвейера П-80К /данияров А.Н., Акашев З.Т., Та-забеков И.И. и др.//Изв. вузов. Горный журнал.- 1990.- & 3.-., С. 84-8?.

19. Устройство для защиты конвейера П-ЬОК от ударных на-грузок/Данияроз А.Н., Акашев З.Т., Кучин В.Н. и .др.//Горный журнал.- 1990.- ;е З.-С. 40-41.

20. A.C. 55Ö042 СССР, В 65 9 21/10. Секция става пластинчатого конвейера/Данияров А.Н., Акашев 3.Т., Кушшшбаев Ж.М. -2190052/03; Заявл. 17.II.75; Опубл. 25.04.77. Еюл. № 15.

21. A.C. 581044 СССР, 3 65 S 43/02. Тормозное устройство для конвайера/яанияров А.Н., Акашев З.Т., Егоров &.П. -2T900ö3/29-ö3; Заяал. 17.11.75; Опубл. 25.11.77, Бюл. А 43.

22. A.C. 606958 СССР, E 02 Г 5/24. Огвалообразователь/Дания-ров А.Н., Акашев З.Т., Хайруллин С.К. и др. - 2I4433S/29-03;! Заявл. 16.06.75; Опубл. 15.05.78, Вол. И 18.

23. A.C. 609684 СССР, В 65 0-17/06. Система крутонаклон-шх конвейеров/Данияров А.Н., Акашев З.Т., Омаров К.А. и др. - 2437056/29-03; Заявл. 27.Т2.76; Опубл. 05.06.78, Бал. № 21.

24. A.C. 643400 СССР, В 65 Gr 17/06, В 65 3- 21/10.Круто-изгибающаяся секция става пластинчатого конвейера/Данияров А.Н., Акашев З.Т., Еессараб В.Г. - 24410о6/29-03; Заявл. 05.01.77; Опубл. 25.01.79, Бш. Г* 3.

25. A.C. 7IS9T6 СССР, В 65 G-17/06. Тягово-несущий орган пластинчатого конвейера/Данияров А.Н., Акашев З.Т., Омаров К.А. и .др. - 2436899/27-03; Заявл. 27.12.76; Опубл. 25.02.30, Бол.

Я 7.

26. A.C. 779194 СССР, В 65 S I7/0S. Тягово-несущий орган пластинчатого конвейера/Акашев З.Т., Михалченко В.Н., Гавриш С.А. - 2^01890/22-03; Заявл. 22.12.73; Опубл. 15.11.80, Еюл. № 42.

• 27. A.C. 962Г29 СССР, В 65 & 21/10. Пластинчатый конвейер /Данияров А.Н., Акашев З.Т., Куаньппбаев Ж.М. и др. - 2344534/ 27-03; Заявл. 29.11.79; Опубл. 30.09.82, Еюл. J» 36.

28. A.C. 1003106 СССР, В 65 & 2I/T0. Став пластинчатого конвейера/Данияров А.Ы., Акашев З.Т., Тазабеков И.И. и др. -3361795/27-03; Заявл. 05.12.81; Опубл. 30.03.83. Бш. й 12.

29. A.C. II54I63 СССР, В 65 9 17/06. Пластинчатый конвейер для сыпучего и крупнокускового груза/Даниленко В.М., Акашев З.Т., Нырков Н.С. и .др. - 3567062/27-03; Заявл. 23.03.БЗ; Опубл. 07.05.85, Был. И 17.

30. A.C. I27330I СССР, В 65 б- 17/06. Крутонаклонный кон-вейер/Данияров А.Н., Акашев З.Т., Руткевич В.И. и др. -3936149/27-03; Заявл. 26.07.85; Опубл. 30.11.86, Вод. й 44.

31. A.C. 1312025 СССР, В 65 в-23/44. Способ натяжения тягового органа многоприводного конвейера/Данияров А.Н., Акашев З.Т., Рожков A.B. и др. - 398о693/27-03; Заявл. 09.12.85; Опубл. 23.05.87. Бвд. й 19. ■

32. l.G. 1502431 СССР, В 65 S- 17/06. друтонаклонный кон-вед ер/Данияров А.Н.', Акашев 3.Т., Руткевич В.И. - 4297652/2703; Заявл. 17.08.87.;Опубл. 23.08.89, Бюд. ü 31.

33. A.C. 1535802 СССР, В 6о ö-47/19, 47/74. Загрузочное

устройство конвейера/Данияров А.Н., Акашэв З.Т., Кучин В.Н. а др. - 4415880/27-03; Заям. 26.04.88; Опубл. 15.01.90. Бюл. * 2.

34. А..С. 1537627 СССР, В 65 G 47/74. Загрузочный узел крутонаклонного плаотинчатого конвейера/Данияров А.Н., Ака-Ю1 З.Т., Руткавич В.И. и др. - 4401146/27-03; Заявл. 31.03. 88; Опубл. 23.01.90, Бюл. * 335. А.С. 1546359 СССР, В 65 G 17/06. Способ транспортирования груза/Данияров А.Н., Акашеа З.Т., Генкина М.В. -4204431/27-03; Заям. 16.12.86; Опубл. 28.02.90, Бюл. * 8.

Личннй «клад автора гработн [ 1-6] , [ 10, разд. 3-7 ) , (П.-чЛ, разд. 1.1-1.4, 2.6; - ч.П, разд. I и 2; ч.Ш, разд. I.I-I.4 ] нашеанв автором самостоятельно, а в других автору принадлежат постановка задач исследований и поиск возиожннх путев их решения, разработка методик и моделей исследуенвх процессов, создание стендов, опнтнвх и опнтно-проншленнвх образцов, теоретическое обоснованна и участие в эксперииен-тах, обработка и анализ результатов, формулировка научных положений и внводов.