Методологические основы и организационно-экономические методы управления автотранспортной деятельностью

Богомазов, Виктор Александрович

автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Методологические основы и организационно-экономические методы управления автотранспортной деятельностью

доктора экономических наук: Богомазов, Виктор Александрович
город: Санкт-Петербург
год: 1997
специальность ВАК РФ: 05.13.10

Диссертация по информатике, вычислительной технике и управлению на тему «Методологические основы и организационно-экономические методы управления автотранспортной деятельностью»

Автореферат диссертации по теме "Методологические основы и организационно-экономические методы управления автотранспортной деятельностью"

На правах рукописи

-ч

БОГОМАЗОВ Виктор Александрович

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И ОРГАНИЗАЦИОННО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ

Специальность 05.13.10 Управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 1997

Работа выполнена на кафедре Экономики и менеджмента на транспорте Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии

НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ

доктор экономических наук, профессор Г.А. КОНОНОВА

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор экономических наук, профессор В.В. ТОМИЛОВ доктор экономических наук, профессор В.В. ЦИГАНОВ доктор экономических наук, профессор B.C. ЧЕКАЛИН

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:

ГП «Пассажиравтотранс» (Санкт-Петербург)

Защита состоится 16 декабря 1997 г. в 15 часов на заседании диссертационного совета Д.063.63.01 по защите диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу:

191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 324

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан 14 ноября 1997 г.

Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат экономических наук

Л.С.СЕРОВА

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Проблемы социального и экономического развития страны обусловливают необходимость совершенствования управления отдельными отраслями народного хозяйства, в том числе автомобильным транспортом.

Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако и сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он высвобождает возможности, таящиеся в слабо развитых регионах страны, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

В 1991-1996 годах на автотранспортном рынке появилось много новых коммерческих структур и предпринимателей, не обладающих соответствующей профессиональной подготовкой, организующих транспортный процесс на низком уровне. Это приводит к тому, что они не могут обеспечить динамичного и эффективного развития своих фирм, собственного производства, терпят крах, их банкротство приводит к нерациональному использованию производственного потенциала страны.

На рынок выходят перевозчики, которые не имеют условий для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, мест стоянок автомобилей, профессиональная подготовка их персонала не всегда соответствует установленным требованиям. Предприниматели нарушают правила технической эксплуатации подвижного состава, экономят на проведении профилактических работ по предотвращению дорожно-транспортных происшествий. При этом наблюдается рост аварийности и увеличивается число погибших.

Опыт развития зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают создания развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Важнейшим элементом такой системы является комплекс методов и приемов регулирования транспортной деятельности на различных уровнях управления транспортом.

При формировании новой системы управления транспортной деятельностью в Российской Федерации может быть использован определенный опыт экономически развитых стран. Однако в полной мере этого сделать невозможно, что обусловлено характером и уровнем экономического развития, размерами территории, национальными особенностями и многими другими факторами. Несмотря на то, что системы управления транспортной деятельностью экономически развитых стран имеют сходные черты, между ними существуют и характерные различия. При этом

надо иметь ввиду, что системы управления в каждой отдельной стране формировались десятилетиями и регулярно претерпевают изменения.

В настоящее время достаточно широко ведутся работы по совершенствованию управления автомобильным транспортом. Однако, непрерывный процесс развития рыночной экономики требует проведения дальнейших исследований в данной области, особенно теоретического и методологического характера.

Все вышеизложенное обусловило необходимость и актуальность выполнения работы и определило цель диссертационного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью исследования является разработка методологических основ, обоснование и практическая проверка ряда теоретических положений эффективного управления автотранспортной деятельностью в России.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда следующих задач:

• исследование состояния и обоснование тенденций развития автомобильного транспорта в Российской Федерации в современных условиях;

• разработка теоретических основ управления транспортной деятельностью;

• анализ и классификация методов управления транспортной деятельностью и форм их реализации в условиях рыночной экономики;

• разработка методического обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;

• разработка и обоснование системы информационного обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;

• обоснование предложений по совершенствованию лицензионной деятельности на автомобильном транспорте в РФ;

• формирование экономического механизма управления городским автомобильным транспортом;

• разработка методического обеспечения стратегического планирования как основного инструмента для принятия управленческих решений на автотранспортных предприятиях.

Объект исследования. Объектом исследования в диссертационной работе является система управления автомобильным транспортом и субъектами автотранспортной деятельности в РФ.

Предмет исследования - организационно-экономические методы управления автотранспортной деятельностью и формы их практической реализации в условиях рыночной экономики.

Методология и методика исследования. Методологической основой исследования послужили соответствующие положения экономической теории общественного воспроизводства, макро- и микроэкономики, а

также фундаментальные исследования в области теории оптимального управления экономическими процессами на транспорте.

Методические положения исследования базируются на использовании экономико-математических методов, теории вероятностей и математической статистики, применения аппарата теории экономического и • системного анализа, методов стахостического программирования и экономико-математического анализа, методов принятая решений, отдельные методы прогнозирования.

Информационную основу исследования в диссертационной работе составили статистические справочники по народному хозяйству РФ, материалы заседаний коллегии Министерства транспорта РФ, отчеты о лицензировании деятельности на транспорте и лицензионной работе транспортной инспекции, справки ГАИ, данные экспертных опросов.

Особое значение для выполнения настоящего диссертационного исследования имели труды известных зарубежных экономистов: К. Маркса, Д. Кейнса, П Самуэльсона, М. Фридмана, отечественных специалистов в области теории управления: А.Г. Аганбегяна, В.В. Бузырева, В.М. Глушкова, B.C. Кабакова, О.В. Козловой, A.M. Омарова, И.И. Сигова, Л.М. Чистова и др., а также работы ученых в области экономики автомобильного транспорта: З.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева, Л.А. Бронштейна, Б.Л. Геронимуса, H.H. Громова, Г.А. Кононовой, B.C. Лукин-ского, В.М. Мандрицы, М.П. Улицкого, В.А. Персианова, Е.Ф. Тихомирова, В.В. Циганова и др.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

• определены и обоснованы наиболее существенные тенденции и факторы влияющие на развитие автомобильного транспорта РФ в современных условиях;

• развиты методологические основы и концептуальные теоретические положения управления автотранспортной деятельностью в условиях перехода к рыночной экономике;

• предложены критерии сегментации на основе которых проведен анализ сложившегося рынка автотранспортных услуг в Санкт-Петербурге, а также ряде других городов и регионов РФ;

• систематизированы методы управления автотранспортной деятельностью, выполнена классификация форм их практической реализации в условиях рыночной экономики;

• предложена система информационного обеспечения анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг;

• разработано методическое обеспечение регулирования транспортной деятельности путем лицензирования;

• исследован механизм лицензирования, выявлены и систематизированы классификационные признаки, учитываемые при лицензирова-

нии, и определена их роль в регулировании автотранспортной деятельности;

• предложены и обоснованы критерии для принятия решений о необходимости регулирующих воздействиях на рынок транспортных услуг;

• проведен анализ системы управления автомобильным транспортом в РФ, выявлены существующие недостатки и даны предложения по их устранению;

• дополнены и уточнены методические основы управления городским пассажирским транспортом;

• проведена оценка значимости планирования и стратегического управления в современных условиях, разработана система экономико-математических моделей для принятия управленческих решений на АТП.

Практическая значимость выводов и результатов исследований заключается в том, что они могут быть использованы для регулирования автотранспортной деятельности в условиях развивающихся рыночных отношений, а также при формировании экономической политики автотранспортных фирм и компаний, реализации программ их стратегического развития.

Предложенный инструментарий н методическое обеспечение применимо для организации лицензионной деятельности органами Российской транспортной инспекции и Комитетами транспорта Санкт-Петербурга и других городов.

Основные положения и результаты исследования могут быть использованы в процессе преподавательской деятельности, при разработке соответствующих программ, учебников и спецкурсов, а также при разработке и совершенствовании законодательных актов в области управления автотранспортной деятельностью.

