автореферат диссертации по информатике, вычислительной технике и управлению, 05.13.10, диссертация на тему:Управление социально-экономической системой городского пассажирского транспорта на муниципальном уровне

На правах рукописи

Пцарева Юлия Геннадьевна

УПРАВЛЕНИЕ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА МУНИЦИПАЛЬНОМ УРОВНЕ

Специальность 05.13.10-Управление в социальных и экономических системах

(экономические науки)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Таганрог 2005

Диссертация выполнена на кафедре Государственного и муниципального права и управления Таганрогского государственного радиотехнического университета

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Горелова Галина Викторовна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Матвеева Людмила Григорьевна кандидат экономических наук Евченко Наталья Николаевна

Ведущая организация: Ростовский государственный университет

путей сообщения (РИИЖТ)

Защита состоится 9 декабря 2005 г. в 1230 час. на заседании регионального диссертационного совета по экономическим наукам КМ212.259.01 при Таганрогском государственном радиотехническом университете по адресу: 347928, г. Таганрог, пер. Некрасовский, 44, ауд. Д-229.

С диссертацией можно ознакомиться в Научно-технической библиотеке ТРТУ по адресу: 347928, г. Таганрог, ул. Чехова 22.

Автореферат разослан «8» ноября 2005 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, подписанные и заверенные печатью, просим направлять по адресу: 347928, г. Таганрог, ГСП-17А, ул. Энгельса 1, ТРТУ, ауд. 439, региональный диссертационный совет КМ212.259.01, ученому секретарю.

Ученый секретарь

диссертационного совета М.Н. Корсаков

¿МЭ50Ж

ОК1ЦАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы диссертации. Городской пассажирский транспорт (ГПТ) имеет важное социально-экономическое значение для обеспечения жизнедеятельности города, поэтому организация его управления является одной из первоочередных задач местного самоуправления.

Переход страны к рыночной экономике привел к следующим изменениям в транспортной системе: отмена государственного финансирования, появление частного сектора, передача ответственности за работу пассажирского транспорта муниципалитетам. Беспрецедентный рост автомобилизации населения, увеличение социальной неоднородности общества, обострение экологических проблем ставят перед муниципалитетами новые требования к организации работы ГПТ. Недостаточное финансирование, отставание в формировании нормативно-правовой базы, отсутствие опыта управления транспортными системами в новых социально-экономических условиях привели к серьезному кризису в этой сфере.

В докладе Рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации «О транспортной стратегии РФ» от 16 декабря 2003 г. отмечается, что «сегодня на городском пассажирском транспорте назрела необходимость реализации комплексной реформы, охватывающей все уровни управления от федерального до муниципального, и все аспекты функционирования - от правового до технологического». Выполнение такой задачи возможно только на основе системного подхода к вопросам управления городским пассажирским транспортом.

Наряду с этим, увеличение динамики всех жизненных процессов требует и соответствующей динамики принятия решений в любой области деятельности. Пассажирский транспорт выполняет одну из важнейших функций обеспечения экономического развития города, поэтому цена управленческих решений в этой сфере особенно велика. Для своевременного принятия обоснованных решений

необходимы постоянный мониторинг р ъективная оценка

их возможных последствий.

Процессы реформирования и поиска эффективных форм управления ГПТ в развитых зарубежных странах начались в 70-х годах XX века в связи с ростом автомобилизации населения. Современные проблемы связаны с определением роли и уровня государственного управления транспортными системами в условиях увеличивающихся расходов на их содержание, экологическим ущербом от автомобильного транспорта, решением социальных вопросов, экономией ресурсов и т.п.

Современные тенденции реформирования ГПТ в развитых странах и декларируемые Международным союзом общественного транспорта принципы организации общественного транспорта предполагают в качестве основных целей устойчивое развитие общества и улучшение качества жизни человека. Очевидно, что осуществление этих принципов требует рассмотрения задач управления ГПТ в контексте общегородских и общегосударственных целей.

Теоретическим основам исследования транспортных процессов и систем посвящены работы A.B. Вельможина, И.С. Ефремова, Е.В. Овечникова, М.С. Фишельсона и др.

Фундаментальный вклад в исследования и разработку моделей, методов и алгоритмов решения различных задач управления ГПТ, которые составляют основу для любых работ в данной области, внесли Ю.С. Попков, В.И. Ресин, Н.С. Пальчиков, Г.В. Шелейховский, В.Л. Швец и многие другие авторы. Теоретические проработки, связанные с исследованиями транспортной подвижности населения, содержатся в работах С.А. Ваксмана, B.C. Кадникова, Ю.С. Кирзнера, Ф.Г. Глика, A.C. Михайлова и др.

Вопросы совершенствования управления ГПТ нашли отражение в трудах Г.А. Гольца, В Я. Ильина, Е.А. Криницкого, A.A. Страхова, Б.В. Черепанова и др.

Необходимость реализации системного подхода к решению проблем ГПТ и проведения научных исследований в данном направлении отмечали в своих работах А.И. Стрельников, М.М. Ерихов, Ю.М. Коссой, В.Н. Парахина. В.В. Феенман рассматривает отдельно инженерные и экономические модели,

позволяющие усовершенствовать управление ГПТ. В работах В.Н. Парахиной системный подход применен исключительно в аспекте распределения функций управления и принятия решений по различным вопросам между структурными подразделениями пассажирского транспорта с учетом решаемых ими задач. Концепция В.Н. Бугроменко, воплощенная. в программных комплексах «Геоград 1», «Геограком», наиболее полно охватывает спектр технических и экономических задач, но не учитывает многих факторов внешней среды и не обладает необходимой для системного подхода степенью общности.

Недостаточная системность подходов не позволяет согласовывать стратегические задачи с решением текущих проблем городского пассажирского транспорта, учитывать быстро меняющиеся параметры внешней среды, прогнозировать последствия принимаемых решений и их влияние на достижение общегородских и общегосударственных целей и задач.

Таким образом, необходимость применения системного подхода к решению вопросов управления городским пассажирским транспортом и отсутствие концептуальной модели системы ГПТ, которая должна послужить основой для реализации такого подхода, определили актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методов совершенствования управления социально-экономической системой пассажирского транспорта на муниципальном уровне, основанных на исследовании системных связей и закономерностей функционирования ГПТ и направленных на повышение обоснованности и эффективности принимаемых решений.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач:

- проведение сравнительного анализа современного состояния, проблем и тенденций развития ГПТ в РФ и других странах, структуризация совокупности задач управления пассажирским транспортом и анализ методов их решения;

- разработка когнитивной модели системы городского пассажирского транспорта на основе систематизации и структуризации знаний об этой системе и ее взаимодействии с внешней средой; выявление основных субъектов ГПТ и исследование процессов их взаимодействия; определение объектов и параметров управления в точках взаимодействия субъектов;

- исследование закономерностей формирования потребностей населения в транспортном перемещении и условий их удовлетворения; разработка методов управления транспортной подвижностью населения и параметрами транспортных услуг в зависимости от социально-экономических параметров города и с учетом альтернативных способов перемещения;

- анализ и оценка влияния различных экономических моделей организации пассажирских перевозок на формирование рынка транспортных услуг, параметры транспортной системы и факторы, определяющие критерии эффективности ее работы; разработка методов выбора экономической модели ГПТ в зависимости от стратегических целей, текущих задач и условий конкретного города;

- исследование процессов взаимодействия системы городского пассажирского транспорта с внешней средой и разработка методов учета влияния принимаемых решений на параметры среды ее функционирования;

- применение разработанных методов управления ГПТ в условиях г. Таганрога, выработка рекомендаций по его совершенствованию.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является организация управления социально-экономической системой пассажирского транспорта на муниципальном уровне.

Предметом исследования является система внутренних и внешних факторов, определяющих закономерности функционирования ГПТ.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования состоит в том, что совершенствование управления городским пассажирским транспортом возможно на основе системного исследования закономерностей его функционирования как единого структурно-функционального объекта во

взаимодействии с внешней средой.

Теоретико-методологической основой исследования послужили труды ведущих отечественных и зарубежных ученых по теории транспортных процессов и систем, транспортной подвижности населения, нормативные документы, определяющие основные положения государственной политики в области ГПТ, материалы ежегодной конференции «Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» в г. Екатеринбурге и др.

Информационно-эмпирической базой для анализа состояния и проблем развития ГПТ, а также для исследования различных моделей организации ГП'Г в России и за рубежом были использованы следующие источники: материалы почтового обследования городов России, проведенного ФГУ ТРАНСИНВЕСТ по заданию Министерства транспорта РФ; Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России»; информация «Центра содействия реформам ГПТ РФ»; статистические сборники «Сравнительные показатели социально-экономического положения городов и районов Ростовской области» (1988-2004 гг.).

