автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Методологические основы и методы муниципального управления развитием пассажирского транспорта города

На правах рукописи

Рк) IО е) ^^

ПАРАХИНА Валентина Николаевна

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ И МЕТОДЫ

МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

ГОРОДА

Специальность 05.13.10 Управление в социальных и экономических системах

Автореферат диссертации на соискание ученой стенсни доктора экономических наук

Санкт-Петербург

ут

Диссертационная работа выполнена на кафедре экономики и менеджмента на транспорте Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии

НАУЧНЫЙ КОНСУЛЬТАНТ-

ОФИЦИАЛЬНЫЕ ОППОНЕНТЫ:

доктор экономических наук, профессор Г. А. Кононова

заслуженный деятель науки РФ, доктор экономических наук, профессор B.C. Кабаков

доктор экономических наук, профессор Ю.В. Васильев

доктор экономических наук, профессор В.В. Циганов

ВЕДУЩАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ: Кубанский государственный университет

(г. Краснодар)

1999 года в'^Ь*

Защита состоится «' -У» —Д-_1999 года в часов на заседании

диссертационного совета Д 063 63 01 при Санкт-Петербургской государственной инженерно-экономической академии по адресу: £.{/) )/ 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, 27, ауд.<-Л?чу

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке академии.

Автореферат разослан » I_ 1999 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

кандидат экономических наук, доцент Л.С. Серова

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность исследования

Среди большого числа проблем функционирования н развития городов транспортные проблемы занимают одно из главных мест. Положение городского пассажирского транспорта (ГПТ) осложнено тем, что при недостаточно сложившихся, развитых и устоявшихся рыночных отношениях в нашей стране на ГПТ необходимо значительное вмешательство государства для регулирования производства социально-значимых услуг. Как следствие, система муниципального управления ГПТ - одна из самых сложных и неотрегулированных сфер. Во многом это связано с тем, что муниципальное управление в России проходит период становления. Вырабатываются методы, критерии, подходы к управлению социально-экономическими подсистемами городов и других муниципальных образований в условиях затянувшегося экономического кризиса в стране. Особенностью муниципального управления является также то, что местные органы власти играют в демократическом, децентрализованном обществе двойную роль: во-первых, как представителя государства или национального правительства, осуществляя национальную политику; во-вторых, в качестве независимого лица, представляющего интересы муниципальных образований. Муниципальное управление не может проводить собственную политику в противовес государственной. Применяемая система мер и методов должна быть взаимоувязанной и сбалансированной как на федеральном, так и на региональном и муниципальном уровне, а также учитывать специфику отдельных отраслей.

Государственное регулирование деятельности городского пассажирского транспорта и муниципальное управление им должно осуществляться на базе развития рыночных отношений и выхода на рынок транспортных услуг перевозчиков, хозяйствующих на основе различных организационных и правовых форм собственности. Это стимулирует привлечение предпринимательского капитала, снижение себестоимости перевозок, организацию конкурентной борьбы за получение муниципального заказа на выполнение обслуживания населения на социальных маршрутах с определенными гарантированными качественными характеристиками.

В методологическом аспекте достаточно сложно и дискуссионно определение оптимального соотношения государственного регулирования и действия рыночных механизмов на городском пассажирском транспорте, в котором наиболее важными являются вопросы установления спроса на перевозки и его распределения по видам перевозок и формам обслуживания,

исследования необходимого уровня и способов дотирования массовых услуг по перевозке пассажиров ГПТ, формирования эффективного механизма финансирования пассажирского транспорта и его нормативно-правового обеспечения. К ним очень тесно примыкают проблемы разработки рациональной системы лицензирования и сертификации услуг пассажирского транспорта, инвестиционной и тарифной политики, совершенствования структур управления и создания специальных органов, выполняющих функции единого заказчика и контролера со стороны местных органов власти.

Суть развиваемого в данном исследовании подхода заключается в систематизации методов муниципального управления ГПТ как важной жизнеобеспечивающей инфраструктурной подсистемой города. Современное состояние экономики городов, ориентированное на самоорганизацию, саморазвитие, самоуправление требует новых подходов и к муниципальному управлению ГПТ. Это достаточно спорная и мало изученная сфера системного анализа и проектирования с точки зрения методологии, что и определяет актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Состояние изученности проблемы

Проблемам совершенствования форм и методов государственного и муниципального управления развитием пассажирского транспорта до последнего времени уделялось недостаточно внимания и в теоретическом, и в практическом плане, поскольку аспекты государственного регулирования ГПТ считались своего рода «пережитком прошлого» дореформенного периода, а система местного самоуправления и муниципальный менеджмент получили нормативно-правовую основу и возможности для развития, начиная с середины девяностых годов. В настоящее время эти проблемы стали более актуальны в связи с осознанием на российской практике как преимуществ, так и недостатков рынка, более отчетливым выделением сфер экономики, которые рынок не может регулировать. Принят ряд государственных мер по улучшению деятельности пассажирского транспорта, предоставлено больше прав органам местного самоуправления в области регулирования деятельности предприятий пассажирского транспорта, имеется разнообразный опыт формирования на муниципальном уровне регулирующих и координирующих деятельность пассажирского транспорта структур. Российскими исследователями с учетом зарубежного опыта предлагаются различные варианты улучшения положения системы городского пассажирского транспорта. В настоящее время назрела необходимость теоретического осмысления всей системы мер и предложений для

формирования методологических основ муниципального управления ГПТ и определения путей его развития.

Цель п задачи исследования

В связи с ситуацией, сложившейся в исследуемой области, целыо данной работы является разработка методологических основ муниципального управления развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города.

Для реализации этой цели решены следующие задачи:

• уточнение основных дефиниций системного подхода п методологии управления ГПТ;

• теоретическое обоснование системы методов муниципального управления развитием ГПТ;

• определение основных методов и инструментов государственного влияния на экономику предприятий городского пассажирского транспорта и возможностей их использования на муниципальном уровне;

• выявление тенденций, характера и движущих сил развития городского пассажирского транспорта как системного образования;

• уточнение понятия структурно-функционального механизма в аспекте его применения для системы муниципального управления ГПТ;

• концептуальное определение взаимосвязи спроса, предложения и конкурентоспособности массовых видов ГПТ;

• позиционирование проблем эффективного управления качеством услуг ГПТ на муниципальном уровне;

• определение сущности и особенностей финансового механизма муниципального управления развитием ГПТ и решение организационно-методических вопросов взаимной увязки систем ценообразования, предоставления льгот на проезд и дотирования деятельности ГПТ.

Объект и методы исследования

Объектом исследования послужили процессы организации и самоорганизации в сложных системах пассажирского транспорта городов -муниципальных образований Юга России (Ставропольского края, Краснодарского края, Карачаево-Черкессии), их деятельность, выраженная в совокупности экономико-статистических и финансовых данных за 1980-1998 годы, результаты экспериментов по улучшению системы регулирования деятельности предприятий этой отрасли, а также существующая в этой сфере нормативно-правовая база.

Методы исследования включают такие как монографический, абстрактно-логический, экономико-статистический, социологический, индукции и дедукции, а также методы кибернетики, теории систем, теории организаций, экономического анализа, прогнозирования, теории принятия решений и др.

Предмет исследования

Предметом исследования в работе является система методов управления пассажирским транспортом в городах, являющихся муниципальными образованиями.

Теоретическая и методологическая база диссертации

В качестве теоретико-методологической и методической базы исследования можно назвать работы отечественных и зарубежных исследователей по общетеоретическим проблемам системного подхода и его использованию применительно к муниципальному управлению пассажирским транспортом города, общероссийские и региональные нормативные акты по вопросам государственного регулирования деятельности предприятий ГПТ, а также материалы, полученные автором в ходе исследовательских и консультационных работ и при прохождении стажировок за рубежом в Италии (Рим, Турин, 1996 г.), Франции (Париж, Лилль, 1997 г.), Голландии (Амстердам, Гаага, 1997 г.) по программам TAC1S EDRUS 9402 и TACIS EDRUS 9409.

В центре современного научного познания находятся сложные развивающиеся системы, к которым относится и система пассажирского транспорта города. Процессы организации и самоорганизации систем являются предметом исследования во многих науках, так как имеют общенаучное значение. В связи с этим использованы труды зарубежных и отечественных ученых: Р.Ф Абдеева, В.И. Аршинова, A.A. Богданова, Н. Винера, К.Х. Делокарова, B.C. Егорова, Ю.Л. Климонтовича, С.П. Курдюмова, H.H. Моисеева, И. Пригожина, В.Н. Садовского, И. Стингерса, Г. Хакена, П. Эткинса и других, посвященные осмыслению и развитию парадигмы самоорганизации в различных областях человеческого знания.

При написании диссертационного исследования использованы теоретические и методологические обобщения по управлению и структурированию организаций М. Альберта, В.В. Глухова, B.C. Кабакова, А.К. Казанцева, М.Х. Мескона, Г. Минцберга, Б.З. Мильнера, А.Г. Поршнева, М.Л. Разу, П. Фризена, Ф. Хедоури, Г. Шмалена, Ю.В. Якутина и других.

Формированию методологических основ и прикладных аспектов исследования в части совершенствования системы муниципального управления пассажирским транспортом способствовали труды А.Н. Васильева, В.И. Березина, А.Е. Когута, Л.И. Кудиновой, П.И. Кушнарева, В.Е. Рохчина, B.C. Чекалина, А.Н. Широкова и др.

Научная новизна

На защиту выносятся наиболее существенные результаты диссертационного исследования, определяющие научную новизну работы, которые состоят в следующем:

• выработано представление о системе городского пассажирского транспорта через его основные отношения с потребителями и государственными и муниципальными органами управления;

• уточнены основные понятия системного управления ГПТ;

• предложена концепция взаимосвязи государственного и муниципального регулирования спроса и предложения услуг пассажирского транспорта с конкурентоспособностью и финансированием его деятельности;

• выявлены и систематизированы движущие силы развития ГПТ в современных рыночных условиях;

• предложено и теоретически обосновано анализом истории, концепций и типологии организационных структур управления использование понятия структурно-функционального механизма управления и предложены новые подходы к развитию структурно-функционального механизма муниципального управления системой ГПТ;

• выполнено позиционирование проблем управления качеством перевозок пассажиров на разных уровнях структурно-функционального механизма управления ГПТ;

• сделано теоретическое обоснование места финансового менеджмента в системе управления предприятиями пассажирского транспорта и состава финансового механизма управления им;

• сформирована методологически сбалансированная система предоставления льгот, ценообразования и дотирования услуг городского пассажирского транспорта.

Практическая значимость работы

Практическое значение диссертационного исследования заключается в том, что на основе выдвинутых в работе методологических положений разработаны конкретные механизмы и методики муниципального управления системой пассажирского транспорта города. Применение этих методик и механизмов позволяет достичь согласованности, непротиворечивости и эффективности действий органов государственного и муниципального управления в сфере регулирования деятельности предприятий ГПТ, а также позволяет этим предприятиям получать необходимую и достаточную поддержку для своего развития и своевременно адаптироваться к изменениям внешней среды.

Практическая реализация и апробация

Результаты исследования использованы при разработке под руководством автора программы развития города Ставрополя «Краевой центр на период до 2000 г.», при разработке и реализации мер по муниципальному регулированию экономики города Ставрополя и его подсистемы - ГПТ, при подготовке нормативных актов городского уровня.

Результаты апробированы на материалах предприятий ГПТ Ставропольского края и Карачаево-Черкессии; рекомендации рассмотрены и одобрены департаментом экономики администрации города Ставрополя, используются пассажирскими предприятиями городов Ессентуки, Невин-номысска, Пятигорска, Черкесска.

Основные положения диссертационного исследования на всех стадиях его проведения докладывались и обсуждались на конференциях, семинарах и совещаниях различного уровня.

Международные, всесоюзные, всероссийские и региональные конференции-. «Проблемы интенсификации и повышения культуры производства» (г. Ростов-на-Дону, 1987 г.), «Резервы ускорения научно-технического прогресса в промышленности и на транспорте» (г. Владимир, 1987 г.), «Опыт работы транспортных предприятий в условиях действия законов о госпредприятии и основ законодательства Союза СССР и союзных республик об аренде» (Ленинград, 1990 г.), «Современные проблемы региональной безопасности» (г.Ставрополь, 1997 г.), «Проблемы и перспективы российского менеджмента на пороге XXI века.» (Сочи, 1997 г.), «Будущее России: социально-экономический и экологический аспекты», (Санкт-Петербург, 1998 г.), «Экономика. Управление. Финансы» (Тула, 1999 г.), «Экономические реформы в России» (Санкт-Петербург, 1999 г.), «Экономика Ставрополья: проблемы и перспективы» (Ставрополь, 1999 г.).

Городские межвузовские и внутривузовские конференции а семинары: «Проблемы теории и практики социально-экономических реформ» (Ставрополь, 1993 г.), научно-технические конференции по результатам НИР профессорско-преподавательского состава, аспирантов и студентов Ставропольского политехнического инститама за 1988, 1989, 1992, 1993 и 1994 г.г., Ставропольского государственного технического университета за 1995, 1996, 1997, 1998 г.г.

Публикации

По результатам выполненных исследований опубликовано 65 печатных работ общим объемом более 50 печатных листов.

Объем и структура диссертационной работы

Работа состоит из двух разделов, пяти глав, введения, выводов, библиографии и приложений.

Общий объем диссертации составляет 417 страниц, включая 22 таблицы, 44 рисунка, 8 приложений, 277 наименований использованной литературы.

Во введении показана актуальность исследуемых проблем, состояние их изученности и проработанности на сегодняшний период, сформированы

цель и задачи исследования, показана его научная новизна и практическая значимость.

Раздел 1. Теоретико-методологические основы муниципального управления развитием пассажирского транспорта города.

В первой главе «Городской пассажирский транспорт (ГПТ) как развивающаяся социально-экономическая система» дана характеристика ГПТ как системного образования, выявлены основные тенденции и характер его развития, произведена систематизация движущих сил развития систем ГПТ в современных рыночных условиях. Проанализированы различные по своей форме модели и сделан выбор графической аналоговой модели, отражающей основные отношения системы ГПТ с потребителями и органами государственного управления.

Вторая глава «Методология муниципального управления городским пассажирским транспортом» посвящена анализу подходов к формированию методологии муниципального управления ГПТ, показана необходимость использования философско-методологических возможностей теории самоорганизации сложных систем для формирования методологических основ и решения проблем развития системы муниципального управления ГПТ. Уточнены основные понятия системного управления ГПТ. Проведено исследование путей развития ГПТ, анализ концепций целеполагания и стратегического управления системой ГПТ.

Систематизированы методы государственного регулирования сферы производства социально-значимых благ, формы их предоставления, показаны наиболее приемлемые методы и формы для системы пассажирского транспорта города.

В третьей главе «Методологические основы формирования структурно-функционального механизма муниципального управления пассажирским транспортом» обосновывается методология построения системы муниципального управления ГПТ, вводится необходимое для этой цели понятие структурно-функционального механизма управления, раскрываются особенности его формирования применительно к объекту исследования, синтезируются новые подходы к развитию и совершенствованию структурно-функционального механизма муниципального управления пассажирским транспортом.

Раздел 2. Методы муниципального управления системой пассажирского транспорта города.

В четвертой главе «Управление спросом, предложением и качеством услуг ГПТ на муниципальном уровне» сформированы теоретические подходы к управлению спросом на услуги ГПТ на основе выделения общественной его составляющей, даны методические подходы к формированию цены на услуги ГПТ, систематизированы методы муниципального управления предложением услуг ГПТ, обосновываются методологические и ме-

тодпческие подходы к муниципальному управлению качеством социально-значимых услуг ГПТ.

