автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Повышение транспортно-эксплуатационных свойств лесовозных автопоездов в условиях малых лесных районов

На правах рукописи

Белозоров Виктор Васильевич

Повышение транспортно-эксплуатационных свойств лесовозных автопоездов в условиях малолесных районов

05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Воронеж-2005

Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии (ВГЛТА)

Научный руководитель: кандидат технических наук, доцент

Репринцев Дмитрий Дмитриевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Посметьев Валерий Иванович;

кандидат технических наук Карпов Александр Семенович

Ведущая организация - Московский государственный университет леса (г. Москва)

Защита состоится «21» октября 2005 г. в 10ч. на заседании диссертационного совета Д 212.034.02 при Воронежской государственной лесотехнической академии (394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева 8, зал заседаний - ауд. 118)

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ВГЛТА.

Автореферат разослан «19» сентября 2005 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета У 'уt \ КурьяновВ.К.

У

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время в лесном комплексе страны наблюдается повышение роли автомобильного транспорта леса, что обусловлено возрастанием отдаленности лесосырьевых баз. При этом наибольшее распространение находит вывозка леса автопоездами. Доля использования автомобильного транспорта в технологическом процессе вывозки лесоматериалов значительно превышает остальные виды транспорта и составляет в среднем по России 85 %. Предполагается, что в будущем эта доля будет увеличиваться.

Применяемая технология и существующая организация лесозаготовительных работ зачастую не позволяют эффективно эксплуатировать автомобили на вывозке лесоматериалов. Особенно неэффективно используется автотранспорт в лесхозах малолесных районов, где заготовляемая при проведении рубок промежуточного пользования древесина в сортиментах вывозится не автопоездами, а одиночными автомобилями. И тому есть объективные причины.

Во-первых, для лесовывозки зачастую используются дороги общего пользования, для которых Правилами дорожного движения установлены габаритные и весовые ограничения параметров автотранспортных средств.

Во-вторых, в сравнении с движением одиночного автомобиля, в характере движения автопоезда, в состав которого включено не менее двух шар-нирно связанных между собой кинематических звеньев, имеется ряд особенностей. Эти особенности проявляются при движении как на прямых, так и на кривых участках пути.

На прямолинейном участке трассы с достижением определенной скорости возможно изменение взаимного положения кинематических звеньев автопоезда: происходит «виляние» прицепа. Эти «виляния» создают угрозу возникновения ДТП из-за возможного бокового столкновения с встречным и попутным транспортом, наезда встречного автомобиля на прицеп, «заноса» прицепа и его опрокидывания.

При криволинейном движении кинематические звенья автопоезда описывают самостоятельные траектории, центры кривизны которых не совпадают между собой. Вследствие сдвига траекторий движения автомобиля и прицепа значительно уширяется габаритная полоса движения автопоезда, что при маневрировании в стесненных условиях погрузочной площадки небольшой площади, а также при повороте с радиусом менее 100 м может создать аварийную ситуацию.

Маневрирование в узких проездах лесосеки и на ограниченных по площади погрузочных пунктах увеличивает время движения автотранспорта и снижает его производительность.

Изложенные обстоятельства вынуждают большинство лесхозов малолесных районов для вывозки лесоматериалов применять не автопоезда, а автомобили без прицепов, что из-за неполного использования силы тяги авто-

мобилей ведет к снижению их производительности. А согласно исследованиям В. П. Бычкова вывозка древесины одиночным автомобилем свыше 38 км становится убыточной, тогда как при вывозке автопоездом это расстояние составляет более 100 км.

В сложившейся ситуации актуальной проблемой является поиск путей устранения обстоятельств, снижающих эффективность использования автотранспорта для вывозки лесоматериалов в малолесных районах.

Цель работы заключается в разработке научно-практических основ обеспечения эффективного использования автопоезда для транспортировки лесоматериалов путем оснащения его устройством для управления поворотной осью прицепа.

Объект исследований. Объектом исследования являлся лесовозный автопоезд КамАЭ-5320 + ГКБ-817 (2 ГКБ-817). При этом использованы методы математического и физического моделирования, проведен ряд модельных и натурных испытаний.

Научная новизна работы заключается в разработке и получении закономерностей, определяющих численные показатели параметров габаритной полосы движения автопоезда, прицеп которого оборудован специальным поворотным устройством; результатов теоретических исследований и обосновании рекомендаций по разработке схемы транспортного освоения лесосек в лесхозах малолесных районов с учетом максимального использования грузоподъёмности автопоезда КамАЭ-5320+ГКБ-817, прицеп которого оборудован специальным поворотным устройством; нового устройства для управления поворотной осью прицепа, приоритет и полезность которого подтверждены патентом на изобретение Российской Федерации №224047 от 20.11.2004г; результатов оценки экономической эффективности внедрения автопоезда, прицеп которого оборудован специальным поворотным устройством, в технологическую схему лесозаготовок.

Теоретическое значение исследований состоит в том, что полученные уравнения позволяют установить закономерности изменения траектории движения автопоезда, оборудованного устройством для управления поворотной осью прицепа, а также определить геометрические параметры его движения.

Практическая ценность работы заключается в улучшении транс-портно-эксплуатационных свойств автопоезда для вывозки древесины. Разработанная конструкция устройства для управления поворотной осью прицепа может быть использована при проектировании поворотных устройств прицепного состава.

Научные положения, выносимые на защиту:

I Комплексная оценка транспортного освоения лесосеки в условиях малолесных районов с учетом максимального использования грузоподъемности подвижного состава.

2 Аналитические зависимости, определяющие траекторию движения автопоезда, прицеп которого оборудован специальным поворотным устройством.

3 Конструкция устройства для управления поворотной осью прицепа автопоезда .

4 Оценка технико-экономических показателей эксплуатации лесовозного автопоезда, прицеп которого оборудован специальным поворотным устройством.

Достоверность полученных результатов. Достоверность полученных результатов обеспечена проведением системного анализа проблемы повышения эффективности использования автопоезда для вывозки лесоматериалов с применением методов математического и имитационного моделирования, а также проведением дорожных испытаний.

Практическая реализация результатов исследования. Разработанное устройство для управления поворотной осью прицепа автопоезда апробировано, внедрено в конструкцию опытного образца и защищено патентом на изобретение.

Основные результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях, в том числе международных, проводимых в ВГЛТА (г. Воронеж, 2002 г., 2003 г., 2004 г.), СибГТУ (г. Красноярск, 2002 г.).

Публикации. Материалы диссертации опубликованы в 11 научных работах.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов, списка использованных источников из 115 наименований. Она включает 150 страниц текста, 13 таблиц, 45 рисунков.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении рассмотрена проблема повышения транспортно-эксплуэтационных свойств лесовозных автопоездов в условиях малолесных районов, доказана актуальность темы диссертационной работы, сформулированы основные положения теоретических и практических исследований, выносимых на защиту.

В первой главе рассмотрены существующие техника и технология заготовки и вывозки лесоматериалов, применяемые в настоящее время в нашей стране и за рубежом.

Поскольку способ вывозки древесины является одним из основных признаков технологического процесса лесозаготовок, в качестве критерия, определяющего организацию лесосечных работ, может служить тип лесоматериалов, перевозимых автотранспортом.

В настоящее время значительная часть древесины вывозится по дорогам общего пользования. В целях более эффективного использования возможностей подвижного состава заготовленную древесину целесообразно вывозить стандартизованной по длине, т.е. в сортиментах. Стандартизацию по

длине необходимо производить непосредственно на лесосеке до погрузки сортиментов на транспорт.

В этом случае возможно использование двух технологических схем. При первой из комлевой части ствола вырабатываются длинномерные лесоматериалы (полухлысты), максимальный размер которых устанавливается для каждой конкретной лесосеки. Вершинная часть хлыста и лесосечные остатки перерабатываются с помощью передвижной рубильной машины на щепу. Пачка полухлыстов на кониках автопоезда может размещаться комлями вперед, комлями назад и вразнокомелицу.