Практическая значимость подтверждается использованием ряда теоретических и методических положений диссертации при формировании муниципального заказа на социально-значимые автомобильные перевозки Мэрией Санкт-Петербурга, организации лицензионной деятельности Санкт-Петербургским отделением РТИ, совершенствовании экономических отношений ТПО "Ленпассажиравтотранс" и Мэрии Санкт-Петербурга, при разработке инвестиционной политики Мэрии Санкт-Петербурга в области обеспечения предприятий здравоохранения автомобилями скорой и неотложной помощи, разработке Программы развития "Автобазы скорой и неотложной помощи" на период с 1995 по 1998 гг., подготовке и реализации инвестиционных бизнес-планов для ряда предприятий автомобильного транспорта, подготовке кадров автотранспортного профиля в СПбГИЭА и Учебном Центре по профессиональной

подготовке специалистов в области автотранспортной деятельности Санкт-Петербургской организации общества "Знание".

Апробация работы. Основные концептуальные положения диссертационного исследования, результаты, полученные в процессе работы над темой, докладывались и были одобрены на:

Международной конференции, посвященной 50-летию общества "Знание" России в 1997 г.;

Всесоюзных научно-практических конференциях (г. Курган 1979 г., г. Иркутск 1987 г., г. Ленинград 1989 г., г. Курган 1989 г., г. Суздаль 1990 г.);

Научно-практических конференциях (г. Ленинград 1982, 1984 гг., г. Владимир 1986 г., г. Барнаул 1978 г., г. Иркутск 1987 г., г. Владимир 1988, 1989 гг., г. Ленинград 1988 г.);

На ежегодных научно-практических конференциях с 1979 по 1997 гг. в СПбГИЭА.

Производственная апробация положений и рекомендаций исследования проводилась в процессе выполнения научно-исследовательских работ и внедрения их результатов в Главленавтотрансе и его предприятиях в 1982-1989 гг.;

в Ленпассажиравтотрансе в 1993 и 1995 гг., ГП "Пассажиравтотранс" в 1996 г., в АО "Петромед" - 1993, 1995 и 1997 годах,

в Департаменте транспорта Мэрии Санкт-Петербурга в 1993-1995 гг., в Санкт-Петербургском отделении РТИ - 1993-1995 гг., в АОЗТ Автобаза "Турист" (г. Санкт-Петербург), 1995 г., в Автобазе Скорой и неотложной помощи (г. Санкт-Петербург), в 1995 и 1997 гг.,

в Автотранспортной базе Ленгазспецстроя (г. Новгород) в 1990-1991гг., и других предприятиях г. Санкт-Петербурга, Ленинградской области и Российской Федерации.

Разработки по теме диссертации используются в учебном процессе в СПбГИЭА на кафедре Экономики и менеджмента на транспорте и Учебном Центре по профессиональной подготовке специалистов в области автотранспортной деятельности Санкт-Петербургской организации общества "Знание".

Публикации. По теме диссертации опубликовано 82 научных работы общим объемом более 60 печатных листов, в том числе 2 монографии, 27 отчетов по НИР, 53 научных статьи.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.

Во введении производится обоснование актуальности темы работы, определена цель и задачи исследования, а также совокупность вопросов, подлежащих решению.

В первой главе "Анализ состояния автомобильного транспорта и факторов, влияющих на его дальнейшее развитие" проведен анализ состояния автомобильного транспорта в Российской Федерации, Санкт-Петербурге и других городах и регионах страны, определены предпосылки и пути его дальнейшего развития.

Во второй главе "Теоретические и методологические основы управления транспортной деятельностью" выполнен анализ существующей системы управления автомобильным транспортом в РФ, рассмотрен характер транспортной деятельности, как объекта регулирования, классифицированы методы управления транспортом и формы их праетической реализации.

В третьей главе "Лицензирование в системе управления транспортной деятельностью" проведен анализ и обобщение зарубежного опыта лицензирования на транспорте, определены цели лицензионной деятельности. Исследованы законодательно-правовая база и особенности лицензирования на транспорте в Российской Федерации. Систематизированы классификационные признаки, учитываемые при лицензировании и определена их роль в регулировании транспортной деятельности.

В четвертой главе "Методические и организационные вопросы регулирования рынка транспортных услуг путем лицензирования" проведен анализ информационной базы данных для регулирования транспортных процессов и возможностей ее расширения. Разработано методическое обеспечение анализа, прогноза и регулирования транспортной деятельности. Уточнены международные критерии допуска автоперевозчиков на рынок транспортных услуг применительно к условиям РФ.

В пятой главе "Совершенствование экономического механизма обеспечения социально-значимых перевозок, обслуживания населения пассажирским транспортом и регулирования деятельности частных предпринимателей" рассмотрены проблемы развития муниципального заказа на социально значимые перевозки в г.Санкт-Петербурге. Проведен анализ организации, управления и финансирования городского пассажирского транспорта за рубежом и в Российской Федерации, приводятся рекомендации по совершенствованию экономических отношений государственного предприятия "Пассажиравтогранс" и Правительства Санкт-Петербурга в условиях функционирования единого заказчика пассажирских транспортных услуг. Рассмотрен экономический механизм управления автотранспортной деятельностью частных предпринимателей.

В шестой главе "Развитие стратегического планирования как основного инструмента для принятия управленческих решений на АТП" делается оценка значимости планирования и стратегического управления на АТП в современных условиях. Предлагается система экономико-математических моделей для целей стратегического планирования и

приводится механизм принятия управленческих решений на основе результатов моделирования.

В заключении диссертации обобщаются основные положения, определяющие теоретический и методологический характер проведенного исследования, делаются выводы и предложения, раскрываются перспективы его дальнейшего развития.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Это подчеркивает тот факт, что во многих развитых странах права на забастовки транспортников ограничены различными правовыми актами. Кроме того, практически во всех высокоразвитых странах существует центральный орган, в функции которого входит регулирование транспортной деятельности.

Особое место среди различных видов транспорта занимает автомобильный. Он более мобилен по своей природе и менее зависит от внешних факторов.

Для большинства стран, в том числе и России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров.

Анализ состояния автомобильного транспорта в Российской Федерации, Санкт-Петербурге и других городах и регионах страны показал, что протекающие в отрасли изменения многоплановы и не однозначны. Многие из тенденций, действовавших с начала интенсивной экономической реформы меняют свой характер и направленность. На автомобильном транспорте происходят структурные количественные и качественные изменения. Наиболее существенными из них являются следующие.

Произошло преобразование форм собственности. Если до начала экономической реформы преобладающей формой собственности была государственная, то в настоящее время наибольшую долю занимают предприятия смешанных форм собственности и частные (по РФ примерно 45%).

На рис.1 представлено количество субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте в Санкт-Петербурге. Как видно из рисунка, структурные преобразования по формам собственности практически завершились, но наблюдается увеличение количества предприятий смешанных форм собственности. В целом же, количество субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте постоянно растет.

Вместе с тем, начиная с 1995 г. прирост несколько сократился. Рост количества субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте,

происходит в условиях падения объемов перевозок. Наиболее интенсивное снижение объемов перевозок происходило в 1991-1994 гг. ( по РФ примерно в 2,3 раза). В последнее время падение объемов перевозок сократилось (в 1996 г. только 5%). Эти обстоятельства указыгают на то, что увеличение

колич.

субъектов

тыс.ед.

Рис. 1. Количество субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте

количества аэтопредлршгпий происходило за счет сокращали размеров парка подвижного состава, а также струиурных изменений на рывке транспортных услуг - снижения партионносга и размеров отправок груза.

Однако в последнее время укачанная тенденция сокращения размеров парка в определенной степени изменилась для предприятий смешанных форм собственности. Это указывает на обстоятельства, определяющие необходимость концентрации производства, • экономия на постоянных расходах (ТО и ремонт, стоянка, охрана и т.д.), работа с клиентами, имеющими большие объемы производства, а также на то, что появилась возможность расширения и развития АТП (произошло первичное накопление капитала в данных структурах).

1С числу характерных изменений, которые происходили на автомобильном транспорте в последние годы, следует отнести диверсификацию производства. Для того, чтобы уменьшить степень риска и стабилизировать финансовое положение фирмы в течение длительного времени, предприятия стали расширять область деятельности за счет других сфер бизнеса, чаще всего видов деятельности близких или связанных с автомобильным транспортом - торговля автомобилями и запасными частями, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, организация погрузочно-разгрузочных работ, услуги по складированию и экспедированию грузов, организация платных стоянок автомобилей и т.п.