В пятой главе «Финансовый механизм управления системой пассажирского транспорта города» исходя из общего методологического подхода к муниципальному управлению ГПТ, разрабатываются основы формирования его финансового механизма, приводятся соответствующие ему методы и источники финансирования деятельности предприятий пассажирского транспорта города, отражаются методы их финансовой адаптации к современным рыночным условиям и конкретный механизм дотирования предприятий ГПТ в системе муниципального управления.

В заключении подведены итоги исследования, сформулированы основные выводы и рекомендации.

В приложениях представлены таблицы с результатами анализа понятийного аппарата системного подхода применительно к системе городского пассажирского транспорта, использованные анкеты социологических опросов, вспомогательные материалы по анализу структур управления системами пассажирского транспорта различного уровня, статистические материалы.

2. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Сложность совершенствования муниципального управления системой ГПТ связана с необходимостью реформирования методологии управления, современное состояние которого не соответствует новым социально-экономическим и политическим условиям жизнедеятельности города. Это связано как с новыми целями и содержанием системы управления ГПТ, так и со всем комплексом социально-экономических управленческих решений, обеспечивающих развитие экономики городов России. В современных сложных, динамичных, неопределенных социально-экономических условиях жизнедеятельности города система управления ГПТ должна быть способна адекватно реагировать па изменения внутренней и внешней среды. Эта способность опирается, в первую очередь, на методологию системного управления внутренними и внешними связями, отношениями элементов внутри самоорганизующейся системы ГПТ, а также системы ГПТ с другими системами.

Существует достаточно много работ, в которых рассматривается вопрос о системном подходе в целом, а также применительно к такой сложной социально-экономической системе как город. Однако в отношении управления такой подсистемой города как ГПТ, который сам в свою очередь является сложной системой, преобладает отраслевой подход, что свидетельствует о необходимости переосмысления сложившихся взглядов.

Городской пассажирский транспорт обладает всеми признаками части сложной системы «город», а также и признаками того, что он существует как достаточно самостоятельная саморазвивающаяся система.

В работе определены основные признаки ГПТ как сложной системы, обладающей свойствами неоднородности, эмерджентности, иерархии, агрегирования, многофункциональности, надежности, безопасности, стойкости и уязвимости. Сделан вывод о том, что ГПТ является сложной самор-ганизующейся и саморазвивающейся системой, обладающей своими собственными внутренними закономерностями построения, функционирования и развития. Для исследования закономерностей управления им целесообразно использование методологии системного подхода. В связи с неоднозначной трактовкой отечественными и зарубежными исследователями многих основных понятий системного управления организацией, в том числе и городским пассажирским транспортом, в диссертации предпринята попытка уточнения понятийного аппарата, используемого в работе для описания и исследования системы муниципального управления ГПТ. В частности, уточнены определения системы ГПТ и системы управления ГПТ, их внешней и внутренней среды, активаторов и дезактиваторов системы ГПТ, цели, структуры, функций, а также структурно-функционального механизма управления системой, централизации и децентрализации управления ею, финансового механизма управления и др.

На основе методологии системного подхода Л. Берталанфи, в которой предметом исследования являются не сами объекты или их элементы, соединенные в целостную систему, а связи между ними, определено, что основополагающими категориями исследования социально-экономической системы ГПТ являются внешние и внутренние взаимоотношения системы и ее элементов по поводу преобразования ресурсов в конечный результат в процессе ее деятельности. Учитывая, что социально-экономическая система представляет собой организацию, миссией которой является удовлетворение потребностей ее клиентов, городской пассажирский транспорт, являющийся частью городского хозяйства, представлен в виде системы с позиций удовлетворения жизненно важных потребностей человека в передвижениях с использованием транспорта. Именно взаимоотношения с потребителями являются исходными и результирующими в системе ГПТ. Взаимоотношения потребителей и производителей на рынке представлены в работе встречным движением информационных потоков о спросе и предложении и также встречным движением потоков благ и денег.

Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: Город (как экономическое образование), Транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), Население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке). В связи с этим выполнен анализ состояния и взаимосвязей ГПТ в трех указанных системах.

В ходе исследования выявлено два возможных и принципиально отличных в будущем положения ГПТ: первое - как основного и поддержи-

ваемого муниципальной властью, второе - как вспомогательного и предоставленного во власть рыночной конкуренции с индивидуальным автомобилем. Для сохранения ведущей роли массового ГПТ в настоящее время необходима выработка соответствующей этой цели стратегии развития системы пассажирского транспорта города, необходимо стратегическое управление ею, чтобы иметь возможность предусмотреть, отследить и отреагировать на слабые сигналы в изменении ее деятельности.

Совершенствование систем городского пассажирского транспорта должно сопровождаться отслеживанием изменений во всех образующихся взаимосвязях, определяющих деятельность системы и ее результативность. Чтобы сделать это, не проводя достаточно сложных и могущих иметь отрицательные последствия экспериментов в реальных системах ГПТ, необходимо использование моделей системы. По нашему мнению, представляемые здесь, в данном исследовании теоретические концепции поведения системы ГПТ - суть определенные модели, упрощающие реальные взаимосвязи. При рациональном решении проблем необходимо сохранить в поле рассмотрения и анализа наиболее существенные и значимые явления и факторы. С этой целыо необходимо формировать модели ГПТ, основанные на абстрагировании от несущественных факторов и упрощающих реальную систему с сохранением ее основных свойств. В исследовании определен набор требований, на основе которого оцениваются различные системы общественного транспорта и адекватность построенных моделей.

Принимая в качестве исходной посылки, что основными отношениями системы ГПТ являются ее отношения с органами муниципального управления и потребителем, нами была предложена следующая модель взаимоотношений ГПТ как открытой системы (рис. 1).

В работе проанализированы и отобраны методы влияния государственного управления на развитие системы ГПТ. Показана необходимость активной роли государства в управлении системой ГПТ с общетеоретических и конкретно-исторических позиций. С общетеоретических позиций это обосновывается тем, что рынок не может контролировать три сферы: так называемые «внешние эффекты», связанные с ними «общественные блага», а также организация денежного обращения. Концепция общественного блага впервые в развернутом виде была выдвинута в 1954 г. американским профессором П. Самуэльсоном и развита его соотечественником профессором Музграфом в концепции социально значимого блага (заслуженного блага) в конце 50-х г.г.

На основе комбинации критериев Е.Н.Жильцовым предложена группировка общественных благ, включающая чистые общественные блага национального и регионального масштаба, а также смешанные общественные блага (обычного типа, перегружаемое благо совместного потребления, благо ограниченного доступа, социально-значимое благо и квазиобщественное благо или услуги естественных монополий).

Рис. 1. Модель управления отношениями Производитель - Потребитель в системе ГПТ

Рыночные регуляторы не срабатывают в тех случаях, когда они имеют дело с социально-значимыми благами, в частности услугами образования, культуры и др. К ним, как нам представляется, должен быть отнесен и городской пассажирский транспорт. Хотя блага такого рода относят к исключаемому смешанному благу и они могут быть объектом рыночных отношений, однако их включение в сферу рынка может иметь деструктивный внешний эффект: население не захочет или не сможет нести затраты на социально-значимые блага, что приведет к упадку этой необходимой сферы жизни общества и другим негативным общественным последствиям, таким как нарушение целостности территорий, ухудшение коммуникаций и др. В работе рассмотрены различные способы предоставления социально-значимых благ и определены наиболее приемлемые для системы ГПТ.

Для выявления перспектив развития ГПТ произведена систематизация движущих сил, которые определяют положение предприятий ГПТ на рынке, их конкурентоспособность с использованием подходов по вопросу движущих сил рынка, выдвинутых М.Е. Портером. Наиболее значимыми движущими силами развития систем ГПТ являются:

• маркетинговые инновации;

• появление покупательских предпочтений дифференцированного выбора вместо выбора товаров массового потребления (или наоборот);

• изменения в государственной политике и регулировании.

Одна из движущих сил, наиболее значимая по нашему мнению, это изменения в государственной политике, которые в современный период характеризуются следующими особенностями:

• расширением числа категорий пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда;

• уменьшением доли дотаций и их неполным и несвоевременным выделением;

• жестким регулированием цен со стороны местной власти;

• ослаблением системы контроля и координации работы ГПТ в городе (передача единых центральных диспетчерских служб в ведение предприятий);

• попытками стимулирования конкуренции;

• развитием системы муниципального заказа.

В диссертации приведены результаты анализа влияния отдельных движущих сил. В частности, анализ показал, что предоставление льгот различным категориям пассажиров приводит не к росту, а к снижению конкурентоспособности массового общественного ГПТ по сравнению с другими его видами, не предоставляющими права бесплатного проезда, но и не получающими дотацию. Анализ работ по проблемам управления ГПТ показывает, что большинство авторов считают недополучение дотаций главным фактором, отрицательно влияющим на условия функционирования предприятий ГПТ. Анализ нормативно-правовой базы управления системой городского пассажирского транспорта и государственного регулирования ее деятельности выявил нацеленность на перераспределение ответственности за развитие пассажирского транспорта на местные органы власти, а также недостаточную согласованность и несовершенство в вопросах перераспределения прав на получение необходимых для финансирования ГПТ средств.

Для исследования вопросов муниципального управления городским пассажирским транспортом определен спектр проблем, которые должны решать органы муниципального управления по отношению к пассажирскому транспорту города. К ним относятся:

• финансовые (источники, порядок и условия дотирования);

• социальные (установление льгот, ограничения цен, выделение социальных маршрутов и перевозок);

• организационные (координация работы различных видов транспорта, разработка маршрутов, формирование и распределение муниципального заказа и др.);

• рыночные (исследование спроса, поддержание конкурентоспособности массового ГПТ, развитие конкурентных начал и создание равновыгодных условий для перевозчиков разной формы собственности и др.);

• экологические проблемы (контроль за загрязнением воздуха, льготы экологически чистым видам ГПТ и др.).

Самыми сложными и актуальными проблемами, решаемыми органами муниципального управления, в современных условиях деятельности системы пассажирского транспорта города являются финансовые проблемы.

Определяя стратегию развития как основную в отношении ГПТ, нужно обеспечить соответствующие инструменты ее достижения: соответствующие механизмы управления основной деятельностью, качеством, финансами. Главным из них является структурно-функциональный механизм, определяемый принятой стратегией.

Основным фактором, определяющим развитие и состояние структурно-функционального механизма управления системой ГПТ, является обоснованное сочетание степени централизации и децентрализации управления. Централизация выражается в развитии тенденций активного вмешательства государства (органов муниципальной власти) в управление ГПТ, децентрализация - в развитии рыночных начал, конкуренции в отрасли, а также в большем уровне самостоятельности и ответственности предприятий ГПТ. Подтверждение этим выводам, сделанным на основе анализа примеров из отечественной практики управления ГПТ за последние 4-5 лет, можно найти и в аналитических обзорах зарубежного опыта муниципального управления общественным пассажирским транспортом в городах. В зарубежных исследованиях определились четыре разных типа структурирования системы ГПТ:

• швейцарская модель - разработка и реализация услуг ГПТ правительством;

• английская модель - рыночное определение структуры услуг и реализация в соответствии со спросом, рыночное управление;

• датская модель - правительство определяет систему общественного транспорта, но происходит рыночная реализация спроектированного движения;

• французская модель - система услуг ГПТ определяется рынком, спросом, но реализуется правительством.

В России рациональное сочетание центрачизации и децентрализации управления выражается в развитии правительственных (региональных

или муниципальных) структур, определяющих «скелет» системы ГПТ в виде маршрутной схемы и расписаний социально-значимых маршрутов и обеспечивающих устойчивый уровень финансирования предприятий системы. Кроме этого, развитие элементов децентрализации, способствует использованию преимуществ рыночного саморегулирования, дополняет и развивает систему, обеспечивает включение «внутренних» механизмов роста эффективности массовых пассажироперевозок и роста конкурентоспособности общественного ГПТ по сравнению с индивидуальным.

Исследование понятия «структурно-функциональный механизм», выполнено через составляющие его управленческие категории - структуру и функции управления организацией. Установлено, что структурно-функциональный механизм проявляется в двух аспектах: в статике - через собственно структуру системы (устойчивость, упорядоченность связей и отношений между элементами) и в динамике - через упорядоченное взаимодействие элементов системы в соответствии с распределением функций управления между подразделениями системы, а также прав, обязанностей и ответственности между руководителями разного уровня.

Выбор наиболее подходящей организационной структуры предполагает ориентацию на особенности, поэтому Г. Минцбергом был предложен конфигурационный подход, согласно которому большое число факторов должны учитываться взаимосвязанно, логически складываться в группы с внутренними закономерностями: масштаб контроля, тин формализации, степень децентрализации, использование системы планирования, тип взаимосвязей - эти характеристики организации распадаются на естественные взаимодополняющие скопления - конфигурации. В работе нами проанализированы возможности применения конфигурационного подхода к структурированию организаций. Проведены аналогии параметров конфигураций Г. Минцберга, в первую очередь, механизмов координирования и классификационных признаков структур, используемых в отечественной литературе. Этот подход дополнен конкретизацией взаимосвязей и распределением функций в структуре управления ГПТ, что и определяет понятие структурно-функционального механизма как в общеконцептуальном плане, так и в конкретно-прикладном формировании его применительно к системе городского пассажирского транспорта.

При структурировании системы городского пассажирского транспорта концептуально определены: степень централизации системы; формы связей, возможные между ее составными частями; механизмы дополнительной координации; состав структурных подразделений системы, а также распределение между ними управленческих и производственных функций. В методологическом плане проанализированы понятие функции (как основного процесса, составляющего управленческую деятельность) и состав функций в различных классификационных разрезах (с конкретизацией применительно к системе городского пассажирского транспорта). Необхо-

димо отметить тесную взаимосвязь общих и специальных функций управления, таким образом, что общие функции управления в конечном счете конкретизируются на предприятии по объектам управления, а конкретные или специальные функции могут выполняться через совокупность общих функций применительно к конкретному объекту. Этот концептуальный подход использован нами при определении и конкретизации структурно-функционального механизма управления системой городского пассажирского транспорта.

Определяя перечень функций, которые должны быть реализованы на уровне управления городским пассажирским транспортом в целом, было уточнено, какие из ресурсов, результатов и процессов выходят за рамки отдельных предприятий, а, следовательно, подпадают под компетенцию общегородского (муниципального) управления системой ГПТ. Нами установлено, что система муниципального управления ГПТ должна выполнять следующие специальные функции управления:

• управление финансами (в первую очередь, формирование фондов финансирования, ценообразование и дотирование услуг массового ГПТ);

• управление качеством услуг, включая установление основных требований к качеству перевозок, контроль их реального исполнения при движении подвижного состава на маршрутах и мотивацию деятельности предприятий ГПТ на улучшение качества услуг;

• маркетинг (в части исследования спроса на перевозки, формирования маршрутов работы ГПТ и определения требований к объему движения па маршрутах).

Указанные специальные функции должны быть реализованы в структуре системы муниципального управления через выполнение общих функций управления определенными предназначенными для этой цели подразделениями, что позволяет сформировать необходимый и достаточный аппарат управления системой ГПТ.

Структурно-функциональный механизм управления системой ГПТ является составной частью региональной системы управления транспортом в целом, поэтому, очерчивая концептуальный подход к формированию системы муниципального управления предприятиями городского пассажирского транспорта, был проведен анализ системы более высокого порядка, а именно, системы регионального управления транспортным комплексом народного хозяйства. Этот анализ проведен на основе рассмотрения, сопоставления и оценки схем управления пассажирским и другими видами транспорта в различных регионах России. Сейчас во многих регионах России функции государственного управления деятельностью транспорта осуществляются по многовариантной схеме: административно-отраслевыми государственными органами и территориальными отраслевыми хозяйственными организациями, наделенными соответствующими

полномочиями органами государственной исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Действующая схема управления ГПТ имеет много недостатков: некомпетентность, несвоевременность, несогласованность принимаемых решений, несвоевременное и неполное финансирование его деятельности, отсутствие системы заинтересованности предприятий ГПТ в качественном обслуживании пассажиров, а также целевого подхода к транспортным проблемам города и др., что и определяет необходимость реформирования системы муниципального управления системой городского пассажирского транспорта.

