автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Метод повышения активной безопасности путём предупреждающего управления движением автопоезда



На правах рукописи

Малиновский Михаил Павлович

МЕТОД ПОВЫШЕНИЯ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ПУТЁМ ПРЕДУПРЕЖДАЮЩЕГО УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ АВТОПОЕЗДА

(05.05.03 - Колесные и гусеничные машины)

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

1 о ДЕК 2009

МОСКВА 2009

003487325

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре тягачей и амфибийных машин.

Научный руководитель: доктор технических наук, профессор

Гладов Геннадий Иванович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Павлов Владимир Александрович

кандидат технических наук Майборода Олег Владимирович

Ведущая организация: ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ»

Защита состоится 28 декабря 2009 г. в 10 ч. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 212.126.04 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ). Автореферат разослан «25 » ноября 2009 г.

Отзывы на автореферат просим представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, в адрес диссертационного совета. Копию отзыва просим присылать по e-mail: uchsovet@madi.ru Телефон для справок: 8-499-155-93-24.

Ученый секретарь совета доктор технических наук,

профессор

В.А. Максимов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. На автомобильном транспорте применяются различные системы активной безопасности (САБ), назначением которых является принятие мер по предотвращению или снижению тяжести последствий дорожно-транспортного происшествия (ДТП) до момента его наступления. Создание САБ согласуется с новыми Международными техническими правилами (Global Technical Regulations), разработанными Рабочей группой №29 ЕЭК ООН, и нацелено на повышение безопасности водителей, пассажиров и пешеходов, а также обеспечение сохранности перевозимых грузов путём уменьшения влияния человеческого фактора на процесс управления транспортным средством (ТС). Необходимость создания САБ для автопоездов продиктована сложившейся ситуацией на дорогах. Основные причины тяжёлых ДТП с автопоездами - потеря устойчивости и столкновение.

Цель работы. Разработать метод повышения безопасности движения автопоезда, заключающийся в прогнозировании и предупреждении критических ситуаций (КС), и на его базе - системы предупреждающего управления движением (СПУД). Назначение СПУД - прогнозирование развития дорожно-транспортной ситуации (ДТС) и рационализация воздействия на комплекс систем управления автопоезда в целях предупреждения столкновений и потери устойчивости.

Для достижения поставленной цели решены следующие задачи:

а) разработать метод прогнозирования параметров устойчивости для автопоезда при разгоне, маневрировании, торможении;

б) разработать алгоритм действия ЭБУ СПУД;

в) разработать математическую модель регулирования дистанции;

г) разработать математическую модель движения автопоезда при выполнении переставки;

д) исследовать возможность повышения поперечной устойчивости по информации о боковой ускоряемости1;

е) исследовать возможность получения информации о линейной скорости путём интегрирования продольного ускорения.

1 Автор предлагает использовать термин «ускоряемость» для первой производной от ускорения по времени.

Объектом исследований является процесс неустановившегося криволинейного движения автопоезда по твёрдой опорной поверхности при наличии внешних препятствий.

Методы исследования. При проведении теоретических и экспериментальных исследований применялись методы индукции, дедукции, программирования, математического моделирования, аппроксимации, дифференцирования, интегрирования, натурного моделирования.

Научная новизна.

1. Метод предупреждающего управления движением автопоезда, предполагающий прогнозирование дорожно-транспортной ситуации (ДТС) на основе классификации КС и обработки текущих параметров движения и упреждающее воздействие на системы управления.

2. Математическая модель неустановившегося криволинейного движения автопоезда, отличающаяся недетерминированным подходом к заданию траектории, учитывающая увод колёс и положение центра масс.

3. Математическая модель расчёта дистанции до внешних объектов, впервые рассматривающая встречное сближение.

4. Алгоритм СПУД, особенностями которого являются адаптивное регулирование скольжения колёс на базе продольной ускоряемое™, автоматическое включение сцепления при аварийном торможении с целью повышения курсовой устойчивости, а также поперечная стабилизация ТС на базе боковой ускоряемости.

Практическая ценность. Предложенный метод повышения активной безопасности автопоезда уменьшает негативное обратное влияние САБ на человеческий фактор, заключающееся в притуплении чувства опасности. Разработан алгоритм СПУД, представляющий интерес для разработчиков систем динамической стабилизации (СДС) и систем предотвращения столкновений (СПС). Разработанные математические модели регулирования дистанции и неустановившегося криволинейного движения автопоезда могут быть заложены в программу электронного блока управления САБ.

Реализация. Разработанные математические зависимости используются в учебном процессе кафедры тягачей и амфибийных машин МАДИ (ГТУ) по курсу «Системы управления транспортных средств», а также при проектировании специальных транспортных средств на филиале ФГУП «ЦЭНКИ»-«КБ «Мотор».

На защиту выносятся:

1. Метод предупреждающего управления движением.

2. Алгоритм СПУД.

3. Математическая модель регулирования дистанции.

4. Математическая модель неустановившегося поворота автопоезда.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались

и обсуждались на 65 и 66 научно-технических конференциях МАДИ (ГТУ), на научно-технической конференции «Проектирование колёсных машин», посвященной 70-летию факультета «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана, и на 62 международной научно-технической конференции «Перспективы развития отечественного автомобилестроения. Конструктивная безопасность автотранспортных средств».

Публикации. На основании теоретических и экспериментальных исследований опубликовано четыре печатных работы в профильных изданиях, в том числе две - в изданиях, находящихся в списке ВАК РФ.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, выводов, рекомендаций и приложений. Основная часть работы изложена на 157 листах машинописного текста, содержит 68 иллюстраций и 30 таблиц. Перечень литературы насчитывает 126 наименований работ отечественных и зарубежных авторов.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность разработки метода предупреждающего управления движением применительно к автопоезду, определена цель исследований, указаны сфера применения СПУД и научная новизна работы, приведены сведения об апробации и реализации работы.

В первой главе освещены история, основные тенденции и проблемы развития современных САБ, таких как антиблокировочная система (АБС), противобуксовочная система (ПБС), СДС, СПС, система автопарковки, электронная противооткатная система (ЭПОС). Также рассмотрены некоторые технические решения, касающиеся регулирования воздуха в шинах и световой сигнализации, которые также можно отнести к САБ.

Исследованием АБС занимались Ломака С.И., Оржевский И.С., Юдаков Б.Ф., Балакин В.Д., Mitschke М., Петров В.А., Лукавский П.Б., Цванг A.M., Козлов Ю.Ф., Burckhardt М., Ирсалиев А.О., Нефедьев Я.Н.,

волгоградская научная школа A.A. Ревина, минская научная школа Н.Ф. Метлюка и многие другие отечественные и зарубежные учёные. Исследованием СПС в России занимались Мороз С.М., Мазуркевич В.Б., Ноздричев A.B., Дик Д.И, научная школа A.A. Юрчевского. Вопросам устойчивости движения ТС посвятили работы Певзнер Я.М., Гохман Ш.М., Горелик А.М., Додонов Б.М., Ф.М. эль-Сайд, Цейтлин Г.Д., Бахмутов C.B., Костюк И.В., Балакина Е.В. Устойчивость движения автопоездов исследовали Гладов Г.И., Закин Я.Х., Асриянц A.A., Павлов В.А., Самойленко Ю.А., Аюпов В.В., Vlk F., Сливинский Е.В., Sampson D.J.M. Криволинейное движение автопоездов исследовали Колпаков А.П., Прокофьев М.В., Ровннзон М.Л., Миронов Ю.В., Холмср В.А., Шведов А.Ю., Пресняков JI.A. Неустановившееся криволинейное движение исследовали Ровинзон М.Л., Spindler W., Лукошявичене О.В., Паршин A.C., Азбель А.Б.

