автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.05, диссертация на тему:Исследование средств повышения производительной эффективности и качества работы грузоподъемных кранов при безступенчатом использовании

\АРК1ВСЬКИИ П0Л1ТЕХН1ЧНИП УН1ВЕРСИТЕТ

од 7 ' .С;;'

? 7 1

На правах рукопису

ГЛ/^ДЛ./ИЛЯ'Л Володимир Федотович

д0сл1дження за00б1в п1д8ищення виробничот ефентивн00т1 i якост! роботй вантажошдйомних крак1в при безступеневоиу неруванн1

Дисертащп в форм1 науковоТ доповш на здобуття наукового ступени доктора техшчних наук ¡з спещальносп 05.05.05 ГИдйомно-транспортш машин«

ХАРК1В 1991

Дисертац^ею е наукова доповщь

Офщшш олоненти: Член-кореспондент АН УкраТни, доктор техшчних наук, професор Ф. К. 1ванченко; Заслужений д1яч науки 1 техшки УкраТни доктор техшчних наук, професор Б. С. Ковальський; Доктор техшчних наук, професор С. А. Казак.

Провщне шдприемство — УкраТнсько-угорське шдприемство «Титан — Ев1г»

Захист вщбудеться 1994 року о ^ годиш ранку

на засщанш спещал1зовано! вчено! Ради Д 02.10.01 в Харювському ¡нже-нерно-педагопчному ¡нститут1 за адресою: 310003, Харюв, вул. Унгверси-тетська, 16.

3 дисертащею можна ознайомитися в б1блютещ ¡нституту.

Автореферат розкланий «199^року

Вчений секретар спещал1зовано! вчено! Ради

кандидат техшчних наук, доцент В. М. Беспалов

3 М I о т

с тор.

Вступ.................................................4.. .10

1. Аяал!з стану експлуатац!! вантаиоп!д йомних машин----11...13

2. Динам1чн! навантаження в елементах кранових механ1зм!в при безступеневих пуско-гальмових

режимах..............................................14.. .24

2.1. Загалън! в!домост±..............................'...14

2.2. МехаШзми п1дйому..................................14... 17

2.3. Механ!зми парэсування..............................17...24

3. Рух кран!в при угон! в!трсм..........................24...26

4. Продуктивн1сть вантажоп±дйомних машин................26...33

б. Вплив гальмоЕих характеристик на довгов!чн1оть

кранових конструкц!й.................................33.. .38

6. Експеримэнтальн! досл!дкення робота по

впровадакэннл нових техн!чних розробок................39...43

6.1. Коротка характеристика.............................39...41

6.2. Основы! науково-техн1чн1 результата................41...43

7. Висновки.............................................43...46

Л±тература....................,......................47.. .52

В О Т У п

Актуальн!сть проблэми. В сучасних умовах економ!чних зм!н проблема п±двщвння ефективност! 1 якост! засоб!в вантажоп!дйомно! техн!ки, 1х конкурентноспроможност! являсться найважливйюю умовою розвитку вс!х галузей нац!онально! економ1ки. 3 ц!е! позицН, а твкож, приймаючи до уваги зростаючу потребу в п!дйомно-транспортному устаткуванн!, 1снуючий стан ц!е! галуз! машинобудування не задовольняе сучасним вимогам.

Так, якщо в 19Э0 роц! в краГнах ОВД було виготовлено б! л я 12000 мостовга кран±в загального та спец!ального призначення, то доля п!дприемств Укра1ни становить т±льки 1750 штук (в тому числ! металург±йних кран!в т!льки Б), що не в!дпов!дае обсягу II промислового виробництва. Б!лыпа частина цих машин (б!ля 70%) не в!дпов!дае вимогам св!тових стандарт1в н! по головним техн!чним характеристикам, н! по терм!нвм експлуатацН. Невисоким являеться також техн!чний р!вень головних комплектуючих вирой1в, 01льша частина яких (електродвигуни, редуктори, гальма 1 т.±.) не виготовляеться УкраЬюю. В результат! на поточиI та кап!тальн! ремонта витрачаються дуже велик! кошти, а значна к!льк!сть кран!в (б!льш як 70%) знаходиться в авар!йному стан! або на мел! вичерпання нормативного терм!ну експлуатацН. В той же час при благополучному розвитку под!й в економ!ц! можливо оч!кувати подальшого зб!льшення потреби в вантажоп!дйомних кранах ! комплектуючих виробах.

В звязку з цим р!зко зб!льшиться витрата конструктивних сталей, яка до 2000 року на Укра1н! може складати 300...400 тис. тонн в р!к. Виходом !а ц!е! ситуац!! являеться зб1льшння программ

4

випутжу вантажоп1дйомно! технйш, або к!лькост! 1мпортних Еироб1в. В обох випадках мають бути велик! матер!альн! зОитки. 3 ц!е! причини вир!шення проблеми сл!д шукати такок на шляху створення в!тчизняних енономних, високопродуктивних, надМних ! довгов!чних конструкцМ на основ! використання найновйгах досягнень науки 1 техн!ки.

ПропозицН автора з цього питания, як! розроблен! в ряд! творвтичних ! вкспериментальких роб!т, являються зм!стом запропоновано! дисертац!йно! робота.

Мета ! задач! роботи. Метою досл1дження € розробка окремих творвтичних питань роботи вантажоп!дйомних машин при безступеневих перех!дних режимах, створення ! досл!джв1шя на ц!й баз! нових пускових ! гальмових пристро1в, що захищають машини в!д перевантажень, авар!йних ситуацМ 1 п!двищують головн! техн!ко-економ!чн! характериститки - продуктивн!сть, над!йн!сть, терм!н слукби. Для досягнвння ц!е! мета необх!дно вир!шити так! задач!: -розробити теор!ю: базступвнввого пуску ! гальмування кранових механизм!в; !мпульсного багатоступеневого гальмування механизм!в п!д!ймання'вантак!в ! перемЬцування кран!в;довгов!чност! головних балок кранових мост!в в залежност! в!д способу гальмування кран!в; -розробити окрем! теоретичн! питания проблеми п!двшцення продуктивност! роботи кран!в;

-виконати ряд експериментальних досл!джень роботи кранових механизм!в, облвднаних новими пусковими ± галъмовими пристроями, в реальних виробничих умовах.

Наукова новизна. Виконана науково-досл!дна робота являе собою коротка узагальнення результат!в багатор!чних наукових досл!джень автора в галуз! розробки нових метод!в розрахунку маханизм!в

5

вантажоп!дйомних машин з Оезступеневими пусковими 1 гальмовими пристроями, як! мають велика практично значения для в1дпов1дно1 галуз! науки 1 техн!ки. В. зв'язку з цим вона в±дзначаеться науковою новизною ряду теоретичних 1 практичних розробок, тому що в н!й:

1.Вперше розроблена теор1я 1мпульсного гальмування крвнових механ1зм1в, теоретично встановлена моклив!сть 1 доц!льн1сть його використання з метою захисту кран!в в!д угону в1тром [2, 3, 311.

2.Вперше теоретично 1 експериментально обгрунтована практична доц!льн1сть використання в системах механизм1в пересування кран1в пуско-гальмових обладнань з нел!н1йними роОочими характеристиками, як± забезпечують захист кранових мост1в в!д динам1чних перевантвкень [1 - 5, 6-441.

3.Вперше розроблена методика визначення величини шляху ковзвння загальмованих ходових кол!с з урахуванням впливу реально! робочо! характеристики гальмового пристрою [21.

4.Вперше розроблена 1мов1рн1стна методика визначення малих виставочних швидк!стей 1 витрат часу на винонання в!дпов1дних операц1й [21.

5.Вперше теоретично визначена залежн!сть терм!ну слукби кранових металоконструкц!й при заданих технолог1чних 1 температурних режимах в1д способу гальмування руху конструкцИ С21.

6.Вперше запропонован! формули для визначення в заданих умовах експлуатацП допустимгос головних конструктивних паряметр1в машини (вантажоп1дйомност1, швидкост! п1дйому вантажу та 1нших) [21.

7.Вперше викончн! вксинриментальн! досл!джйння в вироПничих

в

умойах робота механизм!в кран!в, обладавши пуоковими турбомуфтами 1 керованими електромагн!тними порошковими гальмами [1,2, 10-20, 23-28, 30-44].

