автореферат диссертации по строительству, 05.23.05, диссертация на тему:Модифицированные цементоасфальтобетонные смеси для ремонта покрытий автомобильных дорог методом торкретирования

На правах рукописи

КОЛОСОВ Алексей Александрович

МОДИФИЦИРОВАННЫЕ ЦЕМЕНТОАСФАЛЬТОБЕТОНЫЕ СМЕСИ ДЛЯ РЕМОНТА ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ МЕТОДОМ

ТОРКРЕТИРОВАНИЯ

05.23.05 -Строительные материалы и изделия

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Белгород - 2003

Работа выполнена в Белгородском государственном технологическом университете (БГТУ) им. В.Г.Шухова

Научный руководитель

Официальные оппоненты

- доктор технических наук, профессор А.М. Гридчин

- доктор технических наук, профессор Рахимбаев Ш.М.

- доктор технических наук профессор Подольский В.П.

Ведущая организация - Московский государственный автомобильно-дорожный

институт (технический университет), г. Москва

Защита состоится « 8 » июля 2003 года в II00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.014.01 в Белгородском государственном технологическом университете по адресу: 308012, г.Белгород, ул. Костюкова, 46, Б1 "ГУ. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Б1 ТУ

Автореферат разослан « 8 » июня 2003 г.

Ученый секретарь

диссертационного Совета, канд.техн.наук, доцент

Г.А.Смоляго

\o\jS

3

Актуальность работы. В современных условиях значительное увеличение объемов автомобильных перевозок, повышение грузоподъемности автомобилей при динамическом воздействии их на дорожную конструкцию требуют улучшения технического уровня и эксплуатационного состояния существующих дорог. Необходимость улучшения состояния дорог обуславливает рост расходов на их ремонт и содержание, которые сейчас составляют более 60% в общем объеме затрат на дорожное хозяйство страны. За последние годы в результате увеличения транспортных нагрузок и интенсивности движения автомобильного транспорта существенно возросла средняя относительная площадь разрушения покрытий. При этом вероятность разрушения отремонтированной поверхности значительно выше вероятности разрушения самого покрытия. Увеличение накопления повреждений асфальтобетонных покрытий обуславливает рост объемов ремонтных работ по их устранению и необходимость повышения качества ремонта.

Своевременная локализация очагов разрушений в осенний и весенний периоды позволяет избежать значительного увеличения объемов разрушений.

Решением этой проблемы является разработка надежных составов материала для ремонта асфальтобетонных покрытий, а также способов формирования структуры материала в карте ремонта. Производство таких работ связано с рядом технологических трудностей, одна из которых - увеличение прочности стыка ремонтируемого покрытия и ремонтного материала.

Одним из наиболее перспективных решений для ремонта асфальтобетонных покрытий является цементоасфальтобетон. Этот материал выгодно отличается по своим физико-механическим и эксплуатационным показателям по сравнению с традиционными материалами. Однако сведения об этом материале носят эпизодический характер.

Наиболее перспективным методом формирования «нового» ремонтного слоя является метод торкретирования, совмещающий в едином технологическом процессе приготовление, транспортирование, укладку и уплотнение смеси.

Цель и задачи диссертационной работы. Разработка составов цементоасфальтобетона и технологии формирования ремонтного слоя, обеспечивающих надежную адгезию в контактной зоне ремонтируемого покрытия в сложных пошдно-климатических условиях.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи: Установить рациональное соотношение между органическими и минеральными компонентами цементоасфальтобетона; Обосновать технологические режимы формирования ремонтного слоя из цементоасфальтобетона методом торкретирования;

Сформулировать принципы выбора модифицирующих добавок для цементоасфальтобетона, формируемого методом торкретирования; Уточнить технологические особенности использования в

цементоасфальтобетоне отсева дробления кварцитопесчаников КМА в сравнении с гранитным отсевом;

Провести опытно-промышленную проверку результатов исследований и определить технико-экономическую эффективность. Научная новизна работы

Предложено теоретическое обоснование принципа выбора модифицирующих добавок для вяжущих, применяемых в торкретбетонах в условиях движения частиц с большими скоростями и ускорениями с последующим ударом о ремонтируемую поверхность, которое заключается в том, что энергия адсорбции молекул добавок на частицах вяжущих должна существенно превышать кинетическую энергию движения, поэтому в качестве модификаторов необходимы добавки, которые адсорбируются на частицах вяжущих благодаря прочным химическим связям;

Необходимо, чтобы химические добавки для композиционного битумно-цементного вяжущего были модификаторами обоих компонентов, поэтому либо должны обладать комплексным действием, либо состоять из не менее, чем двух компонентов. Исходя из изложенного, в качестве добавок предложено использовать кубовые остатки, содержащие этилсиликонат (КО), лигносульфонат технический (ЛСТ) и хлористый кальций (ХК); Показано, что наблюдаемый на практике прочный контакт цементной составляющей и битума в битумно-цементном вяжущем, а также цемента со старым асфальтобетоном при ремонте асфальтобетонных покрытий происходит из-за химического взаимодействия кислотных групп битума с ионами Са гидратных фаз цемента и внедрения цемента в поры микротрещин старого покрытия. Исходя из этого, рассчитано рациональное соотношение компонентов в композиционном материале, которое было подтверждено в экспериментальных исследованиях, а также следует вывод о необходимости исключить операцию подгрунтовки ремонтной поверхности;

Теоретически обоснованы и экспериментально подтверждены рациональные технологические параметры торкретирования (угол наклона сопла, скорость истечения струи и расстояние от сопла до ремонтируемой поверхности) в зависимости от геометрических характеристик ремонтируемой поверхности, что обеспечивает максимальную прочность при минимальных потерях материала в отскок.

Практическое значение работы

Установлены возможность и эффективность применения цементоасфальтобетона из сырья КМА с использованием технологии торкретирования для ремонта асфальтобетонных покрытий, в том числе и

во влажных условиях;

Разработаны составы и технология формирования ремонтного слоя, позволяющие обеспечить надежное сцепление цементоасфальтобетона с ремонтируемым покрытием. Кроме того, устранение разрушений в начальной стадии их развития при неблагоприятных погодно-климатических условиях за счет применения цементоасфальтобетона при ремонте влажной ремонтируемой поверхности позволяет значительно увеличить строительный сезон и сократить объемы работ по ремонту в теплый период;

Разработаны принципы выбора добавок-модификаторов для цементоасфальтобетона, формируемого методом торкретирования, позволяющие значительно снизить сроки поиска эффективных модифицированных смесей для ремонта асфальтобетонных покрытий; Для широкомасштабного использования результатов научно-исследовательской работы при реконструкции и ремонте автомобильных дорог разработаны технические условия на «Смеси цементоасфальтобетонные модифицированные для ремонта покрытой дорог методом торкретирования» ТУ 5718 - 015 - 02066339 - 2003. На защиту выносятся:

Теоретические основы формирования структуры ремонтного слоя из цементоасфальтобетона;

Выбор рационального состава и технологии приготовления и формирования ремонтного слоя из цементоасфальтобетона; Зависимость свойств цементоасфальтобетона от состава и технологических параметров торкретирования;

Прочность сцепления ремонтного слоя цементоасфальтобетона с ремонтируемой поверхностью асфальтобетонного покрытия во влажных условиях.

Внедрение результатов исследования:

Разработанная технология ремонта асфальтобетонных покрытий с применением цементоасфальтобетона, формируемого методом торкретирования была внедрена в ЗАО «Дорспеццемстрой» и использовалась для ремонта покрытия автомобильной дороги пос.Репное - пос.Дубовое в условиях повышенной влажности.

Теоретические положения диссертационной работы, результаты экспериментальных исследований и промышленного внедрения использовались в учебном процессе при подготовке инженеров по специальности 29.10. Апробация работы.

Основные положения диссертационной работы представлены на Междунарародной научно-практической конференции «Качество, безопасность, энерго- и ресурсосбережение в промышленности строительных материалов и

строительстве на пороге XXI века» (г.Белгород, 2000); II региональной научно-практической конференции «Современные проблемы технического, естественнонаучного и гуманитарного знания» (г.Губкин, 2001); Международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы в строительстве и архитектуре. Образование. Наука. Практикум» (г.Самара, 2002г); Международной научно-технической конференции «Композиционные строительные материалы. Теория и практика» (г.Пенза, 2002); Международной интернет-конференции «Архитектурно-строительное материаловедение на рубеже веков» (г.Белгород, 2002).

Публикации:

По результатам работы были опубликованы 6 научных статей

Объем и структура диссертации

Диссертация состоит из введения, 6 глав и выводов, изложена на 149 страницах основного машинописного текста, содержит 46 рисунков, 31 таблицу, библиографический список из 161 наименования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

За последние годы в результате увеличения транспортных нагрузок и интенсивности движения автомобильного транспорта существенно возросла средняя относительная площадь разрушения покрытий. При этом вероятность разрушения отремонтированных карт значительно выше вероятности разрушения самого покрытия. Увеличение накопления повреждений асфальтобетонных покрытий обуславливает рост объемов ремонтных работ по их устранению и необходимость повышения качества ремонта. Своевременная локализация очагов разрушения в неблагоприятных для автомобильных дорог условиях эксплуатации, т.е. в осенний и весенний периоды, позволяет избежать значительного увеличения объемов разрушений.

К основным причинам преждевременного разрушения асфальтобетонных покрытий относят: ошибки и просчеты, допущенные при проектировании состава асфальтобетона или нарушения технологии строительства покрытий, недоуплотненное и переувлажненное земляное полотно, некачественное строительство слоев дорожной одежды, применение нетрадиционных строительных материалов и их смесей.

Для повышения долговечности покрытий необходимо систематически устранять разрушения в начальной стадии их развития путем осуществления комплекса ремонтных мероприятий. В то же время существующие материалы и способы ремонта не позволяют обеспечить требуемое качество ремонтных работ в дождливый период.