По итогам проведённого обзора составлена наиболее полная на сегодняшний день классификация САБ, признаком которой является объект влияния (режим движения), и сформулированы задачи исследования.

Во второй главе рассмотрен комплекс взаимосвязанных факторов, влияющих на устойчивость движения автопоезда. Составлена классификация причин потери поперечной устойчивости. Сформулированы основные положения и идея метода предупреждающего управления движением. Разработаны принцип, общая схема действия, функциональный состав, сенсорное обеспечение и интерфейс СПУД, требования к ней, входные параметры и управляющие воздействия электронного блока управления (ЭБУ). Приведены алгоритмы функций СПУД. Освещены проблемы повышения надёжности СПУД и повышения быстродействия пневматического тормозного привода (ПТП), обычно применяемого на большегрузных автопоездах.

Комплекс факторов, влияющих на устойчивость движения автопоезда, включает в себя внешние факторы (водитель, груз, дорога) и системы ТС (двигатель, трансмиссия, ходовая часть). Среди причин потери поперечной устойчивости можно выделить превышение критической скорости при криволинейном движении, возникновение разворачивающего момента и действие внешней боковой силы. Разработанный метод предполагает наличие причинно-следственных связей между перечисленными факторами и

критическими ситуациями (КС), такими как столкновение и потеря поперечной устойчивости, и определяет функциональный состав САБ:

- функция регулирования дистанции (ФРД);

- функция адаптивного торможения (ФАТ);

- функция регулирования буксования (ФРБ);

- функция поперечной стабилизации (ФПС);

- функция активной подвески (ФАП);

- функция управления давлением воздуха в шинах (ФДШ).

Современные СДС имеют корректирующий характер действия,

способствующий притуплению чувства опасности у водителя. Метод, заложенный в основу СПУД, носит прогнозирующий характер, что позволяет решить данную проблему за счёт принципиально нового подхода: САБ должна не помогать, а мешать водителю ехать быстрее.

Водитель выбирает дорожно-погодный режим (ДПР), в соответствии с которым СПУД устанавливает текущее расчётное значение фхрасч среднего коэффициента сцепления колёс с опорной поверхностью.

ФРД (рис.1) предназначена для предупреждения сокращения дистанции спереди и сзади до критически опасных значений. Как только в поле действия переднего радиолокатора (РЛ1) попадает внешний объект, ФРД вычисляет интенсивность Б' сокращения дистанции и сравнивает её с фактической скоростью ТС V). Если 0'>\'|, ФРД расценивает ситуацию как потенциальное лобовое столкновение. Если Б-уь это равнозначно сближению с неподвижным препятствием. 0'<У] соответствует попутному сближению. Дистанция сзади ё, определяемая задним радиолокатором (РЛ2), регулируется с учётом дистанции О до объекта спереди.

ФАТ предназначена для регулирования скольжения колёс при торможении. ФАТ использует два антиблокировочных цикла (АБЦ): наиболее оптимальный с точки зрения эффективности (АБСе!) и наиболее оптимальный АБЦ с точки зрения устойчивости (АБСе!). Когда Б становится меньше предельного значения Опр , ФАТ переходит в адаптивный режим и на один цикл допускает блокировку колёс, чтобы попытаться сократить тормозной путь. Если при этом возникнет положительная продольная ускоряемость ]х>0, ФАТ вернётся в безусловный режим к АВСе£ Если jx<0, ФАТ продолжит торможение с заблокированными колёсами.

Рис.1. Алгоритм ФРД: V; - фактическая скорость ТС; Б - дистанция до объекта спереди, с! - сзади; Б] - радиус действия переднего радиолокатора (РЛ1), Бг - заднего радиолокатора (РЛ2); ((Б)) - включение стоп-сигналов; ((!)) - сигнал водителю; а - ускорение; адас<0 - торможение двигателем;

Рг=рге - предварительное повышение тормозного давления; адвс>0 -увеличение подачи топлива; а<0=Нт - запрет на резкое торможение; а - угол положения рулевого колеса.

ФПС (рис.2) служит для предупреждения потери устойчивости путём индивидуального управления тормозами автопоезда в следующих случаях: при повороте рулевого колеса, если скорость движения ТС превышает критическое значение для данного угла поворота рулевого колеса, если боковая ускоряемость ХТ звена превышает критическое значение или если разница давления в пневматических упругих элементах (ПУЭ) превышает

критическое значение ДрпкР; если скорость вращения а' руля водителем превышает экстренное значение а'ЭКСтр, но не превышает критического а'ьр; при торможении и одновременном повороте руля, если отсутствуют ускорения в характерных точках тягача; при торможении и нейтральном положении руля, если возникают боковые ускорения; при торможении и нейтральном положении руля, если угол складывания между любыми звеньями отклоняется от нулевого значения.

ФРБ предназначена для предотвращения скольжения колёс при разгоне. ФАП служит для уменьшения крена подрессоренных масс, а также для управления регуляторами тормозных сил (РТС) от ПУЭ. ФДШ предназначена для повышения устойчивости путём регистрации и регулирования давления воздуха в шинах.

Рис.2. Алгоритм ФПС: а - угол поворота рулевого колеса; РТ1е - усилие в ТМ забегающих, Р1|Ь - отстающих колёс; Рп - давление в

ПУЭ; а - продольное ускорение: q - боковое ускорение; у - угол складывания; ^ - продольная ускоряемость; ] - боковая ускоряемость.

В третьей главе представлены математическая модель продольного сближения ТС и математическая модель неустановившегося криволинейного движения автопоезда. Затронуты проблемы определения таких параметров, как статическое положение центра масс звена автопоезда, передаточное число рулевого управления, углы увода колёс, критический радиус поворота по скольжению и опрокидыванию.

Расчёт ФРД сводится к определению времени выдержки Тв, а также порогового Б„ и предельного Бпр значений дистанции в зависимости от порогового а-т и предельного ахпр значений замедления, которые зависят от выбранного водителем ДПР: аТп-—0,45*^'*(рХр!1СЧ; аТ11р=-0,85*^'*фХрас.,.

Время остановки ТС складывается из периодов выдержки Тв, торможения двигателем Тд с замедлением ад, срабатывания ПТП Тс, установившегося торможения Ту с замедлением ат. Буквенный индекс означает отношение параметра к одному из периодов, первая цифра - к ТС, вторая цифра - к моменту времени.

Встречное сближение ф'>У1). Период Тв ^о-.Ль а1В = 0; скорость уц = Ую; путь % =У10ТВ. Период Тд отсутствует.

атТс ^ атТг

Т

Период Тс = 1Ь..\г. а1С=КТе\ у]2 =ги—51С =УпТс —

ПериодТу = (2...13: Ту

ат ' 2ат

=v20(Гв + ТС + ТУ)+0,5• а20(Тв + Тс+Ту)2. Условие остановки первого ТС к моменту столкновения:

_ ^В ~ ^С — — 5 2 > ® • Максимальное время выдержки при а2о=0:

? гр2 ^2 \

^ + «г у +У ГГс(% + ^оЬ^п +у20)

т <_^_I_

тах

Фронтальное сближение (Б-VI).

Цифра в индексе, относящаяся к ТС, опущена; речь идёт о первом ТС. Период Тв = ^. Ль ав = 0; VI = У0\ яв = У0ТВ. Расчёт порогового значения дистанции.