Наиболее полным, последовательным и детальным предложением по реструктуризации системы муниципального управления ГПТ можно считать разработки и рекомендации В. Березина, Я. Шефтера, А. Шмитькова и К. Трякина, предполагающие создание унитарного предприятия по управлению ГПТ (УПОТ). Однако, вариант создания предприятия для управления ГПТ, на наш взгляд, недостаточно обоснован с экономической и юридической точки зрения. Экономически большинство предприятий осознало, что их главной целью и условием выживания является получение собственной прибыли, которую они будут заинтересованы зарабатывать, если получат возможность использовать на собственные цели, а не передавать на покрытие убытков ГПТ. Юридически государственные функции не вполне правомерно передавать коммерческой структуре, в результате придется сохранять и органы государственного регулирования и контроля, что нельзя признать нецелесообразным. Поэтому органом государственного и муниципального управления ГПТ должно быть учреждение.

Таким образом, для обеспечения государственного управления системой ГПТ в условиях рынка целесообразно создание соответствующего полномочного и дееспособного учреждения и гибкой дивизиональной или программно-целевой структуры всей системы управления городским пассажирским транспортом.

При выборе в качестве основы формирования системы муниципального управления ГПТ дивизиональной структуры необходимо создание сети муниципальных предприятий с полной или долевой муниципальной собственностью, полностью занимающих рынок городских пассажирских перевозок. При этом индивидуальные перевозчики могут выйти на этот рынок только через установление взаимоотношений с такими предприятиями. В этом случае осуществляется прямое директивное регулирование деятельности перевозчиков как включенных в систему муниципального транспорта. Для обеспечения гибкости в такой системе необходимо достаточно четкое разграничение прав, обязанностей и от-

ветственности между муниципальными предприятиями и органами административного управления. В общих чертах это разграничение должно проходить по линии невмешательства государства в оперативно-хозяйственную деятельность предприятий с определением уровня тарифов и основных требований к качеству предоставляемых услуг по перевозке пассажиров, контроля объемов и качества работы предприятий ГПТ и (при ограничении цен и предоставлении льгот) соответствующем дотировании выполненной работы.

При выборе в качестве основы формирования системы муниципального управления ГПТ гибкой программно-целевой структуры возможны наличие в городе предприятий различной формы собственности и самостоятельная работа отдельных индивидуальных перевозчиков при получении ими права (через лицензирование деятельности) на выполнение услуг по перевозке пассажиров в городе. В этом случае более развиты элементы свободной конкуренции в определенной части рынка услуг ГПТ, но вместе с этим сохраняется директивное руководство системой муниципальных предприятий ГПТ.

Вполне возможен переход в такой системе на бесплатную, полностью дотируемую муниципалитетом работу этого сектора ГПТ. Это приводит к более четкому расслоению предприятий на частные и государственные, муниципальные с различными принципами управления и функционирования, но согласующими свою работу через целевой координационный механизм в виде соответствующих учреждений (выполняющих функции государственного регулирования деятельности предприятий транспорта, комплексного изучения рынка и формирования спроса и предложения), Фондов (аккумулирующих и распределяющих средства финансирования ГПТ) и комиссий (решающих проблемы согласования интересов в системе). Определенные элементы такого координационного механизма создаются в различных городах РФ.

Таким образом, возможны две схемы структурно-функционального механизма муниципального управления социально-экономической системой ГПТ, предполагающие в качестве основы государственного регулирования деятельности транспорта использовать государственное (муниципальное) учреждение (ГУУ ГПТ) и отличающиеся по функциям и взаимосвязям этого учреждения с предприятиями ГПТ. Первая рекомендуемая схема предусматривает механизм муниципального управления системой ГПТ при финансировании только предприятий муниципальной собственности (рис. 2). Вторая - равнозначное отношение к финансированию предприятий всех форм собственности при выполнении ими социально-значимых услуг по системе муниципального заказа.

Предприятия МУНИЦИПАЛЬНОЙ собственности,услуги которых оплачиваются из средств Фонда

Обозначения:

непосредственное подчинение финансирование

координирующее и регулирующее воздействие

Рис. 2. Схема структурно-функционального механизма муниципального управления системой ГПТ (при финансировании предприятий муниципальной собственности и использовании целевой структуры управления)

Поэтому предприятия ГПТ, независимо от формы собственности, составляют общий блок и имеют равные возможности в получении муниципального заказа. Обе схемы структурно-функционального механизма управления ГПТ дополнены в диссертации распределением функций управления системой между организациями и предприятиями, что позволило более последовательно обозначить различия между ними в методологическом плане. С этой целью построена матрица распределения специальных и общих функций в системе муниципального управления ГПТ. Принятый нами концептуальный подход, основан на матричной взаимосвязи структуры и распределения общих и конкретных функций управления предложенной Разу M.JI. и Якутиным Ю.В. Этот подход отражает взаимосвязанное изменение целей, задач, структуры и функций управленческой системы и наиболее логичен для разработки модели структурно-функционального механизма. Для формализации задачи оптимизации построения структурно-функционального механизма управления системой ГПТ использован подход, изложенный ниже, который применен некоторыми исследователями при формировании логистических структур. С этой целью введены следующие обозначения:

5 - множество возможных типов s е S структур управления системой ГПТ;

F(s) - множество взаимосвязанных функций управления системой ГПТ, из которого при разработке (оптимизации) структуры управления ГПТ достаточно выбрать подмножество/, достаточное для реализации установленных принципов управления и требований к организационным структурам ГПТ;

А - множество возможных взаимосвязанных элементов системы ГПТ(предприятий, организаций, учреждений).

При введенных обозначениях задача синтеза оптимального структурно-функционального механизма состоит в определении:

j c-S;fcF(s); а еА; [fcF(s)J [а еА], где —» означает операцию отображения элементов множества F на элементы множества/!.

Указанные соотношения представляют собой (при выбранной целевой функции) оптимальное отображение множества функций, выполняемых в системе ГПТ на множество взаимосвязанных элементов ее структуры. Эту операцию предложено в работе реализовать с использованием указанного выше матричного подхода распределения задач управленческой системы.

Рассмотрена постановка задачи оптимизации организационной структуры системы ГПТ в общем плане. Для этого определен следующий набор исходных данных:

1. Выполняемые в системе управления ГПТ функции представлены в виде множества взаимосвязанных, имеющих определенную последовательность решаемых задач 2 ={ 2,}, г = 1,2..Л, каждая из которых может состоять из этапов и решаться на стратегическом, тактическом и оперативном уровне, а также иметь множество вариантов решения.

2. Связи между задачами заданы в виде графа Се = {2, (2К 2])}, где 7, 21 е 2. Дуги графа (2,-, 2,') характеризуют соотношения следования, существующие между решаемыми задачами и соответствуют направлениям использования материальных, информационных и финансовых ресурсов Л(у.

3. Множество возможных элементов системы ГПТ М = {М¡} и связен между ними, которые задаются в виде графа Сп = (Мм( Му, М])}, /1/;=/,2...У. Вершины графа отображают узлы системы, а дуги - связи между ними. В реальных условиях имеется определенный конечный набор вариантов структуры, а следовательно и определенная совокупность графов

4. За экстремум оптимизации принимается экстремум показателя эффективности управления системой ГПТ IV.

Задача синтеза оптимальной организационной структуры системы ГПТ состоит в нахождении узлов системы М, связей между ними Ст, множества задач 2 управления системой ГПТ и связей между ними (составляющих в комплексе специальные управленческие функции), при которых максимизируется эффективность и достигается стратегическая цель муниципального управления системой ГПТ, т.е.

тах\У=[1 ЕЕ0/27 Ш,].

¡е! ¡еМ ¡е2)еМ

Проблема максимизации целевой функции состоит в том, что эффект Еу, получаемый при реализации управленческих функций в различных вариантах централизованного или децентрализованного (рассредоточенного по многим предприятиям и организациям) управления системой ГПТ, имеет не только внутреннее, но и внешнее отображение, определяемое влиянием ГПТ на состояние развития муниципальных образований. Кроме этого, внутренний эффект, получаемый в системе ГПТ, также имеет различные качественные и количественные характеристики, которые не всегда можно агрегировать. Поэтому, сформулированный методологический подход к оптимизации построения структурно-функционального механизма, в исследовании был трансформирован в направлении использования в качестве целевой функции показателя использования местокилометров, который представляет собой один из важнейших факторов, определяющих получаемый системой эффект.

Для оценки эффективности деятельности органов управления системой ГПТ(ГУУ ГПТ) нами предложена система стоимостных и натуральных показателей:

• величина бюджетных расходов на дотирование ГПТ;

• качество услуг пассажирам (такие показатели, как регулярность, интервал, скорость движения, уровень комфорта по наполнению и др.);

• объем предоставляемых услуг (показатели количества местоки-лометров, рейсов, часов работы на маршрутах города);

• соответствие объема и качества предлагаемых услуг спросу на пассажирские перевозки.

Для эффективного управления и выполнения своих функций органы муниципального управления должны владеть соответствующими методами и методиками управления спросом и предложением, материальными и финансовыми потоками в системе ГПТ. В этой системе методов целесообразно выделить государственное регулирование цен и взаимосвязанное с ним предоставление субсидий, которые находят широкое применение в хозяйственной практике многих стран. Субсидии призваны интернализовать (трансформировать) положительный внешний эффект в цены. Различают субсидии со стороны спроса (потребителям) и со стороны предложения (производителям). Субсидии со стороны спроса имеют своей целью повышение покупательной способности малообеспеченных групп населения на приобретение конкретных товаров и услуг, которые дают положительные внешние эффекты. Субсидии производителям и назначение социально-низких цен имеют существенные недостатки, связанные с деформацией структуры цен и экономических стимулов к эффективному использованию ресурсов.

Как следует из анализа работ по ценовому маркетингу, за исключением случаев работы на рынках чистой конкуренции, фирмам необходимо иметь упорядоченную методику установления исходной цены на свои товары, поэтому в работе проведено исследование методологических аспектов и сделаны методические рекомендации по обоснованному установлению цен на услуги ГПТ.

В диссертации в теоретическом и методическом плане решены вопросы установления нормативного уровня рентабельности в цене: рентабельность производства на предприятии ГПТ должна быть на уровне среднеотраслевой, но приближенной к особенностям данного региона, так как продукция транспорта является невзанмозаменяемой.

Методически при установлении нормативной себестоимости необходимо найти устойчивый показатель измерения единицы произведенной транспортной продукции, который зависит не от внешних факторов (которые можно только учитывать), но определяется в основном внутренними переменными, которыми можно управлять. К таким показателям относятся показатели произведенных услуг - машиночасы работы подвижного соста-

ва, пробег на маршруте, местокилометры. Причем последний показатель достаточно хорошо увязан с показателем, характеризующим потребление услуг — пассажирокилометрами, от которого достаточно просто перейти и к показателю - измерителю покупаемой пассажирами транспортной услуги — одной поездке. Это определило наше предложение использовать показатель себестоимости одного местокилометра для обоснования тарифа на услуги ГПТ. Необходимо учитывать, что часть затрат покрывается дотацией органов власти, следовательно при установлении тарифа необходимо его деление на две части - плату, взимаемую с пассажиров, жителей города, а также «тариф на дотацию», определяющий ее удельный вес и величину. Большое значение имеет также и взаимосвязь тарифа с количеством предоставленных на проезд льгот и, следовательно, с удельным весом льготного проезда в общем объеме перевозок пассажиров. Определение величины платы за проезд, остающейся за пассажирами Тост, с учетом удельного веса дотаций и льготного проезда рекомендуется производить по формуле:

т Т410°-уш)

ош~ {100 - Ул)

где Удо„ - удельный вес дотаций в доходах от городских перевозок, %;

У, _ удельный вес льготного проезда в общем объеме перевозок пассажиров, %.

При удельном весе дотаций, равном 50%, и доле льготного проезда, составляющем около 75% (как это имеет место на многих предприятиях ГПТ Юга России), величина платы за проезд должна в 2 раза превышать безубыточный тариф, следовательно, теоретически при ликвидации льгот большинство предприятий городского пассажирского транспорта было бы нормально прибыльными, а не убыточными, даже при сохранении существующего уровня тарифов. Можно сказать, что разветвленная и непродуманная система льгот деформировала до прямо противоположного смысл и сущность дотирования услуг ГПТ, который не выигрывает, а проигрывает вследствие этого в конкурентной борьбе с недотируемыми, но и не предоставляющими права бесплатного проезда перевозчиками. Таким образом, анализ системы цен и ценообразования на массовом городском пассажирском транспорте подводит к мысли о необходимости либо существенного сокращения или отмены льгот, либо введения полностью бесплатных муниципальных маршрутов. Отмена льгот может иметь значительный негативный социальный эффект, поэтому, на наш взгляд, целесообразны иные подходы, балансирующие потери и поступления предприятий ГПТ. Эти предложения взаимосвязаны с элементами управления спросом на услуги ГПТ.

Согласно теории маркетинга, «управление спросом включает его стимулирование, содействие и регулирование». Стимулирование спроса на услуги массового ГПТ в целом сопровождается «демаркетингом» в пико-

вые периоды. Особенно важным для деятельности предприятий - перевозчиков в управлении спросом на услуги массового ГПТ является регулирование, которое необходимо для выравнивания спроса по периодам суток, дням недели, направлениям и участкам маршрутов. Эта неравномерность спроса достаточно велика. Так, коэффициент неравномерности пассажиропотока по периодам суток, направлениям и участкам на городских маршрутах колеблется от 1,1 до 2,5. Такая неравномерность спроса требует его регулирования с целыо более равномерного распределения пассажиропотока и более экономичного использования подвижного состава ГПТ. С точки зрения стимулирования спроса, наиболее важной мерой является установление государственными органами управления цены на услуги ГПТ ниже равновесной, что является мощным инструментом стимулирования спроса на продукцию массового спроса. Согласно теории рыночного равновесия это приводит к росту спроса и сокращению предложения (когда дотации, выделяемые государством, недостаточны или не связаны с предложением), т.е. к образованию дефицита предложения, что имело место как в дореформенный период, так и сейчас по социально-значимым льготным перевозкам.

В соотношении спроса и предложения и установлении равновесной цены на городском пассажирском транспорте со стороны спроса имеются, по меньшей мере, два осложняющих фактора.

Во-первых, спрос на услуги ГПТ имеет двойственную природу. А именно, он проявляется и как спрос каждого отдельного горожанина на услуги ГПТ по перевозке, и как спрос городского сообщества на определенный уровень транспортных связей, обеспечивающих целостность городской территории и экологическую чистоту городского пространства. Это согласуется с общетеоретическими маркетинговыми позициями, где выделяются как индивидуальный, так и общественный спрос, который определяется характеристиками и потребностями служащих, профсоюзов, акционеров, объединений потребителей, населения в целом, государственных организаций и других внутренних и внешних сил, которые воздействуют на деятельность компании. Или, другими словами, услуги ГПТ имеют не только индивидуальный потребительский эффект, формирующий индивидуальный спрос, но и значимый социально-экономический эффект, который нельзя не оплачивать и который составляет основу коллективного спроса.