Для ремонта цеменгобетонных дорог известен метод торкретирования. Он

позволяет обеспечить надежную прочность сцепления материала с ремонтируемой поверхностью за счет внедрения цементного теста в мелкие трещины и микронеровности ремонтируемого покрытия, что можно было бы использовать и для ремонта асфальтобетонных покрытий во влажных условиях. Однако вопрос применения данной технологии для ремонта асфальтобетонных покрытий не решался. Используя кинетическую энергию частиц, летящих с большой скоростью, можно было бы обеспечить прочность контакта «старое» покрытие - новый материал, так как мелкие частицы были бы внедрены в трещины и микротрещины, выходящие за пределы подготовленной карты ремонта. Это может создать необходимые условия для последующего срастания слоев в зоне их контакта, благодаря формированию физико-химических связей.

Второе направление в совершенствовании технологии ремонта асфальтобетонных покрытий преследует своей целью улучшение адгезионных свойств материалов в условиях повышенной влажности.

Наиболее перспективным и экономически целесообразным материалом для ремонта асфальтобетонных дорожных покрытий во влажных условиях является цементоасфальтобетон, так как неорганическое вяжущее, входящее в его состав, вступит во взаимодействие с водой и обеспечит прочность карты ремонта в условиях повышенной влажности.

Проанализировав все вышесказанное, позволим предположить, что, применяя для ремонта покрытий во влажных условиях такой материал, как цементоасфальтобетон и торкретирование для его укладки, можно повысить качество ремонта, продлить ремонтные сроки и получить значительный экономический эффект.

В строительной практике метод торкретирования реализуется в виде «сухого» и «мокрого» способов. При сухом способе смесь цемента и заполнителей транспортируется в турбулентном потоке по шлангу с помощью сжатого воздуха и затворяется водой при выходе из сопла. «Мокрое» торкретирование отличается применением готовых растворов. В настоящей работе рассматривается «сухой» способ набрызга бетонной смеси с крупностью заполнителя до 5 мм.

Наряду с преимуществами, метод торкретирования имеет ряд существенных недостатков, особенно заметных при бетонировании горизонтальных поверхностей. Для получения максимальной прочности материала и минимума потерь в отскок, а также высокой контактной прочности укладываемого слоя с бетонируемой поверхностью основные технологические параметры торкретирования, в зависимости от условий производства работ, применяемых материалов и оборудования, должны иметь определенные значения.

Применение отходов горнорудной промышленности КМА, в частности отсевов дробления кварцитопесчаника, позволит снизить себестоимость и повысить качество цементоасфальтобетона. Однако кварцитопесчаники как

заполнители для цементоасфальтобетона не исследованы. Известны работы авторов по разработке и практическому применению составов цементоасфальтобетона в дорожном строительстве. Но для ремонта асфальтобетонных покрытий, в том числе во влажных условиях, этот материал не применялся.

Исследования проводились в лабораторных условиях на минеральной части песчаного холодного асфальтобетона типа Гх с применением отсевов дробления кварцитопесчаника Лебединского месторождения железистых кварцитов и гранита Павловского месторождения (песка из отсевов дробления не более 30 %) I марки, согласно ГОСТ 9128-97. Средняя плотность кварцитопесчаника - 2650 кг/м3, средняя плотность гранита 2600 кг/м3.

Органическим вяжущим служил битум СГ-70/130 отвечающий требованиям ГОСТ 11955-82 для битумов нефтяных жидких дорожных.

В качестве неорганического вяжущего при проведении экспериментов был использован дорожный портландцемент типа ПЦ 500Д0-Н ЗАО «Белгородский цемент», удовлетворяющий требованиям ГОСТ 10178-85.

Для приготовления цементоасфальтобетона в качестве заполнителя использовали песок Нижне-Олыпанского месторождения (Белгородская область) с модулем крупности Ми> =1,3.

При выполнении работы использовали следующие машины и оборудование: экспериментальная эжекционная торкрет-машина (рисунок 1); компрессорная станция ПКСД - 5,25; цистерна для воды ёмкостью 0,2 м3; бетономешалка ёмкостью 60 л.; шланги и запорная арматура.

При выполнении работы применяли ряд стандартных и общепринятых методик, а также методики, специально разработанные для реализации поставленных задач.

11риготовление цементоасфальтобетона в лабораторных условиях осуществлялось совместным смешением цементно-песчаного раствора и холодной асфальтобетонной смеси в заданном соотношении. Щебень и песок, нагретые до 170-190°С, и холодный минеральный порошок перемешивали в течение 50 с, затем с битумом, нагретым до 100°С - 60 с. После того, как асфальтобетон принимал температуру 15-25°С, его складировали. Перед выполнением испытаний в него добавляли цементно-песчаный раствор.

Долговечность (исследования влияния климатических факторов) бетонов исследовалась с использованием камеры искусственного климата «Роейчт» тип 3001 (Германия), включающей в испытания образцов после 300 и 600 часов нахождения в камере.

Прочность сцепления цементоасфальтобетона со старым покрытием исследовали на образцах-цилиндрах диаметром и высотой 50 мм и образцах балочках 40-40-160 мм.

Рис. 1 Эжекционная торкрет-машина

Прочность сцепления в зоне стыка определялась по результатам испытаний состыкованных образцов-цилиндров через 7, 14, 28 суток выдерживания во влажной среде и 200 циклов замораживания-оттаивания. Испытания вели на разрывной машине ЦД-10 при помощи арматуры, заформованной вместе с образцами в специальные формы.

Микроскопический анализ производили на полированных аншлифах с помощью микроскопа БУИМ NU-2E фирмы "Carl Zeiss" (Германия). Расшифровку производили путем сравнения их с известными литературными данными.

Для ремонта асфальтобетонных покрытий в основном используются материалы на основе органических вяжущих, реже неорганических. Первые близки по свойствам асфальтобетонам, вторые цементобетонам.

Сопоставление основных свойств этих материалов свидетельствует об их существенном различии, что позволяет высказать предположение о целесообразности применения для ремонта асфальтобетонных дорог во влажных условиях бетона с промежуточными свойствами.

Один из современных методов, позволяющий влиять на реологические свойства бетонной смеси и ее физико-механические характеристики, является введение в состав смеси различных поверхностно-активных веществ.

Большое распространение получили органические ПАВ, значительно повышающие плотность материалов и уменьшающие их водонасыщение за счет

гидрофобизирующего эффекта, что положительно отражается на других свойствах материала.

Применение цементоасфальто бетона для ремонта асфальтобетонных покрытий во влажных условиях могло бы решить проблему склеивания между «старым» и «новым» бетонами, так как портландцемент, гидратируясь, обеспечит надежное сцепление материалов во влажных условиях и уменьшит вероятность повторного разрушения.

Установлены условия формирования структуры слоя цементоасфальтобетона, формируемого методом торкретирования (рис. 2). При этом первая полоса слоя цементоасфальтобетона наносится на ремонтируемую поверхность с расположением оси сопла по нормали в пересечение вертикальной и горизонтальной плоскости, т.е. в угол карты ремонта. В дальнейшем сопло располагается под углом так, что частицы смеси падают по нормали к поверхности ската ранее уложенной полосы.

При такой схеме формирования слоя цементоасфальтобетона периферийные частицы факела струи падают по нормали к скату ранее уложенной полосы и к бетонируемой поверхности, не покрытой слоем цементоасфальтобетона. Следовательно, ударный импульс и глубина проникания для любой частицы факела струи определяется, с некоторым приближением, вектором ее скорости •0. При этом, вследствие арочного эффекта, отскок уменьшается и практически не скапливается на поверхности подготовленной к ремонту, а незначительная часть отскока, которая попадает на уложенный слой, существенного влияния на прочность контактной зоны «старое - новое покрытие» не оказывает.

Совершенно очевидно, что с изменением высоты ремонтируемого покрытия будет изменяться угол наклона сопла от нормали к бетонируемой поверхности:

1ё<р = 26!р, (1) где ф - угол наклона сопла от нормали к бетонируемой поверхности; 5 - высота слоя асфальтобетонного покрытия; р - ширина полосы цементоасфальтобетона.

Очевидно, что ширина полосы слоя материала равна ширине раскрытия факела струи у бетонируемой поверхности. Она определяется по формуле.

В = А.+ с , (2)

к.

где Ь - расстояние от сопла до поверхности бетонирования;

К - эмпирический коэффициент, равный 2-5,5;

С - диаметр выходного отверстия сопла.

При значениях Ь=1м; С=0,035м; и К=4,5 ширина полосы составляет 0,22м.

Рис. 2 Схема формирования слоя цементоасфальтобетона.

Сопло располагается по нормали к поверхности ската ранее уложенного

слоя.

Ф - угол наклона сопла от нормали к бетонируемой поверхности;

б - высота слоя асфальтобетонного покрытия;

Р - ширина полосы цементоасфальтобетона;

1 - сопло торкрет установки;

2 - слой асфальтобетона;

3 - ремонтный слой из цементоасфальтобетона.

При условии, что первая полоса слоя цементоасфальтобетона наносится на ремонтируемую поверхность с расположением оси сопла под углом 45° к пересечению вертикальной и горизонтальной плоскости, т.е. к углу карты ремонта, можно определить зависимость между расстоянием от сопла до бетонируемой поверхности и высотой ремонтируемого покрытия (Ь):

Ь = (Ал/Г - С ) • К (3)

Зная высоту слоя цементоасфальтобетона и ширину полосы, по формуле 1 можно определить угол наклона сопла. Как видно из расчетных значений угла наклона сопла от нормали к бетонируемой поверхности в зависимости от высоты слоя цементоасфальтобетона с ростом высоты первой полосы слоя

цементоасфальтобетона увеличивается угол наклона сопла от нормали к бетонируемой поверхности. Таким образом, при формировании слоя цементоасфальтобетона методом торкретирования на ремонтируемой поверхности сопло следует направлять под некоторым углом от нормали к бетонируемой поверхности, величина которого будет определяться высотой формируемого слоя. При этом частицы факела струи падают по нормали к скату ранее уложенной полосы слоя цементоасфальтобетона. Полученные зависимости явились основой для обоснования параметров торкретирования при экспериментальных исследованиях.

