автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Моделирование процесса таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания

На правах рукописи

Семенов Сергей Сергеевич

МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ТАМОЖЕННОГО ОФОРМЛЕНИЯ И ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ СУДОВ ЗАГРАНПЛАВАНИЯ

(применительно к деятельности Балтийской таможни)

05.13.10 - управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 2009

003485353

Работа выполнена в Северо-Западной академии государственной службы.

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Евдонин Геннадий Александрович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор,

заслуженный работник высшей школы РФ Сметанин Юрий Владимирович

Ведущая организация: Санкт-Петербургский университет

МВД России

Защита состоится 26 ноября 2009 г. в 16 часов на заседании совета по защите докторских и кандидатских диссертаций Д 205.003.02 при Санкт-Петербургском университете ГПС МЧС России (196105, Санкт-Петербург, Московский проспект, дом 149).

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС России (196105, Санкт-Петербург, Московский проспект, дом 149).

Автореферат разослан «_» октября 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 205.003.02

доктор технических наук, профессор ~ Малыгин И.Г.

кандидат технических наук Скопцов Алексей Александрович

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертационной работы. В настоящий период, приоритетным вопросом является изучение путей оптимизации процесса таможенного оформления и таможенного контроля. Несмотря на остроту данной проблемы, повышение эффективности таможенных операций на судах загранплавания является одно из наименее исследованных направлений в области знаний об организации таможенного дела. Меры, применяемые таможенными органами при таможенном контроле (ТК) и таможенном оформлении (ТО) иностранных и российских судов, должны реализовы-ваться через совокупность процессов и действий, направленных на совершенствование взаимодействия между всеми участниками контроля с целью получения наиболее эффективных результатов. Это может быть достигнуто только посредством его правильной организации.

Актуальность моделирования процесса таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания состоит в необходимости сокращения сроков осуществления процедуры таможенного оформления и таможенного контроля в рамках действующей нормативно-правовой базы и в то же время улучшения качества контрольных функций. Для этого необходимо создание принципиально отличных от существующих подходов к совершенствованию технологических процессов таможенного контроля.

Операции, которые выполняются в процессе таможенного оформления и таможенного контроля, однотипны, и их длительность регламентируется нормативно-правовыми актами. Потоки заявок, поступающие в таможню, нерегулярны, и их обслуживание продолжается в течение некоторого случайного времени. Случайный характер потока требований приводит к тому, что таможенная система обслуживания оказывается загруженной неравномерно: в какие-то периоды времени скапливается очень большое количество требований и приходится устанавливать очередь, в другие периоды таможня работает с недогрузкой, и инспекторы, занимающиеся вопросами таможенного контроля, некоторое время остаются незанятыми.

Таким образом, в настоящее время в таможенном ведомстве Российской Федерации существует проблема учета не только временные характеристики прохождения судами загранплавания каждого из этапов технологического процесса таможенного оформления и таможенного контроля, но и полноты выполнения контрольных функций таможни. Эта проблема может быть решена путем разработки соответствующих моделей, методов и технологических рекомендаций, отвечающих современным реалиям деятельности Федеральной таможенной службы России.

Научные концепции автора, нашедшие выражение в настоящем исследовании, сформировались, в основном, на базе научных работ B.C. Артамонова, В.Н. Буркова, Е.С. Вентцель, В.Г. Драганова, Г.А. Евдонина, С.А.

Иванова, В.А. Колеманова, В.А. Курзенева, O.A. Малафеева, И.Г. Малыгина, И.Д. Протасова, Ю.В. Сметанина, A.A. Таранцева, В.В. Цыганова.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности организации таможенного оформления и таможенного контроля на судах загранплавания в портах Российской Федерации.

Объект исследования - организация процесса таможенного оформления и таможенного контроля.

Предмет исследования - модели и методы оценки организации процесса таможенного оформления и таможенного контроля на судах загранплавания.

Научная задача диссертационного исследования - на основе системного анализа процессов таможенного оформления и таможенного контроля на судах загранплавания, а также анализа существующих моделей и методов управления процессами таможенной деятельности разработать математические модели, позволяющие повысить эффективность процесса проведения таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Решение этой научной задачи предусматривает решение следующих подзадач:

■ Анализ существующей технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

■ Выбор направлений и методов совершенствования существующей технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

■ Разработка метода определения количественной меры «недобросовестности» групп судов загранплавания

■ Построение математической модели процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания (без изменения штатной численности Балтийской таможни) на основе выборочное™.

■ Разработка математической модели выбора оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Методы исследования. В работе использованы методы системного анализа, теории программно-целевого управления, теории вероятностей, теории массового обслуживания и теории игр.

Статистической базой для осуществления анализа и расчетов являются данные, предоставленные отделом таможенного досмотра Центрального поста Балтийской таможни, кроме того, используются результаты ряда экспериментов, проведенных автором в процессе работы на судах загранплавания.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Метод определения количественной меры «недобросовестности» групп судов загранплавания.

2. Математическая модель процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания.

3. Математическая модель выбора оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Новизна научных результатов заключается:

1) в введении количественной меры «недобросовестности» групп судов загранплавания, в зависимости от количества нарушений зафиксированных на каждой из групп;

2) в построении математической модели процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания с помощью математического аппарата теории массового обслуживания;

3) в разработке математической модели, на основе теории игр, где одним из игроков является таможня, а другим «объективная реальность» (природа).

Научно-теоретическая ценность полученных научных результатов состоит в:

1) формирование стратегий ТО и ТК и разработке критериев выбора из них оптимальной;

2) разработке методов оценки риска, возникающего при использовании стратегий ТО и ТК в условиях дефицита времени;

3) разработке научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию процесса ТО и ТК.

Научно-практическая ценность результатов диссертационного исследования состоит в том, что они способствуют:

1) увеличению товарооборота Российской Федерации;

2) улучшению качества досмотровых операций;

3) сокращению временных затрат на осуществление технологического процесса;

4) сокращению простоев и перегрузок в работе таможни в процессе реализации контролирующих функций таможенных органов;

5) уменьшению потерь участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) связанных с таможенной очисткой.

Научные результаты диссертационного исследования внедрены в образовательный процесс Северо-Западной академии государственной службы, а также проходят процедуру внедрения в деятельность Центрального таможенного поста Балтийской таможни, отдельные положения реализованы в Институте проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН.

Апробация исследования. Научные результаты, полученные в исследовании, докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры математики и моделирования социально-экономических процессов Северо-Западной академии государственной службы, а также на следующих научно-практических конференциях и форумах:

- Всероссийской научно-практической конференции «Российское общество: тенденции и перспективы развития», Москва, 15-17 декабря 2005 г.;

- IV Международном научном форуме «Государственная власть и местное самоуправление в России: история и современность», Санкт-Петербург, 16-20 июня 2006 г.;

- Всероссийской научно-практической конференции «Россия приоритетные национальные проекты и программы развития», Москва, 13-15 декабря 2006 г.;

- Всероссийской научно-практической конференции «III Таможенные чтения. Актуальные проблемы теории и практики государственного регулирования внешнеэкономической деятельности», Санкт-Петербург, 17 апреля 2008 г.

Публикации. По материалам диссертационной работы имеется шесть печатных публикаций, в том числе статья в журнале, рекомендованном ВАК РФ.

Объем и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, перечня использованных источников (109 наименований); содержит 139 страницы текста, в том числе 8 рисунков и 18 таблиц, а также приложение на 2 страницах.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, рассматриваются цели, задачи, объект и предмет исследования, методы исследования, научная новизна и положения, выносимые на защиту, а также апробация и реализация результатов диссертационного исследования.

В первой главе проведен анализ действующей схемы таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания, представлен порядок проведения таможенного осмотра (досмотра) на судах загранплавания, проанализированы типовые нарушения, выявленные на судах.

Процесс ТО и ТК морских судов состоит из двух основных частей: документального оформления (проводится в обязательном порядке) и фактического контроля (проводится выборочно). Данные функции возложены на отдел таможенного досмотра (ОТД) Центрального поста Балтийской таможни, штатная численность которого составляет 46 человек. Из которых непосредственно процессом ТО и ТК судов загранплавания занимаются 38 человек. ОТД разделен на 4 смены, в каждую из которых включены по 1011 сотрудников, работающих по графику одни сутки через трое.

ТО и ТК судов загранплавания проводится на шести районах порта «Санкт-Петербург», на всех судах, прибывающих и убывающих с таможенной территории РФ. ТО и ТК проводится в составе комиссии по оформлению судов, в которую также входят лица, осуществляющие пограничный, медицинский, санитарно-карантинный, сельскохозяйственный и ветеринар-

ный контроль. В связи с этим оформление судна на приход и отход может производиться одновременно на шести судах.

Среднее время, необходимое для проведения ТО и ТК судна в полном объеме и рекомендованное законодательством, составляет три часа. Таким образом, за сутки можно оформить 48 судов, при условии проведения 6 комиссий на 6 районах порта одновременно. Это чистое время без учета работы вне борта судна: подбор, подшивка и передача в архив документов, время, необходимое на дорогу до борта судна, сбор комиссии и т. д., в совокупности оно составит 5 часов. Если учесть, что для полноценного выполнения своих функций в составе комиссии должно участвовать не менее 2 сотрудников таможенных органов, то количество одновременных комиссий на всех районах порта составит 4, соответственно, общее количество оформленных судов за сутки составит 20.

При этом, среднее количество судов, прибывающих и убывающих с таможенной территории РФ, составляет в среднем 35-45 единиц. В такой ситуации сотрудникам приходится сокращать время, необходимое для проведения фактического контроля.