Практична ц1нн!оть. Практична ц!нн!сть виконаноГ науково-досл!дно1 робота зводиться до такого:

1.Показано, що стан кранового оОладнання 1 умов його експлуатацП в багатьох галузях народного господарства УкраГни потребуй розробки багатостороннЬс заход!в, що полвгшують умови експлуатац!! цих машин 1 в той же час. зменшуючих експлуатацМн! витрати. '

Й.Звернено увагу на те, що традиции! шляхи проектування машин з винористанням окремих серйних стандартних елемент!в в багатьох випадках не задовольняють вимогам експлуатац!! 1 тому не е прогресивними. Цв частково Mas в1дношення до ряду конструкц!й некврованих фрикц!йних гальм, як! в!дзначаються наст!льки значними вадами, що в ряд! кранових механизм!в (наприклад, в механ!змах пересування мостових 1 козлових кран!в) ними в багатьох випадках не користуються.

3.Теоретично 1 експеримвнтально визначено, що використання в кранових механ!змах керованих гальм забезшчуе: -захист довгих кранових мостових конструкции в!д паревантажень ! передчасного руйнування;

-п1двищ9ння терм!ну служби ходових кол!с 1 п!дкранових рейок; -неможлив!сть авар!йних оитуац!й при угон! крвн!в в!тром робочого стану;

-П1ДВИЩ9ННЯ продуктивност! за рахунок рац!онального вибору робочих швидк1стей, скорочення протягу робочого циклу, б!льш зручного 1 легкого сумйдення окремих рух!в;

-значив пол±пшення якост! буд!вельно-монтажних, вантажно-розвантакувальних 1 технолог1чних опврац!й за рахунок б!лыпо1 точност! виконання останн!х;

-розширення зони використання недорогих 1 простих в експлуатацН асинхронних двигун!в з короткозамннутим ротором; -б!льш безпечну, над!йну 1 продуктивну експуатац!ю засоб!в вантажоп!дйомно1 техн!ки в несприятливих кл!матичних умовах (низьких-температурах 1 т.±.).

4.Визначено, що використання керованих електромагн!тних порошкових гальм будэ сприяти р!шенню найважливЬпо! народно-господарчо! задач! - економИ конструкц!йних сталей 1 матер!альних ресурс!в кра1ни за рахунок скорочення потреби в нових машинах 1 подовження терм!н!в нормально! експлуатацН старих.

Ревл!зац1я результат!в. Науково досл!дна робота автора систематично впроваджувалась в виробництво на ряд! п!дприемств краЗСни, наприклад: '

1.1964 р!к. Харк!вський завод буд!вельних машин виготовив сер!ю баштових кран!в з турбомуфтами на механ!змах повороту ! пересування [111.

2.1967 р!к. Запор!зький металург!йний завод пров!в модерн!зац!и механ!зму пересування в!зка мостового крану з установкою керованого електромагн1тного порошкового гальма (ЕПГ) [221 .•

3.1970 р!к. Харк!вський завод "Турбоатом" установив захистну турбомуфту на механизм! пересування в!зка мостового крану вантажоп!дйомн!стю 30 т 116].

4. 1972 р!к. Нор!льсышй металург1йний комб!нат пров!в

8

модйрн!зац!ю двох козлових кран!в з використанням ЕПГ з метою захисту в!д угонно! д!1 в!тру [26-281.

5.1979 ptK. Запор!зький енвргомехан!чний завод виготовив монтакний козловий кран для Естонсько! ГЕС з використанням гальма ЕПГ t в!дпов!дно1 електросхеми на механизм! п!дйому [30, 321.

6.1979 р!к. Харк!вський завод ПТО виготовив новий козловий кран НК-12,5 з використанням ЕПГ (умовний економ!чний ефект -1,248 т.крб.) [33, 381.

7.1981 piK. Блок керованого пристрою на баз! порошкових муфти t тормозу використаний на п!дприемствах МЕЛ, за що 'автор одержав внак "Винах1дник СРСР" [351.

8.1983 р1к. Запор!зький енергомахан1чний завод виготовив козловий кран вантажоп1дйомн!стю 200 т з гальмами ЕПГ для Балак1всько1 АЕС [371.

9.1991 р1к. Розроблений новий привод в!зка монорельсово? дороги системи "Демаг" для Льв!вського заводу "Конвейер" С441.

10.1992 р1к. АН УкраЬш передан! пропозицН щодо використання в народному господарств! УкраГни розробок автора [451.

1нш1 роботи приведен! ь таблиц!6.1(стор. -39-41).

Апробац!я. Теоретична i експериментальна частини науково-досл!дно1 роботи допов!дались на багатьох науково-техн!чних конференц!ях 1. виробничих нарадах, серед яких сл!д вид!лити: конференцП за п!дсумками науково! роботи в ХГП за 1960-1993 p.p.; Республ1канську науково-техн!чну конфвренц!и в 1969 род! (Харк1в) з питань якост! 1 над!йност! ' роботи п!д!ймально-транспортних машин;

Всесоюзну юв!лейну науково-техн!чну конференц1ю, присвячену 150-т1й р!чниц! МВТУ в 1980 р.. (Москва);

9

Всосоюзну наукову конференц1ю "Нова в п!дйомно-транспортн!й техниц!" в 1985 р. в МВТУ (Мосжва):Всесотяну нараду зав^дуючих кафедрами п!дйомно-транспортних машин в ЛП1 в 1987 р. (Л8н1иград) ;Boecou3Ht науково-техн!чн± конференцН при Красноярському пол!техн!чному !нститут! в 1980 i 1988 роках;Всеукра!нську нараду кэр!вник!в ojcpyriE Державного г!рнимного нагляду УкрэГни в м.Киев! в 1974 роц!;сэм±нар 1нституту проблем машпнобудування УкраХни (Харк!в) в 1977 роц!.;зас!дпння техн!чних Рад ЛенЬтградського (1980 p.) i Харк!Еського завод1в ПТО (1975-1979 p.p.) ; техн!чн! наради завод!в: ПТО в м.Александр!I, енергомехвн!чного в м. Запор!ик!, важного машинобубування в м.Мар!упол±, ХШЗ в м.Харков! та !нжх; зас!дання кафэдри п!дйомно-транспортно1 тахн1:си в м.Магдебург (19s8 р.); нарэди з проблема розвитку машинобулування Укра1ви в 1985-1990 роках при IHM АН УкраЗЕни (Ки1в) ; техн1чн! Ради при науково-досл!дному ! конструкторському !нститут! "Укркраненерго", Укра1нському проектному 1нститут! "Проммэхан!зац!п", Укра1нсько-угорському п!дприемств! "Титан-Ев!г" 1 ксрпорацН УкрЦЦКПТМаш, межЕуз1вському сем!нар! при кафедр! ПТМ ! ГШ Х1П1 (Харк!в 1994 р.) та !нш!

Публ!кац!1. Голо р. н! матер 1плп науклгого дэсл!лтатя опубл!кован! в двох монограф1ях, 49-тп статтях i п'яти авторсышх св!доцтвах по науково-досл!да!й робот!. Cfccpewi г.атшпз! питания паукового характеру опублйгавэн! в п!дручнину з теоретичного курсу "Вантожоп1дЯош[! матинк", видакому в 1S39 ром! дг.я студзнт!н 1 timoiropln по фоху 15.04 ("ГПдПомна-трпнспортн!, буд!сольн!, шляхов! машкни та устаткуванип").

1. АНАЛ13 СТАНУ ЕКСПЛУАТАЦН ВАНГАЖОШДЙОМНИХ МАШИН

В1дпов1дао прогаозу роавитку виробництва засоОЬз вантахоп±дйомно1 технЬш на пар!од до 2016 року, виконаному до 1990 р. п!д кер1вництвом автора, п!дориемстваш Украйш наы!чалооь п1двищэння 1х виробництва.

Нвстачу виробництва спэц!алышх „ '>.■.-. ^ крвн!в (портальних, моталургШшх та ±в.) нам±чалось покрити ±мпортом, на що повинн! бути використан! валик! валют! кошти. При цьому становища ускладнветься низькою як!ств виробництва' та головяих иахан!чних характеристик в!тчизняних кран!в 1, як насл!док, н9в!дпов!дн!стп нормативных та дйсних строк±в 1х експлуатацН.