Во-вторых, спрос на услуги ГПТ проявляется в количественном и качественном аспектах. При этом эти параметры могут быть взаимосвязаны так, что при определенном уровне качества спрос не формируется, а также определенный желательный уровень качества просто не достижим существующими транспортными технологиями и транспортными средствами массового общественного пассажирского транспорта. В целях более последовательного и систематического влияния на параметры спроса и

предложения со стороны муниципального управления системой ГПТ необходимо основное внимание уделять управлению качественными параметрами спроса и предложения услуг ГПТ. При принятии в качестве исходной посылки, что спрос как объект управления находится вовне системы ГПТ, можно ограничиться рассмотрением косвенных методов его регулирования. Однако, имеет смысл и рассмотрение коллективного спроса на услуги ГПТ со стороны городских сообществ как элемента, подверженного как косвенному регулированию, описанному выше, так и прямому управлению со стороны государственных органов власти муниципального уровня. Это предусматривает выполнение по отношению к коллективному спросу всего цикла управленческих функций, чтобы он (спрос) был управляем.

Главной особенностью производства услуг ГПТ можно считать то, что производство и потребление услуг совпадает в пространстве и во времени, а, следовательно, производство должно строиться в максимально большем соответствии с предполагаемым, прогнозируемым спросом. Точность прогнозирования спроса во многом определит, насколько велики будут потери транспортной продукции, а, значит, и насколько эффективной будет система ГПТ.

Качество и объем предоставляемых услуг пассажирам должны оцениваться по разработанным расписаниям и уровню планируемого его выполнения (плановой регулярности движения, которая определяется соотношением реального и требуемого выпуска подвижного состава на линию). Показатель соответствия предложения спросу на перевозки на маршрутах можно оценить с использованием данных обследований пассажиропотоков как отдельно по каждому показателю спроса, так и по интегральному показателю, предложенному нами в виде отношения предлагаемых расписанием движения местокилометров к требуемому их объему согласно спросу. При этом учитывается, что «перепредложение» или излишнее предложение услуг по отдельным часам суток и маршрутам не должно перекрывать «недопредложение» по другим.

Ксс —2( ППМкму / ТМкм у), ТМкм у > ППМкму =>ПМкм у, где ППМкму - количество предлагаемых расписанием движения услуг пассажирам по /-му маршруту ву'-й период времени, не превышающих требуемой величины, мкм;

ТМкм у - требуемая величина количества предлагаемых услуг пассажирам на /-л( маршруте, ву'-й перид времени, мкм;

IIМкм у — количество предлагаемых расписанием движения услуг пассажирам по /-му маршруту ву-й период времени, мкм.

Как следует из результатов проведенного анализа, расписания движения при определенном усредненном соответствии спроса и предложения построены так, что в отдельные периоды суток выполняется рейсов больше, чем требуется из условий эффективного использования подвижного

состава. Это определено негибкостью используемых форм движения и неудовлетворительным качеством составленного расписания. Это является важным признаком того, что необходимо регулирование этого процесса со стороны муниципальных органов власти.

В настоящее время целесообразно использование более гибких методов определения спроса и соответствующего ему объема движения на социальных маршрутах массового ГПТ. При этом нужно исходить из тех параметров, которые задают границы требуемому объему движения. Таковым является прямой максимальный пассажиропоток на наиболее загруженном участке маршрута по часам суток, так как требуемое количество рейсов (Npij% единиц подвижного состава (Axi) и местокилометров (Мкму) на i-м маршруте в у-й период суток определяется пропорционально максимальному пассажиропотоку (Qmaxij):

Npij = Qmaxij / qi, Axij= Npij x Toi, Mkmïj' = Qmaxij x 2 Lui, где qi - допустимая (номинальная) вместимость единицы подвижного состава, используемого на i-м маршруте, мест;

Toi — время оборотного рейса на i-м маршруте, час;

L\ti — длина /-го маршрута (в одну сторону), км.

Следовательно, в управлении предложением услуг массового ГПТ важно знание максимального спроса, так как он определяет величину предложения услуг, а все остальные параметры спроса в той или иной степени влияют на эффективность использования предложенной транспортной продукции. Периодичность, получаемые параметры обследований пассажиропотоков, проводимых в настоящее время и ранее предприятиями ГПТ, не соответствуют этому главному требованию: необходимо знание именно максимального пассажиропотока и его изменения, релевантные к операции определения потребного количества рейсов на маршруте. Исследование максимального спроса должно быть основой формирования муниципального заказа на предоставление услуг пассажирам по социально-значимым маршрутам города.

Планирование предложения и производственных мощностей предприятий ГПТ должно идти в расчете на пиковый спрос, который органы муниципального управления и предприятия ГГГТ считают целесообразным, экономически выгодным и социально-необходимым удовлетворить. Установление экономически выгодного для предприятий ГПТ уровня удовлетворения пиковых нагрузок будет зависеть от того, какие ценовые условия создаст для предприятий муниципалитет, так как установленная полная цена (с учетом дотации) должна покрывать минимально полные текущие издержки предприятия.

Важным вопросом управления предложением является не только количественное соответствие предлагаемых услуг спросу, но и обеспечение

максимально возможного уровня удовлетворения качественных характеристик спроса населения на перевозки.

Анализ динамики основных показателей качества транспортного обслуживания в ряде городов Юга России показывает, что достаточно характерной тенденцией является ухудшение показателей качества по дотируемым видам массового ГПТ. Вместе с этим определенную стабилизирующую роль играют не дотируемые виды услуг ГПТ: маршрутные такси и коммерческие автобусы.

В результате можно сделать вывод, что влияние муниципальных органов власти на работу социально-значимого массового ГПТ имеет одну общую тенденцию для многих городов России: сокращение объема предоставляемых услуг, ухудшение их качества при развитии и сохранении системы льгот для многих неимущих слоев населения. Эта система льгот неэффективна. Так,граждане, пользующиеся ими, не имеют никаких гарантий по получению своевременного и качественного обслуживания. Это подтверждает вывод, что система финансирования ГПТ должна быть перестроена в направлении выделения и усиления контроля над предприятиями, выполняющими дотируемые или полностью бесплатные для населения услуги.

На основе объединения характеристик транспортного обслуживания в группы был выработан механизм формирования качества транспортного обслуживания по организационным элементам системы ГПТ. В предложенном механизме управления качеством транспортного обслуживания населения города выделены показатели, выполнение которых не может быть обеспечено стихийным механизмом рыночного регулирования и требует муниципального управления, которые и отнесены к ведению этого уровня системы ГПТ.

Важным аспектом, связанным с системой управления спросом и предложением на ГПТ, является вопрос о возможности, необходимости и эффективности развития конкуренции и монополии в этой отрасли. Как ни кажется это парадоксальным, но в системе ГПТ необходимо определенное сочетание двух типов рынка: монополии и конкуренции. Вопрос состоит в том, каково состояние ГПТ в городе и какой тип рынка будет способствовать его улучшению. Перед государственными органами власти в области регулирования финансовой деятельности предприятий пассажирского транспорта стоят задачи формирования сбалансированной системы методов, обеспечивающих равноконкурентную среду предприятиям различных форм собственности. Решать эту проблему возможно с использованием финансового механизма управления ГПТ, адекватного современным требованиям.

При рассмотрении проблемы определения финансового механизма предприятий ГПТ были исследованы два аспекта. Во-первых, это общетеоретическое определение понятия «финансовый механизм», которое неоднозначно трактуется в отечественной литературе. Во-вторых, это определение элементов финансового механизма, характерных для системы городского пассажирского транспорта на двух уровнях: первый — уровень органа муниципального управления ГПТ, второй - внутренний финансовый механизм предприятий. На основе анализа работ по проблемам финансового менеджмента уточнено понятие финансового механизма. Установлено, что финансовый механизм можно определить как систему методов, используемых соответствующими службами для формирования необходимых предприятию финансовых ресурсов и их эффективного использования.

Финансовый механизм на пассажирском транспорте имеет существенные особенности вследствие достаточно существенного влияния государственных ограничений в области ценообразования, финансирования и инвестирования деятельности. Расчеты с потребителями осуществляются по регулируемым местными органами государственной власти ценам. Поэтому важнейшими вопросами обеспечения предприятий пассажирского транспорта финансовыми ресурсами являются вопросы установления устойчивых договорных отношений с местной властью и наличие в бюджетах или соответствующих внебюджетных фондах необходимых средств для финансирования деятельности и развития пассажирского транспорта.

Предприятия городского пассажирского транспорта не могут в современных условиях осуществлять свою деятельность без дотации от государства. Поэтому важным вопросом муниципальных органов управления ГПТ является поиск источников и формирование средств финансирования городского и пригородного пассажирского транспорта, а также установления такого механизма выделения дотации, который обеспечил бы заинтересованность производителей услуг в улучшении качества перевозок и повышении эффективности использования полученных финансовых средств. В целом, как показал анализ источников дотирования, каждая страна использует свой специфический опыт для поиска средств финансирования ГПТ. При этом лучшим нужно признать тот вариант, который не предусматривает ломки национальных традиций, создания громоздких финансовых структур, но обеспечивает достаточные поступления в Фонд поддержки ГПТ. Нами проанализированы возможные источники поступления средств на развитие ГПТ. Выявлено, что основным источником поступлений в фонды финансирования ГПТ(не считая выручки и бюджетных средств федерального и регионального уровня в виде субсидий) являются специальные налоги (на продажу автомобилей и бензина, транспортный, и др.) (рис. 3).

Случайные, нестабильные или

незначительные источники: Спонсорские взносы, лотереи, штрафы, реклама на ГГ1Т, поступления от платных стоянок и т.п.

Источники, связанные с перераспределительными процессами:

поступления из бюджетов и транспортных фондов федерального и регионального уровня

Налог на реализацию ГСМ Рекомендуется направлять на покрытие текущих затрат

предприятий ГПТ Ставка налога, достаточная для покрытия предусмотренных законом расходов: Сгсм ' Пн х (I — Ут) X Тп : (Сут X Уprtll

120,04.

100.0«

я U 80.0%

о t;

1 60.0%

Cj

в) 40,0%

iS

о 20,09b

O.Oit

О 0.5 I

Разрыв между полным тарифом и величиной взимаемой платы за проезд, руб.

Транспортный налог Рекомендуется направлять на финансирование инвестиций в ГПТ

Достаточная для развития ГПТ ставка налога

(0,1928 -

С/ИН

0,1528) ПМСС хС„и

хУ,

«Р

о4 tf

р U

I i i i

\ i i i i i i

\ | i i i

i i i ■

4

\\

J___

— - - -i.."..

400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Уровень средней заработной платы, руб.

ЗПа. х 12 х N

о

Рис. 3. Источники формирования финансовых ресурсов муниципальной поддержки ГПТ

В связи с актуальностью проблемы дотирования для развития и существования ГПТ в кризисный период в теоретическом и методическом плане нами рассмотрена проблема необходимого уровня дотирования. Теоретическое обоснование необходимого уровня дотирования включает установление его верхней и нижней границы. Для обоснования верхней границы размеров дотирования определено, каковы источники средств муниципального бюджета, направляемых на финансирование деятельности ГПТ. Суммы транспортного социального налога логически верно направлять на инвестиции в ГПТ, а часть налога на ГСМ выделять на покрытие текущих расходов (убытков) предприятий ГПТ. Сумма собираемых налогов на покрытие убытков будет зависеть в определенной степени от транспортной подвижности населения, обеспечиваемой личным автотранспортом, главным потребителем бензина. Следовательно, налог на ГСМ будет способствовать и определять необходимость удешевления проезда для повышения привлекательности и сохранения конкурентоспособности ГПТ по сравнению с личным автомобилем. Для количественной оценки уровня предлагаемых ставок налогообложения предложен методологический подход и методика, основанные на сравнении вероятных и необходимых сумм финансирования инвестиционной и текущей деятельности предприятий ГПТ. Используя норматив количества пассажиромест на 1000 жителей, на основе предложенной методики, нами получена графическая зависимость ставки транспортного налога от уровня средней заработной платы и стоимости одного пассажироместа (рис. 3). Таким образом, имеется достаточно объективная возможность установления необходимых размеров транспортного налога муниципальными или федеральными государственными органами власти в зависимости от того, какой вид транспорта и какой подвижной состав считается целесообразным для развития системы ГПТ.

На основе предложенного методологического подхода и методики расчета выполнена взаимная увязка ставки налога на ГСМ, направляемого на дотирование ГПТ (покрытия убытков массового ГПТ) и показателей: величины полной цены на проезд, удельного веса тарифа в цене или удельным весом льготного проезда, а также средним в рублях расходом ГСМ на одного жителя города. Эта зависимость (при полной величие тарифа, равной 1 руб.) отражена графически (рис. 3). По данным г. Ставрополя за 1998 год ставка налога на ГСМ может составить 8% для покрытия убытков, получаемых предприятиями ГПТ от предоставления права бесплатного проезда отдельным категориям пассажиров на 1.01.99. Рассмотренное определение приемлемых границ дотирования с точки зрения пассажиров и с точки зрения получения достаточных источников на покрытие дотации дополнено исследованием условий формирования системы, которая обусловит полу-

чение дотаций достижением определенных качественных и количественных результатов деятельности предприятий ГПТ.

В качестве концептуального подхода к формированию фондов финансирования ГПТ рассмотрено образование трехуровневой системы внебюджетных фондов (федеральный, региональный и местный) с ведущей ролью местного уровня. Выделение этих средств предприятиям пассажирского транспорта должно идти в соответствии с объемами и качеством предоставляемых населению услуг, что обеспечит их заинтересованность в повышении эффективности и качества работы. Распределение долей между уровнями фондов финансирования должно зависеть от уровня развития ГПТ в регионе. Методологически предложено установить, что в регионах, имеющих средний уровень развития ГПТ и выше среднего, финансирование должно осуществляться исключительно за счет местного фонда. Для справедливого распределения средств федерального фонда между регионами нами предлагается использовать научно обоснованный норматив обеспечения населения общественным пассажирским транспортом, измеренный в пассажироместах на 1000 жителей. Таким образом, финансирование из регионального и федерального фондов будет осуществляться на развитие ГПТ в городах, имеющих состояние этого развития существенно ниже среднего (в основном для целей инвестирования - на приобретение подвижного состава).

Местные органы власти должны законодательно иметь возможность самим определять необходимость и размер отчислений во внебюджетный фонд финансирования ГППТ и порядок его расходования. Рекомендации по видам налогов и их размерам для обеспечения достаточного уровня финансирования ГПТ разработаны в диссертации.

При использовании средств Фонда поддержки и развития ГПТ концептуально возможны следующие варианты:

A. — выделение адресных субсидий социально незащищенным слоям населения и отказ от предоставления субсидий предприятиям ГПТ, которые сами установят цену и размеры предоставляемых услуг (недостатками этого варианта являются возникновение невыгодных предприятиям или слишком дорогостоящих для пассажиров маршрутов, возможность монопольного завышения цен и другие последствия, связанные со стихийным развитием рынка услуг ГПТ);

B. — субсидирование снижения цен и предоставления льгот на проезд в ГПТ предприятиям -производителям услуг (в размере 30 — 50 процентов затрат на перевозки) пропорционально количеству и качеству работы или пропорционально величине льготного проезда (при этом варианте необходим отлаженный контроль за количеством и качеством предоставляемых услуг со стороны органа предоставляющего субсидию по всем маршрутам ГПТ);

С. - определение социально-значимых для населения города маршрутов и их полное и гарантированное содержаниемунгщипалитетом.

Проанализированы положительные и отрицательные стороны каждого из этих трех вариантов использования средств фонда поддержки и развития ГПТ, а также их отличительные особенности. Сделан вывод, что наиболее выгоден для общества с точки зрения снижения затрат на функционирование системы ГПТ (при сохранении достаточного уровня качества) вариант С. Но наиболее вероятен вариант В, который должен совершенствоваться и включать постепенное упорядочение системы гарантированного финансирования ГПТ параллельно с созданием органов эффективного контроля и регулирования деятельности пассажирского транспорта со стороны местной власти, а также контрактной системы оказания услуг пассажирским транспортом. Схема, отражающая вариант В финансового механизма, приведена на рис. 4. Схема этого варианта (В) может быть исторически более приемлемой для использования в нынешних российских условиях. Ее оптимальное функционирование зависит от того, насколько согласованы будут действия городской Администрации по установлению льгот и тарифов на проезд пассажиров с обоснованием фактически выделяемой дотации.