Все суда, заходящие в порт «Санкт-Петербург», можно условно разделить на несколько групп:

1.1. Российские суда, не следующие во внутренние воды (к = 1).

1.2. Российские суда, следующие во внутренние воды (к = 2).

2.1. Иностранные линейные суда и суда, регулярно заходящие в порт «Санкт- Петербург» {к = 3).

2.2. Иностранные суда, заходящие в порт «Санкт- Петербург» однократно (к= 4).

2.3. Суда пребывающие из неблагоприятных стран (Эквадор, Колумбия и т.п.) (к = 5).

Частота нарушений на судах загранплавания по группам представлена в таблице 1. Согласно принятым оценкам установлены следующие веса значимости (общественной опасности) каждой группы нарушений: уголовные - 0,755; административные - 0,243; иные - 0,002. Под коэффициентом «недобросовестности» ак групп судов понимается сумма произведений относительной частоты каждого вида правонарушений на весовой коэффициент значимости нарушений. Данную характеристику можно выразить по всем группам судов в процентах, от суммарного значения коэффициента «недобросовестности» ак (таблица 1). Указанный коэффициент показывает степень возможности возникновения и общественной опасности нарушения на судах загранплавания по каждой из групп.

Таким образом, наибольшее значение коэффициента «недобросовестности» у судов группы 2.3, у остальных групп, значение коэффициента значительно ниже.

Таблица 1

Частота нарушений на судах загранплавания (по группам в период с 1 января 2006 года по 31 декабря 2008 года)

Тип судна Кол-во ко- Уголовно наказуемые Нарушения Администр. наказуемые нарушения Иные нарушения «к т

миссий Час Относит. Час Относит. Час- Относит. % "А

тота частота тота Частота тота частота

1.1 2871 2 0,0007 2 0,0007 312 0,10867 8,9 9,8

1.2 3478 0 0 6 0,00173 257 0,07389 5,5 П,9

2.1 15066 0 0 2 0.00013 586 0,03889 1 51,6

2.2 6878 1 0,00014 6 0,00087 2627 0,38194 10,4 23,5

2.3 927 7 0,00755 5 0,00539 318 0,34304 74,2 3,2

Итого 29220 10 0,00034 21 0,00071 4100 0,14031 100 100

Примечание: ]Ук, % - относительная частота присутствия в порту судна к-го типа.

Во второй главе сформулирован метод определения количественной меры «недобросовестности» групп судов загранплавания, разработана математическая модель процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания на основе применения математического аппарата теории массового обслуживания, приводится варианты оптимизации данной СМО.

«Нагрузка» на районы порта «Санкт-Петербург» распределена неравномерно, и, в среднем, в неделю (в день) количество приходов и отходов судов составляет: Василеостровский район порта (ВОГР) - 34 (4-5); Лесной порт - 48 (6-7); I район порта - 31 (4-5); II район - 35 (5); III район порта -57 (8-9); IV район порта - 81 (11-12). Максимальная нагрузка на IV районе порта составляет 11-12, а минимальная на ВОГРе - 4-5 судов в сутки. Таким образом, сотрудники ОТД также загружены неравномерно, на одних районах порта очередь не возникает, на других она может возрастать.

Процесс ТО и ТК морских судов является СМО с очередью. Заявка, пришедшая в момент, когда таможенные формальности проводятся на другом судне, становится в очередь, число мест в очереди не ограничено. На каждый район выстраивается отдельная очередь. Соответственно, процесс ТО и ТК контроля морских судов в порту «Санкт-Петербург» представляет собой 6 одноканальных СМО без ограничения на длину очереди. Установившийся режим работы СМО с неограниченной очередью возможен не всегда. При перегрузке системы очередь может расти неограниченно.

Рассмотрим работу СМО ТО и ТК морских судов в трех случаях для каждого района морского порта:

1. Среднее время, необходимое для ТО и ТК одного судна, дороги до борта судна, работу по подготовке к комиссии 5 часов (/„„,„ = 5 ч.).

2. Среднее время ТО и ТК одного судна 3 часа в соответствии с рекомендациями, основанными на законодательстве = 3 ч.).

3. Среднее время, которое на практике затрачивается таможенным нарядом для ТО и ТК одного судна 1 час (t„r,c, = 1 ч.).

Характеристики СМО представлены в таблице 2.

При времени обслуживания равном: 5 часам - СМО на всех районах порта перегружена, очередь растет до неограниченных размеров; 3 часам -СМО не справляется на III и IV районах порта (в Лесном порту работает на пределе возможностей), на остальных районах возникают простои судов; 1 часу — система справляется с потоком заявок. Это установившийся режим работы данной СМО. Однако, 1 часа работы на борту судна не достаточно, увеличение же времени работы приводит, с одной стороны - к росту издержек судовладельцев (потери, которых даже при установившимся режиме достаточно велики), с другой стороны - сотрудники ОТД не справляются с потоком заявок.

Таблица 2

Характеристики СМО цри = 5 ч., Зч., 1ч.

Район порта ВО лп I 11 III IV

Аугу< :7 5 Ч

р приведенная интенсивность 1,15 1,6 1,05 1,2 1,95 2,75

СМО перегружена

toOai 3 Ч

р приведенная интенсивность 0,7 0,97 0,64 0,73 1,18 1,67

В канале очередь Р 0,49 0,94 0,41 0,53 СМО перегружена СМО перегружена

Очереди нет Р 0,51 0,06 0,59 0,47

Число заявок в очереди (шт.) 1,63 31,3 1,14 1,96

Число заявок в системе (шт.) 2,3 32,3 1,78 2,7

Время пребывания в сист. (ч.) 10,1 101 8,4 11,2

¡обсл ^ ''

р приведенная интенсивность 0,23 0,32 0,21 0,24 0,39 0,55

В канале очередь Р 0,05 0,1 0,04 0,06 0,15 0,3

Очереди нет Р 0,95 0,9 0,96 0,94 0,85 0,7

Число заявок в очереди (шт.) 0,07 0,15 0,05 0,08 0,25 0,67

Число заявок в системе (шт.) 0,3 0,47 0,27 0,32 0,64 1,22

Время пребывания в сист. (ч.) 1,3 1,47 1,3 1,3 1,6 2,2

Эффективность работы, как Балтийской таможни, так и всей Федеральной таможенной службы может быть рассмотрена с двух основных точек зрения, которые тесно связаны между собой и являются следствием основных функций таможни: фискальной и заградительной.

Заградительная функция, которая юридически является ключевой, состоит в том, чтобы не допустить нарушений законодательства Российской

Федерации, в части ответственности таможенных органов. Оценка эффективности работы в данном направлении состоит в определении количества нарушений, выявленных сотрудниками таможни.

Фискальная функция, которая юридически считается вторичной, на данный момент выводится Правительством Российской Федерации на первый план, это находит свое выражение в ежегодных заданиях по сбору таможенных платежей, причем с каждым годом сумма платежей, которую обязана собрать таможня, увеличивается. Основной причиной такой ситуации является то, что Федеральная таможенная служба различными платежами (таможенные пошлины, таможенные сборы, акцизы, НДС и другие платежи) приносит не менее 40% бюджета Российской федерации.

Таможенные сборы с судов загранплавания не взимаются, так как временный ввоз и вывоз транспортных средств освобожден от уплаты каких-либо таможенных платежей. Однако, время простоя судов значительно влияет на объемы ввозимых и вывозимых товаров (объем товарооборота), а объем товаров перевозимых через таможенную границу напрямую связан с объемом таможенных платежей поступающих в бюджет Российской Федерации.

Таким образом, перед таможенными органами стоит задача в недопущении нарушений законодательства Российской Федерации, при минимальных потерях товарооборота во внешнеэкономической деятельности. Не стоит забывать и о факторе инвестиционной привлекательности России: простои судов вызывают дополнительные издержки судовладельцев, которые могут привести, как к увеличению конечной стоимости товаров перевозимых через таможенную границу, так и к отказу экспортеров и импортеров товаров от продажи и покупки товаров на российских рынках.

Возможным решением проблемы «простоев» судов и очередей является организация процесса ТО и ТК, основанной на выборочное™ выездов на борта судов. Такая система позволила бы проводить таможенное оформление и таможенный контроль части судов непосредственно в здании Балтийской таможни, без выезда на борт судна.

В третьей главе сформулированы основные критерии оптимизации риска ТО и ТК, разработана математическая модель выбора оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Полученные в предыдущей главе результаты показали, что полноценная реализация процедуры ТО и ТК судов с учетом всех основных и сопровождающих временных затрат позволяет оформить заметно меньшее количество судов (~20), чем среднее количество судов (~30-50), прибывающих и убывающих с таможенной территории РФ. В условиях возникающего дефицита времени сотрудники ОТД вынуждены сокращать объем таможенного

контроля, необходимый для качественного проведения этой работы, что приводит к риску не обнаружения различных нарушений.

Характер и частота возникновения таких нарушений различны для обслуживаемых таможней российских (1.1; 1.2) и иностранных (2.1; 2.2; 2.3) судов. Следовательно, мы должны учитывать эту особенность таможенного оформления и таможенного контроля при формировании стратегий ТО и ТК в условиях дефицита времени, по сравнению с без рисковой ситуацией.

Вторая особенность исследуемого нами процесса состоит в том, что количество судов, прибывающих и убывающих ежедневно с таможенной территории РФ, колеблется в достаточно широких пределах (10-60), что создает неопределенность в выработке оптимальных решений по технологии проведения таможенного оформления и контроля судов.

