автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Математическая модель взаимодействия гусеничного движителя с недеформируемым основанием при высоких скоростях прямолинейного движения

На правах рукописи УДК 623.438.3.073.2;629.11.012.57

Г Г'У ОД - й £JGJ

ДОБРЕЦОВ РОМАН ЮРЬЕВИЧ

МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ГУСЕНИЧНОГО ДВИЖИТЕЛЯ С НЕДЕФОРМИРУЕМЫМ ОСНОВАНИЕМ ПРИ ВЫСОКИХ СКОРОСТЯХ ПРЯМОЛИНЕЙНОГО ДВИЖЕНИЯ

Специальность: 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург 2000

Работа выполнена в Санкт-Петербургском государственном техническом университете на кафедре "Колесные и гусеннчные машины"

Научный руководитель:

кандидат технических наук, профессор Бойков A.B. (СПбГТУ)

Научный консультант:

кандидат технических наук,

старший научный сотрудник Мазур А.И. (СПбВОКУ)

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор, Заслуженный деятель науки и техники РФ, Генеральный директор ОАО ВНИИТМ Абрамов Б.А.

кандидат технических наук, доцент каф. Технологии и ремонта транспортных средств СПб Технологического института сервиса Шпак Ф.П.

Ведущая организация:

ОАО "Спецмаш", г. Санкт-Петербург

Защита состоится мая 2000 г. в /^ часов на заседании диссертационно! совета KP 063.38.06 в Санкт-Петербургском государственном техническом уш верситете по адресу: 195251, Санкт-Петербург, ул. Политехническая, 29 (V уче1 ный корпус), кафедра "Колесные и гусеничные машины".

С диссертационной работой можно ознакомиться в фундаментальной библиоте!

университета.

Автореферат разослан

2000 г.

Поршнев Г.П.

Обшаи характеристика работы

А|стуалыюстъ работы. Разработка, производство и совершенствование V военных гусеничных машин (Ш М) различного назначения в Российской Федерации и других странах несомненно будет продолжаться. Несмотря на достигнутый высокий технический уровень ВГМ, остаются в силе вопросы совершенствования отдельных углов и афегатов, в частности, ходовой части - базовой системы гусеничной машины.

Тенденция роста удельной мощности и скорости движения машины напрямую связана с вопросами эффективности применения современного гусеничного движителя на высоких скоростях. Технические решения, отработанные в практике конструирования ВГМ, широко применяются при создании быстроходных транспортных гусеничных машин (ТГМ) различного назначения, наследующих конструктивные и компоновочные решения, в особенности опыт работ над ходовой частью.

Значительные потери мощности в гусеничном движителе, связанные только с несовершенством конструкции ходовой системы, приводят к необходимости создания более строгою подхода к вопросам расчета и конструирования гусеничных цепей. I) олове таких подходов должны лежать представления О взаимодействии звеньев гусеничной цепи с основанием и опорными катками с учетом конкретных теометричсскнх характеристик ходовой системы.

В предлат асмой работе проведено исследование влияния кинематических, силовых и геометрических характеристик основных элементов ходовой системы (опорных катков и отдельных траков) на особенности работы реального гусеничного движителя.

В основе работы лежит представление о гусенице, как о звенчатой цепи, элементы которой имеют определенные геометрические размеры и обладают соответствующей массой. В качестве базовой принята подмодель взаимодействия единичного опорного катка с двумя смежными траками, соединенными ре-зиио-металличсским шарниром (РМШ) параллельного типа (наиболее типичные элементы ходовой системы быстроходной ТГМ). Базовая подмодель закладывается в основу уточненной модели взаимодействия с грунтом опорной поверхности ТГМ, которая используется для анализа процессов, протекающих при качении движителя. Результаты применения этой модели, а также анализ экспериментальных данных, лежат в основе выработанных рекомендаций по улучшению характеристик реального гусеничного движителя (уменьшение сопротивления движению, усилия предварительного натяжения; оптимизация использования опорной поверхности и др.).

В настоящей работе рассмотрен малоизученный эффект положительного смещения звеньев гусеничной цепи на примере взаимодействия гусеницы с шарниром параллельного типа с недеформируемым основанием. Изучена при-

рода этого явления, особенности работы движителя, связанные с ним, раесмот- • рены теоретические и прикладные аспекты проблемы. Затронут чисто экологический аспект причин нанесения движителем повышенного ущерба различным фунтам и возможности его минимизации.

Впервые многие вопросы, рассматриваемые в данной работе, были поставлены такими исследователями, как В.А. Петров, C.B. Дорогин, А.П. Софи-ян, А.И. Мазур. Однако их работы не были завершены в части теоретического обоснования и математического моделирования, что является основным предметом данного исследования.

Используемые расчетные модели базируются на общих законах механики. Поэтому после доработки они могут быть применены в других областях машиностроения (проектирование и эксплуатация машин, передвигающихся по стыковым рельсовым путям; конвейеров, транспортеров, тельферов и другого подъемно-транспортного оборудования), а так же в строительстве (проектирование понтонных переправ, некоторых типов рамных мостов и др.).

Цель работы. Повысить эффективность использования, надежность гусеничного движителя, снизить потери мощности в ходовой части. Провести исследование физических основ взаимодействия гусеничного движителя с грунтом при высоких скоростях прямолинейного движения на примере недеформи-руемого основания, определить влияние конструктивных параметров отдельных звеньев и движителя в целом на закономерности формирования тяговых сил. Обосновать применение траков с разнесенными грунтозацепами и частичным перекрытием зазора в ходовых системах гусеничных машин различного назначения.

Положения, выносимые на защиту:

• математическая модель процесса положительного смещения траков гусеничной машины при качении одиночного опорного катка (установлены основные конструктивные и силовые параметры, определяющие значения и условия формирования положительного смещения траков на опорной поверхности машины в тяговом режиме при прямолинейном движении);

• математическая модель процесса формирования тяговых сил с учетом нагрузок многоопорной ходовой системы (выявлены закономерности формирования положительного смещения опорной поверхности машины и формирования эпюры растягивающих сил на опорной поверхности);

• программная реализация расчетных моделей на ПК типа IBM PC;

• результаты экспериментальной проверки расчетных моделей; .

• примеры расчетов с использованием разработанного программного продукта; ® рекомендации по модернизации звеньев гусеничных цепей с целью улучшения характеристик гусеничного движителя.

• I

Практическая ценность диссертации:

• разработанные и апробированные методики и программный продукт предлагается к применению при расчетно-конструкторскнх работах над ходовыми системами} военных й транспортных гусеничных машин; /

основные теоретические положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе при подготовке студентов по специальности "колесные и гусеничные машины";

внедрение практических выводов и рекомендаций в производство и эксплуатацию позволит значительно повысить эффективность применения гусеничных машин различного назначения (в 1,5-2 раза снизить потерн мощности, связанные с качением опорного катка по беговой дорожке, для ходовых систем различных типов на 8-15% снизить предварительное натяжение, расширить возможность практической реализации режима идеального качения движителя, что позволит более эффективно использовать опорную поверхность и др.).

Апробация работы. Материалы работы доложены и обсуждены на конференциях "Фундаментальные исследования в технических университетах" (1617 июня 1997 г.), "Современные научные школы: Перспективы развития", 27-я Неделя науки СПбГТУ" (7-! 2 дек. 1998 г.), семинарах кафедр "Боевых машин и автомобильной подготовки" СПбВОКУ им. С.М. Кирова (16 ноября 1998 г.) и "Колесные и гусеничные машины" СПбГТУ (6 апреля 1999 г.). Запланировано участие в ежегодной Научно-практической конференции "Белые ночи", проводимой Международной Академией наук экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) 1-3 июня 1999г.

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 4 работы.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложения. Объем работы составляет 193 страницы: 122 машинописных страниц текста, 67 рисунков, 8 таблиц, приложение на 19 стр. Список литературы содержит 67 наименований.

Содержание работы

Во впеденнн обоснована актуальность темы, показаны научная и практическая значимость работы, приведены основные положения, выносимые на защиту, структура и краткое содержание работы, сведения об апробации результатов.

В первой главе приведен литературный обзор по вопросу взаимодействия гусеничного движителя с грунтом. Проанализированы основные методические подходы к проблеме: "со стороны грунта" (применение закономерностей механики грунтов, без учета конкретных конструктивных параметров ходовых систем) и "со стороны машины" (не учитывающий специфических особенностей работы гусеничного движителя как в своем роде фрикционного механизма

или привлекающий отдельные положения механики фунтов) Покачано, что наиболее приемлемым для теории гусеничных машин является синтез этих двух направлений.

Далее рассмафиваются и анализируются основные положения классической модели взаимодействия гусеницы с грушом. Рассмотрена классическая интерпретация практически наблюдаемых явлений буксования и идеального качения двнжшеля. Показано, чю данный подход не позволяет учесть многие кинематические и силовые параметры двнжшеля (например, расположение на опорной поверхности грунгозацспов, наличие и форму асфальтоходных башмаков (АХБ), тип беговой дорожки и др.) и объяснить некоторые экспериментально наблюдаемые эффекты, в частности - наличие третьего режима работы двнжшеля: положительною смещения опорной ветви в тяговом режиме. Это явление в работе для краткости условно названо юзом опорной ветви, хотя оно имеет совершенно иную физическую причину по сравнению с юзом гусеницы при повороте машины.