ПериодТСП = 12...13: V, = у2зСп=х>гТСп

V,2

Период ТУп = ь.. .и: £у„ = —.

2 аГ„

Пороговое значение дистанции: Оя = 5Сп + Лу-П.

Условие предотвращения столкновения при атп: — Яв — > 0.

£

Период выдержки: -Д, > ¿Й1ШХ; Тв = Втах .

Расчёт предельного значения дистанции. ПериодТд = и...и: \>2 = У1-адТд; 5Д = У1ТД-

ЯдсрТд

ПериодТСпр = Ь..Л3: V, = \>2

Дер1 Д> ат„,Тг

Тпр Спр , Т _

' Л Спр ~ 2 Спр

т2

аТпр1Спр

Период ТУпр=1з...14: 5Уяр =

2а-

Тпр

Предельное значение дистанции: Опр = л(>1/; + $Упр.

Условие предотвращения столкновения при атпр: — — — Опр > 0. Период торможения двигателем Тд: — Яд - И/!р > Л'й шах;

аДсрт 2 Л т аЯср8д

Попутное сближение (В'<У!).

*Дср

гт2

а Т

Неизвестный период Т\: = У20ТХ 4- х ; \2Х = \'20 + я2о^х ■

С1\ тТ/- ахтТг

Период Тс: = v10Tc--У1С = У10--^.

а]ХГу 2

Далее определяются Оп и 1)пр: Тх — Тс + Ту]У1У = У2Х;йх = 5*1С -I- ^ -Б1Х.

а,тЛ

Период ТУ: 51У = \\СТУ - ; V - 1'1С - а1ТТу.

ТУп=-

V - у т

чо ~ к20 "го7 с

Д. =

Г

«17» +ЙГ20

т2\ А

у Т °1Т С + чо-* с - +

Тхп ~ Тг + Ту ;

\

/

7-2 Л (

1С Уп ~

V

+

т2 Л

20 Хп

т =-

Упр

Ппр =

а\ТпрТс т

^10 _ ^20 "20-' С

а1Гяр + й20

2 Л

V т

40-* Г -

+

С^Упр

'' ТХпр —Тс+ Ту„„; т2

Хпр ~ 1 С ' 1 Упр' -2 Л А

л1ТмУяр

У

2 Л

20 Хн^

Многолетние наблюдения показали, что потеря устойчивости зарождается, когда ускоряемость отлична от нуля (¿^0), а критичность

ситуации прямо пропорциональна ускоряемости, возникающей в начале управляющего воздействия. При неустановившемся криволинейном движении ускоряемость позволяет учесть приращение как скорости V, так и радиуса Я. поворота:

Критическое боковое ускорение: .2

Ч«р

К

Тогда можно вывести время наступления КС для заданной

Д/ =

" к '

Остаётся лишь спрогнозировать поведение j по зависимости 11=Дсорк).

Во всех известных работах по неустановившемуся криволинейному движению наблюдается детерминированный подход к заданию траектории как начального параметра — в виде суммы клотоид, синусоиды, кубической параболы. Главная идея предложенной математической модели заключается в рассмотрении траектории как суммы бесконечно малых дуг, на которых поворот считается установившимся. Чем меньше шаг дифференцирования & = 1п~1т — г, тем ближе расчётная траектория к реальной. Такой подход

позволяет рассчитывать кинематические параметры поворота в зависимости от скорости вращения сорк рулевого колеса, закон изменения которой может быть любым, т.е. недетерминированным. Принимается, что за время (11 водитель повернёт руль на угол йа~ 0)РКТ. Ниже приведены основные расчётные зависимости.

Задаются линейная скорость движения ут и угол поворота ат. Средний угол 0 поворота управляемых колёс определяется в зависимости от ат и ирут.

ДСС1Р и ДСС2Р (рис.3) имеют общую сторону, что позволяет определить продольное смещение Хр мгновенного полюса поворота и расстояние рр до него:

X -1 *§3г - Хр _ Ц~ХР

Р 1 tg{\в\~Sx)+tg5г ' Щ7^)'

Радиусы поворота центров передней и задней осей с учётом увода:

1^ ~ X р Xр

Радиус поворота центра масс тягача: Рм=^к-ХР-Хм)2+{рР-Е)2 ,

где Хм и Е - соответственно продольная координата и эксцентриситет центра масс звена.

Радиус поворота любой точки тягача, например, датчика:

р = ^(Ь1-ХР-Х)2+(рР-У)2 .

V

Угловая скорость тягача относительно центра поворота: со =-,

Л'

где V и ру - соответственно скорость и радиус поворота точки, задающей линейную скорость ТС.

Приращение курсового угла тягача: <3у1 = СОТ.

Рассматривается система координат Х*0*У* (рис.4). Пусть угол X = \dril+ И ~ ^ • Из подобия треугольников следует:

= = ДУ = -^—рх\¿У* = ДУсоз*. р1+АУ АУ соб^

ДХ (1-ХР)+е1Х' + АХ АХЛ .

^тх--= --—-; ДХ = ДГ51П У;

ЛУ

с!Х* = {рх + АУ)%тхXр)- АХ.

гт , * , «ИГ*

Пусть = -^г, тогда Я =

соэ^

Рис.4. Расчётная схема поворота тягача в системе координат X О У*

Из подобия треугольников определяются приращения координат:

dxx =Acos(£ + fim); dy\ = Ásm(¿;+ rla). Новые координаты центра первой оси тягача (рис.5):

У\и = пт+signe-dy, 'Х\»=Х\т+<Ь\ Уъ, = Уы+<*Ух

Новые координаты центра задней оси: Х2п =Xy„-LlC0Srln У2п=Ут-^тг1п'

Новые координаты сцепного устройства:

{xHr=xln-{L,±LH)co4yx„

где Lh - расстояние от центра задней оси тягача до сцепного устройства (плюс принимается для тягово-сцепного устройства, минус - для седельно-сцепного устройства).

Новое положение рулевого колеса: а — а + da, где da — °Jj'ki .

г*'

v2

Боковое ускорение центра первой оси с учётом увода: = sign в—.

Pv

Боковая ускоряемость центра первой оси: j\ = ——

т

Дальнейший расчёт параметров криволинейного движения автопоезда ведётся по известным методикам для установившегося поворота.

В четвёртой главе изложены задачи и методика экспериментальных исследований, приведены результаты сравнительного анализа теоретических и экспериментальных данных.

Основными задачами эксперимента являлись определение реальных значений боковой ускоряемости в зависимости от длины переставки и скорости движения ТС; проверка гипотезы о возможности получения линейной скорости ТС путём интегрирования продольного ускорения; проверка адекватности математической модели криволинейного движения автопоезда при выполнении переставки.

Методика проведения эксперимента основывалась на требованиях ГОСТ Р 52302-2004 «Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний», но имела ряд отличий. При длине переставки Sn=20 м начальная скорость принималась 30, 40, 50, 60 км/ч и далее вплоть до критической скорости по заносу прицепа. Также на скорости 60 км/ч были выполнены заезды при Srr=16 м и Sn=24 м. Коэффициент загрузки составлял 21.. .35% для тягача и 72% для прицепа.

Исследования проводились на базе автополигона ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ» (г. Дмитров-7) при содействии специалистов Лаборатории управляемости и устойчивости Отделения безопасности автомобилей НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ». В качестве натурного экспериментального

образца был выбран двухзвенный автопоезд, состоящий из легкового автомобиля ВАЗ-21043 и одноосного прицепа САЗ-82994 (рис.6).