Испытания были проведены на двух составах исходной холодной асфальтобетонной смеси, отличающихся содержанием бшума и минерального порошка, приведены в таблице 1.

Таблица 1.

Составы холодной ас( >альтобетонной смеси.

Наименование составляющих. Состав №1 Состав №2

Отсев дробления кварцитопесчаника, % 90 93

Минеральный порошок (известняк), % 10 7

Бгаум СГ 70/130 (сверх 100%), % 6,5 4,5

Кривые на рисунке 3 показывают, что с ростом содержания бшума и цементно-песчаной смеси прочность увеличивается. Начальная прочность образцов, испытанных сразу после прессования, зависит от содержания в них органического вяжущего. С увеличением его содержания с 4,5 до 6,5% прочность возрастает на 45%, что объясняется, прежде всего, более полным обволакиванием частиц битумом при формовании образцов и получением однородной смеси с прочными контактами через тонкие прослойки битума. Дальнейшее увеличение содержания битума приводит к снижению прочности, что, вероятно, объясняется избытком бшума, который препятствует образованию непосредственных контактов между зернами заполнителя. При постоянном содержании цементно-песчаной смеси и битума прочность цементоасфальтобетона увеличивается с повышением содержания минерального порошка.

Для ускоренного и равномерного набора прочности ремонтного слоя цементоасфальтобетона и повышения его адгезионных свойств к поверхности «старого» асфальтобетона использовали комплексную добавку - кубовые остатки производства этилсиликатов (КО), лигносульфанат технический (ЛСТ) и хлористый кальций (ХК). Принцип выбора модифицирующих химических добавок для вяжущих, применяемых в торкретбетонах, когда частицы находятся в условиях движения с большими скоростями и ускорениями состоит в том, что энергия адсорбции молекул химических добавок на частицах вяжущих должна существенно превышать их кинетическую энергию, поэтому в качестве модификаторов неэффективны добавки, адсорбция которых происходит за счет

слабых сил Ван-дер-Ваальса. Химические добавки для композиционного битумно-цементного вяжущего должны быть модификаторами обоих компонентов, поэтому либо должны обладать комплексным действием, либо состоять из не менее чем двух компонентов. Исходя из этого, предложены такие добавки, как этилсиликонат, лигносульфонат и хлористый кальций, которые адсорбируются благодаря прочным химическим связям

2 4 6 8 10

Содержание цементного раствора, %.

Состав №1 в возрасе 7 суток Состав №2 в возрасе 7 суток Состав №1в возрасте 28 суток Состав№2 в возрасте 28 суток

Рис. 3. Зависимость прочности при сжатии цементоасфальтобетона от содержания цементного раствора.

В состав кубовых остатков входят соединения типа алкосиликанов - эфиры ортокремниевой кислоты СгН^ (ОСгН5)з и соединения типа этолксиполисилоксанов. Кроме того, они содержат алифатические кислоты, спирты (проггиловый, бутиловый), альдегиды.

Анализ полученных данных свидетельствует о том, что наиболее высокие результаты по физико-механическим характеристикам цементоасфальтобетона получены с комплексной добавкой КО+ ЛСТ и ХК. 'Гак, при содержании 0,015% КО"Ю,15%ЛСТ и 0,5%ХК прочностные показатели значительно выше, чем у бетона без добавок. Причем в первые сутки твердения они составляют около 40%, а на седьмые сутки около 70% от прочности цементоасфальтобетона в 28 суточном возрасте. Характерно то, что в первые сутки прочность цементоасфальтобетона с добавками более чем в два раза выше, чем у бетона без добавок. Такая же закономерность наблюдается при испытании образцов на морозостойкость. Так, после 300 циклов замораживания и оттаивания потеря прочности образцов с добавкой составила около 10%. В то же время потеря прочности образцов без добавок через 200 циклов составила 25% и более.

Относительная деформация усадки образцов с содержанием добавок

0,015% К0+0,15% ЛСТ и 0,5% Ж находится в пределах от 1,2-Ю"4 до 1,8-КГ4, что в 3,5 раза ниже, чем у образцов цементоасфальтобетона без добавок, и в 1,5 раза ниже, чем у образцов бетона с добавкой 0,5% ХК.

Разработанные составы и добавки к ним, при постепенном наборе прочности, позволяют достичь 70% прочности после 7 суток твердения, что дает возможность сократить сроки ввода в эксплуатацию дорожного покрытия после ремонта.

Образцы асфальтобетона с применением кварцитопесчаника обладают более низким водонасыщением и набуханием по сравнению с образцами на гранитном отсеве, хотя все показатели соответствуют требованиям ГОСТ 9128-97. В силу физико-механических характеристик образцы на гранитном отсеве показывают более высокие прочностные характеристики, чем на кварцнгопесчанике.

Динамика снижения коэффициента длительной водостойкости у образцов на гранитном отсеве и отсеве дробления кварцитопесчаника различна. Так образцы с гранитным отсевом, изначально имеющие более высокий коэффициент водостойкости, показывают незначительно падение прочности при длительном водонасыщении. Так, после 15 суток водонасыщения, коэффициент водостойкости образцов на кварцитопесчанике несколько ниже, чем на граните, но через 30, 60, 90 суток образцы с кварцитопесчаником проявляют более высокий коэффициент водостойкости. Это объясняется наличием на поверхности кварцитопесчаников ионов кальция, магния, алюминия и железа, являющихся адсорбционными центрами, которые взаимодействуют с битумом, содержащим асфальтогеновые кислоты, а также карбоксильную группу.

Как следует из приведенных данных, цементоасфальтобетоны, независимо от вида заполнителя, обладают достаточно высокой механической прочностью, которая в 1,5-2 раза превышает требования соответствующего ГОСТ на асфальтобетон.

Помимо этого, следует отметить и ряд отличительных свойств цементоасфальтобетонов, а именно неуклонное повышение механической прочности при повышенных температурах (Ябо), в то время как у асфальтовых бетонов прочность при этих температурах уменьшается.

Определение деформативных характеристик цементоасфальтобетонов включало определение модуля упругости (К) и коэффициента линейного температурного расширения. Эти показатели определяли на образцах 90 суточного возраста. Результаты испытаний приведены в таблице 2.

Модуль упругости (Е) цементоасфальтобетонов меньше, чем дорожных цементобетонов эквивалентных марок в 3-4 раза, и больше чем у асфальтобетонов в 2-3 раза. Это показывает то, что исследуемые бетоны занимают промежуточное положение между этими двумя видами дорожных бетонов. При хранении бетонов в воде модуль упругости в 1,5-2 раза выше, чем бетонов, хранившихся в

естественных условиях. Экспериментальные данные приведены в таблице 2.

Важным показателем, характеризующим деформативные свойства материала, является соотношение Яизг/Ксж- Для рядовых бетонов это соотношение равно 0,15-0,20. Этот показатель для цементоасфальтобетона равен 0,35-0,40, что косвенно показывает высокие деформативные характеристики материала.

Коэффициент линейного температурного расширения имеет весьма низкое значение. Это объясняется тем, что значительная часть составляющих цементоасфальтобетона обладают достаточно высокой подвижностью и пластичностью, что и предопределяет низкое значение коэффициента линейного температурного расширения.

Таблица 2

Деформативные характеристики цементоасфальтобетонов

Вид Предел прочности, Модуль Коэф-т Темпера-

минерального МПа при упругости, темпера- турные

заполнителя Изгибе, Сжатии, МПа турного деформа-

К-и Кок Е расширения, сгЮ"7 ции, МПа

Кварцито- 3,4 8,2 5250 5,4 0,181

песчаники 2,4 6,7 2500 6,8 0,11

Гранит 3,6 8,4 5300 5,4 0,186

2,5 6,8 2650 6,9 0,11

Примечание:

перед чертой - образцов, хранившихся в воде; под чертой - в естественных условиях.

В работе исследованы прочностные характеристики цементоасфальтобетона и их зависимость от технологических параметров торкретирования. Реализуя теоретические положения формирования структуры слоя цементоасфальтобетона на горизонтальной поверхности, высоту первой полосы слоя изменяли от 2 до 7 см, а угол наклона сопла от нормали к бетонируемой поверхности от 0 до 45°. При этом другие технологические параметры имели постоянное значение, приведенное в таблице 3.

После реализации запланированных опытов изготавливали образцы 40-40-160 мм по разработанной методике и определяли количество отскочившего материала. Образцы испытывали в возрасте 28 суток, определяя предел прочности при сжатии и изгибе.

Анализ полученных данных (рис 4-5) показывает, что при использовании эжекционной торкрет-машины максимальная прочность цементоасфальтобетона и минимум потерь материала в отскок получены при таких углах наклона сопла от

нормали к бетонируемой поверхности, когда частицы факела набрызгиваемой смеси падают под прямым углом к скату формируемого слоя цементоасфальтобетона и имеют близкие значения к расчетным.

Таблица 3

Значение технологических параметров

Состав Высота Угол В/Ц Скорость Расстояние от

смеси слоя, см, наклона выхода сопла до

ГОЦ: А/Б сопла, струи, м/с ремонтируемой

град поверхности, м

1:10 2-7 0-45 0,42 120 1,10

При установлении максимальных значений прочностных свойств цементоасфальтобетона и минимальных потерь материала в отскок в зависимости от скорости выхода смеси из сопла, последнюю варьировали в пределах от 90 м/сек до 170 м/сек. При этом угол наклона сопла от нормали к бетонируемой поверхности составлял 25° , так как высота наращиваемого слоя в формах, из которых в дальнейшем выпиливали образцы, составляла 5 см.

Рис.4

О 5 10 15 20 25 30 35 45 У гол наклона сопла к горизонтальной поверхности, град. Е^Зколичестео потерь материала в отскок прн высоте слоя 2см. ^^□колнчество потерь материала в отскок при высоте слоя 4см. . |Г|ин.нтип потерь материала и отскок при высоте слоя 5см.

