автореферат диссертации по технологии, машинам и оборудованию лесозаготовок, лесного хозяйства, деревопереработки и химической переработки биомассы дерева, 05.21.01, диссертация на тему:Повышение эффективности работы лесовозных автопоездов при вывозке древесины в малолесных регионах

РГБ ОД

-я яня

На правах рукописи

Платонов Алексей Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ ПРИ ВЫВОЗКЕ ДРЕВЕСИНЫ В МАЛОЛЕСНЫХ РЕГИОНАХ

Специальность 05.21.01 - Технология и машины лесозаготовок

и лесного хозяйства

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Воронеж-2000

Работа выполнена в Воронежской государственной лесотехнической академии.

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Свиридов JI.T. Научный консультант - доктор технических наук Волков B.C.

Официальные оппоненты:

- доктор технических наук, профессор, Заслуженный работник высшей школы РФ, лауреат государственной премии Республики Марий Эл Соколов Геннадий Максимович

- кандидат технических наук Саушкин Олег Викторович.

Ведущая организация - кафедра тракторов и автомобилей Воронежского государственного аграрного университета.

Защита диссертации состоится 24 ноября 2000 г. в 10 00 часов на заседании диссертационного совета Д 064.06.01 в Воронежской государственной лесотехнической академии по адресу : 394613, г. Воронеж, ул. Тимирязева, 8, ауд. 118.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Воронежской государственной лесотехнической академии.

Автореферат разослан 20 октября 2000 г.

Ученый секретарь совета д.т.н, профессор, Заслуженный

работник высшей школы РФ у} ^— В.К. Курьянов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. В настоящее время в Российской Федерации с развитием рыночной экономики становится все более актуальным снижение лесопромышленными предприятиями себестоимости своей продукции. Такое снижение должно осуществляться на всех этапах данного производства, включая и этап заготовки древесины. В условиях работы лесопромышленных предприятий решение указанной задачи тесно связано с повышением эффективности работы лесовозного автомобильного транспорта.

В малолесных регионах, с преобладающими рубками промежуточного пользования и рубками ухода, экономически оправдана сортиментная заготовка и вывозка древесины. При этом ее доставка зачастую производится автопоездами общего назначения, состоящими из седельного тягача и полуприцепа. Такие лесовозные автопоезда являются неприспособленными к вывозке сортиментов из - за не учета в обычных расчетных методиках целого комплекса факторов сложных лесотранспортных условий, а именно : односторонности грузового потока, сезонности работы, тяжелой дорожной и климатической обстановки. Данное обстоятельство приводит к недостаточно высокой эффективности работы лесовозных автопоездов. Учитывая это, представляется целесообразным повысить эффективность работы лесовозных автопо-гздов с помощью применения комплексного показателя их оптимизации.

Ухудшенные дорожные условия, в которых нередко эксплуатируется песовозный подвижной состав, отрицательно сказываются и на его техническом состоянии, уменьшая ресурс деталей и узлов автопоезда. Несмотря на это, исследователями не уделяется должного внимания вопросу прогнозиро-&ания ресурса узлов лесовозного автопоезда в целом и полуприцепного состава в частности. Установлено, что по относительному распределению общего числа отказов на пробеге до первого капитального ремонта отказы ба-шнсирной подвески находятся на третьем месте после отказов двигателя и грансмиссии. Учитывая также, что балансирная подвеска полуприцепа является важным и ответственным узлом, влияющим на безопасность движения гесовозного автопоезда, представляется целесообразным проводить расчет >ффективности работы данных автотранспортных средств с учетом прогноз-шх значений ресурса балансирной подвески полуприцепа. Это, в конечном тгоге, позволит снизить себестоимость вывозки древесины, что в настоящее $ремя является актуальной проблемой.

Цель исследования. Повысить эффективность работы лесовозных авто-юездов в малолесных регионах с помощью применения комплексного пока-¡ателя их оптимизации и с учетом прогнозируемого ресурса балансирной юдвески полуприцепа.

Объект и метод исследования. Объектом исследования являлся лесо-юзный автопоезд КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370.

Для достижения поставленной цели использовались следующие основные методы исследования : анализ условий эксплуатации лесовозного автомобильного транспорта; методы математического моделирования процесса доставки древесины; экспериментальное определение параметров вывозки древесины в реальных производственных условиях.

Новизна исследований. Разработана методика по определению эффективности работы лесовозных автопоездов, учитывающая на основе комплексного показателя условия эксплуатации данных автопоездов, а также прогнозируемые значения ресурса их составных частей. Получены аналитические выражения для определения удельного расхода топлива двигателем лесовозного автомобиля - тягача, позволяющие повысить точность определения эффективности работы лесовозных автопоездов. Разработаны алгоритмы определения тягово - скоростных, топливно - экономичных и ресурсных показателей работы лесовозных автопоездов на основе математического моделирования процесса вывозки древесины. Установлены закономерности влияния условий движения лесовозных автопоездов на пределы изменения конструктивных и эксплуатационных параметров вывозки древесины, а также на ресурс балансирной подвески лесовозного полуприцепа.

Практическая ценность. Выполненные исследования являются основой для дальнейшего совершенствования лесовозных автомобильных поездов, так как они позволяют оценить влияние условий их эксплуатации на конструктивные и эксплуатационные параметры вывозки древесины, а также на ресурс деталей и узлов данных автопоездов. Реализация разработанных рекомендаций позволит повысить эффективность работы лесовозных автопоездов и снизить себестоимость доставки древесины.

Научные положения, выносимые на защиту.

1. Методика определения эффективности работы лесовозных автопоездов, учитывающая на основе комплексного показателя условия эксплуатации данных автопоездов, а также прогнозируемые значения ресурса их составных частей.

2. Аналитические выражения для нахождения удельного расхода топлива двигателем лесовозного автомобиля - тягача.

3. Алгоритмы определения тягово - скоростных, топливно - экономичных и ресурсных показателей работы лесовозных автопоездов на основе математического моделирования процесса вывозки древесины.

4. Закономерности влияния условий движения лесовозных автопоездов на пределы изменения конструктивных и эксплуатационных параметров вывозки древесины, а также на ресурс балансирной подвески лесовозного полуприцепа.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались на Международной научно - практической конференции "Научно - технические проблемы в развитии ресурсосберегающих

технологий и оборудования лесного комплекса" ( Воронеж, 24 - 26 сентября 1998 года ); на Международной научно - практической конференции "Рациональное использование лесных ресурсов" ( Йошкар - Ола, апрель 1999 года ); на Всероссийской научно - практической конференции "Повышение технического уровня машин лесного комплекса" ( Воронеж, 3-5 июня 1999 года); на ежегодных научно - технических конференциях молодых ученых ВГЛТА (1999,2000 гг.).

Реализация работы. Рекомендации по повышению эффективности работы лесовозных автопоездов переданы ОАО "Автокомбинат" ( г. Воронеж ) и Тресвятскому лесничеству и использованы в производственных условиях при организации вывозки сортиментной древесины.

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 13 статьях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, общих выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и приложений. Объем работы 204 страницы текста с 10 таблицами и 47 рисунками, список литературы (161 наименование, в том числе 8 на иностранных языках ) на 17 страницах, приложения на 31 странице.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Введение. Во введении изложены актуальность темы диссертационной работы, цель работы, научная новизна и основные положения, которые выносятся на защиту.

1. Состояние проблемы повышения эффективности работы лесовозных автопоездов. В разделе проанапизированы роль автомобильного транспорта в лесопромышленном производстве; анализ особенностей вывозки древесины в малолесных регионах; состояние и перспективы развития парка лесовозного автотранспорта; обзор существующих методик определения эффективности работы автопоездов и прогнозирования ресурса их узлов.

Вопросами теории и практики повышения эффективности работы лесовозных автопоездов в разное время занимались В.И. Алябьев, Г.Ф. Грехов, А.Д. Грязин, Б.А. Ильин, В.К. Курьянов, В.Н. Макеев, В.П. Немцов, Э.О. Салминен, М.Ю. Смирнов, Г.М. Соколов, Ю.А. Ширнин и другие ученые, содействовавшие развитию лесного комплекса Российской Федерации.

Анализ особенностей вывозки древесины в малолесных регионах выявил, что на территориях, где распространены рубки промежуточного пользования и рубки ухода, целесообразно производить вывозку древесины в сортиментах. При этом такая технология будет экономически оправдана при наличии достаточно широко развитой сети дорог общего пользования, что характерно для малолесных регионов в Европейской части России. Проведенным обзором состояния парка лесовозного автотранспорта установлено, что доставка сортиментов нередко осуществляется автомобильными поездами

общего назначения, мало приспособленными к такого рода перевозкам. Так, в малолесном Центрально - Черноземном регионе одним из наиболее распространенных типов лесовозных автотранспортных средств, используемых для вывозки сортиментов, является автопоезд КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370.

Обзор теоретических и экспериментальных исследований, посвященных проблеме повышения эффективности работы лесовозных автопоездов выявил, что в настоящее время не существует общепринятой математической зависимости для ее нахождения. При этом существующие зависимости имеют ряд недостатков и не в полной мере учитывают особенности процесса вывозки древесины. Данное обстоятельство обуславливает необходимость разработки нового комплексного показателя для определения эффективности работы лесовозных автопоездов.

Установлено, что нахождение эффективности работы данных автотранспортных средств необходимо проводить одновременно с расчетным прогнозированием ресурса их деталей и узлов. Целесообразность осуществления таких расчетов отмечается в работах B.C. Волкова, И.В. Демьянушко, Е.И. Зайцева, В.П. Когаева, Ю.Г. Котикова, B.C. Лукинского, A.C. Проникова и других ученых. Применительно к автопоезду КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 обоснована необходимость расчета ресурса балансирной подвески полуприцепа КЗАП - 9370. При этом данные вычисления допустимо проводить с использованием имеющихся сведений о эксплуатационной наработке на отказ составляющих подвеску частей.

На основе проведенного анализа сформулированы задачи исследования :

1. Разработать аналитические выражения для определения эффективности работы лесовозных автопоездов и расчета ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа, учитывающие условия эксплуатации автопоезда.

2. Разработать математические модели и алгоритмы для определения на основе компьютерного моделирования коэффициента эффективности работы лесовозного автопоезда и ресурса балансирной подвески полуприцепа.