Формирование!

АДМИНИСТРАЦИЯ ГОРОДА

ГУУ ГПТ

Законодательное установление

специальных налогов, тарифов па проезд, бюджетных субсидий дотации, размеров и др. инвестиций и др.

Целевые налоги,

субсидии из бюджетов разного уровня, кредиты и др

Использование

_^

Затраты ГПТ, содержание ГУУ ГПТ, кредиты ГПТ, инвестиции

Рис. 4. Схема финансового механизма управления системой ГПТ (вариант В)

Вариант С финансового механизма предусматривает, что орган государственного управления ГПТ (ГУУ ГПТ) выполняет непосредственное руководство движением на социальных (бесплатных) маршрутах, планирует, учитывает, контролирует работу подвижного состава и платит за нее по установленному тарифу за 1 мкм.

Величина оплачиваемого не пассажирами, а муниципальной властью движения на маршрутах города определяется возможностями фонда (ФРП ГПТ), размерами поступающих в него субсидий, платежей, целевых налогов и т.п. Возможно и обратное: требуемая сумма содержания социальных маршрутов определит величину налогов и платежей в допустимых для них границах.

Достаточно специфичным, по нашему мнению, является вариант А финансового механизма, который предполагает минимально необходимые перераспределительные процессы между предприятиями ГПТ и ФПР ГПТ. Главной субсидируемой стороной является пассажир, те группы населения, которые нуждаются в поддержке для обеспечения перемещений в городе. Выделение таких субсидий естественно относится к ведению местных служб социальной защиты населения. Это не означает, что ГУУ ГПТ теряет полностью свою необходимость, но он минимально вмешивается в финансовое обеспечение ГПТ, занимаясь только развитием сети пассажирского транспорта города, обустройством маршрутов и другими элементами сетевой инфраструктуры, относящейся к разным видам транспорта и разным перевозчикам, но которые должны эксплуатироваться ими совместно для удобства передвижений пассажиров.

Предложена методологически верная, научно обоснованная и методически проработанная система регулирования финансово-экономической деятельности предприятий ГПТ, для ее реализации необходимо принятие и проведение администрациями городов совокупности правовых и организационно-экономических мер, рассмотренных в диссертации.

3. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Главным результатом работы, по мнению автора, является то, что заложены методологические основы формирования системы муниципального управления предприятиями пассажирского транспорта города. Исследованиями установлено, что в качестве адекватной методологической базы построения и регулирования отношений в системе муниципального управления ГПТ необходимо использовать теорию систем, синергетику, ситуационный и целевой подходы, как наиболее соответствующие современному состоянию, сущности и особенностям ГПТ как социально-экономической подсистемы города. Опираясь на теорию синергии, можно утверждать, что именно в настоящее время наиболее вероятно возникновение точек бифуркации и поли-фуркации в развитии городского пассажирского транспорта, поэтому для своевременного определения возможных негативных последствий, диагностирования нежелательных явлений в развитии систем городского пассажирского транспорта, которые могут привести к развалу системы, необходимо качественное определение и количественное измерение так называемых слабых сигналов в его деятельности и окружении.

2. Проанализированы применяемые в системе муниципального управления стратегии и выявлено, что отсутствует комплексность и системность в управлении ГПТ как единым целым. Выявлены возможные стратегии развития ГПТ и возможности их реализации в определенной системе приоритетов государственной и муниципальной власти, а также в определенных пространственных и временных границах.

3. Показано, что для реализации стратегии развития ГПТ как системного образования, необходима соответствующая ей структура управления и распределение управленческих функций между структурообразующими элементами. В общем и целом единство этих двух элементов — структуры и функций управления — определяет характерные особенности и эффективность деятельности организации. В работе показан методологический подход к распределению функций управления; уточнено понятие структурно-функционального механизма и особенности его построения применительно к системе муниципального управления ГПТ.

4. Предложены новые подходы к формированию и регулированию отношений в системе муниципального управления ГПТ на базе использования целевых структур муниципального управления и создания государственного учреждения по управлению ГПТ с достаточно широкими правами государственного регулирования этой отрасли.

5. Показано, что важной функцией органов муниципального управления должна быть функция управления качеством социально-значимых услуг, предоставляемых предприятиями ГПТ. Это особенно актуально в современных условиях, когда наше общество переходит к пониманию необходимости построения социально-ориентированного рыночного хозяйства. Предложена система критериев, показателей и методика оценки качества услуг в зависимости от специфики услуг различных перевозчиков.

6. Уточнено понятие спроса на услуги предприятий ГПТ, разработаны концептуальные положения по управлению им.

7. Рассмотрены преимущества и возможности использования различных типов рынков в отрасли ГПТ, показана необходимость и возможность сочетания конкуренции и регулируемой государственной (общественной) монополии.

8. Выявлены основные факторы, определяющие условия эффективного функционирования системы ГПТ, а, следовательно, и условия успешного управления им со стороны муниципальной власти. Такими факторами являются скоординированность и согласованность действий органов государственной и муниципальной власти в социальной, рыночной и финансовой сферах (предоставление льгот пассажирам, установление тарифов на проезд, выделение дотации, определение маршрутов, перевозчиков, согласование расписаний и т.п.). Критически важным фактором является обоснованная и эффективная система дотирования.

9. Рассмотрены и уточнены понятия финансового менеджмента и финансового механизма управления предприятиями ГПТ. Показаны основные элементы финансового механизма и методические подходы к реализации отдельных составляющих. Выработана совокупность методик, реализующая предложенные подходы.

4. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии и учебные пособия

1. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. СПб.: СПбГИЭА, 1999. - 10,0 п.л.

2. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта: финансово-экономический аспект. Ставрополь, издательство «Пресса», 1999.-9,9 п.л.

3. Финансовый менеджмент предприятий пассажирского транспорта: Учеб. пособие. - Ставрополь, СтГТУ, 1998. - 12,1 п.л.

4. Сущность организаций и их структурирование: Учеб. пособие . -Ставрополь, СтГТУ, 1998. -3,0 п.л.

Брошюры, статьи и научные доклады

5. Системный подход к управлению ГПТ // Экономические реформы в России. Сборник трудов международной конференции. - Санкт-Петербург, СПбГТУ, 1999.-0,1 п.л.

6. Методологические подходы к управлению системой городского пассажирского транспорта в современных условиях // Экономические проблемы развития отраслей народного хозяйства. Сб. науч. тр. — Санкт-Петербург, 1999.-0,3 п.л.

7. Об одном аспекте системного подхода к развитию экономики региона //«Экономика Ставрополья: проблемы и перспективы». - Ставрополь, Ставропольское книжное издательство, 1999. - С. 37-40.-0,2 п.л.

8. Финансово-экономические проблемы управления предприятиями ГППТ И Сб. науч. тр. СтГТУ. Серия «Гуманитарные и социально-экономические науки». Вып. 3. - Ставрополь, 1999. - С. 163-168. В соавт. с Федоренко Т.М. (авт. - 0,15 п.л.).

9. Целеполагание в системе муниципального управления городским пассажирским транспортом. // В сб. тр. всероссийской конференции «Экономика. Управление. Финансы». - Тула, 1999.-0,1 п.л.

10.Совершенствование структурно-функционального механизма управления предприятием в условиях рынка //Сб. трудов международной научно-практической конференции «Будущее России — социально-экономический и экологический аспекты». — СПб.: Изд-во СПбГТУ, 1998. -С.298-299. В соавт. с Момотовой О.Н. (авт. - 0,05 п.л.).

11. Государственное регулирование деятельности транспорта в России. //Новые конструкции и технологии на автомобильном транспорте в

условиях становления рыночных отношений. - Ставрополь, 1998. -С.119-125. В соавт. с Бондаренко H.A. (авт.-0,1 п.л.).

12. Направления совершенствования организационной структуры управления предприятием автомобильного транспорта // Новые конструкции и технологии на автомобильном транспорте в условиях становления рыночных отношений. - Ставрополь, 1998. С.128-131. В соавт. с Момото-вой О.Н. (авт. - 0,1 п.л.).

13. Источники финансирования деятельности предприятий городского транспорта // Новые конструкции и технологии на автомобильном транспорте в условиях становления рыночных отношений. - Ставрополь, 1998. С. 125-128. В соавт. с Федоренко Т.М. (авт. 0,1 п.л.)

14. Государственное регулирование в сфере транспорта // «Железнодорожный транспорт». -М., 1997. №12. С.33-37. -0,5 п.л.

15. Особенности государственного регулирования предприятий городского пассажирского транспорта // Материалы XXVII научно-технической конференции, посвященной 25-летиго создания вуза. - Ставрополь, 1997. Т.2. С.99. - 0,1 п.л.

16. Государственное регулирование деятельности транспорта: аспекты взаимодействия с регионами // Современные проблемы региональной безопасности. Материалы научно-практической конференции. - Ставрополь: Изд-во СГУ, 1997. С.8-9.-0,1 п.л.

17. Спрос на услуги городского пассажирского транспорта // Проблемные вопросы экономики переходного периода. Межвузовский научный сборник. - Саратов, 1995. С.36-38. -0,1 п.л.

18.Финансовый механизм управления предприятием городского пассажирского транспорта // Проблемы рыночной трансформации региональной экономики. Тезисы докладов. - Ставрополь, СтГТУ, 1995. С.97-98. В соавт. с Федоренко Т.М. (авт. - 0,05 п.л.).

19.Возможности развития малого предпринимательства на городском пассажирском транспорте // Проблемные вопросы экономики переходного периода. Межвузовский научный сборник. - Саратов, 1995. С. 69-71. В соавт. с Левченко E.JI. (авт. - 0,1 п.л.).

20. Исследование взаимной увязки систем ценообразования и дотирования на ГПТ. - Ставрополь, 1993. - 23 с. Деп. ВИНИТИ 18.03.94 № 664-В94. В соавт. с Федоренко Т.М., Дында Н. (авт - 0,4 п.л.).

21. Экономическая эффективность совершенствования маршрутной схемы ГПТ // Функционирование автотранспортного комплекса в условиях рыночных отношений. Межвузовский научный сборник. — Саратов, 1993. — С.58-61. -0,2 п.л.

22.Маркетинговая ориентация предприятий городского пассажирского транспорта. //Проблемы теории и практики социально-экономических реформ. Материалы межвузовской краевой научно-практической конференции. Доклады и сообщения. — Ставрополь, 1993. С.31-32.-0,1 п.л.

23.Организация маршрутной сети городского пассажирского транспорта. Методические указания к курсовому проекту по курсу «Технология и организация перевозок пассажиров» - Ставрополь, СтПИ,1992. - 36с. -1,8 п.л.

24. Анализ структуры управления АТП. Методические указания к деловой игре. - Ставрополь, СтПИ, 1992. - 19 е. - 1 п.л.

25. Развитие пассажирского транспорта как элемента городской инфраструктуры // Экономические реформы и развитие рыночных отношений в Ставропольском крае. - Ставрополь, 1992. - С. 162- 163. - 0,1 п.л.

26. К вопросу о сущности маркетинга на городском пассажирском транспорте. - Ставрополь, СтПИ, 1992. - 15с. Деп. в Информавтотрансе. Деп. № 468ат - 92, 05.08.92 г. В соавт. с Таран Е.Л. (авт. - 0,4 п.л.).

27. Анализ необходимости и порядка дотирования услуг городского пассажирского транспорта. - Ставрополь, СтПИ, 1992. - 20 с. Деп. в Информавтотрансе. Деп. № 854ат - 92, 02.11.92 г. В соавт. с Федоренко Т.М. (авт. - 0,5 п.л.).

28. Оценка социально-экономической эффективности обслуживания пассажиров автобусами, пути ее повышения // Материалы 18 конференции по итогам НИР профессорско-преподавательского состава за 1988 г. — Ставрополь, СтПИ, 1989. С.26-28. - 0,2 п.л.

29. Разработка расписаний движения автобусов на городском маршруте. Методические указания к курсовому проекту по курсу «Организация и оперативное управление предприятием автомобильного транспорта».

- Ставрополь, СтПИ, 1989. - 38 с. - 2 п.л.

30. Расписания движения - основа планирования и оценки качества перевозок пассажиров городскими автобусами. - Ставрополь, СтПИ, 1988.

- 25 с. Деп. в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 576-ат 88. В соавт. с Поповой Л., Фроловой М. (авт. - 0,7 п.л.).

31. Вопросы экономического стимулирования улучшения качества перевозок пассажиров городскими автобусами. - Ставрополь, СтПИ, 1988.

- 19с. Депонирована в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, № 577-ат 88. В соавт. с Волошиной М., Сидельниковой И.(авт. - 0,5 п.л.)

32.Оценка качества труда водителей городских автобусов II Автомобильный транспорт. Сер. 5. Экономика, управление и организация производства. Экспресс-информация. Вып. 4. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1986. - С. 1-4. - 0,2 п.л.

33.Некоторые вопросы совершенствования управления автобусным транспортом в крупном городе // Интенсификация производственного процесса автотранспортных предприятий. - Л.:ЛИЭИ, 1983. С.76-81. В соавт. с Кудиновой Л.А. (авт. - 0,1 п.л.).

34.Парахина В.Н. Анализ системного управления качеством на городском пассажирском транспорте //Депонирована в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 05.02.1982,№72-ат-Д82,- 1,1 п.л.

Введение

Раздел 1. ТЕОРЕТИКО-МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЕМ

ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА

1. Городской пассажирский транспорт (1111) как развивающаяся социально-экономическая система

1.1. Пассажирский транспорт города как системное образование и объект муниципального управления

1.2. Муниципальное управление социально-экономическим развитием системы ГШ

1.3. Движущие силы развития систем ГГГГ в современных рыночных условиях

1.4. Моделирование систем городского пассажирского транспорта

2. Методология муниципального управления городским пассажирским транспортом

2.1. Системный подход как основа методологии муниципального управления городским пассажирским транспортом

2.2. Система методов государственного и муниципального управления пассажирским транспортом города: теория вопроса

2.3. Становление и развитие систем муниципального управления пассажирским транспортом города: отечественный и зарубежный опыт

2.4. Концепции целеполагания и выбора стратегий развития 1111 в системе муниципального управления

3. Методологические основы формирования структурно-функционального механизма муниципального управления пассажирским транспортом

3.1 Структура и функции управления ГПТ и их взаимосвязь в понятии структурно-функционального механизма

3.2 Декомпозиция, анализ и синтез структурно-функционального механизма муниципального управления

3.3 Концепции и методы совершенствования структурно-функционального механизма муниципального управления 1III

Раздел 2. МЕТОДЫ МУНИЦИПАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМОЙ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА ГОРОДА

4. Управление спросом, предложением и качеством услуг ГПТ на муниципальном уровне

4.1.Теория и методы управления спросом на услуги ГПТ в условиях регулируемого рынка

4.2. Синтез современных методов управления предложением услуг ГПТ

4.3. Ценообразование как комплексный метод регулирования спроса и предложения услуг ГПТ

4.4. Управление качеством услуг ГПТ: теоретические, методические и организационно-экономические аспекты

5. Финансовый механизм муниципального управления системой пассажирского транспорта города

5.1. Теоретические и организационно-экономические основы формирования финансового механизма управления пассажирским транспортом города

5.2. Дотирование в системе муниципального управления предприятиями ГПТ

5.3. Финансовый менеджмент предприятий ГПТ и методы его адаптации к условиям регулируемого рынка 309 Заключение 332 Библиографический список 335 Приложения

Актуальность исследования. Муниципальное управление в России проходит период становления. Вырабатываются методы, критерии, подходы к управлению социально-экономическими подсистемами городов и других муниципальных образований в условиях затянувшегося экономического кризиса в стране. Это определяет остроту проблем, которые приходится решать органам муниципального управления. Особенностью муниципального управления является то, что местные органы власти играют в демократическом, децентрализованном обществе двойную роль: во-первых, как представителя государства или национального правительства, осуществляя национальную политику; во-вторых, в качестве независимого лица, представляющего интересы муниципальных образований. Муниципальное управление не может проводить собственную политику в противовес государственной. Применяемая система мер и методов должна быть взаимоувязанной и сбалансированной как на федеральном, так и на региональном и муниципальном уровне, а также учитывать специфику отдельных отраслей.