Вторая технологическая схема используется в тех случаях, когда плечо вывозки позволяет стандартизованную древесину вывозить из лесосек непосредственно во двор потребителя. Погрузка древесины на сортиментовозы может производиться отдельным погрузочным механизмом на базе машины ЛП-19А или автокраном на базе грузового автомобиля.

В ЦНИИМЭ проведены исследования работы автопоездов на усах лесовозных дорог и на основе этих исследований сделан вывод, что повысить их эффективность можно либо путем совершенствования конструкций усов (это будет сопряжено с увеличением стоимости дорожного строительства), либо путем уменьшения осевой нагрузки транспортных средств на земляное полотно.

Исследователи М. Ю. Смирнов, В. А. Азаренок, Ю. Д. Силуков, Б. Ф. Щепин и др. считают, что, поскольку грузовая работа уса сравнительно невелика, второму способу повышения эффективности следует отдать предпочтение

Воздействие транспортных средств на земляное полотно определяется средним удельным давлением колеса на грунт и осевой нагрузкой. При перемещении по грунтовым усам решающее влияние на колееобразование оказывает среднее удельное давление, а при движении лесовозного транспорта по дороге с твёрдым покрытием большую степень воздействия оказывает осевая нагрузка.

Исследования ЦНИИМЭ показали также, что в сложившейся ранее структуре лесозаготовительного производства традиционные схемы транспорта леса не отвечают современным требованиям, что вызывает необходимость перехода к новой технологии со специализацией транспортных средств. Следовательно, злободневным становится вопрос внедрения в производство вариантов технологических схем лесозаготовок, позволяющих шире использовать легкие и средние лесовозные автопоезда на базе автомобилей ЗИЛ и КамАЗ. Использование таких лесовозных автопоездов позволит полностью отказаться от строительства временных дорог (усов), а следовательно, снизить себестоимость транспортировки лесоматериалов.

Во второй главе проведено обоснование возможности применения на вывозке лесоматериалов лесовозного автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817, прицеп которого оборудован специальным поворотным устройством.

Так, в лесхозах Воронежского агентства лесного хозяйства как, в прочем, и в большинстве лесхозов ЦЧР, нет ни одного автомобиля, относящегося к специальному транспорту для вывозки лесоматериалов. Кроме отсутствия необходимых средств для их приобретения, это объясняется еще и невозможностью рационально использовать лесовозный автопоезд из-за незначительных объемов заготовки лесхозами лесоматериалов. Именно по этой причине в большинстве лесхозов малолесных районов заготавливаемые лесоматериалы вывозятся автомобилями общего назначения, оборудованными специальным кониковым устройством.

Проведен расчет схемы раскроя хлыста непосредственно на лесосеке. С его помощью определен количественный и качественный состав сортиментов, необходимых для полной загрузки автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817.

Выполнена оценка эксплуатационных свойств лесовозного автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817. Одним из важнейших этих свойств является маневренность, которая самым непосредственным образом влияет на производительность перевозок. Это объясняется тем, что с маневренностью подвижного состава связаны дополнительные затраты на строительство лесовозных дорог и потери времени на погрузочные работы. Доказано, что повысить скорость движения и маневренность автопоезда позволяет устройство для управления поворотной осью прицепа, так как оно при больших скоростях практически исключает возникновение горизонтально-поперечных колебаний прицепного звена, а при повороте обеспечивает сближение траекторий движения транспортных звеньев.

Проведен расчет основных параметров коникового устройства грузовой платформы автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817. Это устройство позволяет надежно транспортировать пачку лесоматериалов.

Определена наибольшая возможная рейсовая нагрузка экспериментального автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817 при максимальном использовании нормативных габаритных параметров.

Третья глава посвящена исследованию криволинейного движения экспериментального автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817.

Проведенными исследованиями выявлены причины возникновения отрицательного сдвига траектории движения прицепа относительно траектории тягача при маневрировании автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817 на лесосеке (рисунок 1). Этот сдвиг является следствием двух факторов: большой величины заднего свеса крюка автомобиля-тягача, а также значительной скорости его движения по кривой малого радиуса.

При этом происходит «складывание» кинематических звеньев прицепа с отрицательным углом у2- Такой характер изменения углов у2 может с большой вероятностью создавать опасную ситуацию - выезд прицепа на обочину дороги. При движении автопоезда КамАЗ-5320 + ГКБ-817, оборудованного устройством для управления поворотной осью прицепа, величина отрицательного сдвига Ск будет меньше в сравнении с базовым автопоездом, так как поворотный круг опытного прицепа заблокирован (у2 = 0). На рисунке 2 по-

казана зависимость «складывания» углов у1 и уг автопоезда КамАЭ-5320 + ГКБ-817 от времени при повороте на 90°.

Рисунок 1 - Схема возникновения отрицательного сдвига при повороте лесовозного автопоезда КамАЭ-5320 + ГКБ-817: у|, у2 - углы между продольными осями автопоезда;

Ь\, - базы кинематических звеньев прицепа

Траектория середины задней ходовой оси прицепа имеет также и большой положительный сдвиг С*, поскольку происходит смещение прицепа к центру поворота.

Положительный сдвиг траектории прицепа Ск увеличивается в процессе поворота от 0 в момент отклонения ходовой оси прицепного звена от первоначального прямолинейного направления до некоторого максимального значения, по времени примерно совпадающим с моментом максимума угла складывания, т.е. вначале выхода из поворота. Далее сдвиг С„ вновь уменьшается до 0 при выходе лесовозного автопоезда на прямолинейное направление.

Если отрицательный сдвиг Ск может являться источником угрозы безопасности движения на входе в поворот, то положительный сдвиг на выходе также инициирует опасную ситуацию при повороте, сужая свободную полосу для встречного движения.

Использование устройства для управления поворотной осью прицепа автопоезда дает следующие результаты. В начальный период времени до момента разблокирования поворотного круга прицепа (рисунок 2) угол у\ исследуемого автопоезда имеет несколько большее значение, чем у, базового при прочих равных параметрах поворота; далее после разблокирования поворотного круга происходит резкое уменьшение у| исследуемого автопоезда из-за появления угла складывания у2.

Таким образом, можно сделать вывод, что использование устройства для управления поворотной осью прицепа автопоезда может уменьшить величину как положительного, так и отрицательного сдвига траектории середины задней ходовой оси прицепа, и, как следствие, повысить безопасность движения в результате более точного «вписывания» прицепных звеньев в колею автомобиля-тягача.

Рисунок 2 - Зависимость углов складывания у/ и у2 лесовозного автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817 от времени- 1,2- экспериментального автопоезда; 3, 4 -базового автопоезда

В четвертой главе рассмотрены условия, обеспечивающие управляемое движение лесовозного автопоезда. При этом модель управляемого движения лесовозного автопоезда принята на основе теории автоматического регулирования.

Схема управляемого движения экспериментального автопоезда, представленная на рисунке 3, описывается системой уравнений:

<р„ = (1 - О, )Л,<5$ + + ОД + в,к0 - (1 - С,)— к„ + <5,5, + + СЛ

Р~

Р = -(?2<УД + в^'ду + <3, Л,"'^ + <?, + Сг,Л;'кв + + С2<У3

, (1)

где <рп- выходной параметр;

О, - передаточная характеристика первой подсистемы (передняя ходовая ось) разомкнутой части системы определяется следующим образом:

с, = н„Ог; (2)

- передаточная характеристика замкнутой части системы (автомобиля-тягача) рассчитана из условия:

О, = А,Н° ; (3)

' 1 + А,Н,

О, = Яуст С, - передаточная характеристика второй подсистемы (задняя ходовая ось) разомкнутой части системы;

ко - кривизна заданной траектории движения автомобиля-тягача; ¡3 -утол поворота рулевого колеса, приведенный к углу поворота управляемых колес автомобиля-тягача; Нв, Ну - передаточные функции водителя соответственно по отклонениям от заданной траектории и по кривизне заданной траектории движения; Н,, Н2, Нуст. - передаточные функции по кривизне траектории соответственно первого и второго кинематических звеньев прицепа, а также поворотного устройства; у„ - отклонение прицепного звена от траектории движения автомобиля-тягача; 5/, 82 - действие боковой силы соответственно на первое и второе кинематические звенья прицепа; д3 - внешние возмущения, приведенные к элементарному углу поворота управляемой оси прицепа; 8У - ошибки водителя при управлении; V - скорость движения лесовозного автопоезда; р - оператор дифференцирования.