Вместе с тем, ряд предприятий выполняет работы, не связанные с транспортной деятельностью, такие как торгово-посреднические операции, производство строительных материалов и т.д.

Анализ рынка транспортных услуг с 1995 по 1997 гг. показал, что наибольшую долю рынка занимают перевозки в торговую сеть. Далее следуют перевозки строительных грузов и промышленных товаров. Доля последних в настоящее время имеет тенденцию к росту.

В целом же изменения на автомобильном транспорте многообразны и разносторонни. При этом имеют место явно негативные тенденции, развитие которых необходимо избежать в дальнейшем. Все это обусловливает необходимость совершенствования управления автотранспортной деятельностью в РФ.

Поставленная задача совершенствования управления автомобильным транспортом в РФ может коренным образом решена только в случае системного подхода. Для этого необходимо четко определить элементы системного управления и их взаимосвязи.

На наш взгляд, в системе управления целесообразно выделить «управляющую подсистему», «функциональную подсистему», «обеспечивающую подсистему», а также «объект управления».(рис.2)

В диссертационной работе дана характеристика объекта управления, уточнена цель регулирования, а также проведена классификация решаемых задач управления транспортной деятельностью.

Объектом регулирования транспортной деятельности является транспортный процесс - процесс перемещения грузов и пассажиров.

Элементами транспортного процесса являются:

• люди а также организационные единицы (предприятия, организации), участвующие и обеспечивающие перевозки;

• взаимоотношения между людьми, экономическая среда, в которой протекает процесс производства;

• технические и технологические средства, обеспечивающие доставку грузов и пассажиров.

Рис.2 Структура системы управления

В диссертационной работе был выполнен критический анализ отдельных элементов системы управления автомобильным транспортом в Российской Федерации.

Центральным органом управления автотранспортной деятельностью в РФ является Министерство транспорта, в состав которого входят Департамент автомобильного транспорта и Российская транспортная инспекция. На Департамент автомобильного транспорта возложены вопросы разработки проектов законодательных и подзаконодательных актов, стандартов и норм, определяющих порядок функционирования на территории России автомобильного транспорта, а также формирование кадровой и технической политики отрасли. Функции государственного контроля за соблюдением транспортного законодательства, правил безопасности движения и экологических требований при эксплуатации транспорта, а также лицензирование коммерческой деятельности возложены на Российскую транспортную инспекцию.

Анализ структуры и функций органов управления автомобильным транспортом показал, что они требуют своего совершенствования.

1. Необходимо уточнить и конкретизировать функции органов управления автомобильным транспортом, т.к. они в определенной степени дублируются. В частности, функции. РТИ дублируют аналогичные функции ГАИ, Комитета по транспорту местной администрации, АС-МАП, Госкомприроды и других организаций.

2. Необходимо переориентировать органы РТИ с функций контроля на функции регулирования рынка транспортных услуг.

3. В структурах органов РТИ необходимо создать (выделить, обособить) отделы и (или) подразделения "Мониторинга и управления транспортной деятельностью в регионе".

4. Целесообразно пересмотреть формы учета и отчетности РТИ, привести их в соответствие с новым гражданским кодексом РФ и другими законодательными актами, меняющимися функциями и задачами РТИ и ее подразделений.

5. Необходимо разработать методическое и организационное обеспечение анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг.

Решение данных задач может быть успешным только в том случае, когда будет обеспечена соответствующая методическая и методологическая база.

Выполненный анализ показал, что методы регулирования могут быть классифицированы по различным признакам:

• объекту регулирования;

• форме воздействия на объект регулирования;

• характеру решаемых задач;

• характеру связи с объектом регулирования;

• целевому характеру воздействия на объект регулирования.

В настоящее время на практике используются различные формы управления транспортной деятельностью. Их можно разделить на косвенные, т.е. регулирующие транспортную деятельность путем формирования экономической среды, мер стимулирующего характера, а также непосредственного воздействия, таких как квотирование, стандартизация, сертификация, лицензирование, муниципальный заказ и т.д. Классификационная схема форм регулирования транспортной деятельности приведена на рис.3.

Основной формой регулирования транспортной деятельности в настоящее время является лицензирование. В результате анализа лицензионной работы за рубежом и в Российской Федерации нами были сделаны следующие выводы.

Формы регулирования транспортной деятельности

Непосредствен н ого (прямого) характера

основанные на ограничениях

основанные на допуске

квотирование

стандартизация

сертификация

лицен- муници-

зиро- пальный

вание 5аказ

-налогообложение -тарификация

■дотирование

-кредитование

-приватизация -национализация

Рис. 3 . Формы регулирования транспортной деятельности

Процедуры лицензирования в различных странах во многом совпадают. Основными объектами регулирующих воздействий при лицензировании являются:

• транспортные средства и технические устройства, обеспечивающие транспортный процесс;

• технологические условия процесса перевозок;

• люди, участвующие в транспортном процессе;

Рис. 4. Классификация признаков, учитываемых при лицензировании

• экономические условия осуществления транспортного процесса;

• рынок транспортных услуг и отдельные его сектора.

Одиим из основных направлений регулирования транспортной деятельности при лицензировании является допуск на рынок транспортных услуг и его отдельные сектора. Регулирование рынка транспортных услуг обеспечивается за счет признаков, учитываемых при лицензировании. Выполненная нами классификационная схема признаков приведена на рис. 4.

Согласно классификационной схеме основные признаки, применяемые в мировой практике, используются при лицензировании и в Российской Федерации. Вместе с тем, имеется ряд признаков, которые не нашли свое отражение в нормативных документах по лицензированию в России. К ним следует отнести:

• подтверждение устойчивого финансового положения;

• подтверждение хорошей репутации.

Анализ опыта лицензирования, нормативно-правовых актов и документов, а также литературных источников показал, что существующая в настоящее время методическая база и теоретические разработки по регулированию транспортной деятельности путем лицензирования как в Российской Федерации, так и за рубежом требуют дальнейшего совершенствования.

Одной из основных задач, решаемых при лицензировании, является регулирование рынка транспортных услуг. Блок-схема регулирования рынка транспортных услуг представлена на рис.5

Целью анализа рынка транспортных услуг является подготовка данных, необходимых для осуществления мероприятий по регулированию рынка транспортных услуг.

Основными задачами анализа являются:

1 .сегментация рынка транспортных услуг (РТУ);

2.изучение характера отдельных сегментов (количественные и качественные характеристики);

3.изучение "Спроса" и "Предложения" в различных сегментах РТУ;

4.исследование динамики различных сегментов РТУ;

5.подготовка информации для моделирования развития РТУ, его отдельных сегментов и принятия регулирующих воздействий;

Основным источником информации, которая может быть использована для целей анализа рынка транспортных услуг, являются данные, представляемые при лицензировании транспортной деятельности предприятиями и частными лицами.

Очевидно, что данной информации недостаточно для анализа спроса и предложения в различных секторах рынка транспортных услуг и принятия решений по их регулированию. Чтобы устранить данную проб-

сегментация

анализ сегментов

опреде ление критерия сегментации

выделение сегментов со сходными параметрами

соотношение спроса и предложения в различных сегментах

измененш

(динамикг) прогноз спроса и ных ха-предложе ния

экономические показатели работы в различных сегментах (цены,норма прибыли и др.)

выбор методов прогнозирования

подготовка информации для

прогно-зирова-вания

расчет (опреде-1 ление)

тик

анализ получен ных результатов прогноза

Изучение прогноз выбор контроль анализ внесение

(анализ) и моде- формы за испол- послед- изменени*

рынка лирова- регули- нением ствии и совер-

транс- ние раз- рующих регули- регули- шенство-

портных вития воздействий рующих воздейст- рования вание

услуг рынка процесса

задачи регу-лиро -вания

стабилизация рынка

стимулирование конкурен ции

ограннче ракгерий-ние при-

лива капитала

выбор оценкг

мето- ожида-

дов емых

регу- резуль

лиро- татов

применение количественных ограничений

применение качественных ограничений

применение экономических методов

выбор правил доступа на рынок

новый цикл

формы контроля

текущим

внеплановый

осуществляемый РТИ

осуществляемый др. организациями

методы пресечения нарушений

штрафные

санкции

лишение лицензий

Рис.5. Блок-схема регулирования рынка транспортных услуг

лему, предложено расширить исходную информационную базу путем введения и использования специальных форм учета.

