автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Методика расчётной оценки траекторной управляемости автомобиля по относительным боковым смещениям и ускорениям

На правах рукописи

005043993

Нгуен Тхе Мань

«Методика расчётной оценки траекторией управляемости автомобиля по относительным боковым смещениям и ускорениям»

05.05.03 - Колёсные и гусеничные машины

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

7 МАЙ 2012

Волгоград - 2012

005043993

Работа выполнена на кафедре «Автомобиле - тракторостроение» в Волгоградском государственном техническом университете

Научный руководитель

доктор технических наук, доцент Ходес Иосиф Викторович.

Официальные оппоненты

Балакина Екатерина Викторовна

доктор технических наук, доцент, Волгоградский государственный технический университет, профессор кафедры «техническая эксплуатация и ремонта автомобилей»;

Колосов Игорь Валериевич кандидат технических наук, ООО "Барс" (Автоцентр "Барс-Моторс") Дилер автомобилей VOLVO, HYUNDAI технический директор;

Ведущая организация

Волгоградский государственный аграрный университет.

Защита состоится 15 июня 2012 г. в 10й2 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при Волгоградском государственном техническом университете по адресу: 400005, г. Волгоград, проспект Ленина, 28.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Волгоградского государственного технического университета.

Автореферат разослан « » мая 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

Ожогин Виктор Александрович.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Тенденция увеличения автомобильного парка и интенсивности дорожного движения сохраняется. Увеличивается энергонасыщенность автомобиля, для водителя нарастает сложность ориентации в дорожной обстановке, сокращается время принятия решения о востребованном маневре (переставка, обгон, поворот, ускорение, замедление или торможение до полной остановки). В дорожном движении имеет место всё большее присутствие водителей - любителей с недостаточной квалификацией и опытом, что приводит к возрастанию количества ДТП с травмированием и гибелью людей.

Один из важнейших показательней качества автотранспортных средств (АТС) и в частности автомобилей, является их управляемость. Свойства управляемости обусловливают уверенность водителя в реализации задаваемого режима движения, исключают самопроизвольное возникновение опасного отклонения от него и дают возможность быстрой корректировки.

По данным ГИБДД только в России ежегодно более 40 тыс. человек гибнет в ДТП. Большинство ДТП связано с потерей управляемости на прямолинейном участке, в том числе, в процессе маневра "переставка" по причинам состояния водителя, метеоусловий, дорожного покрытия. Но главной (более 80% ДТП) причиной называется «человеческий фактор», степень адаптации водителя к сочетанию технических характеристик конкретного автомобиля, скорости, дорожных условий. И даже если опытный водитель пересаживается на другой автомобиль, то и ему требуется некоторое время, чтобы в разнообразных условиях привыкнуть, «срастись» с техническим средством. Поэтому, чем более точно АТС будет исполнять управляющие действия водителя без искажения задаваемой траектории, обусловленной боковыми ускорениями, тем безопасней будет режим движения.

К сожалению, количественной расчётной комплексной оценки этого важнейшего свойства не существует. Некоторым восполнением этого недостатка можно считать выполненные в последние годы работы в МАМИ, МВТУ, МАДИ, ВолгГТУ и др. Развитием этого направления является и представляемая работа.

Цель исследования - повышение безопасности АТС на основе расчётной методики численной комплексной оценки свойств управляемости с учётом ГОСТ 52302 - 2004, ОСТ 37.001471 - 89 и РД 37.001.005 - 86, ГОСТ Р 523022004.

Задачи исследования: 1) выполнить обзор существующих методов численной оценки свойств управляемости; 2) разработать методику расчётной комплексной оценки свойств управляемости с учётом шинного увода, доворо-тов колёс передней и задней осей при взаимодействии подвески с рулевым приводом, несоответствия настройки углов развала и схождения в предусмотренном допуске на установку этих величин, запаздывания реакции АТС на управляющее действие водителя; 3) выполнить расчёт критической и предель-

ной безопасной технической скорости; 4) уточнить методику оценки чувствительности к повороту с обоснованием необходимости введения усилителя в рулевой привод; 5) выполнить экспериментальное определение угловой жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости с целью рационального назначения этой величины; 6) разработать методику и экспериментально выполнить оценку фактического искажения при реализации тестового режима движения.

Научная новизна: впервые обоснована возможность комплексной оценки качества управляемости АТС по величине и темпу отклонения фактической траектории движения от заданной.

Доказано, что для получения достоверной расчетной оценки качества управляемости АТС необходимо дополнительно учитывать:

смещение из-за среднего угла доворота осей АТС при взаимодействии подвески и рулевого привода;

неодинаковый доворот передней и задней осей от шинного увода и взаимодействия подвески и рулевого привода;

несоответствие настройки углов развала и схождения из-за предусмотренных допусков на установку этих величин.

Уточнена ранее принятая методика определения чувствительности к повороту.

Предложена новая методика экспериментального определения угловой жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости, установленных на АТС.

На защиту выносится: 1) методика расчётной оценки траекторной управляемости автомобиля по относительным боковым смещениям и ускорениям; 2) методика экспериментального определения угловой жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости; 3) методика экспериментальной оценки фактического искажения траектории при реализации тестового режима движения.

Практическая ценность и реализация результатов работы. Методика

сравнительной оценки свойств управляемости позволяет находить наиболее благоприятное сочетание геометрических параметров АТС, параметров и схем подвески, рулевого привода и востребованной жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости. Это повышает конкурентную способность проектируемой машины по показателям активной безопасности (искажению задаваемой траектории и боковым ускорениям особенно при эксплуатации на повышенных скоростях).

Численная оценка свойств управляемости позволит при постановке на производство импортных зарубежных моделей АТС отдавать предпочтение не только показателям динамических свойств, топливной экономичности и экологической безопасности, но одновременно учитывать и свойство управляемости как первостепенного свойства активной безопасности. Очевидно, этот показатель управляемости должен быть введён в ГОСТ по

всем классам машин Mi^; Nij2. Этот же показатель можно использовать для нормирования предельного состояния АТС, находящихся в эксплуатации при соответствующем изменении параметров жёсткости подвески, увеличения зазоров в подвижных сопряжениях рулевого привода и подвески, изменения фактических углов установки управляемых колёс. Результаты работы реализованы в учебном процессе ВолгГТУ, учтены в ООО «Волжское автобусное предприятие «Волжанин», ООО "Барс" (Автоцентр "Барс-Моторс"), дилер автомобилей VOLVO, HYUNDAI. Предполагается использование на родине автора в республике Вьетнам.