Государственное регулирование деятельности городского пассажирского транспорта (ГШ ) и муниципальное управление им должно осуществляться на базе развития рыночных отношений и выхода на рынок транспортных услуг перевозчиков, хозяйствующих на основе различных организационных и правовых форм собственности. Это стимулирует привлечение предпринимательского капитала, снижение себестоимости перевозок, организацию конкурентной борьбы за получение муниципального заказа на выполнение обслуживания населения на социальных маршрутах с определенными гарантированными качественными характеристикам и. В методологическом аспекте достаточно сложно и дискуссионно определение оптимального соотношения государственного регулирования и действия рыночных механизмов на городском пассажирском транспорте, в котором наиболее важными являются вопросы установления спроса на перевозки и его распределения по видам перевозок и формам обслуживания, исследования необходимого уровня и способов дотирования массовых услуг по перевозке пассажиров 1111, формирования эффективного механизма финансирования пассажирского транспорта и его нормативно-правового обеспечения. К ним очень тесно примыкают проблемы разработки рациональной системы лицензирования и сертификации услуг пассажирского транспорта, инвестиционной и тарифной политики, совершенствования структур управления и создания специальных органов, выполняющих функции единого заказчика и контролера со стороны местных органов власти.

Суть развиваемого в данном исследовании подхода заключается в систематизации методов муниципального управления ГШ как важной жизнеобеспечивающей инфраструктурной подсистемой города. Современное состояние экономики городов, ориентированное на самоорганизацию, саморазвитие, самоуправление требует новых подходов и к муниципальному управлению ГШ . Это достаточно спорная и мало изученная сфера системного анализа и проектирования с точки зрения методологии, что и определяет актуальность выбранной темы диссертационного исследования.

Состояние изученности проблемы. Проблемам совершенствования форм и методов государственного и муниципального управления развитием пассажирского транспорта до последнего времени уделялось недостаточно внимания и в теоретическом, и в практическом плане, поскольку аспекты государственного регулирования ГПТ считались своего рода "пережитком прошлого" дореформенного периода, а система местного самоуправления и муниципальный менеджмент получили нормативно-правовую основу и возможности для развития начиная с 1995 года. В настоящее время эти проблемы стали более актуальны в связи с осознанием на российской практике недостатков рынка. Приняты ряд государственных мер по улучшению деятельности пассажирского транспорта, предоставлено больше прав органам местного самоуправления в области регулирования деятельности предприятий пассажирского транспорта, имеется разнообразный опыт формирования на муниципальном уровне регулирующих и координирующих деятельность пассажирского транспорта структур. Российскими исследователями с учетом зарубежного опыта предлагаются различные варианты улучшения положения системы городского пассажирского транспорта. В настоящее время назрела необходимость теоретического осмысления всей системы мер и предложений для формирования методологических основ муниципального управления ГОТ и определения путей его развития.

Цель и задачи исследования. В связи со сложившейся ситуацией в исследуемой области целью данной работы является разработка методологических основ муниципального управления развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемой города.

Для реализации этой цели должны быть решены следующие задачи: теоретическое обоснование целостной системы методов муниципального управления развитием 1111; уточнение основных дефиниций системного подхода в методологии управления ГПТ; определение основных методов и инструментов государственного влияния на экономику предприятий городского пассажирского транспорта и возможностей их использования на муниципальном уровне; выявление тенденций, характера и движущих сил развития городского пассажирского транспорта как системного образования; уточнение понятия структурно-функционального механизма, исследование его применения для муниципального управления I ИТ; концептуальное определение взаимосвязи спроса, предложения и конкурентоспособности массовых видов 1 111; позиционирование проблем эффективного управления качеством услуг ГПТ на муниципальном уровне; определение сущности и особенностей финансового механизма муниципального управления развитием ГПТ и решение организационно-методических вопросов ценообразования и дотирования его деятельности. Объект и методы исследования. Объектом исследования послужили процессы организации и саморганизации в сложных системах пассажирского транспорта городов - муниципальных образований Юга России (Ставропольского края, Краснодарского края, Карачаево-Черкессии), их деятельность выраженная в совокупности экономико-статистических и финансовых данных за 1980-1998 годы, результаты экспериментов по улучшению системы регулирования деятельности предприятий этой отрасли, а также существующая в этой сфере нормативно-правовая база.

Методы исследования включают такие как монографический, абстрактно-логический, экономико-статистический, социологический, индукции и дедукции, а также методы кибернетики, теории систем, теории организаций, экономического анализа, прогнозирования, теории принятия решений и др.

Предмет исследования. Предметом исследования в работе является система методов управления пассажирским транспортом в городах, являющихся муниципальными образованиями.

Теоретическая и методологическая база диссертации. В качестве теоретико-методологической и методической базы исследования можно назвать работы отечественных и зарубежных исследователей по общетеоретическим проблемам системного подхода и его использованию применительно к муниципальному управлению пассажирским транспортом города, общероссийские и региональные нормативные акты по вопросам государственного регулирования деятельности предприятий ГПТ, а также материалы, полученные автором в ходе исследовательских и консультационных работ и при прохождении стажировок за рубежом в Италии (Рим, Турин, 1996 г.), Франции (Париж, Лилль, 1997 г.), Голландии (Амстердам, Гаага, 1997 г.) по программам TACIS EDRUS 9402 и TACIS EDRUS 9409.

В центре современного научного познания находятся сложные развивающиеся системы, к которым относится и система пассажирского транспорта города. Процессы организации и самоорганизации систем находятся в центре методологии многих наук, так как имеют общенаучное значение. В связи с этим использованы труды зарубежных и отечественных ученых: Р.Ф Абдеева, В.И.Аршинова, А.А.Богданова, Н.Винера, К.Х.Делокарова, В.С.Егорова, Ю.Л.Климонтовича, С.П.Курдюмова, Н.Н.Моисеева, И.Пригожина, В.Н.Садовского, И. Стингерса, Г.Хакена, П.Эткинса и других, посвященные осмыслению и развитию парадигмы самоорганизации в различных областях человеческого знания.

При написании диссертационного исследования использованы теоретические и методологические обобщения по структурированию организаций М.Альберта, В.В.Глухова, В.С.Кабакова, А.К.Казанцева, М.Х. Мескона, Г.Минцберга, Б.З.Мильнера, А.Г.Поршнева, М.Л.Разу, П.Фризена, Ф.Хедоури, Г.Шмалена, Ю.В.Якутина и других. Формированию методологических основ и прикладных аспектов исследования в части совершенствования системы муниципального управления пассажирским транспортом способствовали труды А. Васильева, В. Березина, А.Е. Когута, Г.А. Кононовой, Л.И. Кудиновой,

П.И. Кушнарева, В. Окольникова, В.Е.Рохчина, В.С.Чекалина, Я.Е. Шефтера, А.Н.Широкова и др.

Научная новизна. На защиту выносятся наиболее существенные результаты диссертационного исследования, определяющие научную новизну работы, которые состоят в следующем: выработано представление о системе городского пассажирского транспорта через его основные отношения с потребителями и государственными и муниципальными органами управления; уточнены основные понятия системного управления ГПТ; предложена концепция взаимосвязи государственного и муниципального регулирования спроса и предложения услуг пассажирского транспорта с конкурентоспособностью и финансированием его деятельности; выявлены и систематизированы движущие силы развития ГПТ в современных рыночных условиях; предложено и теоретически обосновано анализом истории, концепции и типологии организационных структур управления использование понятия структурно-функционального механизма управления и предложены новые подходы к его развитию в системе муниципального управления ГПТ; выполнено позиционирование проблем управления качеством перевозок пассажиров на разных уровнях структурно-функционального механизма управления ГПТ; сделано теоретическое обоснование места финансового менеджмента в системе управления ГПТ и состава финансового механизма управления им, сформирована методологически сбалансированная система предоставления льгот, ценообразования и дотирования услуг городского пассажирского транспорта.

Выводы по 5 главе

1. При рассмотрении проблемы определения финансового механизма предприятий ГПТ были исследованы два аспекта. Во-первых, это общетеоретическое определение понятия «финансовый механизм», которое неоднозначно трактуется в отечественной литературе. Во-вторых, это определение элементов финансового механизма, характерных для системы городского пассажирского транспорта на двух уровнях: первый - уровень органа муниципального управления ГПТ, второй - внутренний финансовый механизм предприятий.

2. Проанализированы возможные источники поступления средств на развитие ГПТ. Выявлено, что основной источник поступлений в фонды финансирования ГПТ(не считая выручки и бюджетных средств федерального и регионального уровня в виде субсидий) - это специальные налоги на продажу автомобилей и бензина. Таким образом, логический и фактологический анализ источников финансирования ГПТ привел нас к выводам о целесообразности использования налоговых источников в качестве основных при формировании Фонда развития и поддержки ГПТ.

3. В качестве концептуального подхода к формированию фондов финансирования ГПТ рассмотрено образование трехуровневой системы внебюджетных фондов (федеральный, региональный и местный) с ведущей ролью местного уровня. Для справедливого распределения средств федерального фонда между регионами нами предлагается использовать научно обоснованный норматив обеспечения населения массовым ГПТ , измеренный в пассажироместах на 1000 жителей.

4. При использовании средств Фонда поддержки и развития ГПТ концептуально возможны следующие варианты:

А. - выделение адресных субсидий социально незащищенным слоям населения и отказ от предоставления субсидий предприятиям ГПТ;

В. - субсидирование снижения цен и предоставления льгот на проезд в ГПТ предприятиям -производителям услуг;

С - определение социально-значимых для населения города маршрутов и их полное и гарантированное содержание муниципалитетом.

Проанализированы положительные и отрицательные стороны каждого из этих трех вариантов использования средств фонда под держки и развития ГПТ, а также их отличительные особенности.

5. В связи с актуальностью проблемы дотирования для развития и существования ГПТ в кризисный период в теоретическом и методическом плане нами рассмотрена проблема необходимого уровня дотирования ( с точки зрения экономических возможностей государственных органов власти разного уровня, а также с позиций социальной значимости массового городского и пригородного пассажирского транспорта.

6. Предложены методологический подход и методика определения видов и требуемых размеров источников дотирования ГПТ, которые должны составить основу формирования фонда развития и поддержки ГПТ.

7.Выполнено определение приемлемых границ дотирования с точки зрения пассажиров и с точки зрения получения достаточных источников на покрытие дотации. В связи с тем, что дотации составляют достаточно большую долю в доходах предприятий ГПТ, необходимо не только обеспечить определение обоснованной величины необходимых ГППТ средств и источников их получения, но сформировать систему, которая обусловит их получение достижением определенных качественных и количественных результатов деятельности предприятий ГПТ.

8. Для того, чтобы предложенная методологически верная, научно обоснованная и методически проработанная система регулирования финансово-экономической деятельности предприятии ГППТ стала реальностью выработана и предложена система правовых и организационно-экономических мер, обеспечивающих ее.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

1. Главным результатом работы является то, что заложены методологические основы формирования системы муниципального управления предприятиями пассажирского транспорта города. Исследованиями установлено, что в качестве адекватной методологической базы построения и регулирования отношений в системе муниципального управления ГПТ необходимо использовать теорию систем, синергетику, ситуационный и целевой подходы, как наиболее соответствующие современному состоянию, сущности и особенностям 1 111 как социально-экономической подсистемы города. Опираясь на теорию синергии, можно утверждать, что именно в настоящее время наиболее вероятно возникновение точек бифуркации и пол ифуркаци и в развитии городского пассажирского транспорта, поэтому для своевременного определения возможных негативных последствий, диагностирования нежелательных явлений в развитии систем городского пассажирского транспорта, которые могут привести к развалу системы, необходимо качественное определение и количественное измерение так называемых слабых сигналов в его деятельности и окружении.

2. Определено значение, необходимость и возможности использования стратегического управления системой 1 ИТ на основе слабых сигналов и гибких экспертных решений. Проанализированы применяемые в системе муниципального управления стратегии и выявлено, что отсутствует комплексность и системность в управлении ГПТ как единым целым. Выявлены возможные стратегии развития ГПТ и возможности их реализации в определенной системе приоритетов государственной и муниципальной власти, а также в определенных пространственных и временных границах.

3. Показано, что для реализации стратегии развития ГПТ как системного образования, необходима соответствующая ей структура управления и распределение управленческих функций между структурообразующими элементами. В общем и целом единство этих двух элементов - структуры и функций управления - определяет характерные особенности и эффективность деятельности организации. В работе показан методологический подход к распределению функций управления; уточнено понятие структурно-функционального механизма и особенности его построения применительно к системе муниципального управления ГПТ.

4. Предложены новые подходы к формированию и регулированию отношений в системе муниципального управления ГПТ на базе использования целевых структур муниципального управления и создания государственного учреждения по управлению ГПТ с достаточно широкими правами государственного регулирования этой отрасли.

5. Показано, что важной функцией органов муниципального управления должна быть функция управления качеством социально-значимых услуг, предоставляемых предприятиями ГПТ. Это особенно актуально в современных условиях, когда наше общество переходит к пониманию необходимости построения социально-ориентированного рыночного хозяйства. Предложена система критериев, показателей и методика оценки качества услуг в зависимости от специфики услуг различных перевозчиков.

6. Уточнено понятие спроса на услуги предприятий ГПТ, разработаны концептуальные положения по управлению им.

7. Рассмотрены преимущества и возможности использования различных типов рынков в отрасли ГПТ, показана необходимость и возможность сочетания конкуренции и регулируемой государственной (общественной) монополии.

8. Выявлены основные факторы, определяющие условия эффективного функционирования системы ГПТ, а, следовательно, и условия успешного управления им со стороны муниципальной власти. Такими факторами являются скоординированностъ и согласованность действий органов государственной и муниципальной власти в социальной, рыночной и финансовой сферах (предоставление льгот пассажирам, установление тарифов на проезд, выделение дотаций, определение маршрутов, перевозчиков, согласование расписаний и т.п.). Критически важным фактором является обоснованная и эффективная система дотирования.

9. Рассмотрены и уточнены понятия финансового менеджмента и финансового механизма управления предприятиями ГПТ. Показаны основные элементы финансового механизма и методические подходы к реализации отдельных составляющих. Выработана совокупность методик, реализующая предложенные подходы.

1. Абалкин Л.И. Экономическая теория на пути к новой парадигме // Вопросы экономики. 1993. №11.

2. Абрамова Н.Т. Целостность и управление. М.: Наука, 1974.

3. Авотранспортом управлять нужно. Как это организовать? // Автомобильный транспорт, № 5-6, 1997, с.5-10.

4. Адамецкий К.О. О науке организации. М.: Экономика, 1976.

5. Акофф Р. Планирование будущего корпорации. М.: Прогресс, 1985.

6. Акофф Р., Эмери О. О целеустремленных системах. М.: Советское радио, 1974. -269 с.

7. Албагова И.М., Емцов Р.Т., Холопов А.В. Государственная экономическая политика: опыт перехода к рынку/ Под общ. ред. проф. Сидоровича А.В. М.: Издательство "Дело и сервис", 1998. - 320 с.

8. Ансофф И. Стратегическое управление. М.: Экономика, 1989.

9. Антикризисное управление: Учебное пособие для технических вузов , В.Г.Крыжановский, В.И. Лапенков, В.И.Лютер и др.; под ред. Э.С. Минаева и В.П. Панагушина. М.: "Издательство ПРИОР", 1998. - 432 с.