Рисунок 3 - Одноконтурная схема управляемого движения экспериментального лесовозного автопоезда- А, -управляющее воздействие автомобиля-тягача; А„ - передаточная функция прицепа; 5Р/ - внутренние возмущения автомобиля-тягача; 502 - внутренние возмущения прицепа; д„ - действие боковой силы на автомобиль-тягач

Передаточную характеристику второй подсистемы можно представить в виде произведения физически осуществляемой передаточной характеристики С?з и передаточной характеристики чистого сдвига б'4", т.е.

е-*", (4)

где т - время запаздывания срабатывания поворотного устройства (время после замыкания контактов на рулевой колонке и момента срабатывания поворотного устройства).

С позиции теории автоматического регулирования система уравнений (1) достаточно точно описывает траекторию движения прицепного звена. Для этой системы уравнений разработана программа на ЭВМ.

На рисунке 4 показаны траектории движения автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817, полученные с помощью этой программы.

ум

I

Ш

12

б

9

3

_|-1-1-1->

12 15 18 21 X

О

3

б

9

Рисунок 4 - Траектории движения автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817:1 -траектория точки сцепки автомобиля-тягача; П - траектория базового прицепа; Ш - траектория прицепа, оборудованного поворотным устройством.

Анализ полученных зависимостей показывает, что в сравнении с базовым экспериментальный лесовозный автопоезд обладает большей устойчивостью (8.. .12 %).

Проведен выбор и обоснование параметров устройства для управления поворотной осью прицепа автопоезда. Проанализировав известные типы таких устройств, нами была предложена электропневматическая схема управления передней осью прицепа ГКБ-817.

Достоинство этой схемы заключается в том, что в ней функции управления выполняют электрические коммуникации, обеспечивающие высокое быстродействие, многоконтурность и автономность, а размещение ресивера вблизи поворотного круга прицепа сводит до минимума время срабатывания пневматической части привода.

При разработке данной системы определялся наиболее предпочтительный вариант электропневматического привода устройства для управления поворотной осью прицепа ГКБ-817. Это определение сводится к выбору структуры и параметров системы, соответствующих условному экстремуму наиболее важного показателя, такого, как равенство углов поворота управляемых колес тягача и прицепа с запаздыванием во времени и по расстоянию (передняя ось тягача - передняя ось прицепа). При этом ставилась цель -максимально использовать узлы и детали серийно выпускаемой техники.

Произведен расчет электропневматического привода устройства для управления поворотной осью прицепа ГКБ-817.

Устройство для управления поворотной осью прицепа автопоезда представлено на рисунке 5.

Устройство для управления поворотной осью автопоезда, состоящего из тягача 1 и прицепа 2, снабжено системой фиксации положения нижнего поворотного круга 3, включающей подвижный контакт 4, установленный на валу рулевой колонки 5. Подвижный контакт 4 электрической цепью соединен с положительной клеммой источника питания 6, на котором имеется два неподвижных контакта 7 и 8, установленных на корпусе рулевой колонки 5, подключенных электрической цепью к контактному прерывателю 9

Контактный прерыватель 9 соединен электрической цепью с электрическим датчиком пройденного пути 10, установленным в коробке передач 11 на вторичном валу и соединенным электрической цепью с выводом трехфазного синхронного электродвигателя 12. Ротор 13 электродвигателя 12 жестко соединен с первичным валом 14 демультипликатора 15. На вторичном валу 13 демультипликатора 15 закреплен подвижный контакт 16, электрической цепью соединенный с положительной клеммой источника питания 6 и реле времени 27. На корпусе механического демультипликатора 15 установлен неподвижный контакт 17, подключенный к обмотке электромагнита 18 электропневматического клапана 19. Электропневматический клапана 19 соединен пневмолиниями с ресивером 20, компрессором 21 и тормозной камерой 22, шток 23 которой соединен с тормозной колодкой 24, шарнирно закрепленной одним концом на штоке 23, а другим - на балке подкатной поворотной тележки 25, и контактирует с нижним поворотным кругом 3, соединенным с верхним поворотным кругом 26 прицепа 2.

В первоначальный период поворота автопоезда (до достижения передней оси прицепа точки срабатывания датчика пройденного пути) поворотный круг прицепа зафиксирован. Далее при срабатывании электрического датчика пройденного пути имеет место начало оттормаживания поворотного круга прицепа ГКБ-817, ось которого поворачивается под действием боковой силы. В результате прицеп экспериментального автопоезда описывает кривую поворота большего радиуса в сравнении с базовым. Это приводит к уменьшению габаритной полосы криволинейного движения (10... 15 %) экспериментального автопоезда в сравнении с базовым.

В пятой главе рассмотрены результаты лабораторных и дорожных исследований по изучению особенностей движения лесовозного автопоезда, прицеп которого оборудован устройством для управления его поворотной осью.

Лабораторные исследования проводились на механической модели автопоезда. С помощью измерительной гибкой ленты определялась ширина габаритной полосы движения модели на кривых участках пути. Испытания проводились для загруженного варианта модели при движении по окружностям шести различных радиусов (1,1; 1,8; 2,5; 3,2: 3,9; 4,6 м, что соответствуете натуре 24,2; 38,6; 55; 70,4; 85,8; 101,2м).

Данные лабораторных испытаний приведены в таблице 1.

Дорожные испытания проводились в порядке продолжения исследования математической и механической модели лесовозного автопоезда.

Зависимость максимальной ширины габаритной полосы движения автопоезда Вгта1 от радиуса поворота тягача Я0 представлена на рисунке 6.

Рисунок 5 - Конструктивная схема устройства для управления поворотной осью прицепа

автопоезда

Таблица 1 - Значения некоторых параметров поворота модели лесовозного автопоезда. Загруженный вариант

Характер дорог Условия движения на кривых

радиус, Ям скорость, Км/с ширина габаритной полосы движения

В г!, М Вгц, м Вгщ, м

С усовершенство-

ванным покрытием:

сухие 1,1...3,2 1,6...2,2 0,161...0,163 0,163...0,166 0,162.„0,164

(0,158.. 0,161) (0,161...0,163) (0,160...0,162)

мокрые 3,2. .4,6 1,4...2,6 0,163...0,165 0,165.. 0,171 0,164 .0,168

Грунтовые в удовле-

творительном со-

стоянии 3,2...4,6 1,4...2,6 0,164...0,168 0,166.. 0,175 0,167.. 0,170

Со снежным покры- (0,161...0,163) (0,163...0,170) (0,165...0,168)

тием 1,8...3,2 1,3...2,5 0,168. 0,173 0,170 ..0,180 0,168...0,177

Гололед (0,163. 0,170) (0,165. ..0,170) (0,136...0,168)

1,1...3,2 1,1...1,7 0,172 0,176 0,178.. 0,184 0,173...0,181

(0,169. .0,171) (0,170...0,172) (0,166 ..0,168)

Примечание, - в скобках показаны значения ширины габаритной полосы движения при работе модели автопоезда с включенным устройством для управления поворотной осью прицепа

Вг, »„и, М

4

3

? -----

10 20 30 Ял м

Рисунок 6 - Зависимость максимальной ширины габаритной полосы движения автопоезда Вгтах от радиуса поворота тягача: 1 - КамАЗ-5Э20+ГКБ-817; 2 - КамАЗ-5320+ГКБ-817 с устройством для управления поворотной осью прицепа; 3 - КамАЗ-5320+2ГКБ-817; 4 - КамАЗ-5320+2ГКБ-817 с устройством для управления поворотной осью прицепа

Из рисунка 6 следует, что с увеличением радиуса поворота автомобиля-тягача максимальная ширина габаритной полосы движения лесовозного автопоезда Вгпиа уменьшается, приближаясь к габаритной полосе движения тягача. Установлено, что использование устройства для управления поворотной осью прицепа лесовозного автопоезда позволяет уменьшить значение Вгтах при повороте на 12 ... 1'5 %, при прямолинейном движении - на 10 ... 12%.