В!дпов!дно даних ВВДШШАШ (Москва) т!лыш 30% нашо! п!д 1ймно-трэкспортно1 тахн±ки в!дпов!двють найвищ!й катагорН якает!. Голоеними надолЬсаш, наприклад, кран!в являвться висока 1х мвталом!стк1сть 1 ыала надШяЮть (особливо комплектуших частин). Так, мостов! краш загального призначвння лагких рэким!в робота на 20. .3026 важк!т1 зару0!ших ±, навиаки, крани ванких режим!в-на 10...15% легче.

В результат! руйнування мэталоконструнц!й цих кран±в спостер!гаеться через 5-7 (!нколи 1-2) рок!в п!сля встановлання. Уявлення про фактичн! строки слукби окремих елемент!в кран!в дасть дан! таблиц! 1.1.

Останна зникус нормативн! строки експлуатацН кран!в, як! складають по ДЗОТ 24378-80 для мостопих кран±в 22 роки, в для кран±в, працгаочих на в!дкритому пов!тр!, - 15 рок±в. Якщо званити на наявпЮтъ велико! к!лькост± кран!в, що вичерпали строк

И .

Строки с-лужби в роках дли режимних груп

ы Назва элементу нормативн! Фактичн!

УМ 4М 5М ем ЙМ 5М 6М

1. Канати сталев! _ 0,7 0.3 0,25 _ 0,5 0,3 0.2

2. Ходов! колеса 15 10 7.5 5,0 1 0,6 0,4 0,3

3. Зуб.колеса мех. пересування 4 2.5 1,5 1.5 0,66 0,33

4. Гальмов! обкладки 0,3 0,16 0,12 0,125 0,08 0,04

5. МетажжонструкцН - 30 25 20 - 15-20 10-15 5-10

експлуатацН (т!льки по Луганоькому округу Держг!рничнотехнагляду - 88,6%), то стане ц!лком ясною проблема н9в1дкладного виробництва нових машин, що в!дпов1дають св!товому техн!чному р!вню та мають б!льш висок! техн1ко-економ!чн! характеристики. Про не говорить дан! табл. 1.2. про пор!вняльн! техн!чн! характеристики 1снуючих та перспективних мостових кран1в вантажоп!дйомн1стю 5-БО т, прогоном 22 м, режимних груп ЗК, БК, 7К, як! розроблен! в ВНДТТГГМАШ (Москва).

Значив зб1льшвння робочик швидкоотей при одночнсному значному эниженн! мяои потребуй використання нових заооб!в плавного регулювання робочих швидкостей, знижуючих р!ввнь динам1чних навантажвнь при одночасн!м вб!льшенн1 продуктиьност! та над!йност1 експлуатацН. В першу чергу це вноситься д0 проблеми надЗйного, бязпечного та зручного гальмування еучасних довгопрогЫних крчнових конструкц1й, працюючих в тяжких умонах (особливо при сум!сн!й дН низьких температур та нявячтяж*нн в?тру).

й ЗН'Н'Шу Я НИМ ДйрЖГ]рНИЧНиТчХНЧ!'.!1НД УкряТНИ ь 1дм 1чч«, що

гяльмя, як! вик^г1Истовуипъ''Н на во1х. п»рнм!щедня

М.)(М'ПМ1К 1 КОЯЛНЬИХ И|»чн1в, н*нчд!йи» 'ГН ч»ек..ном1чн1. 3 причини

Трупа режиму (режим От I с н у ю ч t Иерспвктиьн!

ЦЗСТ464-55(Л); 3332-54 (С.Т) ДЗСТ25711-83(0) V, м/с маса, т

V.M/c маса, т V.M/c маса, т 1 2 3

112 13 1 1 2 | 3

ЗК (Л) 5 Г,,5 20 50 24,8 2,4-3.8 9,6- 38- 75-4,8 -24 -36 11

10 п lf И 26,5 п п « 15

20 »? п п 35,5 2,4-7,5 7,2- " 60-3,6 -24 20

БК (С) 5 10 40 80 25 9,6 42,6 80 13 12- 48- 96-7,2 -38-60 12

10 « ЯП 27 7,5 " 15,8 п « ♦» 16

20 w п п 36 6,0 25,5 9,6- 75-7,2 -48 23

7К (Т) 5 20 40 120 26 9,6- " " -19 24- 60- 150 -12 -48 -90 -

10 »1 « «1 28 п W « « -

20 15 " " 37 9,6-12 19- 48- 120 -9,5-38 -75 -

Механ!зми: п!дйому (1); пересування в!зка (2); крана (3).

дефектов конструкцН цих пристро!в виникають прискорбие зношення кран!в, п!дкранових конструкц!й, авар11 та нещасн! випадки.

Найб!льш показовим в цьому в1дношенн! е в!дома велика авар!я на коксох!м!чному завод! в míctí Мар!упол! перевантажувяльного моста, яка виникла в результат! yrawot д!? в!тру п!д час роботи при нед!ючих гальмах, зак!нчилась його пад!нням та повним руйнуванням.

В!домий ряд под!бних авар!й на заводах Укра!ни та Poclí. Таким чином сл!д визнати, що !снув проблема над!йного, Овзпвчного i зручного гальмування вс1х кранових конструкц!й. Р!шання niel проблвми на нашу думку ьиправдовуе горв!сн1 витрвти на стьпроння в!дпоЫдних пристроив, до числа яких в!дносятся пусков! муфти. та кчровчн! гальма, як! забезпечують безступенеад гальмування.

13 '

2.ДИНАМ1ЧН1 НАВАНТАЖЕННЯ В ЕЛЕМЕНТАХ КРАНОВИХ WEXAHI5MIB ПРИ БЕЗСТУТТЕНЕВИХ ПУСКО-ГАЛШОВИХ РЕЖИМАХ

2.1.3агальн! в!домост!

Анал!з динам!чних навантажень в еламентах вантажоп!дйомних машин доотвтньо старанно виконаний в працях М.С. Комарова, С.А.Казака, М.М.Гохберга, ' П.З.Петухова, М.П.Олександрова, ТЛЛвашкова, Ф.КЛванченка, Б.С.Ковальського, Б.Л.Давидова, Н.А.Лобова, В.П.Балашова та 1нших автор!в. Ц! иитання розроблялися такок в ряд! наукових праць автора t1-9,20,21,26,311.

В той же час в л!тератур! недостатньо вивчаптьоя динам!чн! процеси при безотупеневих перех!дних режимах. иер!одичного гальмування кранових механ!зм!в, автоколиваннях эагальмованих ходових кол1с кран!в, вплив! роботи пристроТв з нел!н!йтши робочими характеристиками на довгов!чн!сть металевих конструкц!й та 1нш1 питания. Теоретичн! досл1дження автора, як! не претендують на повний виклад теми, присвячен! ровгляду цих питань на приклад! роботи головних кранових механизм!в.

2.2.Мяхан1амк п!дйому

Рух мае п!д д!ею силових 1мпульсов вперше розглянуто в працях проф. Ю.А.ГОиманського та в курсах операц1йного обчиол«ння.

Fyx приведено! маси моста крана в вертикальному напрям! з

ванадием масою m при регулюванн! швидкост! опускания поштовхами та зм!ни гальмового зусилля за законом ступвнвво! функцН мокна аобрпити р!внянням [2, 31

С. ' ' PT(t) . х + шох - пГ + —Щ— • (2Л)

да х - динам!чне перем!щення масы ш;

шо - кутова частота коливань ц!е! маси;

Ge - приведена вага моста з вантакем;

"Е* С"t) — гальмове зусилля, приведена до вантаку.

В1дпов!дно умови

Г +РТ при 2пт < t < (2п + 1 )т; f(t) = f(t + 2т) = | 0 при t<0 и (2n + 1)т < t < (2п + 2)т,

де п = О, 1, 2 - к!льк!сть ступеневих опервцМ гальмуватшя. В!дображення ц!еТ функц!! за Лапласом

' Рт

*(Р> ---_то ■ (2.3)

P (I + е ТР)

Приймаючи початков! умови для t=0 х=0, x'=V, знаходимо:

v G„ Р

х(р) -

+

, (2.4)

mp(p* + ш*) mp(p* + ш*)(1 + е_хР) .