I_количество потерь материала в отскок прн высоте слоя 7см

>< прочность цементоасфальтобетона при сжатии при высоте слоя 4 см —•—прочность цементоасфальтобетона прн сжатии прн высоте слоя 5 см. —•—прочность цементоасфальтобетона прн сжатии при высоте слоя 7 см.

Зависимость предела прочности при сжатии и количества потерь материала в отскок от угла наклона сопла к горизонтальной поверхности и высоты формируемого слоя.

После реализации опытов из полученного материала изготавливали образцы 40-40-160 мм и испытывали по истечении 28 суток. Одновременно осуществляли оценку потерь материала в отскок по изложенной выше методике.

Анализ данных показывает, что максимальная прочность и минимум потерь материала в отскок получены при скорости выхода струи в пределах от 120 до 140 м/сек

0 5 10 15 20 25 30 35 <5

Угол наклона сопла к горизонтальной поверхности,град.

-предел прочности цементоасфальтобетона при изгибе при высоте слоя

4 си.

-предел прочности цсментоасфальтобетона при изгибе при высоте слоя

5 см.

-предел прочности цементоасф ал ьтобетона при изгибе при высоте слоя 7 си.

Рис. 5 Зависимость предела прочности цеменгоасфальтобетона при изгибе от угла наклона сопла к горизонтальной ремонтируемой поверхности и высоты ремонтного слоя.

При определении оптимальных значений расстояния от сопла до ремонтируемой поверхности этот параметр изменяли от 0,9 до 1,5 м при скорости выхода смеси из сопла 130 м/сек. Определяли прочностные характеристики и количество отскока.

Оптимальным расстоянием, при котором обеспечиваются максимальные прочностные характеристики и наименьшие потери материала в отскок, следует считать 1.1 - 1.3 м. Это объясняется тем, что при меньшем расстоянии смесь, силой воздушного потока, разрыхляется, вырывая из уложенного слоя частички заполнителя, а при большем - недоуплотняется.

Результат испытаний цеменгоасфальтобетона на истираемость показал, что в целом самую низкую истираемость имеет цементоасфальтобетон на отсеве дробления гранита Павловского месторождения.

Таким образом, разработанные составы цеменгоасфальтобетона на отсевах дробления гранита Павловского месторождения и кварцитопесчаника ЛГОКа, приготовленные методом торкретирования, могут применяться для ремонта асфальтобетонных покрытий.

Анализ полученных данных показывает, что при использовании разработанных составов цеменгоасфальтобетона и метода торкретирования

получены высокие показатели прочности сцепления ремонтного слоя со «старым» асфальтобетоном. Установлено, что максимальная прочность сцепления при длительном выдерживании в воде (водостойкость) и морозо-коррозионная стойкость получены при использовании метода торкретирования без предварительной подгрунтовки жидким битумом. При этом коэффициент водостойкости образцов с предварительной подгрунтовкой повышается с 0,93 -состав №2 до 0,99 - состав №1. Прочность сцепления образцов со сформированным слоем из цементоасфальтобетона без подгрунтовки после 200 циклов замораживания и оттаивания в 5% растворе ИаС1 в 1,8 раза выше по сравнению с образцами с предварительной подгрунтовкой (таблица 4).

Показано, что прочность сцепления образцов «старый» асфальтобетон -цементоасфальтобетон больше в эксперименте без подгрунтовки. Это объясняется тем, что подгрунтовка препятствует внедрению цементного теста в микротрещины асфальтобетона.

Таблица 4

Результаты эксперимента по исследованию сцепления в зоне стыка

Условие хранения образца Зона разрушения Иизг, МПа

Образцы с предварительной подгрунтовкой

Контрольные по «новому» материалу 0,6

После 7 суток во влажной среде по «старому» материалу 0,77

После 14 суток во влажной среде по стыку 0,84

После 28 суток во влажной среде по стыку 0,89

После 200 циклов замораживания-оттаивания по стыку 0,64

Образцы без предварительной подгрунтовки

Контрольные по стыку 0,91

После выдерживания 7 суток во влажной среде по стыку 1,16

После 14 суток во влажной среде по стыку 1,22

После 28 суток во влажной среде по стыку 1,25

После 200 циклов замораживания-оттаивания по стыку 1,13

I.

11олучены сравнимые результаты по прочности сцепления при использовании отсевов дробления гранитного материала Павловского месторождения и кварцитопесчаника ЛГОКа.

Таким образом, разработанные составы цементоасфальтобетона наиболее благоприятны с точки зрения их работы в покрытиях автомобильных дорог в качестве тонкого ремонтного слоя, где материал испытывает преимущественно растягивающие напряжения. I

Исследование структуры контактной зоны системы «старый - новый» материал проведено на полированных аншлифах с помощью микроскопа БУИМ NU-2E фирмы "Carl Zeiss" (Германия). Установлено, что при нанесении цементоасфальтобетона на поверхность ремонтируемого асфальтобетонного покрытия частицы цементного раствора проникают и заполняют микротрещины и поры, упрочняя поверхность, подверженную разрушению (рис. 6).

Рис. 6 Структура контактной зоны цементоасфальтобетон - ремонтируемое покрытие (шлиф х36)

Использование цементоасфальтобетона и технологии торкретирования позволяет механизировать процесс приготовления смеси, транспортировку, укладку и уплотнение, обеспечить надежное качество ремонта и продлить строительный сезон. Внедрение результатов работы позволило сократить объемы ремонтных работ весной за счет уменьшения прироста площади ремонта, который образуется из-за несвоевременного устранения разрушений покрытия осенью и весной. Экономический эффект от внедрения результатов работы при ремонте участков автомобильной дороги пос.Репное - пос.Дубовое составил 38,73 рубля на 1 м2 отремонтированного дорожного покрытия.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

1. В условиях торкретирования при скоростях полета частиц 120-170 м/с с последующим их ударом о ремонтируемую поверхность, наблюдается десорбция молекул таких эффективных модификаторов вяжущих частиц, как синтетические сульфированные олигомеры типа С-3, которые адсорбируются на твердых частицах благодаря слабым межмолекулярным силам, поэтому их применение не эффективно. Исходя из этого, в качестве добавок в битумо-цементные композиции необходимо применять реагенты, молекулы которых достаточно прочно закрепляются на поверхности частиц вяжущих благодаря энергичной хемосорбции и действию интенсивных электростатических и дипольных взаимодействий. Предпочтительны комплексные добавки, содержащие модификаторы как битума, так и портландцемента либо ПАВ комплексного действия.

2. Весьма эффективно влияет на физико-механические свойства цементоасфальтобетона введение комплексной добавки 0,015% кубового остатка (КО), содержащего этилсиликаты, плюс 0,15% ЛСТ от массы цемента, так как она является модификатором обоих компонентов композиционного бшумно-цементнош вяжущего.

3. При нанесении цементоасфальтобетона на поверхность ремонтируемого асфальтобетона методом торкретирования частицы цемента заполняют в зоне контакта поры микротрещин, упрочняя поверхность, подверженную разрушению, что обуславливает высокую прочность сцепления. Дополнительно усилению сцепления способствует химическое взаимодействие кислотных групп битума с ионами Са гидратных фаз цемента с образованием мостиковых связей между ними. Увеличение кислотного числа битума, в частности при его старении, способствует улучшению сцепления компонентов композиционного материала. Благодаря этому, прочность сцепления при использовании метода торкретирования в 2-2,5 раза выше, чем при использовании метода прессования.

4. Основные физико-механические свойства цементоасфальтобетона определяются количественным соотношением цементного раствора и битума. Наиболее высокими физико-механическими свойствами обладают цементоасфальтобетоны с 10% содержанием цементного раствора, независимо от вида заполнителя.

Для ремонта асфальтобетонных покрытий во влажных условиях разработаны и изучены составы цементоасфальтобетона, обладающие прочностью 8,2 МПа и коэффициентом морозостойкости 0,99. Предпочтительны для этих составов портландцементы типа 1Щ500Д0-Н, мелкозернистые пески, холодные асфальтобетонные смеси типа Гх на отсевах дробления кварцитопесчаника ЛГОКа. По прочностным и деформативным

характеристикам, износу и шероховатости такой цементоасфальтобетон удовлетворяет требованиям, предъявляемым к асфальтобетонным покрытиям и во многом превосходят их.

5. Максимальные прочностные характеристики цементоасфальтобетона и минимальные потери материала в отскок получены при следующих технологических параметрах: В/Ц смеси - 0,4-0,45; расстояние от сопла до бетонируемой поверхности 1,1-1,3 м; скорость выхода струи 120-140 м/сек. Оптимальный угол наклона сопла от нормали к бетонируемой поверхности вычисляется по полученной в работе формуле, в этом случае обеспечивается падение частиц факела струи под прямым углом к скату поверхности формируемого слоя.

6. Для широкомасштабного внедрения результатов диссертационной работы при ремонте автомобильных покрытий разработаны технические условия на «Смеси цементоасфальтобетонные модифицированные для ремонта покрытий дорог методом торкретирования» ТУ 5718 - 015 - 02066339 -2003.

7. Результаты исследования использованы при ремонте покрытия автомобильной дороги пос. Репное - пос. Дубовое. Экономический эффект от внедрение результатов работы за счет сокращения объемов ремонтных работ весной и уменьшения прироста площади ремонта из-за несвоевременного устранения разрушений покрытия составил 38,73 рублей на 1 м2 отремонтированного дорожного покрытия.

СПИСОК НАУЧНЫХ ТРУДОВ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

1. Колосов A.A. Совершенствование технологии ремонта асфальтобетонных покрытий (Степашов H.H., Мартыненко J1.C.) // Межвузовский сб.трудов «Эффективные конструкции и материалы зданий и сооружений». - Белгород: Изд. БелГТАСМ, 1999 г. - С. 195.