Инструментарно-методический аппарат. Для решения поставленных в диссертационной работе задач были использованы методы системного и когнитивного анализа, ситуационного моделирования, теории графов, теории вероятностей, теории принятия решений, статистического анализа. Для исследования критериев выбора населением способа перемещения применялась программа Microsoft Excel 2002, для моделирования на основе когнитивных карт - программа когнитивного моделирования (ТРТУ, г. Таганрог), для расчета величины и структуры подвижности населения -имитационная программа на языке Borland Delphi 7.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Повышение эффективности управления социально-экономической системой ГПТ на современном этапе, который характеризуется необходимостью учета динамично меняющихся факторов среды его функционирования, связанных с автомобилизацией, экономическими,

социальными, экологическими проблемами и т.п., возможно только на основе системного подхода. Для его реализации, выявления и исследования закономерностей функционирования городского транспорта используется когнитивная модель системы ГПТ как единого структурно-функционального объекта.

2. Основные процессы, происходящие в системе городского пассажирского транспорта, осуществляются в двух ключевых точках: выбор населением способа перемещения и допуск перевозчиков на рынок транспортных услуг. Следовательно, во-первых, управление параметрами транспортных услуг для регулирования спроса необходимо осуществлять с учетом альтернативных способов перемещения и параметров среды функционирования; во-вторых, рынок услуг ГПТ формируется в зависимости от экономической модели его организации и условий допуска перевозчиков, что в конечном итоге определяет возможности управления параметрами транспортных услуг.

3.Скорректированные в диссертации критерии выбора населением способа перемещения в зависимости от параметров городского пассажирского транспорта, условий осуществления альтернативных способов перемещения и факторов среды функционирования позволяют осуществлять анализ и прогноз спроса на услуги ГПТ, а также используются для решения более общей задачи управления внутригородскими перемещениями.

4. Разработанную в диссертации имитационную модель для расчета структуры подвижности населения в условиях конкретного города целесообразно использовать для прогнозирования параметров городской подвижности населения при различных управленческих решениях и изменениях факторов среды функционирования.

5. Когнитивные карты экономических моделей организации ГПТ, отражающие влияние моделей на различные параметры его управления и функционирования, позволяют определять оптимальное соотношение уровня административного управления и рыночных механизмов в условиях

конкретного города в соответствии с поставленными целями.

6. Когнитивные карты, отражающие причинно-следственные связи между параметрами системы городского пассажирского транспорта и факторами среды его функционирования, предназначены для прогноза и анализа последствий принимаемых управленческих решений.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в применении системного подхода к управлению городским пассажирским транспортом и разработке на его основе методов управления пассажирским транспортом на муниципальном уровне, что обеспечивает повышение обоснованности и эффективности управляющих решений. Совершенствование управления ГПТ достигается благодаря комплексному рассмотрению всех задач управления, возможности определять организационную структуру транспортных систем на основе выбора экономической модели организации ГПТ и распределения функций между его субъектами, управлению параметрами услуг с учетом альтернативных способов реализации внутригородской подвижности населения, прогнозированию влияния принимаемых решений на параметры среды функционирования.

Выводы, полученные при исследовании различных экономических моделей организации городского пассажирского транспорта, можно применять при стратегическом планировании его работы, для управления рынком транспортных предприятий, в информационных и экспертных системах по вопросам планирования, организации и анализа систем ГПТ.

Проведенные на основе когнитивной модели исследования состояния и тенденций развития системы пассажирского транспорта г. Таганрога с учетом динамики изменения социально-экономических параметров внешней среды позволили выработать рекомендации по совершенствованию управления этой системой, принятые администрацией города.

Результаты диссертационного исследования используются при чтении курсов: «Система государственного и муниципального управления», «Разработка управленческого решения», «Информационные технологии управления»,

«Статистика» в Таганрогском государственном радиотехническом университете.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методов управления социально-экономической системой пассажирского транспорта на муниципальном уровне для повышения обоснованности и эффективности принимаемых решений:

- разработана когнитивная модель системы пассажирского транспорта как единого структурно-функционального объекта, включающая модели взаимодействия ее субъектов и взаимодействия системы ГПТ с внешней средой, которая позволила комплексно рассматривать весь спектр задач управления;

- выявлены точки взаимодействия субъектов системы ГПТ: выбор населением способа внутригородского перемещения и допуск перевозчиков на рынок транспортных услуг, определены объекты и параметры управления в этих ключевых точках;

- выявлены закономерности формирования транспортной подвижности населения, включающей перемещения на ГПТ и альтернативные способы перемещения; определены факторы и параметры, влияющие на осуществление транспортной подвижности: параметры рынка транспортных услуг, условия использования индивидуального транспорта; скорректированы формулы критериев выбора населением способа перемещения путем расширения набора учитываемых параметров;

- разработаны когнитивные карты, отражающие причинно-следственные связи между параметрами управления пассажирским транспортом и факторами, определяющими различные экономические модели его организации, которые используются для управления допуском перевозчиков на рынок транспортных услуг в соответствии с выбранной стратегией и решаемыми задачами; разработаны когнитивные карты, отражающие взаимодействие параметров системы городского пассажирского транспорта с факторами среды функционирования, предназначенные для анализа последствий принимаемых управленческих решений и прогнозирования развития ситуаций.

Апробация результатов исследования. По материалам диссертации опубликовано 11 печатных работ, в том числе 3 статьи, общим объемом 2,2 п.л. Основные результаты диссертационной работы были апробированы на Первом мировом конгрессе по теории игр (г. Бильбао, Испания); Международных конференциях «Когнитивный анализ и управление развитием ситуаций» СА8С'2(ЮЗ и СА5С'2004 (ИПУ РАН, г. Москва); Международной конференции «Системный анализ в проектировании и управлении» (СПбГТУ, г. Санкт-Петербург); Международной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Радиоэлектроника, электротехника и энергетика» (МЭИ, г. Москва); Международной конференции «Математика. Компьютер. Образование» (МГУ, г. Москва); Международных научно-практических конференциях «Проблемы регионального управления, экономики, права и инновационных процессов в образовании» и Научно-практической конференции преподавателей, студентов, аспирантов и молодых ученых (ТИУиЭ, г. Таганрог).

Структура и объем диссертации. Содержание диссертации отражает логику и последовательность проведения исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, насчитывающего 151 наименование работ, и приложений. Основное содержание диссертации изложено на 149 страницах, содержит 27 рисунков и 15 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, поставлены цель и задачи работы, сформулирована рабочая гипотеза, представлены теоретические и методологические основы исследования, отмечены научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы, основные положения, выносимые на защиту.

В первой главе «Современные проблемы управления городским пассажирским транспортом и методы их решения» рассматриваются современные проблемы, тенденции развития и пути реформирования ГПТ в РФ

и за рубежом, исследуются экономические модели организации городского пассажирского транспорта, спектр задач управления и методы их решения.

Современные проблемы ГПТ в большинстве городов мира связаны с продолжающейся автомобилизацией населения, которая вызывает транспортные заторы, снижение скорости и безопасности движения, ухудшение экологии. Социальная направленность политики передовых стран приводит к усилению роли государства в управлении пассажирским транспортом.

Реформирование ГПТ в РФ происходит в условиях несовершенства законодательной базы, снижения государственных инвестиций в развитие транспорта, роста автомобилизации и подвижности населения, расширения спектра требований к работе пассажирского транспорта.

Анализ путей реформирования ГПТ в городах России и за рубежом показывает большое разнообразие подходов к его организации. При этом можно выделить три базовых экономических модели организации ГПТ: административная, регулируемый рынок и свободный рынок. В зависимости от соотношения рыночной и административной составляющих по-разному осуществляется распределение функций управления, ответственности и обязанностей между администрацией города и транспортными предприятиями (рисунок 1), что, в свою очередь, в значительной степени определяет параметры транспортных услуг для потребителей. Однако следует отметить отсутствие методологии или каких-либо подходов к решению вопроса о выборе наиболее подходящей экономической модели организации пассажирского транспорта для условий конкретного города в определенный период.

Выполненная в работе структуризация задач управления ГПТ и анализ методов их решения позволяют сделать вывод, что наиболее исследованными являются задачи, связанные с разработкой и модернизацией транспортной системы города: маршрутов, расписаний движения, определением количества транспортных средств и т.п. Наименее исследованы задачи системного анализа работы ГПТ, формирования транспортной политики, стратегии развития и реформирования пассажирского транспорта. Недостаточно исследованы

вопросы озанмодействия системы ГПТ с внешней средой (город, страна), как в текущий момент, так и в долгосрочной перспективе.

Рыночные механизмы

__*

Свободный допуск на маршруты

Контроль - технического состояния транспортных средств, • квалификации водителем

Определение • маршрута.

- расписания,

- интервалов движения:

- тарифа;

- вида билетов и способ? оплаты.

Техническое обслуживание и обновление^ парю транспортных средств

Сбор платы за проезд

Предоставление транспортных услуг населению

Администрация города

Конкурсный допуск на маршруты

Контракты на обслуживание маршрутов

Определение основных маршрутов и расписаний

Финансирование обслуживания социально-значимых маршрутов

Контроль выполнения условий контрактов

Предложение нового маршрута и расписания

Техническое обслуживание и

обновление парка транспортных _ средств

Сбор платы за проезд

Предоставление транспортных услуг населению

Административное управление

Транспортные предприятия

Конкурсный допуск на маршруты

Контракты на обслуживание маршрутов

Определение

- маршрутов.