де V - швидк!сть опускания вантажу.

Орит!нали першо! та друго! складових знаходимо за допомогою

таблиц! в!добрв*внь, третьо! - а допомогою теореми розкладу

мероморфно! функцН виду F(p) = Р> (р)/Рг (р)

з простими полюсами, да Pt(p)=PT/m; Р1(р)=р(р%ш*)(1 + е_тР).

Р!шення р!вняння (2.1) приводить до формули

) G Р

х = —---—~ + Иа1п(ш t - а ) +

то* 2тшг

О о

p n = 00

+

г -ч нипцсл! т i J i

пГ" ) ---Г-5-Г •

га т(2п+1) [ (ш т) -лс (2n+t) 1

Де

О

О, = erotg [4т- )] •

При 1 = го = П(2п+1)/а>о ампл1тудя коливань моста безгранично росте, що в!дпов1дап резонансному стану.

В1дггов1дно до умов mIuhoct! такий стан - недопустимий та особливо небезпечний, наприклад, для баштових кран!в, пер!од коливань яких може досягти 1,5...1,6 с.

Уникнути такого стану, не зметиуючи мвоу вантажу i ■ не зб!льшуючи жорстк!сть конструкцИ, можливо шляхом застосування гальмового режиму з високою частотою включения гильмавого пристрою. Реал1звц1я такого способу гальмування моклива за допомогою електромагн1тного порошкового гальма. В цьому випадку функц!ю гальмового зусилля можливо зобразити так:

г Р (l-e"t/Te) при 2т < t (2п + 1)т ; (2.6) р (t) = f(t) = J Tmax

\Pt e(t_T)Ae при (2n + 1)т <• t, < (2n + 2)1.

Диференц1йне р!вняння pyxy маси ш без урахування впливу спадаючоГ честини гальмового зусилля мае виглнд:.

ВЦобрчквння вксноненц19ЛьноТ чдотини гальмового мусилли

16

Р(Р) = 1 _ *_.тр р1 -

РТ г 1 1 И - е-а<Р+4-)]

_Ш2* ]---Г- ---£-1.(2.8)

т I р(1 - е-ТР) Т^Т (1 - ^ Ср) I

Динам!чна деформац!я моста Рт г Т

х(!) , [»(1),--^ '--8-1п ц т

^2Ыа/1+(и)оТс)2

рг (■ т а1п [Ы (г+т)+0„1+еЛ'а1п(ы 1+3_) шах! _е__" 'Д_ ° »

Пад -Т/т

,е г" , 1. ■ <м>

^ Г(ы т)а - (тп)а1 J

М-Л * (к ' > '

дэ 0о = агсгв (1/швТе); А. = - т/Те;'Н = /иОЛоД,)2 ; х(1)ф -

динам!чна дефэрмвц!я моста при робот! фрикц!йного гальма.

Легко бачити, що при аменшенн! валичини х вираз п1д знаком суми формули (2.9) зменшуеться, а друга складова стр!мко наближуеться до величини В цьому випадку динвм!чнв

деформац!я моста може мати м!н1мальне значения.

2.3.Мвхан!ами пересування

Досл!дами встановлено, що пуск 1 гальмування мехвн1зм!в перем!щеня, як правило, супроводжуеться втратою зчеплення ведучих (загальмованих) ходових кол!с а рейками. Проковзання приводить до перекос1в моотових конструкц1й, зношення ходових кол!с 1 .рвйок, руйнуьання металввих конструкц!й кран!в 1 н1дкраноБих частин.

Доклядний йнал!з динам!чних яьищ 1гри перекос! кранових мостоьик коноТрукцМ ь процяс! ?х гальмування ьиконйв В.П.Балашов.

17

Однак, великий практичний 1нтерес являв розгляд цього питания при ¡юзгон! крану з урахуванням впливу д!йсноХ харатеритики пускового контролера [41.

Якщо в цьому випадку силову функц!ю двигун!в Р = Р = Р^)

» дг

показати в вигляд! кусочно-Оезпереривно! криво1 з пер!одом т повторения максимуму (рис.£Л), то тод!

Рт1п + ЛР [(1 + + п ] при т <г 1 < (п + 1)т ;

г Р .

' " { "о"

Р(и

при 1; < 0 . (2.10)

В ц!й формул! п = 0Л,2.3...

В1дображення ц!е! функц!! за Лапласом

Р„ АР ЛР е~рХ +

(2.11)

Р тр* Р I - е~Р% Диференц1йне р!вняння руху моста в план!

х^ + ш*хп - АвР(г). (2.12)

В ц!й формул! А0«= (шг- т.)/пуп, , о/ = (т4+ гг^ )КУт1та

де т1тя - приведен! маси л!вр! 1 право! частин моста ; к - коеф!ц!ент жорсткост! моста; хп - динам!чна деформяи!я моста при перекос!. Якщо при I - 0 хп= х'п - 0, то для цього випадку вЦобрчжапче р!вняння мвч вигляд

Г Р АР 1 АР е_1'т 1

. .л<рнр,+ ш*> = р- + -т—^] ■ (глз}

Визначаючи ориг!нали ииразу для хп (р), п!оля рн.оу пнретьорень, одержимо

№

А ? АД? f I a I

X „ 1-е,--.».it) + -V" (2t - -J- - — alnut ) +

" III <D L

n=U a In2I7n 4" 1 ainw (t - -7-)

+ (i^H \ _2__J___

2 ¿Tin ЦигОМгпП)'! 2 sin -^n-

Il=o

Тз цЬ:Г формули бвчимо, що деформация перекосу моста залекить такою в1д конотрукцН пускових контролер 1в. Якщо чао перемикання оотанн1х наближаяться до пер!оду власних коливань моста, мокливо одержати дуже велик! динам!чн! мавьнтакення. Останне вказув на практичну ,доц1льн1оть внкористання багатоступ1нчастого або, краще, безотуп1нчаотго регулювання

ПУСКОБИХ ПрОЦ8С1в.

Рух маси ротора дьигуна ! маси ходового колеса ь процес1 гальмування може бути описаний системою двох дм^решЦйних р!внянь Г2, 31:

Т,ф" + <; (ч1,- <р2) = -<KnW Ф' ;

(2.15)

- 0 (<Р,7 <Р„) = -F0H sign Ф . да - приведений до ходового колеса момент 1нврц11 обвртових мае приводу; - момент 1нврц!1 ходового колеса; о - коеф!ц!ент иорсткост! вала ходового колеса; <pt, Фг - кутовЬ пврем1щення мао Ii ! 12 в1дпов1дно; М.г - гальмовий момент, приведений до ходового колеса; Кд - динам!чний коеф1ц!ант гальма; - момент опору перем!щенню крана; R - рад!ус ходового колеса; sign <р"= algn (<р'- ф2) - функЩя, яка мае отрибок при <р = 0.

Цю функц1ю можливо зобразити так :

, f + 1 ггри ф' > 0 ; sign <)> = < 0 при ({>' = П ;' (р ТА)

1 - 1 при ф' с П . * '

. (2.14)

Зображуючи функц1ю sign ф' эа допомогом одинично! функцИ Хев1сайда, приймяючи ф - ф = ф ■, знаходимо:

j=n->

Ф" + ю'ф = -АоН + ? JT-l)Jo.(.t - Tj)] , (2.17)

J=<

де J = 1,2,3..., (n - 1) - KtiibKtcTb сум здвочних 1мпулъс1в; порядковий номер пром1кк1в часу т. (J = 1.....п);

Gf R К М_ + М,,

О D Т '•'

f Gf R К М„ + Ц, 1

А I О Q Г I) 1

= [т.---гт— J-

Для t = 0 .ф = фо= (pu 1 фо = 0. В 1,ДОГ)рЯКуК1ЧЧ р!вняння

j=n-< д _

Ф(р) (р2+ w2) = ^ыр - -p^-tl + 2 ) (-l)Je'I>Tj 1. (2.18) Зягальне р!шення

А ?А "ЬеТ1

Ф(1.) = - Opcoswt +-f-(l - coswt) +—- У (-l)-'n (t - т.,)х " (о w ° J

x [ 1 - cow.» (t - i.)1K (2Л9)

J

На основ!. ц1е! формули знаходимо число фрикцШних коливчнь 'ходового колеса

сф - Gf R I + Т

•и О 12

п ъ _--_-_ ч '* (? 20)

n > f Cf и—КМ +11, ~ - • '

nl о а т

?,\ -J----г-

Як I сл!д Оуло оч1кунчти, шлях киьзання зчгнльмонвн'.го ходового колесч зб!льшуетнпя зЛ1лыиенням моменту 1н»рц11 ротору дкигунч Г , величини гчльмоього моменчу W,., кон.^ц^н j'y ДИН"М1ЧН0СТ1 ГВЛЬМЧ Ка, МпМйНТу статичного опору 11й|1нм!щинии I, нчышки, at умйншенннм моменту ln^pufT ход« »кто килмиц т^.