3. Выявить степень влияния конструктивных и эксплуатационных параметров вывозки древесины на значения коэффициента эффективности работы лесовозного автопоезда.

4. Обосновать рекомендации по выбору рационального сочетания конструктивных и эксплуатационных параметров вывозки древесины применительно к конкретному типу лесовозного автопоезда.

2. Теоретическое обоснование расчета оптимальных конструктивных параметров лесовозных автопоездов. В разделе осуществлен выбор и обоснование комплексного показателя оптимизации лесовозных автопоездов, обоснованы методики определения скорости их движения, путевого расхода топлива тягачом и прогнозирования ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа.

Совершенство лесовозных автотранспортных средств определяется степенью их приспособленности к доставке древесины с наивысшей производительность и минимальными затратами. При этом в последние годы в связи с переходом экономики на рыночные условия, лесопромышленные предприятия стремятся получить максимальную прибыль от эксплуатации лесовозных автопоездов. В связи с этим становится все более актуальным при проектировании автомобильной техники для вывозки древесины не просто удовлетворять исходным данным, но и решать задачу оптимизации данных автотранспортных средств. Целью такой оптимизации является создание автопоезда, обладающего наилучшими показателями качества при возможности выбора из большого количества автопоездов, которые в принципе можно спроектировать. Одним из важнейших условий оптимизации лесовозных автопоездов является правильный выбор показателя оптимизации.

Проведенный обзор теоретических и экспериментальных исследований, посвященных проблеме повышения эффективности работы лесовозных автопоездов выявил следующее. В настоящее время большинством исследователей рекомендуется использовать комплексный показатель оптимизации автопоездов, включающий в себя все основные параметры вывозки груза : его массу, скорость движения автопоезда, расход топлива тягачом, время проведения погрузочно - разгрузочных операций. Подобный показатель был предложен в работах М.С. Высоцкого, Л.Х. Гилелеса, А.А. Журавлева, В.К. Курьянова, В.Ф. Платонова, Я.Е. Фаробина. По своей сути рекомендованная этими авторами зависимость отражает эффективность работы автопоезда.

Тем не менее, использованный в данных работах метод оптимизации конструктивных параметров автопоездов ( в том числе, лесовозных ) имеет некоторые недостатки. Так, в данных исследованиях используется показатель средней скорости движения. Однако, условия движения лесовозного автопоезда таковы, что за один рейс данное автотранспортное средство обычно осуществляет вывозку древесины по трассе с тремя типами дорожного покрытия. Данное обстоятельство обуславливает различные скорости движения автопоезда в зависимости от условий его эксплуатации. Применение в этом случае усредненных значений скоростей может привести к неточностям в определении оптимальных конструктивных параметров лесовозных автопоездов, что отразится на эффективности их работы. Также необходимо учесть, что участки трассы с различным качеством дорожного покрытия имеют неодинаковую протяженность. Вследствие этого в формуле коэффициента эффективности работы автопоезда не рационально использовать показатель скорости его движения. Более целесообразным представляется включить в данную зависимость показатель времени ездки лесовозного автотранспортного средства на каждом из исследуемых участков трассы доставки груза.

Расход топлива автомобилем - тягачом также целесообразно учитывать на каждом из участков трассы доставки древесины в зависимости от его протяженности, скорости движения автопоезда и его полной массы.

С учетом вышеизложенного коэффициент эффективности работы лесовозного автопоезда определится по зависимости :

К =7?г---—--,т/ч*л (2.1)

+ 'погр +<разгр +'раэг)

где тгр- масса груза автопоезда ( нагрузка на рейс ), т; (погр и - соответственно время погрузки и разгрузки автопоезда, ч;

Суммарное время ездки автопоезда в грузовом и не грузовом направлениях найдется по формуле:

27£ = /5,+/,гр + /7 + /5 + /," + /;,ч (2.2)

где <«р, ГуР, 1пм, - время ездки соответственно по магистрали,

ветке и усу в грузовом и не грузовом направлениях.

Расход топлива лесовозным автомобилем - тягачом <2^ на каждом расчетном участке / определится по формуле :

, (2-3)

где Ь - длина участка трассы, км; | - расчетное значение путевого

расхода топлива автомобилем - тягачом ( путевой расход ), л /100 км.

Тогда общий расход топлива при вывозке древесины найдется как :

(2.4)

¿=1

где и - общее количество участков.

Величину коэффициента эффективности работы лесовозного автопоезда IV можно считать обобщенным показателем совершенства его конструкции. Данный показатель можно использовать для оценки эффективности работы автопоезда как в конкретных условиях эксплуатации, так и на стадии его проектирования. При этом целесообразно стремиться к обеспечению максимального значения коэффициента IV, что позволит наиболее полно и эффективно использовать тягово - скоростные и топливно - экономичные свойства лесовозного автопоезда.

От методики определения скорости движения автопоезда и расхода топлива тягачом зависит правильность нахождения коэффициента №. Неточности в расчетах данных параметров лесовозных автопоездов в конечном итоге отражаются на значениях себестоимости вывозки древесины.

Проведенными литературным обзором и расчетами выявлено, что наиболее точным является графоаналитический метод определения скоростей

движения автопоездов ( метод динамической характеристики ), предложенный основоположником теории автомобиля Е.А. Чудаковым.

При нахождении общего и путевого расходов топлива автомобилем - тягачом наибольшую погрешность в расчеты вносит определение удельного расхода топлива ge двигателем, то есть нахождение зависимости ge = / ( и ), где п - частота вращения коленчатого вала двигателя автомобиля - тягача. Трудность нахождения данной зависимости заключается в том, что как правило в технической характеристике двигателя указываются только максимальный ^етах и минимальный удельные расходы топлива, а также соответствующие им частоты »^пих и ягШщ. Однако, в процессе вывозки древесины двигатель лесовозного автомобиля - тягача зачастую работает в интервале от «яшш до /7гтах. Поэтому для наиболее точного нахождения путевого

расхода топлива необходимо определить значения удельного расхода топлива в данном промежутке.

В настоящее время большинством исследователей для нахождения удельного расхода топлива предлагаются зависимости, предполагающие предварительное проведение испытаний двигателя тягача в реальных условиях, или формулы, предназначенные для конкретных марок двигателей. Однако, в случае установки на тягаче двигателя иной марки, или при невозможности реальных испытаний рассчитать удельный расход топлива будет невозможно. Учитывая вышеизложенное, для нахождения зависимости ge- / ( и ) предлагается простой и более точный метод, позволяющий осуществлять расчеты с использованием ЭВМ. На основе аппроксимации данной зависимости функцией квадратного трехчлена получено следующее выражение для определения удельного расхода топлива :

Ке ~ Ее та\ + ^("/».V)-сч(»/";У)2], г/(кВт*ч) (2.5)

где £епшх - удельный расход топлива при максимальной мощности двигателя, г / ( кВт*ч).

Коэффициенты ац, Ьд, сц вычисляются по формулам :

к^ к„(2 - к„) 2 кякп Г Кл у

К-1) К-у ^" У}

В этих формулах коэффициент увеличения расхода топлива:

=(яг1шп/Яегаах)-1 (2.7)

Коэффициент возрастания частоты вращения коленвала:

Предложенная формула имеет ряд достоинств : простота и удобство исходной формулы и составляющих ее коэффициентов; использование для расчета удельного расхода топлива только данных технической характеристики

двигателя; возможность проведения расчета на ЭВМ и во всем диапазоне изменения частоты вращения коленчатого вала двигателя п дня всех типов дизельных двигателей.

Как отмечалось в 1 разделе, при проведении оптимизации конструктивных параметров лесовозных автопоездов с цепью повышения эффективности их работы необходимо определять прогнозируемые значения ресурса деталей и узлов данных автопоездов ( в частности, балансирной подвески полуприцепа КЗАП-9370 ).

Ресурс балансирной подвески L по0а зависит от количества и, деталей / -го типа в подвеске, а также от наработки на отказ LomK (тыс. км ) каждой / -й детали подвески. Ресурс определится по зависимости :

Lnode=[i'YL 1 , ТЫС. КМ (2.9)

\/=1/ отк, J

В соответствии с исследованиями B.C. Волкова для расчета прогнозируемого ресурса L подв используем величины наработок на отказ следующих составляющих балансирной подвески : полуэллиптических рессор, пальцев реактивной штанги, реактивных штанг, втулок балансиров.

Возможность расчета прогнозируемых значений наработки полуэллиптических рессор подробно рассмотрена в трудах многих ученых, что объясняется важностью данной составляющей подвески. При этом другим ее деталям и узлам исследователи обычно не уделяют должного внимания, что обусловило отсутствие по ним достаточно четких математических зависимостей. В тоже время в исследованиях B.C. Лукинского, Е.И. Зайцева и других ученых указывается, что одним из методов прогнозирования ресурса изделия является использование накопленной информации об эксплуатации ранее выпущенных машин - аналогов. В соответствии с этими рекомендациями были использованы сведения о наработках втулок балансира, реактивных штанг и пальцев реактивных штанг группы подконтрольных полуприцепов КЗАП -9370, эксплуатируемых в малолесном Центрально - Черноземном регионе.

Эксплуатационная наработка на отказ L0. каждой из вышеперечисленных деталей определится по зависимости :

¿о, f (l/#)j , тыс. км (2.10)

где TJ - эксплуатационная наработка на отказ одного полуприцепа, тыс. км; п0 - общее количество отказов.

Расчетная наработка на отказ каждой детали найдется как :

Lomj =A>.(G7G),Tbic.KM (2.11)

где С' - нагрузка на соответствующую деталь рассчитываемого варианта лесовозного автопоезда, Н; О - нагрузка на соответствующую деталь базового варианта лесовозного автопоезда, Н.

Таким образом, используя формулы (2.1 ) - ( 2.11 ) можно определить эффективность работы лесовозного автопоезда с учетом величины ресурса балансирной подвески полуприцепа. На основе данных зависимостей были разработаны математические модели и алгоритмы, позволяющие реализовы-вать данные расчеты на ЭВМ для существующих и проектируемых типов ле-. совозных автопоездов.

3. Программа и методика экспериментальных исследований. В разделе изложены программа и методика проведения экспериментальных исследований, обоснование и выбор типов измерительной аппаратуры.

