автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Методология и экономико-вероятностные модели управления автотранспортными системами в нестабильной экономической среде

На правах рукописи

РГБ ОД

2 О НОЯ ?м\\

БЕРЕЖНАЯ Елена Викторовна

МЕТОДОЛОГИЯ И ЭКОНОМИКО-ВЕРОЯТНОСТНЫЕ МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ В НЕСТАБИЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СРЕДЕ

Специальность 05.13.10- Управление в социальных и экономических

системах

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление

народным хозяйством (транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург 2000

Работа выполнена в Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии

НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ:

Доктор технических наук, профессор В.С. Лукинский

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор экономических наук, профессор Г.А. Кононова доктор технических наук, профессор Л.Б. Миротин доктор экономических наук, профессор С.А. Уваров

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ:

Институт проблем транспорта Российской Академии наук (Санкт-Петербург)

Защита состоится 20 июня 2000 г. в часов на заседании диссертационного совета Д 063.63.01 при Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу : 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27., ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан »

2000 г.

Ученый секретарь диссертационного совета кандидат экономических наук

доцент Л.С. Серова

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Важнейшим направлением программы реформ, проводимых в России с середины 80-х годов, является радикальная перестройка системы управления экономикой. Автомобильный транспорт, являясь эволюционизирующей социально-экономической системой, также переживает глубокую внутреннюю перестройку, связанную с принципиальными изменениями структуры отрасли и системы управления ею. Автотранспортные системы, состоящие из транспортных предприятий различных форм собственности и разного назначения в совокупности с обеспечивающей инфраструктурой, нуждаются в адекватных своему сегодняшнему состоянию методах управления. Особое значение эта проблема имеет на уровне предприятия, положение которого в рыночной экономике меняется коренным образом.

Процесс приватизации в качестве основной цели имел повышение эффективности управления автотранспортным предприятием (АТП). Однако, как показывает практика, результат оказался прямо противоположным. К уже существовавшим к концу 80-х годов проблемам, таким как существенный износ основной части парка автотранспортных средств, высокий уровень эксплуатационных затрат, несовершенство методов управления, слабая мотивация и дисциплина работников, добавились новые: падение спроса на транспортные услуги в связи с общеэкономическим спадом; хронический недостаток оборотных средств, порожденный инфляцией и бартером; отсутствие инвестиций; необходимость самостоятельного поиска клиентов и финансовых партнеров в условиях разрыва существовавших экономических связей.

Длительное (в течение десятилетий) отсутствие ясной и долговременной экономической политики на уровне государства, проведение несистемных, противоречивых реформ в экономике, отсутствие законодательной базы для этих реформ, и связанная с этим криминализация финансово-экономической сферы порождают новую нестабильную экономическую среду, в которой предприятие как экономическая система поставлено в чрезвычайно сложное положение.

Автотранспортные предприятия к тому же в настоящее время испытывают мощное конкурентное давление со стороны других видов транспорта и иностранных автоперевозчиков. Вместе с тем, автомобильный транспорт становится сегодня одной из наиболее динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства в России. Здесь получают развитие новые виды деятельности, новые формы транспортного обслуживания. Все более весомая роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых реформ получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг.

В этих условиях возникает потребность в глубоком совершенствовании традиционной методологии управления транспортным предприятием, ориен-

тированной на условия, когда спрос на транспортные услуги значительно превышал провозные возможности и отсутствовала конкуренция. Необходима разработка новых методов и подходов к управлению автотранспортным предприятием, позволяющих обеспечить устойчивую работу в динамичной, экономически нестабильной среде, в условиях риска и неопределенности.

Как свидетельствует экономическая теория, в экономике действуют устойчивые количественные закономерности, объекты экономической природы хорошо поддаются формализации, т. е. могут быть описаны в достаточно строгой математической форме, Это означает, что возникающие в практической деятельности АТП ситуации могут быть смоделированы, а варианты наиболее рациональных решений по их управлению можно получить из анализа результатов моделирования. Однако большинство моделей управления предприятиями предполагают, что они работают в стабильных условиях. Для выработки управленческих решений в условиях нестабильной, быстроменяющейся рыночной среды, для приспособления автотранспортных предприятий к условиям рыночной конкуренции необходимо формирование нового подхода к управлению АТП. Такой подход должен объединить информационно-вычислительные технологии на основе экономико-вероятностного моделирования с системами непрерывного прогнозирования, а также с использованием современных технических средств коммуникаций, включая глобальные информационные сети и спупшковые системы связи, что позволит моделировать различные варианты управленческих решений и оценивать их последствия практически в режиме реального времени.

Таким образом, формирование эффективной системы управления автотранспортным предприятием требует разработки новой концепции развития методологии управления в условиях динамичной, быстроменяющейся, неопределенной среды. -

Различным аспектам проблемы совершенствования методологии управления предприятием посвящены труды многих отечественных ученых и специалистов в области управления: А. Г. Аганбегяна, Ф. Ф. Аунапу, Э. И. Вил-каса, В. М. Глушкова, А. Г. Гранберга, К. В. Инютиной, В. С. Кабакова, А. К. Казанцева, Б. С. Клейнера, Г.М. Курошевой, Е. В. Майминаса,Г. С. Поспелова, И. И. Сигова, А. Т. Поршнева, 3. П. Румянцевой, Л. М. Чистова, Т.В.Фединой, а также работы в области экономики и управления автомобильным транспортом: 3. И. Аксеновой, Л. Л. Афанасьева, М. Н. Бедняка, Л. А. Бронштейна, Д. П. Великанова, Б. Л. Геронимуса, Н. Я. Говорущенко, Н. Н. Громова, Е. И. Зайцева, Г. А. Кононовой, Е.С. Кузнецова, В. С. Лукин-ского, В. М. Мандрицы, Л. Б. Миротина, В. И. Сергеева, В. А. Персеянова, М. П. Улицкого, Е. Ф. Тихомирова, В. В. Циганова и др.

Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области, непрерывный процесс развития экономики и ее сегодняшнее кризисное состояние требуют проведения дальнейших исследований, направленных на

формирование новых современных подходов к управлению предприятием в условиях нестабильной экономической среды.

Цель диссертационного исследования: разработка методологии вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающего устойчивость работы предприятия как системы в нестабильной экономической среде.

Для достижения цели в диссертационной работе были решены следующие основные задачи:

- проведен анализ состояния и выполнена оценка перспектив развития автомобильного транспорта в России и странах Западной Европы;

- проанализированы особенности автотранспортного предприятия как объекта управления в условиях нестабильной экономической среды;

- разработана концепция вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием в нестабильной экономической среде;

- разработана система методов и экономико-вероятностных моделей оценки финансового состояния предприятия, прогнозирования объема транспортных услуг и оптимизации структуры провозных возможностей предприятия;

- разработана система методов и моделей управления деятельностью автотранспортного предприятия;

- разработаны модели прогнозирования потребности автотранспортного предприятия в материальных ресурсах;

- разработаны методологические основы формирования информационного обеспечения для прогнозирования развития автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска.

Предметом исследования явились проблемы формирования методологии управления автотранспортным предприятием как экономической системой в условиях нестабильной экономической среды, а также экономико-математические модели управления предприятиям.

Объектом исследования являются грузовые автотранспортные предприятия разных форм собственности Северо-Западного региона и Ставропольского края, осуществляющие внутренние и международные перевозки.

Методической н теоретической основой диссертационных исследований послужили современные работы по системному анализу, теории управления, математической теории надежности, методам прогнозирования, теории принятия статистических решений, теории случайных процессов, исследованию операций, многомерным статистическим методам. Выдвинутые идеи, концепции и результаты базируются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области управления организациями и экономики автотранспорта; а также на анализе статистических данных, отражающих состояние автомобильного транспорта России и показатели его деятельности по более чем 70-ти автотранспортным предприятиям различных форм собственности Северо-Западного региона и Ставропольского края за период 1989 -1999 гг. В процессе исследования широко использовались материалы Гос-

комстата России, органов государственной статистики Ставропольского края, Санкт-Петербурга, Ленинградской области, а также информация Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Нормативно-методической базой диссертационного исследования являются законодательные постановления Правительства РФ, инструкции, методические и справочные материалы.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

1. Развито представление о модели предприятия как об открытой, сложной, стохастической системе, функционирующей в условиях нестабильной экономической среды и способной к саморегулированию и адаптации. Выработано понятие нестабильности внешней среды предприятия и систематизированы основные факторы ее формирования.

2. Разработана концепция вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающего устойчивость функционирования предприятия в нестабильной эконоической среде.

3. Предложен комплекс методов и экономико-вероятностных моделей управления деятельностью автотранспортного предприятия, реализующих вероятностно-адаптивный подход.

4. Разработана модель анализа финансового состояния предприятия, основанная на использовании многомерных статистических методов и позволяющая выделить основные признаки финансового состояния предприятия, динамику их изменения, а также вклад отдельных признаков в изменчивость этого состояния.

5. Обоснованы и разработаны модели прогнозирования спроса на транспортные услуги, основанные на синтезе количественных методов (адаптивного прогнозирования) и качественных методов (экспертного прогнозирования), которые позволяют осуществлять непрерывное прогнозирование спроса и элиминировать ситуации риска в работе предприятия.

6. Разработаны модели формирования стратегии и оптимизации структуры провозных возможностей АТП.иа основе увязки со спросом на транспортные услуги в условиях риска и неопределенности.

7. Разработаны методы прогнозирования производственной программы АТП, основанные на моделировании показателей надежности работы парка автомобилей с использованием аппарата марковских случайных процессов, в частности, метода динамики средних.

8. Разработана система методов и моделей прогнозирования потребности АТП в материальных ресурсах, позволяющая увязть оценку надежности автомобиля и прогноз потребности в материальных ресурсах за счет использования единой информационной базы.

9. Предложена концепция построения информационной системы принятия решений о развитии автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска.

Практическая значимость работы состоит в том, что предложенный вероятностно-адаптивный подход к управлению автотранспортным предприятием позволяет повысить устойчивость и конкурентоспособность предприятия в условиях динамичной нестабильной экономической среды.

Комплекс методик и моделей управления деятельностью АТП позволит как крупным автотранспортным компаниям, так и малым и средним предприятиям, а также консалтинговым фирмам формировать систему методов поддержки принятия решений по индивидуальному принципу. Разработанные рекомендации по структуре информационной базы для предлагаемых методик создадут основу для информационного обеспечения процесса принятия управленческих решений.

Результаты работы нашли практическое применение при разработке проекта «Концепция сотрудничества стран СНГ по формированию общего транспортного пространства на период до 2010 года», утвержденного решением президиума Международной академии транспорта, при разработке рекомендаций по развитию транспорта в Ставропольском крае, а также в работе ряда предприятий и фирм г. Санкт-Петербурга и Ставропольского края.

Основные результаты исследования были представлены:

- на Московском Международном логистическом форуме «Бизнес и логистика- 99» (Москва, 1999 г.);

- на IV Международной научно-практической конференции «Системный анализ в проектировании и управлении» (Санкт-Петербург, ГТУ, 2000 г.);

- на Международной научной конференции «АГТУ - 70 лет» (Астрахань, ГТУ, 2000 г.); ^

- на II Всероссийской научно-практической конференции «Прогнозирование экономической конъюнктуры в системах маркетинга» (Ульяновск, УлГУ, 1999 г.);

- на Всероссийском симпозиуме «Математическое моделирование и компьютерные технологии» (Кисловодск, КИЭП, 1997 г.);

- на III региональной научно-технической конференции «Вузовская наука Северо-Кавказскому региону» (Ставрополь, 1999 г.);

- на Всероссийской конференции «Проблемы интенсификации и повышения культуры производства» (г. Ростов-на-Дону, 1987 г.);

- на всероссийской конференции «Резервы ускорения научно-технического прогресса в промышленности и на транспорте» (г. Владимир, 1987 г.);

- на межвузовских конференциях н семинарах в г. Санкт-Петербург (ЛИЭИ, 1986 - 1989 г.г., ГИЭА, 1998 - 2000 г.г.), Ставрополь (СГТУ. 1989 -2000 г.г.), Саратов (1986 г.). Отдельные положения и результаты диссертации используются в подготовленных и читаемых автором дисциплинах «Моделирование экономических систем и «Диагностика финансового состояния предприятия» в СевКавГТУ и СКИ БУПК.

Публикации по проблемам управления автотранспортными предприятиями опубликовано лично и в соавторстве в общей сложности 59 работ объемом 155 п. л. В том числе, непосредственно по теме диссертации более 40 работ объемом 133 п. л., включая 4 монографических издания объемом 52,7 п. л. (лично автором одно - 18,5 п. л.), в соавторстве 3 (автором 13 п. л.); а также 5 учебных пособий объемом 61 п. л. (автором - 39,5 п. л.).

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из введения, пяти глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Основная часть изложена на 373 страницах, включает 67 таблиц, 74 рисунка, 6 приложений объемом 40 страниц. Библиографический список состоит из 216 наименований.

Во введении обоснована актуальность и значимость темы, сформулирована цель исследований и определены основные задачи, приведены основные сведения о структуре и содержании работы, ее научной новизне и практической значимости, результатах апробации и реализации материалов исследований.

В первой главе «Анализ состояния и оценка развития автомобильного транспорта в зарубежных странах и Российской Федерации» автором проведен всесторонний анализ и представлен прогноз развития автомобильного транспорта до 2005 года в развитых промышленных странах и в России. Выявлены основные направления изменения структуры и методов управления автотранспортными системами, состоящими из автотранспортных предприятий различных форм собственности в совокупности с обеспечивающей инфраструктурой. Особое внимание уделено анализу тенденций развития автотранспортных предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки, число которых в Российской Федерации значительно возросло. Подробно рассмотрены проблемы управления современными формами автотранспортных предприятий, в т.ч. малыми предприятиями.

Во второй главе « Концепция развития методологии управления автотранспортным предприятием в условиях нестабильной экономической среды» - рассмотрено положение предприятия как объекта управления в условиях нестабильной экономической среды; определено представления автора о нестабильной экономической среде и факторах ее формирования; выполнен анализ проблем методического обеспечения процесса принятия решений на АТП в современных условиях. Определены основные направления развития методов и моделей принятая управленческих решений. Разработана концепция вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающего устойчивое функционирование предприятия как сложной стохастической системы, способной к адаптации, в условиях нестабильной экономической среды.

Третья глава - «Модели и алгоритмы управления деятельностью автотранспортного предприятия» - включает авторскую разработку модели факторного анализа финансового состояния транспортного предприятия, разработку моделей и алгоритмов непрерывного прогнозирования спроса на

транспортную продукцию; разработку моделей формирования и оптимизации структуры провозных возможностей предприятия. Здесь же представлена методика моделирования показателей перевозочного процесса в условиях конкуренции, а также изложены методологические основы системы управления техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей. В главе представлена система методов и моделей для прогнозирования показателей производственной программы предприятия в условиях быстроменяющейся среды и изложен методический подход к экономической оценке производства транспортных услуг.