Объект исследования. Двухосные быстроходные АТС классов Mi>2; Ni,2.

Методы исследования и достоверность результатов. Получение аналитических расчётных соотношений и выполненное на их базе вычисление результатов базируются на широко используемых апробированных методах математического анализа, дифференциального и интегрального исчисления, математической статистики. Особо следует заметить, что даже при неполном учёте факторов, оказывающих влияние на количественную величину показателя управляемости, результаты качественного сопоставления сохраняются.

Апробация. Основные научные положения и результаты работы докладывались и получили одобрение на междунар. науч.-техн. конф. ассоциации автомоб. инж. (ААИ), посвящ. 145-летию МГТУ "МАМИ" / Моск. гос. техн. ун-т «МАМИ»; междунар. науч. - практ. конф. /пензен. филиал РГУИТП. - Пенза, 2010; 69-й междунар. науч. - техн. конф. ассоциации автомобильных инженеров (ААИ) / ГОУ ВПО "Сибирская гос. автомоб.-дор. академия (СибАДИ)" [и др.].- Омск, 2010; междунар. науч.-практ. - конф. (5 -6 октября 2011г.) Проектирование специальных машин для освоения горных территорий. - г. Владикавказ, ГТАУ; 47, 48, 49 - ой внутрив. науч. конф. ВолгГТУ.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 15 работ, в том числе получено свидетельство на программный продукт, 4 публикацией из них в изданиях рекомендованных в ВАК РФ.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, выводов и основных результатов, списка использованной литературы из 120 наименований. Работа содержит 156 страниц текста, 21 таблицу и 26 рисунков.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулированы цель и задачи исследования, приведены основные положения, выносимые на защиту, дан краткий обзор содержания диссертации по глазам.

В первой главе рассматриваются известные показатели свойств управляемости, оказывающие влияние на активную безопасность АТС. Приведён анализ технической литературы, нормативно - методического обеспечения и действующих стандартов в этой области (ГОСТ 52302 - 2004, ОСТ 37.001471 - 89 и РД 37.001.005 - 86). Приводится обзор наиболее известных работ по управляемости автомобиля в хронологическом порядке таких авторов как: Чудаков Е.А., Литвинов A.C., Фаробин Я.Е., Бахмутов C.B., Кра-вец В.Н., Горынин Е.В., Ходес И.В., Гудков В.А., Комаров Ю.Я., Рябчинский А.И., В.Н, Кушвид Р.П, Селифонов В.В., Балакина Е.В., Ревин А.А, и др. Выполнен анализ каждой работы, а также предложено свое видение решения вопросов управляемости автомобиля. После анализа различных работ по данной тематике делается вывод, что, в основном, проблема управляемости была недостаточна оценена. Некоторые авторы при оценке качества управляемости автомобиля по критической скорости учитывают увод шин, распределение массы по осям и продольную базу - V^LIQ^IКг-\/К^)*. При этом не полностью учитывались такие важные факторы, влияющие на управляемость, как связь подвески и рулевого привода, односторонний увод шин и разность уводов передних и задних колес, увод из-за несоответствия допуска на развал и схождение и т.д.

Бахмутов C.B. вводит дополнительные показатели управляемости: 1) чувствительность к управлению; 2) чувствительность к уводу; 3) градиент недостаточной поворачиваемости; 4) индекс устойчивости; 5) эффективность управления; 6) эффективность стабилизации; 7) запас управляющего момента; 8) запас стабилизирующего момента.

К сожалению, известные оценки недостаточно полно отражают влияние параметров АТС на управляемость, не дают видение связи динамических процессов при управлении с искажением задаваемой траектории и боковыми ускорениями. Эти показатели безусловно очень важны, но являются лишь косвенными оценками.

Во второй главе содержится расчетная оценка свойств управляемости автомобиля. Проведен анализ факторов, влияющих на управляемость. Предложено при формировании показателей управляемости учитывать следующие составляющие оценки: 1) односторонний увод шин передней и задней осей; 2) разность уводов шин передней и задней осей; 3) средний доворот и разность доворотов от работы подвески; 4) увод от несоответствия допуска на развал и схождение.

Для получения показателей сопоставления управляемости АТС задаётся такой тестовый режим: прямая, ровная, сухая дорога при <р =0,8, скорость автомобиля V = 30 м/с, амплитуда поворота руля ~ 5-И0°, периодическое воз действие на руль с частотой 0,5 гц (Т0 = 2 с). При этом учитываются массомас согеометрические и упругодемпфирующие параметры АТС сопоставляемых машин.

* все принятые обозначения приведены в табл. 1,2 и на рисунках.

Креновый доворот колёс определяется с учётом смещения шарниров рулевых тяг (рис. 2 и 3).

Порядок получения показателей управляемости показан на рис.1.

Рис 1. Общая методика исследования управляемости автомобиля.

Для определения центробежной силы с учетом шинного и кренового увода рекомендуется соотношение Рс = ^/(1-Щ;), где Р= тУ2(Ь - постоянная, £>£ - суммарный коэффициент доворота (отношение угла доворота к боковой силе).

С учетом эластичности шин, подвески и рулевого привода, развала и схождения колес оцениваем качество управляемости автомобиля по боковым смещениям и ускорениям центра масс автомобиля по алгоритму, на основании которого получен патент на программный продукт.

Дополнительно вводится в оценку управляемости эргономический показатель чувствительности к повороту Пэрг. = вр Я, и дается обоснование необходимого коэффициента усиления рулевого привода, а) в)

¿х

Рис.2. Конструктивная схема подвески ВАЗ-2121: а - передняя ось, правая цапфа, вид сзади; б - задняя ось вид сбоку; в - кинематическая связь рулевого механизма и поворотной цапфы; г -задняя ось вид сверху.

Конструктивная схема Расчетная схема Вид сверху

С„ Е

Рис.3. Схема передней стоечной подвески. Таблица 1. Последовательность расчета искажений траектории и боковых

Я Т Наименование, формула и размерность величин Расшифровка параметров и их размерность

Линейное перемещение и ускорение при тестовой теоретической траектории К,(0 м/с2 ©о11 род|, Г0|с|- амплитуда и период угла поворота УК, У\м!с\-продольная скорость АТС, Цм\-продольная база, /1 с | -текущее время.

2 Смещение-снос от однонаправленного увода шин передней и задней осей и боковое ускорение. 4л- Ког) Та 1 То и„ К*) Г0 м/с2 1'а \н\ -амплитудная величина центробежной силы, и„ я 1,1 -коэффициент усиления от проявления поперечных колебаний при Т0 =0.5-2с, Кы,Ка \Н/рад\ -коэффициенты сопротивления уводу осей с учетом поправочных коэффициентов, л,,^ -коэффициенты распределения массы АТС по осям.