- расписаний,

- интервалов движения,

- тарифов;

- вида билетов и способа оплаты,

- требований к видам транспортных средств

Установление льгот на оплату х проезда

Оплата транспортным предприятиям обслуживания маршрутов

Финансирование закупки транспортных средств

С$ьр плйты эа'прь*за

Предоставлени^трвнспортных уел/г Населению.

Рисунок 1 - Распределение функций управления в различных экономических

моделях организации ГПТ

Отсутствие системного подхода к управлению пассажирским транспортом не позволяет эффективно решать существующие проблемы в кон тексте общегородских проблем. В рамках данного исследования системный подход предполагает рассмотрение системы ГПТ как единой структурно-функциональной единицы, решение задач управления в соответствии со стратегическими целями и с учетом интересов всех ее субъектов, особенностей среды ее функционирования, взаимодействия с внешней средой и исторической перспективы.

Во второй главе «Методы управления социально-экономической системой городского пассажирского транспорта на муниципальном уровне»

изложены результаты применения когнитивного подхода ¿"построению модели системы ГПТ, использования когнитивной модели для разработки на ее основе методов управления пассажирским транспортом, которое включает управление транспортной подвижностью населения, допуском перевозчиков на рынок транспортных услуг и взаимодействием системы ГПТ с внешней средой.

Для систематизации и структуризации знаний о системе ГПТ, которая рассматривается как единый структурно-функциональный объект, предназначенный для удовлетворения потребностей населения в перемещении по территории города, исследуются: цели и задачи ГПТ; субъекты системы ГПТ; характер их взаимодействия; параметры, определяющие процессы взаимодействия субъектов и управление ими; экономические модели организации системы ГПТ, уровни и объекты управления; внешняя среда (город, регион, страна), которая определяет условия функционирования и развития ГПТ; система целей при управлении ГПТ и критерии их достижения.

Субъектами городского пассажирского транспорта являются: администрация города, перевозчики и пассажиры. Цели и интересы этих субъектов различны. Взаимодействие субъектов ГПТ сконцентрировано в точках соприкосновения их целей и интересов (рисунок 2):

- на рынке транспортных услуг при выборе населением способа перемещения;

- на рынке предложений транспортных предприятий и частных операторов при допуске перевозчиков на рынок услуг ГПТ.

При выборе способа перемещения решается вопрос, насколько услуги ГПТ соответствуют спросу населения, насколько эффективно ГПТ конкурирует с индивидуальным транспортом и другими способами перемещения.

При допуске на рынок транспортных услуг с одной стороны выступают перевозчики, которые предлагают свои услуги и условия работы, а с другой -администрация города, которая формирует условия допуска в зависимости от стратегических целей, решаемых проблей, текущей ситуации.

Применяемые ранее критерии эффективности работы ГПТ носили чисто

Рисунок 2 - Схема взаимодействия субъектов ГПТ

отраслевой характер и не отражали интересы различных субъектов. Наиболее логичным с позиций когнитивного анализа является предложение рассматривать отраслевую, социальную и общегородскую эффективность реализации внутригородских перемещений и соответствующие им критерии.

Основными объектами приложения управляющих воздействий, которые определяют процессы функционирования городского пассажирского транспорта, являются: параметры транспортных услуг, условия использования индивидуального транспорта, параметры улично-дорожной сети (УДС) и организации движения, условия допуска перевозчиков на рынок услуг ГПТ.

Таким образом, когнитивная модель системы ГПТ <0, Т, Ртт, МУ, МО, V, Э> включает: С - модель города {С,шс, Савт, представленную

наборами параметров, описывающих население ((7,юс), градостроительные характеристики условия использования индивидуального транспорта

(Савт), состояние ЭКОНОМИКИ (С}мо„), ЭКОЛОГИИ (Сок„,,), УДС (СгуОсУ, Т - модель рынка перевозчиков; Ррпт - параметры ГПТ; МУ - модель процесса выбора населением способа перемещения; МО - модель процесса допуска перевозчиков на рынок транспортных услуг; V - модель внешней среды; Э - критерии

)Ффективиости ГПТ- социальной, отраслевой и общегородской — {Зищ> ~^отр>

W)-

Для выявления закономерностей формирования транспортной подвижности населения предлагается схема анализа, которая позволяет: последовать всю последовательность событий, определяющих процесс формирования потребностей в перемещениях; выделять различные по цене и качеству варианты перемещений в системе ГПТ; рассматривать перемещения на ГПТ с учетом альтернативных способов перемещений.

Для вычисления объема и структуры транспортных перемещений в качестве основы используется критерий выбора способа перемещения из ,^'.боты A.C. Михайлова «Управление рынком перемещений городского .сселения». Критерий основан на принципе, что поведение субъекта ремещения рационально по критерию минимальных трансакционных • './'"ржек, которые включают в себя стоимостные и временные затраты, тоимостная часть трансакционных издержек приводится к временной через тоимость времени субъекта перемещения, в качестве которой используется f го душевой доход (Д,)уш, руб./час):

Д (lfm

г де Т, - затраты времени, не зависящие от расстояния перемещения, час; Т2 -г>траты времени на единицу длины перемещения, час/км; L - расстояние ..¿рсмсщсния; С/ - стоимостные издержки на единицу длины перемещения, оуб /км; С? - стоимостные издержки, не зависящие от расстояния перемещения, ~\>б.;Д<)уш - душевой доход субъекта перемещения.

Полученные в результате исследования параметры, определяющие с 'пной стороны предложения услуг ГПТ и возможности использования ¡.'¡ьтернативных вариантов перемещения, а с другой - социально-экономические характеристики населения, позволяют скорректировать формулы критериев выбора путем расширения набора учитываемых . лраметров:

л- - р * * / С2>

л пеш ~ ' пеш „ ь ' V-'

пеш

х = , Р<>* * К*<п * Л. , г . £ Кмр*Тариф , (3)

""" 1* р * У 1 *"» у п

1« П€Ш ЯП» Л буш

с

+ ^ + + д*.

где К„т, К-яш. ^ши - скорости пешего перемещения, перемещения на ГПТ и индивидуальном транспорте, км/ч; Рм - плотность маршрутной сети, км/км2; ¡а« - интервал движения транспортных средств ГПТ, ч; ¿парк - среднее расстояние до места парковки автомобиля, км; ставка переменных затрат на 1 км пробега, руб./км; С„ - затраты на перемещение, руб.; К„ер -коэффициент пересадочности; Св„ - вмененные затраты, руб.; Стт - средняя стоимость легкового автомобиля, руб.; Та - средний срок службы автомобиля, лет; Сгоа - годовые постоянные затраты на автомобиль, руб.; Л^ - среднее число поездок в год, ед.; Пит - признак наличия индивидуального транспорта;

Р„еш, Ргпт, Рит, Рож, Р'на, Рем ~ КОЭффИЦИвНТЫ ПСИХОЛОГИЧвСКОЙ ОЦеНКИ соответственно перемещения пешком, на ГПТ, на индивидуальном транспорте, ожидания транспортного средства, неадресных и вмененных затрат.

Формулы (2)-(4) определяют модель выбора населением способа перемещения и позволяют решать не только вопросы управления ГПТ, но и более общую задачу управления внутригородскими перемещениями путем целенаправленного изменения соответствующих управляющих параметров, которые определяют условия выбора.

Формирование системы ГПТ, обеспечивающей требуемые параметры услуг для потребителей, осуществляется администрацией города и транспортными предприятиями в процессе допуска перевозчиков на рынок транспортных услуг и определяется уровнем разделения между ними функций управления. Управление допуском перевозчиков на рынок транспортных услуг необходимо осуществлять в соответствии с принципами системного подхода, что предполагает необходимость анализа состояния ГПТ и внешней среды,

разработки стратегии развития ГПТ, определения задач и приоритетов их чтения, выбор соответствующей экономической модели организации ГПТ.

Для анализа причинно-следственных связей между различными факторами системы ГПТ, которые при использовании различных экономических моделей могут привести к тем или иным последствиям, были разработаны когнитивные карты «Свободный рынок»; «Административная модель»; «Интересы перевозчиков и параметры услуг ГПТ» (рисунок 3).

Рисунок 3 - Когнитивная карта «Интересы перевозчиков и параметры услуг

ГПТ»

Исследование разработанных когнитивных карт, включающее анализ циклов положительной и отрицательной обратной связи, устойчивости ситуаций, описываемых когнитивными картами, и прогнозирование развития итуаций, позволяет сделать следующие выводы.