Увеличение фактическою пут гусеничной машины экспериментально зафиксировано в конце 50-х годов. Тогда же заложены развитые впоследствии А.И. Мазуром и А.II. Софияном основные понятия о физических основах и закономерностях этого процесса. Экспериментально выявлены следующие основные положения.

• Тягово-сцспиая характеристика имеет положительную и отрицательную области по буксованию движителя (рнс.1). Существует три режима работы

реального движителя: буксование, идеальное качение и юз. Последний режим реализуется при удельной тяте менее 0,10...0,12. Статистика показывает, что в этом диапазоне сил тяги машина движется со скоростями более 8 м/с, а вероятность реализации такого режима составляет но расчетам 0,54. Вид траекторий движения звена на опорной поверхности машины показан на рис.2. Абсолютное смещение звена на опорной поверхности Дх' измеряется в неподвижной системе координат Х'А,'У, связанной с основанием. А,'- полюс поворота звена (обычно - точка на передней кромке грунтозацепа). Условно показаны участки эвольвент М1М2 и М3М4. На рис. -2а показан характерный вид траектории, соответствующей положительно-

Юз. Буксование лх' /Ц,,

Рис 1 Вид тягово-сцепнон характеристики БМП-1 на сухом бетоне при малых скоростях движения

Рис 2 Траектория движения звена на опорной поверхности машины II режимы работы гусеничного движителя (недеформируемое основание).

му смещению звена. На рис 26 - случай "идеального качения". На рис. 2в - бук сование движителя.

» Положительное смещение гусеницы является следствием поворота траков относительно линии центров давления грунтозацепов (для недеформн-руемого основания - контактной линии) из-за несовпадения с ней линии смещения нормальной нагрузки опорного катка при его перекатывании через зазор между звеньями (траками).

• Положительное смещение трака гусеницы на базе опорной поверхности зависит от тяги гусеничного движителя и типа грунта (доказано, что положительное смещение убывает при больших силах тяги и в тяжелых дорожных условиях).

• Потери мощности (порядка 20...30 кВт для машины массой 46 т при движении со скоростью 10 м/с по бетону) затрачиваются на преодоление увеличенного сопротивления движению: интенсивный износ грунтозацепов при повороте траков, деформацию РМШ, преодоление сил сцепления между сдвигаемыми слоями грунта и др. Анализ износа грунтозацепов показывает, что существует контактная точка, подверженная наиболее интенсивному износу (расположена на внешней кромке переднего грунтозацепа по ходу качения катка). Эта точка практически всегда развальцована, особенно явно - после пробега по бетонному покрытию.

• Положительное смещение возрастает в степенной зависимости от скорости перемещения машины, следовательно, потери энергии на преодоление

дополнительного сопротивления движению при повышении скорости будут существенно расти.

• Анализ конструкций траков показал, что практически все траки современных серийных ТГМ склонны к опрокидыванию, а явление положительного смещения опорной ветви будет наблюдаться практически на всех серийных машинах (исключение составляет основной танк "Леопард-2", конструкция гусеницы которого улучшена на основе экспериментальных исследований).

Рассмагрнваемыс в литературном обзоре работы не завершены в плане теоретического обобщения. В частности, не получены зависимости для определения значения положительного смещения в зависимости от режима движения машины; не создавалась модель взаимодействия с основанием опорной ветви в целом; не получено методики уточненной оценки мощности сопротивления движению; не предложено методики определения сил натяжения в опорной ветви гусеничного движителя.

В заключительном разделе сформулированы основные цели предлагаемой диссертационной работы и намечены пути их реализации.

Во второй главе рассматривается модель движения отдельных траков на недеформнруемом основании при качении единичного катка с наружной амортизацией. Вид расчетной схемы и основные обозначения показаны на рис.3. Перечислены общие положения модели. Приведены методика определения протяженности пятна контакта шины катка с беговой дорожкой гусеницы и обоснован выбор параболического закона распределения нагрузки по длине контактного пятна: а(х)-- k (a2-x2), где k=0.75 P,/a3 - коэффициент, выбираемый из условия: а

ïo(x)dx-P,

-а

Концепция качения деформируемого катка приводит к выводу о существовании перераспределения нагрузок на смежные траки и постоянному изменению горизонтальной координаты их приложения. В работе предложена методика определения значений и координат точек приложения сил, действующих на смежные звенья со стороны опорного катка (выражения справедливы в диапазоне значений -а+е <х,< а-е): Хз

Р,-í o(x)dx=(l-0. 5 (х3/а) 3+1. 5- (xs/a) ) VJ2 ;

а

PI+i = Jo(x)dx=(l + 0.5 (Хз/а) 3-1.5- (х3/а) ) -Р,/2 .

Хз

Рис 3. Схема сил и моментов, действующих на смежные траки при качении опорного катка с наружной амортизацией Основные обозначении

О - начало подвижной системы координат (ось опорного кати) А/ - начало неподвижной системы координат (при движении под твердому основанию совпадает с С,) в общем случае полюс поворота трака I перемещаете» из точки А/ в точку В,',

С«, >, 15<1-1| - положение полюса поворота звена ¡(¡+1) при различных соотношениях значений вертикальных эквивалентных сил Р<,. ]>, обусловленных распределенной нагрузкой о(х);

Рж><ы>, - вертикальные силы, обусловленные дополнительной деформацией шины при повороте траков на углы ф<,.и;

- касательные силы, действующие на смежные траки; р[(1.,| - силы трен»« при скольжении траков (пропорциональны вертикальной нагрузке на трак)

х,#,.|)- координаты точек приложения сил Р,а.|) и Р<м>;

дополнительное смещение точек приложения сил Р«м) и Рцм) при повороте

траков,

х*. У1 • координата оси опорного катка в неподвижной системе координат; х, - координата оси симметрии зазора относительно оси катка; 2е - длина зазора; - высота траков;

2а • протяженность контактного пятна; И«, - радиус опорного катка;

Мг - сила и момент, к которым приводится в общем случае реакция основания (для н¿деформируемого основания М, =0);

Т. - условно постоянна» растягивающая сила, действующая в шарнирах; Мо - момент начальной закрутки РМШ

Координаты линий действия этих сил: '

Хз-с Хм а а

Хщ= 1х о(х)(1х / 1о(х)(1х ; Х,иц= |х а(х)ёх / |а(х)<1х

-а -а Х.|+и Хз+е

В работе показано, что условия качения опорного катка отличаются от условий качения колеса. Предложено выражение, учитывающее уменьшение сопротивления движению при "скатывании" катка в зазор и увеличении сопротивления при "выкатывании" катка.

При скоростях движения более 1 м/с на значение угла поворота оказывает значительное влияние инерционный момент звена. Предлагаются расчетные формулы для определения его значений. Значения угла поворота звена вычисляются с учетом действия инерционного момента, условий нагружения траков и конкретных геометрических и конструктивных характеристик траков и опорного катка. Из уравнения равновесия трака 1 в неподвижной системе координат относительно.точки С,:

М,-1),-Х1и'-Ь>[1,+(Т+Ри(|) (,в ф,-Рлс|а-1Деф1 - Мш=0

Получаем после подстановки составляющих уравнение для определение угла поворота трака ср,:

«Р. - [((Т+Рсн ИпД^ К<.к-П,]-[-Мн/Р,+х1а'-П,(Дх+х1и)/К0,]-а( 1 +7,)* х[ф|а(1+71)/0,9],/2[(32Я„1Ьш2-Еш2щ2)/(9Нш2-к„)]"2=0

Для второго трака из уравнения равновесия относительно точки МгР.+гЬ^^-Р.мП.н+^+Г^^^^и-ф.н+Рдф+р^ф+^М.нН)

Получим уравнение для определения значения угла поворота <р,»|:

фнгЦО+Ри^У^в/Р^+Н^+П 1+|]-[-Ми/1'|+Ь,+1-Хщ+|'+П1+1-(Дх+Хщ+|)/К0,]-

Предложены схемы перемещения траков под нагрузками опорного катка в зависимости от соотношения между протяженностью пятна контакта и протяженностью зазора между траками, и уравнения для определения углов поворота смежных траков. Причиной неустойчивости звеньев является нерациональное расположение грунтозацепов, вызывающее появление опрокидывающего момента при действии на трак вертикальных и горизонтальных сил. В работе показано, что траки закономерно перемещаются под опорными катками машины вперед под действием вертикальных и горизонтальных сил, возникающих прц качении катка.

Опрокидывание траков приводит к появлению пиков нагрузок на грунтов зацен, шарнир и основание. Эш нагрузки способствуют ускорению износу грунтозацепов и АХБ, а так же интенсивно разрушают твердые грунты.

Смещение траков принимается пропорциональным углу поворота. Ко-) эффнциенгом пропорциональности является расстояние между полюсом пово->

рота-звена и осью шарнира. Показано, что определяемый экспериментально юз является только частью непроизводительных перемещений звена на опорной поверхности машины, приводящих к дополнительным потерям энергии, выражающимся в падении силы натяжения на элементарном участке гусеничной цепи.

Для проверки адекватности модели привлекаются результаты выполненных в ОАО ВНИИТМ под руководством к.т.н. А.И. Мазура экспериментов по определению максимального угла поворота и смещения пары траков при качении единичного катка. В работе приведены описание стенда, методика измерений и обработки результатов. Испытаниям подвергались элементы ходовой части БМП-1. Показано, что расхождение расчетных зависимостей и экспериментальных данных не превышает 9%.