При ,X=,GroR П = 0, !Ц0 МОЖЛИнл I f ЛЬНИ при Кмр. 1кчн. >му

гп

галь"муьанн1.

Аналог!чнн рвении для випадку електромагн1тного порошкового гальма приводить до фэрмули:

с ф + ««i. _н----R sine\ \ - Gf R

ъф к, + 1 ПГ' ( }

—г--max I 1 1

—Tt J

де М - максимальна величина гальмового моменту; max

Те - елек'тромагнГгна пост!йна гальма; .

Фм = Мд/о ; 0.= arotgu/Г^; Ro = /\ + N1^)* / П + 1

При Те = 0 одеркуемо формулу (2.20).

1з зб1льшенням складова формули (2.21), замкнена у кругл! дужки, зменшукться. Так, як для влектромнгн!тного порошкового гальма = 1,0, то шлях ковзання загальмоьаного ходового колеса в даному випадку може бути м!н!малъним.

На рис. 2.2 показан! осцилограми напру г в трансм1о!йному валу MrtA-fiHt3Ma пе]1всування мостового крана при хюбот! фрикц1йного (1) t вликтромагнН'Ного порошкового (Я) гальм в вкв1ьалентних умовах гнльмуьмння.

Легко бачити,' що а другому випадку коьзнння ходобих кол!с практично ь!.цоутяи. Под!бний ьплив дав г1дродинам1чна передача Г251. Наиантакення при перекос! ходоних моот1в мижлиьо вианачити на приклад! козлового крана, мнхан!чна 1 ризрахунковн схеми якого при i-ft.nhwyььнн1 показан! на рио. 2.3.

Рух елиМмнтЫ крана н цьому нипадку опиеуеться за допомогои н'яп! ди'1«рннц1йних р!ьнпнь Г401. Ппровдшчи доол!дження, рух мае i!^ та tvi'iivia крана мшить ниглид:

21

Рт

Пускова функц!я електродвигун1в

1-гМ ■

Напруги в вал1 при робот1 ФТ (а) 1 ЕПГ (б)

_1_

_1_

о"

^ 2Х зт 4% т t Рис. 2.1.

+б

-6

№ 1с \

л Л-

Рис. 2.2/

Механ1чна (а) та розрахункова (б) схеми козлового крана

при гальмуванн!

х" + (х,- Х^ы; - -а4+ ь4е 4/те ; (2.22)

х^ - (х4- х^ш* = -аа+ Ьае_1:/Тв . (2.23)

да х1, хг - пврамйцэння мае (ш4+ Шд), (тя+ т4) в!дпов!дно; , - кутов! частота коливакь цкх мае;

Р Р Р Р

т т т т

1_. „ а . ь шаг . ^ _ шах .

т + т. • т + пг ' » т,+ т, • а т,+ т

'12, 34' 19 х«

В цих формулах РТ = Рт+ W , Рт = Рт+ И - гальмов! аусилля,

I г

прикладен! до л!во! та право! опор в!доов1дно; Рт - гальмова

ауешитя фрикц Много гальма, приведена до опори; Рт максимальна

тах .

величина гальмового зусилля електромагн!тного порошкового гальма. Пэрэк!с моста

А ВТ* х » х соаП + гг- -—

п по

А ВТе . 1 1

-е + ._д1лт - совсп , (2.24)

да х^- ашл!туда початкового перекосу; А = а( 1 В = Ь4- Ъ2;

■ -к ш^-шг]-

Неважно бачити, ща при Те= О тратя складова формула (2.24)

дор!вшоа нулю, 1 гальмо працюа як звичайне фрикд!йн9. Для фрикц±йних гальм шщо х = О

ПО

хп= -^-(1 - соаШ) = -^-(1 - соа2П -£-), (2.25)

дэ Т - пер!од коливань.

Шщо нэ враховувати х^ 1 вшшву порошкового гальма, то

рт и + и

косна показ ата, цо 1= О якшо -п—= —^—.

п ^ т_+ и

Т 2 4

2

Да означав, со в ровглянутому вкладку гальмов! аусилля повинн! бути пропорции! значениям в!дпов!дних ±нарцШшх мае.

23

Така робота махе бути реализована т1лыск керсвашпаи гальмами.

Експерименталыш досл±дкення напрухевого стану п!дкосу коротко! опори козлового .крана ККС-10 при робот! фрикцШного (рис.2.4,a) t порошкового (3) гальм п!дтвердила моклив!сть аначного зшпсення величинн динам!чних навантакень ! ам±ни характеру 1х дН.

3. РУХ КРАШВ ПРИ УГОШ BITPOM

В±домо, що нав!ть при невеликому в!тр! робочого стану мохливий угон козлових, мостовшс та баштових, портальншс кран!в. Небезпвка угону не зманьшуеться нав!ть при добре загальыованих ходових колесах, тому вр не виклпчвется стан ковзоння (юзу) останн!х, яке супроводауеться р!зким (майке в три рази) змэншенням' коеф!ц1енту ачеплення. Встаповлено, що рух крана в!тром робочого стану мокливо аупинити 1мпульсами гальмового моменту. Основою для такого припущення с пенна пост!йн!ать гальмового моменту в рамках часу д±1 гальмового !мцульсу. Рух машин для цього вкладку описуеться системою двох диференцШних р!внянь [£>]:._

mtx" + (х4- xt)k> Р^- f(t); (3,1)

+ <V V* - р.г • (3.2)

де m , mt - маси 1фану 1 вантвжу в!доов1дао;

хя - шляхи шрем!щвння крана 1 вантажу; к - корстк!оть пол1спасту;

Р>1( Рвг- навантаження в!д в!тру на кран t ванта*;

f(t) - футасц1я гальмового зусилля.

- 2 А

НахаВ гальмовв вуоилля Mas вигляд отуп±вчаотоХ криво!

Гт+ W при 2пт < (2п + 1)т; т < 0; (3.3)

* при (2п + 1)ч < t < (2п + 2)т,

Д0 Рт- зусилля двох гальм, « - сила парамЬдвння крана; п «= 0,1,2,...- порядок ступ±нчасто! onepauiï гальмування. В!добракання uisl функцИ за Лапласом:

1 Г -nt <Рт+ *> + Яе_РХ

F<P> - -8 *(*><" » —--=5т-• <3-4>

1 - е р J р(1 + е рт)

о

В1добракувча функц!я

Г р«* Р-г "J

(Р_+ W) + We~pT I 1Г7~]

■ *<Р> = -;-i----~г-1— • (3.5)

ntp(p + ш )(1 + е рт) р(р" * ш )

Значения xt 1 хг мавть складний вигляд. При в!дсутност! вантажу

t1 та п=чИГР + W

xi= Yt + (р.и- W " ^т* "И---i-ïV Pi-3lll^-(2n + l)t +

T ¿m4 П (2n +1 ) ^qL *

+ |_3ln Л.(2п + l)(t - t)J, (3.6)

да a = 0,5 - каэф!ц1снт, що враховус вид гальмування.