№

ш

JH

0

и

и 0

Ш

с I

J

Рис.6. Схема установки измерительно-регистрирующей аппаратуры на автопоезде: 1 - измерительное рулевое колесо; 2 - датчик скорости;

3 - световой барьер; 4 - блок обработки данных; <6 - датчик ускорений.

Для проверки адекватности математической модели криволинейного движения была дополнительно определена зависимость среднего угла поворота передних колёс 0 от угла поворота рулевого колеса а.

В ходе исследований использовалась измерительно-регистрирующая аппаратура CORRSYS-DATRON (Германия):

- измерительное рулевое колесо MSW-S 250 Nm с программным обеспечением CeCalWin Pro Software;

- бесконтактный оптический датчик скорости CORREVIT® S-CE;

- световой барьер Light Barrier PRK 96K/N-13 80-46, предназначенный для пуска/остановки выполняемых программ;

- трёхмерный датчик ускорений TANS 3215003М5 2510-РТ;

- мобильная система обработки данных MicroEEP-11 с программным обеспечением TurboLab Signal Analysis и TurboLab Dynamics;

- блок питания Big Power Distribution Box.

21 20 19 18 17 16 „ 15 % 14 Е 13 ~ 12 11 10 в 8 7 6

30 40 50 60 70

V, ктЬ

[ ■ —Лхрег—♦— Леог * Ка*^еог

Рис.7. Зависимость ^сог и ^ри от V при 8п=20 м

23 22 21 20 19 18

п

V « Е 16 " 15 14 13 12 11 10

16 20 24

Бп, т

\ И Цхрег ——* -—.Кеог * КсГЛеог

Рис.8. Зависимость .Ьог и ]хрсг от при Уо=60 км/ч

Результаты экспериментальных исследований показали, что первая амплитуда ^атрь боковой ускоряемости первой оси автопоезда достигается на 0,26...0,64 с раньше, чем первая амплитуда скорости рыскания тягача. При 8п=16 м занос наступал уже при ,]'1ашр1.=10,31 м/с3. При Бп=20 м опасным МОЖНО СЧИТаТЬ ПОрОГ .Натр1.= 14,5 м/с3. При Бп=24 м занос не наблюдался, при этом удалось достичь ускоряемости 31атр1,=13,68 м/с3.

Эксперимент также показал, что при расчёте линейной скорости ТС путём интегрирования продольного ускорения ах необходимо учитывать боковое ускорение ау, но даже в этом случае при повороте погрешность

составляет до 20%, что недопустимо. Уточнение данного метода получения линейной скорости может быть достигнуто усложнением модели увода.

Адекватность разработанной математической модели проверялась путём сравнения расчётных _]',С(1Г и экспериментальных ^рег значений первой амплитуды боковой ускоряемости. Эксперимент выявил необходимость различать ускоряемость колебательную (связанную с колебаниями кузова) и инерционную (вызванную центробежной силой). На скоростях до 40...50 км/ч колебательная ускоряемость оказывается одного порядка с инерционной. Чтобы учесть данное явление, а также характер поворачиваемости, для уточнения ^еог был введён корректировочный коэффициент К0, позволивший уменьшить погрешность ],сог относительно ¿Хрег с 25,66% до 9,99% (рис.7-8). В диапазоне скоростей 30...70 км/ч можно принять: Кв = 2 — 0,02 • 1'0, где \'0 - скорость при пересечении светового барьера, км/ч. Суммарная погрешность эксперимента составила 11,05%.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. Разработан метод предупреждающего управления движением автопоезда, суть которого заключается в прогнозировании дорожно-транспортной ситуации на основе анализа критических ситуаций и обработки информации о дистанции и ускоряемости.

2. Основной особенностью разработанной математической модели неустановившегося криволинейного движения автопоезда является недетерминированный подход к заданию траектории, что позволяет рассчитывать параметры движения на любом шаге дифференцирования в зависимости от управляющего воздействия водителя на рулевое колесо.

3. Учитывая малую изученность связи между дистанцией и устойчивостью движения, разработана математическая модель продольного сближения с внешними объектами, позволяющая обосновать выбор действия между объездом и экстренным торможением при сохранении устойчивости.

4. Для реализации предложенного метода разработан алгоритм комплексной системы активной безопасности, функциональный состав которой обусловлен взаимосвязью факторов, влияющих на устойчивость движения.

5. Теоретические исследования подтвердили целесообразность реализации метода предупреждающего управления движением автопоезда применительно к функции поперечной стабилизации на базе боковой ускоряемости первой оси, которая для данных условий в среднем на 0,38 с опережает угловую скорость рыскания тягача.

6. Проведённые экспериментальные исследования подтвердили адекватность разработанной математической модели неустановившегося криволинейного движения. Средняя погрешность расчёта боковой ускоряемости первой оси автопоезда относительно эксперимента составила 10,0% по величине амплитуды и 3,5% по периоду её достижения.

7. На основании расчётных и экспериментальных данных можно сделать вывод о зависимости критической боковой ускоряемости от дистанции до неподвижного препятствия. Для данного экспериментального образца при дистанции 16 м опасной можно считать боковую ускоряемость выше 10 м/с3, при дистанции 20 м - выше 14,5 м/с3.

8. Экспериментальная проверка показала, что метод определения линейной скорости путём интегрирования продольного ускорения даёт погрешность до 20% при среднем угле поворота передних колёс 12... 14°.

Основные положения диссертации отражены в следующих работах:

1. В изданиях из Перечня ВАК РФ

1. Гладов Г.И., Малиновский М.П. Предпосылки к разработке алгоритма для системы повышения устойчивости движения многозвенного автопоезда // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. - 2007. -№11.- С.36-46.

2. Малиновский М.П., Гладов Г.И. Прогнозирование процесса продольного сближения автотранспортных средств // Автомобильная промышленность. - 2009. - №9. - С.21-26.

2. В научных статьях

3. Гладов Г.И., Малиновский М.П. Расчёт дистанции сближения автотранспортных средств // Журнал Автомобильных Инженеров. - 2009. - №2. - С.30-32.

4. Малиновский М.П. К вопросу о применении антиблокировочных систем на специальных транспортных средствах // Проектирование и совершенствование многоцелевых гусеничных и колесных машин: Сборник научных трудов / МАДИ (ГТУ). -М., 2008. -С.93-108.

Подписано в печать 24 ноября 2009 г.

Формат 60x90/16

Объём 1,00 п.л.

Тираж 100 экз.

Заказ №241109266

Оттиражировано на ризографе в ООО «УниверПринт» ИНН/КПП 7728572912X772801001

Адрес: 119333, г. Москва, Университетский проспект, д. 6, кор. 3.

Тел. 740-76-47, 989-15-83.

1шр:/Лу\у\у.ш:пуегрпт.ги

ВВЕДЕНИЕ.

1. СИСТЕМЫ АКТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ.

1.1. Тормозная система.

1.2. Трансмиссия.

1.3. Превентивные САБ.

1.4. Регулирование давления воздуха в шинах.

1.5. Световая сигнализация.•.

1.6. Классификация САБ.

1.7. Современные тенденции развития САБ.

2. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СПУД.

2.1. Комплекс факторов, влияющих на устойчивость движения.

2.2. Принцип действия СПУД и требования к ней.

2.3. Функция регулирования дистанции.

2.4. Функция регулирования буксования.

2.5. Функция адаптивного торможения.

2.6. Функция активной подвески.

2.7. Функция поперечной стабилизации.

2.8. Функция управления давлением воздуха в шинах.

2.9. Повышение надёжности СПУД.