В шестой главе оценена экономическая эффективность внедрения в технологическую схему лесозаготовок лесовозного автопоезда КамАЗ-5320+ ГКБ-817, оборудованного устройством для управления поворотной осью прицепа.

За основной показатель сравнительной экономической эффективности рассматриваемой технологической схемы лесозаготовительного процесса приняты удельные приведенные затраты, исчисляемые в соответствии с методикой определения экономической эффективности внедрения новой техники по следующей формуле:

Ж = (5)

где РГ - удельные приведенные затраты по всем циклам лесозаготовительных работ, руб./м3;

IV., , 1¥п, Ж,, - удельные приведенные затраты соответственно на подготовительные, лесосечные, погрузочные, транспортные и заключительные работы, руб./м3.

Сравнение удельных приведенных затрат по всем фазам лесозаготовительных работ по используемой и предлагаемой технологическим схемам представлено в таблице 2.

3 / 4 / 1 / 2 /

^ л - |/ ~ I / / •Л /

• 1 ■ / -у— -

10 20 30 Ид,

Таблица 2 - Удельные приведенные затраты по всем видам лесозаготовительных работ по используемой и предлагаемой технологическим схемам, руб./м3

Наименование работ Технологическая схема лесозаготовительных работ

используемая предлагаемая

Подготовительные 59,8 40,5

Лесосечные 550 550

Погрузочные 50 50

Транспортные 220 214,3

Заключительные 37 37

Итого 917 891

Анализ данных таблицы 2 свидетельствует о том, что удельные приведенные затраты на подготовительные и транспортные работы в варианте рассматриваемой технологической схемы значительно ниже, нежели в ранее применяемой.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1 Исследованы основные параметры движения автопоезда при вывозке лесоматериалов. Выявлены закономерности изменения ширины габаритной полосы движения лесовозного автопоезда при повороте и торможении, позволяющие определить месторасположения его транспортных звеньев в любой момент времени

2 Разработано и обосновано новое устройство для управления поворотной осью прицепа, позволяющее эксплуатировать автопоезд в условиях лесосек небольших размеров и на кривых малого радиуса.

3 Предложена теоретическая модель управляемого движения автопоезда, прицеп которого оснащен поворотным устройством, и обоснована с позиции теории автоматического регулирования.

4 Применение устройства для управления поворотной осью прицепа уменьшает ширину габаритной полосы движения автопоезда при повороте на 12 ... 15%, при прямолинейном движении - на 10 ... 12%. Максимальная ширина полосы после остановки опытного автопоезда уменьшается на 8 ... 10%.

5 Благодаря сближению траекторий движения автомобиля-тягача и прицепа, достигаемому в результате применения разработанного устройства, повышается устойчивость автопоезда при маневрировании на кривых участках пути и скорость его прямолинейного движения.

6 Экономически обоснована целесообразность использования автопоезда КамАЭ-5320+ГКБ-817 с управляемой осью прицепа в технологической схеме лесозаготовки в условиях малолесных районов: удельные приведённые затраты снизились на подготовительные работы с 59,8 до 40,5 руб/м3, на ле-сотранспортные - с 220 до 214,3 руб./м3.

Применение устройства для управления поворотной осью прицепа автопоезда позволяет повысить эффективность работы автопоезда на вывозке

лесоматериалов в результате повышения скорости его движения, снижения затрат на строительство временных лесовозных дорог (усов) и оборудование погрузочных площадок на лесосеках. Кроме того, это устройство обеспечивает возможность безопасного маневрирования автопоезда на кривых участках пути.

Основное содержание диссертации опубликовано в работах:

1 Белозоров, В. В. Анализ математической модели многозвенного лесовозного автопоезда [Текст] /В В Белозоров /! Экономика в лесном комплексе' Мат. научн.-практ. конф смеждунар участ / ВГЛТА - Воронеж, 2002. - С 124-128.

2 Белозоров, В В. Расчет прочности основных элементов поворотного круга устройства для управления осью прицепа ГКБ-817 [Текст] / В. В. Белозоров. // Экономика и организация в лесном комплексе: Мат научн.-практ. конф. с междунар. участ / ВГЛТА. -Воронеж,2002. - С. 168-171.

3 Белозоров, В В Управление поворотной осью прицепа ГКБ-817 [Текст] /В. В. Белозоров, Д Д Репринцев //Лес. наука Молодежь- Мат научн.-практ. конф Молод научн раб /ВГЛТА.-Воронеж, 2002.-С 168-171.

4 Белозоров, В. В. Многозвенный лесовозный автопоезд [Текст] /В. В. Белозоров // Химико-лесной комплекс - проблемы и решения. Сборник статей по материалам Всерос-сийск. научн -практ. конф. Красноярск; СибГТУ 2002. - С. 163 - 167.

5 Пат. 2240247 Россия, МПК - 7 В62 D 13/02. Устройство для управления поворотной осью прицепа автопоезда [Текст]. / Д. Д. Репринцев, В. В Белозоров, И. Т. Черных; заявитель и патентообладатель ВГЛТА. - № 2003103224/11, заявл. 03.02.03, опубл. 20 11.04. Бюлл. № 32.

6 Репринцев, Д. Д. Определение коэффициента сцепления ведущих колес многозвенного лесовозного автопоезда с дорожным покрытием [Текст]. / Д. Д Репринцев, В. В. Белозоров. // Математическое моделирование параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз сб науч. тр. / ВГЛТА. - Воронеж, 2002. - Вып. 7. С. 81 -83

7 Репринцев, Д. Д. Расчет времени наполнения ресиверов пневматического тормозного привода лесовозного автопоезда [Текст] / Д Д. Репринцев, В. В. Белозоров // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз сб. науч. тр. / ВГЛТА. - Воронеж, 2002 - Вып. 7.-С 84-88.

8 Репринцев, Д. Д Пути повышения эффективности работы системы «Автомобиль -дорога» в лесном комплексе [Текст] / Д. Д. Репринцев, В. В Белозоров //Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: Межвуз. сб. науч. тр. / ВГЛТА. - Воронеж, 2002. -Вып. 8. -С 85-86.

9 Репринцев, Д Д Безопасность при криволинейном движении лесовозного автопоезда [Текст] / Д Д Репринцев, В. В. Белозоров // Экономика в лесном комплексе: Межвуз. сб. науч. тр. / ВГЛТА. - Воронеж, - 2004. - С. 72-74.

10 Репринцев. Д Д. Расчет показателей надежности работы поворотного устройства прицепа лесовозного автопоезда [Текст] / Д. Д Репринцев, В В Белозоров // Математическое моделирование, параметров оборудования лесного комплекса- Межвуз. сб науч тр. / ВГЛТА. - Воронеж. - 2004. - С. 62.

И Репринцев, Д Д. Резерв безопасности и производительности лесовозного автотранспорта [Текст] /Д. Д. Репринцев, В В Белозоров, И. Т Черных // Лесная промышленность. - 2005. - Ks 1. - С. 20-21

Ваши отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписями, заверенными печатью, просим направлять по адресу 394613, г. Воронеж, улица Тимирязева, 8, Воронежская государственная лесотехническая академия, ученому секретарю.

Телефон, факс (8-0732)53-72-40.

Белозоров Виктор Васильевич

ПОВЫШЕНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ В УСЛОВИЯХ МАЛОЛЕСНЫХ

РАЙОНОВ

05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок и лесного хозяйства

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Подписано к печати 2005 г. Заказ № 973.

_Объем - Уел п. л. 1,0. Тир. 100 экз._

Воронежская государственная лесотехническая академия 3946132 г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8

*

V

V

18 112

РНБ Русский фонд

2006-4 16691

а i

ВВЕДЕНИЕ.

1 СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТА

НА ВЫВОЗКЕ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ В МАЛОЛЕСНЫХ РАЙОНАХ.

1.1 Существующие техника и технология заготовки и вывозки лесоматериалов.