Четвертая глава - «Моделирование потребности автотранспортного предприятия в материальных ресурсах» посвящена вопросам моделирования потребности автотранспортного предприятия в материальных ресурсах. Здесь проведен анализ методов и моделей прогнозирования потребности автотранспортных предприятий в материальных ресурсах, разработана методика оптимизации номенклатуры запасных частей, составляющих значительную часть материальных запасов автотранспортного предприятия. В главе представлены авторские алгоритмы прогнозирования потока отказов деталей и агрегатов автомобилей и примеры моделирования потребности в запасных частях и агрегатах для автотранспортных систем.

Пятая глава «Информационное обеспечение прогнозирования развития автотранспортного предприятия в нестабильной экономической среде» представлена авторские подходы к созданию структурно-информационной системы разработки бизнес-плана автотранспортного предприятия, позволяющей адаптировать комплекс методов и моделей принятия управленческих решений, разработанный в диссертации, к реальным условиям работы АТП. Даны рекомендации и разработки по формированию информационной базы для прогнозирования программы производства транспортных услуг, производственной программы АТП и его материального обеспечения. Здесь же рассмотрены рекомендации автора по созданию информационной базы экономической оценки производства транспортных услуг малыми предприятиями.

В заключении подведены итога исследований и сформулированы выводы по диссертации.

В приложениях представлены результаты расчетов, выполненных с использованием авторских программных продуктов, а также с использованием пакета БТАТКТЮА 5.1, статистические и справочные материалы по исследуемой проблеме.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Современное реформирование экономики, начавшаяся интеграция России в мировую экономическую систему невозможны без создания надежно работающей и экономически эффективной транспортной системы. Однако анализ и систематизация различных источников информации показывает, что

отечественный автомобильный транспорт в его нынешнем состоянии в значительной степени не отвечает требованиям, которые выдвигает радикальная реформа экономической и социальной сферы. Данный вид транспорта в России ресурсоемок: на автомобильном транспорте работает две трети из всех работников, занятых на транспорте; автотранспорт потребляет более двух третьих объемов нефтяного топлива. В то же время, доля автотранспорта в общем грузообороте Российской Федерации составляла в 1998 г. всего 1,1% (Для сравнения: во Франции - 23,9%, Германии - 61,2%, Венгрии - 42%, Румынии - 24,8%).

Анализ показывает, что парк подвижного состава автотранспорта современной России является разномарочным, неоднородным, сильно изношенным, содержит различное количество иномарок разных лет выпуска и технического состояния и по своим технико-экономическим характеристикам значительно уступает: автомобильному парку стран Западной Европы.

Эксплуатационные затраты на обслуживание и ремонт отечественных автомобилей превосходят затраты на их производство в 3-4 раз. Для зарубежных аналогов эти показатели равны 1,05-1,5. Отечественные грузовые автомобили грузоподъемностью 1,5-5 т имеют фактический пробег до списания в среднем в 1,9 раза больше, чем их зарубежные аналоги.

Россия отстает от развитых промышленных стран по числу автомобилей на душу населения, по протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием. Средние скорости движения на дорогах России почти в два раза меньше, чем в развитых промышленных странах. Низкие резервы провозных возможностей автомобильного парка и высокий уровень эксплуатационных затрат снижает конкурентоспособность российского автотранспорта в борьбе с иностранными перевозчиками.

Очевидно, кардинальное решение проблемы повышения эффективности работы автомобильного транспорта возможно только при увеличении инвестиций в сфере производства автомобилей (особенно малотоннажных), возрастании их выпуска ежегодно в несколько раз. Однако результат от изменения инвестиционной политики будет ощутим через длительный период времени, равный 10-12 годам.

Сегодняшние преобразования, идущие на автомобильном транспорте в России, осуществляются под непосредственным воздействием политических, экономических и социальных реформ. Незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка положений хозяйственного права, высокий уровень инфляции, резкие изменения объемов производства различных видов продукции, виутрироссийских и меиодународных экономических связей делают внешние условия работы автотранспорта нестабильными.

Одним из главных внешних факторов является изменение характера спроса на транспортные услуги. На фоне общего снижения объема перевозок грузов более чем в 5 раз за период 1980-1999 гг. значительно возросла доля, импортно-экспортных грузопотоков, а также перевозок дорогостоящих и

срочных грузов. Несмотря на снижение объемов перевозок грузов следует отметить, что освобождение тарифов позволило обеспечить практически полное покрытие эксплутационных расходов транспортных предприятий. Рентабельность по автомобильному транспорту в среднем сегодня составляет 10%.

Перспективы развития автомобильного транспорта в XXI веке будут определяться будущим спросом на его перевозки. В свою очередь спрос на транспортные услуги будет в целом следовать характеру экономического роста. Анализ и обобщение результатов краткосрочных и долгосрочных прогнозов, производимых различными источниками, свидетельствуют о том, что предполагается рост передвижения людей и товаров в Европе до 2010 года, при этом по сравнению с 1990 г. объем автомобильных перевозок в Западной Европе увеличивается на 70%, а в странах Центральной и Восточной Европы в 5-10 раз. Предполагается также, что международная торговля между Западом и Востоком увеличивается в несколько раз.

По мере развития рыночных отношений в России также будет возрастать роль автомобильных перевозок. На этот процесс будут оказывать влияние следующие факторы: незначительное влияние спада производства в тяжелой и добывающей промышленности на автомобильные перевозки; более быстрая стабилизация и развитие легкой промышленности, производства товаров и услуг, тяготеющих к автомобильному транспорту; развитие малого бизнеса и уменьшение партионности грузов; повышение требований к скорости доставки грузов и их сохранности и т. д.

Традиционный подход к формированию автотранспортных систем, их изучению и моделированию, иерархический. Он имеет много различных концепций; одна нз них, в соответствие с которой АТП является главным, предпочтительным объектом в системе, распространена в условиях открытых (некомандных) экономических отношений, характерных для сегодняшней экономики России. В связи с этим, по мнению автора, для повышения эффективности функционирования автотранспортных систем необходима существенная перестройка управления транспортными предприятиями, которые являются базовыми элементами автотранспортных систем и через которые реализуются целевые задачи этих систем.

В последние годы в сфере предприятий автомобильного транспорта произошли значительные изменения. Суть таких изменений сводится к следующему:

1) процессы акционирования и приватизации привели к дифференциации автотранспортных предприятий по формам собственности, появлению частных предприятий и акционерных обществ. Анализ статистических данных по отдельным регионам (Северо-Западный, Ставропольский край) показывает, что в среднем 85-90% из общего числа автопредприятий находятся в частной или смешанной собственности;

2) за счет реорганизации АТП, появления частных предприятий значительно снизилась средняя мощность одного предприятия, которая составля-

ет сегодня 10-12 автомобилей (в 1990 - 130-220 единиц). Число АТП с численностью подвижного состава более 100 ед. в 1998 г. составляло только 16 % от всех АТП Санкт-Петербурга и Северо-Западного региона. Таким образом, на рынке транспортных услуг появилось большое количество малых предприятий, осуществляющих как внутренние, так и международные перевозки. Отмечая преимущества малого бизнеса в сфере автомобильных перевозок (особенно внутренних), следует указать на его крайнюю нестабильность;

3) резко возросла конкуренция внутри рынка транспортных услуг, которая усиливается в связи с активным участием в перевозках иностранных представителей;

4) существенно уменьшается коэффициент выпуска подвижного состава, который снизился до величины 0,32-0,35 для предприятий, выполняющих внутренние перевозки и до 0,55-0,6 по предприятиям, осуществляющим междугородные перевозки. Это свидетельствует о значительном снижении эффективности и надежности работы автопредприятий;

Обладая фактической экономической самостоятельностью, предприятия нуждаются в такой модели управления, в таких методах управления, которые обеспечили бы им достаточную эффективность, конкурентоспособность и устойчивое положение на рынке.

На основе анализа основных современных научных подходов к управлению предприятием, обобщения отечественного и зарубежного опыта менеджмента, а также на базе системного подхода к управлению автор разработал концепцию развития методологии управления автотранспортным предприятием в условиях нестабильной экономической среды, а также систему моделей и методов, реализующих эту концепцию, логическая взаимосвязь которых показана на рис. 1.

Рассматривая предприятие как объект управления, обычно выделяют 4 типа моделей предприятия: модель рациональной бюрократии; модель предприятия как коллектива, построенного на разделении труда; модель сложной иерархической системы; модель предприятия, реализующая концепцию заинтересованных групп. Анализ показывает, что в реальной действительности нет предприятий, которые строили бы свою деятельность на какой-либо одной модели. Однако очевидно, что переходная, динамично изменяющаяся экономика требует развития модели предприятия, представляющей собой открытую, сложную систему, результаты деятельности которой определяются по системному эффекту. Гпавиан идея при таком подходе к формированию модели предприятия заключается в признании трех основных положений:

1) автотранспортное предприятие представляет собой открытую сложную систему, имеющую стохастических характер',

2) признается взаимосвязь и взаимозависимость элементов, подсистем и всей системы в целом от внешней среды, которую автор определяет как нестабильную экономическую среду;

Рис. 1. Схема, характеризующая логику диссертационного исследования

3) целью управления такой системой является обеспечение ее устойчивости, надежности и способности к адаптации в нестабильной экономической среде.

Стохастический характер рассматриваемых систем определяется, во-первых, тем, что они находятся под воздействием большого числа случайных факторов, а, во-вторых, тем, что в таких системах имеют место случайные отклонения от средних величин, а также ошибки, величина которых зависит от поведения элементов этих систем и от сложности структуры систем. Указанные внешние и внутренние воздействия для автотранспортных предприятий конкретизируются в метеорологических условиях и условиях эксплуатации подвижного состава, в колебаниях спроса на транспортные услуги (в зависимости от сезона и уровня рыночной активности), в эксплуатационной надежности автомобилей; в уровне договорной дисциплины между АТП и поставщиками (потребителями), в ограниченности в сборе и обработке необходимой информации.

Под нестабильностью экономической среды подразумевается невозможность постоянного поддержания заданных значений различных регулируемых параметров среды при произвольно изменяющихся возмущающих воздействиях. В качестве таких регулируемых параметров можно рассматривать цены и тарифы, налоговые ставки, уровень инфляции, валютный курс, уровень процентной ставки и т.д. Основные факторы (или причины) нестабильности экономической среды можно условно разделить на три уровня или группы, (рис.2). Очевидно, что факторы, входящие в эти три группы, коррелируют между собой.

Цель управления автопредприятием как системой состоит в обеспечении такого функционирования в условиях внешней нестабильной экономической среды, которое сохраняет его устойчивость. Под устойчивостью следует понимать способность системы поддерживать намеченный режим функционирования, компенсировать действие внешних возмущений (помех) и обеспечивать возвращение в состояние равновесия. Устойчивость предприятия как системы зависит от стабильности входящих в нее подсистем ы элементов. Для стабилизации транспортных систем необходимо образование резервов провозных возможностей и их оптимизация с учетом рыночных критериев. Особое значение здесь приобретает определение зоны стабильности (устойчивости) фyнкциoниpoвáния автопредприятия (рис. 3).

Линия R(x) определяет доходы автопредприятия, а линия С(х) - затраты, связанные с выполнением определенного объема транспортных услуг, а также с поддержанием резерва провозных возможностей предприятия для выполнения некоторого объема транспортных услуг х. Начиная с некоторой точки х0 доходы R(x) начинают превышать затраты С(х). С ростом объема транспортных услуг х растет разность Я(х) - С{х). При отсутствии ограничения на спрос максимальное значение этой разности определяется в точке х = + оо. Но с экономической точки зрения эта ситуация не имеет смысла, т.к. практически объем предлагаемых транспортных услуг х не может превосходить спрос на них (по крайней мере, в течение длительного периода времени). Если в течение некоторого периода функция R(x) (доходы) прямо про-

Рис. 2. Схема взаимосвязи факторов, определяющих нестабильность экономической среды функционирования предприятия

порциональна объему транспортных услуг х, то в последующий период ее значение не зависит от предлагаемого объема транспортных услуг х, а является постоянной величиной, которая соответствует реально реализуемому объему транспортных услуг (спросу). Новая функция дохода Я *(х) и соответствует ситуации, когда предлагаемый объем транспортных услуг превышает значение спроса на них что характерно для сегодняшнего фактического состояния рынка).

Эта функция дохода Я*(х) пересекает функцию затрат С(х) в точке хь которая соответствует максимально реализуемому объему транспортных услуг в соответствии со спросом на них.

Если рассматривать ситуацию, когда доход превышает затраты, как признак экономической стабильности (устойчивого функционирования) автопредприятия, то можно определить нижнюю границу области стабильности, которая соответствует значению переменной х (объем транспортных услуг) в точке х0 (рис.3).

Точка л'оот соответствует максимальной разности между значениями Я *(х) и С(х) и определяет оптимальное значенне объема транспортных услуг в области стабильного функционирования предприятия. Верхняя граница области устойчивости может быть определена из следующих соображений. При х>хопт реальные затраты определяются уже не функцией С(х), а

Рис.3. Зона стабильного функционирования авто предприятия функцией С*(х). В том случае, если предлагаемый объем транспортных услуг

(имеющиеся провозные возможности) превосходят спрос на них (х >х ), у автопредприятия неизбежно растут затраты, связанные с содержанием неиспользуемого (простаивающего) подвижного состава. Тогда в качестве верхней границы области устойчивости разумно принять величину

Для области устойчивости характерно, что, находясь в любой ее точке, система функционирует стабильно. Однако область между линиями Я*(х) и С(х), соответствующуюх >х* , можно определить как сигнальную, попадание в которую свидетельствует о том, что система покидает область стабильного функционирования и необходима реализация управляющего воздействия по ее стабилизации. Совокупность таких управляющих воздействий должна способствовать адаптации системы в нестабильной экономической среде.

Формирование эффективной системы управления автопредприятием требует разработки новой концепции развития методологии управления предприятием, необходимой для стабильной работы в динамичной и неопределенной среде. В качестве такой концепции автором предлагается вероятностно-адаптивный подход к управлению предприятием.

Вероятностно-адаптивный подход к развитию методологии управления в условиях рыночной среды базируется на принципах системности, адаптивности, гибкости, иерархичности, множественности, вероятностно-статистическом, принципе гуманизации управленческих и технологических процессов, принципе эффективности.