В диссертационной работе предложены методические разработки по определению спроса и предложения на транспортную продукцию. При этом предполагается использование различных подходов, таких как экспертный опрос, применение аналитических, статистических и других методов.

Вместе с тем, решение о принятии регулирующих воздействий на рынок транспортных услуг и их характере необходимо принимать исходя не только из данных о его настоящем положении, но и с учетом дальнейших изменений.

В диссертационной работе рассмотрены возможности использования различных приемов прогнозирования спроса и предложения на транспортные услуги, предложены методические указания прогнозирования данных показателей методом экстраполяции тенденций и с использованием многофакгорных регрессионных моделей. Соотношение спроса и предложения на рынке транспортных услуг - это один из факторов, который позволяет определить направленность регулирующих воздействий.

В качестве критерия для принятия решений при выборе формы регулирующих воздействий на рынок транспортных услуг очевидно следует принять минимум совокупных затрат, включающих в себя:

- эксплуатационные затраты на перевозки;

- потери от излишнего прилива капитала в отрасль и данный сектор экономики;

- потери, которые возникают от недостатка провозных возможностей, сдерживающие развитие других отраслей народного хозяйства.

Эксплуатационные затраты на перевозки зависят от уровня конкуренции в данном секторе рынка. Повышение конкуренции ведет к снижению эксплуатационных затрат на перевозки. Такое снижение имеет свой предел.

Повышение конкуренции ведет к появлению избыточных мощностей, которые недоиспользуются, что также приводит к потерям национальных ресурсов. В том случае, когда существует недостаток провозных возможностей, возникают также потери:

а) в связи с необоснованным повышением цен на транспортные услуги за счет фактора дефицитности;

б) в результате сдерживания развития смежных отраслей и экономики в целом.

Графическое изображение характера данных зависимостей показано на рис.5 .

затраты

Рис.5 йэш)ение совокупных затрат при разлнчньх соогноаеишх спроса и прецлакенш на транаюгрщне услуги

На рисунке для приведенных зависимостей использованы следующие обозначения:

8 - эксплуатационные затраты на перевозки;

ПИ - потери от прилива излишнего капитала в отрасль;

ПН - потери от недостатка провозных возможностей;

Зс - совокупные затраты.

По оси абсцисс откладываются провозные возможности предложения на рынке транспортных услуг. '

По оси ординат откладываются затраты.

Ус - сложившийся спрос в данном секторе рынка транспортных услуг.

Характер изменения отдельных видов затрат показывает, что минимальный уровень совокупных затрат будет смещен вправо от точки сложившегося равенства спроса и предложения на рынке, т.е. У0 > V,,..

В диссертационной работе предлагаются правила принятия решений при выборе регулирующих воздействий на рынок транспортных услуг в зависимости от соотношения спроса и предложения на транспортную продукцию. На наш взгляд, самым эффективным регулирующим воздействием является то, которое устраняет причину несоответствия спроса и предложения транспортных услуг. Однако, степень эффективности возрастает в зависимости от своевременности принятия регулирующих мероприятия. Идеальный вариант заключается в принятии регулирующих воздействий до наступления отрицательных отклонений на рынке транспортных услуг. Это возможно делать на основании

прогнозных данных спроса и предложении на рынке транспортных услуг и его отдельных сегментах.

В диссертационной работе был уточнен ряд международных критериев допуска автоперевозчиков на рынок транспортных услуг, в том числе, "наличие профессиональной компетентности" и "финансовая состоятельность". В соответствии с этим, были разработаны учебно-тематические планы, программы, а также методическое обеспечение подготовки специалистов, желающих получить транспортную лицензию, но не имеющих специальной подготовки и опыта предпринимательской деятельности.

Разработанные документы утверждены Санкт-Петербургским отделением РТИ и Департаментом транспорта. В настоящее время они используются при подготовке специалистов в Учебном Центре подготовки и переподготовки кадров для транспорта СПОО «Знание».

Регулирующие воздействия на рынок транспортных услуг со стороны государственных органов совсем не предполагают пассивную роль самих автотранспортных предприятий и предпринимателей. Каждое предприятие в сложившихся экономических условиях должно определять наиболее оптимальный вариант развития. Выбор такого варианта может быть обеспечен путем стратегического планирования.

Для обеспечения обоснованности стратегического планирования и расширения его аналитических возможностей предлагается использовать систему экономико-математических моделей. Основными принципами построения системы ЭММ, на наш взгляд, должны быть следующие.

Система должна иметь блочную струюуру.

Построение системы моделей целесообразно начинать с центральной оптимизационной модели, целевая функция которой определяет основной критерий деятельности предприятия.

Основные параметры центральной оптимизируемой модели (показатели при неизвестных, свободные члены) определяются с помощью предварительных моделей. Они могут быть как оптимизационного, так и имитационного характера.

Завершающие модели служат для определения дополнительных показателей, характеризующих различные стороны производственно-финансовой деятельности и состояния автотранспортного предприятия, которые нельзя получить в процессе предыдущих расчетов. В диссертации в качестве центральной оптимизационной модели предлагается "ЭММ выбора стратегии освоения рынков товаров и услуг".

Данная задача может быть сформулирована следующим образом: Необходимо выбрать такую стратегию освоения и развития стратегических зон хозяйствования (т.е. выбрать такой набор производства товаров и услуг в соответствии с их рынками сбыта и последовательность

их освоения), которые бы обеспечили фирме максимум прибыли (чистого дохода) как в настоящее время, так и в ожидаемой перспективе.

Экономико-математическая модель решения такой задачи может быть записана в следующем виде:

Хн - Xj t -| +- Yjt;

Yjt = I litk I Ku ; k

Иш< I Хн * Пц * Ru ;

1 i

11¡t2 < СБ,; i

Xa>0, Y|| >0, Iilk>0;

100 + БП

II (Cit-Si,)*Xit+ I3in- II I,u-LS ha------------ — max,

t > i i t > i 100

где: i - вид перевозок (товаров, услуг); t - год планового периода;

Хн - объем производства i-ro вида перевозок (товаров, услуг) в

(-ом году;

Yj( - прирост i-ro вида перевозок (товаров, услуг) в t-ом году; ]j(k - капитальные вложения для прироста i-ro вида перевозок (товаров, услуг) в t-ом году из k-го инвестиционного источника; CEt - ссуды банка фирме в t-ом году;

N¡1 - минимальный объем производства i-ro вида перевозок (товаров, услуг) в t-ом году, обусловленный уже заключенными контрактами или другими причинами;

Ми - максимальный объем производства 1-го вида перевозок (товаров, услуг) в t-ом году, обусловленный долей рынка, занимаемого фирмой или другими факторами;

Q - цена (тариф) за единицу i-ro вида транспортной (или иной) продукции в t-ом году;

Si( - себестоимость единицы i-ro вида продукции (услуг) в t-ом

году;

Эи| - эффект от мероприятий планового периода, реализуемый в послеплановом периоде.

Rit - доля прибыли, используемая на воспроизводство. Данная ЭММ позволяет выбрать наиболее перспективные направления развития АТП, формы и источники финансирования.

В качестве одной из других ЭММ для целей стратегического планирования предлагается использовать экономико-математическую "Модель оптимизации структуры парка подвижного состава". Практика показала, что правильный выбор автотранспортных средств обеспечивает значительный экономический эффект.

В 1993 г. на основе предлагаемых автором методических рекомендаций были выполнены технико-экономические обоснования по выбору автомобиля скорой помощи для эксплуатации в г.Санкт-Петербурге. Эксплуатационные испытания рекомендованных автомобилей "ФОРД-ЮОРТ' в 1993-1996 гг. подтвердили научную обоснованность выбора. Годовой экономический эффект, согласно эксплуатационным данным, составил 0,36 млн. долларов.

Одной из основных задач, возникающих в процессе регулирования транспортной деятельности и лицензирования, является обеспечение социально-значимых перевозок и обслуживания населения пассажирским транспортом.