2. Колосов A.A. Исследование физико-химических свойств модифицированной асфальтобетонной смеси в процессе ремонта покрытий в условиях повышенной влажности и возможных отрицательных температур (1'ридчин A.M., Мартыненко JI.C.) // Качество, безопасность, энерго- и ресурсосбережение в промышленности строительных материалов и строительстве на пороге XXI века: Сб. докл. Междунар. науч.-практич. конф. - Белгород: изд-во БелГТАСМ, 2000. - 4.2. - С. 102-104.

3. Колосов A.A. Текущий ремонт покрытий в условиях повышенной влажности // Современные проблемы технического, естественнонаучного и гуманитарного знания: Сб. докл. II регион. Науч.-практич. конф. - Губкин:

издательско-полиграфическийцентр «Мастер-Гарант», 2001. -С.209-211.

4. Колосов A.A. Цементоасфальтобетон - материал для ремонта асфальтобетонных покрытий в условиях повышенной влажности (Гридчин А.М., Мартыненко JI.C.) // Актуальные проблемы в строительстве и архитектуре. Образование. Наука. Практикум: Сб.науч.тр. международной научно-технической конференции. - Самара: тип ООО «Книга», 2002. С.429-441.

5. Колосов A.A. Экспериментальные исследования прочностных характеристик цементоасфальтобетона, полученного методом торкретирования (Гридчин A.M., Мартыненко JI.C.) // Сб.науч.тр. международной научно-технической конференции «Композиционные строительные материалы. Теория и практика». - Пенза: ПГАСА, 2002 г. - С. 180-183.

6. Колосов A.A. Исследование свойств цементоасфальтобетона, применяемого для ремонта асфальтобетонных покрытий, в условиях повышенной влажности (Гридчин A.M., Мартыненко JI.C.) // Архитектурно-строительное материаловедение на рубеже веков: Материалы Международной интернет-конференции. - Белгород: Изд-во БелГТАСМ, 2002. - С.92-94.

1

)

Колосов Алексей Александрович

МОДИФИЦИРОВАННЫЕ ЦЕМЕНТОАСФАЛЬТОБЕТОНЫЕ СМЕСИ ДЛЯ РЕМОНТА ПОКРЫТИЙ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ МЕТОДОМ

ТОРКРЕТИРОВАНИЯ

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

05.23.05 -Строительные материалы и изделия

Подписано в печать 04.06.03 Объем 1,0Уч.-издл. Заказ 7

Формат 60x84 1/16 Тираж 100

и lo,7>

* Ю 175

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА.

1.1 Характерные виды деформаций и разрушений асфальтобетонных покрытий. Причины их образования.

1.2 Обзор исследований по разработке составов и технологии ремонта асфальтобетонных покрытий во влажных условиях

1.3 Применение метода торкретирования при ремонте дорожных покрытий.

1.4 Выводы.

2 ХАРАКТЕРИСТИКА МАТЕРИАЛОВ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЙ.

2.1 Применяемые материалы, машины и оборудование.

2.2 Методика исследований.

3 ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ФОРМИРОВАНИЯ СТРУКТУРНЫХ СВЯЗЕЙ РЕМОНТНОГО СЛОЯ ИЗ ЦЕМЕНТОАСФАЛЬТОБЕТОНА.

3.1 Некоторые закономерности формирования структурных связей в искусственных материалах и методы регулирования свойств.

3.2 Регулирование свойств бетона введением органических вяжущих.

3.3 Регулирование свойств асфальтобетонов введением неорганических вяжущих.

3.4 Теоретические предпосылки формирования слоя цементоасфальтобетона методом торкретирования в зоне стыка карты ремонта.

3.5 Выводы.

4 ПОДБОР И ИССЛЕДОВАНИЕ СОСТАВОВ ЦЕМЕНТОАСФАЛЬТОБЕТОНА.

4.1 Получение ремонтного слоя из цементоасфальтобетона.

4.2 Подбор и исследование составов цементоасфальтобетона.

4.2.1 Влияние количественного соотношения цементно-песчаной смеси и битума на свойства цементоасфальтобетона.

4.2.2 Влияние отсева дробления кварцитопесчаника и гранита на свойства цементоасфальтобетона.

4.3 Выбор химических добавок для цементоасфальтобетона.

4.4 Исследование долговечности цементоасфальтобетона.

4.5 Выводы.

5 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЧНОСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК

ЦЕМЕНТОАСФАЛЬТОБЕТОНА, ПОЛУЧЕННОГО МЕТОДОМ ТОРКРЕТИРОВАНИЯ.

5.1 Исследования зависимости свойств ремонтного слоя из цементоасфальтобетона от основных технологических параметров торкретирования.

5.1 Л Прочностные свойства цементоасфальтобетона при торкретировании в зависимости от угла наклона сопла от нормали к поверхности дорожного покрытия.

5.1.2 Влияние скорости выхода смеси на прочность цементоасфальтобетона.

5.1.3 Прочность цементоасфальтобетона в зависимости от расстояния от сопла до бетонируемой поверхности.

5.1.4 Зависимость физико-механических характеристик цементоасфальтобетона от водоцементного отношения

5.2 Исследование эксплуатационных характеристик цементоасфальтобетона как материала для ремонта асфальтобетонных покрытий во влажных условиях.

5.2.1 Прочность и деформативность цементоасфальтобетона

5.2.2 Истираемость цементоасфальтобетона.

5.3 Морозостойкость и коррозионная стойкость ремонтного слоя из цементоасфальтобетона.

5.4 Выводы.

6 ПРОИЗВОДСТВЕННАЯ ПРОВЕРКА И ВНЕДРЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙ.

6.1 Ремонт асфальтобетонного покрытия на дороге вРепное -Дубовое.

6.2 Определение ровности и коэффициента сцепления на отремонтированном участке покрытия.

6.3 Технико-экономическая эффективность от внедрения разработанных ремонтных составов цементоасфальтобетона и технологии производства работ.

6.4 Выводы.

Актуальность работы. Технический уровень и эксплуатационное состояние транспортной системы оказывают существенное влияние на экономическое и социальное состояние нашей страны. По объему перевозок ведущая роль в этой системе принадлежит автомобильному транспорту, которым перевозится более 80% грузов. В современных условиях значительное увеличение объемов автомобильных перевозок, повышение грузоподъемности автомобилей при динамическом воздействии их на дорожную конструкцию, насыщение транспортных потоков современными скоростными автомобилями требуют увеличения темпов развития дорожной сети и, особенно, улучшения технического уровня и эксплуатационного состояния существующих дорог. Необходимость улучшения состояния существующих дорог обуславливает рост расходов на их ремонт и содержание, которые сейчас составляют более 60% в общем объеме затрат на дорожное хозяйство страны и продолжают расти.

В результате возрастания транспортных нагрузок и интенсивности движения автомобильного транспорта существенно возросла средняя относительная площадь разрушения покрытий. При этом вероятность разрушения отремонтированных карт значительно выше вероятности разрушения самого покрытия. Накопление повреждений асфальтобетонных покрытий обуславливает рост объемов работ по их устранению и необходимость повышения качества ремонта.

Своевременная локализация очагов разрушения в неблагоприятных для автомобильных дорог условиях эксплуатации, т.е. в осенний и весенний периоды, позволяет избежать значительного увеличения объемов разрушений.

Решением этой проблемы является разработка надежных составов материала для ремонта асфальтобетонных покрытий, а также разработка технологических способов формирования структуры материала в карте ремонта.

Производство ремонтных работ связано с рядом технологических трудностей, одна из которых повышение прочности стыка ремонтируемого покрытия и ремонтного материала.

В настоящее время существует ряд разработок касающихся ремонтных составов и технологических приемов ремонта асфальтобетонных покрытий. Однако до настоящего времени отсутствуют достаточно надежные материалы и способы ремонта, обеспечивающие долговечность отремонтированных асфальтобетонных покрытий, особенно при неблагоприятных погодных условиях.

Одним из наиболее перспективных решений для ремонта асфальтобетонных покрытий является цементоасфальтобетон. Этот материал выгодно отличается по своим физико-механическим и эксплуатационным показателям по сравнению с традиционными материалами. Однако сведения об этом материале носят эпизодический характер.

Наиболее перспективным методом формирования «нового» ремонтного слоя является метод торкретирования, совмещающий в едином технологическом процессе: приготовление, транспортирование, укладку и уплотнение смеси.

Цель и задачи диссертационной работы. Цель работы заключается в разработке составов цементоасфальтобетона и технологии формирования ремонтного слоя, обеспечивающих надежную адгезию в контактной зоне ремонтируемого покрытия в сложных погодно-климатических условиях.

Для достижения поставленной цели решались следующие задачи:

1.Установить рациональное соотношение между органическими и минеральными компонентами цементоасфальтобетона.

2. Обосновать технологические режимы формирования ремонтного слоя из цементоасфальтобетона методом торкретирования.

3.Сформулировать принципы выбора модифицирующих добавок для цементоасфальтобетона, формируемого методом торкретирования.

4.Уточнить технологические особенности использования в цементоасфальтобетоне отсева дробления кварцитопесчаников КМА в сравнении с гранитным отсевом.

5.Провести опытно-промышленную проверку результатов исследований и определить технико-экономическую эффективность разработок.

Научная новизна работы

- Предложено теоретическое обоснование принципа выбора модифицирующих добавок для вяжущих, применяемых в торкретбетонах в условиях движения частиц с большими скоростями и ускорениями с последующим ударом о ремонтируемую поверхность, которое заключается в том, что энергия адсорбции молекул добавок на частицах вяжущих должна существенно превышать кинетическую энергию движения, поэтому в качестве модификаторов необходимы добавки, которые адсорбируются на частицах вяжущих благодаря прочным химическим связям;

- Необходимо, чтобы химические добавки для композиционного битумно-цементного вяжущего были модификаторами обоих компонентов, поэтому либо должны обладать комплексным действием, либо состоять из не менее, чем двух компонентов. Исходя из изложенного, в качестве добавок предложено использовать кубовые остатки, содержащие этилсиликонат (КО), лигносульфонат технический (ЛСТ) и хлористый кальций (ХК).