Свободный рынок обеспечивает эффективность отдельных перевозчиков,

но социальную и общегородскую эффективность он может обеспечить только в

-">м объеме, который не ущемляет интересы перевозчиков. Поэтому свободный

1опуск перевозчиков на рынок ГПТ оправдан только в следующих случаях: как

вынужденная мера при отсутствии бюджетных средств на ГПТ; как временная

мера в виде дополнительного сектора для развития рынка перевозчиков; в

18

небольших городах с высоким уровнем автомобилизации населения • доходами, при отсутствии проблем с транспортными потоками и экологией

Административная модель, напротив, нацелена на достижение общегородской и социальной эффективности работы пассажирского транспорта. Ее использование оправдано при наличии в бюджете города достаточных средств для субсидий перевозчикам и поддержачия высокого уровня развития системы ГПТ.

Регулируемый рынок позволяет выбирать наиболее соответствующий условиям конкретного города и поставленным задачам способ разделения функций между администрацией города и перевозчиками. При этом предлагается использовать разработанную когнитивную карту «Интересы перевозчиков и параметры ГПТ» для исследования влияния интересов и мотивов перевозчика на целевые параметру! ГПТ.

Анализ взаимодействия системы пассажирского транспорта с внешней средой необходим при выработке управляющих решений для учета влияния факторов среды на параметры ГПТ и оценки влияния ГПТ на факторы среды его функционирования. Для анализа причинно-следственных связей между параметрами системы ГПТ и факторами среды его функционирования разработаны когнитивные карты «Автомобилизация населения» (рисунок 4), «Экологический ущерб от автомобильного транспорта», «Состояние УДС», «Организация движения на УДС», «Нереализованные поездки».

Таким образом, методика управления городским пассажирским транспортом на основе когнитивной модели содержит следующие этапы:

1. Анализ состояния ГПТ, рынка перевозчиков и выявление задач, требующих решения.

2. Анализ параметров внешней среды и тенденций их изменения: пограничного с ГПТ слоя (состояния УДС, организации движения и т.д.), среды функционирования (экономики, экологии, населения и т.д.), внешней среды (стратегии развития ГПТ, цен на ГСМ, транспортные средства и т.д.).

3. Выработка текущей стратегии развития ГПТ на основе государственной стратегии и результатов SWOT-aнaлизa параметров города.

19

4. Итерационный процесс, в результате которого формируется комплекс решений по управлению развитием ГПТ: формирование и ранжирование задач развития ГПТ; расчет целевых параметров развития ГПТ; прогноз величины и структуры подвижности населения для расчетных параметров, текущих и прогнозируемых параметров среды функционирования на основе критериев выбора способа перемещения; анализ влияния предполагаемых решений на параметры среды функционирования на основе когнитивного моделирования; оценка стоимости реализации предполагаемых решений; выбор экономической модели организации ГПТ и определение уровня разделения функций управления ГПТ между администрацией города и перевозчиками на основе когнитивного моделирования; формирование муниципального заказа, определение лотов и требований к перевозчикам.

В третьей главе «Анализ состояния и совершенствование управления системой городского пассажирского транспорта г. Таганрога» проведены исследование состояния и тенденций развития ГПТ, анализ динамики изменения социально-экономических факторов г.Таганрога, моделирование влияния параметров рынка транспортных услуг и социально-экономических

параметров города на структуру транспортной подвижности населения, разработаны рекомендации по выбору экономической модели организации ГПТ, решению текущих задач и совершенствованию управления ГПТ.

Реформа, проведенная в городе, позволила решить часть проблем, насыщение рынка ГПТ транспортными средствами; появление разных видов транспортных услуг, отличающихся по цене и качеству; снижение коэффициента пересадочности, уменьшение времени ожидания и т.д. Появился и развился частный сектор, что привело к конкуренции на рынке транспортных услуг.

Однако в настоящее время существует и ряд проблем: недостаточность финансовых средств для обновления и ремонта подвижного состава; перенасыщенность центра города транспортными средствами, в том числе, и ГПТ; износ УДС и несоответствие ее пропускной способности транспортным потокам и др. Все это, с учетом роста автомобилизации населения влечет за собой социальные и экологические проблемы, снижение скорости движения, ухудшение состояния УДС и т.д.

С помощью критериев выбора способа перемещения (формулы (2) - (4)) проведены исследования влияния различных параметров ГПТ, условий использования индивидуального транспорта, социально-экономических и градостроительных параметров города на структуру перемещений.

На рисунке 5 представлен график зависимости критериев К„еШ1 К„т от душевого дохода субъекта. Зона выбора ГПТ находится между двумя точками: Дгр1 , в которой происходит переход с пешего перемещения на ГПТ, и Дгр2, определяющей переход с ГПТ на индивидуальный транспорт. Значения К,,пт и Кит с ростом дохода уменьшаются, так как важнее становится время перемещения, а не его стоимость.

Граничные доходы перехода с /-го на у'-й способ передвижения можно определить, приравнивая значения критериев в точках Дгр:

г; + г.. <. + £И±±£1. Г|, + г, . , + + (5)

Д,Р 2 Д..,

© _

£3 а * 2

* - ^ -.........Д*

/

'<*" ш ИВ Д 1 д

Д 0

го

10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 Душевой доход, руб/час

— Кпеш —■— Кгпт

Рисунок 5 - Зависимость критериев выбора способа перемещения от душевого дохода

Тогда

д = ~С>) + С'г-С1 (6)

ь* (77 - г;) + ту - т;

Из формулы (6) видно, что значения граничных расстояний зависят от всех факторов, входящих в критерии. Часть графиков изменения граничных расстояний «пешее перемещение - ГПТ» (Дт>/) и «ГПТ - индивидуальный транспорт» (Дгр2) в зависимости от различных параметров представлены на рисунке 6. Графики показывают диапазоны значений параметров, которые определяют «зону ГПТ», т.е. границы, в которых эффективным является выбор способа передвижений на ГПТ.

Для г. Таганрога характерна тенденция увеличения душевых доходов населения и рост автомобилизации. Это ведет к увеличению доли жителей, для которых важнее не стоимость, а скорость передвижения. Поэтому увеличение «зоны ГПТ» возможно за счет повышения его привлекательности путем увеличения скорости перемещения, плотности маршрутной сети в отдельных районах города, уменьшения интервала движения и коэффициента

пересадочности и т.п. Другой способ - изменение условий использования индивидуального транспорта, которые могут заставить часть его владельцев перейти на ГПТ.

<0 100

80

X 60

ч

* 40

а 20

Щ

й 0

1Л 2Д 19 а « 4Я 8Л Ъ» *Л 15 ТО 75 ад

Расстояние перемещения, км

—А— пешее перемещение-ГПТ ■ ГПТ-ИТ

-пешее перемещение-ГПТ -ГПТ-ИТ

а) изменение расстояния

б) изменение тарифа

- пешее леремещемие-ГПТ -ГПТ-ИТ

I

0,2 0.« ОЛ 0.« I 1.2 1 .< 11,8 г 2^г.<2,в2» 1 Пютмеетъ мбайте* ват ГПТ, —Л—пешее перемещение-ГПТ ■ ГПТ-ИТ

г) изменение плотности маршрутной сети

в) изменение интервала движения Рисунок 6 - Влияние показателей на граничные доходы смены критериев

Для оценки текущего состояния и прогнозирования параметров подвижности населения при различных управленческих решениях в диссертации разработана имитационная программа определения структуры и общего количества перемещений населения различными способами.

Основу программы составляют алгоритм генерации выборки потребностей в перемещениях с параметрами: Д, - душевой доход, I, -расстояние перемещения, Пит, - признак наличия личного автомобиля и алгоритм вычисления вероятностей выбора на основе формул критериев Ки.

Результаты расчетов общего количества и структуры перемещений

подтверждают адекватность модели исследуемым процессам на основе

23

сравнения со статистическими данными. Расчеты, полученные для прогноза развития текущей ситуации без управляющих воздействий, показывают, что неизбежно будет увеличиваться доля перемещений на индивидуальном транспорте и маршрутных такси.

На основе проведенных расчетов и анализа социально-экономических факторов внешней среды сформулирован перечень первоочередных задач по совершенствованию ГПТ г. Таганрога, которые необходимо решить в рамках стратегии РФ, провозглашающей «обеспечение посредством транспорта экономического роста и повышения качества жизни нынешних и будущих поколений россиян»: оптимизация маршрутов, расписания, видов и количества транспортных средств (Ъ\)\ обновление подвижного состава для обеспечения безопасности движения, повышения качества обслуживания населения и увеличения привлекательности данного сектора экономики для инвесторов (22); приоритетное развитие электротранспорта как наиболее экологически безопасного (гЗ); ремонт и развитие УДС для сокращения износа транспортных средств и улучшения экологической ситуации на центральных магистралях (ТА).

Рассмотрены несколько вариантов распределения приоритетов сформулированных задач Ъ\-ТА. Моделирование выполнялось с помощью программы когнитивного моделирования (ТРТУ, г. Таганрог). Как показали результаты когнитивного моделирования, наиболее оптимальным с точки зрения достижения комплексного эффекта является сценарий 2.А, ЪЪ, Ъ2, который имеет целью, с одной стороны, улучшение параметров ГПТ для пассажиров, а с другой - экономию ресурсов и снижение транспортной загрузки центральной части города.