При переходе предприятий негосударственных форм собственности на рыночные принципы деятельности, которые основаны в первую очередь на получение экономической выгоды в кратчайший период, в ряде случаев происходит пересмотр приоритетов ка рынке предложений автотранспортных услуг, что приводит к отказу от обслуживания клиентуры, не обеспечивающей высокую доходносгь перевозок.

Следствием сложившейся ситуации на рынке автотранспортных услуг является крайне напряженное положение с автотранспортным обслуживанием социально-значимой клиентуры, к которой относятся учреждения здравоохранения, народного образования, социального обеспечения и другие, находящиеся на бюджетном финансировании, а также предприятия и организации, относящиеся к сфере жизнеобеспечения региона. Эти предприятия, организации и учреждения не имеют достаточных средств для оплаты по высоким договорным тарифам за перевозки, устанавливаемым обслуживающими их автотранспортными предприятиями.

Таким образом, возникает объективная необходимость вмешательства в эту ситуацию со стороны региональных властных структур, в компетенцию которых входит обеспечение определенного уровня удовлетворения потребностей региона в социально значимых перевозках.

Одним из возможных вариантов гарантированного обеспечения автотранспортным обслуживанием социально значимой клиентуры региона может служить муниципальный заказ, определяющий спрос предприятий и организаций на транспортные услуги, социально значимые для города.

Система лицензирования деятельности на автомобильном транспорте позволяет реализовать муниципальный заказ, так как Положение о

лицензировании перевозочной, транспортно-экспедиционной и другой деятельности, связанной с осуществлением транспортного процесса, ремонтом и техническим обслуживанием транспортных средств на автомобильном транспорте Российской Федерации дает право региональным отделениям РТИ устанавливать дополнительные условия выдачи лицензий, обеспечивающие защиту интересов потребителей транспортных услуг. Муниципальный заказ может полностью входить в дополнительные условия, включаемые в лицензию на право осуществления перевозочной, транспортно-экспедиционной и сервисной деятельности в виде перечня объектов обязательного обслуживания.

В 1994 году преподавателями кафедры Экономики и менеджмента на транспорте СПбГИЭА при непосредственном участии автора было разработано методическое обеспечение формирования и исполнения муниципального заказа на социально-значимые перевозки.

При этом были определены:

- принципы формирования состава и структуры муниципального заказа;

- организации и их структурные подразделения, которые будут заниматься муниципальным заказом, состав функций и порядок взаимоотношений между ними;

- порядок сбора и обработки информации в социально-значимых перевозках;

- порядок доведения показателей о муниципальном заказе до исполнителей;

- выполнение контроля за исполнением муниципального заказа;

- формирование информационно-справочной базы разработки и контроля выполнения муниципального заказа.

Выполненные разработки были использованы при формировании муниципального заказа на автотранспортные перевозки в г.Санкт-Петербурге в 1993-1995 гг.

Анализ формирования и исполнения муниципального заказа на социально-значимые перевозки показал следующее.

Муниципальный заказ является одним из возможных вариантов гарантированного обслуживания социально-значимой клиентуры региона.

Система лицензирования и законодательно-правовая база позволяют реализовывать муниципальный заказ на социально-значимые перевозки.

Вместе с тем, в 1994 и 1995 гг. происходило сокращение муниципального заказа, изменялась его структура - сокращение потребности в бортовых автомобилях большой грузоподъемности, увеличение количества автомобилей малой грузоподъемности и легковых.

В определенной степени сокращение общего количества подвижного состава, используемого при выполнении муниципального заказа стало

следствием того, что многие бюджетные предприятия и организации приобретали и использовали собственный транспорт.

Однако основной причиной сокращения муниципального заказа в 1994, 1995 гг. стало то, что автотранспортным предприятиям было невыгодным применение льготных (пониженных) и стабильных тарифов. Льготы от снижения цены лицензии на социально-значимые перевозки были незначительны. Они перекрывались выручкой от работы автомобиля в течение 2-3 часов в иных условиях.

При отсутствии же льготных тарифов, либо других особых условий осуществления перевозок муниципальный заказ теряет смысл. Анализ показывает, что так оно и произошло. С 1996 года муниципальный заказ не формировался.

Основными источниками компенсации потерь автоперевозчиков и стимулирования муниципального заказа могут быть льготные условия лицензирования и налогообложения, а также дотации.

Вместе с тем, как было показано ранее льготы от лицензирования незначительны и не могут стать компенсирующим элементом муниципального заказа. Дотации, как правило, не носят стимулирующего характера, а в условиях дефицита бюджета их исполнение становится затруднительным. Наиболее реальной формой обеспечения муниципального заказа, на наш взгляд, являются льготные условия налогообложения, т.е. снижение размеров либо отмена отдельных видов местных налогов.

Одним из социально-значимых видов перевозок являются пассажирские автобусные перевозки. Пассажирские автобусные перевозки практически во всех странах убыточны и дотационны. На наш взгляд, положение об убыточности городских пассажирских автобусных перевозок является не совсем точным. Государство берет на себя дотацию городских пассажирских автоперевозок, организацию специальных трасс, где перевозки осуществляются только городским пассажирским транспортом и проводит другие аналогичные мероприятия в первую очередь для сокращения ущерба, который возникает при перераспределении перевозок на другие виды транспорта. Практика показывает, что сокращение муниципального городского автобусного пассажирского транспорта, повышение цен на его перевозки ведет к увеличению частного транспорта, количества индивидуальных перевозчиков и т.д. В результате этого городские магистрали становятся перегруженными, скорость передвижения резко падает, возрастает концентрация в воздухе отработанных газов автомобилей. Повышение концентрации токсичных газов приводит к ущербу коммунального хозяйства города, промышленных объектов, растительного мира и здоровья человека.

По нашим оценкам замена только одного автобуса средней вместимостью 40 человек эквивалентным количеством частного легкового автотранспорта в Санкт-Петербурга увеличивает величину удельного

ущерба в расчете на пассажирок и л ометр, причиняемого здоровью населения, примерно в 25 раз.

Во многих странах городские пассажирские перевозки осуществляются государственными и муниципальными АТП. В связи с этим, регулирование данного вида деятельности имеет свои особенности и требует особого подхода.

Анализ существующей системы управления пассажирским автотранспортом в городе Санкт-Петербурге показал, что необходимо коренное изменение принципов хозяйствования, взаимоотношений ГП «Пассажиравтотранс», автопредприятий с органами исполнительной власти и бюджетом.

В числе наиболее существенных недостатков сложившейся системы управления на городском пассажирском автотранспорте в городе Санкт-Петербурге и возможных последствий можно назвать следующие:

1. Существующая нормативно - методическая база и сложившаяся практика взаимоотношений ГП «Пассажиравтотранс», органов исполнительной власти и бюджетом ограничивает хозяйственную самостоятельность ПАТП и противоречит принципам рыночного хозяйствования.

2. Сложившаяся в последнее время практика взаимоотношений ГП «Пассажиравтотранс» с органами исполнительной власти и бюджетом не соответствует основным положениям нормативных документов, регламентирующих деятельность ГП «Пассажиравтотранс».

3. Финансирование ГП «Пассажиравтотранс» производится по остаточному принципу в виде доли утвержденного городского бюджета при его дефиците, что не обеспечивает производственные нужды и условия простого воспроизводства.

4. Если не изменится существующая практика хозяйственных взаимоотношений и финансирования, то в дальнейшем следует ожидать преждевременный выход из строя производственных фондов. Высокую текучесть кадров. Снижение коэффициента выпуска автобусов на маршрут и, как следствие,, необеспеченность потребностей населения города в перевозках.

5. Возврат к принципам хозяйствования, соответствующим распоряжению мэра №688-р и вытекающих из него документов («Положение о планировании и финансировании работы наземного пассажирского транспорта в условиях функционирования единого заказчика транспортных услуг») не обеспечивает устранения перечисленных выше недостатков.

С учетом отрицательных моментов действующего хозяйственного механизма на городском пассажирском автомобильном транспорте и причин их вызывающих, а также на основе анализа опыта других стран , был сделан ряд рекомендаций по их преодолению.