10. Ю.Анчишкин А.И. Наука техника - экономика. М.: Экономика, 1989.

11. П.Аристотель. Метафизика. Соч.Т.1. М,: Мысль, 1975. 550 с.

12. Арнольд В.И. Теория катастроф. 3-е изд. - М., 1990.

13. Аршинов В.Н., Козаков Н.Д. Синергетика как модель междисциплинарного синтеза // Математика, естествознание и культура. Сб. обзор, и реф. М., 1983. -179 с.

14. Аткинсон Э.Б., Стиглиц Дж.Э. Лекции по экономической теории государственного сектора: Учебник / Пер. с англ. М.: Аспект Пресс, 1985 .- 832 с.

15. Афанасьев В.Г. Системность и общество. М.: Политиздат. 1980.

16. Балабанов И.Т. Основы финансового менеджмента. -М.: Финансы и статистика, 1994.

17. Беленький М.П. Экономика пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1974.- 272 с.

18. Березин В. и др. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации). Автомобильный транспорт, №9, 1997, с. 10-17.

19. Бессонов Ф., Погудин В. Контрольно-ревизорская служба на пассажирском автомобильном транспорте. М., Транспорт. 1981.

20. Бир С. Кибернетика и управление производством: Пер. с анг. М.: Наука. 1965.

21. Битунов В.В., Чистяков Е.Г., Шульга В.А. Методы планирования хозяйства города. М.: Экономика 1981 .

22. Бланк И.А. Стратегия и тактика управления финансами. Киев: ИТЕМ лтд, АДЕФ. 1996.

23. Блауберг И.В., Юдин Э.Г. Становление и сущность системного подхода. М.: Наука, 1973.- 270с.

24. Богданов А.А. Тектология: (Всеобщая оргаизационная наука): В 2 кн.: Кн.1 М.: Экономика, 1989.- 304 е.; Кн.2 - 351 с.

25. Боголюбов B.C. Актуальные проблемы крупных городов/ СПбГЙЭА. СПб.,1997. -194 с.

26. Богомазов В.А. Регулирование транспортной деятельности и стратегическое управление автопредприятиями./ СПбГИЭА СПб., 1997. 210с.

27. Богомазов В.А., Кононова Г.А., Масленникова И.С., Марышев Р.А. Вопросы экономики и управления на транспорте. Учеб. пособие./ СПбГИЭА СПб., 1995. -79с.

28. Большаков А.М. Повышение качества перевозок пассажиров автобусным транспортом. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978, 62 с.

29. Большой энциклопедический словарь М.: Советская энциклопендия, 1993.

30. Вайншток М.А. Организация городских пассажирских перевозок. М.: Транспорт, 1979, 88с.

31. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок (на городском пассажирском транспорте). М.: Транспорт, 1981.-199 с.

32. Варфоломеев В.П. Биотехнология: развитие, организация, экономика. М., 1991.

33. Варфоломеев В.П. Организация освоения достижений НИОКР в промышленном производстве: Учебное пособие-М.: ГАУ, 1994.

34. Васильев М., Ерошок Ю., Дорохов В. Зарубежный пассажирский автомобильный транспорт и организация его работы.- М., "Международные отношения", 1970.

35. Васильев Ю.П. Управление развитием производства. Опыт США.- М.: Экономика, 1989.

36. Вельможин А., Гудков В. О структуре и функциях управления автотранспортом России // Автомобильный транспорт. №8. 1995. с. 24-25

37. Велихов Л.А. Основы городского хозяйства. М.; Л.: Госиздат, 1928.

38. Взаимодействие наук /Отв. ред. Б.М. Кедров, П.В. Смирнов. М.: Наука, 1984.

39. Винер Н. Кибернетика или управление и связь в животном мире и машине. М.: Советское радио, 1968.

40. Виссема X. Менеджмент в подразделениях фирмы (предпринимательство и координация в децентрализованной компании): Пер. с англ. М. 1996.

41. Виханскии О.С., Наумов А.И. Менеджмент: человек, стратегия, организация, процесс: Учебник. 2-е изд. М.: "Фирма Гардарика". 1996.

42. Вол М., Мартин Б,Анализ транспортных систем: Сокращенный пер с англ. М.: Транспорт, 1981. 516 с.43 .Вологодский опыт организации управления городскими и областными пассажирскими перевозками./ Автомобильный транспорт №2,1996,с.12-13.

43. Волькенштеин М.Г. Перекресток наук. М.: Наука. 1972.

44. Воркуев B.JI. Ценность, стоимость и цена. -М.: Изд-во МГУ, 1995.

45. Воронин А.Г., Лапин В.А., Широков А.Н. Основы управления муниципальным хозяйством. М.: Дело, 1998.- 128с.47Хегель Г.В.Ф. Наука логики. ТЛ. М.: Мысль, 1970.

46. Герчикова И. Н. Менеджмент. Учебник.-М.: Банки и биржи, 1994.

47. Гинзбург Е.Г. Законы и методология организации производственных систем: Учебное пособие. Иванове. 1988.

48. Гличев А.В., Круглов М.И., Крыжановский И.Д., Лосицкий О.Г. Управление качеством продукции. (Опыт, проблемы, перспективы). М.: Экономика, 1979. -176 с.

49. Глушков В.М., Иванов В.В., Яненко В.М. Моделирование развивающихся систем. М.: Наука, 1983.

50. Глущенко В.В. Функционально-декомпозиционные представления сложных технических систем. М.: Изв. АН СССР "Техническая кибернетака". 1990, - №6, с.63-67

51. Гражданский кодекс Российской Федерации. 4.1 и ч.2. М., 1995,1996.

52. Диалектика познания сложных систем / Под ред. B.C. Тюхтина. М. 1988.

53. Доблаев В.Л. Теория организаций: Учебное пособие. -М.: Институт молодежи. 1995.

54. Европейская хартия о местном самоуправлении. Страсбург, Совет Европы, Отдел изданий и документов, 1990.

55. Елисеев В.А. Научные основы управления промышленным предприятием. -Донецк, 1971.

56. Ельнин В.А., Ельнина Н.В. Государственное управление и регулирование экономики. Иркутск; Издательство Иркутской экономической академии. 1995 -202с.

57. Ермолович Н.П. Теоретические основы менеджмента. -Минск, 1993.

58. Ефимова О.В. Финансовый анализ. -М.: Бухгалтерский учет, 1996.

59. Ефремов И.с., Кобозев В.М., Юдин В.А. Теория городских пассажирских перевозок. М.: Высшая школа, 1980.- 536с.

60. Кабаков B.C., Шатрова Е.В. Стратегия предпринимательства. Учебное пособие: СПбГИЭА, 1996,73с.

61. Кабушкин Н.И. Основы менеджмента. Минск, 1996.

62. Карлофф Д. Деловая стратегия: концепция, содержание, символы. М.: Экономика, 1991.

63. Качество пассажирских перевозок в городах: Пер. с чеш. М.: Транспорт, 1987.239 с.

64. Кемпбел Р. Макконел, Стенли Л. Брю. Экономикс: Принципы, проблемы и политика. В 2т. М.: Республика, 1992,

65. Керженцев П. М. Принципы организации. М.: Экономика. 1968.

66. Клиланд Д., Кинг В. Системный анализ и целевое управление. М.: Советское радио, 1974. 278 с.

67. Климович Н.Ю. Без формул о синергетике. -Минск.: Высш. шк., 1986. -223с.

68. Климонтович Ю.Л. Введение в физику открытых систем // Сороеовский образовательный журнал. -1996. -№8. -с.109-116.

69. Клир Дж. Системология. Автоматизация решения системных задач. — М.: Радио и связь. 1990.

70. Книга делового человека. Под ред. Г.А. Краюхина и Э.С. Минаева. М.: Высшая школа, 1993 г. 350с.

71. Кобринский Н.Е., Майминас Е.З., Смирнов А.Д. "Экономическая кибернетика" -М.: Экономика, 1982. 408с.

72. Ковалев В.В. Финансовый анализ. -М.: Финансы и статистика, 1995.

73. Когут А.Е., Рохчин В.Е. Региональный мониторинг: качество жизни населения. -СПб.: ИСЭП РАН, 1994.

74. Когут А.Е., Рохчин В.Е., Знаменская К.Н. Управление административным районом в условиях экономических реформ СПб.: Изд-во ИСЭП РАН, 1992.

75. Колесников A.M., Коломийченко О.В., Рохчин В.Е. Экономика региона в условиях интенсификации. -Л.: Изд-во ЛГУ, 1988.

76. Коломийченко О.В., Овсянников Е.К., Понамарев В.В., Рохчин В.Е. Научные основы разработки концепции развития региона. -Л.: ЛИИА АН СССР, 1988.

77. Конституция Российской Федерации. М.,1993.

78. Котлер Ф. Основы маркетинга. СПб: АО Коруна, 1994., 698 с.

79. Кохно П. и др. Менеджмент. М.: Финансы и статистика, 1993.

80. Криницкий Е. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода. №2. 1996. с. 5-11

81. Краткая философская энциклопедия. М.: издательская группа "Прогресс" — "Энциклопедия", 1994.

82. Кузнецов Г. Нужна эффективная структура управления автотранспортом России: в порядке обсуждения. №5.1994 с. 6-8

83. Кузьмин С.А. Социальные системы: опыт структурного анализа. М.: Наука, 1996.- 191с.

84. Кунин Е.И. Маркетинг, менеджмент и ценообразование на предприятиях. -М.: Международные отношения, 1993.

85. Кунц Г., Одоннел С. Управление: системный и ситуационный анализ управленческих функций: В 2 кн.: Пер. с анг.-М. 1981.

86. Курдюмов С.П., Малинецкий Г.Г. Синергетика теория самоорганизации. Идеи, методы, перспективы. -М.: Знание, 1983. -64с.

87. Лившиц Д.М. Планирование городского пассажирского транспорта. М.: Транспорт, 1978.- 206 с.

88. Лохов А. Совершенствование управления городским пассажирским транспортом. №12. 1994. с. 10-13

89. Львов Ю.А. Основы экономики и организации бизнеса. СПб.: ГМП "Формика", 1992, 384с.

90. Марков Ю.Г. Функциональный подход в современном научном познании. -Новосибирск: Наука, 1980

91. Маркс К. Замечания на книгу А.Вагнера "Учебник политической экономии". Маркс К. и Энгельс Ф. Соч. Т. 19.

92. Маркс К. Капитал. Т.1. Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд., т.23.

93. ЮЗ.Мескон М.Х., Альберт М., Хедоури Ф. Основы менеджмента М.: Дело, 1992.

94. Местное самоуправление в России: Сборник материалов по проблемам становления местного самоуправления в Российской Федерации. М.: Грамота , 1995.

95. Местное хозяйство и местное самоуправление: Библиографический указатель отечественной литературы. Краснодар: Центр переподготовки и повышения квалификации кадров администрации Краснодарского края, 1995.

96. Юб.Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования. Утверждены Госстроем России, Министерством экономики РФ. Министерством финансов РФ. Госкомпромом России от 31 марта 1994 1. № 7-12 4".

97. Мильнер Б.З. Теория организаций. М.: ИНФРА - М. 1998.

98. Минаев Э.С. и др. Основы теории менеджмента. М.,1993.

99. Минцберг Г. Структурирование организаций: Синтез исследования. Прентис-холл, 1979. / Материалы по программе ТАСИС-ЭДРЮС 9409,1997 г.

100. Муниципальный менеджмент: Учебн.пособие для вузов/ Т.Г. Морозова, М.П. Победила, Г.Б Поляк и др.; Под ред.проф. Т.Г.Морозовой.- М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1997.- 263с.

101. Налоги, сборы, пошлины России. Под ред. Черника Д.Г. и Павлова В.А. -М.: Машиностроитель, 1994.

102. Налоги. Учебное пособие. Под ред. Черника Д.Г. -М.: Финансы и статистика, 1994.

103. Наумов А. Хофстидово измерение России (влияние национальной культуры на управление бизнесом) //Менеджмент. 1996.№3.

104. Научные основы управления социалистическим производством / Под ред. Д.М. Крука: Учебник для экон.вузов и фак. М.: Экономика, 1978. - 280с.

105. Николаев Л. Структуры человеческой деятельности: Пер. с болгар. М,, 1984.

106. Новая технология и организационные структуры: Сокр.пер. с анг. , Под ред. И. Пиннингса и А. Бьюитандама.-М,, 1990.

107. Ноздрева Р.Б., Цыгичко Л.И. Маркетинг: как побеждать на рынке. -М.: Финансы и статистика, 1991.

108. Омаров А.М. Социальное управление: некоторые вопросы теории и практики. -М.: Мысль. 1980.

109. Организация финансирования городского пассажирского транспорта. Журнал "Transportation Quarterly", №5 1986.

110. Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях: Учебник для вузов / М.П. Улицкий, К.А. Савченко-Бельский, Н.Ф.Билибина и др. Под ред. М.П. Улицкого, М.: Транспорт, 1994. 328с.

111. Организация, планирование и управление деятельностью промышленных предприятий: Учебник / Под ред. С.Е. Каменицера и Ф.М. Русинова. М. 1984.

112. Парахина В.Н. Анализ системного управления качеством на городском пассажирском транспорте. Депонирована в ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР 05.02.1982, № 72-ат Д82.

113. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности предприятий пассажирского транспорта.// Железнодорожный транспорт, 1997, № 12.

114. Парахина В.Н. Государственное регулирование деятельности транспорта: аспекты взаимодействия с регионами. // Современные проблемы региональной безопасности. Материалы научно-практической конференции. Ставрополь: Изд-во СГУ, 1997, с.8-9.

115. Парахина В.Н. Развитие пассажирского транспорта как элемента городской инфраструктуры. // Экономические реформы и развитие рыночных отношений в Ставропольском крае. Ставрополь, 1992, с. 155-156.

116. Парахина В.Н. Совершенствование управления качеством транспортного обслуживания населения города. Дисс. На соиск. уч.степ.к,э.н. Ленинград, 1982.

117. Парахина В.Н. Спрос на услуги городского пассажирского транспорта. // Проблемные вопросы экономики переходного периода. Межвузовский научный сборник. Саратов, 1995, с.36-38.

118. Парахина В.Н. Сущность организаций и их структурирование. Учебное пособие. Ставрополь, СтГТУ, 1998 60 с.

119. Парахина В.Н. Экономическая эффективность совершенствования маршрутной схемы ГПТ. // Функционирование автотранспортного комплекса в условиях рыночных отношений. Межвузовский научный сборник. Саратов, 1993, с.58-61.

120. Парахина В.Н., ПоповаЛ., Фролова М. Расписание движения как основа оценки качества обслуживания пассажиров. Ставрополь, СтПИ, 1988. 25с. Деп. в ЦБНТИ М инавтотранса РСФСР, № 576-ат 88.

121. Парахина В.Н., Бондаренко Н.А. Финансовый менеджмент пассажирского АТП. // Финансово-экономические проблемы развития рыночных отношений. -Ставрополь: СтГТУ, 1997, с. 54-56.

122. Парахина В.Н., Бондаренко Н.А., Софронов И.А. Тарифная политика как важнейший элемент маркетинга предприятий пассажирского транспорта.// Проблемы рыночной трансформации региональной экономики. Тезисы докладов. Ставрополь, СтГТУ, 1995, с.108-110.

123. Парахина В.П., Глущенко О.Н. Совершенствование организационных структур управления предприятием транспорта.//Тезисы докладов ХХУ научно-технической конференции СтГТУ. Ставрополь, 1995, том 3, с. 58.

124. Парахина В.Н., Глущенко О.Н. Совершенствование структуры управления СПАП-1. // Финансово-экономические проблемы развития рыночных отношений. Ставрополь: СтГТУ, 1997, с.52-54.