Эта неопределенность требует от нас анализа различных состояний порта по количеству находящихся в ожидании ТО и ТК судов. При этом мы не можем заранее предвидеть то, в каком из этих состояний окажется порт, так как это зависит от ряда объективных и субъективных причин (сезонные колебания, метеорологические условия, внешние и внутренние экономические факторы и т.д.). Процесс ТО и ТК судов, является в своей основе конфликтной ситуацией с участием двух сторон и, следовательно, лежащий в круге моделей матричных игр и принципов минимакса. Таможня, выступающая в роли игрока А, сознательно реализует одну из своих стратегий оформления и контроля судов, определенную квотами времени для досмотра каждой группы судов. Дефицит общего объема времени необходимого для безрискового протекания процесса является первой причиной возникновения неопределенности процедуры ТО и ТК.

Вторая причина неопределенности связана с тем, что количество судов, каждодневно присутствующих на территории порта, является случайной величиной, вне зависимости от того к какой они группе относятся. Математические игры такого типа получили название игр с природой или стохастических игр. В этом случае игрок А сознательно разрабатывает и анализирует свои стратегии, выбирает минимаксную стратегию, позволяющую получить наименьший из реальных проигрышей, или максиминную стратегию, если речь идет о его выигрышах. В роли второго игрока В теперь выступает объективная действительность, например, природа, рыночная среда и т.д., действия которой стохастичны, т.е. носят совершенно случайный характер. Стратегиями игрока В теперь является набор состояний среды, в которой реализуются стратегии игрока Л.

Рассмотрим ситуацию, в которой мы должны распределить время ТО и ТК между различными видами судов. Каждая из стратегий игрока А - Ф, (7 = 1, 2.....т) представляет собой способ распределения общего времени, которым располагает ОТД. Сама реализация этих стратегий досмотра происходит в определённых внешних условиях (игрок В - состояние среды 77,, _/' = 1,

2, .., п). Эти состояния среды определяются количеством и типом судов, проходящих ТО и ТК. Мы не можем однозначно прогнозировать эти состояния, поскольку они определяются независимыми от нас комбинациями сезонных, метеорологических, экономических и других факторов.

Пусть Тк - время полноценного (безрискового) ТО и ТК судна к-го типа, (с учетом дополнительных затрат времени) равен 5 часам; 7),* - время, отводимое на обслуживание судна к-го типа в /-ой стратегии таможенного досмотра при условии, что таможенная территория порта находится в состоянии Л,;у - состояние портовой обстановки.

Условие дефицита времени, необходимого для реализации процедуры ТО и ТК судов:

Тик<Т„. (1)

Риск недосмотра правонарушений равен:

(2)

при любых у = 1,2, ..., п ; \ = 1,2,..., ш; (к = 1,2, ..., р). Где первый множитель определяет степень дефицита времени досмотра судов к-го типа в стратегии Ф, при таможенной обстановке порта Пj. Величина п]к равна среднему количеству судов к-то типа, проходящему ТО и ТК при состоянии портовой обстановки /7,, а параметр ак учитывает степень «недобросовестности» судов.

Неравенство Т1]к < Тк может нарушаться и г,]к < 0 при состояниях среды, когда количество судов подлежащих ТО и ТК достаточно мало. Из этого:

гцк = тах|о;1 - • п/к ■ ак, (3)

при Тцк > Тк г,]к = 0, (4)

среднее количество судов к-то типа при П/.

n}¡=NJ■Wl. (5)

где Л^- — количество судов всех типов при /7;,

Щ - относительная частота присутствия в порту судна к-то типа.

Для всех П) набор частот \\'¡, IV...... ¡Ур примерно одинаков.

Время, отводимое на обслуживание 1 -го судна к-го типа в ¡'-ой страте-

гии:

(6)

где равно временной квоте ТО и ТК судов к-го типа в ¿-ой стратегии таможенного досмотра. Следовательно:

Г0»= шах|о;Ыг^-^1.а,. (7)

Наряду с величиной г,]к, представляют также интерес соответствующие характеристики:

(8)

среднее значение риска реализации стратегии таможенного досмотра Ф/ в условиях, когда портовая среда находится в состоянии Я;, а суммирование ведется по всем возможным группам судов к= 1,2, ..., р;

(9)

' ]=\ к=1

значение риска реализации стратегии таможенного досмотра Ф„ усредненные по всевозможным группам судов (к = 1, 2, ..., р) и состояниям портовой среды П1 (/ = 1,2, .... п).

Оптимизация рисков процесса ТК связана с формированием тех или иных стратегий Ф, этого процесса, которые отличаются друг от друга способами и возникающими при этом квотами распределения полного объема времени игрока А (Т0) по всем группам судов. Рассмотрим основные способы реализации этой процедуры.

Стратегия Ф,: В этом случае на ТО и ТК судов всех типов выделяется одинаковый объем времени: Т

/ = —

Р, к=\,2,...,р. (10)

Стратегия Ф2: В этом случае квота времени ¡¡к выделяется на ТК судов к-го типа пропорциональна частоте IVк (частота присутствия в порту судна Л-го типа), следовательно, всем судам, подлежащих таможенному досмотру в каждом из состояний портовой среды выделяется одинаковый объем времени.

Стратегия Ф3: В этом случае распределение квот времени игрока А между различными группами судов учитывает также коэффициент «недобросовестности» (а«):

Т„ 'В1,.-а, ....

'з»= > (П)

ь

1

где —-- нормировочный коэффициент, который обеспечивает

(=1

выполнение условия баланса времени:

4=1

Стратегия Ф4: В том случае, когда одной из групп судов превышает

остальных групп судов, группе с наибольшим выделяется квота времени:

ик=Тк-М-1¥ко, (13)

которая является достаточной для их безрискового ТК (определенного

величиной ТК). Параметр равен относительной частоте появления судна

_

типа к„ с наибольшим значением , а величина N определяется как результат усреднения количества судов по всем состояниям портовой обстановки:

N = ±^грг и

где величина р; равна вероятности реализации состояния /7,, в котором среднее количество судов, проходящих ТО и ТК, равно Оставшийся объем времени распределяется между другими группами судов в соответствии со стратегией Ф^ пропорционально относительной частоте их появления:

, _ ч IV

(14)

Л» 1„

Статистический анализ портовой обстановки позволяет выделить следующие ее характеристики, различающиеся средним количеством прибывающих и отбывающих судов (ее вероятность): Я,: К, <10; Я2 : 10 < N.. <20; Я, :20<Ы3<30; Я4:30<К4<40; Я5:40<Ы5<50; Я6:50<М6 <60; Я7 :Ы7 >60.

Полученные нами статистические данные, а также регламент ТО и ТК, позволяют провести расчет стратегий Ф, = (/ = 1,2, 3, 4), основанных на квотах г,* времени ТО и ТК судов каждого вида: к = 1, 2, 3, 4, 5 (таблица 3).

Рассмотрим риск Я"ф реализации стратегии таможенного досмотра Ф, в условиях, когда портовая среда находится в состоянии П/.

тах|о;Ыг^-^|.а4. (15)

Вычислим эти риски для каждой из реализуемых стратегий ТО и ТК при любых состояниях портовой среды. Величины мы определим как

средние значения указанных интервалов их изменения: N1, = 5; N.. = 15; Ы3 = 25; Ы4 = 35; Ы5 = 45; Ы6 = 55; Ы7 = 65. Совокупность этих результатов приведена в таблице 4.

Таблица 3

Распределение квот времени г,* (час) оформления и контроля судов к-го вида в различных стратегиях Ф, таможенного досмотра в сутки

к:= 1 к = 2 ¿ = 3 к = 4 к = 5

ф, 29,4 29,4 29,4 29,4 29,4

ф2 14,4 17,5 75,9 34,5 4,7

Фз 19,2 14,9 10,7 51,1 51,1

Ф4 13,6 16,5 71,5 32,6 12,8

Таблица 4

Значения рисков Я"® реализации стратегии Ф, таможенного досмотра

судов

п, П2 П3 п4 п5 Пб п7 кФ гшп шах Л ■ гшп Л.'|ф +

% % % % % % % % л,Г (%) С (%) ] ' (1-Я)- шах Л™ (%)

Ф, 0 2, 2 8, 1 16, 2 25,2 34, 2 43, 2 21,4 0 43,2 21,6

Ф2 0 0, 3 9, 3 18, 2 27,2 36, 2 45, 2 23,0 0 45,2 22,6

Фз 0, 3 1, 7 6, 5 15, 5 23,5 33, 5 42, 4 20,3 0,3 42,4 21,4

Ф4 0 1, 0 10 18, 9 30,0 44, 0 57, 8 26,1 0 57,8 28,9

?/ 1 8 12 20 36 22 1 - - - -

Для определения оптимальной стратегии ТО и ТК воспользуемся критериями:

I " р

1. Вероятностный подход. Риск ЯФ =— ■ р1, усредненный по

' Р /=| к=1

вероятностному распределению состояний среды, оказывается наименьшим при использовании стратегии Ф3 таможенного досмотра.

2. Критерий минимального риска. Минимальный риск равен нулю при использовании стратегии Ф/, Ф2 или Ф4. Однако, этот результат достигается только на состоянии портовой среды П/, вероятность возникновения которого равна 1%. Кроме того данный критерий отвечает состоянию предельного оптимизма, что противоречит принципам проведения ТО и ТК.

3. Критерий минимального риска Вальда. Оптимальной является та

~ пЯФ

стратегия, для которой величина принимает наименьшее значение при самых неблагоприятных состояниях портовой среды - состояние П7\

пнп- шах Я"ф = 42,4%. Следовательно, оптимальной по критерию Вальда ■ >

(как и при вероятностном подходе) окажется стратегия Ф3.