Концепция развития методологии управления автотранспортным предприятием в условиях нестабильной экономической среды включает в себя следующие основные полоз/сепия:

- рассмотрение автотранспортного предприятия как стохастической системы, функционирующей в условиях нестабильной экономической среды, способной к саморегулированию и адаптации;

- создание и использование системы непрерывного (адаптивного) прогнозирования состояния внешней среды и показателей деятельности предприятия;

- использование для прогнозирования комбинированных оценок, позволяющих синтезировать решения, получаемые с помощью количественных и качественных методов;

- использование системы методов и экономико-вероятностных моделей, имеющих единую информационную базу и связанных друг с другом определенными информационными связями, способных адаптироваться к реальным АТП, процессам и условиям быстроменяющейся рыночной среды;

- оценка себестоимости транспортных услуг с учетом уровня надежности используемого подвижного состава;

- рассмотрение моделей прогнозирования потребности в материальных ресурсах в комплексе с методами оценки развития основного и вспомогательного производства транспортного предприятия с использованием единой информационной базы. Моделирование производства транспортных услуг, его материального обеспечения и моделирование надежности работы подвижного состава, участ-

вующего в данном производстве, необходимо рассматривать как единый процесс, призванный обеспечить получение достоверной оценки возможностей АТП по созданию конкурентоспособной продукции.

Следует особо отметить широкое применение как количественных, так и качественных методов. Развитие методов качественного анализа (прежде всего, методов экспертных оценок) обусловлено отсутствием точного знания об объекте управления и быстром устареванием информации при очередном изменении среды. Развитие методов количественного анализа предполагает использование современных информационных технологий, защищенных от неполноты, неточности и быстрого устаревания информации.

Формирование методологии вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием можно представить в внде схемы рис.4.

Основные идеи вероятностно-адаптивного подхода к управлению предприятием реализуются через систему моделей и методов принятия управленческих решений, позволяющих обеспечить устойчивое функционирование автопредприятия и его адаптацию в условиях нестабильной экономической среды (блок 17 на рис.4).

С нашей точки зрения признаком экономической стабильности предприятия является превышение доходов над затратами, т. е. этот признак фактически в значительной мере определяется финансовым состоянием предприятия. Реальная оценка и анализ тенденций финансового состояния предприятия, а также его прогноз представляют собой базу для принятия управленческих решений по обеспечению стабильной работы предприятия. В связи с этим, автором разработана модель факторного анализа финансового состояния предприятия, основанная на использовании многомерных статистических методов. Существующие подходы к анализу финансового состояния предприятия в основном предполагают расчет от 25 до 60 различных показателей и коэффициентов (признаков), причем динамика изменения этих признаков индивидуальна на каждом предприятии.

На рис. 5 представлена динамика изменения части финансовых признаков (7 из 50). Очевидно, по данным, представленным на рисунке, затруднительно однозначно определить направление изменения финансового состояния предприятия. Решать эту задачу традиционными методами, путем замены множества признаков на рейтинговую или комплексную оценку, с нашей точки зрения, некорректно, т. к. во-первых, такая оценка учитывает в итоговом анализе лишь часть из рассчитанных показателей, а во-вторых, за критерии сравнения предлагается принимать пороговые значения признаков эталонного предприятия, выделить которое на транспорте очень сложно в связи с большой вариацией предприятий по размерам и другим признакам.

Задача многомерного анализа финансового состояния предприятия в работе решена с использованием метода главных компонент, который

•о

в

е

о ■о

а

к "8

8 О

г

о

ь о

о к 5 О

О

"8

ас н

с о

й

о

о а

о

о

ь р

я ><

а •а

=1 о •а

1а я ■а к

Я

к о 2

111 ш

ЗИ

¥ » 5

-1118 и11

ЩИ

!|о| г 5 8??

11» х 8 о »

тЦ

я?

= ж

ьл

41 5

5 1; § ? 83

Щ

т *

Рассмотрение АТП как стохастической системы, функционирующей в условиях

нестабильной экономической среды, способной к саморегулированию и адаптации. Понятие о зоне стабильного (ус* тойчи&ого) функционировании предприятия

Создание н использование системы непрерывного (адаптивного) прогнозирования состояния внешней среды н пока* загтелей деятельности лоелирнятия

Использование комбинированных оценок, позволяющих сиктсзировзтъ решения, получаемые с помощью количественных и качественных методов

Использование системы методов и моделей имеющих единую информационную базу, способных адаптироваться к реальным АТП, процессам н условиям быстроменяющейся рыночной среды

Разработка структурно-информационной системы принятия управленческих решений

позволяет не иметь дело со всеми исходными признаками, а выявить небольшое количество факторов (2 или 3), которые существенным образом влияют на эти признаки. Эти факторы мы не наблюдаем, они присутствуют гипотетически, но именно они определяют динамику процесса изменения финансового состояния на предприятии.

В качестве примера выполнен факторный анализ финансового состояния автотранспортного предприятия по семи признакам (рис. 5). В результате проведенных расчетов с использованием программного продукта «БТАПЗПСА» (версия 5.1) были выделены две главные компоненты (рис. 6), которые объясняют на 86,8 % изменчивость семи исходных признаков.

Первую компоненту с учетом факторных нагрузок исходных признаков можно интерпретировать как фактор платежеспособности предприятия за анализируемый период. Вторую компоненту — как фактор независимости предприятия.

Анализируя данные, представленные на рис.6, следует отметить, что за анализируемый период факторы имеют тенденцию к снижению, т. е. общий фактор платежеспособности снижается при устойчивой тенденции к уменьшению общего фактора независимости. Для проведения сравнительного анализа общих факторов финансового состояния

зм последовательный график (СС23ТА 7/6с) Табгацз: Значения факторов (сс2.аа)

Рис.5. Динамика изменения признаков Рис.б. Динамика изменения общих факто-

финансового состояния транспортного ров (главных компонент)

предприятия

предприятия с уровнем аналогичных факторов других предприятий целесообразно в качестве объектов рассматривать ряд предприятий, близких по размеру и назначению. При этом, набор анализируемых признаков практически не ограничен. Получаемая по результатам анализа таблица факторных нагрузок позволяет выделить основные признаки изменения финансового состояния предприятия.

Важнейшей функцией управления является создание предпосылок для эффективного функционирования предприятия в условиях быстроменяющейся экономической среды. Это находит выражение в успешном элиминировании рисковых ситуаций, что в перспективе обеспечивает наибольшую финансовую устойчивость автотранспортного предприятия. Элиминирование рисковых ситуаций возможно только при осуществлении непрерывного прогнозирования спроса на транспортные услуги АТП.

С этой целью в диссертации разработана методика краткосрочного прогнозирования спроса на транспортные услуги, основанная на комбинации количественных методов адаптивного прогнозирования и качественных методов экспертного (эвристического) прогнозирования (блок 2, рис.4).

Адаптивные методы используют механизм автоматической настройки на фактические изменения прогнозируемого показателя. Исходной моделью для адаптивного прогнозирования является модель, параметры которой получены по нескольким первым наблюдениям. На ее основе выполняется прогноз, который сравнивается с фактическими наблюдениями. Далее параметры модели корректируются в соответствии с величиной ошибки прогноза и вновь используются для прогнозирования следующего уровня. Таким образом, модель постоянно обновляется за счет получения новой фактической информации и приспосабливается к ней, что очень важно в условиях быстроменяющейся, нестабильной экономической среды. Использование адаптивных методов позволяет получить прогноз как экстраполяцию последней тенденции в изменении спроса на транспортные услуги АТП.

Адаптивные методы прогнозирования как любой метод экстраполяции позволяет получить пассивный прогноз изменения экономического показателя. Очевидно, для повышения достоверности оценок необходимо использовать качественные методы прогнозирования, позволяющие учитывать качественно новую информацию, в частности, изменения в экономике на макроуровне (выход в свет новых законов, изменений в налоговом и таможенном законодательстве), появление новых клиентов и т.д.

К числу качественных методов прогнозирования относится эвристический метод, основанный на статистической обработке мнений экспертов. Объединение прогнозных оценок полученных количественным (адаптивным) методом и качественным (эвристическим) методом выполняются путем построения комбинированного прогноза.

Комбинированную оценку прогноза А * получают в виде линейной комбинации адаптивного и экспертного прогноза спроса на транспортные услуги:

А* = Щ 'А \ + /12-Л2 (1)

где//,-значенне /-го прогноза, (=1,2;

ц,— вес 1-го прогноза, /=1,2.

Значения весовых коэффициентов определяются по формуле:

Дисперсия прогноза рассчитывается по формуле:

2

=2>/-°"<2 •

(3)

где сг,2 - дисперсия /-го прогноза.

При получении новой фактической информации о спросе на транспортные услуги по формуле Бейеса рассчитываются новые весовые коэффициенты, равные апостериорным вероятностям первого и второго вариантов прогноза.

Разработанная методика прогнозирования основанная на синтезе прогнозов, получаемых количественным и качественным (экспертным) методами прогнозирования с применением оценок Бейеса, позволяет получать эффективные, быстрообновляемые краткосрочные прогнозы. Поскольку экспертный опрос может быть проведен практически в любой момент, то в сочетании с адаптивным методом прогноза разработанная методика обеспечивает соответствующую условиям рынка гибкость, позволяет достигнуть необходимую достоверность и высокую точность за счет учета внешних вероятностных факторов: спроса на транспортные услуга, рыночной конъюнктуры, позиций предприятия, действий конкурентов, технологических и прочих аспектов среды.

В условиях экономической нестабильности, когда автотранспортные предприятия (АТП) самостоятельно осуществляют выбор производимых транспортных услуг и формирование цен на основе собственных затрат и сложившейся рыночной конъюнктуры, возникает потребность в оптимизации структуры провозных возможностей АТП. На этапе формирования провозных возможностей предприятия уместно использование системы увязки спроса на транспортные услуги с провозными возможностями АТП и прибыльностью самих услуг, основанные на методах прогнозирования, игровых моделях и методах квадратического программирования. Эта идея реализована автором в виде предлагаемого в диссертации комплекса моделей формирования и оптимизации структуры провозных возможностей АТП.

Принципиально различие между спросом на транспортные услуги и провозными возможностями АТП состоит в том, что первое следует отнести к условиям внешней среды, состояние которой формируется под действием большого количества факторов и в подавляющем числе случаев не зависит от транспортной политики конкретного АТП, а второе определяется политикой и тактикой действий предприятия, подчиняется внутренним закономерностям и в определенной степени является управляемой величиной на уровне предприятия. Таким образом, под влиянием случайных факторов спрос на

транспортные услуги АТП представляет собой случайную величину, подчиняющуюся определенному закону распределения, который описывается функцией распределения. Введение функции распределения для описания состояния среды позволяет использовать вероятностные критерии принятия управленческих решений в условиях неопределенности.

Следует отметить, что для каждого уровня спроса существует наилучший уровень провозных возможностей транспортного предприятия (с точки зрения возможных затрат). Отклонения от этих уровней приводят к дополнительным затратам АТП либо из-за превышения провозных возможностей над спросом (из-за простоя подвижного состава), либо из-за неполного удовлетворения спроса на транспортные услуги (потери возможного дохода).

Исследования и практика решения задач прогнозирования объема перевозок транспортного предприятия в условиях рыночной экономики доказывают эффективность применения показателя общих затрат для расчета элемента матрицы "результатов".

Показатель общих затрат будет представлять собой:

С=5т0 + Сшп + Срк + Спп + Си, (4)

где 5т- себестоимость перевозок, руб./т;

£2 ~ прогнозируемый объем транспортных услуг, т;

Си - затраты на маркетинговые нсследоавания, руб.;

С ш п - штрафы и неустойки АТП, руб.;

Ср к - расчеты с кредиторами, руб.;

С п п - затраты, связанные с простоем подвижного состава, руб. Анализ формулы (4) показывает, что она отражает три возможных соотношения между спросом на транспортные услуги Qj и стратегией предпри-

ятия Я,- (провозными возможностями АТП - ПВ():

первое: < П В , величина затрат равна

a¡j = Sт'Qj + CpKij+Cпnij + С и ,7; (5)

второе: = П В (, величина затрат равна

а,7 = 5т'е> + Срк(у; (6)

третье: Qj> П В,, величина затрат равна

я,7 = 5т' ПВ/ + Сшп/у+СрК/у . (7)

Каждому элементу матрицы а 1 у соответствует вероятность (Р ц,), где

Р, - вероятность достижения /-й величины провозных возможностей АТП; Ф - вероятность реализацииу'-й величины спроса на транспортные услуги АТП.

Ожидаемое значение элемента матрицы «результатов» (затрат) при выборе г-й стратегии /?, и реализации у'-й величины спроса на транспортные услуги АТП будет равно: Ь = а^' Р¡' Для выбора оптимальной стратегии в условиях неопределенности при наличии нестабильной ситуации в экономике целесообразно использовать статистический критерий минимального риска Сэ-виджа. Выбор оптимальной стратегии развития АТП в целевом сегменте рынка транспортных услуг представлен на рис.7.

Рис.7. Блок-схема выбора стратегии АТП в целевом сегменте рынка транспортных услуг

Пути реализации стратегии развития провозных возможностей АТП могут быть различными. Структура провозных возможностей АТП в значительной степени определяется используемым подвижным составом. Предприятие для реализации провозных возможностей может использовать различный подвижной состав, отличающийся по возрасту, по моделям и т. д. При этом используемый подвижной состав будет иметь различный уровень эффективности. Эффективность работы подвижного состава не детерминирована, т. е. не полностью известна на момент составления бизнес-плана, другими словами, величина случайная.

Степень неопределенности, рискованности реализации стратегий развития провозных возможностей АТП зависит от вероятного характера эффективности работы подвижного состава. Снижение неопределенности возможно путем оптимизации структуры провозных возможностей АТП (ПВ АТП).

Эффективность реализации стратегии развития ПВ ЛТП зависит от усредненной эффективности работы подвижного состава различных моделей, а степень неопределенности будет задаваться усредненной дисперсией. Если усредненная дисперсия меньше отдельных дисперсий, то мы, выполняя работу различным подвижным составом, уменьшаем неопределенность.

Пусть имеем п моделей подвижного состава, который может быть использован в реализации стратегии развития ПВ АТП. Эффективность работы подвижного состава характеризуется величинами Л), Яг, ... И„, которые являются случайными величинами с известными математическими ожиданиями МК1 — и известной ковариационной матрицей А = соу (7?„ ЯД

Доля участия ьго подвижного состава в реализации стратегии развития ПВ АТП будет равна:

<!,£>,. =1. (8) Эффективность подвижного состава будет определяться по формуле:

*АТП=1хЛ (9)

1=1

с математическим ожиданием и дисперсией

МКлтп =2>Л> (10)

1=1

^лтп (11)

/=11=1

л

Распределение ,х2 ,...х„ ), 0 < х, < 1, ]Г х! = 1

1=1

назовем структурой провозных возможностей ЛТП.

Определив среднюю эффективность стратегии развития ПВ АТП в ходе решения вышеизложенной игровой модели, минимизируем неопределенность в реализации данной стратегии. Для этого решаем следующую задачу

оптимизации структуры провозных возможностей ЛТП:

и

min xtXj cov(RiRj),

Г"

i=1 (12) П

• Ymix, = шлтп, i=i

0<xiti = l,n,

где MRAm ~ значение средней эффективности работы подвижного состава (средняя эффективность стратегии развития ПВ АТП).