Рис.7 Предлагаемая схема формирования и распределения доходов предприятий ГП «Пассажиравтотранс»

2.Вернуть первоначальный экономический смысл понятию дотаций, которые выплачиваются нуждающимся, малообеспеченным и другим слоям населения и убыточным по своей природе предприятиям. Дотации при этом могут быть прямыми, т.е. непосредственно выплачиваемыми нуждающимся в них, и косвенными, когда часть расходов по оплате тех или иных услуг государство (местные власти) берет на себя и оплачивает их из бюджета производителям тех или иных услуг.

3.Осуществлять расчеты с пассажирскими автотранспортными предприятиями за оказанные ими услуги на основании расчетных тарифов.

4.Величину тарифов устанавливать на уровне, обеспечивающим расширенное воспроизводство деятельности предприятий, т.е. самоокупаемость и самофинансирование их деятельности.

5.Взаимоотношения Правительства Санкт-Петербурга и ГП «Пассажиравтотранс» строить на основании муниципального заказа. При этом основными принципами госзаказа должны стать:

• гласность заключения договоров:

• договорной тариф на услуги транспорта:

• выделение материальных ресурсов на госзаказ:

• отдельные льготы, в т.ч. по налогам, находящимся в компетенции местных властей.

6.Расчеты договорных тарифов осуществлять по общепринятой методике на основе нормативов материальных и иных затрат с учетом уровня сложившихся цен по материально-техническим ресурсам и среднеотраслевой рентабельности. '

7.Проводить своевременную индексацию расчетных тарифов

8.Разработать механизм обеспечения экономической ответственности за выполнение муниципального заказа (за счет повышения или снижения тарифов , штрафных санкций и т.д.).

9.Изменить функции ГП «Пассажиравтотранс» как органа, координирующего деятельность пассажирских автотранспортных предприятий.

ГП «Пассажиравтотранс» должен стать генеральным подрядчиком на пассажирские автобусные перевозки, который размещает субподряды и ведет по ним финансовые расчеты на основе соответствующих договоров. Основными его обязанностями должны быть - контроль и регулирование деятельности субподрядчиков.

В соответствии с данными предложениями разработаны и предоставлены для внедрения в ГП «Пассажиравтотранс» «Методические рекомендации но формированию и индексации расчетных тарифов» и Положение «О коммерческом расчете ГП «Пассажиравтотранс»».

Одним из наиболее сложных вопросов, возникающим при управлении автотранспортом в регионе, является регулирование деятельности автоперевозчиков осуществляющих работу без образования юридического лица. Уже в настоящее время их численность в городе Санкт-Петербурге превышает 6200 человек. Это примерно 40% от общего количества субъектов, осуществляющих деятельность на транспорте в городе.

С целью анализа состояния малого бизнеса, проблем, тенденций развития, а также возможностей управления, в 1995 - 1997 годах были проведены специальные исследования, в том числе, анкетные опросы, индивидуальные собеседования, интервью, консультации.

Результаты анализа показали, что основными проблемами, с которыми сталкиваются предприниматели, являются:

1. правовая незащищенность;

2. бюрократизм органов управления;

3. дефицит финансовых ресурсов;

4. поиск клиентов;

5. техническое обслуживание и ремонт транспортных средств.

Ранжирование проблем зависит от нескольких факторов - опыта

предпринимательской деятельности, образования и возраста. Однако, практически во всех вариантах одной из основных проблем является правовая незащищенность предпринимателей. Под правовой незащищенностью понималось ущемление прав предпринимателей в следствии несовершенства правовой базы, сложности отстаивания их прав и интересов.

В процессе исследования было установлено, что основными факторами правовой незащищенности являются:

• слабые знания предпринимателями своих прав и обязанностей;

• наличие в органах государственной власти дополнительных инструкций и положений, порой противоречащих основным законодательным актам, а также обусловленных их несовершенством, возможностью неоднозначного трактования:

• превышение полномочий V! фактическая незащищенность со стороны государственных служащих, нарушающих права предпринимателей:

• отсутствие реальных возможностей отстаивания своих прав предпринимателями (времени, денежных средств и т.д.).

«Бюрократизм органов управления» в качестве одной из основных проблем называют начинающие предприниматели, «Поиск клиентов», «ТО и ремонт автомобилей» - имеющие стаж работы до трех - пяти лет.

Проблема «дефицит финансовых ресурсов» называется одной из основных практически всеми категориями предпринимателей (95%).

Основными направлениями решения указанных проблем предприниматели видят:

• совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы;

• сокращение количества налогов и налоговых ставок;

• информационное обеспечение предпринимателей в части законов, налогов и т.д.;

• изменение порядка лицензирования и отчетности;

• усиление борьбы с бюрократией и рэкетом.

Несмотря на множество проблем, с которыми приходится сталкиваться предпринимателям, 47,8% из них планируют развивать свою дея-

тельность в области автомобильных перевозок, 43,6% продолжить работу в данной области на том же уровне и только 8,6% - сменить вид деятельности.

В качестве временного и необходимого выхода из сложившейся ситуации в настоящее время предпринимателя указывают неполное отражение в финансовых документах полученной выручки . Это обусловлено тем, что сегодня практически невозможно проконтролировать доходы и расходы предпринимателей, а также объем выполненной работы. Книга учета расходов и доходов заполняется предпринимателями самостоятельно и произвольно. Ее реквизиты не позволяют оценить соответствие объемов работ и доходов фактическим. Контроль за ведением книги осуществляется только налоговой инспекцией.

С целью устранения существующих проблем, создания условий для развития, а также расширения возможностей регулирования деятельности предпринимателей, нами дан ряд предложений.

Необходимо обеспечить подготовку и повышение квалификации предпринимателей, путем организации краткосрочных курсов с целью доведения до них изменений в законодательстве, налоговой системе и т.д.

Обязательно снизить налоговые ставки, общая сумма которых в настоящее время превышает 50% чистого дохода предпринимателя среднего уровня.

Создать условия для формирования объединений и ассоциаций предпринимателей, которые смогут отстаивать права своих членов, оказывать им финансовую и иную помощь.

Отдельные предложения автора находятся в настоящее время в состоянии практического внедрения при формировании городской «Программы развития таксомоторных перевозок в Санкт-Петербурге».

Заключение

В результате проведенного исследования могут быть сделаны следующие выводы и рекомендации.

1. Аналитическое исследование автомобильного транспорта, тенденций и факторов его дальнейшего развития, позволили сделать вывод о происходящих структурных, количественных и качественных изменениях, наметившейся стабилизации и признаках некоторого роста автотранспортной деятельности в РФ. Вместе с тем, положительные тенденции не являются еще достаточно устойчивыми и требуют поддержки за счет регулирующих воздействий со стороны государства, совершенствования системы управления автомобильным транспортом.

2. Существующая система управления автомобильным транспортом в РФ требует дальнейшего развития:

• необходимо уточнить и конкретизировать функции органов управления автомобильным транспортом;

• В структурах органов РТИ необходимо создать (выделить, обособить) отделы или подразделения «мониторинга и управления транспортной деятельностью в регионе», основной функцией которого будет регулирование рынка транспортных услуг;

• необходимо разработать методическое обеспечение анализа, прогноза и регулирования транспортной деятельности.

3. Анализ существующих методов управления транспортной деятельностью и форм их реализации показывает, что наиболее распространенной из них является лицензирование.

В процессе исследования была определена роль лицензирования как формы управления транспортной деятельностью, предложена классификационная схема признаков лицензирования, которая позволяет всесторонне регулировать рынок транспортных услуг, путем набора отдельных классификационных признаков лицензирования

4. Анализ опыта лицензирования, нормативно-правовых актов, а также литературных источников показал, что существующая в настоящее время методическая база и теоретические разработки по регулированию транспортной деятельности как в РФ, так и за рубежом требуют дальнейшего совершенствования.

В связи с этим в работе предлагается методическое обеспечение анализа, прогноза и регулирования рынка транспортных услуг.

5. Регулирующее воздействие на рынок транспортных услуг со стороны государства совсем не предлагает пассивную роль самих автотранспортных предприятий. Каждое предприятие в сложившихся экономических условиях должно определять наиболее оптимальный вариант своего развития. С этой целью в работе предлагается методическое обеспечение стратегического планирования деятельности АТП.