Программой исследования, для проверки соответствия математической модели реальному процессу вывозки древесины, было предусмотрено нахождение тягово - скоростных и топливно - экономичных свойств лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 в производственных условиях. При этом целью данных исследований было нахождение следующих зависимостей : коэффициента эффективности автопоезда от его полной массы, времени движения и расхода топлива автомобилем - тягачом; расхода топлива тягачом от полной массы автопоезда и времени движения; времени движения автопоезда от его полной массы. ,.

Экспериментальные исследования проводили в соответствии с ГОСТ 22576 - 90. Испытания на максимальную скорость движения автопоезда осуществлялись по заранее измеренному участку дороги с твердым и ровным покрытием ( протяженностью в 1 км ) на высшей передаче при полной подаче топлива. Автопоезду предварительно сообщался достаточный разгон для достижения им к моменту въезда на мерный участок установившейся ( максимальной ) скорости. Время прохождения автопоездом мерного участка замеряли секундомером. При этом исследователь находился в кабине автотранспортного средства. Включение и выключение секундомера производили в момент прохождения автопоездом начала и конца мерного участка.

Одновременно с испытаниями на скоростные свойства автопоезда проводили исследования на топливную экономичность автомобиля - тягача. Данные исследования осуществляли при помощи объемно - тахометрическо-го расходомера с овальными шестернями. Расходомеры такого типа отличаются большой точностью регистрации суммарного количества жидкости с погрешностью счета измерительных порций ± 0.5 %. Для осуществления возможности замеров расхода топлива в обратной топливной магистрали двигателя был изготовлен тройник, который соединил топливопроводы от форсунок двигателя и ТНВД.

Статистическая обработка результатов экспериментальных, исследований проводили на ЭВМ с использованием программы БТ АТС Я АР1IIС В. Для

каждого замеренного фактора ( массы груза, времени ездки автопоезда, расхода топлива тягачом, а также для коэффициента эффективности работы лесовозного автопоезда ) было произведено вычисление основных статистических характеристик. Проверка гипотезы нормальности распределения наблюдаемых частот по критерию согласия Колмогорова - Смирнова и по %1 - критерию выявила, что данная гипотеза принимается с 95 % достоверностью. Для определения статистической связи между исследуемыми величинами проведен корреляционный анализ результатов эксперимента. Полученные коэффициенты корреляции продемонстрировали хорошую линейную связь между входными и выходными параметрами ( г = 0.62...0.89 ). Значимость полученных коэффициентов уравнений регрессии проверяли по с - критерию Стьюдента. В большинстве своем полученные коэффициенты регрессии являются статистически значимыми. Адекватность уравнений регрессии проверяли по /' - критерию Фишера. Полученные уравнения регрессии являются статистически значимыми при 95 % - ной доверительной вероятности.

4. Результаты экспериментальных исследований и оптимизационных расчетов. В разделе изложены результаты экспериментальных исследований лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370, результаты вычислений оптимальных конструктивных параметров данного автопоезда, а также прогнозируемых значений ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа КЗАП - 9370.

Результаты экспериментальных исследований подтвердили работоспособность математической модели по определению эффективности работы лесовозных автопоездов. При этом отклонение теоретических данных от экспериментальных не превышает 15 % и в среднем составляет величину 7... 10 %. На такое расхождение повлияли тип и состояние дорожного покрытия, величина давления воздуха в шинах лесовозного автопоезда, размеры колес, ветровые сопротивления движению. Тип и состояние дорожного покрытия во многом оценивается коэффициентом сопротивления качению колес автопоезда /а, изменение которого от минимального до максимального значения приводит к заметной трансформации результатов расчета. Учитывая данный факт, при проведении вычислений оптимальных конструктивных параметров лесовозных автопоездов к расчету принимался весь возможный интервал вариации коэффициента /а для каждого типа дорожного покрытия. В качестве наиболее характерных типов дорожного покрытия, по которым осуществляется вывозка древесины были приняты асфальтобетонное {/а= 0.018...0.024 ), гравийное ( /а = 0.038...0.044 ) и грунтовое ( /а = 0.048...0.054 ). .

В процессе проведения оптимизационных расчетов лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 были найдены следующие параметры его работы : коэффициент эффективности IV ( т / ч*л ), общее время ездки автопоезда за рейс ¡общ(. 4 ), общий расход топлива за рейс , ( л ). путевой

расход топлива автомобилем - тягачом ()$ ( л / 100 км ), скорость движения автопоезда \>ап (км/ч ). При этом рассматривалось влияние на данные параметры следующих факторов : полной массы автопоезда Сап, протяженности участков трассы доставки древесины ( магистрали Ьм, ветки и уса 1У ), типа и состояния дорожного покрытия на данных участках ( с помощью коэффициента сопротивления качению fa ), уклона участков ( через величину среднего уклона /'ср ). Полная масса лесовозного автопоезда С,ап изменялась

в диапазоне 19.5...32.5 т ( 75...125 % от номинальной массы ),

На рис. 4.1 и 4.2 представлены соответственно рассчитанные зависимости скорости движения автопоезда и путевого расхода топлива тягачом от полной массы лесовозного автопоезда на асфальтовом покрытии.

2 80 *

§ 65

С 55 £ 50 45

вап, т

С 50 </Г

О 35-

н!

. Га:

-0,018 -0,021 -0,024

19,5 23,5 27,5 31,5

Рис. 4.1 Зависимость скорости движения от полной массы при различных fa

19,5

Сап, т

23,5 27,5 31,5

Рис. 4.2 Зависимость путевого расхода топлива от полной массы при различных fa

Рассмотрение данных зависимостей показывает, что с увеличением полной массы и с ухудшением качества дорожного покрытия происходит снижение максимально возможных скоростей движения груженого лесовозного автопоезда и повышение значений путевого расхода топлива. При этом для анализируемого автотранспортного средства характерно ступенчатое изменение скорости движения, что связано с особенностями конструкции коробки передач. С ухудшением качества дорожного покрытия темпы снижения скорости \ап возрастают. Путевой расход топлива во многом определяется скоростью движения автопоезда, что приводит к возрастанию темпов увеличения расхода 0$ с ухудшением качества трассы.

60-

19,5 23,5 27,5 31,5

Рис. 4.3 Зависимость скорости движения от полной массы при различных ¡^

1ср: —0—0,01 -0-0,02 -л—о,оз

-0—0,04

Сап, т

2 185 X «5

§ 145 Г 125 С 105 « 85 а 65

Сап, 31,5 т

19,5 23,5 27,5

Рис. 4.4 Зависимость путевого расхода топлива от полной массы при различных ¡ср

При одинаковом качестве дорожного покрытия, но повышающихся значениях уклона трассы ¡ср с возрастанием полной массы автопоезда темпы

снижения скорости движения уменьшаются ( рис. 4.3 ). В тоже время темпы возрастания путевого расхода топлива увеличиваются (рис. 4.4 ). Кроме того, анализ характера поведения зависимости на рис. 4.3 показывает, что при среднем уклоне трассы /ср= 0.03 величины максимально возможных скоростей движения лесовозных автопоездов с полной массой Оап > 27.5 т принимают значения \>т< 30 км / ч, что ниже требуемой величины скорости автопоездов на подъемах.

Рассмотрев влияние различных составляющих коэффициента 1У на его значение можно сделать следующий вывод. В исследуемом интервале изменения полной массы автопоезда с повышением значений Сап коэффициент эффективности У/ увеличивается. Одновременное возрастание при этом коэффициента сопротивления качению /а снижает общие значения коэффициента IV. Увеличение протяженности трассы доставки груза также приводит к снижению данного коэффициента, что связано с повышением общего времени ездки 1ойщ. Для автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 при номинальной полной массе 25600 кг наибольшая эффективность его работы находится в интервале IV = ( 174...231 )*10 4 т / ч*л. При этом для достижения такой эффективности работы автопоезд должен осуществлять вывозку сортиментной древесины со следующими скоростями движения : на асфальтовом покрытии 56.9...64.5 км / ч, на гравийном покрытии 34.8...42.2 км / ч, на грунтовом покрытии 32.7...34.8 км/ч. Однако, в реальных производственных условиях автопоезд двигается со скоростями, отличными от оптимальных. Если движение лесовозного автопоезда по магистрали происходит со скоростью 70...40 км / ч, по ветке 30...20 км / ч, а по усу 15...10 км / ч, то эффективность работы данного автотранспортного средства снижается на 21...42 %.

Расчеты коэффициента эффективности IV во всем возможном диапазоне изменения полной массы лесовозного автопоезда от 11.5 т до 52 т показали (рис. 4.5 ), что для данной конструкции автопоезда существует две области наибольших значений эффективности его работы.

Так, максимальная эффективность работы лесовозного автопоезда наблюдается при значениях полной массы Са„= 29.5...31.5 т ( массы груза тгр= 18.1...20.1 т ). При этом расчетное значение коэффициента IV находится в диапазоне IV ~ ( 195...254 )*Ю "4 т / ч*л . Дальнейшее увеличение полной массы приводит к незначительному снижению зависимости № ~ /(с„„ ), а затем к ее возрастанию. При величинах полной массы Сзт = 38.5...41.5 т ( массы груза тгр= 27.1...30.1 т ) прослеживается еще один максимум данной

зависимости. При этом величина коэффициента эффективности находится в интервале № = ( 220...288 )*10 "4 т/ ч*л.

Коэффициент эффективности У\/, т I ч*п

0,01

Й? К".

и

Й ш ш ш ш Ш-

У л

ж Г* 1 л (

/ ч

1,5 15 ,5 19 ,5 23 ,5 27 ,5 31,5 35 ,5 39,5

0

8 12 16 20 24 28

Значения

-Минимальные Максимальные

Полная масса вап, т

Масса груза

ГПгр, т

Рис. 4.5 Зависимость коэффициента эффективности работы лесовозного автопоезда от его полной массы ( массы груза ).

Таким образом, расчеты продемонстрировали следующее. Для рассмотренной конструкции лесовозного автопоезда КамАЗ - 9370 + КЗАП -9370 ближайшая область оптимальных значений его полной массы составляет величину Оа„ = 29.5...31.5 т ( 295...315 кН ). Данные значения отличаются от принятой в настоящее время массы От = 25.6 т на 13...18 %.