Предлагаемый методический подход повышает достоверность принимаемых управленческих решений при выборе стратегии развития провозных возможностей АТП за счет учета стохастичесих колебаний эффективности работы подвижного состава и неопределенности внешней среды.

Поскольку уровень организации и управления автомобильными перевозками во многом определяет надежность перевозочного процесса и степень удовлетворения спроса потребителей в качественных услугах, а значит обеспечивает конкурентоспособность и финансовую устойчивость автопредприятия, то определенное внимание в работе уделено моделированию показателей перевозочного процесса на примерах международных и внутренних перевозок (блок 4 рис.4). Количественная оценка составляющих перевозочного процесса получена с использованием метода статистического моделирования (Моте-Карло). В процессе моделирования учитывалась организация работы автомобиля, водителя, а также режим работы поставщиков и потребителей груза.

Оптимизация уровня и структуры провйзных возможностей транспортного предприятия базируется на расчете показателя общих затрат по формуле (4), в которую в качестве составляющей входит себестоимость перевозок. Решающую роль в себестоимости перевозок играют затраты на эксплуатацию подвижного состава, которые, в свою очередь, напрямую зависят от стратегии технического обслуживания и ремонта автомобилей (ТОР). Сокращение затрат на проведение технического обслуживания и ремонта возможно за счет формирования оптимальной стратегии управления ТОР подвижного состава. В связи с этим в работе проведена систематизация и представлена классификация моделей определения наработок до проведения ремонтно-профилактических воздействий по различным признакам, которая отражает основные направления в развитии алгоритмов моделирования ремонтно-профилакгических стратегий управления (блок 7, рис.4). Выбор той или иной модели для формирования индивидуальной для конкретного АТП стратегии технического обслуживания и ремонта подвижного состава зависит от имеющейся исходной информации и требуемой точности расче-

тов в соответствии с выбранным критерием.

Результаты моделирования показателей перевозочного процесса (блок 4, рис.4), а также показателей ТОР (блок 7, рис.4) являются основой для прогнозирования производственной программы предприятия, которая включает производственную программу по эксплуатации и производственную программу по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. Основными итоговыми показателями расчета производственной программы по эксплуатации подвижного состава являются коэффициенты технической готовности и выпуска автомобилей, годовые пробега автомобилей и провозные возможности автопредприятия. Для расчета производственной программы автопредприятия необходимо определять показатели работы группы автомобилей данной модели определенного возраста. Для описштя процесса функционирования группы автомобилей автор предлагает использовать метод динамики средних, который является развитием теории марковских случайных процессов.

.8.

В соответствии с этим методом, зная возможные состояния одного (условного) автомобиля, можно моделировать процесс функционирования группы из любого числа автомобилей. На графе состояний (рис.8), изображающем процесс работы условного автомобиля определенной модели, через и Цр обозначены средние интенсивности потоков событии, переводящих автомобиль из состояния в состояние и наоборот.

Каждое из состояний 5,, 7 = 1,8 характеризуется средней численностью

автомобилей находящихся в нем момент времени /, причем для любого I 8

2 Nj (() = Ы, где N - общая численность автомобилей исследуемой группы.

Величина Щ{() при меняющейся I представляет собой случайную функцию. В нашем случае средние численности автомобилей N0(1), М (¿), ..., /Л(£) являются функциями пробега £ и для их определения необходимо решить систему дифференциальных уравнений:

= -1с ■ Л^о (I). [Л01 (I)+Я02 (I) + Л03 (£) + Я04 Щ + Я05 а) +

оь

+ Я0й Щ + Я01 (¿) + Л08 (¿)]+(I) • Я, (¿) + М20 (¿) • (¿) +

(¿) • ЛГ3 (£) + ¿/40 (¿) • //4 (£) +>50 (I). //5 (I)+Мт (¿) ■ Л'б (¿)+ ¿ОД

■ = Л • ЛГ0 (¿) ■ До, - //10 (¿) • ЛГ, (¿);

сЛ

гл

= Я02(Ь)-М20(I) -Р2^2(£);

<ЗУ2(£)

¿2. <ЭОД

= / е • ЛГ0 (£) • Я03 (£) - ^зо (¿) • А^з (Л);

^ (13)

¿ЗУ4(£)

31 cN.iL)

дЬ

а,

дЬ

= ес-м0щ-л05щ-М50(Ь)-ы5(1у,

дЬ

Отношение-равно коэффициенту выпуска автомобилей данной моде-

N

ли на пробеге Ь с начала их эксплуатации, а отношение [Лг0(1)+Л/'4(1)+Лг7(^)]/ N определяет коэффициент технической готовности.

Автором проведено доказательство правомерности использования аппарата метода динамики средних к данному классу задач, а выполненные расчеты коэффициентов выпуска и технической готовности для различных марок подвижного состава подтвердили достоверность и точность предложенной модели. Автор считает, что модель (13) может быть использована для прогнозирования коэффициента выпуска автопарка, состоящего из автомобилей разных моделей, либо путем рассмотрения изолированного процесса эксплуатации автомобилей одной модели, либо путем рассмотрения процесса функционирования многомарочного парка в целом. В последнем случае число дифференциальных уравнений увеличивается в п раз, где «-число моделей подвижного состава, обслуживаемых на одних и тех же постах ТО и Р.

Подход к моделированию показателей производственной программы, представленной автором диссертации (рис.9), обеспечивает комплексный учет факторов внешней среды, надежности и интенсивности эксплуатации подвижного состава.

Определение зоны стабильного (устойчивого) функционирования предприятия (рнс.З) предполагает, расчет важнейшего экономического показателя деятельности автотранспортного предприятия - себестоимости транспортных услуг, которая является базой для определения цены транспортных услуг. По мнению автора, логическим продолжением диссертационного исследования является разработка методических основ экономической оценки производства транспортных услуг. Существующие подходы к оценке затрат автотранспортного предприятия на производство внутренних транспортных услуг базируются на использовании нормативно-справочной информации, которая быстро устаревает в связи с инфляционными процессами. При этом сама методика планирования издержек не связана с планами материально-технического обеспечения и не в полной мере учитывает затраты на производство; планирование запасных частей и агрегатов для автомобилей осуществляется по методике, информационно не связанной с методикой планирования материальных затрат на запасные части и агрегаты. Методика планирования затрат на оплату труда не учитывает объемы работ на выполнение КР и замены агрегатов автомобилей.

Автор предлагает новый подход к планированию издержек, использующий единую информационную базу для прогнозирования производственной программы и материально-технического обеспечения конкретного АТП. Такой подход обуславливает единство методического обеспечения принимаемых плановых решений о развитии предприятия.

Затраты автотранспортного предприятия на производство транспортных услуг формируются по следующим экономическим элементам: материальные затраты; амортизация, затраты на оплату труда; отчисления на социальные нужды; прочие затраты. В состав материальных затрат включаются затраты на: топливо; смазочные и эксплуатационные материалы; запасные части и материалы; агрегаты; шины; прочие материальные затраты.

■ш -

Моделирование перевозочного процесса

I

Информация

"Т71 Эксплуатация подвижного состава

1-2 Ретроспективная информация

Проектирование, испытание и т.д. новой техники

IV Прогнозирование производственной программы по эксплуатации

Моделирование надежности подвижного состава

Прогноз годовых пробегов подвижного состава

Прогноз автомобиле-суток работы в году

Прогноз ПВ АТП

Т

Прогноз общего времени проведения РГШ за планируемый период

Прогноз трудоемкости работ по ТО и ремонту

Прогноз числа РПВ

V Прогнозирование производственной программы по ТО и ремонту

1

П Формирование информационной базы

Моделирование показателей долговечности основных агрегатов и автомобиля

Моделирование стратегий ремонта, объемов предупредительного ремонта

Моделирование потоков событий

ТР

ТО-1

ТО-2

КР агрегатов

Списаний и замен агрегатов

Простоев по организационным причинам

Списание автомобилей

Поток восстановлений

Рис.9. Блок-схема моделирования производственной программы автотранспортного предприятия

Общая схема прогнозирования издержек производства транспортных услуг представлена на рис.10. Данная последовательность расчета предусматривает создание единой информационной базы для прогнозирования показателей производства транспортных услуг, его материально-технического обеспечения и экономической оценки реализуемой продукции (транспортных услуг). Основу единой информационной базы составляют данные о надежности автомобилей и его отдельных элементов (деталей и агрегатов). Разработанные в диссертации методы и модели прогнозирования программы производства и величины необходимого материально-технического обеспечения, последующая экономическая оценка издержек этого производства на базе информации о надежности автомобиля и его элементов создают предпосылки высокой надежности работы транспорта в условиях нестабильной экономической среды, а также открывают пути снижения издержек на транспортные услуги и повышения конкурентоспособности самого АТП.

Поскольку вопросы материально-технического обеспечения процесса производства транспортных услуг в значительной степени определяют надежность функционирования автомобильного парка и устойчивость работы автопредприятия, автором были разработаны методологические основы системы управления снабжения автопредприятия материальными ресурсами (топливо, смазочные материалы, запасные части, агрегаты, шины, прочие материалы).

Автором предложен и обоснован методический подход к прогнозированию потребности в материальных ресурсах, обеспечивающий единство информационной базы для расчета показателей надежности детален и пробега автомобиля на прогнозный период, что позволяет увязать расчет потребности в основных материальных ресурсах с производственной программой предприятия. В диссертации разработаны методы и модели прогнозирования потребности в запасных частях, позволяющие осуществить комплексный учет влияния возрастной структуры парка автомобилей, интенсивности эксплуатации и надежности подвижного состава на расход запасных частей, а также стратегии замен деталей, принятые в условиях конкретной эксплуатации подвижного состава. Автором разработана графоаналитическая методика оптимизации номенклатуры запасных частей, входящих в состав материальных запасов автотранспортного предприятия.

Апробация предлагаемых методов, моделей и методик прогнозирования потребности в материальных ресурсах подтверждает обоснованность и точность проводимых прогнозных расчетов. С точки зрения автора, разработанные в диссертации методы и модели прогнозирования потребности автомобильного парка в запасных частях и агрегатах могут быть использованы как на автотранспортных предприятиях с различной численностью подвижного состава, так и в работе фирм-дистрибьюторов запасных частей к автомобилям.

Информационная база

...... ---- Моделирование надежности подвижного состава —>■ <— Моделирование потребляемых материальных потоков

Прогнозирование программы производства

Ж

Прогнозирование программы по ТО и ремонту

Прогнозирование программы по эксплуатации

Прогноз трудоемкости

ТО ТР КР аг-

регатов

Прогноз

провоз- Прогноз

ных годовых

возмож- пробегов

ностей

Про- Отчисле-

чие ния на

затра- социаль-

ты ные

нужды

бо ремсиг вспомо-

дн- тных гатель- моп рсс

те- раоо- ных ра-

лей чих бочих

затшты на оплату труда

Амортизационные отчисления

Прогноз потребности в материальных ресурсах

топливо

смазочные материалы

запасные части и материалы

агрегаты

шины

Прогноз издержек

производства транспортных услуг

топливо

смазочные материалы

запасные части и материалы

агрегаты

к>

шины

Материальные затраты

Рис.10. Общая схема прогнозирования издержек производства внутренних транспортных услуг

Система управления автотранспортным предприятием в условиях нестабильной экономической среды должна обеспечивать единство снабжения, производства и реализации транспортных услуг. Данное единство может быть достигнуто через реализацию основных функций управляющей системы: прогнозирование и планирование производства, его материального обеспечения и реализации транспортных услуг на основе единой информационной базы. Единство информационной базы обеспечивается применением соответствующей системы методов и моделей предлагаемых в главах 3 и 4. Структура и состав данной системы меняется в зависимости от наличия исходной информации на конкретном предприятии. В связи с этим необходимо разрабатывать структурно-информационную систему выбора стратегии развития АТП в условиях неопределенности и риска.

Разработка общехозяйственной стратегии развития транспортной фирмы базируется на сопоставлении прогнозов ее провозных возможностей с рыночным спросом на транспортные услуги с учетом возможных ограничений на материальные, финансовые и трудовые ресурсы. Общехозяйственная стратегия развития транспортной фирмы находит отражение в бизнес-плане работы данного предприятия. В ходе разработки бизнес-плана возникают условия для принятия управленческих решений в условиях риска и неопределенности.

Существование любого процесса принятия планового решения обеспечивается потоками информации, поэтому исходным пунктом в создании адаптивных систем методов и моделей принятия плановых решений в условиях неопределенности и риска должен стать синтез информационной системы разработки бизнес-плана АТП.

Ввиду сложности процедуры составления бизнес-плана в процессе синтеза управляющей информационной системы целесообразно использовать таблицы решений (ТР) и структурно-информационные схемы (СИС) для описания соответствующих потоков информации. В диссертации детально рассмотрен процесс синтеза СИС разработки бизнес-плана. В общую структурно-информационную схему ЛТП входят' элементарные СИС: маркетинг транспортных услуг, моделирование надежности подвижного состава, моделирование потребляемых материальных потоков, прогнозирование провозных возможностей АТП, отдельных разделов бизнес-плана (план производства, финансовый план, оценка риска и страхование и др.).

Применение таблиц решений, разработанных автором, позволит адаптировать систему предлагаемых методов и моделей к различным транспортным предприятиям и фирмам.

В диссертации также представлены методические рекомендации по формированию информационного обеспечения для расчета показателей надежности агрегатов и деталей автомобиля, информационной базы прогнозирования программы производства транспортных услуг и ее материально-технического обеспечения. Для малых автотранспортных предприятий пре-

дусмотрена упрощенная форма использования разработанной системы методов и моделей в виде стоимостных таблиц производства транспортных услуг.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Перспективы развития автомобильного транспорта как социально-экономической системы в XXI веке будут определяться будущим спросом на его перевозки. Анализ и обобщение результатов краткосрочных и долгосрочных прогнозов, проводимых различными источниками, свидетельствуют о том, что предполагается рост передвижения людей и товаров в Европе до 2010 года, при этом объем автомобильных перевозок в Западной Европе увеличится на 70 %, в странах Центральной и Восточной Европы возрастет в 510 раз. По мере развития рыночных отношений и стабилизации экономической ситуации в России также будет возрастать роль автомобильных перевозок. Роль международных автомобильных перевозок повышается, прежде всего, за счет торговли и перевозок дорогостоящих грузов.

2. По мнению автора, для стабилизации роста объемов перевозок автомобильным транспортом в России необходима существенная перестройка управления транспортными предприятиями, в сфере которых произошли значительные изменения: в среднем 85-90 % из общего числа автопредприятий перешли в частную или смешанную форму собственности, на рынке транспортных услуг появилось значительное число малых и средних предприятий, с численностью подвижного состава 10-12 автомобилен; возросла конкуренция внутри рынка транспортных услуг, в том числе за счет участия иностранных перевозчиков; снизилась эффективность и надежность работы автопредприятий, что выразилось в уменьшении коэффициента выпуска автомобилей до 0,32-0,35 на внутренних перевозках и до 0,55-0,6 на междугородних перевозках.