3 Смещение из-за неодинакового увода шин передней и задней осей см. п. 1 и 2.

и боковое ускорение.

К™ АГП1

А У,„

Р„ипг2

, т„ . 2та

X—-зт-

2я Г„

Кт к„.

ат-

2тй

м/с2

4 Смещение из-за доворота передней и задней осей от вертикальной деформации подвески от сил, действующих в поперечной плоскости и боковое ускорение.

^п~£(вш+еш).со822. м/с2

Смещение кривизны неодинакового подвески, т.е. ускорение.

из-за изменения траектории от доворота осей 0Ш * бт и боковое

ду

* 2л1

(епГ9т

41. Г0 . 2яГ

) г—-вт-

ДУ

V2

= Т(ет-е

2).8Ш

2я/

м/с2

Смещение из-за кинематической, динамической неопределенности рулевого привода и остаточного несоответствия схождения прочим углам установки УК и и боковое ускорение.

ЛК

Л К,

2я£

Т0 . 2М —-эш—

_ V2 . 2та , г ——¿врдс&щ— м/с

Поперечное смещение из-за задержки реакции в продольном перемещении на управляющее воздействие и боковое ускорение.

ДУЛ , ,

дг,=-

т+Б.

0П\ > 0пг | рад | - углы доворота передней и задней осей, (+) при довороте в сторону центра поворота

см. п. 4

ьвР!ос,\рад\- суммарное угловое перемещение УК из-за зазоров в рулевом приводе, упругих деформаций на это же участке и допускаемой неточности установки схождения и развала колес управляемой оси.

А¥,=А¥ш+АУю,+АГяа,\м\>

8т=ГТ^/(24\м\;

К Iе"1 I

коэффициент

демпфирования поперечных

линейных колебаний и их собственная частота.

' КГ,+5, £ ^ Кт) Г0 м/с2

8 Суммарное искажение и боковое ускорение. Д2 = Д Ус + ДУШ + ДУП + ДУкр + +ДУР.СХ+Д};, \м\

9 Динамическая траектория и боковое ускорение. > * К — оценка управляемости ит 1-1^/^1;^,= \-Уд!У, ;

Результаты расчета боковых смещений Утахий -2009 (см. на рис. 4. и в табл.2).

б) 2

-2

Д<м>

2 1(с)

Рис. 4. Трансформация поперечных смещений: а - кинематическое задаваемое Ух(е) и динамическое Уд = + Д2(0; б - Д(м) суммарное искажение.

я1» Уд ysi.dc1 2,

о -о

к;

б)

ДЦм/с!)

'/(с)

2 0 -2

1

[V

у

>

Г(с)

Рис. 5. Трансформация боковых ускорений : а - кинематическое задаваемое и динамическое У л = Уэ(0+Ы.(0; б - Д1(г) суммарное искажение бокового ускорения.

В третьей главе проведено расчетное сопоставление управляемости ChevroletNiva, Renault Megan, Vinaxuki - 2009. На основе расчета проведена оценка качества управляемости каждого автомобиля.

Ниже приведены значения, могущие дать приближенное представление о возможной реакции человека на различные значения вибрации в условиях общественного транспорта (по ГОСТ 31191.1-2004 (ИСО 2631-1:1997)) <0,315 м/с2 - дискомфорт не ощущается, от 0,315 до 0,63 м/с2 - легкое ощущение дискомфорта. От 0,2 до 1 м/с2 - приемлемое ощущение дискомфорта. Из табл.2 видно, что искажение боковых ускорений центра масс автомобилей Chevrolet Niva, Renault Megan и Vinaxuki -2009 находится в крайней степени дискомфорта. По нашему исследованию лучшее качество управляемости у автомобиля Chevrolet Niva (Кит = 0,92, К«.х = 0,17), Renault Megan (Кит = 0,85, К«.у = 0,19),, Vinaxuki -2009 (К„.т = 0,78, К6у, = 0,26).

Таблица 2. Искажения траекторий и боковых ускорений автомобилей.

Марка автомобиля Chevrolet Niva Renault Megan Vinaxuki 2009

Искажение боковых смещений У„ 0,12 м 0,23 м 0,3 м

Искажение боковых ускорений У<> 1,6 м/с2 1,74 м/с2 1,82 м/с2

Коэффициент управляемости по искажению траектории Кит= 1-|У4/У,| 0,92 0,85 0,78

Коэффициент управляемости по искажению боковых ускорений Кб.у= 1- Уд/У\ 0,17 0,19 0,26

При оценке управляемости имеет значимость её предельное состояние -устойчивость. Отсюда возникает необходимость определения критической скорости автомобиля, выше которой свойство управляемости теряется из-за возможности заноса. Выполненные исследования по управляемости колесной машины позволяют определить допустимый диапазон скоростей при прямолинейном движении для различных дорожных условий. Например, СЬеуго^ №уа имеет Упр1=140 - 161 км/час с идеальным водителем , Упр2=80 - 86 км/час с реальным водителем, (время задержки реакции водителя ?р = 0,6 с, точность выполнения маневра по углу поворота = 0,001 рад, среднеквадратическое отклонения задержки ст, = 0,2 с, продолжительность непрерывной работы 2-4 ч, время суток - сумерки, рабочий стаж -5-5-15 тыс.км )).

В четвертой главе разработан метод определения угловой поперечной жесткости кузова на подвеске Сд со стабилизаторами и без них путем эксперимента, на основе чего выполнен расчет коэффициента доворота от подвески.

Зная Ср, можно рассчитать вертикальную деформацию подвески Ьп, поперечные смещения рулевых тяг Д/т, углы доворотов (801, бог) (см. табл. 1, п.4 и 5). Определение их ведется в последовательности, указанной на рис. 6:

(СР, 8о«сО-—»К—КД/, ДК» ДЛ^-Квьвз)

эхсперимент

Рис. 6. порядок определения угловой поперечной жесткости кузова Методика определения упругих деформации понятна из рис. 7,8,9. Сначала находим продольную угловую жёсткость передней подвески (рис.7) СфП = МсрЛр, где Мф = РП(Ь + /Рп), р = [Н„ -(-Н,)]/(1+/т +/.).

Рис. 7. Схема для определения продольной угловой жёсткости от влияния передней подвески Сфп.

Аналогично находим продольную угловую жёсткость от влияния задней подвески С„з (рис. 8). Н,-/>,т/>, ГГ

г?