- Показано, что наблюдаемый на практике прочный контакт цементной составляющей и битума в битумно-цементном вяжущем, а также цемента со старым асфальтобетоном при ремонте асфальтобетонных покрытий происходит из-за химического взаимодействия кислотных групп битума с ионами Са гидратных фаз цемента и внедрения цемента в поры микротрещин старого покрытия. Исходя из этого, рассчитано рациональное соотношение компонентов в композиционном материале, которое было подтверждено в экспериментальных исследованиях, а также следует вывод о необходимости исключить операцию подгрунтовки ремонтной поверхности;

- Теоретически обоснованы и экспериментально подтверждены рациональные технологические параметры торкретирования (угол наклона сопла, скорость истечения струи и расстояние от сопла до ремонтируемой поверхности) в зависимости от геометрических характеристик ремонтируемой поверхности, что обеспечивает максимальную прочность при минимальных потерях материала в отскок.

Практическое значение работы

- Установлены возможность и эффективность применения цементоасфальтобетона из сырья КМА с использованием технологии торкретирования для ремонта асфальтобетонных покрытий, в том числе и во влажных условиях;

- Разработаны составы и технология формирования ремонтного слоя, позволяющие обеспечить надежное сцепление цементоасфальтобетона с ремонтируемым покрытием. Кроме того, устранение разрушений в начальной стадии их развития при неблагоприятных погодно-климатических условиях за счет применения цементоасфальтобетона при ремонте влажной ремонтируемой поверхности позволяет значительно увеличить строительный сезон и сократить объемы работ по ремонту в теплый период.

- Разработаны принципы выбора добавок-модификаторов для цементоасфальтобетона, формируемого методом торкретирования, позволяющие значительно снизить сроки поиска эффективных модифицированных смесей для ремонта асфальтобетонных покрытий.

- Для широкомасштабного использования результатов научно-исследовательской работы при ремонте автомобильных дорог разработаны технические условия на «Смеси цементоасфальтобетонные модифицированные для ремонта покрытий дорог методом торкретирования» ТУ 5718 - 015 - 02066339 - 2003

На защиту выносятся:

- Теоретические основы формирования структуры ремонтного слоя из цементоасфальтобетона;

- Выбор рационального состава и технологии приготовления и формирования ремонтного слоя из цементоасфальтобетона

- Зависимость свойств цементоасфальтобетона от состава и технологических параметров торкретирования

- Прочность сцепления ремонтного слоя цементоасфальтобетона с ремонтируемой поверхностью асфальтобетонного покрытия во влажных условиях.

Внедрение результатов исследования:

Разработанная технология ремонта асфальтобетонных покрытий с применением цементоасфальтобетона, формируемого методом торкретирования была внедрена в ЗАО «Дорспеццемстрой» и использовалась для ремонта покрытия автомобильной дороги с.Репное-с.Дубовое в условиях повышенной влажности.

Теоретические положения диссертационной работы, результаты экспериментальных исследований и промышленного внедрения использовались в учебном процессе при подготовке инженеров по специальности 29.10.

Апробация работы.

Основные положения диссертационной работы представлены на Междунарародной научно-практической конференции «Качество, безопасность, энерго- и ресурсосбережение в промышленности строительных материалов и строительстве на пороге XXI века» (г.Белгород, 2000); II региональной научно-практической конференции «Современные проблемы технического, естественнонаучного и гуманитарного знания» (г.Губкин, 2001); Международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы в строительстве и архитектуре. Образование. Наука. Практикум» (г.Самара,

2002г); Международной научно-технической конференции «Композиционные строительные материалы. Теория и практика» (г.Пенза, 2002); Международной интернет-конференции «Архитектурно-строительное материаловедение на рубеже веков» (г.Белгород, 2002).

Публикации:

По результатам работы были опубликованы 6 научных статей

Объем и структура диссертации

Диссертация состоит из введения, 6 глав и выводов, изложена на 149 страницах основного машинописного текста, содержит 46 рисунков, 31 таблицу, библиографического списка из 161 наименований.

7. Результаты исследования использованы при ремонте покрытия автомобильной дороги пос Репное - пос. Дубовое. Экономический эффект от внедрение результатов работы за счет сокращения объемов ремонтных работ весной и уменьшения прироста площади ремонта из-за несвоевременного устранения разрушений покрытия составил 38,73 рублей на 1 м2 отремонтированного дорожного покрытия.

1. Адгезия. Клеи, цементы / Дебройта В. и Гувинка Р. М., изд-во иностранной литературы, 1974. - 584с.

2. Азимов Ф.И., Попов В.А., Оверков Ю.С. Виброэжекционная торкрет-машина//Автомобильные дороги. 1986. - №6. - С. 15

3. Асфальтобетоны на сернобитумном вяжущем. ЭИ/ИНТИ Трансстрой. Транспортное строительство за рубежом, 1988, вып. 1988.

4. A.c. 542779 СССР, МКИ Е 01 С 3/02. Способ восстановления асфальтобетонных покрытий.

5. A.c. 694574 СССР, МКИ Е 01 С 3/12. Возведение асфальтобетонных покрытий при пониженных и отрицательных температурах воздуха.

6. A.c. 877672 СССР, МКИ Е 01 С 7/32. Способ ремонта многослойного покрытия.

7. A.c. 1239186 СССР, МКИ Е 01 С 3/14. Устройство для подготовки битумного материала к хранению.

8. A.c. 1154401 СССР, МКИ Е 01 С 23/06. Способ ремонта асфальтобетонных покрытий.

9. A.c. 1184879 СССР, МКИ Е 01 С 23/06. Способ ремонта дорожного покрытия.

10. Атманских С.А. Исследование процессов возведения набрызг-бетонной крепи в горизонтальных горных выработках: Автореф. дисс. канд. техн. наук., Свердловск: 1969. 41с.И Асфальтобетонные покрытия/ М.И. Волков Донецк: Донбасс, 1970. -161 с.

11. Ахметова P.C., Глозман Е.П. Определение группового состава битумов. М.: Химия, 1968. - с. 187-194.

12. Бабиченко В.Я. Исследование технологии заделки стыков водоканализационных емкостных сооружений методом торкретирования. Автореф. дисс. канд. техн. наук. Харьков., 1969. - 15с.

13. Бегункова Н.И., Калерт A.A. Беспыльная технология приготовления асфальтобетона//Автомобильные дороги.-1976.-№4.-с.20

14. Бируля А.К. Эксплуатация автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1966. - 326 с.

15. Богуславский A.M., Чан Нгок Минь, Дорган В.В., Бубликов В.А. Цементоасфальтобетон материал для аэродромных и дорожных покрытий // Автомобильные дороги. - 1985. - №4. - с. 14-15.

16. Богуславский A.M., Богуславский JI.A. Основы реологии асфальтобетона. М.: Высшая школа, 1972. - 199 с.

17. Богуславский A.M. Дорожные асфальтобетонные покрытия. М.: Высшая школа, 1965. - 115 с.

18. Богуславский A.M. Оценка сдвигоустойчивости и трещиностойкости асфальтобетонных покрытий // Автомобильные дороги. 1973.-№9.-с.6-8.

19. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных погодных условиях. М.: Транспорт, 1976.-224 с.

20. Васильев А.П. Значение и некоторые проблемы ремонта и содержания автомобильных дорог//Совершенствование эксплуатации автомобильных дорог: Сб.науч.тр./ ОмПИ. Омск, 1984.- С.6-12.

21. Васильев А.П. Проектирование автомобильных дорог с учетом влияния климата на условия движения. М.: Транспорт, 1986,-246 с.

22. Волженский A.B., Буров Ю.С., Колокольников B.C. Минеральные вяжущие вещества. М.: Стройиздат, 1979. - 476 с.

23. Волженский A.B. Влияние концентрации некоторых компонентов на свойства цементного камня/АИестой международный конгресс по химии цемента: Сб.науч.тр. М.: Стройиздат, 1976, - т. 2, - кн. 2, - с. 91-97.

24. Гегелия Д.И., Богуславский Т.С. Особенности проектирования состава и технологии приготовления смесей дренирующего асфальтобетона // Автомобильные дороги. 1982. - №5. - С.7-10.

25. Гезенцвей Л.Б. Литой асфальтобетон с добавками полимеров// Полимерные материалы в строительстве покрытий автомобильных дорог: Труды СоюздорНИИ, 1979.

26. Гезенцвей Л.Б. Развитие строительства асфальтобетонных покрытий в СССР // Автомобильные дороги. 1977. - № 10. - С. 24 - 25.

27. Говорущенко Н.Я. Влияние ровности покрытий автомобильных дорог на расход топлива и скорость движения автомобиля//Автомобильные дороги. -1986. -№10. -9-10 с.

28. Гоглидзе В.М. Полужесткие покрытия с повышенной сдвигоустойчивостью // Автомобильные дороги. 1986. - №1. - с. 16-17.

29. Голицинский Л.И. Исследование свойств и технологии нанесения набрызг-бетона при строительстве подземных сооружений: Автореф. дисс. . канд. техн. наук. Ленинград, ЛТИ им. Плеханова, 1966.-20с.

30. Гончаров Б.Н. Использование органоминеральных смесей из дробленого асфальтобетонного лома// Автомобильные дороги. 1998. - №5. - с. 16-17.

31. Гордеев С.О. Деформации и повреждения дорожных асфальтобетонных покрытий. М.: Изд-во МКХ РСФСР, 1962. - 132с.

32. Горшков B.C. Термография строительных материалов. М.: Стройиздат, 1968. - 273с.

33. Горшков B.C., Тимашев В.В., Савельев В.Г. Методы физико-химического анализа вяжущих веществ. М.: Высшая школа, 1981. - 335 с.

34. Гридчин A.M. Дорожно строительные материалы из отходов промышленности. Учебное пособие. - Белгород: Изд-во БелГТАСМ, 1997. - 264

35. Гридчин A.M., Королев И.В., Шухов В.И. Вскрышные породы КМА в дорожном строительстве. Воронеж: Центрально-Черноземное кн. изд., 1983. -95 с.