В третьей главе предлагается методика определения значений сдвига под катками ходовой системы и построения эпюры растягивающих сил на опорной поверхности машины. В частности, рассматриваются зависимость нагрузки на конкретный каток от развесовки машины и условий работы движителя, методика определения значений силы натяжения в рабочей ветви в зависимости от режима движения (скорость машины и усилие тяги), методика определения падения натяжения в опорной ветви, связанного с юзом траков. На примере БМП-1 показано, что при работе движителя, в особенности, если его траки склонны к опрокидыванию, при удельной тяге менее 0,18 на опорной поверхности между передними катками возможно появление участков, не нагруженных растягивающим усилием. Эти участки названы "мнимыми мешками" на опорной поверхности по аналогии с "мешком", появляющимся на свободной ветви. Если в ходовой системе натяжное приспособление расположено в кормовой части борта, свободная ветвь практически не натянута. Для гусеницы с металлическим шарниром из-за малого предварительного натяжения ожидается распространение "мешка" почти по всей длине опорной поверхности. Эпюра растягивающих усилии на опорной поверхности показана на рис.4.

Численно потеря натяжения при прохождении опорного катка определя-

« 6 4 3 2 1

Номер опорного катка

Рнс 4 Теоретическая эпюра растягивающих сия в опорной ветви движителя (БМП-1, 10 м/с, £ц=0.1, Т^я=18 кН)

«41

Номер опорного

а 1

катка

ется из равенства суммы работ сил трения скольжения для пары траков и эквивалентной силы "падения натяжения":

Т^-ТгЛТ^+Рс,.

Суммарные потери силы натяжения, связанные с неустойчивостью траков, на опорной поверхности складываются из элементарных потерь под опорными

катками борта (рис.5). В итоге мы получаем минимальное значение, на которое можно снизить усилие предварительного натяжения после создания устойчивого трака.

Расчеты показывают, что при различных силах тяги падение натяжения остается примерно постоянным. Для БМП-1 уменьшить силу предварительного натяжения без риска вызвать сброс гусеницы можно примерно на 1,5 кН (8-10%). Для тяжелых машин с обрезиненной беговой дорожкой гусеницы это значение, как будет показано в 4 главе, может достигать 15-18%. Снижение предварительного натяжения увеличивает ресурс РМШ и снижает потерн на перематывание обвода, что в итоге приведет к уменьшению расхода топлива, особенно на скоростях более 10 м/с.

Положительное смещение опорной ветви складывается из элементарных перемещений пары звеньев при качении отдельных катков борта (рис.6). Этим объясняется наличие "зубцов" на линии М2Мз (см. рис.2,а), число которых обычно совпадает с числом опор-

Рис.5. Падение натяжения под опорными катками «следствие положительного смешения звеньев (БМП-1, 10 м/с. Лч-О. I кН).

1.«

м

• ««111

Номер опорного катка

Рис 6 Значение положительного смешения (юза) пары звеньев (БМП-1, 10 м/с, Са~0 1, кН)

.= 18

ных катков.

В работе приводится описание (в соответствии с единой системой программной документации) расчетной программы для ПК типа IBM PC, реализующей разработанные математические модели. Программа предназначена для исследования кинематических и силовых параметров взаимодействия движите-

ля транспортной (быстроходной) гусеничной машины с недеформируемым основанием при удельной силе тяги по движителю менее 0.12, то есть в том случае, когда может иметь место закономерный положительный сдвиг ("юз") траков. Программа позволяет при заданных условиях движения ТГМ численно оценить значение сдвига, а также полного перемещения траков при прохождении ТГМ мерного участка (соответствующего длине опорной поверхности машины) с учетом действия нагрузок со стороны многоопорной ходовой системы, изменение углов поворота смежных траков, произвести расчет изменения нагрузок на сопряженные траки, определить работу сил трения при перемещении траков, затраты мощности на трение при заданной скорости движения, построить расчетную чэшору тяговых сил на опорной поверхности ТГМ. Программа в рассматриваемом варианте предназначена для проведения расчетов при движении машины без прицепа. Упрощенная схема алгоритма разработанной программы приведен на рис.7.

Для проверки теоретической модели взаимодействия опорной поверхности с недеформируемым основанием поставлены две группы экспериментов. Определено положительное смещение при скорости 10 м/с (средняя скорость движения) для машины БМГ1-1 (1,5 мм) и основного танка Т-80 (при обрези-ненной беговой дорожке 7 мм). Относительная погрешность расчетов не превысила 4%. Дополнительно снята тягово-сиепная характеристика гусеничной машины на бетоне (БМП-1, см. рис. 1). Характеристика имеет выраженную отрицательную область, а режим идеального качения движителя наблюдался при удельной тяге 0,1. Результаты этого эксперимента затруднительно привлечь для проверки численных значений, полученных при применении расчетной модели, однако они наг лядно подтверждают правильность общих положений работы.

Анализ теоретических моделей и сопоставление их с экспериментом позволяет сделать вывод, что режим идеального качения является следствием наложения режимов юза и развивающегося буксования. Явление неустойчивости траков не исчезает не исчезает даже при больших значениях удельной тяги, но не сопровождается юзом машины и не зафиксировано, так как поглощается буксованием.

В четвертой главе проанализированы основные параметры, влияющие на положительное смещение отдельных траков и, следовательно, всей опорной поверхности, а так же условия формирования эпюры растягивающих сил. К таким параметрам относятся:

• значения вертикальной нагрузки на каток, растягивающего усилия на данном участке.опорной поверхности и внешние условия сопротивления движению (определяются физико-механическими свойствами грунта);

Рис. 7. Упрошенная схема алгоритма программы CRAWLER.exe.

• • расстояние от контактной точки до оси шарнира звена (в частности, полюс поворота смещается из контактной точки на крию грунтозацепа при применении ЛХБ и забивании траков грунтом);

• значение максимального плеча опрокидывающей силы (Увеличению плеча эквивалентно расплющивание обрезиненной беговой дорожки трака. Расчетный юз трака на опорной поверхности танка Т-80 без учета деформации поверхности беговой дорожйи при скорости движения 10 м/с и необреэиненной опорной поверхности трака составил бы около 2 мм. Практически же с учеюм деформации беговой дорожки получено значение юза, равное 7 мм Увеличение общего пути звеньев приводит и к более интенсивному падению натяжения в опорной ветви. Это означает, что натяжение можно снижать после стабилизации звена примерно на 15% и более. Окончательное подтверждение этого фама даст только испытание ходовой части с модернизированными траками );

• протяженность контактного пятна (При уменьшении контактного пятна юз увеличивается, при росте протяженности пятна - уменьшается. При протяженности пятна более 130... 140 мм (для ЬМП-1) теоретически юз не должен наблюдаться);

• тип шарнира (При последовательном шарнире гусеница менее склонна к

юзу).

В работе рассматривается возможность уменьшения потерь силы натяжения в опорной ветви за счет применения относительно мягких ЛХБ и пневмот-раков путем замены трения скольжения на внутреннее трение в резиновой или воздушной (аргоновой) подушке на опорной поверхности трака. Однако применение пневмотраков приводит к увеличению массы и росту стоимости изготовления ходовой части, что не всегда оправдано.

Далее рассматривается связь устойчивости траков машины с рядом ее конструкторских и эксплуатационных параметров. Показано, что применение устойчивых траков снизит износ грунтозацепов и улучшит условия работы опорного катка, уменьшит виброактивность опорной ветви, уменьшит склонность гусеничных машин к уводу и, возможно, позволит упростить конструкцию двухприводного движителя, отказавшись от дифференциальной связи между ходовыми частями.

Показано также, что после модернизации опорной поверхности ожидается значительное (по расчетам в 1,5-2 раза) падение мощности сопротивления движению машины.

В работе рассматривается чисто экологический аспект нанесения гусеничным движителем ущерба грунтам со слабым поверхностным слоем (срыв и вынос грунта неустойчивыми траками при отсутствии буксования) и дорожным покрытиям (вследствие возникновения в движителе пиковых нагрузок под грунтозацепамн). Особенно опасно для грунтов применение пассивных гусе-

ннчиых прицепов, так как в этом случае отсутствует сила тяга на ведущих колесах. При падении удельной тяги (вплоть до ее исчезновения) постепенно протяженность "мешка" на опорной поверхности, состоящей из неустойчивых траков, возрастает. Он распространяется от переднего катка и захватывает для гусеницы с РМШ участок до третьего катка (рис.8). При этом половина опорной поверхности не используется для формирования сил сцепления с грунтом, а неустойчивые траки на ней интенсивно колеблются и оказывают дополнительное

сопротивление качению опорных катков.

В работе анализируются доступные сегодня способы компенсации провисания передней наклонной ветви. Борьба с провисанием наклонной ветви приводит к увеличению предварительного натяжения. Однако первопричиной сброса гусеницы при наезде на препятствие и попытке поворота на больших скоростях является отсутствие натяжения под передним опорным катком. Дальнейшее увеличение предварительного натяжения для борьбы с этим фактом совершенно неэффективно. Предлагаемое решение о выносе грун-тозацепов на края плицы (применение устойчивых траков) и введение развитого перекрытия зазора между траками снижает вероятность зарождения "мешка" под передним опорным катком без дополнительного увеличения натяжения в ветви и позволяет реализовать наиболее выгодный режим работы движителя -"идеальное качение".

< I 4 > 1 1

Номер опорного катка

Рис 8 Эпюра растягивающих сил в опорной ветви (БМП-1, у=10 м/с, 18 кН) при расточных значениях {д. Показано, что а случае £д>0,18 нет предпосылок для формирования "мешка" между катками 1 и 2 (теоретический режим идеального качения).