V

ач ч/// 1 '////// а ///// /нтт

77777/

Рис. 8. Схема для определения продольной угловой жёсткости от влияния ■ задней подвески С,^:

Рис. 8. Схема для определения продольной угловой жёсткости от влияния задней подвески Сф3:

(Н)'

5000 4000 3000 2000 1000:

. В (Р.ЛЬ^щц.)

Рис 9. График зависимости деформации подвески АЬ„ от нагружения силой Рп.

20 40 «О 80 100 ДЬП (мм)

Зачем по такой же методике выполнялось определение угловой поперечной жесткости. При этом в величину суммарного жесткости Ср„ входила и жесткость стабилизаторов. Вычисляя поперечную жесткость по величине её продольного значения С<рП, можно выделить жесткость стабилизаторов =

СРп - С9п- При проектировании необходимо так подбирать их значение, чтобы крен кузова не превосходил допустимой величины, т.е.

Р = Мкр !{СМт + ССТ)2 [/?крей ]« 2° + 3°.

Проведено экспериментальное видеографическое определение фактического искажения тестовой траектории. Погрешность расчетной и фактической

Рис. 10 График траекторных управляемостей автомобиля Утахик! 2009 1- тестовая идеальная траектория; 2 - экспериментальная; 3- расчетная

В пятой главе проведён анализ результатов расчета, который показал, что улучшение свойств управляемости можно получить путем подбора массо-геометрических параметров АТС и упруго-демпфирующих парамеров подвески. При этом достигается минимизация суммарного искажения от тестового бокового смещения и ускорения. Для чего желательно предусмотреть снижение координаты центра массы по высоте; стремиться к среднему расположению его по длине; уменьшению плеча крена кузова за счет увеличения жесткости стабилизаторов; желательно, по возможности, обеспечить взаимную компенсацию смещения от шин и подвески (дают искажение в одной фазе) и кривизны траектории от тех же факторов.

Общие результаты, выводы и рекомендации Приведенные теоретические и экспериментальные исследования позволяют сформулировать результаты работы, выводы и рекомендации.

1. Установлена взаимосвязь между основными геометрическими параметрами автомобиля, режимом движения и дорожными условиями с боковыми смещениями и ускорениями центра масс автомобиля. Качество управляемости автомобиля можно улучшить при следующих изменениях геометрических величин: продольная база (Ь) и колея (В) увеличиваются в приемлемых конструктивных пределах; координату центра масс следует располагать как можно ближе к середине опорной поверхности, а плечо крена Ик„ уменьшать.

2. Предложен метод расчета боковых сил с учетом коэффициента доворота подвески и коэффициента бокового увода шин К0;,о2■ Качество управляемости можно повысить при минимизации суммарного коэффициента доворота

3. Разработан метод расчетной оценки влияния подвески, шин и рулевого привода на управляемость автомобиля.

4, Получены рекомендации по расчету искажения траектории движения автомобиля. Разработан метод, на основе которого проводится оценка управляемости автомобиля по двумя показателям (боковые смещения и ускорения центра масс автомобиля). Предложен относительный безразмерный обобщённый коэффициент управляемости К„.т= - коэффициент управляемости по

искажению траектории (коэффициент искажения полученной траектории по

относительной тестовой траекторией); Кб.у= 1-

yjy,

- коэффициент управляе-

мости по искажению боковых ускорений.

5. Предложена методика экспериментального определения угловой поперечной жесткости АТС, проведено расчетное определение управляемости по боковым смещениям и ускорениям центра масс автомобиля.

6. Проведено расчетное сопоставление управляемости автомобилей на Chevrolet Niva (Кит = 0,92, Кб.у = 0,17), Renault Megan (Ки.т = 0,85, К6.у = 0,19), , Vinaxuki -2009 (Ких = 0,78, Кб.у, = 0,26).

7. Разработаны:

- программа для оценки управляемости двухосной колесной машины, которая позволяет выбирать геометрические параметры для достижения наилучшего свойства управляемости автомобиля;

- метод проведения экспериментального видеографического сопоставления периодических перемещений рулевого колеса и поперечных смещений машины;

- методика оценки эргономического показателя чувствительности к повороту и обоснован коэффициент усилителя рулевого привода;

- метод расчета критической и предельной скорости автомобилей.

Заключение. Полученные результаты позволяют уже на стадии проектирования заложить в конструкцию максимально возможную управляемость, обеспечивающую безопасность движения автомобиля.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах: публикации в изданиях, рекомендованных ВАК РФ

1. Влияние подвески на управляемость АТС / И.В. Ходес, Нгуен Тхе Мань// Известия высших учебных заведений. Поволжский регион. Технические науки. - 2010. - № 2. - С. 89-96.

2. Расчётный анализ свойств поворачиваемости и чувствительности к повороту автомобиля. Нгуен Тхе Мань, И.В. Ходес // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 3 : межвуз. сб. науч. ст./ВолгГТУ.- Волгоград, 2010. - № 10. - С. 61 - 63.

3. Нгуен Тхе Мань, И.В Ходес. Оценка управляемости двухосной колёсной машины // Изв. ВолгГТУ. Серия "Наземные транспортные системы". Вып. 3 : межвуз. сб. науч. ст./ВолгГТУ.- Волгоград, 2011. - № 12. - С. 35 - 38.

4. Система предупреждения водителя об опасности воспроизведения режима

движения. Нгуен Тхе Мань, О.Б. Ригин, П.В. Ботвинкин, В.Н. Князев, И.В.

Ходес// Автомобильная промышленность. - 2010. № 7. - С. 26-29.

Прочие публикации

5. Приоритетные направления повышения безопасности АТС за счёт свойств управляемости в системе В АД. Нгуен Тхе Мань, И.В. Ходес // Автомобиле-и тракторостроение в России: приоритеты развития и подготовка кадров : матер, междунар. науч.-техн. конф. Ассоциации автомоб. инж. (ААИ), посвящ. 145-летию МГТУ "МАМИ" / Моск. гос. техн. ун-т «МАМИ». - М., 20Ю.-Кн.1(Секция1).-С.323-335,-

URL :www.mami .ru/science/mami 145/scientific/S 01 htm.

6. Влияние времени запаздывания реакции водителя на безопасность движения. Нгуен Тхе Мань, A.B. Мещеряков, О.Б. Риган, И.В. Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. - практ. конф. /пензен. Филиал РГУИТП. - Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-pen2a.ru/mni/.

7.0пределение центробежной силы на АТС с учётом динамического увода эластичных колес/ Нгуен Тхе Мань, О.Б. Регин, В.М. Глушков, И.В. Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. - практ. конф. /пензен. Филиал РГУИТП. - Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-pen2a.ru/mni/.