36. Грушко И.М., Королев И.В., Борщ И.М., др. Дорожно-строительные материалы. М.: Транспорт, 1983. - 383 с.

37. Гезенцвей Л.Б., Горелышев Н.В., Богуславский A.M. и др. Дорожный асфальтобетон. М.: Транспорт, 1985. - 403с.

38. Дибров Г.В., Трофимова Ю.М. О взаимодействии олеиновой кислоты с основными составляющими цементного камня: Сб.науч.тр./ДАН СССР, 1967. -№2. с. 392-396.

39. Дюженко М.Г. Вопросы оптимальной технологии торкрета: Автореф. дисс. канд. техн. наук. Харьков, 1963, - 22с.

40. Жукова Т., Коршунов А., Сандлер Э. Просто, технологично, эффективно. // Автомобильные дороги. 1998. - № 2. - с. 56.

41. Зимон А.Д. Адгезия пленок и покрытий. М.: Высшая школа, 1987. -352с.

42. Золотарев В.А. Долговечность дорожных асфальтобетонов. Харьков: Вища школа, 1977.-116 с.

43. Золотарев В.А. Закономерности деформирования и разрушения битумов и асфальтобетонов как основа улучшения и регулирования их свойств: Автореф. дис. докт. техн. наук. Харьков. 1982. - 55 с.

44. Зощук Н.И., Бабин А.Е. Кристаллические сланцы КМА как заполнители для бетонов// комплексное использование нерудных пород КМА в строительстве: Сб.тр./МИСИ, БТИСМ. М., 1975. - С.109-119.

45. Зуб В.Н. Совершенствование текущего ремонта асфальтобетонных покрытий в условиях пониженных температур и повышенной влажности: Автореф. дис. канд. техн. наук. Харьков. 1989. -41с.

46. Иванов В. Австрийская ласточка // Автомобильные дороги.- 2000. № 4. - С.16 - 17.

47. Иванов H.H. Причины образования трещин в асфальтобетонных покрытиях// Тр. МАДИ: Сб.науч.тр./МАДИ. М., 1953. - Вып. 15. - С. 3 - 11.

48. Иванов H.H. Строительство автомобильных дорог. Ч. 2. М: Транспорт, 1970.-486С.

49. Ильюшин A.A., Победря Б.Е. Основы математической теории термовязкоупругости. М.: Наука, 1970. - 288с.

50. Иноземцев A.A. Битумоминеральные материалы. Ленинград: Изд-во литературы по строительству , 1972. - 152с.

51. Использование катионных ПАВ в технологии асфальтобетона: УК 218 УССР 058-79. Киев: Миндорстрой УССР, 1979.-55с.

52. Инструкция по текущему ремонту дорожных покрытий машиной 4250 / Миндорстрой УССР. Киев, 1982.

53. Карышев В.Е. Наблюдения за состоянием асфальтобетонных покрытий на дорогах Белоруссии // Автомобильные дороги. 1977. - № 6.- С. 24-25.

54. Кейроз Цезар. Строить или ремонтировать? // Автомобильные дороги. -1996. -№ 11.-с. 45.

55. Кононов В.Н. Деформации и разрушения однослойных асфальтобетонных покрытий // Тр. МАДИ: Сб.науч.тр./МАДИ. М., 1955.-Вып. 16.- С. 33-40.

56. Кононов В.Н. Причины преждевременных разрушений асфальтобетонных покрытий // Автомобильные дороги. 1967. - № 9.- С. 24-25.

57. Кононов В.Н. Теоретические основы повышения эксплуатационных качеств асфальтобетонных покрытий дорожных одежд городских улиц и дорог: Автореф. дис. докт. техн. наук. М.: 1983. - 88 с.

58. Корнилович Ю.Е. Исследование прочности растворов и бетонов. -Киев: Госстройиздат УССР, 1960. 234с.

59. Королев И.В. Перспективы развития технологии приготовления асфальтобетонной смеси // Автомобильные дороги. 1987. - № 12. - с. 12.

60. Королев И.В., Золотарев В.А., Ступивцев В.А. Асфальтобетонные покрытия. Донецк: Донбасс, 1970. - 161 с.

61. Королев И.В. Дорожный теплый асфальтобетон. Киев: Высшая школа, 1975.- 155 с.

62. Колбановская A.C., Михайлов В.В. Дорожные битумы. М.: Транспорт, 1973. - 261с.

63. Колбановская A.C., Головкина O.K. Химический состав и свойства дорожных битумов. М.: Химия и технология топлив и масел, 1962. - №2. -31с.

64. Кравченко В.Г., Зуб В.Н., Герстманис A.M. и др. Строительство и ремонт асфальтобетонных покрытий с применением агрегированных смесей.-Киев, 1993. 135 с.

65. Кузнецов Г.К., Ирин Л.Я. Связь некоторых механических и теплофизических характеристик полимерных композиций с приведенной концентрацией заполнителя // Механика полимеров. 1973. - №3. - с. 487 -491.

66. Кузьмичев В.Т. Ильев Э.Б. Колинченко И.Н. Восстановление дорожных покрытий//ЭИ/ЦБНТИ Минавтодора РСФСР, 1986, вып. 7. - 49с.

67. Куколев В.Г., Пилагута З.Н., Исследование процессов прессование каолиновых и высокоглиноземных порошков в присутствии ПАВ//Огнеупоры. 1965.-№12.-С.37-41.

68. Ладыгин Б.И., Яцевич И.К. и др. Прочность и долговечность асфальтобетона. Минск: Наука и техника, 1972. - 288 с.

69. Левицкий Е.Ф., Чернигов В.А. Бетонные покрытия автомобильных дорог. М.: Транспорт, 1982. - 288с.

70. Лесовик B.C. Строительные материалы из отходов горнорудного производства Курской Магнитной Аномалии. Учеб. Пособие. М.: - Белгород: Изд-во АСВ., 1996. - 155 с.

71. Ли Ф.М. Химия цементов и бетонов. М.: Госстройиздат, 1961. - 645с.

72. Литой асфальтобетон с добавками полимеров. РС/ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1979, вып 8.

73. Липатов Ю. С. Физическая химия наполненных полимеров. М. Химия, 1974. - 304 с.

74. Лишанский Б.А., Лазуренко A.B., Псюрник В.А. Система автоматизированного проектирования состава асфальтобетона (САПР САБ) // Изв. Вузов. Стр-во и архит. - 1991. - №7. - С.119 -121.

75. Лысихина А.И. Дорожные покрытия и основания с применением битумов и дегтей. М: Научно - техническое изд-во Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1962. - 360с.

76. Малиновский В.В. Исследование деформативной устойчивости дорожного асфальтобетона: Автореф. дис. канд. техн. наук. Харьков: 1979.-21с.

77. Мансуров Р.И., Ильясова И.З. Выговской В.П. Прочность межфазных пленок асфальтенов при сдвиге // Химия и технология топлив и масел. 1987. -№ 2. - С.ЗЗ - 34.

78. Мартыненко Л.С. Разработка составов и технологических приемов формирования ремонтного слоя из набрызг-бетона на дорожныхцементобетонных покрытиях// Диссертация канд. техн. наук.- Харьков: 1986. -165 с.

79. Мартыненко Л.С. Бетонирование тонкостенных густоармированных оболочек методом пневмонабрызга// Бетон и железобетон. 1977. - №11. -С.28-29.

80. Мартыненко Л.С. Новый перспективный метод ремонта цементобетонных дорожных покрытий//Повышение эффективности строительства и эксплуатации автомобильных дорог: Тез. докл. Республиканской научной конференции. /ХАДИ. Харьков, 1985. - С. 101.

81. Матросов А.П., Мипилов В.П. Текущий ремонт дорожных покрытий при неблагопрятных условиях//Повышение качества строительства автомобильных дорог в Нечерноземной зоне РСФСР: Тез. Докл. науч. конф.-Владимир, 1984.-С.74.

82. Матросов А.П., Безбородько Ф.П. Своевременность ремонта и качества дорожных покрытий//Автомобильные дороги. 1986. - №11. - С.11-12.

83. Мелик-Богдасаров М., Гиоев К. И прочнее и долговечнее// Автомобильные дороги. 2000. - №3. - С.8-9.

84. Метод ремонта асфальтобетонных покрытий и оборудование для ремонта//РЖ ВИНИТИ. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог, 1982. 44с.

85. Методика и оптимизация свойств бетона и бетонной смеси. М.: Изд-во литературы по строительству, 1973, - 54с.

86. Методические рекомендации по применению кубовых остатков производства диафена "ФП" и диэтаноламиров синтетических жирных кислот для повышения во до- и морозостойкости асфальтобетона. М.: СоюздорНИИ, 1984. - 12 с.

87. Методические рекомендации по применению катионного ПАВ -коллектора АНН 2 при строительстве асфальтобетонных покрытий. - М.: СоюздорНИИ, 1981. -95с.

88. Методические рекомендации по приготовлению и применению полимерно-битумного вяжущего (на основе ЛСТ) при строительстве автомобильных дорог. М.: СоюздорНИИ, 1981. - 64с.

89. Методические рекомендации по технологии производства без опалубочного бетонирования конструкций. Киев: НИИСП, 1980. - с.53.

90. Микульский В.Г. Козлов В.В. Склеивание бетона. М.: Госстройиздат, 1975. - с. 239.

91. Миркин Л.Н. Справочник по рентгеноструктурному анализу поликристаллов. М.: Физматгиз, 1961. - 863 с.

92. Мозговой В.В. Оценка температурной трещиностойкости асфальто- и дегтебетонов в покрытиях автомобильных дорог: Автореф. дис. канд. техн. наук. Киев: 1986. - 30 с.

93. Некрасов В.К., Когансон М.С. Общие критерии надежности и качества автомобильных дорог//Надежность автомобильных дорог: Сб.науч.тр.//МАДИ. -М.: 1980.-3-8 с.