1.2 Выбор и обоснование схемы транспортного освоения лесосеки щ с учетом максимального использования грузоподъемности подвижного состава.

1.3 Анализ особенностей и условий движения автопоезда при транспортировке лесоматериалов.

1.4 Цель и задачи исследования.

2 ОБОСНОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ АВТОПОЕЗДА КАМАЗ-5320+ГКБ-817 НА ВЫВОЗКЕ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ.

2.1 Технологическое обеспечение вывозки лесоматериалов.

2.2 Подготовка лесоматериалов к транспортировке автопоездом

Кам АЗ-5320+ГКБ-817.

2.3 Оценка эксплуатационных свойств автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817.

2.4 Расчёт основных параметров коникового устройства грузовой платформы автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817.

Выводы.

3 ИССЛЕДОВАНИЕ КРИВОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОГО АВТОПОЕЗДА.

3.1 Кинематика криволинейного движения автопоезда

Кам АЗ-5320+ГКБ-817.

3.2 Габаритная полоса движения лесовозного автопоезда.

3.3 Графоаналитический метод расчета габаритной полосы движения автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-817.

3.4 Оценка маневренности лесовозного автопоезда.

Выводы.

4 УПРАВЛЯЕМОЕ ДВИЖЕНИЕ АВТОПОЕЗДА КАМАЗ-5320+ГКБ

ПРИ ТРАНСПОРТИРОВКЕ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ.

4.1 Обеспечение управляемости и устойчивости движения автопоезда.

4.2 Обоснование способа обеспечения устойчивости и управляемости лесовозного автопоезда.

4.3 Выбор типа привода устройства для управления поворотной

I осью прицепа.

4.4 Методика расчета электропневматического привода устройства для управления поворотной осью прицепа ГКБ-817.

4.5 Принцип работы устройства для управления поворотной осью прицепа лесовозного автопоезда.

Выводы.

5 ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ.

5.1 Методика экспериментальных исследований управляемости и устойчивости автопоезда.

5.2 Дорожные испытания лесовозного автопоезда.

5.3 Оценка результатов испытаний базового и экспериментального лесовозных автопоездов.

Выводы.

6 ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОПОЕЗДА, ОСНАЩЕННОГО ПОВОРОТНЫМ УСТРОЙСТВОМ, НА ВЫВОЗКЕ ЛЕСОМАТЕРИАЛОВ.

6.1 Методика определения эффективности внедрения в технологическую схему лесозаготовительных работ

Ь усовершенствованного автопоезда.

6.2 Расчет затрат на подготовительные работы.

6.3 Расчет затрат на транспортировку лесоматериалов.

6.4 Расчёт удельных приведённых затрат сравниваемых технологических схем лесозаготовки.

Выводы.

Актуальность темы. В настоящее время в лесном комплексе страны наблюдается повышение роли автомобильного транспорта леса, что обусловлено возрастанием отдаленности лесосырьевых баз. При этом наибольшее распространение находит вывозка леса автопоездами. Доля использования автомобильного транспорта в технологическом процессе вывозки лесоматериалов значительно превышает остальные виды транспорта и составляет в среднем по России 85 %. Предполагается, что в будущем эта доля будет увеличиваться [91, 99].

Применяемая технология и существующая организация лесозаготовительных работ зачастую не позволяют эффективно эксплуатировать некоторые машины, и в частности, автомобили на вывозке лесоматериалов. Особенно неэффективно используется автотранспорт в лесхозах малолесных районов, где заготовляемая при проведении рубок промежуточного пользования древесина в сортиментах вывозится не автопоездами, а одиночными автомобилями. И тому есть объективные причины.

Во-первых, для лесовывозки зачастую используются дороги общего пользования, для которых Правилами дорожного движения установлены габаритные и весот вые ограничения параметров автотранспортных средств.

Во-вторых, в сравнении с движением одиночного автомобиля, в характере движения автопоезда, в состав которого включено не менее двух шарнирно связанных между собой кинематических звеньев, имеется ряд особенностей. Эти особенности проявляются при движении как на прямых, так и на кривых участках пути.

На прямолинейном участке трассы с достижением определенной скорости возможно изменение взаимного положения кинематических звеньев автопоезда: происходит «виляние» прицепа. Эти «виляния» создают угрозу возникновения ДТП из-за возможного бокового столкновения с встречным и попутным транспортом, наезда встречного автомобиля на прицеп, «заноса» прицепа и его опрокидывания.

При криволинейном движении кинематические звенья автопоезда описывают самостоятельные траектории, центры кривизны которых не совпадают между собой. Вследствие сдвига траекторий движения автомобиля и прицепа значительно уширяется габаритная полоса движения автопоезда, что при маневрировании в стесненных условиях погрузочной площадки небольшой площади, а также при повороте с радиусом менее 100 м, может создать аварийную ситуацию.

Являясь одним из важнейших свойств подвижного состава, маневренность самым непосредственным образом влияет на его производительность и общие затраты на вывозку. Это обусловлено тем, что с обеспечением маневренности подвижного состава связаны дополнительные затраты на строительство временных лесовозных дорог (усов) и потери времени на погрузочно-разгрузочные работы. Маневрирование в узких проездах лесосеки и на ограниченных по площади погрузочных пунктах увеличивает время движения автотранспорта и снижает его производительность.

Изложенные обстоятельства вынуждают большинство лесхозов малолесных районов для вывозки лесоматериалов применять не автопоезда, а автомобили без прицепов, что из-за неполного использования силы тяги автомобилей ведет к снижению их производительности. А согласно исследованиям [22] вывозка древесины одиночным автомобилем свыше 38 км становится убыточной, тогда как при вывозке автопоездом это расстояние составляет более 100 км.

В сложившейся ситуации актуальной проблемой является поиск путей устранения обстоятельств, снижающих эффективность использования автотранспорта для вывозки лесоматериалов в малолесных районах.

Цель работы заключается в разработке научно-практических основ обеспечения эффективного использования автопоезда для транспортировки лесоматериалов путем оснащения его устройством для управления поворотной осью прицепа.

Объектом исследований являлся лесовозный автопоезд КамАЭ-5320 + ГКБ-817 (2 ГКБ-817). При этом использованы методы математического и физического моделирования, проведен ряд модельных и натурных испытаний.

Научная новизна работы заключается в разработке и получении закономерностей, определяющих численные показатели параметров габаритной полосы движения автопоезда, прицеп которого оборудован специальным поворотным устройством; в обосновании рекомендаций по разработке схемы транспортного освоения лесосек в лесхозах малолесных районов с учетом максимального использования гругрузоподъёмности автопоезда КамАЗ-5320+ГКБ-8317, прицеп которого оборудован специальным поворотным устройством; в обосновании основных параметров конструкции поворотного устройства прицепа, приоритет и полезность которого подтверждены патентом на изобретение Российской Федерации №2240247 от 20.11.2004г.; в получении результатов экспериментальной проверки эффективности применения устройства для управления поворотной осью прицепа лесовозного автопоезда; в оценке экономической эффективности внедрения автопоезда, прицеп которого оборудован поворотным устройством в технологическую схему лесозаготовок.

Теоретическое значение исследований состоит в том, что полученные уравнения позволяют установить закономерности изменения траектории движения автопоезда, оборудованного устройством для управления поворотной осью прицепа, а также определить геометрические параметры его движения.

Практическая ценность работы заключается в улучшении транспортно-эксплуатационных свойств автопоезда для вывозки древесины. Разработанная конструкция устройства для управления поворотной осью прицепа может быть использована при проектировании поворотных устройств прицепного состава.

Научные положения, выносимые на защиту:

1. Комплексная оценка транспортного освоения лесосеки в условиях малолесных районов с учетом максимального использования грузоподъемности подвижного состава.

2. Аналитические зависимости, определяющие траекторию движения автопоезда, прицеп которого оборудован поворотным устройством.

3. Обоснование основных параметров конструкции поворотного устройства, защищенного патентом на изобретение.

4. Результаты экспериментальной проверки эффективности применения поворотного устройства прицепа лесовозного автопоезда.