2.10. Повышение быстродействия ПТП.

3. РАСЧЁТНЫЕ ЗАВИСИМОСТИ СПУД.

3.1. Расчёт дистанции продольного сближения.

3.2. Расчёт координат центра масс.

3.3. Передаточное число рулевого управления.

3.4. Ускоряемость и прогнозирование потери устойчивости.

3.5. Неустановившееся криволинейное движение.

3.6. Увод эластичных колёс.

3.7. Расчёт мгновенных критических скоростей.

4. ЭКСГШРИМЕНТАЛЬНЬШ ИССЛЕДОВАНИЯ.

4.1. Цели и методика исследований.

4.2. Экспериментальный образец.

4.3. Измерительное оборудование.

4.4. Обработка экспериментальных данных.

4.5. Результаты экспериментальных исследований.

4.6. Расчёт скорости путём интегрирования ускорения.

4.7. Оценка погрешности.

ВЫВОДЫ.

РЕКОМЕНДАЦИИ.

Актуальность. При движении на автопоезд действуют различные возмущения. Необходимо направить суммарный вектор сил таким образом, чтобы он способствовал движению транспортного средства (ТС) в заданном направлении с заданной скоростью. Выполнить данное требование при сложных дорожных и погодных условиях с помощью двух традиционных систем — рулевого управления и тормозной системы — не всегда представляется возможным. Чтобы повысить безопасность на дорогах, в течение последних четырёх десятилетий ведутся работы по внедрению на автомобильном транспорте различных систем активной безопасности (САБ). Их назначением является принятие мер по предотвращению или снижению тяжести последствий дорожно-транспортного происшествия (ДТП) до момента его наступления. Создание САБ согласуется с новыми Международными техническими правилами (Global Technical Regulations), разработанными Рабочей группой №29 ЕЭК ООН (WP.29), в частности, с Правилом №8 [3], и нацелено на повышение безопасности водителей, пассажиров и пешеходов, а также обеспечение сохранности перевозимых грузов путём уменьшения влияния человеческого (субъективного) фактора на процесс управления ТС. Главным образом, это касается совершения водителями ошибочных или умышленно опасных действий при управлении (превышение скоростного режима, неправильный выбор дистанции, неадекватное воздействие на органы управления).

Цель работы. Разработка метода повышения безопасности движения автопоезда, заключающийся в прогнозировании и предупреждении критических ситуаций (КС), и на его базе — системы предупреждающего управления движением (СПУД). Назначение СПУД - прогнозирование поведения ТС и рационализация воздействия на комплекс его систем управления в целях предупреждения столкновений с внешними объектами и потери устойчивости при разгоне, маневрировании, торможении.

Необходимость создания СПУД продиктована сложившейся на дорогах мира ситуацией. По статистике самые распространённые ДТП, следствием которых становятся травма или гибель водителя грузовика, — это уход с трассы при повороте (35%), попутное столкновение магистральных автопоездов (20%) и опрокидывание набок при повороте (12%). От общего числа ДТП подобные аварии составляют 6%. Более 90% ДТП с автопоездами происходит вследствие потери устойчивости, в том числе 55% из-за плохих дорожных условий, 18% - из-за неисправности тормозов [12]. Около 3% ДТП в России составляют наезды на стоящие транспортные средства [18].

Сфера применения разрабатываемой СПУД — автопоезда средней и большой грузоподъёмности, состоящие из двух и более звеньев, оснащённые пневматической тормозной системой, получающие всё большее распространение [88], [116], [117]. СПУД можно применить не только к магистральным автопоездам (МАП), но и к специальным транспортным средствам (СТС), поскольку она учитывает многие особенности последних, такие как многозвенность, многоосность, наличие активного привода колёс прицепного звена, недостаточное быстродействие ПТП, болыпегрузность, особые требования безопасности к транспортировке изделий. Необходимость установки подобной системы на СТС возникла в связи с возросшими скоростями перевозки изделий (до 60.70 км/ч), а также с ужесточением требований по безопасности и сохранению устойчивости движения, соответствовать которым без электроники становится затруднительным.

Научная новизна. На защиту выносится:

1. Метод предупреждающего управления движением автопоезда, предполагающий прогнозирование дорожно-транспортной ситуации (ДТС) на основе классификации КС и обработки текущих параметров движения и упреждающее воздействие на системы управления.

2. Математическая модель неустановившегося криволинейного движения автопоезда, отличающаяся недетерминированным подходом к заданию траектории, учитывающая увод колёс и положение центра масс.

3. Математическая модель расчёта дистанции до внешних объектов, впервые рассматривающая встречное сближение.

4. Алгоритм СПУД, включающий шесть функций, особенностями которого являются адаптивное регулирование скольжения колёс на базе продольной ускоряемости, автоматическое включение сцепления при аварийном торможении с целью повышения курсовой устойчивости, а также поперечная стабилизация ТС на базе боковой ускоряемости.

Апробация. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на 65 и 66 научно-технических конференциях МАДИ (ГТУ), на научно-технической конференции «Проектирование колёсных машин», посвящённой 70-летию факультета «Специальное машиностроение» МГТУ им. Н.Э. Баумана, и на 62 международной научно-технической конференции «Перспективы развития отечественного автомобилестроения. Конструктивная безопасность автотранспортных средств».

На основании теоретических и экспериментальных исследований опубликовано четыре печатных работы в профильных изданиях, в том числе две - в изданиях, находящихся в списке ВАК РФ.

Реализация. Разработанные математические зависимости используются в учебном процессе кафедры тягачей и амфибийных машин МАДИ (ГТУ) по курсу «Системы управления транспортных средств», а также при проектировании специальных транспортных средств на филиале ФГУП «ЦЭНКИ»-«КБ «Мотор».

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, выводов, рекомендаций и приложений. Работа изложена на 157 листах машинописного текста, содержит 68 иллюстраций и 30 таблиц. Перечень литературы насчитывает 126 отечественных и зарубежных источников.

ВЫВОДЫ

Проведённые исследования позволили сделать следующие выводы.

1. Разработан метод предупреждающего управления движением автопоезда, суть которого заключается в прогнозировании дорожно-транспортной ситуации на основе анализа критических ситуаций и обработки информации о дистанции и ускоряемости.

2. Основной особенностью разработанной математической модели неустановившегося криволинейного движения автопоезда является недетерминированный подход к заданию траектории, что позволяет рассчитывать параметры движения на любом шаге дифференцирования в зависимости от управляющего воздействия водителя на рулевое колесо.

3. Учитывая малую изученность связи между дистанцией и устойчивостью движения, разработана математическая модель продольного сближения с внешними объектами, позволяющая обосновать выбор действия между объездом и экстренным торможением при сохранении устойчивости.

4. Для реализации предложенного метода разработан алгоритм комплексной системы активной безопасности, функциональный состав которой обусловлен взаимосвязью факторов, влияющих на устойчивость движения.

5. Теоретические исследования подтвердили целесообразность реализации метода предупреждающего управления движением автопоезда применительно к функции поперечной стабилизации на базе боковой ускоряемости первой оси, которая для данных условий в среднем на 0,38 с опережает угловую скорость рыскания тягача.

6. Проведённые экспериментальные исследования подтвердили адекватность разработанной математической модели неустановившегося криволинейного движения. Средняя погрешность расчёта боковой ускоряемости первой оси автопоезда относительно эксперимента составила 10,0% по величине амплитуды и 3,5% по периоду её достижения.