Для выяснения вопроса о возможности повышения полной массы автопоезда ( массы груза ) и приближения ее к оптимальным значениям был осуществлен расчет прогнозируемых значений ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа.

В соответствии с изложенной в разделе 2 методикой определения ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа были получены зависимости наработок на отказ ее деталей от массы груза. При этом расчеты проводились для следующих исследуемых деталей подвески : реактивных штанг, пальцев реактивных штанг, полуэллиптических рессор и втулок балансира. Результаты расчета показали, что с повышением массы груза наработка на отказ деталей подвески снижается.

Так, наибольшие значения наработки на отказ имеет реактивная штанга ' рис. 4.6 ), наименьшие - втулка балансира ( рис. 4.7 ). Зависимость наработки на отказ от массы груза полуэллихггических рессор имеет ломаный характер поведения ( рис. 4.8 ). В середине интервала изменения массы груза тгр

наблюдается некоторое замедление темпов снижения данной зависимости. Три значениях массы груза 12...15 т величина наработки снижается лишь на

20 тыс. км ( то есть повышение массы на 1 т приводит к уменьшению наработки на 6.7 тыс. км ). В тоже время во всем интервале изменения массы груза ее увеличение на 1 т приводит к снижению наработки в среднем на 13 тыс. км. Изменение темпов снижения данной зависимости объясняется повышенным влиянием на величину наработки рессор на отказ значений скорости движения лесовозного автопоезда.

5 1100

о 1000

2 1- 900

800

X а 700

к-

3 600

_1

ч

Г г4

ГПгр, 20,1 Т

310 290 2Г0 250 230 210 190 170

N

8,1 12,1 16,1

Рис. 4.6 Наработка на отказ реактивных штанг

8,1 12,1 16,1

(Игр, 20,1 Т

Рис. 4.7 Наработка на отказ втулок балансира

По найденным значениям наработок на отказ деталей подвески были определены прогнозные значения ресурса всей балансирной подвески Ьподе ( рис. 4.9 ). Расчеты показали, что во всем интервале изменения массы груза увеличение ее значений приводит к снижению ресурса подвески. Повышение массы на 1 т уменьшает значения ресурса подвески в среднем на 8... 10 тыс. км. Для номинальной полной массы автопоезда 25.6 т ( масса груза 14.2 т ) ресурс составляет величину 203 тыс. км. При этом увеличение массы до ближайшего оптимального ее значения в 18.1 т приводит к снижению ресурса подвески на 27 тыс. км (до значения 176 тыс. км ), то есть на 13 %.

1 550 6 520

2 490 460

§• 430

8 400 2. 370

V

г н к

1 к

8,1 12,1 16,1

Рис. 4.8 Наработка на отказ полуэллиптических рессор.

(Пгр, 20,1 Т

2 270

* 250

Н 230

£ 210

и" 190

§ 170

с 150

55

ГПгр,

20,1 т

8,1 12,1 16,1

Рис. 4.9 Ресурс балансирной подвески

Расчет запаса прочности п деталей, имеющих наименьшие величины наработок на отказ свидетельствует о том, что по двум деталям ( пальцам реактивных штанг и полуэллиптическим рессорам ) обеспечивается необходимый запас прочности. В тоже время, по запасу прочности для втулок балансира лесовозного полуприцепа масса груза может быть не более 28.5 т.

Таким образом, при определении прогнозируемых показателей ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа обнаружилось следующее. Во всем интервале изменения массы груза увеличение ее значений на 1 т приводит к снижению ресурса подвески в среднем на 8... 10 тас. км. Повыше-

ние полной массы лесовозного автопоезда с номинального значения в 25.5 т до величины 29.5 т снизит ресурс бапансирной подвески лесовозного полуприцепа на 13 %. Однако, такое изменение отрицательным образом отразится на запасе прочности втулки балансира подвески. Кроме того, увеличение полной массы автопоезда ( массы груза ) на 4 т может негативно повлиять на запас прочности и ресурс других деталей и узлов как полуприцепа, так и всего автопоезда. В силу своей обширности этот вопрос в данной работе не рассматривался. Учитывая также, что для автопоездов с полной массой Оа„ > 27.5 т максимально возможные скорости движения на подъемах с уклоном более 3 % принимают значения ут < 30 км / ч, что ниже требуемой ее величины, можно на основе данных расчетов рекомендовать повысить полную массу автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 до значения 27500 кг (275 кН ) при массе груза 16100 кг ( 161 кН ). При этом будет обеспечен необходимый запас прочности деталей подвески лесовозного полуприцепа. Ресурс балан-сирной подвески снизится на 13 тыс. км, что на среднем общем пробеге полуприцепа КЗАП - 9370 в 450 тыс. км составит незначительную величину в 6 %. Однако, при этом эффективность работы лесовозного автопоезда возрастет на( 10...15)*10"4т/ч*л до значения }¥=( 183...245 )*10"4т/ч*л.

5. Экономическая оценка результатов исследования. В данном разделе приведена технико - экономическая оценка сравниваемых вариантов лесовозных автопоездов КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 с номинальной полной массой 25.6 тис предлагаемой 27.5 т. Оценка экономической эффективности работы данных автопоездов на вывозке сортиментной древесины ( дуба, сосны, осины, березы ) проводилась по стандартной методике. Результаты показали, что повышение массы груза на 2 т снижает удельные приведенные затраты на вывозку древесины в среднем на 3.55 руб. / м 3.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Установлено, что подвижной состав общего назначения, используемый в малолесных регионах на вывозке сортиментной древесины, обладает недостаточно высокой эффективностью работы из-за неучета в обычных расчетных методиках сложных лесотранспортных условий.

2. Обоснована необходимость нахождения эффективности работы лесовозных автопоездов с использованием комплексного показателя, учитывающего условия эксплуатации данных автопоездов, а также прогнозируемых значений ресурса их деталей и узлов.

3. Получены аналитические выражения для определения эффективности работы лесовозных автопоездов и расчета ресурса балансирной подвески ле-говозных полуприцепов, учитывающие условия эксплуатации автопоездов..

4. Разработатше математические модели и алгоритмы позволяют на остове компьютерного моделирования процесса вывозки древесины определять

эффективность работы существующих и проектируемых типов лесовозных автопоездов, а также ресурс балансирной подвески полуприцепов.

5. Установлено, что наибольшая эффективность работы лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 с номинальной полной массой 25600 кг находится в интервале ( 174...231 )*10 "4 т / ч*л. Анализ закономерностей влияния условий движения лесовозных автопоездов на пределы изменения конструктивных и эксплуатационных параметров вывозки древесины показал, что для достижения такой эффективности автопоезд должен осуществлять вывозку древесины со следующими скоростями движения : на асфальтовом покрытии 56.9...64.5 км / ч; на гравийном покрытии 34.8... 42.2 км / ч; на грунтовом покрытии 32.7...34.8 км/ч. При несоблюдении указанных параметров эффективность работы данного лесовозного автопоезда на вывозке сортиментов снижается на 21 ...42 %.

6. Расчет эффективности работы лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 в диапазоне изменения полной массы от 11.5 т до 52 т показал, что ближайшая область максимальной эффективности его работы наблюдается при значениях полной массы в 29.5...31.5 т ( масса груза 18.1...20.1 т ), что отличается от принятой в настоящее время номинальной величины на 13...18 %. При этом расчетное значение эффективности находится в диапазоне ( 195...254 )*10 "4 т/ч*л.

7. Определение прогнозируемых значений ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа КЗАП - 9370 и запаса прочности ее деталей выявило, что увеличение массы груза на 1 т приводит к снижению значений прогнозируемого ресурса подвески в среднем на 8...10 тыс. км. Расчеты показали, что конструкция балансирной подвески обеспечивает возможность повышения полной массы автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 на 2000 кг до значения 27500 кг при массе перевозимого груза 16100 кг. При этом ресурс подвески снизится на 6 % до значения 187 тыс. км.

8. Расчет экономической эффективности работы лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 при вывозке сортиментной древесины ( дуба, сосны, осины, березы ) в условиях малолесного Центрально - Черноземного региона выявил, что повышение полной массы данного автопоезда на 2 т снизит удельные затраты на доставку древесины в среднем на 3.55 руб. / м 3.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ: 1. Платонов А.А. Вопросы совершенствования конструкции лесовозных автопоездов в теоретических и экспериментальных исследованиях // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса : Сб. науч. тр.; Под ред. проф. B.C. Петровского - Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1998. -С. 280-281.

. Платонов A.A. К разработке математической модели оптимизации пара-лров автопоездов // Научно-технические проблемы в развитии ресурсос-:регагощих технологий и оборудования лесного комплекса : Материалы гждунар. науч. - практ. конф. - Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., >98.-С. 118-119.

Свиридов JT.T., Платонов A.A. Состояние и пути повышения эффектив-хли использования лесовозного транспорта / Воронеж, гос. лесотехн. ;ад. - Воронеж, 1999. - 29 е.: 4 ил. Библиог. 23 назв. Рус. Деп. в ВИ-ИТИ15.02.99, № 479 -В99.

. Платонов A.A. К теоретическим и экспериментальным исследованиям ) определению оптимальных параметров автомобилей // Теория, поставка и результаты агроинженерного эксперимента : Сб. науч. тр. - Воро-:ж : ВГАУ, 1999. - С. 89 - 94.

. Платонов A.A. К предварительному обоснованию оптимальных конст-'ктивных параметров лесовозных автопоездов // Рациональное использо-лие лесных ресурсов : Материалы междунар. науч. - практ. конф., посвя-енной 80-летию со дня рождения Дмитриева Юрия Яковлевича / Отв. ред. >.А. Ширнин. - Йошкар-Ола: МарГТУ, 1999. - С. 149 - 150. Платонов A.A. Алгоритм оптимизации конструктивных параметров лесо-1зных автопоездов И Математическое моделирование, компьютерная оп-мизация технологий, параметров оборудования и систем управления лес-то комплекса : Межвузов, сб. науч. тр.; Под ред. проф. B.C. Петровского Зоронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1999. - С. 166 - 170. Платонов A.A. К предварительной оценке методов определения скоро-ей движения лесовозных автопоездов // Повышение технического уровня ииин лесного комплекса : Материалы Всерос. науч. - практ. конф. ( Воро-ж, 3 - 5 июня 1999 г.). - Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1999. -63 - 66.