4. Модифицированный критерий Гурвица. Этот критерий учитывает как пессимистичный подход Вальда, так и оптимальный подход минимина. Согласно нашей модификации оптимальной будет считаться та стратегия таможенного лосмотпа Ф(Г). котопой соответствует риск:

Величина Л определяется из дополнительных соображений и характеризует степень нашего оптимизма в анализе данной проблемы. При Л = О мы возвращаемся к критерию минимального риска Вальда. Случай Л = 1

равен критерию минимина. При выборе параметра 2 5 чхо соответствует срединному между оптимизмом и пессимизмом состоянию, оптимальной будет стратегия, минимизирующая величину:

что снова же соответствует стратегии Ф3 таможенного досмотра судов. В целом все три основных критерия: вероятностный подход, критерий Вальда и критерий Гурвица, приводят нас к одному и тому же выводу об оптимальности стратегии Ф3, в которой квота времени для досмотра судов каждого типа определяются пропорционально произведению относительной частоты ¡Уц их появления на величину коэффициента «недобросовестности» огк судов этого типа.

В таблице 5 представлены данные по количеству судов по каждой группе в определенной портовой обстановке, время, имеющееся в распоряжении ОТД (Тк (час)) для их таможенного оформления и таможенного контроля, а так же данные по недостатку (избытку) времени для ТО и ТК (^ Тк (%)) этих судов при всех вариантах портовой обстановки (//,) при использовании стратегии Ф3

Как видно из представленной таблицы 5, в состоянии портовой обстановки П5 (наиболее часто встречающейся на практике) только на судах группы 2.3 ТО и ТК проводится в полном объеме, на судах остальных групп недостаток времени достигает от 60% до 96%. Следует отметить также, что наименьшее количество времени выделяется на суда группы 2.1, где количество нарушений наименьшее.

На суда группы 2.3, согласно стратегии Ф3, во всех состояниях портовой обстановки выделяется время большее, чем необходимое для их безрискового ТО и ТК. На данных судах зафиксировано наибольшее количество нарушений, поэтому им необходим постоянный «полноценный» таможен-

(16)

ный контроль. Однако, следует отметить, что даже в состоянии портовой обстановки П7 (наибольшее количество судов) на ТО и ТК судов группы 2.3

Таблица 5

Среднемесячное распределение судов по группам, при всех вариантах портовой обстановки, время, имеющееся и требуемое для таможенного оформления и таможенного контроля с использованием стратегии Ф3

1.1 1.2 2.1 2.2 2.3

Тк, час. 576 447 321 1533 1533

Я/, шт. 15 18 77 35 5

Т31, час. 150 180 770 350 50

Т31/Т„ % 384% 248% 41,7% 438% 3066%

П2, ШТ. 44 54 232 106 14

Т32, час. 440 540 2320 1060 140

т32/тк, % 131% 83% 14% 145% 1095%

П3, шт. 74 89 387 176 24

Т33, час. 740 890 3870 1760 240

Тзз/Т„ % 78% 50% 8% 87% 638%

П4, шт. 103 125 542 247 33

Тц, час. 1030 1250 5420 2470 330

т»/т„ % 56% 36% 6% 62% 465

115, шт. 132 161 697 317 43

Т35, час. 1320 1610 6970 3170 430

т35/тк, % 44% 28% 5% 48% 357%

П6, шт. 162 196 851 388 53

Тзб, час. 1620 1960 8510 3880 530

т*/т„ % 36% 23% 4% 40% 289%

П7, шт. 192 232 1006 458 62

Т37, час. 1920 2320 10060 4580 620

т37/тк,% 30% 19% 3% 34% 247%

выделяется на 147% больше времени необходимого для их безрискового ТО и ТК. В связи с этим можно предложить еще одну стратегию Ф5 таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания: судам группы 2.3 постоянно выделяется время, необходимое для их без рискового ТО и ТК в условиях наибольшего количества судов Я7:

155=Т1ш-Ы7Щ. (17)

Оставшийся объем времени распределяется между другими группами судов в соответствии со стратегией Ф3 пропорционально вероятности их

появления и риску возникновения уголовных, административных и иных правонарушений (к= 1,2,3,4): (Г„ -'и)-^ ак

- 4 (18)

4=1

Тогда: О, = 25,3; 1,2= 19,6; 153= 14; 154= 67,3; ¡„= 20,8. Вычислим эти риски для стратегии Ф5 при всевозможных состояниях портовой среды (см. таблицу 6).

Таблица 6

кпф

Значения рисков •> реализации стратегии Ф_,- с остальными стратегиями ТО и ТК судов загранплавания при условии, что портовая среда находится в состояниях П)

п, % П2 % П3 % п4 % п5 % пб % Я/ % кФ % тт J (%) шах J Л™ (%) Л-ттЛ™ + (\-Х)-шах И"ф(%)

ф, 0 2, 2 8, 1 16, 2 25,2 34, 2 43, 2 21,4 0 43,2 21,6

Фг 0 0, 3 9, 3 18, 2 27,2 36, 2 45, 2 23,0 0 45,2 22,6

Фз 0, 3 1, 7 6, 5 15, 5 23,5 33, 5 42, 4 20,3 0,3 42,4 21,4

ФА 0 1, 0 10 18, 9 30,0 44, 0 57, 8 26,1 0 57,8 28,9

Ф5 о, 2 1, 3 3, 4 10, 5 19,4 28, 4 37, 4 16,2 0,2 37,4 19,1

Я! 1 8 12 20 36 22 1 - - - -

1. Вероятностный подход. В соответствии с этим подходом риск ' , усредненный по вероятностному распределению состояний среды, как это следует из таблицы 6, оказывается меньшим при использовании стратегии Ф5 таможенного контроля (риск стратегии Ф5 ниже риска стратегии Фз на 4,1%).

2. Критерий минимального риска. Как было сказано выше, стратегия Ф3 являлась по данному критерию наименее оптимальной, но вероятность возникновения такого состояния портовой среды всего 1%. Риск у стратегии Ф5 тоже выше, чем у стратегий Фь Ф2, Ф4, но ниже чем у оптимальной стратегии Ф3.

3. Критерий минимального риска Вальда. В этом случае оптимальной

д появляется та стратегия, для которой величина '> принимает наименьшее

значение при самых неблагоприятных состояниях портовой среды, в нашем случае это состояние /77. Тогда согласно таблице 6, получим min- шах Я"ф =37,4%, что по сравнению со стратегией Ф3 меньше на 5%,

i j

поэтому, как и при вероятностном подходе оптимальной по критерию Валь-да снова окажется стратегия Ф5.

4. Модифицированный критерий Гурвица. Этот критерий учитывает как пессимистичный подход Вальда, так и оптимистичный подход мини-

хЛ

макса. Согласно модификации при выборе параметра 2 > который соответствует срединному между оптимизмом и пессимизмом состоянию, оптимальной будет стратегия Ф5:

minUmin R"* +-maxÄ™l = 19,1%, ■ [2 J 1 2 ) " j

что по сравнению со стратегией Ф3 ниже на 2,3%. В таблице 7 представлено среднемесячное распределение судов по группам, при всех вариантах портовой обстановки, время, имеющееся и требуемое для таможенного оформления и таможенного контроля при использовании стратегии Ф3.

Таблица 7

Среднемесячное распределение судов по группам, при всех вариантах портовой обстановки, время, имеющееся и требуемое для таможенного оформления и таможенного контроля при использовании стратегии Ф5

1.1 1.2 2.1 2.2 2.3

Тк, час. 759 588 420 2019 624

П\, шт. 15 18 77 35 5

Т5/, час. 150 180 770 350 50

Т„ /Г,, % 506% 327% 55% 577% 1248%

П], шт. 44 54 232 106 14

Т52, час. 440 540 2320 1060 140

Т52/Тк, % 173% 109% 18% 191% 446%

П3, шт. 74 89 387 176 24

Т53, час. 740 890 3870 1760 240

Т53/Тк, % 103% 66% 11% 115% 260%

П4, шт. 103 125 542 247 33

Т54, час. 1030 1250 5420 2470 330

т,у Тк, % 74% 47% 8% 82% 189%

П5, ШТ. 132 161 697 317 43

т„, час. 1320 1610 6970 3170 430

T5S/TK, % 58% 37% 6% 64% 145%

Пб, шт. 162 196 851 388 53

Тзб, час. 1620 1960 8510 3880 530

Т56/ТК, % 47% 30% 5% 52% 118%

Я7, шт. 191 232 1006 458 62

Т57, час. 1910 2320 10060 4580 620

т57/тк, % 40% 25% 4% 44% 100%

Таким образом, оптимальной является стратегия Ф5, в которой квоты времени для ТО и ТК судов каждого типа определяются: для группы к = 5 (2.3) согласно времени необходимого для ее без рискового ТО и ТК во всех состояниях портовой обстановки, для всех остальных групп квоты времени распределяются пропорционально произведению относительной частоты

их появления на величину коэффициента «недобросовестности» а* судов этого типа.

Как видно из таблицы 7, основанной на использовании стратегии Ф5 группе судов 2.3, постоянно выделяется объем времени, необходимый для проведения безрискового ТО и ТК. Для остальных групп квота времени увеличена по сравнению с квотами при использовании стратегии Ф3. В состоянии портовой среды 11} (наиболее часто встречающее состояние) в одной группе (2.3) ТО и ТК проводится без риска, в двух группах (1.1, 2.3) выделяется более 50% времени.

Необходимо отметить также, что полученный результат об оптимальности стратегии Ф5, по всем основным критериям, используемым при анализе стохастической игры, обеспечивает единственность решения нашей задачи. Однако в общем случае могут возникать ситуации, когда различные критерии выделяют в качестве оптимальных - разные стратегии.