8.0ценка предельной безопасной скорости движения / Нгуен Тхе Мань, A.B. Мещеряков, О.Б. Ригин, В.М. Глушков, И.В. Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. - практ. конф. /пензен. Филиал РГУИТП. - Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.

9. Расчётный анализ свойств поворачиваемости и чувствительности к поворо-

ту автомобиля/ Нгуен Тхе Мань, В.М Глушков, О.Б. Регин, И.В Ходес // Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. - практ. конф./пензен. Филиал РГУИТП. - Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.

10. Расчетный анализ стабилизационных свойств управляемой оси колесной машины. Нгуен Тхе Мань, В.М Глушков, О.Б. Ригин, И.В Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. - практ. конф. /пензен. филиал РГУИТП. - Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.

11. Резервы управляемости колёсной машин в конструктивных решениях ходовой системы. Нгуен Тхе Мань, О.Б. Ригин, И.В Ходес// Молодёжь. Наука. Инновации: матер. I междунар. Науч. - практ. конф. /пензен. Филиал РГУИТП. - Пенза, 2010, - С. http://www.rgu-penza.ru/mni/.

12. Система предупреждения водителя об опасности воспроизведения режима движения / C.B. Гаев, Нгуен Тхе Мань, И.В Ходес // безопасность транспортных средств в эксплуатации: матер. 71-й междунар. Науч. - техн. конф. (12- 13 окт. 2010 г.) /Нижегор.гос.техн. ун-т им. P.E. Алексеева . - Н. Новгород, 2010. - С. 26 - 29.

13. Скорость движения АТС в системе ВАД / Нгуен Тхе Мань, О.Б. Ригин, И.В. Ходес// какой автомобиль нужен России?: матер. 69-й междунар. Науч. - техн. конф. ассоциации автомобильных инженеров (ААЙ) / ГОУ ВПО "Сибирская гос. Автомоб.-дор. Академия (СибАДИ)" [и др.].- Омск, 2010. -С. 27-34.

14. Свид. о гос. регистрации программы для ЭВМ № 2011614021 от 24 мая 2011 г. РФ, программа для оценки и сопоставления управляемости двухосной колёсной машины / И.В. Ходес, Нгуен Тхе Мань; ВолгГТУ. - 2011.

Степень личного участия автора в опубликованных работах В работах [1 - 14] автор принимал непосредственное участие в выполнении теоретических исследований, разработки методики эксперимента, его проведение, обработка, анализ и обсуждение полученных результатов.

Подписано в печать,?7.^.2012. Заказ №.30% Тираж 100 экз. Печ. л. 1,0. Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная. Печать офсетная.

Типография ИУНЛ Волгоградского государственного технического университета 400005, Волгоград, ул. Советская, 35

Введение.

Глава 1. Основные понятия, параметры и характеристики количественной оценки управляемости.

1.1 Определение, законодательное терминология в государственных стандартах и в литературе.

1.2 Показатели свойств управляемости, устойчивости, их количественная оценка по литературным источникам, прочей информации (интернет, патентная литература и др) и собственным рекомендациям.

1.3 Тестовое периодического отклонения УК функцией синуса.

Глава 2. Расчётная оценка свойств управляемости АТС.

2.1 Общая методика исследования.

2.2 Геометрические параметры автомобиля, нагруженность автомобиля.

2.3. Колёсная сила тяги и сопротивление движению (качение колёс, колебания, торможение, аэродинамика).

2.4 Боковые силы.

2.5 Влияние подвески и рулевого привода и шин на управляемость.

2.6 Влияние несоответствия схождения, развала колес и люфтов в рулевом приводе на управляемость.

2.7 Расчётный анализ свойств поворачиваемости и чувствительности к повороту автомобиля.

2.8 Искажение траектории, боковое ускорение.

2.9 Алгоритм и программа расчетного определения управляемости.

Глава 3. Расчётное сопоставление управляемости АТС на примерах ChevroletNiva, Renault Megan, Vinaxuki - 2010.

3.1 Методика расчёта.

3.2 Расчетное определение управляемости ChevroletNiva,.

3.3 Расчетное определение управляемости Renault Megan.

3.4 Расчетное определение управляемости Vinaxuki - 2009.

3.5 критическая и предельная скорость автомобиля.

Глава 4. Экспериментальное исследование.

4.1 Экспериментальное определение угловой поперечной жёсткости Cß кузова на подвески относительно опорных колёс автомобиля.

4.1.1 Общая методика экспериментального исследования.

4.1.2 Цель эксперимента.

4.1.3 Объект исследования.

4.1.4 Методика эксперимента.

4.1.5 Результаты оценки боковой жесткости.

4.2 Экспериментальное видеографическое сопоставление периодических перемещений рулевого колеса и поперечных смещений машины.

4.2.1 Общая методика экспериментального исследования.

4.2.2 Цель эксперимента.

4.2.3 Объект исследования.

4.2.4 Методика эксперимента.

4.2.5 Оценки результаты исследования.

Глава 5. Пути конструктивного улучшения свойств управляемости.

5.1 подбор шин.

5.2 Направление усовершенствования управляемости по схеме и параметрам подвески и рулевого привода.

Актуалльность проблемы. В перспективе тенденция увеличения автомобильного парка и интенсивности дорожного движения сохраняется. Увеличивается энергонасыщенность автомобиля, для водителя нарастает сложность ориентации в дорожной обстановке, сокращается время принятия решения о востребованном маневре (переставка, обгон, поворот, ускорение, замедление или торможение до полной остановки). В дорожном движении имеет место всё большее присутствие водителей - любителей с недостаточной квалификацией и опытом. Поэтому неуклонно возрастает количество ДТП с травмированием и гибелью людей.

В ряду эксплуатационных свойств автотранспортных систем (АТС) (преимущественно автомобилей) управляемость является важнейшим показателем качества, определяющим безопасность движения. Свойства управляемости обеспечивают уверенность водителя в реализации задаваемого режима движения, исключают самопроизвольное возникновение опасного отклонения от него и сохраняют возможность быстрой корректировки со стабилизацией того же режима.

По данным ГИБДД только в России ежегодно более 40 тыс. человек гибнет в ДТП. Большинство ДТП связано с потерей управляемости на прямолинейном участке, в том числе, в процессе маневра "переставка" по причинам состояния водителя, метеоусловий, дорожного покрытия. Но главной (более 80% ДТП) причиной называется «человеческий фактор», степень адаптации водителя к сочетанию технических свойств конкретного автомобиля, скорости, дорожных условий. И даже если опытный водитель пересаживается на другой автомобиль, то и ему требуется некоторое время, чтобы в разнообразных условиях привыкнуть, «срастись» с техническим средством. Поэтому, чем более точно будет реагировать АТС на управляющие действия водителя без искажения траектории и обусловленных при этом боковых ускорениях, тем безопасней будет исполнение задаваемого режима движения.