Основные выводы

1. Явление неустойчивости траков под опорными катками гусеничных машин наблюдается в широком диапазоне тяговых сил. При удельной тяге менее 0.12 наблюдается его следствие - эффект положительного смещения (юза) опорной ветви машины. Таким образом, существует 3 режима работы движителя (буксование, идеальное качение, юз), а тягово-сцепная характеристика имеет отрицательную область по буксованию движителя. При больших значениях силы тяги наблюдению юза мешает развивающееся буксование.

2. Явление юза при положительной силе тяги принципиально отлично от

. буксования и от юза при отрицательной силе тяги (случай поворота машины) и имеет иную физическую основу. Закономерности формирования и значение юза зависят от конструктивных особенностей движителя. К таким особенностям относятся плечо опрокидывающей силы (определено расстоянием от кромки грунтозацепа до края плицы и высотой трака), протяженность контактного пятна (эффект юза усиливается при малой и исчезает при большой (для примера БМП-1 - более 130 мм) прбтяженности контактного пятна), тип шарнира (тракч с последовательным шарниром менее склонны к положительному смещению), усилие растяжение на участке ветви и внешние условия сопротивления движению (при больших растягивающих усилиях, улучшении сцепных свойств, увеличении сопротивления движению юз звеньев уменьшается). Анализ проведен с помощью разработанной программы CRAWLER.exe.

3. Юз звеньев является только частью непроизводительных перемещений звеньев, определенных неустойчивостью трака под воздействием вертикальной нагрузки со стороны катка. Эффект скольжения звеньев по опорной поверхности, в том числе и не сопровождающихся явным юзом опорной ветви сопровождается потерями энергии, что приводит к уменьшению натяжения в опорной ветви помимо действия сил трения сцепления и касательных сил, возникающих при качении опорного катка. Этот принцип использован при создании методики построения эпюры растягивающих сил в опорной ветви.

4. Математический эксперимент с помощью ЭВМ выявил связи между неустойчивостью звеньев под опорными катками машины и рядом ее эксплуатационных характеристик. Неустойчивостью звеньев вызывает дополнительное сопротивление движению машины, увеличивает виброактивность опорной ветви, ухудшает условия работы опорного катка и усиливают износ грунтозацепов. Положительное смещение траков может являться одной из основных причин увода гусеничной машины. Неустойчивость траков провоцирует захват и срыв грунта и затрудняет самоочистку гусеницы. При опрокидывании звеньев возникают сосредоточенные пиковые нагрузки, интенсивно разрушающие фунт при движении машины.

5. Расчеты с помощью разработанной программы показывают, что на опорной поверхности машины возможно появление участков не нафуженных растягивающим усилием. Наличие таких участков снижает эффективность формирования тяговых сил и способствует сбросу гусеницы при наезде на препятствие или повороте на большой скорости. Для машины с передним расположением ведущих колес возможно свободное провисание передней наклонной ветви.

6. Дано теоретическое обоснование предложений о модификации опорной поверхности трака. Наибольший положительный эффект ожидается от применения звена с фунтозацепами, вынесенными на края плицы, в сочетании

с частичным перекрытием зазора. Применение только частичного перекрытия " зазора приводит только к увеличению плеча возникающей при качении катка опрокидывающей силы.

7. Применение пневмотраков и асфальтоходных башмаков, сконструированных с учетом склонности обычного трака к юзу, может снизить потери мощности в ходовой'час I и, нугем замены трения скольжение на внутреннее трение в материале подушки, бе» необходимости модификации опорной поверхности.

8. Усилие предварительного натяжения для большинства современных ходовых систем с РМШ может быть снижено на 8-10% без ухудшения работы движителя только за счет применения траков с модифицированной опорной поверхностью. Для отдельных машин возможно обоснованное снижение предварительного натяжения на 15-18% Разработанная программа позволяет определить возможное снижение предварительною натяжения для каждого конкретною случая.

9. Модификация опорной поверхности отдельных звеньев позволяет без изменения усилия предварительного натяжения существенно повысить эффективность применения гусеничного движителя.

Содержание диссертации отражено о следующих публикациях:

1. Добрецов Р К), Бойков А.В., Мазур А.И. Физико-математическая модель п|юцссс<! взаимодействия опорной нети движителя транспортной ресничной машины с недеформируемым основанием. Вестник молодых ученых, СПб; 1999 г. N 1, Юс.

2. Добрецов Р.Ю., Бойков А.В. Взаимодействие гусеницы транспортного средства с недеформируемым основанием при отсутствии буксования Тезисы докладов Научи -техн Конференции "Современные научные школы: Перспективы развития", 27-я Неделя науки С'ПбГГУ.-СПб: СПбГТУ. 1999г., с 84-85.

3. Добрецов Р.Ю., Бойков А.В„ Мазур А И. и др. Математическая модель пчаимодейсшия звенчатой гусеницы с твердым грунтом Материалы Научно-практической конференции (Научные чтения) "Белые Ночи" МАНЭБ-СПб,1999г 2 с

4 Добрецов Р Ю , Бойков А В , Мадур А И и др Исследования и предложения по снижению разрушающею помейетия на грунт ресничных машин. Материалы Научно-практической конкуренции (Научные чтения) "Белые Ночи" МА1ПБ - СНСО 999г Зс

Ведение

Содержание

Глава 1. Современное состояние вопроса.

1.1. Обзор литературных источников и исторический анализ проблемы.

1.1.1. Методические подходы к проблеме взаимодействия гусеничного движителя с грунтом.

1.1.2. Основные положения классической модели взаимодействия гусеницы с грунтом.

1.1.3. Особенности качения гусеничного движителя по недеформируемому основанию.

1.1.4. Увеличение фактического пути гусеничной машины.

1.1.5. Вероятностные характеристики сопротивления движению.

1.1.6. Устойчивость траков под опорными катками гусеничной машины.

1.1.7. Вопрос неустойчивости траков в практике зарубежного машиностроения.

1.2. Выводы по главе 1 и постановка задачи исследований.

Глава 2. Модель движения отдельных траков на недеформируемом основании при качении единичного катка с наружной амортизацией.

2.1. Общие положения расчетной модели и выбор путей ее математического представления.

2.1.1. Общие положения.

2.1.2. Описание расчетной схемы.

2.1.3. Определение протяженности контактного пятна.

2.1.4. Выбор закона распределения нагрузки опорного катка.

2.2. Теоретическая модель взаимодействия участка опорной поверхности гусеницы с грунтом.

2.2.1. Определение значений и координат точек приложения вертикальных и горизонтальных сил, действующих на траки.

2.2.2. Определение значений углов поворота траков.

2.2.3. Динамика взаимодействия гусеницы с грунтом при удельной тяге менее 0,12: определение угловой скорости, ускорения и инерционных сил.

2.2.4. Определение перемещений траков.

2.3. Разработка программы расчета для ЭВМ типа IBM

2.4. Стендовые испытания секции гусеницы.

2.4.1. Конструкция стенда.

2.4.2. Объект и методика испытаний.

2.4.3. Методика измерений и обработка результатов.

2.5. Выводы по главе

Глава 3. Теоретическое описание процесса взаимодействия гусеницы с грунтом с учетом действия нагрузок многоопорной ходовой системы.

3.1. Общие положения расширенной расчетной модели.

3.2. Определение нагрузок на опорные катки.

3.3. Определение силы натяжения в рабочей ветви.

3.4. Изменение натяжения в опорной ветви обвода без учета юза звеньев.

3.5. Определение падения натяжения в опорной ветви, связанного с положительным смещением звеньев и потерь энергии при перемещении машины.

3.5.1. Падение натяжения в опорной ветви и дополнительные затраты мощности в движителе.

3.5.2. Построение эпюры тяговых сил на опорной поверхности ТГМ.

3. б. Разработка обобщенной программы расчета для

ЭВМ типа IBM PC.

3.6.1. Общие сведения.

3.6.2. Функциональное назначение программы.

3.6.3. Описание логической структуры.

3.6.4. Вызов и загрузка.

3.6.5. Входные данные.

3.6.6. Дополнительные ограничения, заложенные в текст программы.

3.6.7. Выходные данные.

3.7. Экспериментальные подтверждения достоверности модели с оценкой погрешностей.

3.7.1. Применяемые приспособления и оборудование.

3.7.2. Методика измерений и обработки результатов.

3.7.3. Объект и методика испытаний.

3.7.4. Результаты испытаний.

3.8. Выводы по главе 3.

Глава 4. Расчетно-теоретические исследования влияния конструкторских и эксплуатационных параметров гусеничного движителя на эффективность формирования тяговых сил.

4.1. Влияние конструкторских и эксплуатационных .138 параметров на условия формирования тяговых сил.

4.1.1. Особенности качения движителя при применении асфальтоходных башмаков.

4.1.2. Особенности качения движителя по деформируемому грунту и снегу.«.

4.1.3. Влияние типа беговой дорожки.

4.1.4. Особенности формирования положительного сдвига звеньев при малой протяженности контактного пятна.

4.1.5. Особенности формирования сдвига звеньев цепи с шарниром последовательного типа.

4.2. Влияние эффекта неустойчивости траков на эксплуатационные и конструкторские параметры гусеничной машины.

4.2.1. Влияние скорости движения машины и натяжения рабочей ветви на эффективность формирования тяговых

4.2.2. Увеличение износостойкости грунтозацепов.

4.2.3. Виброактивность опорной ветви.