Для выбора экономической модели организации ГПТ выполнено когнитивное моделирование с использованием когнитивных карт «Свободный рынок» и «Административная модель», которое показало, что свободный рынок не позволяет достичь поставленных целей из-за отсутствия у перевозчиков стимулов для решения социальных и экологических проблем. Административная модель не позволяет решить весь комплекс задач в приемлемые сроки ввиду недостатка бюджетных средств.

24

Принятая стратегия развития ГПТ однозначно определяет в качестве модели организации ГПТ регулируемый рынок с привлечением средств частных транспортных предприятий. С этой целью должны быть предусмотрены такие условия договоров, которые бы стимулировали повышение эффективности работы, экономию ресурсов, инвестиции в развитие предприятия, ремонт и обновление подвижного состава.

Использование разработанных методов позволило выработать обоснованные рекомендации по решению текущих задач и совершенствованию управления ГПТ г. Таганрога, исходя из стратегии решения социальных задач, соблюдения интересов города, развития рынка перевозчиков.

Заключение. Обобщены результаты проведенного исследования. Сформулированы основные выводы и необходимые рекомендации.

По теме диссертационного исследования автором опубликованы следующие научные работы:

1. Горелова Г.В., Пцарева Ю.Г. Анализ методов решения проблем городского пассажирского транспорта и разработка когнитивной модели данной предметной области // Модели экономических систем и информационные технологии. Выпуск 6. - Москва, Финансовая академия при Правительстве РФ, изд-во «2Р», 2003. (0,45 п.л./0,35 п.л.).

2. Пцарева Ю.Г., Горелова Г.В. Разработка моделей принятия решений в условиях конкурентной борьбы // Тезисы докладов I Международной научно-практической конференции «Проблемы регионального управления, экономики, права и инновационных процессов в образовании». - Таганрог: Изд-во ТИУиЭ. 1999. (0,15 п.л./0,1 п.л.).

3. Пцарева Ю.Г. Анализ методов реформирования городского пассажирского транспорта за рубежом // Материалы IV научно-практической конференции преподавателей, студентов, аспирантов и молодых ученых. - Таганрог: Изд-во ТИУиЭ, 2003. (0,1 п.л.).

4. Пцарева Ю.Г Использование когнитивного анализа при решении проблем городского пассажирского транспорта // Менеджмент. Экономика и финансы.

25

г';гиональное управление. Ш Международная научно-практическая конференция ;рзблемы регионального управления, экономики, права и инновационных цхэцессов в образовании». - Таганрог: Изд-во ТИУиЭ, 2003. (0,3 п.л.).

Пцарева Ю.Г. Ситуационное моделирование городских транспортных проблем//Материалы VII Международной конференции «Математика. Компьютер. Образование» (г. Дубна, 23-30 января 2000 г.). - М.: Прогресс-Традиция, 2000. (0,07 п.л.).

6. Пцарева Ю.Г Задачи анализа пассажиропотоков//Тезисы докладов VII международной научно-технической конференции студентов и аспирантов (Радиоэлектроника, электротехника и энергетика». 27-28 февраля 2001г. - М.: Изд-во МЭИ, 2001. (0,06 п.л.).

'i Пцарева Ю.Г. Теоретико-игровое и ситуационное моделирование : ородских транспортных проблем//IV Международная конференция Системный анализ в проектировании и управлении» (СПб, 14-16 июня :000 г.), СПб: СПбГТУ, 2000. (0,06 п.л.).

S. Пцарева Ю.Г. Когнитивная модель для анализа транспортной подвижности населения // Когнитивный анализ и управление развитием ситуации (CASC'2003). Труды 3-й Международной конференции в 2-х томах. Т.2. /Под ред. В.И. Максимова. - М.: Институт проблем управления РАН, 2003. (0,3 п.л.). > Пцарева Ю.Г. Сравнительный анализ моделей организации городского пассажирского транспорта // Проблемы градоведения. Тематический научный • борн ик. /Под научн. ред. А.В. Арямова. Таганрог: Изд-во ТИУиЭ, 2004. Вып.1. '0.3 п.л.).

10. Пцарева Ю.Г. Когнитивный подход к решению проблем городского пассажирского транспорта // Когнитивный анализ и управление развитием ситуации (CASC'2004). Труды 4-й Международной конференции в 2-х томах. Г 1./ Под ред. В.И. Максимова. - М.: Институт проблем управления РАН. ¿004. (0,45 п.л.).

! 1. Julia G. Pzareva. Theory game application to solution of public conveyance 'noblems // Abstracts of First World Congress of the Game Theory Society, Basque ' ountry University and Fundación B.B.V. Bilbao, Spain. 2000. (0,1 пл.).

26

Лицензия ЛР № 65-32 от 27.07.1999. Подписано к печати 7.11.2005. Формат 60x84 */,в. Усл. п.л. - 1,5. Заказ Тираж 100 экз.

Отпечатано в изд-ве Таганрогского института управления и экономики Россия, 347900, г. Таганрог, Ростовская обл., ул. Петровская, 45

»21&1S

РНБ Русский фонд

2006-4 19073

Введение

1. Современные проблемы управления городским пассажирским 13 транспортом и методы их решения

1-.1. Анализ современного состояния и проблем управления городским 13 пассажирским транспортом в России и за рубежом

1.2. Экономические модели организации системы городского 26 пассажирского транспорта

1.3. Структуризация задач управления городским пассажирским 32 транспортом

1.4. Анализ моделей и методов решения задач управления городским 40 пассажирским транспортом

2. Методы управления социально-экономической системой 53 городского пассажирского транспорта на муниципальном уровне

2.1. Систематизация и структуризация знаний о системе городского 53 пассажирского транспорта и ее взаимодействии с внешней средой

2.2. Управление транспортной подвижностью населения

2.3. Управление допуском перевозчиков на рынок услуг городского 89 пассажирского транспорта

2.4. Управление взаимодействием городского пассажирского 104 транспорта со средой функционирования

3. Анализ состояния и совершенствование управления системой 112 городского пассажирского транспорта г. Таганрога

3.1. Анализ социально-экономических показателей и системы 112 городского пассажирского транспорта г. Таганрога

3.2. Исследование влияния управляемых параметров системы 121 городского пассажирского транспорта на транспортную имитационной модели 3.4. Задачи управления системой городского пассажирского транспорта г. Таганрога и способы их решения Заключение

Актуальность темы диссертации. Городской пассажирский транспорт (ГПТ) имеет важное социально-экономическое значение для обеспечения жизнедеятельности города, поэтому организация его управления является одной из первоочередных задач местного самоуправления.

Переход страны к рыночной экономике привел к следующим изменениям в транспортной системе: отмена государственного финансирования, появление частного сектора, передача ответственности за работу пассажирского транспорта муниципалитетам. Беспрецедентный рост автомобилизации населения, увеличение социальной неоднородности общества, обострение экологических проблем ставят перед муниципалитетами новые требования к организации работы ГПТ. Недостаточное финансирование, отставание в' формировании нормативно-правовой базы, отсутствие опыта управления транспортными системами в новых социально-экономических условиях привели к серьезному кризису в этой сфере.

В докладе Рабочей группы президиума Государственного Совета Российской Федерации «О транспортной стратегии РФ» от 16 декабря 2003 г. отмечается, что «сегодня на городском пассажирском транспорте назрела необходимость реализации комплексной реформы, охватывающей все уровни управления от федерального до муниципального, и все аспекты функционирования - от правового до технологического». Выполнение такой задачи возможно только на основе системного подхода к вопросам управления городским пассажирским транспортом.

Наряду с этим, увеличение динамики всех жизненных процессов требует и соответствующей динамики принятия решений в любой области деятельности. Пассажирский транспорт выполняет одну из важнейших функций обеспечения экономического развития города, поэтому цена управленческих решений в этой сфере особенно велика. Для своевременного принятия обоснованных решений необходимы постоянный мониторинг развития ситуации и объективная оценка их возможных последствий.

Процессы реформирования и поиска эффективных форм управления ГПТ в развитых зарубежных странах начались в 70-х годах XX века в связи с ростом автомобилизации населения. Современные проблемы связаны с определением роли и уровня государственного управления транспортными системами в условиях увеличивающихся расходов на их содержание, экологическим ущербом от автомобильного транспорта, решением социальных вопросов, экономией ресурсов и т.п.

Современные тенденции реформирования ГПТ в развитых странах и декларируемые Международным союзом общественного транспорта принципы организации общественного транспорта предполагают в качестве основных целей устойчивое развитие общества и улучшение качества жизни человека. Очевидно, что осуществление этих принципов требует рассмотрения задач управления ГПТ в контексте общегородских и общегосударственных целей.

Теоретическим основам исследования транспортных процессов и систем посвящены работы А.В. Вельможина, И.С. Ефремова, Е.В. Овечникова, М.С. Фишельсона и др.