К сожалению, количественной расчётной комплексной оценки этого важнейшего свойства не существует. Некоторым восполнением этого недостатка можно считать выполненные в последние годы работы в МАМИ, МВТУ, МАДИ, ВолгГТУ и др. Развитием этого направления является и работа.

Цель исследования - повышение безопасности при эксплуатации АТС на основе расчётной методики численной комплексной оценки свойств управляемости с учётом ГОСТ 52302-2004, ОСТ 37.001471 - 89 и РД 37.001.005 -86.

Задачи исследования: 1) выполнить обзор существующих методов численной оценки свойств управляемости; 2) разработать методику расчётной комплексной оценки свойств управляемости с учётом шинного увода, дово-ротов колёс передней и задней осей при взаимодействии подвески с рулевым приводом, несоответствия настройки углов развала и схождения в предусмотренном допуске на установку этих величин, запаздывания реакции АТС на управляющее действие водителя; 3) выполнить расчёт критической и предельной безопасной технической скорости, скорости с идеальным и с реальным водителем, учитывая его возраст, водительский стаж и длительность непрерывного движения; 4) уточнить методику оценки чувствительности к повороту с обоснованием необходимости введения усилителя в рулевой привод; 5) выполнить экспериментальное определение угловой жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости с целью рационального назначения этой величины; 6) разработать методику и экспериментально выполнить оценку фактического искажения при реализации тестового режима движения.

Научная новизна. Разработана методика количественной комплексной оценки свойств управляемости с учётом: 1) геометрических параметров АТС и обоснованием наиболее благоприятного сочетания (продольной поперечной базы, координаты центра массы по длине, высоте и расстоянию до оси крена); 2) смещения - сноса и бокового ускорения из-за однонаправленного шинного увода передней и задней осей; 3) бокового искажения траектории и ускорения из-за неодинакового шинного увода передней и задней осей; 4) смещения из-за среднего угла доворота осей АТС при взаимодействии подвески и рулевого привода; 5) бокового искажения траектории и ускорения из-за неодинакового доворота передней и задней осей при взаимодействии подвески и рулевого привода; 6) несоответствия настройки углов развала и схождения из-за предусмотренных допусков на установку этих величин. Создана программа для оценки свойств управляемости (свид. о гос. регистрации программы для ЭВМ № 2011614021).

Уточнена методика определения чувствительности к повороту с обоснованием необходимости включения в схему рулевого привода усилителя руля.

Разработана методика и выполнено экспериментальное определение угловой жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости с целью рационального назначения этой величины, оценка фактического искажения при реализации тестового режима движения и эргономического показателя управляемости.

1. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. - 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Маш-гиз, 1950.-341 с.

2. Яковлев H.A., ДиваковН.В. Теория автомобиля. М.: Высшая школа, 1962.-300 с.

3. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. - 240 с.

4. Д.М. Артамонов и др. Теория автомобиля и автомобильного двигателя, 1968, 283 с.

5. Иванов В.В. и др. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Высшая школа, 1970.-224 с.

6. Литвинов A.C., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

7. Гладов Г.И., Петренко A.M. Специальные транспортные средства: Проектирование и конструкции: Учебник для вузов / Под ред. Г.И. Гладова,-М.: ИКЦ «Академкнига», 2004. 320 с.

8. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 215 с.

9. Иванов В.В. и др. Основы теории автомобиля и трактора. М.: Высшая школа, 1970.-224 с.

10. Рославцев A.B. Теория движения тягово-транспортных средств. М.: УМД «Триада», 2003. - 172 с.

11. Дербаремдикер А.Д. Амортизаторы транспортных машины. 2 - изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1985. - 200 с.

12. Дербаремдикер А.Д. Гидравлические амортизаторы автомобилей. -М.: Машиностроение, 1969. 235с.

13. Дженкинс Г., Ватте Д. Спектральный анализ и его применение. М.: Мир, 1971.-231 с.

14. Литвинов A.C. Управляемость и устойчивость автомобиля. М.: Машиностроение. 1971.-415 с.

15. Смирнов Г.А. Теория движения колёсных машин. 2-е изд., доп. и пере-раб. - М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

16. Полезная модель 73277 РФ, МПК В 60 G 13/00, В 62D 7/22, 17/00. Колёсный модуль транспортного средства / И.В. Ходес, В.А. Налимов, Д.А. Терехов; ВолгГТУ. 2008.

17. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: технические решения, теория, свойства: Монография. Волгоград: изд. "Институт качеств", 1995. - 165 с.

18. Бахмутов С. В. Оптимизация АТС по критериям управляемости и устойчивости в условиях неровной дороги / С. В. Бахмутов, А. А. Ахмедов // Автомобильная промышленность. — 2004. — № 10. — М: Машиностроение С. 32 -35.

19. Гинцбург Л.Л., Носенков М.А. Методы оценки управляемости автомобиля на поворотах. "Автомобильная промышленность", №2, 1971.-65 с.

20. Коновалов В.Ф. Динамическая устойчивость тракторов. М.: Машиностроение, 1981. - 144 с.

21. Г. Корн, Т. Корн. Справочник по математике. -М.: Наука 1970. 720 с.

22. Кравец В.Н., Горынин Е.В. Законодательные и потребительские требования к автомобилям. Нижегород. ГТУ. Н. Новгород, 2000. - 400 с.

23. Кушвид Р.П., Горобцов A.C. Развитие теории управляемости и устойчивости автомобиля на базе пространственных компьютерных моделей. -М.: Машиностроение-1, 2004.

24. Кушвид Р.П. Экспериментально-теоретический комплекс для определения реакций автомобиля на внешние возмущения и износ шин. М.: Машиностроение 1, 2004.

25. Кушвид Р.П. и др. Прогнозирование показателей управляемости и устойчивости автомобиля с использованием комплекса экспериментальных и теоретических методов. Диссертация на соиск. учен. степ. д.т.н. М.: МГТУ «МАМИ», 2004.

26. Малиновский Е.Ю. и др. Динамика самоходных машин с шарнирной рамой. М.: машиностроение, 1974. - 176 с.