3. В современной динамично изменяющейся экономике необходимо развитие модели автотранспортного предприятия как объекта управления. Подход автора к формированию модели предприятия заключается в признании трех основных положений: автотранспортное предприятие представляет собой открытую, сложную систему, имеющую стохастический характер; признается взаимосвязь и взаимозависимость элементов, подсистем и всей системы в целом от внешней среды, которая определяется как нестабильная экономическая среда; целью управления такой системой является обеспечение ее устойчивости, надежности и способности к адаптации в нестабильной экономической среде. На основе анализа внешней экономической среды автор выделяет три группы факторов нестабильности экономической среды предприятия, которые действуют на трех уровнях: на микроуровне (уровень предприятия), на мезоуровне (уровне внутреннего рынка), на макроуровне (уровне внешнего рынка и факторы НТП). Факторы, входящие в указанные группы, коррелируют между собой.

4. Анализ соотношения спроса на транспортные услуги и провозных возможностей автотранспортного предприятия с доходами и затратами, связанными с удовлетворением данного спроса, а также поддержанием резерва провозных возможностей предприятия, позволяет выделить зону устойчивости (стабильного) функционирования предприятия, а также экстремальные и оптимальное значения объема транспортных услуг в области стабильного функционирования предприятия.

5. Для обеспечения устойчивости и адаптации предприятия как объекта управления в нестабильной экономической среде требуется разработка новой концепции развития методологии управления предприятием, которая реализована автором в виде вероятностно-адаптивного подхода к управлению. Реализация основных принципов и положений вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием должна осуществляться через разработанную автором систему моделей и методов принятия управленческих решений, которые имеют единую информационную базу и связаны друг с другом определенными информационными связями. Структура и состав системы моделей адаптируется в зависимости от наличия исходной информации на конкретном предприятии, в связи с чем для принятия решений по управлению необходимо использовать структурно-информационную систему.

6. Разработан методический подход к анализу финансового состояния предприятия, базирующийся на использовании многомерных статистических методов, позволяющий выделить основные признаки финансового состояния предприятия, динамику их изменения, а также вклад отдельных признаков в изменчивость этого состояния.

7. Разработаны модели прогнозирования спроса на транспортные услуги, основанные на синтезе количественных методов (адаптивного прогнозирования) и качественных методов (экспертного прогнозирования), которые позволяют осуществлять непрерывное прогнозирование спроса и обеспечивают соответствующую рынку гибкость, а также необходимую точность прогноза за счет учета внешних вероятностных факторов (рыночная конъюнктура, действия конкурентов, позиции предприятия и проч.).

8. Разработан комплекс моделей выбора оптимальной стратегии развития провозных возможностей АТП в целевом сегменте рынка транспортных услуг с учетом стохастических колебаний эффективности работы подвижного состава и неопределенности внешней среды.

9. Разработана система методов и моделей прогнозирования потребности автотранспортных предприятий материальных ресурсах, позволяющая увязать оценку надежности автомобиля и прогноз потребности в материальных ресурсах за счет использования единой информационной базы.

10. Разработаны методические основы оценки производства транспортных услуг авто предприятия, в основе которой лежит информация, полученная в результате, во-первых, моделирование показателей надежности парка

автомобилей и прогноза на этой основе производственной программы предприятия, во-вторых, моделирование потребности в материальных ресурсах для выполнения этой производственной программы.

11. Предложена концепция создания структурно-информационной системы разработки бизнес-плана развития автотранспортного предприятия в условиях нестабильной экономической среды.

12. Разработаны методические рекомендации по формированию информационной базы прогнозирования параметров потоков отказов деталей и агрегатов автомобилей; информационной базы прогнозирования программы производства транспортных услуг и его материально-технического обеспечения; методические основы информационного обеспечения экономической оценки производства транспортных услуг малыми автотранспортными предприятиями.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Монографии, брошюры

1. Методы и модели управления автотранспортным предприятием в нестабильной экономической среде. —Ставрополь: изд. «Кавказский край», 2000. - 18, 5 п.л.

2. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. -М.: Финансы и статистика, 2000. - 20 п.л. В соавт. с Лукинским B.C., Бережным В.И., Цвиринько И.А. (авт. — 6 пл.).

3. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия. — Ставрополь: изд. «Интеллект-Сервис», 1996. - 9,7 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. - 5 п.л.).

4. Методические основы управления снабжением запасными частями автотранспортного предприятия. - Ставрополь: изд. «Интеллект-Сервис», 1997. - 4,5 п.л. В соавт. с Лукинским B.C., Бережным В.И., Кукушкиным В.В. (авт. - 2 п.л.).

УЧЕБНЫЕ ИЗДАНИЯ

5. Математические методы моделирования экономических систем. Учебное пособие. - М.: Финансы и статистика, 2000. - 22 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. - 19 п.л.).

6. Математические методы в управлении экономическими системами. Учебное пособие. - Ставрополь: изд. «Кавказский край», 1998. - 21 п.л.

7. Прогнозирование экономических показателей в EXCEL-97. Учебное пособие. - Ставрополь: изд. «Кавказский край», 2000. - 3,5 п.л. В соавт. с Бережным В.И., Бутовой О.О. (авт. - 2 п.л.).

8. Многофакторный корреляционно-регрессионный анализ экономической информации в EXCEL-97. Учебное пособие. - Ставрополь: изд. «Кавказский край», 2000. - 3,5 пл. В соавт. с Бережным В.И., Бутовой О.О. (авт. - 2 пл.).

9. Экономико-математические методы и модели в примерах и задачах. Учебное пособие. - Ставрополь: изд. «Интеллект-Сервис», 1996. - 11,8 п.л. В

соавт. с Бережным В.И. (авт. - 6 п.л.).

10.Лабораторный практикум по информатике для экономических специальностей. Ставрополь: СГТУ, 1997. - 5 п.л.

11 .Методические указания по курсу «Информатика» для студентов заочного отделения экономических специальностей. - Ставрополь: СГТУ, 1997.-6,5 п.л.

12. Пакет прикладных программ «Корреляционно-регрессионный анализ». — Ставрополь: СГТУ, 1995. -1 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. 0,5 п.л.).

13.Построение регрессионных моделей с использованием ПЭВМ. -Ставрополь: СГТУ, 1995. - 1 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. - 0,7 п.л.).

14.Решение задач линейного программирования с использованием ПЭВМ: Методические указания. - Ставрополь: СГТУ, 1995. - 1 п.л. в соавт. с Бережным В.И. (авт. 0,6 п.л.).

15.Методические указания по КНИР. - Ставрополь: СГТУ, 1994. - 1 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. 0,5 п.л.).

16.Марковские случайные процессы и их применение. Методические указания. - Ставрополь: СГТУ, 1993. - 2,5 п.л. В соапт. с Наау И.Э., Бережным В.И. (авт. - 1,8 п.л.).

17. Прогнозирование на основе временных рядов. Методические указания. -Ставрополь: СГТУ, 1993.-2,1 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. 1,7 п.л.).

18.Математические модели в расчетах на ЭВМ. Методические указания.

- Ставрополь: СГТУ, 1992. -1 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. - 0,65 п.л.).

19.Построение многофакторных корреляционно-регрессионных моделей с использованием ЭВМ. Методические указания. — Ставрополь: СтПИ, 1989.

- 1 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. - 0,5 п.л.).

Научные статьи

20.Совершенствование управления автотранспортным предприятием в условиях рыночной экономики//Материалы Московского Международного логистического форума «Бизнес и логистика - 99». — М. - Тверь: изд. «Фамилия», 1999. - 0,2 п.л.

21.Оценка транспортных издержек в логистических систе-мах//Материалы Московского Международного логистического форума «Бизнес и логистика - 99». - М. - Тверь: изд. «Фамилия», 1999. - 0,4 п.л. В соавт. С Бережным В.И. (авт. 0,3 пл.).

22.Постановка задачи факторного анализа финансового состояния пред-приятия//Тезисы докладов IV Международной научно-практической конференции «Системный анализ в проектировании и управлении». — Санкт-Петербург: ГТУ, 2000. - 0,2 п.л.

23.Анализ финансового состояния транспортного предприятия с использованием метода главных компонент//Тезисы докладов Международной научной конференции «АГТУ-70 лет». - Астрахань, ГТУ, 2000. - 0,2 п.л.

24.Прогнозирование финансово-экономических показателей деятельности потребительской кооперации//Материалы II Всероссийской научно-

практической конференции «Прогнозирование экономической конъюнктуры в системах маркетинга. - Ульяновск: УлГУ,' 1999. - 0,25 п.л. В соавт. с Бережным В.И. (авт. - 0,2 п.л.).

25.Формирование комплекса моделей, микрологистической системы автотранспортного предприятия/ЛГезисы докладов на Всероссийском симпозиуме «Математическое моделирование и компьютерные технологии. - Кисловодск: КИЭП, 1997. - 0,2 п.л. В соавт. с Зайцевым Е.И., Бережным В.И. (авт. - 0,1 п.л.).

26.Оптимизация провозных возможностей автотранспортного предприятия в условиях неопределенности//Материалы III региональной научно-технической конференции «Вузовская наука Северо-Кавказскому региону». -Ставрополь, 1999. - 0,2 п.л.

27. Прогнозирование и разработка бизнес-планов предприятий Ставропольского крайпотребсоюза//Материалы III региональной научно-практической конференции «Вузовская наука Северо-Кавказскому региону». - Ставрополь, 1999. -0,2 п.л. В соавт. с Бережным В.И., Тутовой В.Ф. (авт. - 0,1 п.л.).

28.Повышение действительности текущего планирования как инструмента интенсификации производства на автомобильном транспорте//Тезисы докладов Региональной научно-практической конференции молодых ученых «Проблемы интенсификации и повышения культуры производства». - Ростов-на-Дону, 1987. - 0,27 п.л.

29.Совершенствование текущего планирования - важный фактор интенсификации производства на автомобильном транспорте/ЛГезисы краевой конференции участников философских (методологических) семинаров. -Ставрополь, 1986. -0,25 п.л.

30.Математические методы поддержки принятия решений при формировании провозных возможностей автотранспортного предпри-ятия//Проблемы организации и управления международными автомобильными/ перевозками. Сборник научных трудов. - Санкт-Петербург: СПб ГИЭА, 1999.-0,2 пл.

31 .Совершенствование управления автотранспортными предприятиями в условиях конкуренции//Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками. Сборник научных трудов. - Санкт-Петербург: СПбГИЭА, 1999 - 0,2 п.л.

32.Методика оперативного комбинированного прогноза экономических процессов//экономические проблемы развития отраслей народного хозяйства. Сб. науч. тр. - СПб.: СПб ГИЭА, 1998. - 0,25 п.л. В соавт. с Лукинскнм В.В. (авт.-0,15 пл.).

33.Постановка задачи принятия решений на основе прогнозной информации о потребностях в запасных частях//Сб. науч. тр. - Ленинград: ЛИЭИ, 1988. -0,45 пл. В соавт. с Лукинским B.C., Бережным В.И. (авт. - 0,3 п.л.)

ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ И ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ЗАРУБЕЖНЫХ СТРАНАХ И РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ.

1.1. Анализ и прогноз развития автотранспорта в развитых промышленных странах.

1.2. Состояние и прогноз развития автотранспорта в Российской Федерации.

1.3. Анализ тенденций развития автотранспортных предприятий и фирм, выполняющих международные автомобильные перевозки.

1.4. Анализ проблем управления автотранспортными предприятиями.

ГЛАВА 2. КОНЦЕПЦИЯ РАЗВИТИЯ МЕТОДОЛОГИИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ В УСЛОВИЯХ НЕСТАБИЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СРЕДЫ.

2.1. Автотранспортные системы. Основные направления системного анализа автотранспортных систем.

2.2. Предприятие - объект управления в условиях нестабильной экономической среды.

2.3. Анализ современных проблем методического обеспечения решения задач управления автотранспортным предприятием.

2.4. Концепция развития методологии управления автотранспортным предприятием в условиях рыночной среды.

ГЛАВА 3. МОДЕЛИ И АЛГОРИТМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ.

3.1. Разработка методики анализа финансового состояния транспортного предприятия.

3.2. Разработка методики непрерывного прогнозирования спроса на транспортную продукцию в нестабильной экономической среде.

3.3. Методические основы формирования провозных возможностей автотранспортного предприятия.

3.4. Моделирование показателей перевозочного процесса в условиях конкуренции.

3.5. Методологические основы системы управления техническим обслуживанием и ремонтом автомобилей.

3.6. Прогнозирование показателей производственной программы предприятия в условиях быстроменяющейся среды.

3.7. Методические основы экономической оценки производства транспортных услуг.

ГЛАВА 4. МОДЕЛИРОВАНИЕ ПОТРЕБНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В МАТЕРИАЛЬНЫХ РЕСУРСАХ.

4.1. Методы и модели прогнозирования потребности автотранспортных предприятий в материальных ресурсах.

4.2. Методика оптимизации номенклатуры запасных частей, входящих в состав материальных запасов автотранспортного предприятия.

4.3. Прогнозирование потоков отказов деталей и агрегатов автом обилей.

ГЛАВА 5. ИНФОРМАЦИОННОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ РАЗВИТИЯ АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ В НЕСТАБИЛЬНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СРЕДЕ.

5.1. Управляющая информационная система разработки бизнес-плана развития автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска.

5.2. Информационная база прогнозирования параметров потока отказов деталей и агрегатов подвижного состава.

5.3. Информационная база прогнозирования программы производства транспортных услуг.

5.4. Рекомендации по формированию информационной базы прогнозирования программы производства и его материально-технического обеспечения.

5.5. Информационная база экономической оценки производства транспортных услуг малыми предприятиями.

Важнейшим направлением программы реформ, проводимых в России с середины 80-х годов, является радикальная перестройка системы управления экономикой. Автомобильный транспорт, являясь эволюционизирующей социально-экономической системой, также переживает глубокую внутреннюю перестройку, связанную с принципиальными изменениями структуры отрасли и системы управления ею. Автотранспортные системы, состоящие из транспортных предприятий различных форм собственности и разного назна-щ чения в совокупности с обеспечивающей инфраструктурой, нуждаются в адекватных своему сегодняшнему состоянию методах управления. Особое значение эта проблема имеет на уровне предприятия, положения которого в рыночной экономике меняется коренным образом.

Процесс приватизации в качестве основной цели имел повышение эффективности управления автотранспортным предприятием (АТП). Однако, как показывает практика, результат оказался прямо противоположным. К уже существующим к концу 80-х годов проблемам, таким как существенный износ основной части парка автотранспортных средств, высокий уровень эксплуатационных затрат, несовершенство методов управления, слабая мотивация и дисциплина работников, добавились новые: падение спроса на транспортные услуги в связи с общеэкономическим спадом; хронический недостаток оборотных средств, порожденный инфляцией и бартером; отсутствие ин-Щ вестиций; необходимость самостоятельного поиска клиентов и финансовых партнеров в условиях разрыва существовавших хозяйственных связей.