6. Одной из основных задач, возникающих в процессе регулирования транспортной деятельности является обеспечение социально-значимых перевозок и обслуживание населения пассажирским транспортом. Пассажирские автобусные перевозки убыточны и дотационны, что требует особого подхода к регулированию данного вида транспортной деятельности. Анализ существующего хозяйственного механизма на городском пассажирском автотранспорте в Санкт-Петербурге позволил выявить существующие недостатки и дать рекомендации по их преодолению.

7. Одним из наиболее сложных вопросов, возникающих при управлении автотранспортом является регулирование деятельности автоперевозчиков, осуществляющих работу без образования юридического лица.

В числе основных направлений совершенствования управления их деятельностью следует назвать совершенствование нормативно-правовой базы и экономических условий деятельности.

СПИСОК РАБОТ ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии, учебные пособия

1. Регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автопредприятиями. / СПбГИЭА. - СПб., 1997. -210 е., 12 п.л.

2. Стратегия развития автотранспортных предприятий. / СПбГИЭА. -СПб., 1997. -76 е., 4,5 пл.

3. Сборник методических и других нормативных документов по организации предпринимательской деятельности. -СПб.: Учебный центр по подготовке и переподготовке кадров для транспорта при СПОО «Знание», 1997. -150 е., 8,5 п.л.

4. Нормативно-справочные материалы по безопасности дорожного движения, -СПб.: Учебный центр по подготовке и переподготовке кадров для транспорта при СПОО «Знание», 1997. -150 е., 8,5 п.л. (В соавторстве с А.К. Симоновым, Т.Ю. Масленниковой).

5. Стратегия развития предприятий автомобильного транспорта: (метод, указ. к курс, проекту). / СПбГИЭА. - СПб., 1997. -37 е., 2,2 п.л.

6. Вопросы экономики и управления на транспорте. Учеб. пособие. : /СПбГИЭА. - СПб., 1995. -79 е., 4,6 п.л. (В соавторстве с Г.А. Кононовой, И.С. Масленниковой, P.A. Марышевым и др.).

7. Регулирование транспортной деятельности. Учеб. пособие. / СПбГИЭА. - СПб., 1996. -90 е., 5,3 п.л. (В соавторстве с Г.А. Кононовой, Е.В. Будринои, В.И. Сергеевым и др.).

8. Электромобиль: техника и экономика. -JL: Машиностроение. 1987. -252 е., 14,5 п.л. (В соавторстве с В.А .Щетиной, Б.Н. Центером, Ю.Я. Мартовским).

9. Практикум по экономике, планированию и организации автотранспорта. /ЛИЭИ. - Л., 1989. -79 е., 4,6 п.л. (В соавторстве с Е.Б. Игна-тенко).

10.Технико-экономические изыскания на автомобильном транспорте. / ЛИЭИ. - Л., 1988. -46 е., 2,7 п.л.

11.Аренда трудовым коллективом государственного предприятия - новый вид организации хозрасчетных отношений: Метод, рекомендации. -Л.: ЛДНТП, 1989. -54 е., 3,2 п.л. (В соавторстве с Н.Г Старовойтовым, А.П. Торфом)

12.Справочные и нормативные материалы к курсовому проектированию. Часть I. /ЛИЭИ. - Л., 1984. -32 е., 2 п.л. (В соавторстве с Г.А. Кононовой, В.В. Богдановым).

13.Справочные и нормативные материалы к курсовому проектированию. Часть Ii./ЛИЭИ. - Л., 1984. -32 е., 2 п.л. (В соавторстве с В.В. Богдановым, В.И. Сергеевым).

14.Народно - хозяйственное и отраслевое планирование. М. 1984. -15 е., 0,9 п.л. (В соавторстве с И.И. Хмелевским).

15.Справочные и нормативные материалы к курсовому и дипломному проектированию. / ЛИЭИ. - Л., 1984. -52 е., 2 пл. (В соавторстве с В.В. Богдановым, В.И. Сергеевым).

16.Планирование в отрасли автомобильного транспорта. Текст лекций: / ЛИЭИ. - Л., 1987. -48 е., 2,8 п.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной).

Научные статьи

17.Оптимальное планирование - центральное звено хозрасчетных отношений, //Теория и практика применения экономических методов хозяйствования в промышленности и на транспорте. - Суздаль, 1989. -2 с. 0,12 п.л.

18.Развитие хозяйственного расчета на автомобильном транспорте, //Развитие хозрасчетных отношений на предприятиях автомобильного транспорта: Сб. науч. тр. / ЛИЭИ. - Л., 1988. -6 е., 0,35 п.л.

19.Арендный подряд ремонтных рабочих, //Развитие хозрасчетных отношений на предприятиях автомобильного транспорта: Сб. науч. тр. / ЛИЭИ. - Л., 1988. -6 е., 0,35 п.л.

20.Социально-экономические резервы экономии автомобильного топлива, //Социально-экономические аспекты развития автомобильного транспорта: Сб. науч. тр. / ЛИЭИ. - Л., 1988. -6 е., 0,35 п.л. (В соавторстве с A.A. Евштокиным).

21.Совершенствование показателей планирования в новых условиях хозяйствования, //Интенсификация автомобильного производства: Сб. науч. тр. / СПИ. - Саратов., 1988. -3 е., 0,2 пл.

22.Совершенствование хозрасчетных отношений на автомобильном транспорте, //Рычаги и стимулы экономического, научно-технического и социального прогресса в промышленности и на транспорте, / ВПИ. - Владимир., 1988. -6 е., 0,35 п.л.

23.Планирование внедрения внутрихозяйственного расчета, //Совершенствование планирования - важнейший рычаг повышения эффективности в промышленности и на транспорте: Сб. науч. тр. / ВПИ,-Владимир., 1989. -1 е., 0,06 п.л.

24.Факторы, сдерживающие развитие хозяйственного расчета и арендных отношений на автомобильном транспорте, //Экономические

проблемы внедрения полного хозяйственного расчета на автомобильном транспорте: Сб. науч. тр. /КПИ. - Курган., 1989. -2 е., 1,12 п.л.

25.0собенности развития автомобильного транспорта в X, XI пятилетках и перспективы на 1986-1990 гг. //Ускорение НТП на автомобильном транспорте: Сб. иауч.тр. / ЛИЭИ. - Л., 1987. -4 е., 0,24 п.л.. (В соавторстве с В.А. Щетиной).

26.Внедрение ЭВМ в практику работы ПЭО АТП, //Ускорение НТП на автомобильном транспорте: Сб. науч. тр. / ЛИЭИ. - Л., 1987. -3 е., 0,2 п.л.

27.Вопросы организации арендного подряда водителей, //Экономические методы управления на автомобильном транспорте: Сб. науч. тр. / СПбГИЭА. - СПб., 1992. -4 е., 0,24 п.л.

28.Нормативные методы оплаты труда водителей, //Экономические методы управления на автомобильном транспорте: Сб. науч. тр./ СПбГИЭА. - СПб., 1992. -3 е., 0,2 п.л. (В соавторстве с O.E. Кузнецовой).

29.Вопросы организации арендного подряда водителей, //Экономические методы управления на автомобильном транспорте: Сб. науч. тр./ СПбГИЭА. - СПб., 1992. -4 е., 0,24 п.л. (В соавторстве с С.П. Кимасовым).

ЗО.О классификации методов планирования, //Резервы повышения эффективности работы автомобильного транспорта: Сб. науч. тр./ ЛИЭИ.-Л., 1987. -5 е., 0,3 п л.

31.0 влиянии социально-демографических факторов на результаты производственной деятельности водителей, //Социально-экономические факторы интенсификации производства в условиях ускорения НТП./ ГЗПИ. - Владимир., 1986. -1 е., 0,06 п.л.

32.06 одном методе прогнозирования провозных возможностей территориального объединения, //Экономический механизм повышения эффективности работы автомобильного транспорта: Сб. науч. тр./ ЛИЭИ. - Л.,1986. -3 е., 0,2 п.л. (В соавторстве с В.Н.Каретиным).