В такой ситуации, когда на оптимальность претендуют две или несколько стратегий, задача требует дополнительного исследования, которое, в рамках развитого нами подхода, должно в первую очередь состоять в ана-

пФП Кпр пФ пР

лизе рисков |к , ^ , ' , ' , к, введенных при построении стохастической модели оптимизации риска ТО и ТК в условиях дефицита времени.

Также необходим постоянный анализ нарушений, выявленных на судах загранплавания, это связано с тем, что их количество не является постоянным и может меняться. При анализе нарушений коэффициент недобросовестности необходимо корректировать в зависимости от того, какое количество судов каждого типа подвергалось полному (безрисковому) таможенному оформлению и таможенному контролю.

После проведения корректировки «коэффициента недобросовестности», необходимо рассчитать риски использования стратегий Ф1} Ф2, Фз, Ф4, выбрать оптимальную стратегию, произвести расчеты, аналогичные расчетам, представленным в таблице 5. Такие расчеты могут позволить выявить излишнее время, выделяемое на какую-либо группу судов, и, если такое время выявлено - разработать оптимальную стратегию, аналогично стратегии Ф5.

Анализ нарушений, выявленных на судах загранплавания, а, соответственно, и перерасчет рисков необходимо производить через интервалы времени равные не более, чем шести месяцам, это позволит своевременно реагировать на изменения в характере нарушений и местах их совершения.

В заключении приведены основные результаты диссертационной работы, и возможности их применения.

В приложение приведены документы необходимые для таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания и время необходимое для их проверки и оформления.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Проведен системный анализ существующей технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

2. Проведен выбор направлений и методов совершенствования существующей технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

3. Проведен анализ различных видов нарушений, выявленных на судах загранплавания. Разработан метод определения количественной меры «недобросовестности» групп судов.

4. Разработана математическая модель процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания на основе выборочности.

5. Сформулированы основные критерии оптимизации риска ТО и ТК, являющиеся модификацией вероятностного подхода, критериев минимакса, минимального риска Вальда и критерия Гурвица.

6. Разработана математическая модель выбора оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

7. Представлены рекомендации по модернизации центрального поста Балтийской таможни с целью улучшения качества и скорости проведения таможенных процедур на судах загранплавания.

Список работ, опубликованных по теме диссертации

Статьи в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Семенов С.С. Совершенствование процесса таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания (на примере Балтийской таможни) // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И. Герцена. № 20 (49): аспирантские тетради: Научный журнал. - СПб., 2007. - 0,8 п.л.

В иных изданиях:

2. Семенов С.С., Перцев B.C., Швец С.А. и др. Таможенные службы мира. - СПб.: Изд-во «Синтез-Полиграф», 2003. - 20,5 / 3,5 п.л.

3. Семенов С.С. Предварительный анализ деятельности центрального поста балтийской таможни // Сб. научных статей РАГС, ИНИОН, СЗАГС «Россия: тенденции и перспективы развития» Выпуск 5. Часть 2. - М.: Изд-во РАГС, 2006.-0,5 п.л.

4. Семенов С.С. Таможенное оформление и таможенный контроль морских судов как система массового обслуживания // Материалы IV Международного научного форума «Государственная власть и местное самоуправление в России: история и современность», т. 2 книга 2. - СПб.: Изд-во СЗАГС, 2006. - 0,8 п.л.

5. Семенов С.С. Выборочность при проведении таможенного контроля морских судов: преимущества и недостатки (на примере Балтийской таможни) // Сб. научных статей РАГС, ИНИОН, СЗАГС «Россия приоритетные национальные проекты и программы развития». Выпуск 6. Часть 1. -М.: Изд-во РАГС, 2007. - 0,6 п.л.

6. Семенов С.С. Моделирование процесса таможенного оформления и таможенного контроля морских судов (применительно к деятельности Балтийской таможни) // Материалы Всероссийской научно-практической конференции «III Таможенные чтения. Актуальные проблемы теории и практики государственного регулирования внешнеэкономической деятельности» -СПб.: Изд-во СПб филиала РТА, 2008. - 0,6 п.л.

Подписано в печать 21.10.2009 г. Формат 60*84 1/16 Печать офсетная. Объем 1 п.л. Тираж 100 экз.

Отпечатано в Санкт-Петербургском университете Государственной противопожарной службы МЧС России 196105, Санкт-Петербург, Московский проспект, дом 149

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ.

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. Анализ действующей технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

1.1. Организация процесса таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

1.2. Порядок проведения таможенного осмотра (досмотра) на судах загранплавания.

1.3. Анализ нарушений, выявленных на судах загранплавания.

Выводы по 1 главе.

ГЛАВА 2. Оптимизация системы массового обслуживания таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

2.1. Технические рекомендации, необходимые для модернизации отдела таможенного досмотра Центрального поста Балтийской таможни.

2.2. Анализ существующих систем массового обслуживания применительно к системе таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания

2.3. Выбор показателей системы массового обслуживания для математической модели процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания

2.4. Математическая модель процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания на основе выборочное™.

Выводы по 2 главе.

ГЛАВА 3. Выбор оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

3.1. Анализ применения математического аппарата теории игр в практике таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

3.2. Оценка риска реализации управленческих решений в условиях дефицита времени при проведении таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

3.3. Математическая модель выбора оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Выводы по 3 главе.

Актуальность темы диссертационной работы. В настоящий период, приоритетным вопросом является изучение путей оптимизации процесса таможенного оформления и таможенного контроля. Несмотря на остроту данной проблемы, повышение эффективности таможенных операций на судах загранплавания является одно из наименее исследованных направлений в области знаний об организации таможенного дела. Меры, применяемые таможенными органами при таможенном контроле (ТК) и таможенном оформлении (ТО) иностранных и российских судов, должны реализовываться через совокупность процессов и действий, направленных на совершенствование взаимодействия между всеми участниками контроля с целью получения наиболее эффективных результатов. Это может быть достигнуто только посредством его правильной организации.

Актуальность моделирования процесса таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания состоит в необходимости сокращения сроков осуществления процедуры таможенного оформления и таможенного контроля в рамках действующей нормативно-правовой базы и в то же время улучшения качества контрольных функций. Для этого необходимо создание принципиально отличных от существующих подходов к совершенствованию технологических процессов таможенного контроля.

Операции, которые выполняются в процессе таможенного оформления и таможенного контроля, однотипны, и> их длительность регламентируется нормативно-правовыми актами. Потоки заявок, поступающие в таможню, нерегулярны, и их обслуживание продолжается в течение некоторого-случайного времени. Случайный характер потока требований приводит к тому, что таможенная система обслуживания оказывается загруженной неравномерно: в какие-то периоды времени скапливается очень большое количество требований и приходится,устанавливать очередь, в другие периоды таможня работает с недогрузкой, и инспекторы, занимающиеся вопросами таможенного контроля, некоторое время остаются незанятыми.

Таким образом, в настоящее время в таможенном ведомстве Российской Федерации существует проблема учета не только временные характеристики прохождения судами загранплавания каждого из этапов технологического процесса таможенного оформления и таможенного контроля, но и полноты выполнения контрольных функций таможни. Эта проблема может быть решена путем разработки соответствующих моделей, методов и технологических рекомендаций, отвечающих современным реалиям деятельности Федеральной таможенной службы России.

Научные концепции автора, нашедшие выражение в настоящем исследовании, сформировались, в основном, на базе научных работ B.C. Артамонова [17], В.Н. Буркова [25, 26], Е.С. Вентцель [28, 29], В.Г. Драганова [44], Г.А. Евдонина [46-48], С.А. Иванова [51, 52], В.А. Колеманова [56], В.А. Курзенева [63], О.А. Малафеева [66, 67], И.Г. Малыгина [68-70], И.Д. Протасова [79], Ю.В. Сметанина [89-91], А.А. Таранцева [94, 95], В.В. Цыганова [101].

Целью диссертационной работы является повышение эффективности организации таможенного оформления и таможенного контроля на судах загранплавания в портах Российской Федерации.

Объект исследования - организация процесса таможенного оформления и таможенного контроля.

Предмет исследования - модели и методы оценки организации процесса таможенного оформления и таможенного контроля^ на судах загранплавания.

Научная задача* диссертационного исследования — на основе системного анализа процессов таможенного оформления и таможенного контроля на судах загранплавания, а также анализа существующих моделей и методов управления процессами таможенной деятельности разработать математические модели, позволяющие повысить эффективность процесса проведения таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплава-ния.

Решение этой научной задачи предусматривает решение следующих подзадач:

Анализ существующей технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Выбор направлений и методов совершенствования существующей технологической схемы таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Разработка метода определения количественной меры «недобросовестности» групп судов загранплавания

Построение математической модели процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания (без изменения штатной численности Балтийской таможни) на основе выборочное™.

Разработка математической модели выбора оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Методы исследования. В работе использованы методы системного анализа, теории программно-целевого управления, теории вероятностей, теории массового обслуживания и теории игр.

Статистической базой для осуществления анализа и расчетов являются данные, предоставленные отделом таможенного досмотра Центрального поста Балтийской таможни, кроме того, используются результаты ряда экспериментов, проведенных автором в процессе работы на судах загранплавания.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Метод определения количественной меры «недобросовестности» групп судов загранплавания.

2. Математическая модель процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания.

3. Математическая модель выбора оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания.

Новизна научных результатов заключается:

1) во введении количественной меры «недобросовестности» групп судов загранплавания, в зависимости от количества нарушений зафиксированных на каждой из групп;

2) в построении математической модели процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания с помощью математического аппарата теории массового обслуживания;

3) в разработке математической модели, на основе теории игр, где одним из игроков является таможня, а другим «объективная реальность» (природа).