7. На основании расчётных и экспериментальных данных можно сделать вывод о зависимости критической боковой ускоряемости от дистанции до неподвижного препятствия. Для данного экспериментального образца при дистанции 16 м опасной можно считать боковую ускоряемость выше 10 м/с3, при дистанции 20 м - выше 14,5 м/с3.

8. Экспериментальная проверка показала, что метод определения линейной скорости путём интегрирования продольного ускорения даёт погрешность до 20% при среднем угле поворота передних колёс 12. 14°.

Практическая ценность. Предложенный метод повышения активной безопасности автопоезда уменьшает негативное обратное влияние САБ на человеческий фактор, заключающееся в притуплении чувства опасности. Разработан алгоритм СПУД, представляющий интерес для разработчиков систем динамической стабилизации (СДС) и систем предотвращения столкновений (СПС). Разработанные математические модели регулирования дистанции и неустановившегося криволинейного движения автопоезда могут быть заложены в программу электронного блока управления САБ для расчёта и прогнозирования параметров движения в любой момент времени.

РЕКОМЕНДАЦИИ

Проведённые исследования позволяют рекомендовать следующее.

1. Погрешность разработанной математической модели относительно эксперимента может быть значительно уменьшена, в первую очередь, усложнением модели увода, а также учётом жёсткости и геометрии подвески, перераспределения нагрузки на колёса при действии инерционных сил. Если не учитывать явление увода, погрешность расчёта амплитуд бокового ускорения первой оси относительно экспериментальных данных возрастает на 5.18%.

2. Для предотвращения ложных срабатываний СПУД при создании алгоритма ФПС необходимо правильно подбирать параметры ускоряемости (чуткость и шаг дифференцирования), а также удалять (в режиме тарировки системы) образуемые датчиками паразитное напряжение и шум ускорения, вызванный колебаниями подрессоренных масс.

3. Сравнительный анализ экспериментальных значений периода достижения амплитуды параметрами движения показал, что угловая скорость рыскания тягача практически идентична в центрах передней и задней осей, при этом на скоростях до 50 км/ч она запаздывает относительно не только скорости вращения рулевого колеса и боковой ускоряемости передней оси, но и бокового ускорения передней оси. Таким образом, устанавливать датчик рыскания можно в любой точке звена автопоезда, не обязательно в центре масс.

4. Критическая скорость по дистанции всегда меньше критической скорости по скольжению, что говорит о наличии диапазона дистанций, когда тормозить уже поздно, но ещё сохраняется возможность совершить объезд препятствия без потери устойчивости. Современные САБ могут и должны рекомендовать водителю наиболее подходящий способ предотвращения ДТП.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Альянс системы динамической стабилизации с радиолокационным мониторингом полосы движения - всего лишь шаг на пути к созданию полноценных автоматизированных систем управления автомобилем. Вероятно, следующим этапом развития станет обеспечение контроля бокового интервала, что особенно важно для автопоездов и автобусов. Затем последует создание системы пространственного ориентирования (СПО) и объединение её с автоматизированной системой управления двигателем (АСУД), что, в конечном итоге, приведёт к образованию единого комплекса, позволяющего более чем на половину снизить влияние водителя на управление транспортным средством.

1. Beanard G. Tire pressure monitoring systems // Brake & Front End. -2004. -№10: http://www.babcox.com/editorial/bf/bfl00472.htm - 15.07.2007.

2. Carley L. Putting the brakes on brake-by-wire // Brake & Front End. -2004. -№11: http://www.babcox.com/editorial/bf/bfl 10412.htm 20.06.2007.

3. Electronic stability control systems: Global technical regulation No.8 (ЕСЕ/TRANS/180/Add.8) // Global Registry / United Nations. Established 28 June 2008; registered 31 July 2008. - Geneva, 2008. - 74 p.

4. Sampson D.J.M. Active roll control of articulated heavy vehicles: A dissertation submitted to the University of Cambridge for the Degree of Doctor of Philosophy / Churchill College; Cambridge University Engineering Department. -Sep. 2000.-298 p.

5. Spindler W. Wege und Querbeschleunigungen bei der Kurvenfahrt von Krafifahrzeugen // Automobil-Technische Zeitschrift. 1965. — Nr.7.

6. Vario Compact ABS-VCS II. Антиблокировочная система 2-го поколения для прицепной техники. Часть 1: Описание Системы (WABCO 815 080 008 3). Версия 002/26.05 (ru). - WABCO, 2005. - 40 с.

7. Абдрахманов А.А. Исследование траектории движения автомобиля при маневре: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. -М., 1977. 161 л.

8. Азбель А.Б. Исследование движения на повороте многоосных седельных автопоездов: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1979. - 262 л.

9. Активная безопасность автомобиля: Основы теории / В.Г. Бутылин, М.С. Высоцкий, В.Г. Иванов, И.И. Лепешко. Мн.: НИРУП «Белавтотракторостроение», 2002. - 184 с.

10. Алышев И.И. Повышение эффективности торможения и устойчивости движения седельных автопоездов-тяжеловозов: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1985. - 307 л.

11. Антонов Д. А. Расчёт устойчивости движения многоосных автомобилей. — М.: Машиностроение, 1984. — 168 е.: ил.

12. Антонов Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. — М.: Машиностроение, 1978. — 216 е.: ил.

13. Афонин Г.С., Барщенков В.Н., Кондратьев Н.В. Устройство, и эксплуатация тормозного оборудования подвижного состава: Учебник. — 3-е изд., стер. М.: Академия, 2007.

14. Балакина Е.В., Зотов Н.М., Ревин А.А. Результаты определения углов увода шин по деформационной теории и теории нелинейного увода // Автомобильная промышленность. 2006. - №11. — С.22-25.

15. Баловнев В.И., Данилов Р.Г Автомобили и тракторы: Краткий справочник. М.: Академия, 2008. - 384 с.

16. Барьер //Авторевю. 2008. - №19. - С.21.

17. Белов Р.В. Исследование безопасности обгона: Дисс.канд. техн. наук / МАДИ. М., 2005. - 126 л.

18. Блинов Е.И. Теория автомобиля: от статики к динамике. Торможение автомобиля // Автомобильная промышленность. — 2008. — №4. — С.15-18.

19. Богдан Н.В. Разработка теоретических основ и создание систем регулирования тормозных сил на осях тракторного поезда: Автореф. дисс.докт. техн. наук: 05.05.03 / Белорусский политехнический институт. Мн., 1983.-41 с.

20. Вахламов В.К. Автомобили. Эксплуатационные свойства: Учебник.- 3-е изд., стер. М.: Академия, 2007. - 240 с.

21. Ветлинский В.Н., Караченцев И.М. Эффективность систем предупреждения столкновений АТС // Автомобильная промышленность. — 1985. №4. - С.18-20.

22. Гаделыиин Т.К., Гадельшин Д.Т. Применение информации об ускорении автомобиля для исследования его параметров // Известия МГТУ «МАМИ». 2008. - №1. - С.20-25.

23. Гаевский В.В., Иванов A.M. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине «Теория эксплуатационных свойств АТС» для студентов специальности «Автомобили и автомобильное хозяйство» / МАДИ (ГТУ). М., 2007. - 54 с.

24. Генбом Б.Б., Демьянюк В.А., Разумов А.Б., Королевич Б.А., Миськив Т.Г., Меламуд Р.А., Осепчугов Е.В. Об устойчивости движения прицепного автопоезда при торможении // Автомобильная промышленность.- 1977.-№3.-С.22-25.

25. Гладов Г.И. Исследование движения автомобиля при действии внешней поперечной силы: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1969.-267 л.