33.0 совершенствовании планирования расхода топлива, //Экономический механизм повышения эффективности работы автомобильного транспорта: Сб. науч. тр./ЛИЭИ. - Л., 1986. -4 е., 0,24 п.л.

34.Совершенствование системы планирования на автомобильном транспорте в условиях новой системы хозяйствования, //Экономические и социальные факторы интенсификации работы автомобильного транспорт: Сб. науч. тр./ ЛИЭИ. - Л., 1986. -2 е., 0,12 п.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной).

35.Интенсификация учебного процесса в ВУЗе в свете решений XXVII съезда КПСС, //Совершенствование экономической подготовки кад-

ров в свете решений XXVII съезда КПСС. - Владимир, 1986. -1 е., 0,06 н.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной).

36.Совершенствование планирования распределения материальных рессурсов в ТО автомобильного транспорта, //Совершенствование экономической подготовки кадров в свете решений XXVII съезда КПСС. - Владимир, 1986. -1 е., 0,06 п.л.

37.Внутрихозяйственный расчет на автомобильном транспорте в новых условиях хозяйствования, //Совершенствование управления и планирования транспорта в свете решений XXVII съезда КПСС. -Иркутск, 1987. -2 е., 0,12 п.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной).

38.Влияние технико-эксплуатационных показателей автомобилей на эффективность их использования, //Автомобильная промышленность, 1980. № 1. - 8 е., 0,47 п.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной).

39.К вопросу об оценке ущерба, наносимого отработавшими газами автомобилями с ДВС, //Совершенствование хозяйственного механизма на автомобильном транспорте: Сб. науч. тр.,/ ЛИЭИ. - Л., 1981. -4 е., 0,24 п.л.

40.К вопросу об оптимизации структуры парка автомобилей при планировании в транспортном узле, //Опыт создания взаимоувязанного планирования в Ленинградских транспортных организациях. - Л: ЛДНТП, 1982. -5 е., 0,3 п.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной, В.М. Богдановым).

41.Оценка экономической эффективности мероприятий по охране окружающей среды, //Резервы повышения экономической эффективности работы автотранспортных предприятий: Сб. науч. тр./ СПИ. -Саратов., 1982. -3 е., 0,2 п.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной).

42.К вопросу о сущности транспортной продукции, //Интенсификация производственного процесса автотранспортных предприятий: Сб. науч. тр./ ЛИЭИ. - Л., 1983. -4 е., 0,24 п.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной).

43.06 одном методе прогнозирования структуры парка автомобилей, //Интенсификация производственного процесса автотранспортных предприятий: Сб. науч. тр./ ЛИЭИ. - Л., 1983. - 3 е., 0,2 п.л. (В соавторстве с Н.С. Богомазовой).

44.Анализ основных направлений совершенствования планирования на автомобильном транспорте, //Резервы повышения эффективности работы автомобильного транспорта: Сб. науч. тр./ ЛИЭИ. - Л., 1987. -6 е., 0,35 п.л. (В соавторстве с В.Н. Маловым).

45.Методика экономического анализа области рационального использования электромобилей, //Повышение эффективности производственного процесса автотранспортных предприятий: Сб. науч. тр./ ЛИЭИ. - Л., 1979. -10 е., 0,6 п.л. (В соавторстве с В.А. Щетиной)

46.К вопросу об экономической оценке области эффективного использования электромобилей. //Библиографический указатель «Депонированные рукописи» №10/96, 1979. с53. -8 е., 0,48 пл.(В соавторстве с В.А. Щетиной).

Подписано в печать

Формат 60x90 1/ 16. Печ.л. Я. о • Тираж экз. Заказ ИПК СПбГИЭА. 191002. Санкт-Петербург, ул.Марата.31

Оглавление автор диссертации — доктора экономических наук Богомазов, Виктор Александрович

ВВЕДЕНИЕ.5.

I. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ЕГО ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ.

1.1. Тенденции и характер развития автомобильного транспорта в современных условиях.

1.2. Анализ развития автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге

1.3. Предпосылки и пути дальнейшего развития автомобильного транспорта в РФ.

II. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ

2.1. Анализ системы управления транспортной деятельностью.

2.2. Анализ субъекта управления транспортной деятельностью в РФ.

2.3. Цель и задачи управления транспортной деятельностью.

2.4. Формы и методы управления транспортной деятельностью.

2.5. Транспортная деятельность как объект регулирования.

2.6. Анализ сущности понятия «регулирования», как категории управления . . . :.

III. ЛИЦЕНЗИРОВАНИЕ В СИСТЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ.

3.1. Анализ зарубежного опыта лицензирования на транспорте. Цели лицензионной деятельности.

3.2. Особенности и законодательно-правовая база лицензирования транспортной деятельности в РФ.

3.3. Обобщенная характеристика лицензирования как формы регулирования транспортной деятельности.

IV. МЕТОДИЧЕСКИЕ И ОРГАНИЗАЦИОННЫЕ ВОПРОСЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЫНКА ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ ПУТЕМ ЛИЦЕНЗИРОВАНИЯ

4.1. Формирование информационной базы данных для регулирования транспортной деятельности.

4.2. Выбор формы регулирующего воздействия.

4.3. Уточнение международных критериев допуска перевозчиков на рынок автотранспортных услуг применительно к условиям РФ.

V. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО МЕХАНИЗМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ СОЦИАЛЬНО-ЗНАЧИМЫХ ПЕРЕВОЗОК, ОБСЛУЖИВАНИЯ НАСЕЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМ ТРАНСПОРТОМ И РЕГУЛИРОВАНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ БЕЗ ОБРАЗОВАНИЯ ЮРИДИЧЕСКОГО ЛИЦА.

5.1. Проблемы развития муниципального заказа на социально-значимые перевозки.

5.2. Совершенствование нормативно-методического обеспечения пассажирских автобусных перевозок.

5.3. Организационно-экономические основы управления деятельностью частных предпринимателей.

VI. РАЗВИТИЕ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПЛАНИРОВАНИЯ КАК ОСНОВНОГО ИНСТРУМЕНТА ДЛЯ ПРИНЯТИЯ УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ НА АТП

6.1. Особенности планирования и экономического регулирования в условиях рыночного хозяйствования.

6.2. Оценка значимости планирования и стратегического управления на АТП в современных условиях.

6.3. Экономико-математические модели производственных процессов и использования их в стратегическом планировании. выводы

Введение 1997 год, диссертация по информатике, вычислительной технике и управлению, Богомазов, Виктор Александрович

Актуальность темы исследования. Проблемы социального и экономического развития страны обусловливают необходимость совершенствования управления отдельными отраслями народного хозяйства, в том числе автомобильным транспортом.

Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако и сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он высвобождает возможности, таящиеся в слабо развитых регионах страны, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

В 1991-1996 годах на автотранспортном рынке появилось много новых коммерческих структур и предпринимателей, не обладающих соответствующей профессиональной подготовкой, организующих транспортный процесс на низком уровне. Это приводит к тому, что они не могут обеспечить динамичного и эффективного развития своих фирм, собственного производства, терпят крах, их банкротство приводит к нерациональному использованию производственного потенциала страны.

На рынок выходят перевозчики, которые не имеют условий для технического обслуживания и ремонта подвижного состава, мест стоянок автомобилей, профессиональная подготовка их персонала не всегда соответствует установленным требованиям. Предприниматели нарушают правила технической эксплуатации подвижного состава, экономят на проведении профилактических работ по предотвращению дорожно-транспортных происшествий. При этом наблюдается рост аварийности и увеличивается число погибших.

Опыт развития зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают создания развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Важнейшим элементом такой системы является комплекс методов и приемов регулирования транспортной деятельности на различных уровнях управления транспортом.

При формировании новой системы управления транспортной деятельностью в Российской Федерации может быть использован определенный опыт экономически развитых стран. Однако в полной мере этого сделать невозможно, что обусловлено характером и уровнем экономического развития, размерами территории, национальными особенностями и многими другими факторами. Несмотря на то, что системы управления транспортной деятельностью экономически развитых стран имеют сходные черты, между ними существуют и характерные различия. При этом надо иметь ввиду, что системы управления в каждой отдельной стране формировались десятилетиями и регулярно претерпевают изменения.