Научно-теоретическая ценность полученных научных результатов состоит в:

1) формирование стратегий ТО и ТК и разработке критериев выбора из них оптимальной;

2) разработке методов оценки риска, возникающего при использовании стратегий ТО и ТК в условиях дефицита времени;

3) разработке научно обоснованных рекомендаций по совершенствованию процесса ТО и ТК.

Научно-практическая ценность результатов диссертационного исследования состоит в том, что они способствуют:

1) увеличению товарооборота Российской Федерации;

2) улучшению качества досмотровых операций;

3) сокращению временных затрат на осуществление технологического процесса;

4) сокращению простоев и перегрузок в работе таможни в процессе реализации контролирующих функций таможенных органов;

5) уменьшению потерь участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) связанных с таможенной очисткой.

Научные результаты диссертационного исследования внедрены в образовательный процесс Северо-Западной академии государственной службы, а также проходят процедуру внедрения в деятельность Центрального таможенного поста Балтийской таможни, отдельные положения реализованы в Институте проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН.

Апробация исследования. Научные результаты, полученные в исследовании, докладывались и обсуждались на заседаниях кафедры математики и моделирования социально-экономических процессов Северо-Западной академии государственной службы, а также на следующих научно-практических конференциях и форумах:

- Всероссийской научно-практической конференции «Российское общество: тенденции и перспективы развития», Москва, 15-17 декабря 2005 г.;

- IV Международном научном форуме «Государственная власть и местное самоуправление в России: история и современность», Санкт-Петербург, 16-20 июня 2006 г.;

- Всероссийской научно-практической конференции «Россия приоритетные национальные проекты и программы развития», Москва, 13-15 декабря 2006 г.;

- Всероссийской научно-практической конференции «III Таможенные чтения. Актуальные проблемы теории и практики государственного регулирования внешнеэкономической деятельности», Санкт-Петербург, 17 апреля 2008 г.

Публикации. По материалам диссертационной работы имеется шесть печатных публикаций, в том числе статья в журнале, рекомендованном. ВАК РФ.

Выводы по 3 главе

В главе установлено, что в условиях возникающего дефицита времени сотрудники ОТД вынуждены сокращать объем таможенного контроля, необходимый для качественного проведения этой работы, что приводит к риску не обнаружения различных нарушений. Характер и частота возникновения таких нарушений различны для обслуживаемых таможней российских (1.1; 1.2) и иностранных (2.1; 2.2; 2.3) судов. Следовательно, мы должны учитывать эту особенность таможенного оформления и таможенного контроля при формировании стратегий ТО и ТК в условиях дефицита времени, по сравнению с без рисковой ситуацией. Вторая особенность исследуемого в главе процесса состоит в том, что количество судов, прибывающих и убывающих ежедневно с таможенной территории РФ, колеблется в достаточно широких пределах (10-60), что создает неопределенность в выработке оптимальных решений по технологии проведения таможенного оформления и контроля судов.

Процесс ТО и ТК судов, таким образом, является в своей основе конфликтной ситуацией с участием двух сторон и, следовательно, лежащий в круге моделей матричных игр и принципов минимакса. Таможня, выступающая в роли игрока А, сознательно реализует одну из своих стратегий оформления и контроля судов, определенную квотами времени для досмотра каждой группы судов. Дефицит общего объема времени необходимого для безрискового протекания процесса является первой причиной возникновения неопределенности процедуры ТО и ТК.

Вторая причина неопределенности связана с тем, что количество судов, каждодневно присутствующих на территории порта, является случайной величиной, вне зависимости от того к какой они группе относятся. Математические игры такого типа получили название игр с природой или стохастических игр. В этом случае игрок А сознательно разрабатывает и анализирует свои стратегии, выбирает минимаксную стратегию, позволяющую получить наименьший из реальных проигрышей, или максиминную стратегию, если речь идет о его выигрышах. В роли второго игрока В теперь выступает объективная действительность, например, природа, рыночная среда и т.д., действия которой стохастичны, т.е. носят совершенно случайный характер. Стратегиями игрока В теперь является набор состояний среды, в которой реализуются стратегии игрока Л.

В главе проведена оценка риска реализации управленческих решений в условиях дефицита времени при проведении таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания. Определено, что оптимизация рисков процесса ТК связана с формированием тех или иных стратегий Ф, этого процесса, которые отличаются друг от друга способами и возникающими при этом квотами t^ распределения полного объема времени игрока А (Т0) по всем группам судов. Рассмотрены основные способы реализации этой процедуры в зависимости от использования стратегий.

Проведенный в главе статистический анализ портовой' обстановки позволил выделить ее характеристики, различающиеся средним количеством Nj прибывающих и отбывающих судов (ее вероятность).

Полученные в исследовании статистические данные, а также регламент ТО и ТК, позволили провести расчет стратегий Ф,, основанных на квотах t,k времени ТО и ТК судов каждого вида к. Были вычислены риски R™ для каждой из реализуемых стратегий ТО и ТК при любых состояниях портовой среды. В результате проведенных расчетов, все три основных критерия: вероятностный подход, критерий Вальда и критерий Гурвица, привели к одному и тому же выводу об оптимальности стратегии Ф3, в которой квота времени для досмотра судов каждого типа определяются пропорционально произведению относительной частоты Wk их появления на величину коэффициента «недобросовестности» ак судов этого типа. Были вычислены риски и для стратегии Ф5 при всевозможных состояниях портовой среды.

Разработана математическая модель выбора оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания. Установлено, что оптимальной является стратегия Ф5, в которой квоты времени для ТО и ТК судов каждого типа определяются: для группы к = 5 (2.3) согласно времени необходимого для ее без рискового ТО и ТК во всех состояниях портовой обстановки, для всех остальных групп квоты времени распределяются пропорционально произведению относительной частоты Wk их появления на величину коэффициента «недобросовестности» а* судов этого типа.

В главе определено, что необходим постоянный анализ нарушений, выявленных на судах загранплавания' это связано с тем, что их количество не является постоянным и может меняться. При анализе нарушений коэффициент недобросовестности необходимо корректировать в зависимости от того, какое количество судов каждого типа подвергалось полному (безрисковому) таможенному оформлению? и таможенному контролю. После проведения корректировки «коэффициента недобросовестности», необходимо рассчитать риски использования стратегий Ф/, Ф2, Фз, Ф4, выбрать оптимальную стратегию и произвести расчеты. Такие расчеты могут позволить выявить излишнее время, выделяемое на какую-либо группу судов, и, если такое время выявлено - разработать оптимальную стратегию, аналогично стратегии Ф5.

Проведенный анализ нарушений, выявленных на судах загранплавания, определил, что перерасчет рисков необходимо производить через интервалы времени равные не более, чем шести месяцам, это позволит своевременно реагировать на изменения в характере нарушений и местах их совершения.

Проведенные в главе экономические расчеты, свидетельствуют о том, что при минимальных потерях в товарообороте (0,19 %) и росте издержек судовладельцев (6,4%), система ТО и ТК на основе выборочное™ позволит проводить таможенные операции на должном уровне. Причем наименьшие издержки будут нести судовладельцы транспортных средств, на которых число нарушений законодательства наименьшее. В действующей схеме издержки связанные с таможенным оформлением и таможенным контролем равны вне зависимости от количества нарушений.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертационном исследовании рассмотрен действующий порядок таможенного оформления транспортных средств (судов загранплавания) на примере Балтийской таможне, выявлены положительные и отрицательные характеристики этого процесса. К положительным характеристикам можно отнести: проведение фактического контроля на всех судах, приемлемое время ожидания ТО и ТК; к отрицательным: низкое качество таможенного контроля на судах загранплавания, снижение товарооборота, простой сотрудников таможенных органов.

К объективным проблемам, возникающим при проведении таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания, можно отнести несколько факторов: сезонность, неравномерность движения судов, которая зачастую не позволяет проводить таможенный контроль судов на должном уровне из-за нехватки времени, большая территория, на которой проводятся досмотровые операции сотрудниками ОТД.

В работе описан процесс проведения таможенного оформления и таможенного контроля судна, даны временные характеристики каждого из этапов этого процесса. Особо выделен наиболее сложный и трудоемкий этап -таможенный осмотр (досмотр), показан порядок его проведения, временные характеристики, права и обязанности сотрудников таможни и участников внешнеэкономической деятельности, описан порядок применения- технических средств таможенного контроля при проведении ТО и ТК судов загранплавания.

Представлены технические рекомендации, необходимые для модернизации отдела таможенного* досмотра Центрального поста Балтийской' таможни с целью улучшения качества и скорости проведения таможенных процедур на судах загранплавания. Которые включают в себя: оснащение отделения таможенного досмотра Центрального поста компьютерной техникой и программным обеспечением, создание баз данных, установку в таможне электронной системы контроля движения судов в морском порту «Санкт-Петербург», оснащение техническими средствами таможенного контроля, совершенствование информационного обмена между агентирующими фирмами и Балтийской таможней.

В исследовании проведен анализ различных видов нарушений, выявленных на судах загранплавания. Разработан метод определения количественной меры «недобросовестности» групп судов. Все суда условно разделены на несколько групп, каждая группа выделяется различными видами и характером нарушений. Введено понятие коэффициента «недобросовестности», коэффициент рассчитан для каждой группы судов.

В работе проведено исследование загрузки сотрудников ОТД в зависимости от района порта с использованием аппарата теории массового обслуживания для нескольких ситуаций: действующая процедура ТО и ТК, процедура необходимая для полноценного (без рискового) ТО и ТК судов. Рассчитаны показатели снижения товарооборота порта «Санкт-Петербург» и потерь судовладельцев, связанных с простоем судов из-за проведения таможенных операций.