Якщо загальыован! ходов! колеса крана п!д д!ею навантахання в!д в!тру находяться в стан! ковзання, то в цьому нипадку прз под!бних умовах

t® т* П=®Г Т

V V + tP~~ + »>J Ш~и*{2п э1п£(2п + l)t +

+ i-Bjn-S.(2n + l)(t - т)| . (3.7)

Використовуючи формулу (3.7),мэкна знайти шлях ковзання крат

25

при одни, двох, трьох 1 большому чиол! операции короткочаоного гальмування. На рис» 3.1 показан! залежност!, як± 1люструють вм!ну швидк!ст! коЕзання козлового крана ККС-10 в!д часу при звичайному гальмуванн! (1) ± нешстШному ковф1д1снт1 зчеплення, а також при 1мпульсному гальмуванн! - одноступеневому (1;г= 2,2с, х = 1,1с),. двох - (гг=2,6с, т = 0,65с) 1 трьохступеневому (1;г= 2,9с, » 0,35с) (5).

Крива 2 зобразкуе процес ковзання крана при. незмЬшому коеф!ц!снт! ковзання. Легко бачити, що 1мпульсн9 гальмування забезпечус птидку зупинку крана, алэ суправоджуеться д!еп б!льш високих динам!чних навантажень. При збЬльвэнн! числа гальмових 1мпульс±в рух крана здШснветься в!дпов!дно кривей 2. Теоретичний внал!з процас!в ±мпульсного гальмування, який не мае ,попередник!в в л!тератур1, показуе, що цей вид гальмування мока бути рекомендована® для швидко! зупинки кран!в. Все х таки в!н мокливий лише при вйкористанн! швидкод!ичих керованих гальм.

4. ПРОДУКТИВШСТЬ ВАНГМОШДЯОМШХ МАШИН

Максимальна продуктивн±сть сучасних вантажо1г!дйомних машин визначаеться сполучешшм т.з. оптимальвих рабочих швддкоптей окремих мэханизм1в, потр±бною точн±оти виконання виробничих опэрацМ. Друга вимогв мае вэлике значения для будйюльних, буд!вельно-монтакних 1 спвц1альних операц±йних кран!в. Питания вибору сп!вв1даошвння робочих швидкостей, при якому аапезпечувтьоя м!н!мальна величина питомо! потужн!ст± 1, одночасно, максимальна продуктивн!сть, о найМльш важлива задача проектування

26

вантажоп!дйомних машин, яка прямо пов'яаана о проблемами опорго-1 металом!стк!ст! останн!х.

Вперше цэ питания розглянутв в працях проф. АЛ.Дукельского, да функц!я мети (продуктивн±оть) розглядаеться в залекност! в!д одн!е! зм1нно1. У випадку, колп необх!дно визначити м!н!мум ц!а! функцН при б!льпгому числ! зм1нних, необх!дно скористуватиоя методом невизначених мпожник!в Лагранжу. Проф. Н.П.Гаран!н застосував цей спос10 при розрахутосу продуктивном! шревннтану Еэликотоиагзтх контейнер!в в звлежност! в!д двох змЬших [Артемьев Ы.П., Браудэ В.1., Гаран!н Н.П. Ваптаяоп!дПомн! мзшини на р!чковому транспорт!. П1дручнин для !нститут!в водяного транспорту. /П!д. ред. Н.П.Гарзн1нэ. -М., Транспорт, 1981, с.2461. Автором розглянутий випздок розрахуйку продуктиЕност! будйельно-монтгшюго крапа в залекност! в!д трьох ! б1льшого числа емыпп.

1з розгляду ц!е! задач! Еит±кае, що значения функцН кати визнпчаеться деома головнями факторами: к!лък!стю роботах цпкл!в; витратами часу на вяконання непродуктивно! частяни робочого циклу, яка в 'шел! 1ших фактор!в залетать ! з!д способу вяконання гальмового процесу Ш.

Протякн!сть непродуктивно! частили робочого циклу визначааться вптратов часу на захват 1 зняття, васпокоення коливпиь, ор!сптац!ю ! установления вантажу. Чао затухания коливлнь гнучкого п!дв!су вантажу, найдзний !з у!лзви виеншэння ампл!тудп колиезнь до БЖ початкового знзчепня', мояаа визначитя за формулой [421:

г

(4.1)

да 1 - довита п!дв1оу вантажу, маооп т1; * - коеф!ц!ент шару в1дгалення вантаху, валекний в!д конструктивное парамвтр!в гол!опасту; т4 - маоа в!зка (крана).

Як видно, великий вопив на тривал!сть коливань гнучкого п!дв1су вантажу робить величина ковф1ц1ента я, який для звичайно! п!рам1дальноТ п!дв!ски мохе. бути найдений за формулою

и - 0,5 (Г^ + рЬв) + 2Г41, (4-2)

да Бв - дивметри каната и барабана в1дпов1дно; ^ - коэф!ц1ент жорсткост! каната; 1,Х1 - коэф!ц!енти тертя в осях Бир!внювального блоку 1 блок±в п!дв1.ски гака в!дпов!дно. Освоений вшив на величину »г робить коеф!ц!ент тертя Х4. Нэвакко показати, що при використанн! оп!р ковзвння час затухания коливань вантажу вмегавуеться, ала при цьому зроотавть втрати в!д сил тертя при п!д!йманн1 вантаху. Щоб ушкнути цих втрат доц!льно в системах Олок!в гвкових п!дв!сок на опорах катания використовувати фрикцШн! пристро!, як! з01лыпують величину V при ' в!дхиленн! вантажу. •

Можливо показати, що к!льк1сть вмикань двигуна механ!зма шресуввння, наобх1дна для забезпечвння правильного встановлення вантажу, залетать в!д необх!дно! точнаст! 1 може бути внайдена за формулою помилок Гауса. Ця задача належить до класу задач про внаходження в!рог!дноот! попадания у смугу задано! ширини при виконанн! одного постр±лу в випвдку, якщо розв!ввання п!даоряеться нормальному закону Гауса 1 приц1лшання виконуетьоя на середню л!н!ю полоси.

В цьому вкладку в1рог1дя1сть установки вантажу •в полосу шириною 2А ыоюшво вивначити по формул!

Р(-А < х + Л) - ® ( 4") . (4'3)

де Ф приведена функц±я Лапласа; Д - допуск на установку; Е в!рог!дна (серединне) в!дхилення вантажу. Шобх!дне число вмикань механизм!в

А

1/Ф (

де з врахуванням впливу гнучко! п!дв!ски вантажу

^пах =

®та

т.

4a . ^ в т*+т* ' гО

(4.4)

(4.5)

В ц±Я формул! : у - швидк!сть пересування крана (в!зка) в масои m4; 1 - довжина п!дв!скя вантажу з масоп п^; ara,aJQ- сшв!льненнл при гвльмуванн! навалтакэного !, в!дпов!дно, розвантаженого крану. Мае практичну цЬсав1сть питания визначення тако! установочно! швидкост! для механ!зм!в пересування, яка <3 забезпечила необх!дну точн!сть встановлення вантажу при першому або другому гальмуванн!.

Якщо ця точн!сть повинна мати м!сце при першому гальмуванн!, то на основ! формула (4.3): А

Ф

т; 4а

-+ а

1

гО

го g m1+mt

> 1,

зв!дки

(4.6)

Ф

4а.

-+ а.

>0

'го g m4+mf

> 1.

На основ! таблиц! Лапласа при Ф(х) < 1 внаходимо, що

Д

х = —- > 5,4,

ZL_ 1 ~

аг-а g ra1+mJ

rQ

зв!дки знаходимо величину установочно! швядк!ст!

(4.7)

(4.8)

т1

да р - в7тй~ •

Прицускавчи моышв1сть двох установочшх гальмуввнь, анаюдимо:

ТУ<2 АоТ-^аТ-. <4Л0)

Чао аатухання коливань вантаху моклива значно змоншти, якщо використати штучн! способи 1х демпфування.На практиц! розхитування вантаку звичайно гаситься зустр1чшши рухами крана (в!зка). Так, вастосоЕуюта ступенев! опарац!Т пуск-тальмувакня-пуск при розгон! 1 операцН гальмування-пуск-гальмуввння при галъмуванн! крана, 1.А.Ерофеев 1 НЛ.Сыехов показали ыоютг.1сть повного гас!ння коливань вантаку Л Смехов НЛ., Ерофеев А.А. Оптимальна керування п!дйомно-транспортами машинами.-Машинобудування, 1975, с.2391.