27. Математическая модель автомобиля для исследования его управляемости // В.В.Брылёв, И.И.Коваленко, Г.К.Мирзоев, Б.С. Фалькевич // Труды МАМИ, вып. 3. М, 1975, С. 1-16.

28. Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. ВолгГТУ. Волгоград, 1999. 166 с.

29. Носенков М.А., Бахмутский М.М., Гинцбург Л.Л. Управляемость и устойчивость автомобиля. Испытания и расчёт. М.: НИИН Автопром, 1981.-48 с.

30. О влиянии дорожных неровностей на устойчивость движения автомобиля / А.Е.Межов // Динамика и прочность автомобиля и трактора. М., 1983. - С.141-146.

31. Огороднов С.М. Повышение устойчивости прямолинейного движения трёхколёсного транспортного средства: Автореф. дис. канд. техн. наук. -Нижний Новгород, 1991. 19 с.

32. Окопный Ю.А., Радин В.П., Чирков В.П. Механика материалов и конструкций // Справочник. Инженерный журнал. 2002. - № 6. - С.49-56.

33. Основы теории вибрационной техники. Быховский И.П., М., "Машиностроение", 1968. 362 с.

34. Павлюк С.А. Определение рациональных форм управляющих воздействий при курсовом управлении мобильной машиной в АПК: Автореф. дис. канд. техн. наук. Барнаул, 2002. - 18 с.

35. Певзнер Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М.: Машгиз, 1947.

36. Подригало М.А., Волков В.П. Определение радиусов инерции автомобиля на стадии проектирования. «Автомобильная промышленность» № 6, 2003.

37. Ходес И.В., Методология прогнозирования управляемости колесной машины. Волгоград 2006. 378 с.

38. Яковлев H.A., ДиваковН.В. Теория автомобиля. М.: Высшая школа, 1962.-300 с.

39. Ярёменко О.В. Твой друг автомобиль. - М.: ДОСААФ, 1988. - 386 с.

40. Проектирование полноприводных колесных машин: В2т. Учебник для вузов / Под ред. A.A. Полунгяна. М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана. -Т.1, 1999.-488 с.-Т.2, 2000.-640 с.

41. Победин A.B., Ходес И.В., Мезенцев М.С. Автоматизация проектирования подвески трактора. Уч. пособие. Волгоград: изд. ВолгПИ, 1990. -112 с.

42. Пройкшат А. Шасси автомобиля: Типы приводов / Под ред. Й.Раймпеля; Пер. с нем. В.И.Губы; Под ред. А.К.Миллера. М.: Машиностроение, 1989.-232 с.

43. Радин Ю.А. и др. Справочное пособие авторемонтника / Ю.А. Радин, JI.M. Сабуров, H.H. Малов. 2-е изд., стереотип. - М.: Издательство Куйбышевского обкома КПСС, 1988. - 224 с.

44. Раймпель Й. Шасси автомобиля. / Сокр. пер. 1 тома 4 нем. изд. В.П.Агапова; Под ред. И.Н.Зверева. М.: Машиностроение, 1983. - 356 с.

45. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Амортизаторы, шины и колёса / Пер. с нем. В. П. Агапова; Под ред. О. Д.Златовратского. М.: Машиностроение, 1986.-320 с.

46. Раймпель Й. Шасси автомобиля: Рулевое управление. / Пер. с нем. В.Н.Пальянова; Под ред. А.А.Гальбрейха. М.: Машиностроение, 1987. -232 с.

47. РД 37.001.005-82. Методика испытаний и оценки устойчивости управления автотранспортными средствами. М., 1982. - 50 с.154

48. Ревин A.A. Автомобильные автоматизированные тормозные системы: технические решения, теория, свойства: Монография. Волгоград: изд. "Институт качеств", 1995. - 165 с.

49. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М. Проектирование легковых автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1980. - 479 с.

50. Рославцев A.B. Теория движения тягово-транспортных средств. М.: УМД «Триада», 2003. - 172 с.

51. Расчёт свободных колебаний управляемых колёс автомобиля / И.П.Петров, В.В.Косухин, Е.А.Зельцер // Тр. центр, н.-и. автомоб. и автомотор. ин-т. 1981, вып. № 182. - С. 11-28.

52. Ротенберг Р.В. Основы надёжности системы водитель автомобиль - дорога-среда. М.: Машиностроение, 1986. - 216 с.

53. Семёнов В.М., Власенко В.Н. Трактор. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Агропромиздат, 1989. - 352 с.

54. Сергеев В.П. Автотракторный транспорт: Учебник для вузов. М.: Высш. шк., 1984.-304 с.

55. Смирнов Г.А. Теория движения колёсных машин. 2-е изд., доп. и перераб. - М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

56. Смирнов Н.В., Дункун-Барковский И.В. Курс теории вероятностей и математической статистики для технических приложений. М.:, "Наука", 1965.-512 с.

57. Тарновский В.Н. и др. Автомобильные шины / В.Н. Тарновский, В.А.Гудков, О.Б.Третьяков. М.: Транспорт, 1990. - 272 с.

58. Теория вероятностей. Справочное пособие к решению задач. Изд-е 2-е, стереотип. - Мн.: ТетраСистемс, 2000. - 288 с.

59. Тернер Ф.Д. Твоя иномарка / Пер. с англ. С.Э.Борича. Мн. "ИнтерДайджест", Смоленск: ТОО "Эхо", 1998. - 368 с.

60. Тракторы и автомобили / Под ред. В.А. Скотникова. М.: Агропромиздат, 1985.-440 с.

61. Тракторы. Проектирование, конструирование и расчёт. Учебник для студентов машиностроительных специальностей вузов/ И.П.Ксеневич, В.В.Гуськов, Н.Ф.Бочаров и др.; Под общ. ред. И.П.Ксеневича. М.: Машиностроение. 1991. - 544 с.

62. Тракторы: Теория: Учебник для студентов вузов по спец. "Автомобили и тракторы" / В.В.Гуськов, Н.Н.Велев, Ю.Е.Атаманов и др.; Под общ. Ред. В.В.Гуськова. М.: Машиностроение, 1988. - 376 с.

63. Третьяков A.B., Петров А.Д. Справочник молодого слесаря по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. 3-е изд., стер. - М.: Высш. шк, 1989.-255 с.

64. Управляемость и устойчивость автомобиля: Конспект лекций по разделу курса "Теория автомобиля" для спец 0513 / Белорусский политех, ин-т, Каф. "Автомобили". Минск, 1977. - 91 с.

65. Управляемость и устойчивость автомобиля. Сборник статей / Пер. с англ.B.И.Котовского; Под ред. А.С.Литвинова М.: Машгиз, 1963 - 268 с.