Фундаментальный вклад в исследования и разработку моделей, методов и алгоритмов решения различных задач управления ГПТ, которые составляют основу для любых работ в данной области, внесли Ю.С. Попков, В.И. Ресин, Н.С. Пальчиков, Г.В. Шелейховский, В.Л. Швец и многие другие авторы. Теоретические проработки, связанные с исследованиями транспортной подвижности населения, содержатся в работах С.А. Ваксмана, B.C. Кадникова, Ю.С. Кирзнера, Ф.Г. Глика, А.С. Михайлова и др.

Вопросы совершенствования управления ГПТ нашли отражение в трудах Г.А. Гольца, В .Я. Ильина, Е.А. Криницкого, А.А. Страхова, Б.В. Черепанова и др.

Необходимость реализации системного подхода к решению проблем

ГПТ и проведения научных исследований в данном направлении отмечали в своих работах А.И. Стрельников, М.М. Ерихов, Ю.М. Коссой, В.Н. Парахина. В.В. Феенман рассматривает отдельно инженерные и экономические модели, позволяющие усовершенствовать управление ГПТ. В работах В.Н. Парахиной системный подход применен исключительно в аспекте распределения функций управления и принятия решений по различным вопросам между структурными подразделениями пассажирского транспорта с учетом решаемых ими задач. Концепция В.Н. Бугроменко, воплощенная в программных комплексах «Геоград 1», «Геограком», наиболее полно охватывает спектр технических и экономических задач, но не учитывает многих факторов внешней среды и не обладает необходимой для системного подхода степенью общности.

Недостаточная системность подходов не позволяет согласовывать стратегические задачи с решением текущих проблем городского пассажирского транспорта, учитывать быстро меняющиеся параметры внешней среды, прогнозировать последствия принимаемых решений и их влияние на достижение общегородских и общегосударственных целей и задач.

Таким образом, необходимость применения системного подхода к решению вопросов управления городским пассажирским транспортом и отсутствие концептуальной модели системы ГПТ, которая должна послужить основой для реализации такого подхода, определили актуальность данного исследования.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка методов совершенствования управления социально-экономической системой пассажирского транспорта на муниципальном уровне, основанных на исследовании системных связей и закономерностей функционирования ГПТ и направленных на повышение обоснованности и эффективности принимаемых решений.

Достижение поставленной цели обусловило необходимость решения следующих задач'. проведение сравнительного анализа современного состояния, проблем и тенденций развития ГПТ в РФ и других странах, структуризация совокупности задач управления пассажирским транспортом и анализ методов их решения; разработка когнитивной модели системы городского пассажирского транспорта на основе систематизации и структуризации знаний об этой системе и ее взаимодействии с внешней средой; выявление основных субъектов ГПТ и исследование процессов их взаимодействия; определение объектов и параметров управления в точках взаимодействия субъектов; исследование закономерностей формирования потребностей населения в транспортном перемещении и условий их удовлетворения; разработка методов управления транспортной подвижностью населения и параметрами транспортных услуг в зависимости от социально-экономических параметров города и с учетом альтернативных способов перемещения; анализ и оценка влияния различных экономических моделей организации пассажирских перевозок на формирование рынка транспортных услуг, параметры транспортной системы и факторы, определяющие критерии эффективности ее работы; разработка методов выбора экономической модели ГПТ в зависимости от стратегических целей, текущих задач и условий конкретного города; исследование процессов взаимодействия системы городского пассажирского транспорта с внешней средой и разработка методов учета влияния принимаемых решений на параметры среды ее функционирования; применение разработанных методов управления ГПТ в условиях г. Таганрога, выработка рекомендаций по его совершенствованию.

Объект и предмет исследования. Объектом исследования является организация управления социально-экономической системой пассажирского транспорта на муниципальном уровне.

Предметом исследования является система внутренних и внешних факторов, определяющих закономерности функционирования ГПТ.

Рабочая гипотеза диссертационного исследования состоит в том, что совершенствование управления городским пассажирским транспортом возможно на основе системного исследования закономерностей его функционирования как единого структурно-функционального объекта во взаимодействии с внешней средой.

Теоретико-методологической основой исследования послужили труды ведущих отечественных и зарубежных ученых по теории транспортных процессов и систем, транспортной подвижности населения, нормативные документы, определяющие основные положения государственной политики в области ГПТ, материалы ежегодной конференции «Проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» в г. Екатеринбурге и др.

Информационно-эмпирической базой для анализа состояния и проблем развития ГПТ, а также для исследования различных моделей организации ГПТ в России и за рубежом были использованы следующие источники: материалы почтового обследования городов России, проведенного ФГУ ТРАНСИНВЕСТ по заданию Министерства транспорта РФ; Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России»; информация «Центра содействия реформам ГПТ РФ»; статистические сборники «Сравнительные показатели социально-экономического положения городов и районов Ростовской области» (1988-2004 гг.).

Инструментарно-методический аппарат. Для решения поставленных в диссертационной работе задач были использованы методы системного и когнитивного анализа, ситуационного моделирования, теории графов, теории вероятностей, теории принятия решений, статистического анализа. Для исследования критериев выбора населением способа перемещения применялась программа Microsoft Excel 2002, для моделирования на основе когнитивных карт - программа когнитивного моделирования (ТРТУ, г. Таганрог), для расчета величины и структуры подвижности населения -имитационная программа на языке Borland Delphi 7.

Основные положения, выносимые на защиту.

1. Повышение эффективности управления социально-экономической системой ГПТ на современном этапе, который характеризуется необходимостью учета динамично меняющихся факторов среды его функционирования, связанных с автомобилизацией, экономическими, социальными, экологическими проблемами и т.п., возможно только на основе системного подхода. Для его реализации, выявления и исследования закономерностей функционирования городского транспорта используется когнитивная модель системы ГПТ как единого структурно-функционального объекта.

2. Основные процессы, происходящие в системе городского пассажирского транспорта, осуществляются в двух ключевых точках: выбор населением способа перемещения и допуск перевозчиков на рынок транспортных услуг. Следовательно, во-первых, управление параметрами транспортных услуг для регулирования спроса необходимо осуществлять с учетом альтернативных способов перемещения и параметров среды функционирования; во-вторых, рынок услуг ГПТ формируется в зависимости от экономической модели его организации и условий допуска перевозчиков, что в конечном итоге определяет возможности управления параметрами транспортных услуг.

3. Скорректированные в диссертации критерии выбора населением способа перемещения в зависимости от параметров городского пассажирского транспорта, условий осуществления альтернативных способов перемещения и факторов среды функционирования позволяют осуществлять анализ и прогноз спроса на услуги ГПТ, а также используются для решения более общей задачи управления внутригородскими перемещениями.

4. Разработанную в диссертации имитационную модель для расчета структуры подвижности населения в условиях конкретного города целесообразно использовать для прогнозирования параметров городской подвижности населения при различных управленческих решениях и изменениях факторов среды функционирования.

5. Когнитивные карты экономических моделей организации ГПТ, отражающие влияние моделей на различные параметры его управления и функционирования, позволяют определять оптимальное соотношение уровня административного управления и рыночных механизмов в условиях конкретного города в соответствии с поставленными целями.

6. Когнитивные карты, отражающие причинно-следственные связи между параметрами системы городского пассажирского транспорта и факторами среды его функционирования, предназначены для прогноза и анализа последствий принимаемых управленческих решений.

Теоретическая и практическая значимость исследования заключается в применении системного подхода к управлению городским пассажирским транспортом и разработке на его основе методов управления пассажирским транспортом на муниципальном уровне, что обеспечивает повышение обоснованности и эффективности управляющих решений. Совершенствование управления ГПТ достигается благодаря комплексному рассмотрению всех задач управления, возможности определять организационную структуру транспортных систем на основе выбора экономической модели организации ГПТ и распределения функций между его субъектами, управлению параметрами услуг с учетом альтернативных способов реализации внутригородской подвижности населения, прогнозированию влияния принимаемых решений на параметры среды функционирования.

Выводы, полученные при исследовании различных экономических моделей организации городского пассажирского транспорта, можно применять при стратегическом планировании его работы, для управления рынком транспортных предприятий, в информационных и экспертных системах по вопросам планирования, организации и анализа систем ГПТ.

Проведенные на основе когнитивной модели исследования состояния и тенденций развития системы пассажирского транспорта г. Таганрога с учетом динамики изменения социально-экономических параметров внешней среды позволили выработать рекомендации по совершенствованию управления этой системой, принятые администрацией города.

Результаты диссертационного исследования используются при чтении курсов: «Система государственного и муниципального управления», «Разработка управленческого решения», «Информационные технологии управления», «Статистика» в Таганрогском государственном радиотехническом университете.