Особлив1стю цих опарзцН! е р!зна тривал1сть окрамих 1х шр1од!в, пр виконати майжа намокшшо. Могливо показати, що використання йлпульсних силових фуЖц1Я шршого 01 1 другого бг порядк!в однаково! тривал1ст! типу галшування-пуск-гальму нация ьюжо погасите коливання ваптажу при гальмувани!. Шостак Р.Я. ОпврацОДю обчислення.-Ы.:Вища школа,1972,- 279 с. 1.

Ця функц1я знаходиться так (рис. 4.1): в пром!жку чесу (О, -е) Вт(г) = 1/т; в промЬкку (т, 2т). 0^(1;) = -1/т2; в промну (2т, зт) ат(г) = 1/т2. При 1, < О 1 1; > 31 Ст<г) =0.

В цьому випадку дифэрэнцЫне р!вншшл коливань вантану мае вигляд:

X ♦ и I • - в) + гяг(1 - С), (4.11)

Напруги в жорстк!й опорГ козлового крана при робот! ФТ (а) та ЕПГ (б)

а)

Ъ)

+б л г

1т4-7 v /

+6 г

-б

Рис.'2.4.

Залежн1сть швидкост1 ковзання козлового крана ККС-10 в!д часу

0,5" 0,1 0,1

[■5 1

М ч

ч.,

0-12-54 5 6 7 Х,с Рив. 3.1.

Схема 1мпульсних силових функц1й типу гальмування-пуск-гальмування

т

У* 1

лкх

1 лк'

-

Рис. 4.1.

да Yq - A/mjt м/о; B/mt - h, м.

Яюцо прийняти що t = 0 х = Xg, х •= xQ , то

X

x(t) = xecoaut + -¿¡J— ainut + 0o(t - t) x

x l^sixi u(t - i) + hcoa u(t - t)J . (4.12)

Якшо t >4 0o(t - x) =1, то р!швння цього р!вняння мае виг л яд: x(t) = (Xe - -j—з1л u)t + йсозиа) соашг +

+ + -^-соашт + haliitorj airadt. (4.13)

Амплитуда x(t) « 0, яюцо коеф1ц1енти при coaut I aimt ptBHt нулю. Цэ дае моклив!сть визначити:

я

Ь - -(xeco»ia + -jp-aln ьл); (4.14)

Vo = «V3 3lKjyt ~ Х.С081Л). (4.15)

Якщр мог! x(t) i x'(t) при t ■♦ i - h 1 Ve, то вишшваз висновок про та, що погасити коливання вантажу при гальыуванн! крана можуть два посл!довно виконуван! 1мпульси: перший (першого порядку) - достатки» для гасЬшя здоОуто! швидкост! хв; другий (другого порядку) - достатнШ для повернення вантажу в нерухомий отан, ебо для усунання змЬцення h.

Ряд ввтор1в ваприклад, проф.Ы.О.Комаров, проф.М.Ы.ГохСэрг i to.) звертають увагу на мокливЮть поеного виключення розхитування вантажу шляхом рагулювання часу пуску ! галъмування. Цей висновок виходить 1а р!вшшня (2.25), зн!дки видно, що при чао! галъмування t « tT, що дор!вшое пвр!оду коливань вантажу Т, ампл1туда коливань останнього дор±внюе нулю. Надол!ком такого способу галъмування с веминуч!отъ ай!льшення величини часу циклу за рахунок зб!лылання тривалост! гальмового процесу при 01льш!й довжин! п1дв!ски вантажу

32

1 труднощ!в постШгого регулювання пусжо-гальмового обладнання. Перавагою в досягнання ст!Йкого стану ввнтажу при в!дносао невеликих дяпам^ших навантаженнях. Цей сто с 16 гальмування машин до цього часу не виконувться з причини в!дсутност! керованого елоктромехан 1тного гальмового обладнання. Можливост! дистанцМно 1 плавно керованих електромагн!тних порошкових муфт 1 гальм!в в!дкривають перспективу £х використання в механизмах вантажоп!дйомних машин.

Б. ВПЛИВ ГАЛЬМОВИХ ХАРАКТЕРИСТИК Н4 ДОВГОВМПОТЬ КРАНОВ!« КОНСТРУКЩИ

В результат! обсл!дування стену 1020-ти мостових електричних кран!в на ряд! металург±йних ззвод!в, виконвного ВНДШГМАШ (Москва) встановлено, що з ходом часу Оуд!вельний п!дйом 1 потЫ прогин зварюваних мостй з01льшувться. 1нтенсивн!сть ц!е! деформацИ - найб!льша для валких реи1м1в робота. Установлено також, що в першому наближенн! ззлекн1сть прогину в!д часу можна Бобразити л!н1йними функц!ями. Висунуте припущення, що описана явище с насл!дком повзучост! основного матэр!алу ! зварних пгв!в при нормальн!Й 1, особливо, п!двгацен!й температур!. В той же чао теоретична обгрунтування ц!в! вааливо! проблеыи, яке дае можлив!сть прогнозувати строк служба кранових мост!в, в!дсутнс. СпраЕедлив1сть припущэння про наявн!сть явлща повзучост! кранових маст!в при нормально темпвратур! разд!ляа ! автор на основ! дэяко! шд!бност! кривих темпвратурно! повзучост! вразк!в конструкторсько! отал! I поступово! в чао! повзучоот! кранових мост!в 12133

На основ! анал!ву !онуючиг теорШ пстзучост! здастъся, що для оОгрунтувгшы цього ягшда нагшльи прийнятливои е таор!л старЬшя. У BífioaníñiiüCTt в ц!еи таор!ен на д!лянц! стаб!льно! повзучост! ÏI сшидаЮть

Y - Е' » kan, (5.1)

Г) Л

да г.оеф!ц!ент 1: » const, п ннаходиться за допокогои кривых товзучост! i Балакать е!д властивостей ыатер!алу 1 температура. В задача! текпоратурпо! повзучост! ц! коеф!ц!сити знаходяться окспарк.'.энталыю. В иаагаыу шшадесу eohíi побинн! визначатксь теоретична ta причннл дуеэ валшсо! протязаюст! часу експарклэнту. S uîGB мзтоа прыймааться гипотеза, в в!дпов!дпаст! в яка а повзуч!сть конотрукцШюго ьштор!алу при нормальн!!! тешэратур! прд д!! перЮдичного низькочвстотного наванташння е результатов порушання суц1льност1 (трЬцинаутворешш) матер!алу в зон! д!1 роатягуЕЧого наБЕЦтагаинл. Такв припущешм в!дпов!дас сучаксм уязаа про Оудову твердо! рачовшш, вжладеним в працях Я.П.Шнеоа, Я.В.Френкеля, В.ОДваново! та trains автор!в. В!дпов1дно даним л!и1ано! maï.bhliai руйнування ыатер!вл!в шеидк!сть росту тр!цан

dl ne

-gjjî « с(АК)п - с(Д0)п(1тМ)°'5п, (5.2)

да 1т- довжина трйцини; H - к±льк!оть цпкл!а аы!ш навантажання; о, il - константа матвр!алу; ЛК - цикл!чний коеф!д!ее" 1швнсивноот! напруги в вершин! трйцини; До - вмпл!туда напруп циклу; Ii - корактуюча функЩя. Под!Сно Л.Н.Барыэтту 1 П.Харман; п±дкранову балку копна уавити як з!гнуту конструкЩв бавховачно великим числом ы!сцевих розрив!в в розтягнут!й зон! 1 соtím, як шгаотукц±в, яка nao одну уыовну тр!щину доегинов 1т сщзпоа А в icpo&ilfi чвоткн!. Швида!оть дэфэрыац!! завдЬшшог

34

волокна (21:

, Г И

v =

, 01 , [111 ,

= тг[ж1]1^ ^-р"0 (аол^мл^к^аол (5.3)

да р - рад!ус кривизни нейтрально! ос! Салки; N - число цикл±в навантаження за весь пор!од служби; N - сере дне число вмикань механизму в годину, залекне в!д режиму робота; р - коеф!ц!снт можливо! зм!ни N .