4.2.4. Снижение потерь мощности на передвижение машины и влияние смещения полюса поворота на мощность сопротивления движению.

4.2.5. Экспериментальные сочлененные гусеничные машины и явление увода гусеничной машины.

4.2.6. Формирование мнимого "мешка" на опорной поверхности и меры по его предупреждению.

4.2.7. Улучшение условий работы опорного катка.

4.3. Выводы по главе 4.

Разработка, производство и совершенствование военных гусеничных машин (ВГМ) различного назначения в Российской Федерации и других странах несомненно будет продолжаться. Несмотря на достигнутый высокий технический уровень ВГМ, остаются в силе вопросы совершенствования отдельных узлов и агрегатов, в частности, ходовой части - базовой системы гусеничной машины.

Тенденция роста удельной мощности и скорости движения машины напрямую связана с вопросами эффективности применения современного гусеничного движителя на высоких скоростях. Технические решения, отработанные в практике конструирования ВГМ, широко применяется при создании быстроходных транспортных гусеничных машин (ТГМ) различного назначения, наследующих конструктивные и компоновочные решения, в особенности опыт работ над ходовой частью.

Значительные потери мощности в гусеничном движителе, связанные только с несовершенством конструкции ходовой системы, приводят к необходимости создания более строгого подхода к вопросам расчета и конструирования гусеничных цепей. В основе таких подходов должны лежать представления о взаимодействии звеньев гусеничной цепи с основанием и опорными катками с учетом конкретных геометрических характеристик ходовой системы.

Анализ причин появления значительных потерь мощности при взаимодействии гусеницы с грунтом приводит обычно к разработке методике определения сил сопротивления движению. Обобщение существующих моделей, характеризующих сопротивление движению транспортных средств высокой проходимости, проведенное в работе [1] показывает, что нашли применение два основных типа таких моделей:

1. Модели, в которых подвижность оценивается по эмпирическим показателям, зачастую не имеющих физически обоснованных взаимосвязей (работы М.Г. Беккера [2,3,4], Джанози, Ганамото и др.). Для таких работ характерен подход механики грунтов, первоначально развитый для строительных работ. Многочисленные приближения к особенностям взаимодействия ходовой части машины с грунтом и применение моделирования процессов делают вычисления по получаемым опытным путем зависимостям громоздкими и недостаточно точными. Опорная поверхность гусеничной машины рассматривается как единая лента, имеющая равномерно распределенные по ее длине физические характеристики. К этой же группе можно отнести исследования, результатами которых являются эмпирические зависимости, полученные путем натурных экспериментов (в том числе работу C.B. Дорогина, C.B. Акулова, В.Н. Степанова [5], поскольку поведение отдельных траков на опорной поверхности рассматривается качественно) .

2. Модели, в основу которых положены зависимости, математически описывающие процесс взаимодействия движителя с грунтом (Работы проф. В.И. Красненькова [6-9], А.П. Софияна, А.И. Мазура [10], исследования, проводимые в СПбГТУ [11] и др.). В основе этих работ лежат законы теории трения и механики грунтов, механизм взаимодействия опорной поверхности с грунтом строится на основе качественного и количественного анализа поведения отдельных звеньев. Связь конструкции трака с силовыми и кинематическими характеристиками в большинстве работ не затрагивается .

Предлагаемое исследование является развитием работ [5,10,12,13 и др.] в направлении исследования влияния кинематических, силовых и геометрических характеристик основных элементов ходовой системы (опорных катков и отдельных траков) на особенности работы реального гусеничного движителя.

В основе работы лежит представление о гусенице, как о звенчатой цепи, элементы которой имеют определенные геометрические размеры и обладают соответствующей массой. В качестве базовой принята подмодель взаимодействия единичного опорного катка с двумя смежными траками, соединенными резино-металлическим шарниром (РМШ) параллельного типа (наиболее типичные элементы ходовой системы быстроходной ТГМ) . Базовая подмодель закладывается в основу уточненной модели взаимодействия с грунтом опорной поверхности ТГМ, которая используется для анализа процессов, протекающих при качении движителя. Результаты применения этой модели, а также анализ экспериментальных данных, лежат в основе выработанных рекомендаций по улучшению характеристик реального гусеничного движителя (уменьшение сопротивления движению, оптимизация использования опорной поверхности и др.).

Используемые расчетные модели базируются на общих законах механики. Поэтому после доработки они могут быть применены в других областях машиностроения проектирование и эксплуатация машин, передвигающихся по стыковым рельсовым путям; конвейеров, транспортеров, тельферов и др. подъемно-транспортного оборудования) а так же строительства (проектирование понтонных переправ, некоторых типов рамных мостов и др.).

Исследованием сопротивления движению гусеничных машин в разное время занимались многие отечественные (A.C. Антонов, Д.К, Карельских, М.К. Кристи, H.A. Забавников, А.О. Никитин, JI.C. Сергеев, Е.Д. Львов, В.Ф. Платонов,

A.Ф Белоусов, Ф.А. Опейко, Я. С. Агейкин, В.Н. Наумов,

B.И. Красненьков и многие др.) и зарубежные (М.Г. Веккер, Дж. Вонг, Джанози и Ганамото, Риис и др.) специалисты. Однако впервые многие вопросы, рассматриваемые в данной работе, были поставлены такими исследователями, как В.А. Петров, C.B. Дорогин, А.П. Софиян, А.И. Мазур. Однако их работы не были завершены в части теоретического обоснования и математического моделирования, что является основным предметом данного исследования.

Состав работы: введение, 4 главы, основные выводы, литература.

В первой главе проведен анализ проблемы и обзор литературных источников, сформулированы цели и задачи исследования, выбраны методы решения.

Во второй главе изложена методика расчета основных силовых и кинематических характеристик взаимодействия траков, связанных шарниром параллельного типа, с недефор-мируемым основанием при качении опорного катка с наружной амортизацией, приводятся методика, сведения об оборудовании и результаты экспериментальных исследований, используемых для проверки адекватности модели.

В третьей главе рассматриваются особенности формирования положительного сдвига на мерном участке пути с учетом действия нагрузок многоопорной ходовой системы, а так же вопрос о формировании тяговых сил на опорной поверхности гусеничной машины. Приведены алгоритм и краткое описание программного продукта, используемого при исследовании взаимодействия гусеничного движителя и отдельных траков с грунтом, разработанного на основе полученных в результате проведенных исследований зависимостей.

В четвертой главе приведены методика и основные результаты расчетно-теоретических исследований влияния различных характеристик ходовой системы на величину положительного смещения траков и эффективность формирования тяговых сил на опорной поверхности ТГМ.

Основные результаты работы изложены в разделе "Основные выводы".

Разработки, обладающие научной новизной (вынесены на защиту):

• математическая модель процесса положительного смещения траков гусеничной машины при качении одиночного опорного катка;

• математическая модель процесса формирования тяговых сил с учетом нагрузок многоопорной ходовой системы;

• программная реализация расчетных моделей на ПК типа IBM PC;

• результаты экспериментальной проверки расчетных моделей;

• примеры расчетов с использованием разработанного программного продукта;

• рекомендации по модернизации звеньев гусеничных цепей и улучшению других характеристик гусеничного движителя.

Практическая ценность диссертации:

• разработанные и апробированные методики и программный продукт предлагается к применению при расчетно-конструкторских работах над ходовыми системами ВГМ и ТГМ;

• основные теоретические положения диссертации могут быть использованы в учебном процессе при подготовке студентов по специальности "колесные и гусеничные машины";

• внедрение практических выводов и рекомендаций в производство и эксплуатацию позволит значительно повысить эффективность применения ГМ различного назначения.

Основные положения работы изложены в 4 печатных работах, докладывались и обсуждались на конференциях "Фундаментальные исследования в технических университетах" (16-17 июня 1997 г.), "Современные научные школы: Перспективы развития", 27-я Неделя науки СПбГТУ" (7-12 дек, 1998г.), семинарах кафедр "Боевых машин и автомобильной подготовки" СП6В0КУ им. С.М. Кирова (16 ноября 1998г.) и "Колесные и гусеничные машины" СПбГТУ. Запланировано участие в ежегодной Научно-практической конференции "Белые ночи", проводимой Международной Академией наук экологии и безопасности жизнедеятельности (МАНЭБ) 1-3 июня 1999г.

Основные экспериментальные исследования проведены во ОАО ВНИИТМ под руководством А.П. Софияна и А.И. Мазура.

Автор выражает глубокую благодарность лично к.т.н. с.н.с. А.И. Мазуру, оказавшего большую помощь в работе над диссертацией в качестве консультанта.

Основные выводы и заключение

В настоящей работе рассмотрен малоизученный эффект положительного смещения звеньев гусеничной цепи на примере взаимодействия гусеницы с шарниром параллельного типа с недеформируемым основанием. Изучена природа этого явления, особенности работы движителя, связанные с ним, рассмотрены теоретические и прикладные аспекты проблемы. Выработаны и теоретически обоснованы рекомендации по улучшению эффективности работы движителя без существенных дорогостоящих переделок. Затронут чисто экологический аспект причин нанесения движителем повышенного ущерба различным грунтам.

На основании исследований, проведенных в настоящей работе, можно сделать следующие основные выводы.

1. Явление неустойчивости траков под опорными катками гусеничных машин наблюдается в широком диапазоне тяговых сил. При удельной тяге менее 0.12 наблюдается его следствие - эффект положительного смещения (юза) опорной ветви машины. Таким образом, существует 3 режима работы движителя (буксование, идеальное качение, юз) , а тягово-сцепная характеристика имеет отрицательную область по буксованию движителя. При больших значениях силы тяги наблюдению юза мешает развивающееся буксование.