5. Оценка технико-экономических показателей эксплуатации лесовозного автопоезда, прицеп которого оборудован поворотным устройством.

Достоверность полученных результатов. Достоверность полученных результатов обеспечена проведением системного анализа проблемы повышения эффективности использования автопоезда для вывозки лесоматериалов с применением методов математического и имитационного моделирования, а также проведением дорожных испытаний.

Практическая реализация результатов исследования. Разработанное устройство для управления поворотной осью прицепа автопоезда апробировано, внедрено в конструкцию опытного образца и защищено патентом на изобретение [70] (Приложение А).

Основные результаты работы докладывались и обсуждались на научно-практических конференциях, в том числе международных, проводимых в ВГЛТА (г. Воронеж, 2002 г., 2003г., 2004 г.), СибГТУ (г. Красноярск, 2002 г.).

По теме диссертации опубликовано 11 работ (в т.ч. патент на изобретение). В работах, опубликованных в соавторстве [13, 76, 77, 78, 79, 80, 81], личное участие автора заключается в определении проблемы, целей и задач работы, в выполнении ' научно-практических исследований и анализе их результатов, в разработке устройства для управления поворотной осью прицепа ГКБ-817 с целью повышения транс-портно-эксплуатационных свойств автопоезда для вывозки лесоматериалов.

Экспериментальный образец прицепа, оборудованный устройством для управления поворотной осью, был передан ООО «Автоцентр» для внедрения в производственный процесс (Приложение 3).

В порядке внедрения результатов исследований в учебный процесс на кафедре безопасности жизнедеятельности ВГЛТА поставлена лабораторная работа, посвященная исследованию безопасности движения автопоездов на кривых участках пути (Приложение И).

Диссертация состоит из введения, шести глав, общих выводов, списка использованных источников из 115 наименований. Она включает 150 страниц текста, 13 таблиц, 46 рисунков.

Результаты исследования могут быть использованы при разработке принципиально новых технологических схем лесозаготовительного производства в малолесных районах нашей страны.

1. Абрамов, С. А. Современное состояние и перспективы развития лесовозного транспорта Текст. / С. А. Абрамов. // Мат. научн.-практ. конф. молод, научн. раб. / МТУ. Минск, 1972. - С. 198 - 202.

2. Агейкин, Я. С. Проходимость автомобиля Текст. : учеб. пособие / Я. С. Агейкин. М.: Машиностроение, 1981. - 232 с.

3. Азаренок, В. А, Сортиментная заготовка леса Текст. : учеб. пособие / В. А. Азарёнок, Э.Ф. Герц Екатеринбург : УГЛТА. 2000. - 130 с.

4. Аксёнов, П. В. Об управляемости активных полуприцепов Текст. / П. В. Аксёнов, П. П. Ширяев. // Автомобильная промышленность. Москва, 1963. - С. 16 -18.

5. Алябьев, В. И. Организация вывозки древесины Текст. : учеб. пособие / В. И. Алябьев. -М.: МГУЛ, 1995. 126с.

6. Антонов, Д. А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей Текст. : учеб. пособие / Д. А. Антонов. М.: Машиностроение, 1978. - 216 с.

7. Артамонов, В. Д. Основы теории и конструкции автомобиля Текст. : учеб. пособие / В. Д. Артамонов, В. И. Иларионов, М. М. Морин. М.: Машиностроение, 1982.-307с.

8. Артемьев, С. П. Международные перевозки Текст. : учеб. пособие / С. П. Артемьев, О. С. Смирнов. М.: Транспорт, 1977. - 159 с.

9. Афанасьев, Л. Л. Автомобильные перевозки Текст. : учеб. пособие / Л. Л. Афанасьев, С. М. Цукерберг. М.: Транспорт, 1973. - 320 с.

10. Ахметжанов, Л. Л. Электромеханические преобразователи угла с электрической редукцией Текст. : учеб. пособие / Л. Л. Ахметжанов. М.: Энергия, 1978. -222 с.

11. Белозоров, В. В. Анализ математической модели многозвенного лесовозного автопоезда Текст. / В.В. Белозоров. // Экономика и организация в лесном комплексе : Мат. научн.-практ. конф. с междунар. участ. / ВГЛТА. Воронеж, 2002. - С. 124-128.

12. Белозоров, В. В. Управление поворотной осью прицепа ГКБ-817 Текст. / В. В. Белозоров, Д. Д. Репринцев // Лес. наука. Молодежь: Мат. научн.-практ. конф. молод, научн. раб. / ВГЛТА. Воронеж, 2002. - С. 168-171.

13. Белозоров, В. В. Многозвенный лесовозный автопоезд Текст. / В. В. Белозоров // Технология, машины и оборудование лесозаготовки и деревообработки : Мат. Всероссийск. научн.-практ. конф. / СибГТУ. Красноярск, - 2002. - С. 163 — 167.

14. Белоусова, В. С. Оптимальное планирование развития и размещения отраслей лесной промышленности Текст. : учеб. пособие. / В. С. Белоусова. Новосибирск : Наука, 1969. - 135 с.

15. Берт, К. Н. Теория графов и её применение Текст. : учеб. пособие / К. Н. Берт. М.: Наука, 1962. - 247 с.

16. Бируля, А. К. Эксплуатация автомобильных дорог Текст. : учеб. / А. К. Бируля. -М.: Автотрансиздат, 1958. 134 с.

17. Большаков, Б. М. Направления развития техники и технологии лесозаготовительного производства Текст. / Б. М. Большаков .-М.: Лесная промышленность, 1998.-С. 3-5.

18. Брянский, Ю. А. Исследование поворота шарнирно сочлененных колесных машин Текст. : учеб. пособие / Ю. А. Брянский, М. И. Гриф. - М.: ЦНИИ и ТЭ-строймаш, 1973. - 173 с.

19. Брянский, Ю. А. Тягачи дорожных и строительных машин Текст. : учеб. пособие / Ю. А. Брянский, М. И. Гриф, В. А. Чурилов. М.: Высшая школа, 1976. -186 с.

20. Бурков, М. С. Специализированный подвижной состав Текст.: учеб. пособие / М. С. Бурков. М.: Транспорт, 1979. - 296 с.

21. Бычков, В. П. Использование транспорта на лесных предприятиях Текст. : учеб. пособие / В. П. Бычков.-М.: Лесная промышленность, 1986. 186 с.

22. Волков, В. С. Прогнозирование надежности транспортных машин лесного комплекса Текст. : учеб. пособие. / В. С. Волков. Воронеж : ВГЛТА, 1999. - 130 с.

23. Вонг, Д. Ж. Теория наземных транспортных средств Текст. : учеб. пособие / Д. Ж. Вонг. М.: Машиностроение, 1982. - 234 с.

24. Вырко, Н. П. Сухопутный транспорт леса Текст. : учеб. пособие / Н. П. Вырко. Минск.: Высш. шк., 1987. - 438 с.

25. Высоцкий, М. С. Автомобили: Специализированный подвижной состав учеб. пособие Текст. / М.С. Высоцкий. Минск: Высш. шк., 1989. - 219 с.

26. Высоцкий, М. С. Грузовые автомобили Текст. : учеб. пособие / М. С. Высоцкий, Ю. Ю. Беленький, Л. X. Гилес. М.: Машиностроение, 1979. - 384 с.

27. Гальперин, А. И. Автопоезда для перевозки длинномерных труб Текст. : учеб. пособие / А. И. Гальперин, В. Ф. Николаенко, Е. Л. Семин. М.: Транспорт, 1985.-97 с.

28. Гастев, Б. Г. Основы динамики лесовозного подвижного состава Текст. : учеб. пособие / Б. Г. Гастев, В. И. Мельников. М.: Машиностроение, 1967. - 220 с.

29. Гоптарев, С. М. Оценка влияния параметров горных дорог на режим движения лесовозного автопоезда Текст. : автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.21.01. / С. М. Гоптарев. Воронеж. 1994. - Библиогр.: 18 с.

30. ГОСТ 21398 89. Автомобили грузовые. Общие технические требования Текст. - Введ. 1989 - 08 - 03. - М.: Изд-во стандартов, 1989. - 15 с.