Длительное (в течение десятилетий) отсутствие ясной и долговременной экономической политики на уровне государства, проведение несистемных, противоречивых реформ в экономике, отсутствие законодательной базы для этих реформ, и связанная с этим криминализация финансово-экономической сферы порождают новую нестабильную экономическую среду, в которой предприятие как экономическая система поставлено в чрезвычайно сложное положение.

Автотранспортные предприятия к тому же в настоящее время испытывают мощное конкурентное давление со стороны других видов транспорта и иностранных перевозчиков. Вместе с тем автомобильный транспорт является в настоящее время одной из наиболее динамично развивающихся сфер экономической деятельности и предпринимательства в России. Здесь получают развитие новые виды деятельности, новые формы транспортного обслуживания. Все более весомая роль в этом принадлежит независимым транспортным предприятиям, которые в результате проводимых реформ получили возможность самостоятельно выходить на рынок транспортных услуг.

В этих условиях возникает потребность в глубоком совершенствовании традиционной методологии управления транспортным предприятием, ориентированной на условия, когда спрос на транспортные услуги значительно превышал провозные возможности и отсутствовала конкуренция. Необходима разработка новых методов и подходов к управлению автотранспортным предприятием, позволяющих обеспечить устойчивую работу в динамичной экономически нестабильной среде, в условиях риска и неопределенности.

Как свидетельствует экономическая теория, в экономике действуют устойчивые количественные закономерности, объекты экономической природы хорошо поддаются формализации, т. е. могут быть описаны в достаточно строгой математической форме. Это означает, что возникающие в практической деятельности АТП ситуации могут быть смоделированы, а варианты наиболее рациональных решений по их управлению можно получить из анализа результатов моделирования. Однако большинство моделей поведения предприятий предполагают, что они работают в стабильных условиях. Для выработки управленческих решений в условиях нестабильной, быстроменяющейся рыночной среды, для приспособления автотранспортных предприятий к условиям рыночной конкуренции необходимо формирование вероятностно-адаптивного подхода к управлению АТП. Такой подход должен объединить традиционные информационно-вычислительные технологии на основе экономико-вероятностного моделирования с системами непрерывного прогнозирования, а также использованием современных технических средств коммуникаций, включая глобальные информационные сети и спутниковые системы связи, что позволит моделировать различные варианты управленческих решений и оценивать их последствия практически в режиме реального времени.

Таким образом, формирование эффективной системы управления автотранспортным предприятием требует разработки новой концепции развития методологии управления в условиях динамичной, быстроменяющейся, неопределенной среды.

Различным аспектам проблемы совершенствования методологии управления предприятием посвящены труды многих отечественных ученых и специалистов в области управления: А. Г. Аганбегяна, Ф. Ф. Аунапу, Э. И. Вил-каса, В. М. Глушкова, А. Г. Гранберга, К. В. Инютиной, В. С. Кабакова, А. К. Казанцева, Б. С. Клейнера, Г. М. Курошевой, Е. В. Майминаса, Г. С. Поспелова, И. И. Сигова, А. Т. Поршнева, 3. П. Румянцевой, Л. М. Чистова, Т. В. Фединой, а также работы в области экономики и управления автомобильным транспортом: 3. И. Аксеновой, Л. Л. Афанасьева, М. Н. Бедняка, Л. А. Бронштейна, Д. П. Великанова, Б. Л. Геронимуса, Н. Я. Говорущенко, Н. Н. Громова, Е. И. Зайцева, Г. А. Кононовой, Е. С. Кузнецова, В. С. Лукинского, В. М. Мандрицы, Л. Б. Миротина, В. И. Сергеева, В. А. Персианова, М. П. Улицкого, Е. Ф. Тихомирова, В. В. Циганова и др.

Однако, несмотря на наличие несомненных достижений в этой области, непрерывный процесс развития экономики и ее сегодняшнее кризисное состояние требуют проведения дальнейших исследований, направленных на формирование новых современных подходов к управлению предприятием в условиях нестабильной экономической среды.

Цель диссертационного исследования: разработка методологии вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающего устойчивость работы предприятия как системы в нестабильной экономической среде.

Для достижения цели в диссертационной работе были решены следующие основные задачи:

- проведен анализ состояния и выполнена оценка перспектив развития автомобильного транспорта в России и странах Западной Европы;

- проанализированы особенности автотранспортного предприятия как объекта управления в условиях нестабильной экономической среды;

- разработана концепция вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием в нестабильной экономической среде;

- разработана система методов и моделей оценки финансово-экономического состояния предприятия и прогнозирования объема транспортных услуг и оптимизации структуры провозных возможностей предприятия;

- разработана система методов и моделей управления деятельностью автотранспортного предприятия;

- разработаны модели прогнозирования потребности автотранспортного предприятия в материальных ресурсах;

- разработаны методологические основы формирования информационного обеспечения для разработки стратегии развития автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска.

Предметом исследования явились проблемы формирования методологии управления автотранспортным предприятием как экономической системой в условиях нестабильной экономической среды, а также и экономико-математические модели управления предприятием.

Объектом исследования являются грузовые автотранспортные предприятия Северо-Западного региона и Ставропольского края, осуществляющие внутренние и международные перевозки.

Методической и теоретической основой диссертационных исследований послужили современные работы по системному анализу, теории управления, математической теории надежности, методам прогнозирования, теории принятия статистических решений, теории случайных процессов, исследованию операций, многомерным статистическим методам. Выдвинутые идеи, концепции и результаты базируются на трудах отечественных и зарубежных специалистов в области управления организациями и экономики автотранспорта; а также на анализе статистических данных, отражающих состояние автомобильного транспорта России и показатели его деятельности по более чем 70-ти автотранспортным предприятиям различных форм собственности Северо-Западного региона и Ставропольского края за период 1989 - 1999 гг. В процессе исследования широко использовались материалы Госкомстата России, органов государственной статистики Ставропольского края, Санкт-Петербурга, Ленинградской области, а также информация Ассоциации международных автомобильных перевозчиков. Нормативно-методической базой диссертационного исследования являются законодательные постановления Правительства РФ, инструкции, методические и справочные материалы.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

1. развито представление о модели предприятия как об открытой, сложной, стохастической системе, функционирующей в условиях нестабильной экономической среды и способной к саморегулированию и адаптации. Выработано понятие нестабильности внешней среды предприятия и систематизированы основные факторы ее формирования.

2. Разработана концепция вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием, обеспечивающего устойчивость функционирования предприятия в нестабильной экономической среде.

3. Предложен комплекс методов и экономико-вероятностных моделей управления деятельностью автотранспортного предприятия, реализующих вероятностно-адаптивный подход.

4. Разработана модель анализа финансового состояния предприятия, основанная на использовании многомерных статистических методов и позволяющая выделить основные признаки финансового состояния предприятия, динамику их изменения, а также вклад отдельных признаков в изменчивость этого состояния.

5. Обоснованы и разработаны модели прогнозирования спроса на транспортные услуги, основанные на синтезе количественных методов (адаптивного прогнозирования) и качественных методов (экспертного прогнозирования), которые позволяют осуществлять непрерывное прогнозирование спроса и элиминировать ситуации риска в работе предприятия.

6. Разработаны модели формирования стратегии и оптимизации структуры провозных возможностей АТП на основе увязки со спросом на транспортные услуги в условиях риска и неопределенности.

7. Разработаны методы прогнозирования производственной программы АТП, основанные на моделировании показателей надежности работы парка автомобилей с использованием аппарата марковских случайных процессов, в частности, метода динамики средних.

8. Разработана система методов и моделей прогнозирования потребности АТП в материальных ресурсах, позволяющая увязать оценку надежности автомобиля и прогноз потребности в материальных ресурсах за счет использования единой информационной базы.

9. Предложена концепция построения информационной системы принятия решений о развитии автотранспортного предприятия в условиях неопределенности и риска.

Практическая значимость работы состоит в том, что предложенный вероятностно-адаптивный подход к управлению автотранспортным предприятием позволяет повысить устойчивость и конкурентоспособность предприятия в условиях динамичной нестабильной экономической среды.

Комплекс методик и моделей управления деятельностью АТП позволит как крупным автотранспортным предприятиям, так и мелким, средним и частным предпринимателям, а также консалтинговым фирмам формировать систему методов поддержки принятия решений по индивидуальному принципу. Разработанные рекомендации по структуре информационной базы для предлагаемых методик создадут основу для информационного обеспечения процесса принятия управленческих решений.

Результаты работы нашли практическое применение при разработке проекта "Концепция сотрудничества стран СНГ по формированию общего транспортного пространства на период до 2010 года", утвержденного решением президиума Международной академии транспорта, при разработке рекомендаций по развитию транспорта в Ставропольском крае, а также в работе ряда предприятий и фирм г. Санкт-Петербурга и Ставропольского края.

Основные результаты исследования были представлены:

- на Московском Международном логистическом форуме «Бизнес и логистика- 99» (Москва, 1999 г.);

- на IV Международной научно-практической конференции «Системный анализ в проектировании и управлении» (Санкт-Петербург, ГТУ, 2000 г.);

- на Международной научной конференции «АГТУ - 70 лет» (Астрахань, ГТУ, 2000 г.);

- на II Всероссийской научно-практической конференции «Прогнозирование экономической конъюнктуры в системах маркетинга» (Ульяновск, УлГУ, 1999 г.);

- на Всероссийском симпозиуме «Математическое моделирование и компьютерные технологии» (Кисловодск, КИЭП, 1997 г.);

- на III региональной научно-технической конференции «Вузовская наука Северо-Кавказскому региону» (Ставрополь, 1999 г.);

- на Всероссийской конференции «Проблемы интенсификации и повышения культуры производства» (г. Ростов-на-Дону, 1987 г.);

- на всероссийской конференции «Резервы ускорения научно-технического прогресса в промышленности и на транспорте» (г. Владимир, 1987 г.);

- на межвузовских конференциях и семинарах в г. Санкт-Петербург (ЛИЭИ, 1986 - 1989 г.г., ГИЭА, 1998 - 2000 г.г.), Ставрополь (СГТУ. 1989 -2000 г.г.), Саратов (1986 г.). Отдельные положения и результаты диссертации используются в подготовленных и читаемых автором дисциплинах «Моделирование экономических систем и «Диагностика финансового состояния предприятия» в СевКавГТУ и СКИ БУПК.

По проблемам управления автотранспортными предприятиями опубликовано лично и в соавторстве в общей сложности 59 работ объемом 155 п. л. В том числе, непосредственно по теме диссертации более 40 работ объемом 133 п. л., включая 4 монографических издания объемом 52,7 п. л. (лично автором одно - 18,5 п. л.), в соавторстве 3 (автором 13 п. л.); а также 5 учебных пособий объемом 61 п. л. (автором - 39,5 п. л.).

Диссертация состоит из введения, пяти глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Основная часть изложена на 373 страницах, включает 67 таблиц, 74 рисунка, 6 приложений объемом 40 страниц. Библиографический список состоит из 216 наименований.

Основные выводы и результаты работы состоят в следующем:

1. Перспективы развития автомобильного транспорта в XXI веке будут определяться будущим спросом на его перевозки. Анализ и обобщение результатов краткосрочных и долгосрочных прогнозов, проводимых различными источниками, свидетельствуют о том, что предполагается рост передвижения людей и товаров в Европе до 2010 года, при этом объем автомобильных перевозок в Западной Европе увеличится на 70 %, в Южной Европе он возрастет в 5 раз, в Восточной Европе в 10 раз. По мере развития рыночных отношений и стабилизации экономической ситуации в России также будет возрастать роль автомобильных перевозок. Роль международных автомобильных перевозок повышается, прежде всего, за счет торговли и перевозок дорогостоящих грузов.

2. По мнению автора, для стабилизации роста объемов перевозок автомобильным транспортом в России необходима существенная перестройка управления транспортными предприятиями, в сфере которых произошли значительные изменения: в среднем 85-90 % из общего числа автопредприятий перешли в частную или смешанную форму собственности, на рынке транспортных услуг появилось значительное число малых и средних предприятий, с численностью подвижного состава 10-12 автомобилей; возросла конкуренция внутри рынка транспортных услуг, в том числе за счет участия иностранных перевозчиков; снизилась эффективность и надежность работы автопредприятий, что выразилось в уменьшении коэффициента выпуска автомобилей до 0,32-0,35 на внутренних перевозках и до 0,55-0,6 на междугородних перевозках.

3. В современной динамично изменяющейся экономике необходимо развитие модели автотранспортного предприятия как объекта управления. Подход автора к формированию модели предприятия заключается в признании трех основных положений: автотранспортное предприятие представляет собой открытую сложную систему, имеющую стохастический характер; признается взаимосвязь и взаимозависимость элементов, подсистем и всей системы в целом от внешней среды, которая определяется как нестабильная экономическая среда; целью управления такой системой является обеспечение ее устойчивости, надежности и способности к адаптации в нестабильной экономической среде. На основе анализа внешней экономической среды автор выделяет три группы факторов нестабильности экономической среды предприятия, которые действуют на трех уровнях: на микроуровне (уровень предприятия), на мезоуровне (уровне внутреннего рынка), на макроуровне (уровне внешнего рынка и факторы Hill). Факторы, входящие в указанные группы, коррелируют между собой.

4. Анализ соотношения спроса на транспортные услуги и провозных возможностей автотранспортного предприятия с доходами и затратами, связанными с удовлетворением данного спроса, а также поддержанием резерва провозных возможностей предприятия, позволяет выделить зону устойчивости (стабильного) функционирования предприятия, а также экстремальные и оптимальное значения объема транспортных услуг в области стабильного функционирования предприятия.

5. Для обеспечения устойчивости и адаптации предприятия как объекта управления в нестабильной экономической среде требуется разработка новой концепции развития методологии управления предприятием, которая реализована автором в виде вероятностно-адаптивного подхода к управлению.

6. Реализация основных принципов и положений вероятностно-адаптивного подхода к управлению автотранспортным предприятием должна осуществляться через разработанную автором систему моделей и методов принятия управленческих решений, которые имеют единую информационную базу и связаны друг с другом определенными информационными связями. Структура и состав системы моделей адаптируется в зависимости от наличия исходной информации на конкретном предприятии, в связи с чем для принятия решений по управлению необходимо использовать структурно-информационную систему.

7. Разработан методический подход к анализу финансового состояния предприятия, базирующийся на использовании многомерных статистических методов, позволяющий выделить основные признаки финансового состояния предприятия, динамику их изменения, а также вклад отдельных признаков в изменчивость этого состояния.