94. Нисневич М.Л, Легкая Л.П., Болотина Н.Д. и др. Об использовании попутно добываемых пород КМА для производства щебня//строительные материалы. ---1980. №3. - С.6-1.

95. Сиденко В.М., Грушко И.М. Основы научных исследований. Харьков: ХГУ, 1977. - 198с.

96. Новый способ ремонта покрытийЮИЛДБНТИ Минавтодора РСФСР. 1982, вып. 11.

97. Пат. 2055261 Франция, МКИ Е 01 С 7/00. Битумоминеральная смесь для дорожных покрытий, которую можно хранить.

98. Пат. 2828443 ФРГ, МКИ Е 01 С 95/00. Воспламеняемая смесь для ремонта выбоин в дорожном покрытии.

99. Пат. 3844668 США, МКИ Е 01 С 7/35. Материалы для ремонта дорожного покрытия.

100. Пат. 4067538 США, МКИ Е 01 С 7/00. Материалы для ремонта покрытий.

101. Пат. 4087172 США, МКИ Е 01 С 7/35. Ремонт дорожных покрытий холодным способом.

102. Пат. 4113401 США, МКИ Е 01 С 7/35. Способ ремонта дорожных покрытий.

103. Пат. 4116709 США, МКИ Е 01 С 95/00. Ремонтный материал для заливки отверстий в дорожном покрытии.

104. Пат. 4261669 США, МКИ Е 01 С 7/32. Способ и средства ремонта асфальтобетонного дорожного покрытия.

105. Пат. 56-6441 Япония, МКИ Е 01 С 23/10. Способ ремонта дорожных покрытий.

106. Печеный Б.Г., Железко Е.П. Об изменении состава и свойств битумов в процессе старения при различных температурах // Нефтепереработка и нефтехимия. 1975. - № 8. - с. 10 - 13.

107. Прусенко Е.Д. Совершенствование технологии текущего ремонта асфальтобетонных покрытий: Автореф. дисс. канд.техн. наук. Харьков: 1985. -42с.

108. Райгородский А.И. Некоторые вопросы технологии и свойств Шприц-бетона в водоканализационном и гидротехническом строительстве: Автореф. дисс. канд.техн. наук. Харьков: 1967. - 24с.

109. Рамачендран B.C. Применение дифференциального термического анализа в химии цементов. М.: Стройиздат, 1977. - 408 с.

110. Ратинов В.Б. Розенберг Т.И. Добавки в бетон. М.: Стройиздат, 1973. - 207 с.

111. Режко И.А. Исследование механизированного технологического процесса укрепительных и дорожностроительных работ с применением мелкозернистого набрызг-бетона: Автореф.дис. канд.техн.наук. М.: 1981. -15с.

112. Режко И.А. Комплект оборудования для дорожно-строительных работ// Транспортное строительство. 1980. - №2. - С. 25.

113. Ребиндер П.А. Физико-химическая механика. М.: Знание, 1958.64с.

114. Ребиндер П.А., Сегалова Е.Е. Возникновение кристаллизационных структур твердения и условия развития их прочности//Поверхностные явления и условия в дисперсных системах. Физико-химическая механика: Избранные труды. М.: Наука, 1979, с.86-95.

115. Рыбьев И.А. Асфальтовые бетоны. М.: Высшая школа, 1969. - 390с.

116. Рыбьев И.А. Строительные материалы на основе вяжущих веществ (искусственные строительные конгломераты). М.: Высшая школа, 1978. - 284 с.

117. Рекомендации по применению влажных органоминеральных смесей на основе органических вяжущих для устройства конструктивных слоев дорожных одежд. М.: ГипрдорНИИ, 1982. - 56с.

118. Сааль А.О. Исследования трещиностойкости черных покрытий на основаниях из малопрочных каменных материалов // Опыт службы дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями: Сб.науч.тр. Ленинград: Стройиздат, 1972. - с. 8-38.

119. Савкин Г.В., Чигин С.Г., Дюкин Б.Д. Опыт ремонта дорожных одежд холодным ресайклингом//Техника и технология дорожного хозяйства. 1998. -№1. - С. 40-44.

120. Славицкий В.Д. Дорожные термопластические битумы. Минск: Полымя, 1971. - 127 с.

121. Соломатов В.И. Строительное материаловедение в третьем тысячелетии // Современные проблемы строительного материаловедения: Материалы седьмых академических чтений РААСН/БелГТАСМ. Белгород, 2001.-4.1.-С. 3-7.

122. Стрельцов Е.В., Казакевич Э.В., Пономаренко Д.И. Крепление горных выработок угольных шахт набрызг бетоном. - М.: Недра, 1978, - с.237.

123. Технические правила ремонта и содержания автомобильных дорог общего пользования РСФСР. Москва: Строительство, 1984. - 192с.

124. Технические карты и схемы по ямочному ремонту дорожных покрытий с использованием авторемонтера модели 5320. Киев: Миндорстрой УССР, 1972. -48с.

125. Тулаев А.Я. Конструкция и расчет дорожных одежд. М.: Транспорт, 1980.- 191с.

126. Улучшение качества материала, используемого для заделки выбоин // ЭИ/ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. Строительство и эксплуатация автомобильных дорог. 1982. - вып. 22.

127. Урьев Б.Н., Михайлов Н.В. Коллоидный цементный клей и его применение в строительстве. -М.: Стройиздат, 1967. 162с.

128. Филипов И.В. Деформация битумоминеральных дорожных покрытий в северо-западных районах СССР/Юпыт службы дорожных одежд с асфальтобетонными покрытиями. Ленинград: Стройиздат, 1972. - с. 39-55.

129. Фоменкова Н.Е. Улучшение свойств мелкозернистых асфальтобетонов путем использования остатков от регенирации отработанных смазочных масел // ЭИ/ЦБНТИ Минавтодора РСФСР. 1981. - вып. 18.

130. Хархута Н.Г. Васильев Ю.М. Охрименко Р.К. Уплотнение дорожных покрытий катками на пневматических шинах//Строительные и дорожные машины. 1959. - №11. - С.11-12.

131. Хигерович М.И., Байер В.Е. Гидрофобно-пластифицирующие добавки для цементов, растворов и бетонов. М.: Стройиздат, 1979. - 126с.

132. Чукан Б.К., Алимов Ш.С., Кузин Б.Н. Набрызгбетон в строительстве. //Промышленное строительство. 1965. - №3. - с.49.

133. Штейерт Н.П. Изучение сцепления цементного теста с заполнителями с целью изыскания способов увеличения прочности бетона: Автореф. дисс. . канд.техн.наук. М.: 1961. - 21с.

134. Шуляк В.Г. Моделирование климатических условий в камере одиночного климата//Автомобильные дороги и дорожное строительство. -1976.-С.81-85.

135. Щербаков И.М. Исследование и учет структурно механических характеристик асфальтобетона при назначении конструкций дорожных одежд: Автореф. дис. канд. техн. наук. - М.: 1979. - 23с.

136. Щербаков В.Г. Расчет и устройство газоструйных аппаратов для резания асфальтобетонных покрытий. М.: ЦНИИТЭ Стройдормаш. 1970. -52с.

137. ASTM. Influx (inorganic) to the Powder Diffraction File // American Society forFegting and Material. 1969.

138. Ausbauasphalt Aufkommen und Wiederverwenden / Patzold H. // Tiefbau. - 1998. - 110, №12. - p.830-832, 835-839.

139. Asphaltsanierung // Tiefbau. 1998. - 110, №12. - p.873-874.

140. Broun B.F. A simplified, fundamental design for bituminous pavements // Highway Engineering. 1994. - v. 21, №8-9. - p. 14-23.

141. Becker P. Bemessung und Standartisierung flexibler Fahrbahnbefestigungen //Strasse und Autobahn. 1996, - №9. - p.2-4.

142. Blacktop maintenance // Highways and Transportation. 1997. - 117, №13.- p.21-27.

143. Blight G.E. Permanent deformation in asphaltic materials // Transp. Eng. J.- 1974.-V.100. №1, p.253-276.

144. Deters R Wirtschaftliche Aspekte zur Entwicklung der bituminösen straBenbefestigungen // Stat. Mischwerk. -1995. №3. - p. 10-13.

145. Einbau Ausbauasphalte / Egli // Tiefbau. 1999. - 111, №12. - p.730-731.

146. Le point surle retraitement en place a froid des anciennes chaussees / Lefort M. // Bull lab. ponts et chaussees. 1997. - №212. - p.5-23, 110-112.

147. Monismith C.I. Denson J.A. Fatigue of asphalt paving mixtures // J. of Transportation Engineering Division. 1989. - №13. - p. 317 - 346.

148. Polymer modificution of paving asphalt linders // Lewandowski L. H // Rubber chem. And Technolog., 1994. - 67.; № 3 - c. 447 - 480.

149. Reinboth K. Die Vorzuge des AsphaltstraBenbans // Stat. Mischewerk. -1994. -№5. P. 19 - 20, 25 - 27.

150. Roads // Civ. Eng. 1988-1989. - № Dec., Jan. - p.8-9.

151. Sealing plays vital role in concrete reformance // Roads. 1994.

152. System fur die StraBensanierung // Tiefbau. 1998. - 110, №12. - p.874875.

153. Saal R.N.G., Pell P.S. Fatigue of bituminous road mixes // Koll. -Zeitschrift. 1960. - V.171. - p.61.

154. Tarrel B.I. Examples of approach and field evaluation: Research applications // Highway Res. Repts. 1983. - №140. - p. 98-113. №7. - p.27-86.

155. Thermische Sanierung von Aspfaltbelagen: Neues Einsatzgebiet fur ein bekanntes Verfahren // Asphalt (BRD). 1998. - №3. - p. 36-37.

156. Taylor D. Restrained thermal construction in ream concrete chouses // Highways + Public Works. 1993, p.49.МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ Белгородский государственный технологический университетим. Ь.Г. ШуховаI