31. ГОСТ 22576 90. Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний Текст. - Введ. 1990 - 06 - 02. - М.: Изд-во стандартов, 1990. - 17 с.

32. ГОСТ 25478 91. Автомобили и автопоезда. Оценочные показатели и методы определения устойчивости и управляемости Текст. - Введ. 1992 - 03 - 01. -М.: Изд-во стандартов, 1991. - 19 с.

33. Грехов, Г. Ф. Сухопутный транспорт леса Текст. : учеб. пособие / Г. Ф. Грехов. Л.: ЛТА, 1989. - 112 с.

34. Гришкевич, А. И. Автомобили: Теория Текст. : учеб. / А. И. Гришкевич. -Минск: Высш. школа, 1986. 208 с.

35. Гришкевич, А. И. Автомобили: Конструкция, конструирование и расчет. Трансмиссия Текст. : учеб. / А. И. Гришкевич, В. А. Вавуло, А. В. Карпов. Минск: Высш. школа, 1985. - 240 с.

36. Давыдов, Б. Л. Статика и динамика машин Текст. : учеб. пособие / Б. Л. Давыдов, Б. А. Скородумов. -М.: Машиностроение, 1967.-327с.

37. Закин, Я. X. Маневренность автомобиля и автопоезда. Текст. : учеб. пособие / Я. X. Закин. М.: Транспорт, 1986. - 136 с.

38. Закин, Я. X. Конструкция и расчет автомобильных поездов Текст. : учеб. пособие / Я. X. Закин, М. М. Щукин, С. Я. Марголис. М.: Машиностроение, 1968. -329 с.

39. Закин, Я. X. Автомобильный поезд и безопасность движения Текст. : учеб. пособие / Я. X. Закин, Т. К. Кадиршаев, Г. В. Невокшенов. М.: Транспорт, 1991. -121 с.

40. Замахаев, М. С. Переходные кривые на автомобильных дорогах Текст. : учеб. пособие / М. С. Замахаев. М.: Транспорт, 1965. - 114 с.

41. Зенкевич, О. В. Метод конечных элементов в технике Текст. : учеб. пособие / О.В. Зенкевич. М.: Мир, 1975. - 541 с.

42. Зимелев, Г. В. Теория автомобиля Текст. : учеб. пособие / Г.В. Зимелев, А.Ф Мащенко. М.: Машгиз, 1959. - 428 с.

43. Иванов, В. В. Основы теории автомобиля и трактора Текст.: учеб. пособие / В. В. Иванов, В. А. Иларионов. М.: Высш. шк., 1977. - 245 с.

44. Иларионов, В. А. Теория и конструкция автомобиля Текст.: учеб. пособие / В. А. Иларионов, М. М. Морин, Я. Е. Фаробин. Москва: Машиностроение, 1992. -415 с.

45. Ильин, Б. А. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог Текст. : учеб. пособие / Б. А. Ильин, М. М. Корунов, Б. И. Кувалдин. М.: Лесная промышленность, 1971. - 236 с.

46. Ильин, Б. А. Теория лесотранспорта Текст. : учеб. пособие / Б. А. Ильин, Э. О. Салминен. С-Пб.: С-ПбЛТА, 1992. - 185 с.

47. Каминский, Я. Н. Электрооборудование автомобилей Текст. : учеб. пособие / Я. Н. Каминский, К. М. Атоян. М.: Машиностроение, 1971. - 149 с.

48. Карпов, А. С. Повышение эксплуатационных характеристик двигателей лесовозных автомобилей Текст. : дис. . канд. техн. наук: 05.21.01. / А. С. Карпов. -Воронеж. 2000. Библиогр.: 168 с.

49. Кузнецов, Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей Текст. : учеб. пособие /Е. С. Кузнецов. -М.: Транспорт, 2001.-251 с.

50. Курьянов, В. К. Лесотранспорт как система водитель автомобиль - дорога - среда Текст.: учеб. пособие / В. К. Курьянов. - Воронеж : ВГЛТА, 2002. - 258 с.

51. Лахно, В. П. Исследование криволинейного движения лесовозного автопоезда Текст. : автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.21.01. / В. П. Лахно. Москва : 1972. - Библиогр.: 34 с.

52. Литвинов, А. С. Особенности неустановившегося поворота автомобилей Текст.: учеб. пособие / А. С. Литвинов. М.: Машгиз, 1960. - 346 с.

53. Литвинов, А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля Текст. : учеб. пособие / А. С. Литвинов. М.: Машгиз, 1963. - 266 с.

54. Литвинов, А. С. Управляемость и устойчивость автомобиля Текст. : учеб. пособие/А. С. Литвинов.-М.: Машгиз, 1971.-415 с.

55. Литвиненко, В. В. Автомобильные датчики, реле и переключатели Текст. : учеб. пособие / В. В. Литвиненко, А. П. Майструк. М.: За рулём, 2004. - 173 с.

56. Лукинский, В. С. Прогнозирование надежности автомобилей Текст.: учеб. пособие / В. С. Лукинский, Е. И. Зайцев. Л.: Политехника, 1991. - 222 с.

57. Лурье, М. И. Скоростные качества и топливная экономичность автомобиля Текст. : учеб. пособие / М. И. Лурье, А. А. Токарев. М.: Машиностроение, 1967. -164 с.

58. Лысов, А. М. Вопросы кинематики и динамики поворота тягача с прицепом Текст. : учеб. пособие / А. М. Лысов. -М.: Машиностроение, 1959. 284 с.

59. Марголин, И. И. Криволинейное движение автопоезда Текст. : учеб. пособие / И. И. Марголин.-Москва: Автомобильная промышленность, 1972. Вып. 2. С. 21-23.

60. Мартынюк, А. А. Динамика и устойчивость движения колесных транспортных машин Текст. : учеб. пособие / А. А. Мартынюк, Л. Г. Лобас. Киев : Техника, 1981.-222 с.

61. Матвейко, А. П. Технология и машины лесосечных работ Текст. : учеб. / А. П. Матвейко, А. С. Федоренчик. Минск: УП «Технопринт», 2002. 479 с.

62. Мозжухин, Ю. А. Вывозка хлыстов и сортиментов в СССР и за рубежом Текст. / Ю. А. Мозжухин. // ВНИПИЭИ / Леспром Москва, 1990 - 52 с.

63. Моисеев, Н. Н. Элементы теории оптимальных систем Текст.: учеб. пособие / Н. Н. Моисеев. М.: Наука, 1975. - 526 с.

64. Набоких, В. А. Испытания электрооборудования автомобилей и тракторов Текст.: учеб. пособие / В. А. Набоких. М.: Мастерство, 2003. - 252 с.

65. Овчаров, В. А. Определение эксплуатационных свойств автомобиля Текст. : учеб. пособие / В. А. Овчаров, Ю. В. Кузнецов. Воронеж : ВГЛТА, 2004. - 118с.

66. Осипов, В. И. Выбор рационального состава автопоезда Текст. / В. И. Осипов // Пути повышения производительности АТС : Сб. науч. тр. / МАДИ. — М.: 1981 133 с.

67. Пат. 1194754 Россия, МПК 7 В62 D 13/04. Поворотное устройство гравитационного типа Текст. / Я. X. Закин; заявитель и патентообладатель МАДИ. - № 153103324/9; заявл. 01.04.1977., опубл. 05.11.1977. Бюлл. № 44.

68. Петровский, В. С. Автоматика и автоматизация производственных процессов лесопромышленных предприятий Текст. : учеб. пособие / В. С. Петровский, В. В. Харитонов. М.: Лесная промышленность, 1984. - 240с.

69. Платонов, В. Ф. Полноприводные автомобили Текст. : учеб. пособие /В. Ф. Платонов. М.: Машиностроение, 1981. - 279 с.

70. Посметьев, В. И. Основы совершенствования защиты лесных почвообрабатывающих орудий от перегрузок Текст. : дис. . докт. техн. наук: 05.21.01. / В. И. Посметьев. / ВГЛТА Воронеж : 2001. - Библиогр.: 401 с.