Сделаны выводы о невозможности проведения полноценного (безрискового) ТО и ТК всех судов в рамках действующего порядка таможенного оформления и таможенного контроля. В работе разработана математическая модель процесса проведения таможенных операций на судах загранплавания на основе выборочности.

Рассмотрены математические методы и модели, адекватно описывающих ситуацию таможенного оформлениями таможенного контроля-судов в условиях неопределенности портовой обстановки, связанной со стохастично-стью распределения судов, находящихся в ожидании ТО и ТК, как по их количеству, так и по качественному составу, основанному на риске возникновения административных, уголовных и других нарушений. Эти методы и модели составляют содержание математической теории игр.

В работе предложено аналитическое выражение для оценки риска в зависимости от дефицита времени на ТО и ТК, распределения судов по группам, состояния портовой обстановки степени «недобросовестности» судов каждой группы. Получены средние значения оценок риска, как результат усреднения по возможным состояниям портовой среды и судов по группам при каждом из таких состояний.

Сформулированы основные критерии оптимизации риска ТО и ТК, являющиеся модификацией вероятностного подхода, критериев минимакса, минимального риска Вальда и критерия Гурвица.

Предложены 4 схемы формирования стратегий таможенного контроля судов, различающиеся способом распределения временных квот ТО и ТК судов по всем типам судов, определенным различной частотой появления административных, уголовных и прочих нарушений. Эти стратегии определяются также вероятностным распределениям появления судов каждого из указанных типов.

Дан численный анализ таможенного оформления и таможенного контроля судов в морском порту «Санкт-Петербург». Рассмотрены все возможные состояния портовой обстановки, рассчитаны стратегии ТО и ТК в условиях дефицита времени и проведена оптимизация риска возникновения административных, уголовных и прочих нарушений. Проанализирована степени целесообразности применимости всех предложенных стратегий при ТО и ТК судов. Л

Разработана математическая модель выбора^ оптимальной стратегии таможенного оформления и таможенного контроля судов загранплавания. По результатам анализа предложена еще одна стратегия таможенного контроля (оптимальная), которая позволяет использовать излишки времени, выявленные при анализе стратегий. Для оптимальной стратегии рассчитаны риски, они меньшие по сравнению с остальными стратегиями), рассчитаны временные характеристики ТО и ТК при ее использовании для всех групп судов при всех вариантах портовой обстановки.

В совокупности, полученные в диссертационном исследовании научные результаты, могли бы вывести ТО и ТК на судах загранплавания на новый уровень. Итогом этого будет увеличение степени таможенного контроля с одной стороны, уменьшение времени таможенных процедур на судах, а так же снижение рисков нарушения законодательства Российской Федерации с другой стороны.

1. Кодекс Российской федерации об административных правонарушениях (с изменениями на 7 мая 2009 года).

2. Таможенный Кодекс Российской Федерации (с изменениями на 30 декабря 2008 года).

3. Уголовно-Процессуальный кодекс Российской Федерации (с изменениями на 28 апреля 2009 года).

4. Уголовный Кодекс Российской Федерации (с изменениями на 28 апреля 2009 года).

5. Кодекс торгового мореплавания СССР (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 17.09.1968 г., с последующими изменениями).

6. Об оформлении товаров (морских судов), временно ввозимых на таможенную территорию РФ: приказ ГТК РФ от 22.07.2002 N 768

7. Об утверждении Концепции системы управлении рисками в таможенной службе Российской Федерации: приказ ГТК РФ №1069 от 26.09.03.

8. Об утверждении правил взаимодействия при использовании системы управления рисками: приказ ФТС России № 554 от 03.05.07.

9. О порядке таможенного оформления транспортных средств, ввозимых на таможенную территорию Российской Федерации или вывозимых с таможенной территории Российской Федерации: Распоряжение ГТК РФ № 699-Р.

10. О применении профилей рисков: письмо ФТС России № 14-14/6786 от 05.03.05 г.

11. Об утверждении Временной Технологии Проведения таможенных операций в Морском Порту Санкт-Петербург: приказ Балтийской таможни №62 от 30.01.2004 г.1. Литература

12. Агабалаев, М.И. Организационно-правовые основы деятельности и основные функции таможенных органов Российской Федерации. /М.И. Агабалаев. М.: Экономика, 2006 - 254 с.

13. Айвазян, С.А. Теория вероятностей и прикладная статистка / С.А. Айвазян, B.C. Мхитрян. М.: Юнити. 2001. - 425 с.

14. Ансофф, И. Стратегическое управление / Пер. с англ. / И. Ансофф. М.: Экономика, 1989. 519 с.

15. Афонин, П.Н. Таможенные риски: интеллектуальный анализ, управление: монография / П.Н. Афонин, С.Н. Гамидуллаев. СПб: Издательство Политехнического университета, 2007. - 184 с.

16. Афонин, П.Н., Информационные таможенные технологии: учебник / П.Н. Афонин. СПб: РИО СПб филиала ГОУВПО РТА. 2006. - 302 с.

17. Афонин, П.Н. Системный анализ таможенных рисков / П.Н. Афонин, С.Н. Гамидуллаев. СПб: Издательство Политехнического университета, 2006.-326 с.

18. Безруков, А.В. Прикладная теория игр / А.В. Безруков. Челябинск, 2003.-314 с.

19. Благодатских, А.И. Сборник задач и упражнений по теории игр / А.И. Благодатских. Ижевск: Издательство Удмуртского государственного университета, 2006. - 118 с.

20. Блинов, Н.М., Съедин, С.И. Таможенный менеджмент: учебное пособие / Н.М. Блинов, С.И. Съедин. М.: РИО РТА, 1996. - 347 с.

21. Бочаров, П.П. Теория вероятностей / П.П. Бочаров, А.В. Печенкин. М.: Наука, 1976.-297 с.

22. Бурков В.Н., Ириков В.А. Модели и методы управления организационными системами / В.Н. Бурков, В.А. Ириков. М.: Наука, 1994.

23. Бурков, В.Н., Кондратьев, В.В. Механизмы функционирования организационных систем / В.Н. Бурков, В.В. Кондратьев. М.: Наука, 1981. 365с.

24. Васин, А.А. Теория игр и модели математической экономики: учебное пособие / А.А. Васин. М.: МАКС Пресс, 2005 - 254 с.

25. Вентцель, Е.С. Исследование операций: Задачи, принципы, методология: учебное пособие для студентов вузов / Е.С. Вентцель. М.: Дрофа, 2006. -542 с.

26. Вентцель, Е.С. Теория вероятностей / Е.С. Вентцель. М.: ФМ, 1962. -678 с.

27. Власов, Л.В. Исследование систем массового обслуживания / Л.В. Власов. СПб.: Изд-во СпбГТУ, 1996. - 157 с.

28. Воевудский, Е.Н. Многоканальная система массового обслуживания в случайной среде / Е.Н. Воевудский. Киев: ИК, 1985. - 372 с.

29. Волков, И.К. Исследование операций / И.К. Волков. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2000. - 329 с.

30. Воронов, Е.М. Методы оптимизации управления многообъектными многокритериальными системами на основе стабильно-эффективных игровых решений / Е.М. Воронов. М.: Изд-во МГТУ им.Н.Э.Баумана, 2001. - 463 с.

31. Гамидуллаев, С.Н. Перемещение товаров через границу: таможенные процедуры / С.Н. Гамидуллаев, А.В. Кулешов, H.JI. Коваль. СПб.: Питер,2001.- 167 с.

32. Гамидуллаев, С.Н., Пособие для декларанта. Таможенные процедуры / С.Н. Гамидуллаев. СПб.: Питер, 2003. - 302 с.

33. Гмурман, В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика / В.Е. Гмурман. М. : Высшая школа, 1997. - 398 с.

34. Гмурман, В.Е., Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике / В.Е. Гмурман. М. : Высш.шк., 2003. - 176 с.

35. Громова, Н.Б. Методы исследования операций в моделировании организационно-экономических задач / Н.Б. Громова. М. : Изд-во МАИ, 1992. -334 с.

36. Гнеденко, Б.В. Введение в теорию массового обслуживания / Б.В. Гне-денко. М.: Изд-во ЛКИ, 2007. - 126 с.

37. Грешилов, А.А. Математические методы принятия решений / А.А. Гре-шилов. М.: МГТУ, 2006 - 369 с.

38. Гусев, А.Н. Постатейный комментарий к Таможенному кодексу Российской Федерации / А.Н. Гусев. М.: ACT, 2004. - 876 с.

39. Гусаров, В.М. Теория статистики / В.М. Гусаров. М.: Издательскоеообъединение «Юнити», 1998.

40. Данилов, В.И. Лекции по теории игр / В.И. Данилов. М.: Рос.экон.шк.,2002. 354 с.

41. Драганов, В.Г. Основы таможенного дела / под ред. В.Г. Драганова. -М.: Экономика, 1998.-714 с.

42. Дубров, А.Ш. Лагоила Е.Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе / А.Ш. Дубров, Е.Ю. Лагоила. М.: Финансы и статистика,2003.-412 с.

43. Евдонин, Г.А. Принятие решений в управленческой деятельности: возможности количественного моделирования / Г.А. Евдонин. СПб.: СЗАГС, 2009.

44. Евдонин, Г.А., Литвиненкова, З.Н. Регрессионный анализ // учебное пособие/Г.А. Евдонин, З.Н. Литвиненкова. СПб.: СЗАГС, 1999. 52 с.

45. Евдонин Г.А., Литвиненкова З.Н. Однофакторный дисперсионный анализ // учебное пособие / Г.А. Евдонин, З.Н. Литвиненкова. СПб.: СЗАГС, 1999. 32 с.