26. Гладов Г.И., Лобанов С.А. Дифференциал с управляемым распределением крутящих моментов по колесам автомобиля / Автомобильная промышленность. 2004. - №5. - С.36-40.

27. Гладов Г.И., Павлов В.В. Тягово-динамический расчет транспортных средств: Учебное пособие / МАДИ. — М., 1984. — 82 с.

28. Гладов Г.И., Петренко A.M. Специальные транспортные средства: Теория / Под ред. Г.И. Гладова. М.: ИКЦ «Академкнига», 2006. - 215 е.: ил.

29. Голованов Л. Уничтожить МММ // Авторевю.- 2005.-№7.-С.14-18.

30. Гольдин Г.В. Исследование курсового движения автомобиля при переменной скорости (торможение): Автореф. дисс. канд. техн. наук: Спец. 441 автомобильный транспорт / МАДИ. - М., 1970. - 26 с.

31. ГОСТ 31302-2005. Средства транспортные внедорожные большегрузные. Общие технические требования: Издание официальное. — Мн.: Госстандарт Республики Беларусь, 2006. 37 с.

32. ГОСТ 4364-81. Приводы пневматические тормозных систем автотранспортных средств. Общие технические требования: Издание официальное. М.: ИПК Издательство стандартов, 1998. - 8 с.

33. ГОСТ Р 52302-2004. Автотранспортные средства. Управляемость и устойчивость. Технические требования. Методы испытаний: Издание официальное. М.: ИПК Издательство стандартов, 2005. - 28 с.

34. Грушников В.А. Варианты западно-европейских тормозных систем с АБС // Автомобильная промышленность. 2006. - №3. - С.38-39.

35. Гуревич Л.В., Меламуд Р.А. Пневматический тормозной привод автотранспортных средств: Устройство и эксплуатация. — М.: Транспорт, 1988.-224 е.: ил., табл.

36. Гусейнов Н.З. оглы. Разработка и результаты исследования быстродействия интегрального исполнительного механизма системы предотвращения столкновения автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 /МАДИ.-М., 1991.- 199 л.

37. Диваков А., Голованов JI. Пришел, увидел, победил / Авторевю. -2002. — №1. С.10-13.

38. Дьяков Ф.К. Разработка и обоснование рекомендаций по выбору конструктивных параметров исполнительных механизмов систем предотвращения столкновений автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 2000. - 244 л.

39. Елистратов В.В. Условия сцепления колес с дорогой как база систем предупреждения столкновения АТС // Автомобильная промышленность. 2005. — №12. — С.21-23.

40. Елистратов В.В., Самарский Е.А., Подчинок Е.В. Алгоритм функционирования PJIC предупреждения столкновения автомобилей // Автомобильная промышленность. — 2007. — №3. С.28-30.

41. Еникеев Б.Ф. Разработка автоматической системы поддержания дистанции между автомобилями: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. — М., 1986.-201 л.

42. Ергин А.А., Котиев Г.О., Марохин С.М. Алгоритм работы антиблокировочной системы автомобиля // Труды Нижегородского ГТУ: К 30-летию кафедры СДМ. Нижний Новгород, 2002. - С. 165-166.

43. Жакупов М.А. Повышение качества работы системы предотвращения столкновений автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ.-М., 1987.- 181 л.

44. Загородних А.Н., Севрюгина Н.С., Загородних Н.А. Устройство, повышающее безопасность движения АТС // Автомобильная промышленность. 2006. - №11. - С. 18-20.

45. Захарик Ю.М. Комплексный закон управления сцеплением // Автомобильная промышленность. 2004. - №9. - С.23-25.

46. Захарик Ю.М., Захарик Ан.М. Алгоритм электронной системы ZS, исключающей скатывание автомобиля при трогании на подъеме // Автомобильная промышленность. 2006. - №2. - С.14-17.

47. Ибрагимов И.А., Фарзане Н.Г., Илясов JI.B. Элементы и системы пневмоавтоматики. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Высшая школа, 1984.

48. Иванов В.Г. Доэкстремальное управление в интеллектуальных системах активной безопасности автомобиля / Белорусский национальный технический университет. Мн., 2004. - 208 с.

49. Иларионов В. А. Эксплуатационные свойства автомобиля (Теоретический анализ). М.: Машиностроение, 1966. — 280 с.

50. Каминский M.JI. Разработка системы предотвращения столкновения автомобилей повышенной надежности: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ.-М., 1991.-262 л.

51. Карпов В.В. Разработка методов оценки безопасности маневра автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.22.10 / МАДИ (ГТУ). М., 2005. -153 л.

52. Ким В.А. Методология создания систем активной безопасности автотранспортных средств (САБ АТС) на основе анализа сил: Автореф. дисс. докт. техн. наук: 05.05.03 / БИТУ. Мн., 2004. - 42 с.

53. Кисуленко Б.В., Бочаров А.В. Интеллектуальные системы безопасности автомобилей // Автомобильная промышленность. 2008. - №3. - С.16-18.

54. Кодиров Г.Х. Повышение функциональной надежности системы предотвращения столкновения автомобилей (СПСА): Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1998. - 148 л.

55. Компоненты пневматических тормозных систем для прицепов в соответствии с 71/320/EWG. Схематическое отображение и описание тормозных систем и пневматических агрегатов (WABCO 815 080 034 3). -Версия 002/07.03 (ru). WABCO, 2005. - 168 с.

56. Коневцов М.Д. Активная безопасность АТС. Проблемы и решения // Автомобильная промышленность. 2006. - №2. - С.8-10.

57. Коневцов М.Д. Математические модели колес седельного автопоезда // Автомобильная промышленность. 2004. - №12. — С.21-24.

58. Котов В.В. Разработка диагностических признаков пневматической тормозной системы автомобиля с АБС: Автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.22.10 / ВолгГТУ. Волгоград, 2007. - 17 с.

59. Краткий автомобильный справочник / НИИАТ. 10-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 220 е.: ил., табл.

60. Курочкин Ф.Ф. Метод выбора рациональных характеристик процесса переключения в автоматической коробке передач автомобиля: Автореф. дисс. канд. техн. наук: 05.05.03 / МГТУ им. Н.Э. Баумана. М., 2008.-18 с.

61. Лапшин Ф. Играй простую мелодию // Авторевю. 2007. - №22. -С.118-119.

62. Лебедев С.А. Разработка элементов автоэлектроники на базе PIC-контроллеров // Международная научно-практическая конференция

63. Обеспечение автомобильного транспорта электронными системами управления и безопасности»: Материалы конференции, тезисы докладов и выступлений / ЗАО ЦК МФПГ «Аэрокосмическое оборудование». СПб., 8-9 апреля 2004 года. - С.73-76.

64. Ломака С.И., Рыжих JI.A., Красюк А.Н., Леонтьев Д.Н. Современные электронно-пневматические рабочие тормозные системы и их особенности // Автомобильная промышленность. — 2009. — №5. С. 19-21.

65. Лукошявичене О.В. Исследование маневра автомобиля как средства предотвращения наезда на пешехода: Дисс.канд. техн. наук / Каунасский политехнический институт. Каунас, 1970. - 258 л.

66. Магомедов И.М. Разработка и исследование системы автоматического торможения автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1979.-203 л.

67. Мазуркевич В.Б. Предупреждение попутного столкновения автомобилей: Дисс.канд. техн. наук: 05.22.10. М., 1987. - 162 л.

68. Майборода О.В. Кто он безопасный водитель? Для повышения безопасности необходимо изменить поведение водителей // Автомобильный транспорт. - 2003. -№11.- С.25-26.