66. Устойчивость движения / Под ред. В.М. Матросова, В.Д. Иртегова. Новосибирск: Наука, 1985. - 248 с.

67. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. - 240 с.

68. ФаробинЯ.Е. Теория поворота транспортных машин. М.: Машиностроение, 1970. - 176 с.

69. Ходес И.В. Стабилизация движения колёсной машины: Учеб. пособие / ВолгГТУ, Волгоград, 2000. 66 с.

70. Ходес И.В. Управляемость двухосной тягово-транспортной колесной машины: Учебное пособие / ВолгГТУ, Волгоград, 2003. 80 с.

71. Ходес И.В., Долгов И.А., Колосов И.В. Обоснование параметров установки направляющих колёс транспортной машины // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. / ВолгГТУ. Волгоград, 2002 г. -С.67-70.

72. Ходес И.В., Колосов И.В. Анализ стабилизационных свойств управляемых колёс тягово транспортной машины // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. / ВолгГТУ. - Волгоград, 1999 г. - С.84-86.

73. Ходес И.В., Колосов И.В. Обоснование величины стабилизирующего момента колёсной машины в режиме поворота // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. / ВолгГТУ. Волгоград, 1999 г. - С.57-59.

74. Ходес И.В., Колосов И.В. Статистическая оценка стабилизации прямолинейного движения колёсных машин // Вопросы проектирования и экс157плуатации наземного колёсного транспорта: Межвуз. сб. науч. тр. / Твер. гос. техн. ун-т. Тверь, 2001 г. -С.93-101.

75. Ходес И.В. и др. Оценка управляемости двухосной колесной машины. «Тракторы и сельхозмашины» № 2, 2004.

76. Ходес И.В., Победин А. В. Обоснование начальных условий и характеристик переходного процесса при анализе вынужденных колебаний.// Справочник. Инженерный журнал., №1/2005г., с. 51 54.

77. Ходес И.В. Анализ и обоснование стабилизационных свойств колесной машины. «Техника машиностроения», №4, 2005г, с.37-41

78. Ходес И.В. Показатели управляемости колесной машины. «Справочник. Инженерный журнал», №9, 2006г.

79. Ходес И.В. Корректирующие повороты рулевого колеса при прямолинейном движении. «Автомобильная промышленность», №3, 2006 с.

80. Ходес И.В и др. Дестабилизирующее свойство управляемой оси колесной машины. «Тракторы и сельхозмашины» №2, 2006.

81. Ходес И.В и др. Соотношение жесткости и бокового увода. «Тракторы и сельхозмашины» №3, 2006.

82. Ходес И.В. Расчетно-теоретическая оценка управляемости двухосной колесной машины в режиме корректировки прямолинейного движения. «Техника машиностроения», №2, 2005, с.64-73.

83. Ходес И.В. Расчетно-теоретический метод оценки управляемости . «Мобильная техника» по ред. И. П. Ксеневича. №5, 2006г.

84. Ходес И.В. Расчетно-теоретические показатели управляемости колесной машины. «Мобильная техника» по ред. И. П. Ксеневича. № 6 , 2006г.

85. Ходес И.В. и др. Расчетное определение центробежной силы при движении колесной машины с подруливаниями. «Тракторы и сельхозмашины», №5, 2006.

86. Ходес И.В. Расчетно-теоретические показатели управляемости автомобиля при прямолинейном курсовом направлении. «Автомобильная промышленность», №5, 2006.

87. Черных В.В., Макеев О.М. Оптимизация кинематических характеристик механизма подвески колеса легкового автомобиля. ТММ», № 1, том 3, 2005.

88. Чертов А.Г. Физические величины (терминология, определения, обозначения, размерности, единицы): Справ, пособие. М.: Высш. шк., 1990. -333 с.

89. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. М.: Колос, 1972.-383 с.

90. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. 3-е изд., доп. и перераб. - М.: Маш-гиз, 1950.-341 с.

91. Чудаков Е.А. Устойчивость автомобиля против заноса. М.: Машгиз. 1949.

92. Шасси автомобиля. Атлас конструкций. Учебное пособие для вузов. -М., Машиностроение, 1977. 108 с.

93. Шестопалов К.С., Демиховский С.Ф. Легковые автомобили. М.: ДОСААФ, 1989.-302 с.

94. Шестопалов К.С., Шестопалов С.К. Легковые переднеприводные автомобили. М.: Патриот, 1992. - 280 с.

95. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с англ. М., "Машиностроение", 1975.-216 с.

96. Эльсгольц Л.Э. Дифференциальные уравнения. М.: Издательство технико-теоретической литературы, 1957 - 272 с.

97. Юрковский И.М., Юрковский О.И. 300 возможных неисправностей легкового автомобиля. М.: МАДИ, 1997. - 272 с.

98. Яковлев H.A., ДиваковН.В. Теория автомобиля. М.: Высшая школа, 1962.-300 с.

99. Ярёменко О.В. Твой друг автомобиль. - М.: ДОСААФ, 1988. - 386 с.

100. G. Prigge: "Grundsätzliches der Ermittlung der Rollachse von Kraftfahrzeugen mit räumlichen Radführungen". Dissertation, Braunschweig Technical University, 1972.

101. Von Glasner E.C. Einbeziehung der Prüfstandsergebnissen in die Simulation des Fahrverhaltens von Nutzfahrzeugen. Habilitation, University Stuttgart,

102. Юрковский И.М., Юрковский О.И. 300 возможных неисправностей легкового автомобиля. М.: МАДИ, 1997. - 272 с.

103. Е. v. d. Osten-Sacken: "Berechnung allgemein räumlicher, vielgliedriger Gelenkgetriebe". Dissertration, Aachen Technical College, 1970.

104. G. Prigge: "Grundsätzliches der Ermittlung der Rollachse von Kraftfahrzeugen mit räumlichen Radführungen". Dissertation, Braunschweig Technical University, 1972.

105. Deutsche Kraftfahrforschung und StraBenverkehrstechnik (German Motor Vehicle Research and Traffic Engineering), Vol. 184, Düsseldorf.

106. VDI-Verlag (published by the Association of German Engineers), 1966.

107. Von Glasner E.C. Einbeziehung der Prüfstandsergebnissen in die Simulation des Fahrverhaltens von Nutzfahrzeugen. Habilitation, University Stuttgart,

108. Mitschke M. Dynamik der Kraftfahrzeuge. Springer Verlag, 1984.

109. Mitschke M. Fahrtrichtungshaltung Analyse der Theorien. ATZ 70, 19861987.1987.