8. Разработана методика краткосрочного прогнозирования спроса на транспортные услуги, основанная на синтезе количественных методов (адаптивного прогнозирования) и качественных методов (экспертного прогнозирования), которая позволяет осуществлять непрерывное прогнозирование спроса и обеспечивает соответствующую рынку гибкость, а также необходимую точность прогноза за счет учета внешних вероятностных факторов (рыночная конъюнктура, действия конкурентов, позиции предприятия и проч.).

9. Разработан комплекс моделей выбора оптимальной стратегии развития провозных возможностей АТП в целевом сегменте рынка транспортных услуг с учетом стохастических колебаний эффективности работы подвижного состава и неопределенности внешней среды.

10. Разработана система методов и моделей прогнозирования потребности автотранспортных предприятий материальных ресурсах, позволяющие объединить оценку надежности автомобиля и прогноз потребности в материальных ресурсах за счет использования единой информационной базы.

11. Разработаны методические основы оценки производства транспортных услуг автопредприятия, в основе которой лежит информация, полученная в результате, во-первых, моделирование показателей надежности парка автомобилей и прогноза на этой основе производственной программы предприятия, во-вторых, моделирование потребности в материальных ресурсах для выполнения этой производственной программы.

12. Предложена концепция создания структурно-информационной системы разработки бизнес-плана развития автотранспортного предприятия в условиях нестабильной экономической среды.

13. Разработаны методические рекомендации по формированию информационной базы прогнозирования параметров потоков отказов деталей и агрегатов автомобилей; информационной базы прогнозирования программы производства транспортных услуг и его материально-технического обеспечения; методические основы информационного обеспечения экономической оценки производства транспортных услуг малыми автотранспортными предприятиями.

заключение

1. Авдулов П. В., Гойзман Э. И., Жандаров А. М. Методы анализа и обоснования решений в управлении экономикой. -М.: АНХ, 1989.

2. Автомобильная промышленность капиталистических стран в цифрах 1986 г. Минавтопром, ЦНИИТЭИ автопром., (обзорная информация). М.: 1987- 185 с.

3. Автомобильный транспорт: организация и эффективность. М.: Транспорт, 1985 208 с.

4. Автотранспорт и защита окружающей среды "Международные автомобильные перевозки", М.: АСМАП, 1992 г., № 3.

5. Алексеева М. М. Прогнозирование деятельности фирмы: Учебно-методическое пособие. -М.: "Финансы и статистика", 1997.

6. Андрейчиков А. В., Андрейчикава О. Н. Анализ, синтез, планирование решений в экономике. М.: Финансы и статистика, 2000. - 366 с.

7. Антикризисное управление/Под ред. Э. С. Минаева и В. П. Панагушина. М.: "Издательство ПРИОР", 1998 - 432 с.

8. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. Пер. с англ./ Под ред. В.В. Данилова-Данильяна. М.: Прогресс, 1985. - 327 с.

9. Аксенова 3. И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. М.: Высшая школа, 1980. - 288 с.

10. Акулич И. Л. Математическое программирование в примерах и задачах. -М.: Высшая школа, 1993.

11. Анисимов К. В., Заметалин И. И., Лукинский В. С. Анализ себестоимости автомобильных перевозок западноевропейских стран и России. Депонированная рукопись в ИНИОН РАМ № 49837, М.: 1993 7 с.

12. Анисимова А. П., Юфин В. К. Экономика, организация и планирование автомобильного транспорта. Учебное пособие. М.: Транспорт, 1986 248 с.

13. Ансофф И. Стратегическое управление: Пер. с англ./ Под ред. А. И. Евсиенко. М.: Экономика, 1989. - 519 с.

14. Арсеньев Ю. Н., Сулла М. Б., Минаев В. С. Управление экономическими и финансовыми рисками. М.: Высшая школа, 1997.

15. Бакаев А. П., Страде И. А. Оптимизация работы и развития АТП с помощью математических методов и вычислительной техники. Киев,1973.-52 с.

16. Баканов М. И., Шеремет А. Д. Теория экономического анализа. М.: Финансы и статистика, 1998. - 288 с.

17. Балабанов И. Т. Риск-менеджмент. М.: "Финансы и статистика", 1996.-189 с.

18. Батищев И. И. Международные автомобильные перевозки в контейнерах и транспортных пакетах. М.: АСМАП, 1995. 40 с.

19. Бедняк M. Н. Математические основы управления.-Киев: 1977.-127с.

20. Беляков А. Евро 2 и другие ограничения для въезда в ЕС. "Международные автомобильные перевозки", 1996 г., № 3, с. 28-29.

21. Беляков А. Расчет рентабельного подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. "Международные автомобильные перевозки", 1996 г., № 1, с. 36-37.

22. Бережной В. И., Бережная Е. В. Методы и модели управления материальными потоками микрологистической системы автопредприятия. Ставрополь: Интеллект-сервис, 1996. 155 с.

23. Бережной В. И., Бережная Е. В. Экономико-математические методы и модели в примерах и задачах. Ставрополь: Интеллект-сервис, 1996.-188 с.

24. Бережной В. И., Конорев В. А., Морозова Е. В. Метод расчета потребности в запасных частях для транспортных средств/Информационный листок №705-85. ЛенЦНТИ. 1985.

25. Бережной В. И., Шульженко Т. Г. Использование кластерного анализа при классификации автотранспортных предприятий // Организация и управление международными автомобильными перевозками. Сборник научных трудов СПб.:СПбГИЭА, 1997 г.

26. Бережная Е. В. Математические методы в управлении экономическими системами. Ставрополь: "Кавказский край", 1998. - 372 с.

27. Бережная Е. В., Бережной В. И. Математические методы моделирования экономических систем. М.: "Финансы и статистика", 2000. -360 с.

28. Бережная Е. В., Бережной В. И. Прогнозирование на основе временных рядов. Ставрополь: СГТУ. - 1994. - 36 с.

29. Бешелев С. Д., Гуревич Ф. Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. М.: Статистика, 1974 159 с.

30. Бизнес-план. Рабочая книга / В. И. Чернов, Ю. Н. Эйсснер. СПб, -1992. - 68 с.

31. Билибина Н. Ф. Организация материально-технического снабжения на автотранспорте. М.: МАДИ, 1982. - 63 с.

32. Бломберт О. Грузовой автотранспорт Финляндии. Экспресс-информация, вып.№ 4, М., ЦБНТИ МАТ РСФСР, 1990 г., с.28-32.

33. Борисов Б. А. Автотранспортные средства. М.: ИИД "Филинь", 1996 - 528 с.

34. Бокс Дж., Дженкинс Г. Анализ временных рядов, прогноз и управление. — М.: Мир, 1974.

35. Бондарь Н. П. и др. Эффективное управление фирмой. Современная теория и практика. СПб.: "Издательский дом "Бизнес-пресса", 2000.- 416 с.

36. Боумен К. Основы стратегического менеджмента. М.: ЮНИТИ, 1997.

37. Бурков В. К., Ириков В. К. Модели и методы управления организационными системами. М.: Наука, 1994.

38. Бусленко Н. П. Моделирование сложных систем. М.: Наука, 1978.

39. Варфоломеев В. И. Алгоритмическое моделирование элементов экономических систем. Практикум.—М.: "Финансы и статистика", 2000. 208 с.

40. Вейцман М. Е., Поляк А. М. Стохастическая модель динамической задачи развития автотранспортной организации. В сб.: Вопросы повышения эффективности и качества работы автомобильного транспорта. - М.: 1979, с. 9-17.

41. Венцель Е. С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972г.

42. Вилкас Э. И., Майминас Е. В. Решения: теория, информация, моделирование. М.: Радио и связь, 1981. - 328 с.

43. Виссема X. Менеджмент в подразделениях фирмы: Пер. с англ. М.: ИНФРА-М, 1996.

44. Виханский О. С. Стратегическое управление. М.: Изд-во МГУ, 1995.

45. Галушко В. Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. Киев.: Высшая школа, 1980 - 271 с.

46. Геронимус Б. Л., Цапфин Л. В. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, - 1982. - 192 с.

47. Геронимус Б. Л. Вопросы оптимизации планирования на автомобильном транспорте. В сб.: Проблемы развития автомобильного транспорта. - М., 1977, с. 83-108.

48. Геронимус Б. Л. Экономико-математические методы в планировании на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, - 1977. - 160 с.

49. Глоссарий по статистике транспорта. М.: АСМАП, 1994 22 с.

50. Глущенко В. В., Глущенко И. И. Разработка управленческого решения. Прогнозирование-планирование. Теория проектирования экспериментов. Железнодорожный, Моск. обл.: ТОО НПЦ "Крылья", 1997. - 400 с.

51. Глущенко В. В., Глущенко И. И. Финансы. Финансовые политика, маркетинг, менеджмент. Финансовый риск-менеджмент. Ценные бумаги. Страхование. Железнодорожный, Моск. обл.: ТОО НПЦ "Крылья", 1998. -416 с.

52. Глухов В. В. Основы менеджмента. СПб.: Специальная литература, 1995.

53. Голубков Е. П., Голубкова Е. Н., Секерин В. Д. Маркетинг. Выбор наилучшего решения. М.: Экономика, 1993.

54. Гончаров В. В. В поисках совершенства управления: Руководство для высшего управленческого персонала. М.: МНИИПУ, 1996.

55. Горский Л. К. Автомобильный транспорт России в условиях реформ. М-С.П., Изд-во АОЗТ "НТО Севтрансинвест", 1995 278 с.

56. Горчаков А. А., Орлова И. В. Компьютерные экономико-математические модели. -М.: "Компьютер", 1995. 135 с.

57. Грачев Ю. Н. Транспортировка товаров при экспортно-импортных и внутренних коммерческих операциях. М.: Библиотека журнала "Внешнеэкономический бюллетень", 1996 318 с.

58. Доветов М. Ш., Кабаков В. С. Управление основными и оборотными фондами промышленности. Л., изд-во ЛГУ, 1974. - 120 с.

59. Домнина С. В. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. М.: АСМАП, 1993 51 с.

60. Дубров А. М., Мхитарян В. С., Трошин Л. И. Многомерные статистические методы. М.: Финансы и статистика, 1998. - 351 с.

61. Дубров А. М., Лагоша Б. А., Хрусталев Е. Ю. Моделирование рисковых ситуаций в экономике и бизнесе. М.: "Финансы и статистика", 1999.-173 с.

62. Дункан У. Дж. Основополагающие идеи в менеджменте: Пер. с англ. -М.: Дело, 1996.

63. Евланов Л. Г. Теория и практика принятия решений. М.: Экономика, 1984. - 176 с.

64. Европейское соглашение о международной дорожной опасности грузов (ДОЛОГ). М.: АСМАП, 1993 г.

65. Европейское соглашение о международных магистралях. М.: АСМАП, 1993 г.

66. Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), М.: АСМАП, 1993 г.

67. Ефимова О. В. Финансовый анализ. М.: "Бухгалтерский учет", 1998.-318 с.

68. Жданов С. А. Экономические модели и методы в управлении. М.: "Дело и Сервис", 1998. - 115 с.

69. Заметалин И. И. Совершенствование методов организации и управления международными автомобильными перевозками. Диссертация на соискание степени доктора транспорта. СПб.: Академия Транспорта, 1994 г.

70. Заметалин И. И., Анисимов К. В. Некоторые аспекты деятельности автотранспортных фирм Западной Европы. Экономические методы управления на автомобильном транспорте: Сборник научных трудов. СПб.: СПбГИЭА, 1992 г., с.106-109.

71. Заметалин И. И., Лукинский В. С. Северо-Запад России: портрет региона с точки зрения развития международных перевозок. Международные автомобильные перевозки, М.: АСМАП, 1996 г., № 2, с. 2-4.

72. Заметалин И. И., Лукинский В. С., Кукушкин В. В. Факторы развития международных автомобильных перевозок. Сборник научных трудов СПб.: СПбГИЭА, 1996 г.

73. Замков О. О., Толстопятенко А. В., Черемных Ю. Н. Математические методы в экономике. М.: Изд. "ДИС", 1997. - 366 с.

74. Зайцев Е. И. Информационные технологии в управлении эксплуатационной эффективностью автотранспорта. СПб.: СПбГИЭА, 1998.-228 с.

75. Зайцев Е. И., Заметалин И. И., Лукинский В. С. Надежность автотранспортных средств. Учебное пособие. СПб., СПбГИЭА, 1994 94с.

76. Захаров В. Дешево не всегда выгодно. "Международные автомобильные перевозки", 1996 г., № 1, с. 30-31.

77. Зудилин Л. П. Анализ хозяйственной деятельности предприятий капиталистических стран. М.: Прогресс, 1992. - 222 с.

78. Зусманович Г. Г., Столярова М. Д. Постановка задачи оптимизации годового плана грузового автотранспортного предприятия. В сб.: Вопросы экономики и планирования на автомобильном транспорте. - М.: 1979. - с.98-103.

79. Информационные системы в экономике: Учебник/Под ред. В. В. Дика. М.: Финансы и статистика, 1996. - 272 с.

80. Инструкция по калькулированию затрат по статьям себестоимости на автомобильном транспорте. Минтранс Российской Федерации, М.: ТОО "Информавто", 1994 г.

81. Инкотермз 90. Международные правила толкования условий поставки во внешней торговле, М.: АСМАП, с. 66.

82. Инструкция по калькулированию затрат по статьям себестоимости на автомобильном транспорте. Минтранс Российской Федерации, М.: ТОО "Информавто", 1994 г.

83. Инютина К. В. Совершенствование планирования и организации материально-технического обеспечения производственных объединений Л.: Машиностроение, 1986. - 247 с.

84. Исследование операций в экономике/Под ред. Н. Ш. Кремера. М.: "Банки и биржи", Изд. объединение "ЮНИТИ", 1997. - 408 с.

85. Карлберг, Конрад. Бизнес-анализ с помощью Excel. Киев: Диалектика, 1997. - 448 с.

86. Карминский А. М., Нестеров П. В. Информатизация бизнеса. М.: Финансы и статистика, 1997.

87. Книга делового человека / Под ред. Г. А. Краюхина, Э. С. Минаева. -М.: Высшая школа, 1993.

88. Кобринский Н. Е., Майминас Е. 3., Смирнов А. Д. Экономическая кибернетика. М.: Экономика, 1982. - 408 с.

89. Кожин А. П. Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными перевозками. М.: Транспорт, 1979. - 304 с.

90. Колемаев В. А. Математическая экономика: Учебник для вузов. -М.: ЮНИТИ, 1998.-240 с.

91. Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ-ЦMP). М.: АСМАП, 1993 г.

92. Конвенция о дорожном движении. М.: АСМАП, 1993 г., с.53.

93. Конвенция о дорожных знаках и сигналах. М.: АСМАП, 1993 г.

94. Коробкин А. Д., Мироносецкий Н. В. Оптимизация производственного планирования на предприятии. Новосибирск: Наука, 1978. - 335 с.

95. Корогодский М. В. Влияние надежности автомобиля на его производительность. Автомобильный транспорт, 1973, с. 14-16.