71. Прохоров, Ю. В. Теория вероятностей. Основные понятия, предельные теоремы, случайные процессы Текст. : учеб. пособие / Ю. В. Прохоров, Ю. А. Розанов. -М.: Наука, 1967.-237 с.

72. Ревин, А. А. Теория эксплуатационных свойств многоосных автомобилей и автопоездов с АБС в режиме торможения Текст. : учеб. пособие / А. А. Ревин. -Волгоград: Политехника, 1997. 95 с.

73. Репринцев, Д. Д. Безопасность при криволинейном движении лесовозного автопоезда Текст. / Д. Д. Репринцев, В. В. Белозоров // Экономика и организация в лесном комплексе : Межвуз. сб. науч. тр. / ВГЛТА. Воронеж, - 2004. - С. 72 - 74.

74. Репринцев, Д. Д. Резерв безопасности и производительности лесовозного автотранспорта Текст. / Д. Д. Репринцев, В. В. Белозоров, И. Т. Черных // Лесная промышленность М.: 2005. - С. 20 - 21.

75. Решетов, Л. Н. Конструирование рациональных механизмов Текст. : учеб. пособие / Л.Н. Решетов. М.: Машиностроение, 1967. - 205 с.

76. Решетка, Н. Н. Финансы лесной и деревообрабатывающей промышленности Текст. : учеб. пособие / Н. Н. Решетка, С. В. Кумейко, В. В. Мальцева. М.: Лесная промышленность, 1981. — 133 с.

77. Ротенберг, Р. В. О колебательных характеристиках человека в связи с изучением системы «человек-автомобиль-дорога» Текст. / Р. В. Ротенберг, В. И. Си-ренко // Автомобильная промышленность М.: 1972. - С. 24 - 26.

78. Румшинский, Л. 3. Математическая обработка результатов эксперимента Текст.: учеб. пособие / Л. 3. Румшинский. М.: Наука, 1971. - 184 с.

79. Саушкин, О. В. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств лесовозного автомобильного транспорта по условной удельной производительности Текст. : дис. . канд. техн. наук: 05.21.01 / Саушкин О. В. Воронеж. 1999. - Биб-лиогр.: С. 163.

80. Сериков, М. А. Расчет тягово-динамических показателей тракторов и автомобилей Текст. : учеб. пособие / М.А. Сериков-Воронеж : ВГЛТА, 2000. 91 с.

81. Силаев, Г. В. Тракторы и автомобили с основами технической механики Текст.: учеб. пособие / Г. В. Силаев. М.: МГУЛ, 2003. - 373 с.

82. Смирнов, Г. А. Теория движения колёсных машин Текст. : учеб. пособие / Г. А. Смирнов. -М.: Машиностроение, 1981.-271 с.

83. Силуков, Ю. Д. Прямая вывозка пакета деревьев Текст. : учеб. пособие / Ю. Д. Силуков, Г. М. Васильев. М.: Лесная пром-сть, 1985. - 120 с.

84. Смирнов, М. Ю. Новые способы заготовки и вывозки древесины Текст. : учеб. пособие / М. Ю. Смирнов, А. Д. Грязин, Ю. А. Ширнин. Йошкар-Ола.: Мар-ПИ, 1993.-104 с.

85. Соколов, Г. М. Повышение транспортно-эксплуатационных качеств лесовозного автопоезда при движении на кривых Текст. : дис. . докт. техн. наук: 05.21.01 / Соколов Геннадий Михайлович. Воронеж. 1998. - Библиогр.: С. 183.

86. Сорочан, Ю. П. Рекомендации по унификации параметров грузовых автомобилей и автопоездов Текст. : учеб. пособие / Ю. П. Сорочан. М.: Транспорт, 1982.- 157 с.

87. Фаробин, Я. Е. Теория поворота транспортных машин Текст. : учеб. пособие / Я. Е. Фаробин. М.: Машиностроение, 1970. - 173 с.

88. Фаробин, Я. Е. Теория движения специализированного подвижного состава Текст. : учеб. / Я. Е. Фаробин, В. А. Овчаров, В. А. Кравцова. Воронеж : Изд-во Воронежского университета, 1984. - 160 с.

89. Хачатуров, А. А. Динамика системы «дорога-шина-автомобиль-водитель» Текст.: учеб. пособие / А. А. Хачатуров. М.: Машиностроение, 1976. - 530 с.

90. Цейтлин, Г. Д. Выбор параметров системы управления колёсами длинноба-зовых прицепов и полуприцепов Текст. / Г. Д. Цейтлин, П. В. Корчемный, Н. А. Панасенко. // Автомобильная промышленность М.: 1968. - № .2. - С. 24 - 26.

91. Чудаков, Е. А. Теория автомобиля Текст. : учеб. пособие / Е. А. Чудаков. -М.: ОНТИ НКТП, 1935. 348 с.

92. Шелгунов, Ю. В. Лесоэксплуатация и транспорт леса Текст. : учеб. пособие / Ю. В. Шелгунов, А. К. Горюнов, И. В. Ярцев. М.: Лесная промышленность, 1989.-520 с.

93. Ширяев, П. П. Исследование влияния поворотных устройств прицепов и полуприцепов на устойчивость движения и поворотоспособность автомобильных поездов Текст. : учеб. пособие / П. П. Ширяев. М.: Транспорт, 1983. - 318 с.

94. Щепин, Б. Ф. Автопоезд для двух пакетов хлыстов Текст.: учеб. пособие / Б. Ф. Щепин. М.: Лесная промышленность, 1974. - № 12. - С. 21 - 25.

95. Щукин, М. М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей Текст. : учеб. пособие / М. М. Щукин. М.: Машгиз, 1961. - 207 с.

96. Яблонский, А. А. Курс теоретической механики Текст. : учеб. пособие / А. А. Яблонский, В. М. Никифорова. М.: Высш. шк., 1962. - 300 с.

97. Якобашвили, А. М. Специализированный подвижной состав для грузовых автомобильных перевозок Текст. : учеб. пособие / А. М. Якобашвили, В. С. Олит-ский, А. Л. Цеханович. М.: Транспорт, 1979. - 319 с.

98. Яковлев, Н. А. Теория автомобиля Текст. : учеб. пособие / А. Н. Яковлев, Н. В. Диваков. М.: Высш. шк, 1962. - 299 с.

99. Янчевский, В. А. Основные пути рационального использования шин на автомобильном транспорте Текст. : Обзорная информация / В. А. Янчевский. — М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1987. 60 с.

100. Яндыганов, Я. Я. Экономика природопользования Текст. : Обзорная информация / Я. Я. Яндыганов. Екатеринбург: Техника, 1997. - 12 с.

101. Яновский, А. М. Искусство активной продажи продукции Текст. : Обзорная информация / А. М. Яновский. М.: Маркетинг. - 1998. - № 3. - С. 38 - 40.

102. Янушко, В. В. Снижение вибронагруженности лесовозных автопоездов при негрузовых пробегах на основе совершенствования устройств перевозки роспусков Текст.: автореф. дис. . канд. техн. наук: 05.21.01. / В. В. Янушко. Минск. 1991. -Библиогр.: 21 с.

103. Яфаев, А. И. Конвенция о европейском патенте для «общего рынка» и создание европейской патентной системы Текст. : Обзорная информация / А. И. Яфаев. М.: Вопросы изобретательства. - 1977. - № 2. - С. 15-21.

104. Ferris, L. D. Effect of electric shok on the heart Text. / L. D. Ferris // London, 1974. -217.p.

105. Holzentechnik auf INTERFORST der Text. / Soppa Rainer // AFZ / Wald. -1998.-№22.-P. 118-123.

106. Kamm, W. G. Densfscfe Kraft fahrtforschung der Text. / W. G. Kamm // Berlin. VDI, 1963,-S. 247.

107. Milliken, W. F. Dynamic Stability and Control Research. Text. / W. F. Mil-liken // London. Roy, 1952. 447 p.

108. Schwerpunkt Holz der Text. / Filzek Schwab Astrid // KFZ Anz/ - 1998. -№ 16.-P. 184-187.