46. Ершов, А.Д. Основы управления и организации в таможенном деле / А.Д. Ершов. СПб.: РТА., 1999. - 364 с.

47. Злобин, И.Я. Таможенное право: Курс лекций / И.Я. Злобин, Н.А. Мя-чин. СПб.: РИО СПб филиал РТА. 2006. - 468 с.

48. Иванов, С.А. Системное управление факторами внешней среды как основа устойчивого развития малого предпринимательства / С.А. Иванов. -СПб.: СПб ГУЭФ, 2000.

49. Иванов, С.А. Обеспечение экономической безопасности предприятия на основе методов минимизации пожарного риска // Вестник „ Санкт-Петербургского института ГПС МЧС России №3 / С.А. Иванов. СПб.: СПбИ ГПС МЧС России. 2003.

50. Коваленко, А. А. Сборник задач по теории игр / А.А. Коваленко. Минск: Вища школа, 1974. - 224 с.

51. Ковалева, Е.Н. Таможенные процедуры / Е.Н. Ковалева. М.: Эксмо, 2005.-488 с.

52. Колесов, В.А. Административная юрисдикция таможенных органов: метод. Пособие / В.А. Колесов. СПб.: РИО СПб филиала РТА, 2007. - 88 с.

53. Колеманов, В.А. Математические методы и модели исследования операций / В.А. Колеманов. М.: Юнити-Дана, 2004. - 276 с.

54. Косенко, В.П. Основы теории эффективности таможенного дела. / В.П. Косенко, Л.И. Опошнян. М.: РТА, 2006. - 352 с.

55. Косолобов, Г.И. Порядок таможенного оформления и контроля морских и речных судов заграничного плавания и перевозимых на них товаров / Г.И. Косолобов. М. 1996. - 196 с.

56. Красс, М.С. Математика в экономике. Математические модели и методы / М.С. Красс. М.: Финансы и статистика, 2007. - 522 с.

57. Кулешов, А.В. Практикум, декларирование товаров и транспортных средств / А.В. Кулешов, И.Н. Комаров, А.В. Комаров.- СПб.: СПб им. В.Б.Бобкова филиал РТА, 1999. 342 с.

58. Кулешов, А.В. Организация таможенного оформления и таможенного контроля, серия: Конспекты начинающего таможенника / А.В. Кулешов.-СПб.: СПб им. В.Б.Бобкова филиал РТА, 2006. 422 с.

59. Кулябичев, Ю.П. Теоретико-игровые методы исследования сложных систем / П.Ю. Кулебячев. М., 1994. - 362 с.

60. Курзенев, В.А. Основы математической статистики для управленцев / В.А. Курзенев. СПб.: СЗАГС, 2005. - 124 с.

61. Лимонов, Э.Л. Внешнеторговые операции морского транспорта и муль-тимодальные перевозки / Э.Л. Лимонов. М.: Выбор, 2001. - 156с.

62. Лябах, Н.Н. Система массового обслуживания: развитие теории, методология моделирования и синтеза / Н.Н. Лябах. Ростов н/Д: Рост. гос. ун-т путей сообщ., 2004. - 522 с.

63. Малафеев, О.А. Математические модели конфликтных ситуаций и их разрешение / О.А. Малафеев. СПб.: Изд-во С.-Петерб.гос.ун-та экономики и финансов, 2000. - 426 с.

64. Малафеев, О.А., Управляемые конфликтные системы / О.А. Малафеев. -СПб.: Изд-во С.-Петерб.ун-та, 2000. 488 с.

65. Малыгин, И.Г. Применение функциональных моделей при разработке сложных пожарно-технических систем / Вестник Санкт-Петербургского университета ГПС МЧС .России №3 (14) / И.Г. Малыгин. СПб.: СПбУ ГПС МЧС России. 2006.

66. Маркин, Ю.П., Математические методы и модели в экономике / П.Ю. Маркин. М.: Высшая школа, 2007. - 546 с.

67. Назаренко, К.С. Таможенное обслуживание внешнеэкономической деятельности / К.С. Назаренко. М.: Экзамен, 2005. - 394 с.

68. Онегов, В.А. Исследование операций: Задачи, методы, алгоритмы / В.А. Онегов. Киров, 2001. - 416 с.

69. Оуэн, Гильермо. Теория игр / Гильермо Оуэн. М.: ЛКИ, 2007. - 558 с.

70. Петере Т., Уотермен В. В поисках эффективного управления / Пер. с англ. / Т. Петере, В. Уотермен. М.: Прогресс, 1986. 423 с.

71. Петросян, Л.А., Теория игр: учебное пособие для студентов ун-тов, обучающихся по специальности "Математика" / Л.А. Петросян М.: Высшая школа: Университет, 1998. - 182 с.

72. Прангишвили И.В. Системный подход и общесистемные закономерности / И.В. Прангишвили. М.: Синтег, 2000. 528 с.

73. Пронин, Л.Н. Дополнительные вопросы алгебры и анализа. Элементы теории игр / Л.Н. Пронин. Спб., 1994. - 472 с.

74. Протасов, И.Д. Теория игр и исследование операций / И:Д. Протасов. -М.: Гелиос АРВ, 2006. 584 с.

75. Рассолов, М.М. Таможенное право для студентов вузов / М.М. Рассолов, Н.Д. Эриашвили, В.Н. Галузо. М.: Юнити, 2005. - 616 с.

76. Романова, Е.В. Таможенное право. Завтра экзамен / Е.В. Романова. -Спб. Питер, 2004. 102 с.

77. Сальников, К.А. Практикум по декларированию товаров и транспортных средств: Учебно-методическое пособие / К.А. Сальников, В.И. Луконькин. -СПб.: РИО СПб филиала РТА, 2007. 458 с.

78. Семенов, С.С., Перцев, B.C., Швец, С.А. Таможенные службы мира / С.С. Семенов, B.C. Перцев, С.А. Швец. СПб.; Изд-во «Синтез-Полиграф», 2003.

79. Семенов, С.С. Предварительный анализ деятельности центрального поста балтийской таможни // Сб. научных статей РАГС, ИНИОН, СЗАГС «Россия: тенденции и перспективы развития» Выпуск 5. Часть 2 / С.С. Семенов. -М.: Изд-во РАГС, 2006.

80. Сметанин, Ю.В. Применение метода группового учета аргументов для анализа статистических данных / Ю.В. Сметанин. СПб.: СПб ВИ МВД России, 2003.

81. Сметанин, Ю.В. Автоматизированные системы управления поточно-транспортными системами // Учебное пособие / Ю.В. Сметанин. JL: ЛТИ, 1978.

82. Сметанин, Ю.В. Математическое моделирование и оперативная оптимизация химико-технологических процессов и систем / Ю.В. Сметанин. Л.: ЛТИ.-Л., 1988. 158 с.

83. Смольяков, Э.Р. Теория антагонизмов и дифференциальные игры / Э.Р. Смольяков. М.: Эдиториал УРСС, 2000. - 724 с.

84. Стрекаловский, А.С., Введение в теорию игр / А.С. Стрекаловский. -Иркутск: Иркутский университет 2005. 234 с.

85. Таранцев, А.А. Случайные величины и законы их распределения. Справочное пособие / А.А. Таранцев. СПб.: СПбИ ГПС МЧС России, 2005.

86. Таранцев, А.А. Инженерные методы теории массового обслуживания / А.А. Таранцев. СПб.: Наука, 2007. 175 с.

87. Теория игр и ее приложения / А.Е. Ефимов и др.; под ред. А.Е. Ефимова. Новосибирск: Наука, 1993. - 462'с.

88. Таможенный брокер / Г.И. Бякин и др.; под ред. Г.И, Бякина. СПб: СПБ филиал РТА, 1998. - 836 с.

89. Тимошенко, И.В. Практикум по таможенному праву / И.В. Тимошенко. -Ростов-на-Дону: Феникс, 2005. 213 с.

90. Федосеев, В.В. Экономико-математические методы и прикладные модели / В.В. Федосеев, И.В. Орлова, А.Н. Гармаш. М.: Юнити, 2005. - 384 с.

91. ЮО.Халипов, С.В., Настольная книга таможенного брокера / С.В. Халипов. -М.: ИД Юриспруденция, 2007. 252 с.

92. Цыганов, В.В. Адаптивные механизмы в отраслевом управлении / В.В. Цыганов. М.: Наука, 1991. 166 с.

93. Черников, Ю.Г. Системный анализ и исследование операций / Ю.Г. Черников. М.: Изд-во Моск.гос.гор.ун-та, 2006. - 694 с.

94. Шалобаев, С.И. Экономико-математические методы и модели / С.И. Ша-лобаев. М.: Юнити, 2005.- 532 с.

95. Шапкин, А.С. Математические методы и исследование операций / А.С. Шапкин, Н.П. Мазаев. М.: Дашков и К, 2005. - 742 с.

96. Шагин, B.JI. Теория игр: с экономическими приложениями / B.JI. Шагин. М.: ГУ ВШЭ, 2003. - 398 с.

97. Шевчук, П.С. Теория и практика применения технических средств таможенного контроля / П.С. Шевчук, О.Р. Попов. Ростов-на-Дону, Феникс, 2006.- 126 с.

98. Шикин, Е.В. От игр к играм / Е.В. Шикин. М.: Эдиториал УРСС, 1998. -294 с.

99. Ширяев, В.И. Исследование операций и численные методы оптимизации / В.И. Ширяев. М.: КомКнига, 2006. - 366 с.

100. Шишкин, Е.В. Математические методы и модели в управлении / Е.В. Шишкин, А.Г. Чхиртишвилли. -М.: Дело, 1998.- 425 с.