96. Костоглодов Д. Д. Макрологистические системы рыночной экономики. Ростов-на-Дону, 1996. - 147 с.

97. Кравченко Т. К. Процесс принятия плановых решений. М.: Экономика, 1974. - 184 с.

98. Красовский Ю. Д. Управление поведением в фирме. М.: ИНФРА-М, 1997.

99. Крейнина М. Н. Анализ финансового состояния и инвестиционной привлекательности акционерных обществ в промышленности, строительстве и торговле. М.: "ДИС", 1994. - 221 с.

100. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей в CHIA. М.: Транспорт, 1992 г., с. 352

101. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. 2-е изд., М.: Транспорт, 1990 г., с. 272.

102. Куршин А. Б. Возрастающая роль международных автомобильных перевозок в условиях рыночной экономики. Диссертация на соискание степени доктора транспорта. СПб, Академия транспорта, 1996 г., с.32.

103. Куршин А. Б., Курилова М. В., Короткий С. М. Международные автомобильные перевозки между Россией и Турцией. М.: АСМАП, 1996 -24 с.

104. Ю6.Лабскер JI. Г., Бабешко Л. О. Теория массового обслуживания в экономической сфере. М.: "Банки и биржи". Издат. объединение "ЮНИТИ", 1998.-317 с.

105. Лабскер Л. Г. и др. Математическое моделирование финансово-экономических ситуаций с применением компьютера. -М.: МЭСИ, 1998.

106. Ларионов А. И., Юрченко Т. И., Новоселов А. П. Экономико-математические методы в планировании. М.: Высшая школа, 1991. - 240с.

107. Ларичев О. И., Мошкович Е. М. Качественные методы принятия решений. -М.: Наука, 1996.

108. Лукинский В. С., Бережной В. И. Практикум по разработке трансфинплана АТП с использованием методов прогнозирования и принятия решений. Ленинград : ЛИЭИ, 1987 - 81 с.

109. Лукинский В. С., Бережной В. И., Бережная Е. В., Цвиринько И. А. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. М.: "Финансы и статистика", 2000. - 320 с.

110. Лукинский В. С., Зайцев Е. И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: "Политехника", 1991 г., 224 с.

111. Лукинский В. С., Зайцев Е. И., Бережной В. И. Модели и алгоритмы управления обслуживанием и ремонтом автотранспортных средств. Учебное пособие. Санкт-Петербург: СПГИЭА, 1997. 122 с.

112. Лукинский В. С., Заметалин И. И. Оценка надежности транспортного процесса. Депонированная рукопись в ИНИОН РАМ, М.: 1993 -9 с.

113. Лукинский В. С., Котиков Ю. Г., Зайцев Е. И. Долговечность деталей шасси автомобиля. Л.: Машиностроение, Ленинградское отделение, 1984. - 231 с.

114. Лукинский В. С., Малов В. Н., Заметалин И. И. Моделирование международных автомобильных перевозок. Автомобильный транспорт в условиях рыночных реформ. Сборник научных трудов СПб: СПбГИЭА, 1995 г.

115. Магистрали Финляндии. Министерство транспорта и связи Финляндии. Хельсинки. 1994 г.

116. Максимов Ю. И. Стохастическое моделирование в планировании. -Новосибирск: Наука, 1981. 286 с.

117. Маленво Э. Статистические методы эконометрии. М.: Статистика, 1975 г., с. 424.

118. Мандрица В. М. Совершенствование управления анализа и планирования автотранспортных предприятий. М.: Транспорт, 1977. - 232 с.

119. Мандрица В. М., Краев В. Н. Прогнозирование перевозок грузов на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1981. - 152 с.

120. Мартино Д. П. Технологическое прогнозирование. М.: Прогресс, 1977-584 с.

121. Матвеев А. Н. Планирование эффективной работы автомобильного транспорта с помощью экономико-математических методов и ЭВМ. М., 1977. - 52 с.

122. Международная конвенция о согласованности условий проведения контроля груза на границах. М.: АСМАП.

123. Международные перевозки: вопросы я ответы. / Под редакцией А.Б. Куршина. М.: АСМАП, 1994 72 с.

124. Менеджмент организации: Учебное пособие / Под ред. 3. П. Румянцевой, Н. А. Саломатина. М.: ИНФРА-М, 1995.

125. Мескон М., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента. М.: Дело, 1996.

126. Метод статистических испытаний (метод Монте-Карло) под редакцией Шрейдера Ю. А.- М.: ФАЗМАГГИЗ, 1962 г., 332 с.130. «Международные автомобильные перевозки». Ж. № 3. -М., 1999.

127. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. Анализ номенклатуры перевозимых грузов. М.: АСМАП, № 2, 1996.

128. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. М.: АСМАП, № 1, 1995.

129. Мониторинг рынка международных перевозок грузов. М.: АСМАП, 1999.-20 с.

130. Нейлар Т. и др. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем. М.: Мир, 1975. - 500 с.

131. Низов М. А. Роль подвижного состава в повышении конкурентоспособности российских транспортных компаний в международных грузовых автомобильных перевозках. Диссертация на соискание степени доктора транспорта, СПб: Академия транспорта, 1996 г.

132. Низов М. А. Управление инвестиционной деятельностью на предприятиях, осуществляющих международные автомобильные перевозки. М.: АСМАП, 1995 97 с.

133. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях. Под редакцией М. П. Улицкого. М.: Транспорт, 1994 328 с.

134. Основы научного управления социально-экономическими процессами. Учебник. / Под ред. Р. А. Белоусова, А. 3. Селезнева. М.: Мысль, 1984, - 432 с.

135. Оценка бизнеса / Под ред. А. Г. Грязновой, М. А. Федотовой. М.: "Финансы и статистика", 1998. - 509 с.

136. Ойхман Е. Г., Попов Э. В. Реинжиниринг бизнеса: реинжиниринг организации и информационные технологии. М: Финансы и статистика, 1997.

137. Панов С. А., Поляк А. М., Поносов Ю. К. Методические вопросы совершенствования управления процессами развития автотранспортной организации. В сб.: Проблемы развития автомобильного транспорта. - М.: НИИАТ, 1977, с. 131-148.

138. Персианов В. А., Скалов К. Ю., Усков Н. С. Моделирование транспортных систем. М.: Транспорт, 1972. - 208 с.

139. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт - 1986 - 72 с.

140. Попов А. В. Теория и организация американского менеджмента. -М.: Изд. МГУ, 1991.- 152 с.

141. Порядок взаимоотношений АСМАП с российскими международными автоперевозками. М.: АСМАП, 1995 28 с.

142. Поспелов Г. С., Ириков В. А. Программно-целевое планирование и управление. М.: Советское радио, 1976. - 440 с.

143. Программа совершенствования и развития автомобильных дорог Российской Федерации. Минтранс России. ФДП. М.: 1994 г.

144. Прыкин Б. В., Прыкина Л. В. и др. Общий курс менеджмента в таблицах и графиках: Учебник для вузов. М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.-415 с.

145. Рабочая книга по прогнозированию. Редкол.: И. В. Бестужев-Лада (ответственный редактор). М.: Мысль, 1982 430 с.

146. Развитие систем управления: структура, функции, нормативы / Одинцова Г. С. и др. Киев, Наукова думка, 1989. - 199 с.

147. Райзберг Б. А., Фатхутдинов Р. А. Управление экономикой. Учебник. -М.: ЗАО "Бизнес-школа "Интел-синтез", 1999. 783 с.

148. Рекомендации по составлению бизнес-плана для автотранспортных предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки. М.: АСМАП, 1994 40 с.

149. РельянЯ. Р. Аналитическая основа принятия управленческих решений. М.: Финансы и статистика, 1989. - 208 с.

150. Решке 3. X., Шелле X. Мир управления проектами. М.: Деловая жизнь, 1994.

151. Рихтер К. Ю. Транспортная эконометрия. М.: Транспорт, 1982. -317 с.

152. Российская транспортная инспекция. М.: ИПО "Лев Толстой", 1994 -25 с.

153. Россия в цифрах. Крат. стат. сб. / Госкомстат России. М.: Финансы и статистика, 1996 400 с.

154. Российский статистический ежегодник. М., 1999.

155. Ротенберг Р. В. Оценка надежности работы автопарка. -Автомобильная промышленность, 1974, № 1 с. 23-24.

156. Румянцева 3. П., Саломатин Н. А. и др. Менеджмент организации. -М.: Алане, 1996.

157. Савин М. В. Справочник по организации международных автомобильных перевозок в странах СНГ. М.: АСМАП, 1996 г.

158. Саломатин Н. А. Управление производством: системное представление. М.: МИУ, Ротапринт, 1993.

159. Саломатин Н. А., Фель А. В., Шаламова Н. Г. Новые информационные технологии в управлении производством. М.: ГАУ, 1996.

160. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Инф.-изд. дом "Филинъ", 1997.-772 с.

161. Ситников О. С., Игудесман Я. Е., Руденков В. М. Оптимизация планирования и организации ремонтного производства. Минск: БГУ. - 1977. -134 с.

162. Словарь-справочник менеджера / Под ред. М. Г. Лапусты. М.: ИНФРА-М, 1996.

163. Справочник кратчайших расстояний от основных грузообразующих пунктов до пунктов перехода границы. М.: АСМАП, 1994 54 с.

164. Советов Б. Я., Яковлев С. А. Моделирование систем. Учебник для вузов. 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1998.

165. Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок. М.: АСМАП.

166. Спицнадель В. Н. Основы системного анализа. СПб.: "Издательский дом "Бизнес-пресса", 20Ш0. — 326 с

167. Справочник кратчайших расстояний от основных грузообразующих пунктов до пунктов перехода границы. М.: АСМАП, 1994 54 с.

168. Справочник по международным автомобильным перевозкам под редакцией А. Б. Куршина. М.: АСМАП, 1992 г.

169. Статистическое моделирование и прогнозирование: Учебное пособие. Под ред. А. Г. Гранберга. М.: Финансы и статистика, 1990. -389 с.

170. Стерлинг А. Р., Тупин Т. В. Стратегическое планирование в промышленных корпорациях США. M.: npoipecc, 1990. - 222 с.

171. Столярова М. Д. Трансфинплан автотранспортного предприятия, объединения. М.: Транспорт, 1990 г.

172. Стоянова Е. С., Быкова Е. В., Бланк Н. А. Управление оборотным обротным капиталом/Под ред. Е. С. Стояновой. М.: Перспектива, 1998. -128 с.

173. Страны мира: краткий полит.-экон. справочник. М.: Республика, 1993-489 с.

174. Страхование при международных автомобильных перевозках. М.: АСМАП, 1995 94 с.

175. Стратегическое планирование/Под ред. Э. А. Уткина. М.: Ассоциация авторов и издателей "Тандем". Изд. ЭКМОС, 1998. - 440 с.

176. Сухин Ю. С. Исторический рубеж пройден успешно. Международные автомобильные перевозки. М.: 1994 г., № 3.

177. Сухин Ю. С. Международные автомобильные перевозки и перспективы их развития. М.: АСМАП, 1995 54 с.

178. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП или конвенция ТИР). М.: АСМАП, 1993 г.

179. Taxa X. Введение в исследование операций. М.: Мир - 1985. - 976 с.

180. Теория прогнозирования и принятия решения под редакцией С. А. Саркисяна. М.: Высшая школа, 1977 351 с.

181. Терехов JI. JI. Кибернетика для экономистов. М.: Финансы и статистика, 1983.

182. Тихомиров Е. Ф. Хозрасчетный оптимум и план (согласование на примере автомобильного транспорта).- М.: Наука, 1976. 200 с.

183. Транспортная логистика / под редакцией Л. Б. Миротина /. Москва,1996.-211 с.

184. Тренев H. Н. Управление финансами. М.: "Финансы и статистика", 1999. - 496 с.

185. Улицкий М. П., Тихомиров Е. Ф. Методические рекомендации по выбору способа инвестирования для предприятий, выполняющих международные автомобильные перевозки. М.: АСМАП, 1994 24 с.

186. Уткин Э. А. Антикризисное управление. М.: "Тандем". Изд. ЭКМОС, 1997 - 400 с.

187. Фатхутдинов Р. А. Производственный менеджмент. М.: ЮНИТИ,1997.

188. Федосеев В. В. Экономико-математические методы и модели в маркетинге. -М.: Финстатинформ, 1996.

189. Феррестер Э., Рёнц Б. Методы корреляционного и регрессионного анализа. М.: Финансы и статистика, 1983. - 302 с.

190. Финансовый менеджмент. Руководство по технике эффективного менеджмента. М.: АО "Транслесиздат", 1998. - 290 с.

191. Финансовый менеджмент. Теория и практика/Под ред. Е. С. Стояновой. М.: изд. "Перспектива", 1998. - 656 с.

192. Хан Д. Планирование и контроль: концепция контроллинга. М.: Финансы и статистика, 1997.

193. Хан Г. Д., Шапиро С. С. Статистические модели в инженерных задачах. М.: Мир, - 1969. - 396 с.

194. Хозяйственный риск и методы его измерения. Пер. с венг./ Бачкан Т., Миена Д., Мико Д. и др. М.: Экономика. - 1979. - 184 с.

195. Чернов В. А. Анализ коммерческого риска. М.: "Финансы и статистика", 1998. - 128 с.

196. Шенюн Р. Имитационное моделирование систем искусство и наука. - М.: Мир, 1978.

197. Шеремет А. Д., Сайфулин Р. С. Финансы предприятий. М.: "Инфра-М", 1998.-343 с.

198. Шульженко Т. Г., Бережной В. И. Анализ проблем управления малыми автотранспортными предприятиями. // Организация и управление международными автомобильными перевозками. Сб. научн. тр. СПб.: СПбГИЭА, 1997 г.

199. Щетина В. А., Лукинский В. С., Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. М.: Транспорт - 1988. - 112.

200. Юдин Д. Б. Математические методы управления в условиях неполной информации. М.: Советское радио, 1974. - 399 с.

201. Эддоус М., Стенсфилд Р. Методы принятия решений. М.: Аудит, ЮНИТИ, 1997.

202. Экономико-математические методы и прикладные модели / В. А. Половников и др. М.: Финстатинформ, 1997.

203. Экономико-математические методы и прикладные модели / Под ред. В. В. Федосеева. -М.: ЮНИТИ, 1999.

204. Case studies on the promotion of multumodal transport in the Russian Federation NE A Transport Reseach and Training, 1993.

205. Yearbook of Road Transport Law. Hermes House, Freight Transport Association Ltd, 1992 368 p.

206. Road Naulage of Goods in Finland. Helsinki, SKAL, Finnish Tracking Association, 1995 26 p.

207. Trucking in the USA. The view from the American Trucking Association. San-Diego, IRU, 1994 16 p.

208. The road haulage business in S widen. Danderyd, the Sweden rpad haulage Association, 1994 22 p.