69. Майборода О.В. Повышение надежности управления боковым движением автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / НАМИ. Дмитров, 1982.-252 л.

70. Марти А.Н., Занозин С.Г. К вопросу об АБС, работающей в режиме реального времени // Автомобильная промышленность. 2006.-№7.-С.24-27. - №8. - С.23-26. - №9. - С. 17-20.

71. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980. -231 е.: ил.

72. Многотиражная ESP // Авторевю. 2003. - №18. - С. 11.

73. Науменко Б.С. Бортовые автоматизированные системы управления скоростью транспортных машин / Северо-Кавказский государственный технический университет. Ставрополь, 1999. - 245 с.

74. Нефедьев Я.Н. Комплексная система активной безопасности АТС // Автомобильная промышленность. 2004. - №2. - С. 12-14.

75. Нефедьев Я.Н. Конструкции и характеристики электронных антиблокировочных систем зарубежных фирм: Обзорная информация / Научно-исследовательский институт информации автомобильной промышленности. М., 1979. - 61 с.

76. Никульников Э.Н., Лыюров М.В. Испытательные комплексы НИЦИАМТа: Активная и пассивная безопасность // Автомобильная промышленность. 2004. - №7. - С.33-36.

77. Павлов В.А., Муханов С.А. Транспортные прицепы и полуприцепы. М.: Воениздат, 1981.- 191 е.: ил.

78. Павлов В.В. Тягово-скоростные свойства транспортных машин. Теория и расчёт: Учебное пособие / МАДИ. М., 1991. - 119 с.

79. Паршин А.С. Исследование движения автомобиля при входе в поворот: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1978. - 195 л.

80. Певзнер Я.М. Исследование движения автомобиля при заносе: Дисс.канд. техн. наук / МАДИ. М., 1935. - 118 с.

81. Первая активная система ремней безопасности // Журнал Ассоциации автомобильных инженеров. 2004. - №1. — С.41.

82. Петров В. Длинномерная выгода // Рейс. 2008. - №2. - С.22-30.

83. Пузанков А.Г. Автомобили. Устройство автотранспортных средств: Учебник. 5-е изд., перераб. - М.: Академия, 2008. - 560 с.

84. Пузырёв В.П. Динамика тормозного привода системы предотвращения столкновений автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1985.- 177 л.

85. Рабинович А.Б. Безопасность человека при ускорениях: Биомеханический анализ. — М., 2007. — 208 с.

86. Работа автомобильной шины / Под ред. В.И. Кнороза. М.: Транспорт, 1976. - 238 с.

87. Рассоха В.И., Исайчев В.Т., Бондаренко Е.В. Устройство контроля и регулирования схождения управляемых колес АТС в процессе движения // Автомобильная промышленность. — 2009. — №5. — С.21-23.

88. Растегаев О. Откат Патриота // Авторевю. 2007. - №24. - С.60-64.

89. Ревин А.А., Алонсо В.Ф. Автомобиль с АБС: прочностной расчет элементов подвески // Автомобильная промышленность. 2007. - №10. -С.19-20.

90. Ревин А.А., Алонсо В.Ф. Особенности расчета на прочность элементов подвески автомобиля с АБС // Известия вузов. Машиностроение. — 2007. №10. - С.50-53.

91. Ревин А.А., Чернышов К.В. Автомобиль с АБС. Причины нерасчетных напряжений в элементах подвески // Автомобильная промышленность. -2004. -№10. С. 16-18.

92. Рефаат Шафик Габриал. Исследование влияния процесса торможения двигателем на управляемость и устойчивость автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. -М., 1963. 169 л.

93. Рефаат Шафик Габриал. Тормозные характеристики карбюраторных двигателей // Автомобильная промышленность. 1965. -№6. - С.9-10.

94. Ровинзон M.JT. Исследование криволинейного движения седельного автопоезда: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1974. - 164 л.

95. Ротенберг Р.В. Подвеска автомобиля. 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 1972. - 392 с.

96. Рыбаков В.К., Исмоилов М.И. Шины передачи данных в электронных системах современных автомобилей: Учеб.пособие / Под ред. А.Б.Николаева; МАДИ (ГТУ). М., 2008. - 51 е.: ил.

97. Рынкевич С. А. Адаптивные системы управления АТС // Автомобильная промышленность. 2005. - №6. - С.36-38.

98. Рынкевич С.А. Интеллектуальные системы управления тормозами // Автомобильная промышленность. 2005. - №1. - С.14-16.

99. Рязанцев В.И. Активное управление схождением колёс автомобиля. — М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007.—212с.: ил.

100. Саломатин П.А. Системы управления транспортных средств. Тормозные системы: Учебное пособие / МАДИ. М., 1984. - 95 с.

101. Самойленко Ю.А. Повышение поперечной горизонтальной устойчивости движения автопоездов: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1983. - 289 л.

102. Семёнов Н.В., Ролле В.Е., Семёнов А.Г. Расчетное исследование поперечных колебаний автомобиля // Автомобильная промышленность. -2008. — №7. С.31-33.

103. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. — М.: Транспорт, 1977. — 303 е.: ил.

104. Сливинский Е.В., Зайцев А. А. Устройства, повышающие безопасность движения автопоездов // Автомобильная промышленность. — 2006. №12. — С.13-14.

105. Сливинский Е.В., Зайцев А.А. Устройство, исключающее складывание звеньев автопоезда при торможении // Автомобильная промышленность. 2008. - №2. - С. 16-18.

106. Сорокин В.Г. Электронная система автоматического регулирования скольжения колес транспортного средства: Дисс.канд. техн. наук: 05.09.03 / МАДИ.-М., 1989.-215 л.

107. Соснин Д.А., Яковлев В.Ф. Новейшие автомобильные электронные системы: Учебное пособие для специалистов по ремонтуавтомобилей, студентов и преподавателей вузов и колледжей. М.: COJIOH-Пресс, 2005. - 240 е.: ил.

108. Спинов А.Р. Обоснование и выбор параметров системы автоматического управления процессом торможения автомобиля: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1986. - 182 л.

109. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов: Учебное пособие. М.: ПРИОР, 1998. - 112 с.

110. Топалиди В.А. Модульный принцип формирования автопоездов для перевозов Европа-Азия // Автомобильная промышленность. 2008. - №6. -С.38-40.

111. Топалиди В.А., Аллаберганов С .Я. Большегрузные поезда. Проблемы допуска к международным перевозкам // Автомобильная промышленность. 2007. - №1. - С.30-32.

112. Туревский И.С. Теория автомобиля: Учебное пособие. 2-е изд., стер. - М.: Высшая школа, 2009. - 240 е.: ил.

113. Фролов В.Н., Новаковский Л.Г. Стоп-сигналы // Журнал (ассоциации) автомобильных инженеров. — 2005 — №1. — С.34—36.

114. Ходес И.В., Бондаренко М.В. Компьютерная поддержка активной безопасности автомобиля // Автомобильная промышленность. 2008. - №7. — С.20-23.

115. Цыганков Э.С. 120 приемов контраварийного вождения. М.: РИПОЛ классик, 2005. - 320 е.: ил.

116. Юрчевский А. А. Исследование автомобиля как объекта управления: Дисс.канд. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. — М., 1968. 211 л.

117. Юрчевский А.А. Синтез систем предотвращения столкновений автомобилей (теория, эксперимент, реализация): Дисс.докт. техн. наук: 05.05.03 / МАДИ. М., 1984. - 407 л.

118. Яценко Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1968. - 220 с.