Научная новизна диссертационного исследования заключается в разработке методов управления социально-экономической системой пассажирского транспорта на муниципальном уровне для повышения обоснованности и эффективности принимаемых решений:

- разработана когнитивная модель системы пассажирского транспорта как единого структурно-функционального объекта, включающая модели взаимодействия ее субъектов и взаимодействия системы ГПТ с внешней средой, которая позволила комплексно рассматривать весь спектр задач управления;

- выявлены точки взаимодействия субъектов системы ГПТ: выбор населением способа внутригородского перемещения и допуск перевозчиков на рынок транспортных услуг; определены объекты и параметры управления в этих ключевых точках;

- выявлены закономерности формирования транспортной подвижности населения, включающей перемещения на ГПТ и альтернативные способы перемещения; определены факторы и параметры, влияющие на осуществление транспортной подвижности: параметры рынка транспортных услуг, условия использования индивидуального транспорта; скорректированы формулы критериев выбора населением способа перемещения путем расширения набора учитываемых параметров;

- разработаны когнитивные карты, отражающие причинноследственные связи между параметрами управления пассажирским транспортом и факторами, определяющими различные экономические модели его организации, которые используются для управления допуском перевозчиков на рынок транспортных услуг в соответствии с выбранной стратегией и решаемыми задачами; разработаны когнитивные карты, отражающие взаимодействие параметров системы городского пассажирского транспорта с факторами среды функционирования, предназначенные для анализа последствий принимаемых управленческих решений и прогнозирования развития ситуаций.

Апробация результатов исследования. По материалам диссертации опубликовано 11 печатных работ, в том числе 3 статьи, общим объемом 2,2 п.л. Основные результаты диссертационной работы были апробированы на Первом мировом конгрессе по теории игр (г. Бильбао, Испания); Международных конференциях «Когнитивный анализ и управление развитием ситуаций» CASC'2003 и CASC'2004 (ИПУ РАН, г.Москва); Международной конференции «Системный анализ в проектировании и управлении» (СПбГТУ, г. Санкт-Петербург); Международной научно-технической конференции студентов и аспирантов «Радиоэлектроника, электротехника и энергетика» (МЭИ, г. Москва); Международной конференции «Математика. Компьютер. Образование» (МГУ, г. Москва); Международных научно-практических конференциях «Проблемы регионального управления, экономики, права и инновационных процессов в образовании» и Научно-практической конференции преподавателей, студентов, аспирантов и молодых ученых (ТИУиЭ, г. Таганрог).

Структура и объем диссертации. Содержание диссертации отражает логику и последовательность проведения исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, насчитывающего 151 наименование работ, и приложений. Основное содержание диссертации изложено на 149 страницах, содержит 27 рисунков и 15 таблиц.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В работе были разработаны методы управления социально-экономической системой ГПТ на муниципальном уровне. Получены следующие результаты.

В результате проведенного анализа состояния, тенденций развития и путей реформирования ГПТ в РФ и за рубежом определен перечень основных проблем развития ГПТ на современном этапе: выбор оптимального соотношения уровня государственного управления и рыночных механизмов, поиск путей гармоничного сочетания общественного и индивидуального транспорта с учетом экономических, социальных и экологических проблем.

Выполненная структуризация спектра задач управления ГПТ на муниципальном уровне, анализ экономических моделей организации ГПТ и методов решения задач управления применительно к современным проблемам его развития показали отсутствие методики, которая позволяет рассматривать все задачи управления как этапы единого технологического процесса во взаимосвязи и с учетом параметров среды функционирования.

Обоснована необходимость системного подхода к решению задач управления системой ГПТ на муниципальном уровне в связи с расширением и усложнением круга решаемых задач в условиях возрастающей динамики изменений внешней среды.

В результате исследований, систематизации и структуризации факторов, определяющих закономерности функционирования системы ГПТ, разработана когнитивная модель системы ГПТ как единого структурно-функционального объекта, рассматриваемого во взаимодействии с внешней средой. При этом выявлены субъекты системы ГПТ, установлены ключевые точки их взаимодействия, определены параметры управления процессами взаимодействия субъектов.

На базе данной модели разработаны методы управления системой ГПТ на муниципальном уровне, включающего в себя управление транспортной подвижностью населения, рынком транспортных услуг, взаимодействием

ГПТ с внешней средой, которые позволяют рассматривать все задачи управления как этапы единого технологического процесса во взаимосвязи и с учетом среды функционирования.

Для управления транспортной подвижностью населения предложено использовать скорректированные формулы критериев выбора населением способа внутригородского передвижения, которые включают в себя: параметры рынка услуг ГПТ (тарифы, плотность маршрутной сети, интервал движения и т.д.), социально-экономические параметры города (доходы населения, уровень автомобилизации и т.д.), условия использования альтернативных способов передвижения (стоимость 1 км пробега, наличие стоянок, условия парковки и т.д.), параметры состояния УДС и организации уличного движения. Путем целенаправленного изменения управляющих параметров осуществляется управление структурой внутригородских перемещений, включающих различные по цене и качеству перемещения на ГПТ и перемещения на индивидуальном транспорте.

Для решения задач управления допуском перевозчиков на рынок транспортных услуг разработаны когнитивные карты, которые отражают причинно-следственные связи между параметрами управления ГПТ, факторами, определяющими различные экономические модели организации ГПТ, и параметрами транспортных предприятий.

Установлены и представлены в виде когнитивных карт причинно-следственные связи между параметрами системы ГПТ и факторами среды его функционирования, такими, как уровень автомобилизации населения, состояние экологии, состояние и организация движения на транспортных магистралях и т.д. Когнитивные карты позволяют с помощью когнитивного моделирования исследовать различные сценарии принятия управленческих решений и прогнозировать их влияние на поведение целевых факторов.

Проведено исследование системы ГПТ г. Таганрога с позиций разработанных принципов системного подхода к управлению на муниципальном уровне.

Выполнен анализ состояния ГПТ и тенденций изменения социально-экономических параметров г. Таганрога.

На основе критериев выбора способа передвижения были проведены исследования влияния различных параметров ГПТ и среды функционирования на структуру внутригородских перемещений.

С помощью разработанной компьютерной программы были рассчитаны общий объем и структура перемещений населения различными способами и выполнен прогноз изменения данных показателей.

Исходя из положений «Транспортной стратегии Российской Федерации» и результатов анализа и прогноза были сформулированы основные задачи управления ГПТ. Рассмотрено несколько вариантов распределения приоритетов этих задач, проведены исследования возможных сценариев управления с помощью когнитивного моделирования. В результате выработаны рекомендации по совершенствованию управления ГПТ г. Таганрога.

1. Алексеев Ю.Н., Биткова Т.В., Годин В.В. Имитационное моделирование социально-экономических систем. — М.: МИУ, 1986. — 138 с.

2. Березин В., Шефтер Я., Шмитьков А. О реформировании организационно-финансового механизма общественного пассажирского транспорта (разработки и рекомендации) // Автомобильный транспорт, 1997. — №9.-С. 10-16.

3. Болоненков Г.В. и др. Моделирование развития и функционирования систем городского пассажирского транспорта. — Ташкент, 1983. — 163 с.

4. Бондарева О.Н. О теоретико-игровых моделях в экономике. — Л.: ЛГУ, 1974.-40 с.

5. Бугроменко В.Н. Национальная транспортная модель: суть, подходы, перспективы // БТИ, 1999. №4. - С. 11-23.

6. Ваксман С. А. Социально-экономические проблемы прогнозирования систем массового пассажирского транспорта в городах. — Екатеринбург: УрГЭУ, 1996.-289 с.

7. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. М.: Транспорт, 1990. — 187 с.

8. Васильева и др. Нелинейные транспортные задачи на сетях. — М.: Финансы и статистика, 1981. 104 с.

9. Вельможин А. В., Гудков В. А., Миротин Л. Б. Теория транспортных процессов и систем: Учебник для ВУЗов. М.: Транспорт, 1998. —167 с.• 21 .Вентцель Е.С. Теория вероятностей. -М.: Высшая школа, 1999. 576 с.

10. Голъц Г.А. Принципы обоснования развития дорожного и уличного строительства в условиях взрывной автомобилизации // Экономика строительства, 2002. № 2. - С.33-44.

11. Горбачев Р.В. Городской транспорт: Учебник для вузов. М.: Стройиздат, 1990. -215 с.

12. Ъ2.Горелова Г.В., Джаримов Н.Х. Региональная система образования, методология комплексных исследований. — Майкоп, 2002. — 360 с.

13. Евсюков М.В. 2000 год: надеемся, что хуже не будет //Автомобильный транспорт, 1999. № 12. - С. 2-5.

14. Захаров В.К., Севастьянов Б.А., Чистяков В.П. Теория вероятностей. — М: Наука, 1983.-235 с.

15. A3.Ильин В. Я. О совершенствовании управления пассажирским городским транспортом. //Автомобильный транспорт, 1998. — № 7. — С.42-44.

16. АЛ.Капитанов В.Т., Хилажев Е.Б. Управление транспортными потоками в городах. М.: Транспорт, 1985. — 178 с.

17. Коссой Ю.М. Современная проблематика городского транспорта. — Н. Новгород: ННГАСУ, 2004. 89 с.

18. ЪЪ.Криницкий Е. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода // Автомобильный транспорт, 1996. — № 2. — С. 5-11.

19. ЪЪ.Криницкий Е. Городской общественный транспорт на маршруте реформирования // Автомобильный транспорт, 1999. — № 5. С. 40-44.