Свиридов JI.T., Смирнова Е.А., Платонов A.A. Определение удельного схода топлива методом интерполяции // Природопользование : ресурсы, (сническое обеспечение : Межвузовск. сб. науч. тр.; Отв. ред. Ф.В. По-фников. - Воронеж: Воронеж, гос. лесотехн. акад., 2000. - С. 127 - 129. Свиридов Л.Т., Платонов A.A. К результатам экспериментальных иссле-ваний по определению оптимальных конструктивных параметров лесо-зных автопоездов / Воронеж, гос. лесотехн. акад. - Воронеж, 2000. - 13 е.: ш. Библиог. 4 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ 15.03.00, № 654 - В00. . Свиридов Л.Т., Платонов A.A. Определение удельного расхода топлива :овозными автомобилями методом аппроксимации функции квадратного гхчлена / Воронеж, гос. лесотехн. акад. - Воронеж, 2000. - 6 е.: 1 ил. Биб-ог. 6 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ 15.03.00, № 653 - В00.

11. Свиридов JI.Т., Платонов A.A. Комплексный метод оценки эффектов ности работы лесовозных автопоездов / Воронеж, гос. лесотехн. акад. - Во ронеж, 2000. - 15 с. Библиог. 22 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ 12.04.0С № 985 - В00.

12. Платонов A.A. Определение прогнозируемого ресурса балансирно! подвески лесовозного автопоезда // Лес и молодежь ВГЛТА - 2000 г. Сборник научных трудов юбилейной конференции молодых ученых, по священной 70 - летаю образования ВГЛТА ; Под ред. акад. РАЕН Л.Т Свиридова. - Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 2000. - Т.2 С. 65 - 68.

13. Свиридов Л.Т., Платонов A.A. Состояние проблемы и пути повышена эффективности работы лесовозных автопоездов / Воронеж, гос. лесотехн акад. - Воронеж, 2000. - 211 е.: Библиог. 173 назв. Рус. Деп. в ВИНИТР Принято к публикации.

Отзывы на автореферат в 2-х экземплярах с подписями, завереннь» гербовой печатью, просим присылать по адресу : 394613, г. Воронеж, ул. Т] мирязева, 8, ВГЛТА, ученому секретарю. Телефон 53-72-40. Факс (0732) 5! 84-61.

Платонов Алексей Александрович

Повышение эффективности работы лесовозных автопоездов при вывозке древесины в малолесных регионах

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

ЛР 020596 от 09.07.1997 г. Подписано в печать 13.10.2000 г. Формат 60x84 1/]6. Усл.печ.л. 1,0. Тираж 100 экз. Воронежская государственная лесотехническая академия. 394613 Воронеж, ул. Тимирязева, 8. Бумага для множительных аппаратов. Заказ 45. Отпечатано: Участок оперативной полиграфии РНКЦ «Ренакорд».

ВВЕДЕНИЕ.

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ

РАБОТЫ ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ.

1.1. Роль автомобильного транспорта в лесопромышленном производстве.

1.2. Особенности вывозки древесины в малолесных регионах.

1.3. Состояние парка лесовозного автотранспорта и перспективы его развития.

1.4. Обзор существующих методик определения эффективности работы лесовозных автопоездов.

1.5. Прогнозирование ресурса узлов лесовозных автопоездов.

1.6. Цель и задачи исследования.

2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ РАСЧЕТА

ОПТИМАЛЬНЫХ КОНСТРУКТИВНЫХ ПАРАМЕТРОВ

ЛЕСОВОЗНЫХ АВТОПОЕЗДОВ.

2.1. Выбор и обоснование показателя оптимизации.

2.2. Определение скорости движения лесовозных автопоездов.

2.3. Определение путевого расхода топлива автомобилем -тягачом.

2.4. Математическая модель определения эффективности работы лесовозных автопоездов.

2.5. Алгоритм расчета комплексного коэффициента эффективности работы лесовозных автопоездов.

2.6. Определение прогнозируемых значений ресурса балансирной подвески лесовозных полуприцепов.

2.7. Алгоритм расчета ресурса балансирной подвески лесовозных полуприцепов.

2.8. Проверка работоспособности алгоритма и программы расчета коэффициента эффективности работы лесовозных автопоездов.

ВЫВОДЫ.

3. ПРОГРАММА И МЕТОДИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ.

3.1. Программа исследований.

3.2. Методика проведения экспериментальных исследований.

3.3. Обоснование и выбор измерительных приборов.

3.4. Обоснование и выбор среднего уровня и интервалов варьирования входных факторов.

3.5. Производственные испытания лесовозного автопоезда.

3.6. Статистическая обработка результатов эксперимента.

ВЫВОДЫ.

4. РЕЗУЛЬТАТЫ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ОПТИМИЗАЦИОННЫХ РАСЧЕТОВ.

4.1. Результаты экспериментальных исследований.

4.2. Результаты определения комплексного коэффициента эффективности работы лесовозного автопоезда и факторов, влияющих на него.

4.2.1. Влияние условий эксплуатации лесовозного автопоезда на скорость его движения.

4.2.2. Влияние условий эксплуатации лесовозного автопоезда на путевой расход топлива тягачом.

4.2.3. Влияние условий эксплуатации лесовозного автопоезда на общий расход топлива тягачом.

4.2.4. Влияние условий эксплуатации лесовозного автопоезда на общее время его движения.

4.2.5. Влияние условий эксплуатации лесовозного автопоезда на комплексный коэффициент эффективности его работы.

4.3. Результаты вычислений оптимальных параметров вывозки древесины лесовозным автопоездом

КамАЗ-5410+ КЗАП-9370.

4.4. Определение прогнозируемых значений ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа КЗАП - 9370.

ВЫВОДЫ.

5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ.

Актуальность темы. В настоящее время в Российской Федерации с развитием рыночной экономики становится все более актуальным снижение лесопромышленными предприятиями себестоимости своей продукции. Это должно осуществляться на всех этапах данного производства, включая этапы заготовки и транспортировки древесины. В условиях работы лесопромышленных предприятий решение указанной задачи тесно связано с повышением эффективности работы лесовозного автомобильного транспорта.

В современных условиях функционирования лесопромышленного производства малолесных регионов все большее распространение получает сор-тиментная вывозка древесины. Однако, из-за недостаточного финансирования, лесозаготовительные предприятия испытывают трудности в приобретении необходимого, специализированного для перевозок сортиментной древесины, подвижного состава. Поэтому, для удовлетворения спроса потребителей короткомерная древесина нередко доставляется автомобилями и автопоездами общего назначения. Одним из наиболее распространенных типов автотранспортных средств для доставки сортиментной древесины в малолесном Центрально - Черноземном регионе являются автопоезда в составе седельного тягача КамАЗ - 5410 и полуприцепа КЗАП - 9370. Все же, по своей сути данный автопоезд является неприспособленным к вывозке сортиментов. Это происходит из-за не учета в обычных расчетных методиках автомобильных поездов целого комплекса факторов сложных лесотранспортных условий, а именно: односторонности грузового потока, сезонности работы, тяжелой дорожной и климатической обстановки. Данное обстоятельство значительно снижает эффективность работы подобных лесовозных автопоездов. Учитывая вышесказанное, проблема повышения эффективности работы лесовозных автопоездов малолесных регионов является достаточно актуальной. При этом решение данной проблемы должно опираться на принятые технологические и 5 конструктивные параметры вывозки древесины, полученные путем комплексной оптимизации лесовозных автотранспортных средств.

Осложненные дорожные условия, в которых нередко эксплуатируется лесовозный подвижной состав, отрицательно сказываются и на его техническом состоянии, уменьшая ресурс деталей и узлов автопоезда. Как следствие этого, возрастает объем работ и уровень затрат на их техническое обслуживание и ремонт. Установлено, что для автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 по относительному распределению общего числа отказов на пробеге до первого капитального ремонта отказы балансирной подвески находятся на третьем месте после отказов двигателя и трансмиссии. Учитывая также, что балан-сирная подвеска полуприцепа является важным и ответственным узлом, влияющим на безопасность движения лесовозного автопоезда, целесообразно проводить расчет эффективности работы данных автотранспортных средств с учетом прогнозируемых значений ресурса балансирной подвески полуприцепа. Это, в конечном итоге, позволит снизить себестоимость вывозки древесины, что в настоящее время является актуальной проблемой.

Цель исследования. Повысить эффективность работы лесовозных автопоездов в малолесных регионах с помощью применения комплексного показателя их оптимизации и с учетом прогнозируемого ресурса балансирной подвески полуприцепа.

Объект и метод исследования. Объектом исследования являлся лесовозный автопоезд КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370.

Для достижения поставленной цели использовались следующие основные методы исследования: анализ условий эксплуатации лесовозного автомобильного транспорта; методы математического моделирования и оптимизации процесса доставки сортиментов; экспериментальное определение параметров вывозки древесины в реальных производственных условиях.

Новизна исследований. Разработана методика по расчету эффективности работы лесовозных автопоездов, учитывающая на основе комплексного 6 показателя условия эксплуатации данных автопоездов, а также прогнозируемые значения ресурса их составных частей, и позволяющая определять оптимальные технологические режимы вывозки древесины. Получены аналитические выражения для расчета удельного расхода топлива двигателем лесовозного автомобиля - тягача, позволяющие определять величину удельного расхода без предварительного проведения испытаний двигателя. Разработаны алгоритмы определения тягово-скоростных, топливно-экономичных и ресурсных показателей работы лесовозных автопоездов на основе математического моделирования процесса вывозки древесины, позволяющие рассчитывать данные показатели по эксплуатационным значениям скоростей движения лесовозных автопоездов. Установлены закономерности влияния условий движения лесовозных автопоездов на пределы изменения конструктивных и эксплуатационных параметров вывозки древесины, а также на ресурс балан-сирной подвески лесовозного полуприцепа.

Практическая ценность. Выполненные исследования являются основой для дальнейшего совершенствования лесовозных автомобильных поездов, так как они позволяют оценить влияние условий их эксплуатации на конструктивные и эксплуатационные параметры вывозки древесины, а также на ресурс деталей и узлов данных автопоездов. Реализация разработанных рекомендаций позволит повысить эффективность работы лесовозных автопоездов и снизить себестоимость доставки древесины.