2. Явление юза при положительной силе тяги принципиально отлично от буксования и от юза при отрицательной силе тяги (случай поворота машины) и имеет иную физическую основу. Закономерности формирования и значение юза зависят от конструктивных особенностей движителя. К таким особенностям относятся плечо опрокидывающей силы (определено расстоянием от кромки грунтозацепа до края плицы и высотой трака), протяженность контактного пятна (эффект юза усиливается при малой и исчезает при большой для примера БМП-1 - более 130 мм) протяженности контактного пятна), тип шарнира (траки с последовательным шарниром менее склонны к положительному смещению), усилие растяжение на участке ветви и внешние условия сопротивления движению (при больших растягивающих усилиях, улучшении сцепных свойств, увеличении сопротивления движению юз звеньев уменьшается). Анализ проведен с помощью разработанной программы CRAWLER.exe.

3. Юз звеньев является только частью непроизводительных перемещений звеньев, определенных неустойчивостью трака под воздействием вертикальной нагрузки со стороны катка. Эффект скольжения звеньев по опорной поверхности, в том числе и не сопровождающихся явным юзом опорной ветви сопровождается потерями энергии, что приводит к уменьшению натяжения в опорной ветви помимо действия сил трения сцепления и касательных сил, возникающих при качении опорного катка. Этот принцип использован при создании методики построения эпюры растягивающих сил в опорной ветви.

4. Математический эксперимент с помощью ЭВМ выявил связи между неустойчивостью звеньев под опорными катками машины и рядом ее эксплуатационных характеристик. Неустойчивостью звеньев вызывает дополнительное сопротивление движению машины, увеличивает виброактивность опорной ветви, ухудшает условия работы опорного катка и усиливают износ грунтозацепов. Положительное смещение траков может являться одной из основных причин увода гусеничной машины. Неустойчивость траков провоцирует захват и срыв грунта и затрудняет самоочистку гусеницы. При опрокидывании звеньев возникают сосредоточенные пиковые нагрузки, интенсивно разрушающие грунт при движении машины.

5. Расчеты с помощью разработанной программы показывают, что на опорной поверхности машины возможно появление участков не нагруженных растягивающим усилием. Наличие таких участков снижает эффективность формирования тяговых сил и способствует сбросу гусеницы при наезде на препятствие или повороте на большой скорости. Для машины с передним расположением ведущих колес возможно свободное провисание передней наклонной ветви,

6. Дано теоретическое обоснование предложений о модификации опорной поверхности трака. Наибольший положительный эффект ожидается от применения звена с грунтоза-цепами, вынесенными на края плицы, в сочетании с частичным перекрытием зазора. Применение только частичного перекрытия зазора приводит только к увеличению плеча возникающей при качении катка опрокидывающей силы.

7. Применение пневмотраков и асфальтоходных башмаков, сконструированных с учетом склонности обычного трака к юзу, может снизить потери мощности в ходовой части, путем замены трения скольжение на внутреннее трение в материале подушки, без необходимости модификации опорной поверхности .

8. Усилие предварительного натяжения для большинства современных ходовых систем с РМШ может быть снижено на 810% без ухудшения работы движителя только за счет применения траков с модифицированной опорной поверхностью. Для отдельных машин возможно обоснованное снижение предварительного натяжения на 15-18%. Разработанная программа позволяет определить возможное снижение предварительного натяжения для каждого конкретного случая.

9. Модификация опорной поверхности отдельных звеньев позволяет без изменения усилия предварительного натяже

167 ни я существенно повысить эффективность применения гусе ничного движителя.

168

1. Батанов А.Ф., Забавников Н.А., Мирошниченко А.В., Наумов В.Н. Развитие расчетных моделей определения сопротивления движению.- Труды МВТУ, 1984, N 411,- с. 130135.

2. Беккер М.Г. Введение в теорию систем местность -машина ". Пер. с англ. М.: Машиностроение", 1973.- 520 с.

3. Bekker M.G. Introduction to Terrain-Vehicle Systems.- University of Michigan Press, Ann Arbor, 1969.

4. Bekker M.G. Theory of Land Locomotion. The Mechanics of Vehicle Mobility, University of Michigan Press, Ann Arbor, 1956, vol. 400.

5. Дорогин С.В., Акулов С.В., Степанов В.Н., О сдвиге гусениц при прямолинейном движении танка. Вестник бронетанковой техники, 1959г., N2.

6. Красненьков В.И., Ловцов Ю.И., Данилин А.Ф. Взаимодействие гусеничного движителя с грунтом. -Труды МВТУ, 1984, N 411. С. 108-130.

7. Красненьков В.И., Егоркин В.В., Харитонов С. А. Уравнения движения транспортной гусеничной машины по не-деформируемому основанию. Известия ВУЗов. Машиностроение., 1981, N6. С, 106-111.

8. Красненьков В.И., Харитонов С.А. Динамика криволинейного движения ТГМ. Труды МВТУ, 1980, N339. С.3-67.

9. Мазур А.И., Крюков В.В., Фадеев И.Ф. Механизм взаимодействия гусениц с грунтом. Вестник бронетанковой техники, N3, 1983г.

10. Добрецов Р.Ю., Войков A.B. Уточнение модели взаимодействия гусеничного движителя с грунтом при повороте машины. Материалы научно-технической конференции "Фундаментальные исследования в технических университетах". - СПб: СПбГТУ, 1997г. С.321.

11. Петров В.А., Выбор основных параметров ходовой части танка, обеспечивающих наименьшее сопротивление движению. , Вестник танковой промышленности, N4, 1954г. С. 13-23.

12. Дорогин С.В., Карнаух В.П., Влияние размещения грунтозацепов на сопротивление движению ВГМ., Вестник бронетанковой техники, N11, 1989.

13. Большая советская энциклопедия, 2 издание, т.16.

14. Гусеничный трактор русское изобретение. Известия Советов депутатов трудящихся СССР, №112 (9642) от 13 мая 1948г.

15. Васильев A.B. Гусеничный трактор Блинова. Изобретательство в СССР, №7, 1957.

16. Антонов A.C. и др. Танк. М.: Военное издательство министерства обороны СССР, 1954. - 607с.

17. Современная бронетанковая техника.: Справ, пособие/ Авт.-сост. Н.И. Рябинкин. МН.:Элайда, 1998. 224с.

18. Малафеев В.А. Унификация гусениц образцов БТТ. Вестник транспортного машиностроения. Сборник 3. М.: 1996 г.

19. A.C. Антонов Теория гусеничного движителя. М. : Машгиз, 194 9.- 214 с.

20. Карельских Д. К., Кристи М.К. Теория, конструкция и расчет тракторов, Сборник СМИ, Сталинград, 1940г.

21. Г. Санглера. Исследование грунтов методом зондирования, (пер. с французского) М. : Стройиздат, 1971. -232с.

22. Терцаги К., Пек Р. Механика грунтов в инженерной практике. М.: Госстройиздат, 1958.

23. Вонг Дж. Теория наземных транспортных средств. -М.: Высшая школа, 1983.- 228с.

24. Горячкин В.П. Теория и производство сельскохозяйственных машин. М.: Сельхозгиз, 1936.

25. Агейкин Я.С. Вездеходные колесные и комбинированные движители. М.: Машиностроение, 1972. 184 с.

26. Зеленин А.Н. Физические основы резания грунтов. М.: Изд-во АН СССР, 1950.

27. Опейко Ф.А., Колесный и гусеничный ход. Минск: издательство академии с/х наук БССР, 1960. - 227с.

28. Опейко Ф.А., Математическая теория трения. Минск: издательство "Наука и техника", 1971. 150с.

29. Платонов В.Ф. Динамика и надежность гусеничного движителя, М.: Машиностроение, 1973.- 232с.

30. Забавников H.A., Основы теории транспортных гусеничных машин. М.: "Машиностроение",1975.- 448с.

31. Никитин А.О., Сергеев JI.C. Теория танка. М.: издание военной академии бронетанковых войск, 1962.- 584с.

32. Середенко Б.Н., Тип гусеничной цепи для сельскохозяйственного трактора, Сборник СМИ, Сталинград, 1940г.

33. Никитин А.О., Сергеев Л.С. Теория танка. М. : издание военной академии бронетанковых войск, 1973.- 590с.

34. A.c. N 971697 (СССР). Гусеница./ Авт.изобр. М.Е. Минченко. Заявл. 26.05.81., N 3292077/27-11. Опубл. в Б.И., 1982, N 41. МКИ B62D55/20.

35. Благонравов и др. Динамика быстроходного танка, М. : 1968.- 452с,

36. В. Ф. Платонов, Г. Р. Леиашвили Тягово-транспортные колесные и гусеничные машины. М. : Машиностроение, 1986. - 296 с.

37. Конструирование и расчет элементов трансмиссий транспортных машин: Учеб. Пособие/ A.B. Бойков, Ю.Т. Ефимов, Г. П. Поршнев, А.П. Харченко, В. Б. Шеломов. СПб.: Санкт-Петербург. Гос. Техн. Ун-т, 1992.- 104 с.

38. ОСТ ВЗ-5969-85. Трансмиссии ВГМ. Методы расчета основных элементов на долговечность. Л.: ВНИИТМ, 1985.

39. РТМ-ВЗ-(1401-1407)-80. Трансмиссии ВГМ. Методы расчета основных элементов на долговечность. Л. : ВНИИТМ, 1980.