20. Крупнейшие города мира. Проблемы экономики и управления. — М.,1990. 257 с.

21. Лычкина Н.Н. Системы принятия решений в задачах социально-экономического развития регионов// Компьюлог, 1999. № 2(32). — С. 55-62.

22. Максимов В.И., Корноушенко Е.К. Аналитические основы применения когнитивного подхода при решении слабоструктурированных задач // Труды ИПУ, вып.2, 1998. С. 50-54.

23. Марченко В. Эффективное планирование перевозок общественным транспортом//Автомобильный транспорт, 1997. — №3. —С. 19-22.

24. Матвеев П.И. Универсальная структура построения региональных геоинформационных систем поддержки принятия решений // Сб. докл. международной научн. конф. 25-31 мая 1998г. Пенза: Изд-во ПГТУ. - С. 56-60.

25. Матвеев П.И. Системы поддержки принятия решений регионального уровня. Идентификация систем и задачи управления (SICPR.0'2000). Междунар. конф., г. Москва, 26-28 сентября 2000 г. М.: ИЛУ РАН, вып. на CD-ROM.-С. 707-713.

26. Математические методы в управлении городскими транспортными системами. Сборник статей. — JL, 1979. — 210 с.

27. Михайлов А.Ю., Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов. — Новосибирск: Наука, 2004. 246 с.

28. Л.Мягков В.Н., Пальчиков Н.С., Федоров В.П. Математическое обеспечение градостроительного проектирования. — JL: Наука, 1989. — 144 с.

29. Овечников Е.В., Фишельсон М.С. Городской транспорт. М: Высшая школа, 1976. — 350 с.1%.Оленев Е.А. Прогнозирование выбора пассажиром маршрута поездкина общественном транспорте // Автоматика и телемеханика, 2000. № 5. - С. 98-109.

30. Ольховский С.Ю., Яворский В.В. Моделирование функционирования и развития маршрутизированных систем городского пассажирского транспорта. Омск: Изд-во СибАДИ, 2001. - 138 с.

31. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации. — М.: Наука, 1981. 208 с.

32. Основные итоги обзора бюджетных расходов на общественный транспорт//Эффективность бюджетных расходов на региональном уровне. Под ред. A.M. Лаврова. Региональные финансы; Вып.5. М.: Весь Мир, 2003. -С. 11-26.

33. Ш.Парахина В.Н. Спрос на услуги городского пассажирского транспорта.// Проблемные вопросы экономики переходного периода. Межвузовский научный сборник. — Саратов, 1995. — С. 35-38.

34. ЪЪ.Парахина В.Н. Совершенствование управления системой пассажирского транспорта города, www.ncstu.ru.

35. Ставрополь, 2002. www.ncstu.ru.

36. Парахина В.Н., Харченко Н.П. Состояние и тенденции изменения пассажиропотоков как основа реорганизации работы городского пассажирского транспорта//Вестник СевКавГТУ. Серия «Экономика». № 2(10), 2003. www.ncstu.ru.

37. Паспорт городской целевой Программы «Развитие и модернизация пассажирского транспорта города Самары» на 2003-2007 гг.

38. Пинсон А.Б. Проблемы муниципального транспорта и подходы к их разрешению. Доклад на заседании круглого стола по проблемам городского пассажирского транспорта.

39. Питтель Б.Г., Федоров В.П. Математическая модель прогноза пассажиропотоков в городской транспортной сети // Экономика и математические методы, 1969. № 5. — С. 744-757.

40. Поляков Ю.Н. Внимание, транспорт. М., 2000. - 184 с.9Ъ.Попков Ю.С., Посохин М.В., Гутнов А.Э., Шмульян Б.Л. Системный анализ и проблемы развития городов. М.: Наука, 1983. - 510 с.

41. Проблемы перевозок населения пассажирским транспортом в крупных городах. Материалы семинара. М., 1991. - 273 с.

42. Пцарева Ю.Г. Анализ методов реформирования городского пассажирского транспорта за рубежом // Материалы IV научно-практическойконференции преподавателей, студентов, аспирантов и молодых ученых. — Таганрог: Изд-во ТИУиЭ, 2003. С. 188-189.

43. Пцарева Ю.Г. Ситуационное моделирование городских транспортных проблем // Материалы VII Международной конференции «Математика. Компьютер. Образование» (г. Дубна 23-30 января 2000 г.) — М.: Прогресс-Традиция, 2000. С. 101-103.

44. Результаты расширенного изучения состояния и условий функционирования городского пассажирского транспорта в российских городах (материал для обсуждения). ФГУ ТРАНСИНВЕСТ, www.mintrans.ru.

45. Ресин В.И. Управление развитием города. Опыт системного исследования. — М.: Голос, 1996. 336 с.

46. Ресин В.И., Попков Ю.С. Развитие больших городов в условиях переходной экономики. Системный подход. М.: Эдиториал УРСС, 2000. — 328 с.

47. Родионов А.Ю. Организация транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд «Институт экономики города», 2001, — 112 с.

48. СамойловД.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1983. - 384 с.

49. Сиденко А.В., Попов Г.Ю., Матвеева В.М. Статистика: Учебник. — М.: Изд-во «Дело и Сервис», 2000. 464 с.

50. Смехов А.А. Модели конкурентной транспортной среды // Автоматизация и современные технологии, 1996. — № 10. — С. 21-26.

51. Справка о состоянии городского пассажирского транспорта Российской Федерации. Материалы совещания в Министерстве транспорта от 4 июля 2001 г.

52. Сравнительные показатели социально-экономического положения городов и районов Ростовской области. Статистические сборники. 19982004 гг.

53. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года.

54. Стрельников А.И. О допустимой точности транспортного прогноза //

55. Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. Материалы V международной (восьмой екатеринбургской) научно практической конференции. Екатеринбург: Комвакс, 1999. -С. 24-31.

56. Технология системного моделирования / Под ред. С. В. Емельянова. -М.: Машиностроение, 1988. 520 с.

57. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020года.

58. Трахтенгерц Э.А. Компьютерная поддержка принятия решений: Научно практическое издание. М.: СИНТЕГ, 1998. - 376 с.

59. Усиченко Н. Особенности планирования и экономического регулирования деятельности муниципальных предприятий пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт, 2000. № 5. — С. 11-14.

60. Фаянс О.Г. Математические модели формирования пассажирских транспортных потоков //Математические методы в управлении городскими транспортными системами. Сборник статей. Л., 1979. - С. 6-21.

61. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России».

62. Федоров В.П. Математические модели в исследовании процессов городской среды // Экономика Северо-Запада: проблемы и перспективы развития. СПб: РАН, 2001. - С. 89-93.

63. Феенман В.В. Системный подход к проектированию общественного транспорта. Нидерланды: Делфта, 1996. - 18 с.

64. Феллер З.В. Введение в теорию вероятностей и ее приложения. — М: Мир, 1984.-280 с.

65. Фелъкер Р. Использование теории игр в практике управления //

66. Менеджмент и маркетинг, 1999. № 5. - С. 86-93.

67. Химмельблай Д. Анализ процессов статистическими методами. М.: Мир, 1973.-957 с.

68. Хрущев М. Выбор рациональных укороченных маршрутов с помощью компьютера // Автомобильный транспорт, 1998. № 7. - С. 44-47.

69. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. — М.: Стройиздат, 1981.-216с.

70. Шелейховский Г.В. Транспортные основания композиции городского плана. Л., 1936. -154 с.

71. Julia G. Pzareva. Theory game application to solution of public conveyance problems // Abstracts of First World Congress of the Game Theory Society, Basque Country University and Fundacion B.B.V. Bilbao, Spain. 2000. -P. 304-305.

72. Jeneral Research Corporation / Systems Analysis of Urban Transportation. Vols. 1-4, 1968. -120 p.

73. Higway Capacity Manual 1994. Transportation Research Board, Special Report 209. Washington D.C. ,1994. - 357 p.

74. Madre J.L. Is passenger transport growth inevitable? \In: Which changes for transport in the next centure? Insbruck: ECMT, 1997. - P. 49-70.

75. Neil В., Cantanese A., Hinds D. Transport. System analysis of Urban transportation. 1985. Vol.1. P. 466-497.

76. Ortuzar J., Armstrong P. Confidence intervals and the social value of travel time savings \23-th ETF. Proceedings of seminar. London: PTRC, 1995. -P.l 19-130.

77. Reilly W.J. The law of retail gravitation. New-York: The Knickerbocker1. Press, 1931.- 170 р.14b.Rietveld P., Bruinsma F. Is transport infrastructure effective? — Springer, 1997. 294 p.

78. The regulation of bus services in Great Britain. Marlena Publishing House, 1999. - 137 p.

79. Vasconcellos E.A., Aquino W.A., Lima I.M. Measuring congestion externalities in Brazil towns. An exploratory studyA In: Urban transportation and environment (CODATU). Mexico-city: A.A.Balkema. 2000. - P. 625-630.