Научные положения, выносимые на защиту.

1. Комплексная методика определения эффективности работы лесовозных автопоездов, учитывающая ресурс их составных частей, а также условия эксплуатации данных автопоездов.

2. Аналитические выражения по расчету удельного расхода топлива двигателем лесовозного автомобиля - тягача. 7

3. Алгоритмы определения тягово-скоростных, топливно-экономичных и ресурсных показателей работы лесовозных автопоездов на основе математического моделирования процесса вывозки древесины.

4. Закономерности влияния условий движения лесовозных автопоездов на пределы изменения конструктивных и эксплуатационных параметров вывозки древесины.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались на Международной научно - практической конференции "Научно - технические проблемы в развитии ресурсосберегающих технологий и оборудования лесного комплекса" ( Воронеж, 24 - 26 сентября 1998 года ); на Международной научно - практической конференции "Рациональное использование лесных ресурсов" ( Йошкар-Ола, апрель 1999 года ); на Всероссийской научно - практической конференции "Повышение технического уровня машин лесного комплекса" ( Воронеж, 3-5 июня 1999 года ); на ежегодных научно - технических конференциях молодых ученых ВГЛТА ( 1999, 2000 гг.).

Реализация работы. Рекомендации по повышению эффективности работы лесовозных автопоездов переданы ОАО "Автокомбинат" ( г. Воронеж ) и Донскому лесхозу и использованы в производственных условиях при организации вывозки сортиментной древесины.

Публикации. Основное содержание диссертационной работы опубликовано в 13 статьях.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, общих выводов и рекомендаций, списка использованной литературы и приложений. Объем работы - 204 страницы текста с 10 таблицами и 47 рисунками, список литературы (161 наименование, в том числе 8 на иностранных языках ) на 17 страницах, приложения на 31 странице.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Установлено, что подвижной состав общего назначения, используемый в малолесных регионах на вывозке сортиментной древесины, обладает недостаточно высокой эффективностью работы из-за неучета в обычных расчетных методиках сложных лесотранспортных условий.

2. Обоснована необходимость повышения эффективности работы лесовозных автопоездов путем нахождения технологических и конструктивных параметров вывозки древесины, полученных комплексной оптимизацией лесовозных автопоездов. Используемая при этом комплексная методика учитывает условия эксплуатации данных автопоездов, а также прогнозируемые значения ресурса их деталей и узлов.

3. Получены аналитические выражения для определения эффективности работы лесовозных автопоездов и расчета ресурса балансирной подвески лесовозных полуприцепов, позволяющие определять влияние эксплуатационных показателей на эффективность работы автопоезда.

4. Разработанные математические модели и алгоритмы позволяют на основе математического моделирования процесса вывозки древесины на ЭВМ определять эффективность работы существующих и проектируемых типов лесовозных автопоездов, а также ресурс балансирной подвески полуприцепов, и находить оптимальные технологические параметры вывозки древесины.

5. Установлено, что наибольшая эффективность работы лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП- 9370 с номинальной полной массой 25600 кг находится в интервале ( 174.231 )* 10 4 т / ч*л. Анализ закономерностей влияния условий движения лесовозных автопоездов на пределы изменения конструктивных и эксплуатационных параметров вывозки древесины показал, что для достижения такой эффективности автопоезд должен осуществлять вывозку древесины со следующими скоростями движе

155 ния: на асфальтовом покрытии 56.64 км / ч; на гравийном покрытии 34.42 км / ч; на грунтовом покрытии 32.34 км/ч. При несоблюдении указанных параметров эффективность работы данного лесовозного автопоезда на вывозке сортиментов снижается на 21.42 %.

6. В результате анализа эффективности работы лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 в диапазоне изменения его полной массы от 11.5 т до 52 т установлено, что ближайшая область максимальной эффективности его работы наблюдается при значениях полной массы 29.5.31.5 т ( масса груза 18.1 .20.1 т ), что отличается от принятой в настоящее время номинальной величины на 13. 18 %. При этом расчетная эффективность находится в диапазоне (195. 254 )*10 4 т / ч*л.

7. Определение прогнозируемых значений ресурса балансирной подвески лесовозного полуприцепа КЗАП - 9370 и запаса прочности ее деталей выявило, что увеличение массы груза на 1 т приводит к снижению значений прогнозируемого ресурса подвески в среднем на 8. 10 тыс. км. Установлено, что конструкция балансирной подвески обеспечивает возможность повышения полной массы автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП - 9370 на 2000 кг до значения 27500 кг при массе перевозимого груза 16100 кг. При этом ресурс подвески снизится на 6 % до 187 тыс. км.

8. Расчет экономического эффекта от внедрения разработанных мероприятий при эксплуатации лесовозного автопоезда КамАЗ - 5410 + КЗАП -9370 на вывозке сортиментной древесины ( дуба, сосны, осины, березы ) в условиях малолесного Центрально - Черноземного региона выявил, что при повышении полной массы автопоезда на 2 т удельные затраты на доставку древесины снизятся в среднем на 3.55 руб. / м 3.

156

1. Автомобили : Специализированный подвижной состав : Учеб. пособие / М.С. Высоцкий, А.И. Гришкевич, JLX. Гилелес и др.; Под ред. М.С. Высоцкого, А.И. Гришкевича. Минск : Вышэйшая школа, 1989.-240 с.

2. Аксенов А.С. Оптимизация полной массы АТС на основе классификации дорожных условий // Пути совершенствования автомобиля и его агрегатов : Сб. науч. тр. МАДИ. М.: МАДИ, 1988. - С. 44 - 49.

3. Алябьев В.И. Организация вывозки древесины : Учеб. пособие. М.: МГУЛ, 1995. - 126 с.

4. Алябьев В.И., Ильин В.Ф., Стефанов О.А. Самоходные лесопогрузчики. М.: Лесн. пром-сть, 1974. - 208 с.

5. Алябьев В.И., Курьянов В.К., Харин В.Н. Организация автоматизированного управления лесопромышленным производством. Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1999. - 196 с.

6. Антонов С.Л. " Уралы " : для любых условий и потребностей // Авто-моб. пром-сть. 1993. - №7. - С. 22 - 25.

7. Артамонов М.Д. и др. Основы теории и конструкции автомобиля / М.Д. Артамонов, В.А. Иларионов, М.М. Морин. М.: Машиностроение, 1974. - 287 с.

8. Артемьев К.А., Борисенков В.А. Теория и расчет скреперов и скреперных агрегатов : Учеб. пособие. Воронеж : Изд-во ВГУ, 1996. -344 с.

9. Афанасьев Л.Л. и др. Единая транспортная система и автомобильные перевозки : Учеб. для вузов / Л.Л. Афанасьев, Н.Б. Островский, С.М. Цукерберг. М.: Транспорт, 1984,-ЗЗЗс.157

10. Безбородова Г.Б., Галушко В.Г. Моделирование движения автомобиля. Киев : Вища школа, 1978. - 168 с.

11. Березин И.С., Жидков Н.П. Методы вычислений. М.: Физматгиз, 1962.-464 с.

12. Биргер И.А. и др. Расчет на прочность деталей машин : Справочник / И.А. Биргер, Б.Ф. Шорр, Г.Б. Иосилевич. М.: Машиностроение, 1979. - 702 с.

13. Бируля А.К., Говорущенко Н.Я. Влияние ровности покрытия дороги на скорость движения автомобиля // Автомоб. пром-сть. -1961. №4. -С. 74- 85.

14. Большаков Б.М. Направления развития техники и технологии лесозаготовительного производства// Лесн. пром-сть.-1998,-№3. С. 3 - 5.

15. Большаков Б.М. Некоторые аспекты сортиментной технологии // Лесн. пром-сть. 1997. - №1. - С. 16 -18.

16. Борисенков В.А. Научные основы совершенствования скреперных агрегатов для строительства лесовозных и автомобильных дорог : Дисс. . д-ра техн. наук. Воронеж : ВГЛТА, 1996. - 445 с.

17. Борисенков В.А. Оптимизация скреперных агрегатов. Воронеж : Изд-во ВГУ, 1990. - 248 с.

18. Бошняк Л.Л., Бызов Л.Н. Тахометрические расходомеры. М.: Машиностроение, 1968.-212с.

19. Бурдин Н.А., Кашуба В.В. Технический уровень лесозаготовительного производства : состояние и проблемы развития // Лесн. пром-сть. -2000. -№1,- С. 2-6.

20. Бурков М.С. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1979. - 296 с.158

21. Бухарин Н.А. и др. Автомобили. Конструкция, нагрузочные режимы, рабочие процессы, прочность агрегатов автомобиля : Учеб. пособие / Н.А. Бухарин, B.C. Прозоров, М.М. Щукин. Л.: Машиностроение, 1973.-504 с.

22. Ванцевич В.В., Высоцкий М.С., Гилелес Л.Х. Новое направление развития теории движения мобильных машин // Автомоб. пром-сть. -1998. -№3,- С. 6-8.

23. Ванчукевич В.Ф. и др. Грузовые автомобильные перевозки : Учеб. пособие / В.Ф. Ванчукевич, В.Н. Седюкевич, B.C. Холупов. Минск : Вышэйшая школа, 1989. - 272 с.

24. Волков В.Е. Проектный расчет основных параметров и тягово экономической характеристики автомобиля с использованием ЭЦВМ : Учеб. пособие. - Хабаровск : Хабар, политехи, ин-т, 1985. - 72 с.

25. Волков B.C. Динамические испытания автотранспортных средств : Учеб. пособие. Воронеж : ВПИ, 1986. - 80 с.

26. Волков B.C. Повышение надежности лесовозных автопоездов : Дисс . д-ра техн. наук. Воронеж : ВГЛТА, 1999. - 363 с.

27. Волков B.C. Прогнозирование надежности транспортных машин лесного комплекса. Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1999,132 с.

28. Воскобойников И.В. Направления развития лесного машиностроения // Лесн. пром-сть. 1998. - №2. - С. 4 - 5.159

29. Вырко Н.П. Сухопутный транспорт леса. Минск : Вышэйшая школа, 1987. - 438 с.

30. Высоцкий М.С. и др. Грузовые автомобили : Проектирование и основы конструирования / М.С. Высоцкий, JI.X. Гилелес, С.Г. Херсонский. М.: Машиностроение, 1995. - 256 с.