125. Парахина В.Н., Кудинова JI.A., Колонистова Т.В. Некоторые вопросы совершенствования управления автобусным транспортом в крупном городе.// Интенсификация производственного процесса автотранспортных предприятий. Л.ЛИЭИ, 1983, с. 76-81.

126. Парахина В.Н., Левченко Е.Л. Возможности развития малого предпринимательства на городском пассажирском транспорте. // Проблемные вопросы экономики переходного периода. Межвузовский научный сборник. Саратов, 1995, с. 69-71.

127. Парахина В.Н., Левченко Е.Л. Организационно-управленческие аспекты применения методов маркетинга на пассажирском автотранспортном предприятии. // Проблемные вопросы экономики переходного периода. Межвузовский научный сборник. Саратов, 1995, с. 28-30.

128. Парахина В.Н., Левченко Е.Л. Финансовый механизм управления предприятием городского пассажирского транспорта,//Проблемы рыночной трансформации региональной экономики. Тезисы докладов. Ставрополь, СтГТУ, 1995, с.97-98.

129. Парахина В.Н., Мордвинцева С.Г. Совершенствование функции учета в системе управления предприятием с использованием зарубежного опыта.// Проблемырыночной трансформации региональной экономики. Тезисы докладов. Ставрополь, СтГТУ, 1995, с.45-47.

130. Парахина В.Н., Сопина И. Н. Исследование возможностей применения зарубежной системы учета.// Тезисы докладов 23 научно-практической конференции СтПИ. Ставрополь, 1994, с.50-51.

131. Парахина В.Н., Таран Е.Л. К вопросу о сущности маркетинга на городском пассажирском транспорте. Ставрополь, СтПИ, 1992 15 с. Деп. в Информавтотрансе. Деп № 468 ат - 92, 05.08.92.

132. Парахина В.Н., Таран Е.Л. Маркетинг услуг ГПТ. //Экономические реформы и развитие рыночных отношений в Ставропольском крае. Ставрополь, 1992, с. 163164.

133. Парахина В.Н., Федоренко Т.М. Анализ необходимости и порядка дотирования услуг городского пассажирского транспорта. Ставрополь, СтПИ, 1992 20 с. Деп. в Информавтотрансе. Деп. №854ат - 92, 2 ноября 1992 г.

134. Парахина В.Н., Федоренко Т.М. Дотирование деятельности городского пассажирского транспорта как фактор обеспечения его конкурентоспособности.// Экономические реформы и развитие рыночных отношений в Ставропольском крае. Ставрополь, 1992, с. 162-163.

135. Парахина ВН., Федоренко Т.М. Регионализация системы финансирования деятельности предприятий ГПТ. // Финансово-экономические проблемы развития рыночных отношений. Ставрополь: СтГТУ, 1997, с. 51-52.

136. Парахина В.Н., Федоренко Т.М. Совершенствование взаимоотношений предприятий городского пассажирского транспорта с потребителями услуг. // Проблемы рыночной трансформации региональной экономики. Тезисы докладов. Ставрополь, СгГТУ, 1995, с.96-97.

137. Парахина В.Н., Федоренко Т.М. Совершенствование тарифной системы на городском транспорте в условиях рынка. // Проблемные вопросы экономики переходного периода. Межвузовский научный сборник. Саратов, 1995, с. 77-79.

138. Парахина В.Н., Федоренко Т.М., Дында Н. И. Исследование взаимной увязки систем ценообразования и дотирования на ГПТ. Ставрополь, 1993 23 с. Деп. ВИНИТИ, 18.03.94. № 664- В94.

139. Питер Э.Ленд. Менеджмент искусство управлять. Пер. с англ. - М.: ИНФРА-М, 1995 - 144 с.

140. Питере Т., Уотермен Ф. В поисках эффективного управления: опыт лучших кампаний. М.: Прогресс, 1986.

141. Планирование экономического и социального развития. Учебник/ В.У. Быба, В.Ф. Задорожный, Б.А. Иващенко и др. Под ред. И.К. Ищенко 2-е изд. перераб. и доп. -Киев.: Высшая школа, 1991.

142. Повышение рентабельности на предприятиях городского пассажирского транспорта. //Материалы семинара. Март апрель 1972 г. М., 1972.

143. Постен Т., Стюарт И. Теория катастроф и её приложения. М.: Мир, 1980.

144. Почему нужно подумать о целесообразности введения транспортного налога? // Transport 1990, -35, № 341. с. 301 - 305.

145. Пригожин А.И. Организация: системы и люди. М.Политиздат, 1983.

146. Пригожин А.И. Проблемы синергии организационных культур в российско-американских совместных предприятиях 7 Менеджмент. 1995. № 1.

147. Пригожин А.И. Социология организации. М.: Наука. 1980.

148. Принципы самоорганизации. М.: Мир. 1966.

149. Прогнозное социальное проектирование: теоретико-методологические и методические проблемы. -М.: Наука, 1994.

150. Радугин А.А., Радугин К.А. Введение в менеджмент:социология организаций и управления. Воронеж,1995.

151. Разу М.Л., Якугин Ю.В. Организация менеджмента: управление бизнесом. М.: АКДИ, 1994.186 .Регулирование транспортной деятельности. Учебное пособие под общей редакцией проф. Г. А. Кононовой. / СПбГИЭА СПб, 1996г.

152. Родионова В.М., Федотова М.Д. Финансовая устойчивость предприятия в условиях инфляции. -М.: Перспектива, 1995.

153. Рохчин В.Е., Чекалин B.C. Региональное и муниципальное планирование. Часть 1. Региональное планирование. ИСЭП РАН. СПбГИЭА. - Санкт-Петербург, 1995.-175 с.

154. Рузавин Г. Самоорганизация как основа эволюции экономических систем // Вопросы экономики. 1996. №3.

155. Рюттингер Р. Культура предпринимательства. М.:Экономика. 1992.

156. Садовский В.И. Основания общей теории систем. М.:Наука. 1974.

157. Садовский В.Н. Основания общей теории систем. М.: Наука, 1974. - 249 с.

158. Саймон Г., Смитбург Д; Томпсон В. Менеджмент в организациях: Сокр. пер. с англ. М., 1995.

159. Самоорганизация, организация, управление / Под ред. Б.Н. Бессонова, Б.А. Вороновича, В С. Егорова. М.: РАГС, 1995. - 273с.

160. Самоорганизация: кооперативные процессы в природе и обществе: В 2 кн. /Под ред. Г.И. Рузавина. М., 1990.

161. Свидерскии В.И., Зобов Р.А. Новые философские аспекты элементно-структурных отношений.-Л. 1970.

162. Сергеев В.И. Менеджмент в бизнес-логистике. М.: Инф-изд. дом «ФИЛИН», 1997.

163. Сигов В.И. История управления и планирования в СССР. Текст лекций. -СПб.: Изд-во СПб УЭФ, 1992.

164. Синк Д.С. Управление производительностью: планирование, измерение и оценка, контроль и повышение: Пер. с англ.- М.: Прогресс, 1989.- 528 с.

165. Система оплаты проезда на пассажирском транспорте в странах Западной Европы.// Автомобильный транспорт. Серия 6. Организация работы AT за рубежом: Экспресс-информация. Мин. AT РСФСР. ЦБНТИ. М., 1986., Вып. 20, с. 21-26.

166. Системный анализ в экономике и организации производства: Учебник / Под ред. С .А. Валуева. В.Н. Волковой.-Л. 1991.

167. Смирнов С.В. Организация управления предприятием. М., 1993.203 .Смит А. Исследование о природе и причинах богатства народов. 1.1. М.-Л.: Гос. соц.-эконом. изд-во 1935.

168. Советов Б.Я., Яковлев С.А, Моделирование систем.:Учебник для вузов. М.: Высшая школа. 1985.

169. Совете кий энциклопедический словарь / Гл. ред. А.М- Прохоров. 2-е изд. - М,-Сов энциклопедия 1983.

170. Советский энциклопедический словарь. М.: Сов. Энциклопедия, 1989.-1599с.

171. Современное управление. Энциклопедический справочник. Т. 1 М.: Изданцентр. 1997.

172. Современный маркетинг. / В.Е. Хруцкий, И.В. Корнеев, Е.Э. Автухова. Под ред. В.Е. Хруцкого. -М.: Финансы и статистика, 1991.

173. Старобинский Э.Е. Основы менеджмента на коммерческой фирме. М.: АО "Бизнес-школа "Интел-Синтез", 1994.-196с.2Ю.Стоянова Е. Финансовый менеджмент. Российская практика. -М.: Дело. 1992.

174. Страхова Л.П. Формирующий и регулирующий механизм: организация управления предприятием: Учебное пособие.-М.: ГАУ. 1994.

175. Сумароков В.М. Государственные финансы в системе макроэкономического регулирования. -М.: Финансы и статистика, 1996.

176. Суслов И.П. Методология экономического исследования. 2-е изд. перераб. -М.: Экономика. 1983.

177. Тарифы на перевозки пассажиров.// Экспресс-информация. Автомобильные перевозки за рубежом. Вып. 9., ЦБНТИ Минавтотранса РФСФР. М., 1989.

178. Тейлор Фр. У. Научная организация труда // Управление- это наука и искусство. М.: Республика. 1992.

179. Теория организации: Учебное пособие / B.C. Лапшин, А.А. Козлов, JI.B. Шаборкина. Саранск: Изд-во Мордовского унив-та. 1996.

180. Теория систем. Математические методы и моделирование: Пер. с анг. М.: Мир. 1989.

181. Теория сложных систем и методы их моделирования. Вып.1 М. 1988.

182. Теория управления социалистическим производством: Учебник для студентов инж.-эконом. Спец. Вузов/ Под ред. О.В. Козловой. М.: Экономика, 1983.-432с.

183. Технические средства сбора платы за проезд на пассажирском транспорте за рубежом. Исследование зарубежных технических средств платы за проезд на пассажирском транспорте: Гос. НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), М,, 1987.

184. Толковый словарь по управлению / Под ред. В.В.Познякова. М.: Алане, 1993.

185. Турчихин Э.Я., Ярошевский Д.А. и др. Проектирование городского хозяйства.-М.: Стройиздат, 1987.

186. Тюхтин B.C. Отражение, системы, кибернетика. м.: Наука, 1972. - 256 с.

187. Уемов А.И. Системный подход и общая теория систем. М.: Мысль, 1978.-272с.

188. Управление это наука и искусство: А.Файоль, Г.Эмерсон, Ф.Тейлор, Г.Форд. -М.: Республика, 1992. - 351с.

189. Управление организацией: Учебник / Под ред. А.Г. Поршнева, З.П. Румянцевой, Н.А. Саломатина. -2-е изд., перераб. и доп. М., 1998.

190. Управление финансовой деятельностью органов местного самоуправления во Франции, Швейцарии и Великобритании: Сб.докладов (русская версия). Страсбург, Совет Европы.

191. Фатхутдинов Р.А. Система менеджмента: учебно-практическое пособие. М.: ЗАО "Бизнес-школа "Ител-Синтез"", 1997. 352с.

192. Фатхутдинов Р.А. Стратегический менеджмент: Учебник для вузов. М.: ЗАО "Бизнес-школа" "Интел-Синтез", 1998. -416с.

193. Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации»// СЗ РФ № 35 от 28 августа 1995 г.

194. Феенман В.В. Системный подход к проектированию общественного транспорта. Нидерланды, Делфта, 1996.-18 с.

195. Филиппов Ю.В. Развитие местных сообществ: практика и теория. Нужна ли нам еще одна концепция, еще одна профессия. "Вестник МГУ. Серия "Экономика", № 4, 1996.

196. Философский словарь. Под ред. М.М. Розенталя. М.: Политиздат, 1975. 496 с.

197. Финансовый менеджмент: теория и практика: учебник/ под ред. Е.С.Стояновой. М.:Изд-во Перспектива, 1997.

198. Хаген Г. Синергетика: Иерархии неустойчивостей в самоорганизмощихся системах и устройствах: Пер. с анг.-М.: Мир. 1985.

199. Хайнман Д.Н. Современная микроэкономика: анализ и применение. В 2-х т. Т.1.- М.: Финансы и статистика, 1992,- 384с.

200. Харрингтон. Управление качеством в американских корпорациях.

201. Хоскинг А. Курс предпринимательства: практическое пособие. -М.,1993.

202. Цандер Э. Практика управления: Пер. с нем. В.П.Воронькова. Обнинск: Титул, 1992.-240 с.

203. Ценообразование в системе менеджмента и маркетинга (курс лекций проф. Слепова В.А., к.э.н. Попова Б.В.) ЮБИТИ, 1994.

204. Широков А.Н., Юркова С.Н. Реформа местной власти в России. СПб.: Вести, 1995.

205. Шеремет А.Д., Сайфулин Р.С. Методика финансового анализа. -М.: Инфра-М, 1995.

206. Л.: МинВУЗ РСФСР,ЛИЭИ, труды. 1983. 248.Эванс Дж. Р., Берман Б. Маркетинг. -М.: Экономика, 1990. 249.Экономическая стратегия фирмы. Учебное пособие под ред. проф. Градова А.П.

207. Эмерсон Г. Двенадцать принципов производительности. М.: Экономика. 1972.

208. Энгельс Ф. Диалектика природы. Маркс К. и Энгельс Ф. Соч. Т.20.

209. Эшби У. Росс. Введение в кибернетику. М.: Изд-во иностр. лит. 1959.

210. Юдин Б.Г. Организация // БСЭ. 3-е изд. Т. 18. -М.: Советская энциклопедия, 1974. - С. 473-475.

211. Ддов В. Социологическое исследование. Методология. Программа. Методы. М.: Наука, 1979,- 239с.

212. Яковец Ю.В. Формирование постиндустриальной парадигмы: Истоки и перспективы // Вопросы философии. 1988.№1.

213. Abbel,D.E.&Hammond, J.S., Strategic Market Planning: Problems and Analytical Approaches, New Jersey, 1979.

214. Ader E. L' analyse strategigue modeme et ses ontiles // Futuries. 1983. №72. P. 3-21.

215. Artous A., Salini P. Comprendre Г industrialisation du transport routier. Les Editions LIAISONS, 1997. 196 c.

216. Bairoch P. Cities and Economic Development. Chicago: The University of Chicago Press, 1988/ - 574 p.

217. Innovation in management. The Japanese corporation. Published by Industrial Engineering and Management Press, 1985.263 .Le Corbusier. Urbanisme. Paris: Arthand, 1980. 299 p.

218. Likert R. New Patters of Management. -N. J„ 1961.265 .Lorange, p. & Vancil, R.F., Strategic Planning Systems USA, 1983

219. March J.G., Simon H.A. Organizations. -N.J. 1958.

220. Mattessich R. Instrumental Reasoning and Systems Metodology. Dodrech. Boston: D. Reidel. 1978.

221. McGregor D. The Human Side of Enteiprise. N. J.,I960.

222. McLaren R.J. Organizational Dilemmas. Chichester. 1982.

223. Morin P. L'art du manager. De Babylone a 1'Internet. Les editions d'organisation, 1997. 228c.271,Ouchi W.G. Theory Z. How American Business can meet the Japanese chalenge. N.Y. Avon Books, 1982.

224. Patterson T.T. Management Theory. Business Publications Ltd. 1969.

225. Porter M.E. Competetive Advanyage. N.Y. The Free Press, 1985.

226. Social Problems and City. New Perspectives/ Ed. By D.Herbert. Oxford University Press, 1991. - 399p

227. Sullivan A.M. Urban Economics. Graduate School of Management and Economics Department University of California, Davis. Boston: JRWIN, 1990. - 668p.

228. Urban and Regional Economics: perspectives for public action/ Ed. by J.E, Haring, Occidental College. Boston: H.M.S.,1972. - 468 p.

229. Van der Berg L. Urban Systems in a Dynamic Society. Rotterdam: Erasmus University, 1987. - 387 p.