40. A.c. N 3309597 (СССР). Устройство для исследования кинематики движения звена гусеницы транспортного средства / Авт. изобр.: А.П. Софиян, А.И. Мазур, В.В. Крюков, Е.И. Максименко. Заявл. 26.06.81, N 098835/11. МКИ G01M17/00.

41. A.c. N 30507 96 (СССР) . Звено гусеничной цепи танка. / Авт. изобр.: А.И. Мазур, В.В. Крюков, В.Ф. Фадеев. Заявл. 27.09.82. N 010236/11. МКИ B62D55/20.

42. Wehrtechnik, 1979, N7. S.78,81,82.

43. International Defense Review, 1981, v.14, N12. P.1657-1664.

44. Soldat und Technik, 1982, N6. S.488-497.4 6. Стамбровский A.C., Особенности ходой части танка Леопард-2., Зарубежная военная техника, серия III, вып. 25, Бронетанковая техника и вооружение., 1983г.

45. Воеводин A.A. Производство танковой техники в ФРГ., Зарубежное военное обозрение, 1987, N11. С. 5-9.

46. Добредов Р.Ю., Бойков A.B., Мазур А.И. Физико-математическая модель процесса взаимодействия опорной ветви движителя транспортной гусеничной машины с недефор-мируемым основанием. Вестник молодых ученых, СПб: 1999, N1. С 1. V-/ • •

47. Теория и конструкция танка. Т.6 Вопросы проектирования ходовой части военных гусеничных машин. - М.: Машиностроение, 1985.- 244с.

48. Смирнов Г. А. Теория движения колесных машин: учеб. для студентов машиностроит. спец. вузов.- 2-е изд., доп. и перераб. М.: Машиностроение, 1990. - 352 с.

49. Уравнения математической физики: Учеб. Пособие для ВУЗов./ А. Н. Тихонов, A.A. Самарский. 5-е изд., стереотип. - М.: "Наука",1977. - 735с.

50. Справочник по элементарной математике, механике и физике. Издание десятое. Минск: "Наука и техника", 1968.- 200с.

51. В.Ф. Платонов, А.Ф Белоусов, Н.Г, Олейников и др. Гусеничные транспортеры-тягачи. М.: Машиностроение, 1978.- 348с.

52. Добрецов Р.Ю., Бойков A.B., Мазур А.И. и др. Математическая модель взаимодействия звенчатой гусеницы с твердым грунтом. Материалы Научно-практической конференции (Научные чтения) "Белые Ночи" МАНЭБ.- СПб,1999г. 2 с.

53. Бойков A.B., Волков Ю.П., Ролле В.Е. Расчет плавности хода гусеничных машин. Учебное пособие. - Л.: Изд. ЛПИ. 1990. - 52с.

54. Бойков A.B., Ролле В.Е. Расчет плавности хода гусеничных машин: методические указания к курсовой работе по теории подрессоривания. Учебное пособие. - СПб.: Изд. СПбГТУ. 1995.

55. Дж. Форсайт, М. Мальком, К. Моупер. "Машинные методы математических вычислений". Пер. с англ., М. -Мир, 1980г., 280 с,

56. Тимошенко С.П., Юнг Д. Инженерная механика. М., Машгиз, 1960.

57. Единая система программной документации. М.: Издательство стандартов, 1982.

58. Д. Мак^Кракен, У. Дорн. Численные методы и программирование на фортране. Изд. 2-е, М.: Мир, 1997.-584с.

59. Фигурнов В.Э. IBM PC для пользователя. Изд. 5-е, исправл. И доп. С.-Петербург, АО "Коруна", НПО "Информатика и компьютеры", 1994. - 352 с.

60. Исследование проблемы создания почвонеразрушаю-щих движителей для строителей транспортной техники. Отчет ВНИИТМ: Руководитель Иванов В.А.-1991.

61. Научно-техническое сопровождение этапа проектирования почвонеразрушающего движителя для гусеничного174транспортера ГТ-СМ. Техническая справка. ВНИИТМ; Исполнитель Крюков В.В. 1991.

62. Добрецов Р.Ю., Бойков A.B., Мазур А.И. и др. Исследования и предложения по снижению разрушающего воздействия на грунт гусеничных машин. Материалы Научно-практической конференции (Научные чтения) "Белые Ночи" МАНЭВ.- СПб,1999г. 3 с.

63. Шупляков B.C., Яценко H.H. Нагруженность автомобиля и ровность дороги., М., "Транспорт", 1967.

64. Gm/13000./,Gnp/1078./,am/1.978/, ank/4.807/,

65. Btg»,nok,v,lpr,qg,kO,fd,kie,rwk,qz,qn,gnp, a«,ank,auk,zu,znk,z»k,112,113,114,115,116,Jci,fdd,Lop) Jci: rJ(Xk, Xn, Yk, Yn, prizn, ro, Bgus, nJ) падение натяжения Tcv(i) в PHffl от скорости дв-я v

66. Jpr(j):ro*Bgus/8.*((Xk(j)**4-Xn(j)**4)*

67. Yk(j)**2-Yn(j)**2)+(Yk(j)**4-Yn(j)**4)*

68. Xk(j)**2-Xn(j)**2))*(.5*prizn(j)) rJ=rJ+3pr(j)10 continue return endsubroutine pjatno (qG,Pok,Pstat,«tg»,Tpr,Lop,nok,aPoMdd,Hf,RoMf,nf)с опр-е протяженности 1/2 контактного пятна no Исакову* real Lop, Htgei real Pok(7),aPok(8) Ef0:10.e5

69. N(i)=(dX+g(i)*a)*.5*b(i)*Pk1. P(i)=b(i)*Pk/2.1. Pl(i)sbl(i)*Pk/2.1. Fc(i)=Psic*P(i)1. Fcl(i)=psic*Pl(i)1. Xp(i)=fl(i)*a1. Xpl(i)=fll(i)«a1. XpC(i)=Xok(i)+Xp(i)1. XpCl(i)-Xok(i)+Xpi(i)1. Rf-Rok

70. Real pfi(45), fiftPR(45), dlfiapr(45),d2fiapr(45), nq(45), q(45)

71. Печатать прямо в файл рекомендуется.?")') »rite(#,*) ' 1 да, только в файл;' »rite(*,*) ' 2 - нет, на дисплей;' »rite(*,*) ' 3 - нет, на хер:'.read(*,*) kvv if(kvv.eq.l) go to 55 if(kvv.eq.3) go to 25 open(l,file:'con') lu=lcontinue

72. Hrite(lu,15) папе itrite(lu,10) паюе2 for»at(A12) for»at(A60) write(lu,48)write(lu,'(" i I 8XI 821" *" Sil 621 KSl!",*

73. Pk нагрузка на данный ОК",/, Rok - диаметр ОК",/,dX смещение вперед реакций траков и др.' сил",/,

74. PSIc козф. трения скольжения трака о", пов-сть грунта",/,

75. P(i),Pl(i) нагрузки на сопряженные траки N i и N i+l")') «rite(lu,'(" Fc(i),Fcl(i) - силы сцепления" ' траков с грунтом",/, ' H(i),Ml(i) - моменты сил -Pi и -Pi+1 отн.' ' оси ОК",/,

76. Htr(i) суммарный момент трения/", 'сопротивления",/,

77. F0(i),F10(i) горизонтальные сипы, без " 'учета доворота", ' траков",/,

78. FtrO(i) горизонтальная сила приложенная' ' к оси ОК без учета", ' доворота траков")')rite(lu,'(" fi(i),fil(i) углы доворота " 'траков H i и H i+l",/, ' F(i),Fl(i) - уточненные горизонтальные", ' силы",/,

79. А12," ::")') панеЗ close(lu)30 continue return endfunction YT(Tz,Tcv,Tpr,kO,Fd,lpr,qG) real Tcv, Tpr real qG,kO,Fd,lpr

80. AA(2,l):H*(ank/L16-l.)tQ*(aNk/L16+l.)1. AA(2,2):L121. AA(2,3):L13ftft(2,4)=L14 ftA(2,5)=L151. FF(Jtl)=FF(k)-FF(jU)ftA(3,2)=-i. AA(3,3)-.0 AA(3,4)-.0 AA(3,5)=.0

81. AA(2,6):L16-H*ank/I16-Q*awk/L16

82. AA(j+l,i):AA(k,i)-AA(j+l,i)continue

83. РЕЗУЛЬТАТЫ РАСЧЕТОВ: БМП-1, 1 м/с, TnpefiB=i8 кНeps a Pk Rok deltaX psi с il Lsaz Lsazl J инерции007 .041 1452.221 .300 .005 .450 .060 .017 .034 .251E-03дные данные и результаты расчетов для БМП-1

84. Л07Е+00 .189Е+01 -.927Е+00 .105Е+00 .995Е-01 -.296Е-01705Е-01 .193Е+01 -.963Е+00 .840Е-01 .943Е-01 -.319Е-01409Е-01 .196Е+01 -.994Е+00 .675Е-01 .916Е-01 -.338Е-01

85. ОООЕ+ОО .200Е+01 .ОООЕ+ОО Л85Е-01 .371Е-01 -.412Е-01000Е+00 .200Е+01 .ОООЕ+ОО .960Е-16 Л92Е-15 -.482Е-01

86. Силы и моменты, действующие на траки:

87. Координаты точек приложения реакций траков,аппроскииация углов поворота, скорости и ускорения траков:

88. Углы поворота, перемещения траков и работа сил трения скольжения:т* 11 й Ас1 кбп Р12* 12 а Ас2 кба Ас

89. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

90. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

91. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .244Е+00 .171Е-03 .228Е-02 .228Е-02

92. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .350Е+00 .244Е-03 .398Е-02 .398Е-02

93. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .456Е+00 .318Е-03 .657Е-02 ■657Е-02

94. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .553Е+00 .386Е-03 .990Е-02 .990Е-02

95. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .638Е+00 .445Е-03 Л38Е-01 .138Е-01

96. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .708Е+00 .494Е-03 ■178Е-01 .178Е-01

97. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .759Е+00 .530Е-03 .215Е-01 .215Е-01

98. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .792Е+00 .553Е-03 .244Е-01 .244Е-01

99. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .805Е+00 •562Е-03 .256Е-01 .256Е-01

100. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .796Е+00 .555Е-03 .267Е-01 .267Е-01

101. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .766Е+00 .535Е-03 .307Е-01 .307Е-01

102. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО -716Е+00 .499Е-03 .385Е-01 .385Е-01

103. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО ■ОООЕ+ОО .646Е+00 .450Е-03 .505Е-01 .505Е-01

104. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО ■ОООЕ+ОО .555Е+00 .387Е-03 .678Е-01 .678Е-01

105. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .446Е+00 .311Е-03 .905Е-01 .905Е-01

106. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .318Е+00 .ОООЕ+ОО .120Е+00 .120Е+00

107. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .175Е+00 .ОООЕ+ОО .155Е+00 .155Е+00

108. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .150Е+00 .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .202Е+00 .352Е+00

109. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .251Е+00 .271Е+00 .285Е+00 .294Е+00 .297Е+00 .294Е+00 .285Е+00 .271Е+00 .251Е+00 .226Е+00 .196Е+00 .162Е+00 .131Е+00 .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

110. БМП-1, 10 м/с, 18 кН, fa=.l (среднестатистическое)eps a Pk Rok deltaX psi с П Lsaz007 .041 1452.221 .300 .005 .450 .060 .017

111. Значения безразмерных коэффициентов:81 В2 61 G2| KSI ХС|200Е+01 .000Е+00 -.960Е-16 .ОООЕ+ОО -.192Е-15 .482Е-01200Е+01 .000Е+00 -.185Е-01 .000Е+00 -.371Е-01 .412Е-01196Е+01 .409Е-01 -.647Е-01 .994Е+00 -.861Е-01 .338Е-01

112. Л07Е+00 Л89Е+01 -.927Е+00 .105Е+00 .995Е-01 -.296Е-01705Е-01 .193Е+01 -.963Е+00 .840Е-01 .943Е-01 -.319Е-01409Е-01 .196Е+01 -.994Е+00 .675Е-01 .916Е-01 -.338Е-01

113. ОООЕ+ОО .200Е+01 .000Е+00 .185Е-01 .371Е-01 -.412Е-01

114. ОООЕ+ОО .200Е+01 .000Е+00 .960Е-16 .192Е-15 -.482Е-01

115. Силы и моменты, действующие на траки:

116. Координаты точек приложения реакций траков,аппроскимация углов поворота, скорости и ускорения траков:

117. ОООЕ+ОО -.700Е+03 -.634Е+00

118. Углы поворота, перемещения траков и работа сил трения скольжения:

119. ЕИ" 11 « Ас1 кбш Р12* 12 в Ас2 кОш Ас

120. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

121. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

122. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .739Е-01 .516Е-04 .689Е-03 .689Е-03

123. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .128Е+00 .894Е-04 .156Е-02 Л56Е-02

124. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО Л82Е+00 .127Е-03 .289Е-02 .289Е-02

125. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .233Е+00 .163Е-03 .462Е-02 .462Е-02

126. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .281Е+00 .196Е-03 .680Е-02 .680Е-02

127. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .324Е+00 .226Е-03 .931Е-02 .931Е-02

128. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .362Е+00 .252Е-03 .120Е-01 .120Е-01

129. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .393Е+00 .274Е-03 Л47Е-01 .147Е-01

130. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .417Е+00 .291Е-03 .172Е-01 Л72Е-01

131. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .432Е+00 .301Е-03 .189Е-01 .189Е-01

132. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .437Е+00 .305Е-03 .196Е-01 Л96Е-01

133. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .431Е+00 .301Е-03 .205Е-01 .205Е-01

134. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .412Е+00 .287Е-03 .238Е-01 .238Е-01

135. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .380Е+00 ■265Е-03 .300Е-01 .300Е-01

136. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .331Е+00 .231Е-03 .402Е-01 .402Е-01

137. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .263Е+00 .ОООЕ+ОО ■556Е-01 .556Е-01

138. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .173Е+00 .ОООЕ+ОО .778Е-01 .778Е-01

139. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

140. ВМП-1, 18 м/с, 18 кН, ^=0.02 (среднестатистическое)ере а Рк Р.ок <ШаХ рз1 с007 .041 1452.221 .300 .005 .450

141. Значения безразмерных коэффициентов:81 82 61 62 Ш Хс200Е+01 .ОООЕ+ОО -.960Е-16 .ОООЕ+ОО -.192Е-15 .482Е-01200Е+01 .ОООЕ+ОО -.185Е-01 .ОООЕ+ОО -.371Е-01 .412Е-01

142. Л96Е+01 .409Е-01 -.647Е-01 .994Е+00 -.861Е-01 .338Е-01

143. W+33I8'- 20+3291 * 00+3211' £930' 99£0" 00+3000' 00+3000' 00+3000* 9510'- £500'тззтк- 30+30¿I' 20-3l¿8'- 5520' Т8£0" 00+3000' 00+3000* 00+3000' 6910'- 2W30.3W- зо+згл ' 00+322Г- 8*20* ¿6£0" 00+3000' 00+3000' 00+3000' 2810*- 5200'

144. Ю-32ТГ- I0-3I¿£* 10-358Г 00+3000" 10+3003" 00+3000*10.3822'- T0-39I6" I0-35¿9* 00+3f66"- 10+396Г Ю-ЗбО^*

145. ЗЕ+04 .325Е+03 ■507Е+03 .146Е+03 ■212Е+02 .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО ■560Е+01 ■934Е+0217Е+04 .378Е+03 .483Е+03 .170Е+03 .227Е+02 .ОООЕ+ОО ■ОООЕ+ОО ■587Е+01 ■979Е+0212Е+04 .432Е+03 .459Е+03 Л95Е+03 .244Е+02 .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО ■596Е+01 ■994Е+02

146. ЮЕ+ОО Л45Е+04 .ОООЕ+ОО .653Е+03 .298Е+02 .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

147. ЮЕ+ОО .145Е+04 .ОООЕ+ОО .653Е+03 .261Е+02 .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

148. Углы поворота, перемещения траков и работа сип трения скольжения:

149. Р1Г 1.1 № Ас1 кСт Р12° 12 т Ас2 кбт Ас

150. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

151. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО

152. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО ■ОООЕ+ОО .284Е-01 .198Е-04 .265Е-03 ■265Е-03

153. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО ■ОООЕ+ОО .128Е+00 .894Е-04 Л87Е-02 .187Е-02

154. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО ■214Е+00 .149Е-03 .396Е-02 .396Е-02

155. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО .289Е+00 .202Е-03 .654Е-02 .654Е-02

156. ОООЕ+ОО .ОООЕ+ОО ■ОООЕ+ОО ■358Е+00 ■250Е-03 .967Е-02 .967Е-02

157. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .419E+00 .292E-03 .132E-01 Л32Е-01

158. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .472E+00 .330E-03 .171E-01 .171E-01

159. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .517E+00 .360E-03 .209E-01 .209E-01

160. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .551E+00 .384E-03 .244E-01 .244E-01000E+00 .OOOE+OO .OOOE+OO .573E+00 .400E-03 .271E-01 .271E-01

161. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .583E+00 .406E-03 .283E-01 .283E-01

162. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .578E+00 .403E-03 .290E-01 .290E-01

163. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .557E+00 .389E-03 .326E-01 .326E-01

164. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .518E+00 .361E-03 .401E-01 .401E-01000E+00 .OOOE+OO .OOOE+OO .460E+00 .321E-03 .521E-01 .521E-01000E+00 .OOOE+OO .OOOE+OO .380E+00 .OOOE+OO .705E-01 .705E-01

165. OOOE+OO .OOOE+OO .OOOE+OO .273E+00 .OOOE+OO .968E-01 .968E-01

166. OOOE+OO .OOOE+OO .990E-01 .OOOE+OO .OOOE+OO .172E+00 .271E+00

167. OOOE+OO .OOOE+OO .990E-01 .OOOE+OO .OOOE+OO .172E+00 .271E+00

168. С1Ш.: .344Е-02 1= .ОООЕ+ОО кГм 15«»= .780Е-02 и йТэит: .347Е+02 = .518Е+02 кГм/с при у= 18.0 м/с ГН= .622Е+03 кГм/с при Нок= 6 >л.6 Построение эпюры растягивающих усилий и, траков на опорной поверхности машина:

169. Тпредв.,t3Be«a,Rc=|CiDi|=¡Ci+lDi+1|

170. Hf,Bf,Nf габаритные р-ры шинffttgm,nok, v, Ipr ,qg, kOfd,km,rHk,qz,qn,gnpa«i,ank,a«k,Zffi,znk,ZHk112,113,114,115,1161. Jci,fdd,Lop