31. Гилелес JI.X и др. Автомобили MA3-53362, MA3-53366, MA3-53371, MA3-5337, МАЗ-64229, MA3-54323, MA3-54329, МАЗ-5551 / Л.Х Гилелес, В.В. Корсаков, Н.И. Кузин. М.: Третий Рим, 1997. - 160 с.

32. Годовой отчет по отпуску древесины, мерам ухода за лесом и побочным пользованием за 1999 год / Ф. № 2595, ОП № 3. Воронеж : 1999.-20 л.

33. ГОСТ 20306 90. Автотранспортные средства. Топливная экономичность. Методы испытаний. - М.: Изд-во стандартов, 1990. - 13 с.

34. ГОСТ 21398-89. Автомобили грузовые. Общие технические требования. М.: Изд-во стандартов, 1989. - 15 с.

35. ГОСТ 22576 90. Автотранспортные средства. Скоростные свойства Методы испытаний. - М.: Изд-во стандартов, 1990. - 17 с.

36. Государственная транспортная политика Российской Федерации ( концепция ) // Автомоб. трансп. 1998. - №1. - С. 65 - 73.

37. Гребенкин С.И. Проблемы и задачи лесного машиностроения // Лесн. пром-сть. 1998. - №2. - С. 2 - 4.

38. Грехов Г.Ф., Голубев С.Д. Эффективность применения седельных автопоездов на лесовывозке // Лесосечные, лесоскладские работы и транспорт леса : Межвузовск. сб. науч. тр. Л.: ЛТА, 1989. - С. 88- 90.

39. Грехов Г.Ф., Салминен Э.О. Математическая модель для выбора оптимального лесовозного автопоезда // Лесн. журн. 1990. - №2.1. С. 30 -33.160

40. Грехов Г.Ф., Тюрин Н.А., Яблочкин А.А. Сухопутный транспорт леса. Л.: ЛТА, 1989. - 112 с.

41. Грязин А.Д. Лесовозный транспорт : Учеб. пособие. Йошкар-Ола : МарПИ, 1989.-76 с.

42. Дельцов И.К. Повышение надежности автомобилей путем совершенствования конструкции и технической эксплуатации : Автореф. . канд. техн. наук. М.: НАМИ, 1988. - 26 с.

43. Демидович И.Ф. Минский автомобильный и его продукция // Авто-моб. пром-сть. 1993. - №7. - С. 18 -19.

44. Демьянушко И.В. Прогнозирование долговечности и ресурса машин и их элементов на этапах жизненного цикла // Прочность и ресурс автомобильных и дорожных конструкций : Сб. науч. тр. МАДИ. М.: МАДИ, 1986.-С. 5-18.

45. Дьяков И.Ф. Оптимальное проектирование грузовых автомобилей. -Саратов : Изд-во Сарат. ун-та, 1989. 128 с.

46. Заложных В.М. Прямая вывозка древесины из лесосеки до потребителя // Лесоэксплуатация : Межвузовск. сб. науч. тр.; Отв. ред. В.П. Корпачев. Красноярск : СибГТУ, 1998. - С. 65 -69.

47. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1959. - 312 с.

48. Золотогоров В.Г. Экономическое обоснование эффективности капитальных вложений и новой техники в лесной промышленности : Учеб Пособие. Минск : Вышейшая школа, 1980. - 159 с.

49. Иванов В.В. и др. Основы теории автомобиля и трактора : Учеб. пособие / В.В. Иванов, В.А. Иларионов, М.М. Морин. М.: Высш. школа, 1977.-245 с.

50. Иларионов В.А. Динамичность автомобиля. М.: Транспорт, 1964. -94 с.161

51. Ильин Б.А. и др. Сухопутный транспорт леса / Б.А. Ильин, И.Ф. Алышев, Б.И. Кувалдин. М.: Лесн. пром-сть, 1973. - 384 с.

52. Ильин Б.А. К проблеме оптимизации парка лесовозных автомобилей // Лесн. пром-сть. 1990. - №3. - С.26 - 27.

53. Ильин Б.А. О направлениях совершенствования лесовозного автомобильного транспорта // Лесной журнал. 1990. - №2. - С. 42 - 46.

54. Ильин Б.А. Тягово эксплуатационные расчеты при проектировании лесовозных дорог : Учеб. пособие. - Л.: ЛТА, 1986. - 69 с.

55. Ильин Б.А., Салминен Э.О. Теория лесотранспорта : Учеб. пособие. -Л.: ЛТА, 1992.- 188 с.

56. Индикт Е.А., Черняйкин В.А. Эксплуатационная надежность грузовых автомобилей. М.: НИИНАВТОПРОМ, 1977. - 92 с.

57. Исследование безотказности и долговечности полуприцепов модели 9370 в условиях их эксплуатации в автохозяйствах ЦЧО России / Отчет о НИР; Руководитель B.C. Волков. Шифр темы 10/88; №Гр 01. 88.0048367. - Воронеж, ВЛТИ, 1992. - 108 л.

58. Исследование надежности перспективных конструкций бортовых полуприцепов ГСКБ ОдАЗ на основе данных эксплуатации серийных изделий ОдАЗ 9357 / Отчет о НИР; Руководитель B.C. Волков. -Шифр темы 76 / 89; № Гр 01.89.0076224. - Воронеж, ВЛТИ, 1990. -46 л.

59. Кемниц Ю.В. Математическая обработка зависимых результатов измерений. М.: Недра, 1970. - 192 с.162

60. Клычков П.Д. К оценке эффективности эксплуатации лесовозных автомобилей // Вопросы автомобильного лесотранспорта : № 105. -Химки, 1970. С. 90-96.

61. Клычков П.Д. Оценка факторов экономической эффективности лесовозных автопоездов // Вопросы автомобильного лесотранспорта : № 105. Химки, 1970. - С. 96 - 105.

62. Когаев В.П., Дроздов Ю.Н. Прочность и износостойкость деталей машин : Учеб. пособие. М.: Высш. шк., 1991. - 319 с.

63. Коробкин В.А., Андрюшин М.И., Рогалюк JI.A. Новые лесные машины // Лесн. пром-сть. 1999. - №4. - С. 16 - 18.

64. Корпачев В.П. Лесопромышленный комплекс : состояние, проблемы, перспектива // Лесоэксплуатация : Межвузовск. сб. науч. тр.; Отв. ред. В.П. Корпачев. Красноярск : СибГТУ, 1998. - С. 8 - 19.

65. Корсаков В.В., Папко Б.А. Лесовозные тягачи МАЗ // Автомоб. пром-сть. 1994. - №1. - С. 7 -11.

66. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. М.: Транспорт, 1983. - 220 с.

67. Кремлевский П.П. Расходомеры и счетчики количества. Л.: Машиностроение, 1975. 776 с.

68. Кугель Р.В. Испытания на надежность машин и их элементов. М.: Машиностроение, 1982. - 181 с.

69. Кугель Р.В. Надежность машин массового производства. М.: Машиностроение, 1981. - 244 с.

70. Курьянов В.К. Повышение эксплуатационного экологического уровня лесовозного автомобильного транспорта : Автореф. . д-ра техн. наук. -М.: 1993. -38 с.163

71. Курьянов В.К., Гоптарев С.М., Сушков С.И. Транспорт леса : Учеб. пособие. Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1999. - 90 с.

72. Лесозаготовительная техника на "Лесдревмаш 98"// Лесн. пром-сть. -1998. - №4. - С. 21 - 25.

73. Литвинов А.С. Теория эксплуатационных свойств автотранспортных средств. М.: МАДИ, 1978. - 122 с.

74. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль : Теория эксплуатационных свойств : Учебник для вузов. М.: Машиностроение, 1989. -240 с.

75. Лукинский B.C. и др. Расчет надежности узлов трансмиссии и подвески автомобиля : Учеб. пособие / B.C. Лукинский, Ю.Г. Котиков, Е.И. Зайцев. Л.: ЛИСИ, 1976. - 80 с.

76. Лукинский B.C., Зайцев Е.И. Прогнозирование надежности автомобилей. Л.: Политехника, 1991. - 224 с.

77. Лукинский B.C., Котиков Ю.Г., Зайцев Е.И, Ходжава Р.В. Определение средней долговечности рессор грузовых автомобилей // Авто-моб. пром-сть. 1978. - №8. - С.25 - 28.

78. Львовский Е.Н. Статистические методы построения эмпирических формул : Учеб. пособие. М.: Высш. школа, 1982. - 224 с.

79. Люк Ю. Специальные математические функции и их аппроксимация.-М.: Мир, 1980.-608 с.164

80. Матвейко А.П., Федоренчик А.С., Завойских Г.И. Справочник мастера лесозаготовок. М.: Экология, 1993. - 286 с.

81. Машиностроение. Энциклопедия. Колесные и гусеничные машины. T.IV-15 / В.Ф. Платонов, B.C. Азаев, Е.Б. Александров и др. ; Под общ. ред. В.Ф. Платонова. М.: Машиностроение, 1997. - 688 с.

82. Машиностроительные материалы : Краткий справочник / В.М. Раскатов, B.C. Чуенков, Н.Ф. Бессонова и др. М.: Машиностроение, 1980.- 511 с.

83. Машины и оборудование лесозаготовок : Справочник / Е.И. Миронов, Д.Б. Рохленко, JI.H. Беловзоров и др. М.: Лесн. пром-сть, 1990. 440 с.

84. Мелник М. Основы прикладной статистики. М.: Энергоатомиздат, 1983.-416 с.

85. Методика определения экономической эффективности использования в народном хозяйстве новой техники, изобретений и рационализаторских предложений. М.: Экономика, 1977. - 45 с.

86. Мозжухин Ю.А., Иванкович А.С., Белостоцкий М.В. Вывозка хлыстов и сортиментов в СССР и за рубежом : Обзор, информ. М.: ВНИПИЭИлеспром, 1990. - 52 с.

87. Моисеев Н.Н. Элементы теории оптимальных систем. М.: Наука, 1975.-526 с.165

88. Московкин В.В. Система методов для исследования и расчета топливной экономичности и скоростных свойств автомобилей : Автореф. . д-ра техн. наук. М.: 1999. - 32 с.

89. Морозенко В.В., Энтов P.M. Англо русский экономико - статистический словарь. - М.: Статистика, 1974. - 224 с.

90. Немцов В.П. Перспективный лесовозный автомобильный транспорт // Лесн. пром-сть. -1991. №5. - С. 12 -15.

91. Нормы расхода топлив и смазочных материалов на автомобильном транспорте. М.: Изд-во "Ось - 89", 1997. - 48 с.

92. Общетехнический справочник / А.Н. Малов, В.П. Законников, А.Б. Пакнис и др.; Под ред. Е.А. Скороходова. М.: Машиностроение, 1982.-415 с.

93. Определение эксплуатационной надежности автомобилей в опорных автотранспортных предприятиях / О.В. Гладков, B.C. Лукин-ский, Н.И. Веревкин и др.; Под ред. B.C. Лукинского. Л.: ЛИСИ, 1976.-48 с.

94. Осипов В.И., Белов Р.В. Выбор рационального состава автопоезда // Пути повышения производительности АТС : Сб. науч. тр. МАДИ. -М.:МАДИ, 1981.- 133 с.

95. Основы математической статистики и ее применение / И. Марине-ску, Ч. Мойнягу, Р. Никулеску и др. ; Под ред. В. Урсяну. М. : Статистика, 1970. - 224 с.

96. Пархиловский И.Г. Автомобильные листовые рессоры. М.: Машиностроение, 1978. - 232 с.

97. Пахомов К.А. Применение малолистовых рессор на автомобиле // Пути совершенствования автомобиля и его агрегатов : Сб. науч. тр. МАДИ. М.: МАДИ, 1988. - С. 95 - 100.166

98. Платонов А.А. К теоретическим и экспериментальным исследованиям по определению оптимальных параметров автомобилей // Теория, постановка и результаты агроинженерного эксперимента : Сб. науч. тр. Воронеж : ВГАУ, 1999. - С. 89 - 94.

99. Платонов В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989.-312 с.

100. Повышение усталостной прочности листовых рессор методом пластической осадки. М.: Машгиз, 1953. - 26 с.

101. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1988. - 76 с.

102. Пошарников Ф.В. Технология и техника в лесной промышленности: Учеб. пособие : В 2 ч. Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1998. - 4.1 Лесосечные и лесоскладские работы. - 176 с.

103. Пошарников Ф.В. Технология и техника в лесной промышленности: Учеб. пособие : В 2 ч. Воронеж : Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1998. - 4.II Транспорт леса и лесовосстановительные работы. -180 с.

104. Проектирование механических передач : Учеб. пособие / С.А. Чер-навский, Г.М. Ицкович, В.А. Киселев и др. М.: Машиностроение, 1976.-608 с.

105. Проников А.С. Надежность машин. М.: Машиностроение, 1978. -592 с.168

106. Прочность и долговечность автомобиля / Б.В. Гольд, Е.П. Оболнн-ский, Ю.Г. Стефанович и др. М.: Машиностроение, 1974. - 328 с.

107. Рабочая книга по прогнозированию / Под. ред. И.В. Бестужев Лада. - М.: Мысль, 1982. - 430 с.

108. Росс Твег Системы зажигания легковых автомобилей. Устройство, обслуживание и ремонт. М.: За рулем, 1998. - 96 с.

109. Саушкин О.В. Повышение транспортно эксплуатационных качеств лесовозного автомобильного транспорта по условной удельной производительности : Дисс. . канд. техн. наук. - Воронеж : ВГЛТА,1999. 192 с.

110. Светланова И. Перевозка бревен четырехосными автомобилями // Автомоб. трансп. 1998. - №1. - С. 64.

111. Свиридов Л.Т. Основы научных исследований : Текст лекций в 2-х частях. Воронеж, Воронеж, гос. лесотехн. акад., 1997. - 4.1. - 112 с.

112. Свиридов Л.Т., Платонов А.А. Комплексный метод оценки эффективности работы лесовозных автопоездов / Воронеж, гос. лесотехн. акад. Воронеж, 2000. - 15 с. Библиог. 22 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ 12.04.00, №985 -В00.

113. Свиридов Л.Т., Платонов А.А. Состояние и пути повышения эффективности использования лесовозного транспорта / Воронеж, гос. лесотехн. акад. Воронеж, 1999. 29 е.: 4 ил. Библиог. 23 назв. Рус. Деп. в ВИНИТИ 15.02.99, № 479 - В99.

114. Сводный проект организации и развития лесного хозяйства Воронежской области. Том 1 / № 5654. Воронеж : 1990. - 418 с.

115. Смирнов Г.А. Теория движения колесных машин. М.: Машиностроение, 1981. -271 с.

116. Смирнов М.Ю. Вывозка древесины по дорогам общей сети // Лесн. пром-сть. 1992. - №2. - С. 23 - 24.

117. Смирнов М.Ю. и др. Новые способы заготовки и вывозки древесины : Учеб. пособие / М.Ю.Смирнов, А.Д. Грязин, Ю.А. Ширнин. -Йошкар-Ола : МарПИ, 1993.- 104 с.

118. Соколов Г.М. Повышение транспортно эксплуатационных качеств лесовозного автопоезда при движении на кривых : Дисс. . д-ра техн. наук. - Йошкар-Ола : МарГТУ, 1998. - 338 с.

119. Сухопутный транспорт леса : Учебник для вузов / В.И. Алябьев, Б.А. Ильин, Б.И. Кувалдин и др.; Под ред. В.И. Алябьева. М.: Лесная промышленность, 1990. - 416 с.

120. Таболин В.В. и др. Лесовоз КрАЗ 6437 / В.В. Таболин, В.М. Круговой , Г.Н. Мамчур. - М.: Лесн. пром-сть, 1987. - 280 с.

121. Теория и конструкция автомобиля / В.А. Иларионов, М.М. Морин, Я.Е. Фаробин и др. М.: Машиностроение, 1992. - 415 с.170

122. Теория и конструкция боевых колесных машин / А.С. Литвинов,

123. В.И. Медведков, Р.В. Ротенберг и др; Под общ. ред. А.К. Фрумкина. -М.: Военная академия, 1969. 414 с.

124. Трехзвенные автопоезда / Я.Е. Фаробин, A.M. Якобашвили, A.M. Иванов и др. ; Под ред. Я.Е. Фаробина. М.: Машиностроение, 1993. -224 с.

125. ТрикозюкВ.А. Повышение надежности автомобиля. М.: Транспорт, 1980. - 88 с.

126. Успенский И.Н., Мельников А.А. Проектирование подвески автомобиля. М.: Машиностроение, 1976. - 168 с.

127. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. - 239 с.

128. Фаробин Я.Е. и др. Теория движения специализированного подвижного состава : Учеб. пособие / Я.Е. Фаробин, В.А. Овчаров, В.А. Кравцева. Воронеж : Изд-во ВГУ, 1981. - 160 с.

129. Фаробин Я.Е., Журавлев А.А. Обобщенный показатель технического уровня автотранспортных средств (АТС ) // Изв. вузов. Машиностроение. 1984. -№1. - С. 106-110.

130. Хазов Б.Ф. Надежность строительных и дорожных машин. М.: Машиностроение, 1979. - 192 с.

131. Чинченко Е.М. Лесовозный автотранспорт : выбор оптимальных решений // Лесн. пром-сть. 1987. - № 4. - С. 23 -25.

132. Чудаков Е.А. Конструкция и расчет автомобилей. М.: Машгиз, 1951. -432 с.

133. Чудаков Е.А. Расчет автомобилей. М.: Машгиз, 1947. - 586 с.

134. Шелгунов Ю.В., Горюнов А.К., Ярцев И.В. Лесоэксплуатация и транспорт леса : М.: Лесн. пром-сть, 1989. - 520 с.

135. Ширнин Ю.А., Смирнов М.Ю., Андрианов Ю.С. Современные проблемы вывозки сортиментов самозагружающимися автопоездами // Лесоэксплуатация : Межвузовск. сб. науч. тр.; Отв. ред. В.П. Корпачев. Красноярск : СибГТУ, 1998. - С. 351 - 353.

136. Юрковский И.М., Толпыгин В.А. Автомобиль КамАЗ. Устройство, техническое обслуживание, эксплуатация. М.: ДОСААФ, 1975. -406 с.

137. Якобашвили A.M. и др. Специализированный подвижной состав для грузовых автомобильных перевозок / A.M. Якобашвили, B.C. Олитский, А.Л. Цеханович. М.: Транспорт, 1979. - 319 с.

138. Яковлев Н.А., Диваков Н.В. Теория автомобиля. М.: Высш. школа, 1962.-299 с.

139. Яценко Н.Н., Прутчиков O.K. Плавность хода грузовых автомобилей. М.: Машиностроение, 1968. - 216 с.

140. Chen Gang, Lin Qingshan, Zhang Deli // Jilin linxueyuan xuebao = J. Jilin Forest. Univ. 1997. - 13, №1. - C. 53 - 57. - Кит.

141. Grunflachen- und Geholzarbeiten mit dem Unimog UX 100 // Neue Landschaft. 1999. - №3. - C. 176. - Нем.172

142. Holzerntechnik auf der INTERFORST / Soppa Rainer // AFZ / Wald. -1998. 53, №22. - C. 1340 - 1342, 1344 - 1347. - Нем.

143. Sattelauflieger : Заявка 4427975 ФРГ, МКИ 6 В 62 D 53 / 06 / Trankl Georg. № 4427975.2; Заявл. 8.8.94; Опубл. 22.2.96

144. Schwerpunkt Holz / Filzek Schwab Astrid // KFZ Anz. - 1998. - 51, №16.-C. 184- 187.-Нем.

145. Spremljava prevoza leza po stroskovnih nosilcih kot vzvod zmanjsevanja stroskov / Krajcic Darij // Zb. gozd. In les. 1997. - 53. - C. 103 - 124. -Словен.

146. Viceoperacni tezebne dopravni stroje ( TDS ) v CR. С. II. Tech-nologicke postupy TDS / Lasac Oto, Nemec Karel // Les. pr. - 1996. - 75, №12. - C. 447 - 449. - Чеш.

147. Where the rubber meets the mud : New Hampshire loggers eve SFI / Brown Rebecca A. // North. Logger and Timber Process. 1997. - 45, №8. -C. 28 -30, 32-33.-Англ.