с

Ковф!ц!ент

Ц = рНсС(1тМ)в,5П/р = Кл*(в-!т+1). (Б.4)

Иого екв!валонтна величина

И1е=к1^0'ЗП+1). (6.5)

дэ екв!валентний прогин балки

^тах

Ге = .--- . (Б.в)

О.ЗП+1/

Коэф!ц1ент

Напруга

^.Бп + 2

ко = "v (°'б -г^-]в'!т . (5.7)

1 > тах '

Ло - (5-8)

да г - кооф!ц!спт асимотрИ циклу; 1 - прогон балки, максимальний допустимий прогин балки в!д повзучост!.

Розрахунки покпзулть, що знайден! швидкост! часово! повзучост! конструкцКЬшх. сталей для кран!в мають значения, близыс! до значэнь швидкостей повзучост! деталей котлових 1 турбЬпшх установок.

1з л!таратури в!дока задача проф.Н.Н.Ыал!н1на по визначеннв часового прогипу шарн!рно-оперто1 балки, навантахопо! в сародп!й частин! прогону пост!йпою зосерэджопоп силоп при температур!

35.

+500".Вйкористовувчи формулу проф.Н.Н.Ыал!н!на, можна знайти час досягнання допустимого часового прогину Гтах п!дкраново! валют ва формулою

де Г - статичний прогин в!д власно! ваги 1 вкв1валвнтного вантажу; В - коаф!ц!ент, залвюгай в!д гоомзтричних характеристик Салки, числа цикл!в навонтажешш, властивастой конструкц1йного матер!алу. Цай кооф!ц!ент вдзначасться за формулою

к П""21

В = ' ,,-, (5.10)

(п +2)2 1'I"

\" .

де кв - окп1валсшт1ю значения коаф!ц!снта цикл1чно1 повзучост!; I" - момонт 1норц!Г попорачного порор!зу балки в!дпов!дпо ос! Х1

хп

при повзучост!; Но - р!аниця максимально! 1 м!н!малык>1 ампл!туд зовн!яшього павантажшпш. 1з формули (5.10) и ¡ходить, щ о найб!льший вплив на строк служби балки виявляють зовн±шнс навантакення при гальмуванн! руху вантажу, яко при робот! ЕПГ моко бути близьким до статичного, ! к!льк!сть вмикань мэхан1зму в годину. У в1дпов!дцост1 з дапими ВЩШГШАШ (Москва) величина допустимого прогину з часом на основ! дапих практики визначасться формулою

' *тах = * "235" " ■ ■ "333" ^ ■ <5Л1>

Цожливий теоретичний п!дх!д до визначення ц!с! воличшш. В!домо,

що ще Прандтль и Дейтлер запропонували формули для визночшшя

границь токучост! а* 1 м!цност! а^ при швидк!стному доформуваш11

сталей, як! визначаються формулами:

V

< = 0°г + (5.12)

с V

+ (Г..1Л)

с

де о° - грагащ! токучост! 1 м1шюст! стзлой при статичному павантажонн!; А , А - кооф1ц1ппти; V® - шсидкост! в1дносно!

тв £ 5

доформацИ при шпидк1сному 1 статичному навантажонн! зразка. Користуючись цими формулами 1 в!домими твмпературними залежностпми М.А.Махутова Шлхутоп М.А. Оп1р олемоит1в конструкц!й кригкому руйнуваппи. М.: Мпшинобудувашш , 1Э73. 201 е.] можпа знайти велитши т.з. кооф1:ц1снта часово! м!цност1 [421

рт ( - 1- ) у

о с * А -§-

Т ч- О _А

---- 1 1 -——. <5-">

= рв (- ; У

о е в * А

а в ° »О

до Рт, ра - характеристики матор1алу 1 ,Т0=293°К - кЬшатпа температура за Кельвйгом; Т - поточна томпоратура пов!трл..

Користупчись ц!сю формулой, знаходимо ппйб1льшу допустиму швидк1сть доформацИ головно! балки моста

[Уг] = [7С]/А, (5.15)

де [Уг] - нпйб1лыпа допустима в1дносна твидк1сть деформацН копструкцйноТ стал!; А - коеф!ц1спт. Швидк1сть •

„ Ъ/а

[7е] - V" 10 , (5.16)

до Ъ = 1к1о фв - от фт; а = Ат - АшСк].

"о а

В них формулах С к1=0,7 для вуглецопих 1 0,8 для низьколег1рованих сталей; Ат=16,5.. .18,5 МПа;. Ав=8.. .9 МПа. КоефМсити :

з ( —) ее-1——)

Нт > т т . ' г» V т т '

фт= е ° ; Ф„= е * . (5.17)

Випористопуючи дифоропцМпэ р!впшшя поршого порядку, що описуо шртатсальи! колпвтшл моста при гальмуванн! взптажу. якпй

рухааться в непрям! спуску, можна внайти, ща нвйб1лъший допустимий пар!од коливань крана з умови часово!' м!цност! конструкц!йно1 стал!

ш < /фЛ-К /га«>■ (5-18)

ш&х

дв I' - початкова швидк!сть двформац!!; Рт - максимально " ттах

гальмове зусилля, зведане до вантаку; та - маса вантажу. Величина

к' (5.19)

да V - швидк!сть опускания вантажу; т - зводвна маса головно! балки моста.

Допустима швидк!сть п!дняття вантажу

] « ЛгЛ*- Г- • <5-20>

та.!-* о 1 о * а

Р 1

тах

тах-1 о V а

Допустима вага вантаку

ю!--,г—^-----, (5.21)

Л

а т а "шах

ТО "(-^Г-]

да Ск «у - зведэна вага крана 1 в!зка.

Допустимей прогин балки з умони м!цност! матор!алу з урахуваш1ям теипвратури

[п=(т /1,785)* , (5.22)

тах

дв гг - допустимий пер!од коливань розвантахепо! балки моста з тах

пасов п^.

% " [*тах]/-1Г- ' <5"23>

01Ш

да т - маса балки а врахуввнням половили вата в!зка ! вштажу.

6 . ЕКСПЕГШЕ1 ITАЛЫП Д0СЛ1ЛЖЕННЛ. РОБОТИ ПО ВПРОВАДЖЕШЮ НОВИХ ТЕХНГШИХ F03F0E0K

6.1. Коротка характеристика

3 мотоп визначонпп можлисого широкого використашш для MOxantaMiE вантзжоп1дйомга1х машип нових пуско-гпльмових пристро!в, що забоспочують плавно бозступонвсо рогулюванпя робочих швидкостай 1 ззхист машин в!д пврэвантажонь, автором, спЬтьно а його эсп1роитами, вшсопаний ряд експериментальних досл!джопь в лпбораторгшх 1 промислових умовах. гас! завэрпшлись досл1дпо-промислопим i промисловим впроваджош1пм, захистом капдидатсысих дисортац!й, виконашпс п!д кор!с1г.гцтвом автора. Нижче в таблиц! 6.1 наводоний список цих роб!т.

Таблиця 6.1

N Нззва робота Ffit Заказчик Результата Л1тер.

е1пс0-н0ш1я пзуково зв!тп! тохн!ч- ht

1 о f-J 3 4 5 6 7

1 .Досл!джотгя робота меха-п!зму оборташя стац!о- 19S4 Завод буд!- Техн. зв!т 1 ництво И, 12

парного стр!лового i баш-тового, кран!в з турбомуф-тпми солышх канд. машин дисерт. (Харк!в) Лосева П.Г. сэр!1 кран!в

2.Досл!джогаш робота моха-н!зм!в поросупапня богато-еого крану С -444 а турбо-муфтами 1964 п Техн. зв1т 1* И

З.Досл1дзгаш1Я робота меха- 1965 Завод . ТсГхн. Д±откй 13, 1Б п!зму оборташш з турбо важного зв!т 1 новий

муфтою автоопоратора для алоктро- канд. автоопе-

складаппя сорцовип во- машино- дисорт. ратор

шпеих олоктрйчшгх машин будусан- Еп1фаио-

ня па B.C.

(Харк!в)

3

4

.Досл1дкогаш мохан!зму 1967 Завод

поросувшшя в!зка мосто - "Запо-

вого крана ваитахоп1дйом- р!ж

н!стю 15 т з злоктромаг- сталь"

н!тштм порошсовим гальмом (Запо-

(ЕПГ) рйшя)

То хн. зв1т

Моха п!зм з ЕПГ

22

5.Досл1джоння мохан!зму пе-росувашл в1зко мостового крона Еантажоп1дйомн1стю 30 т з турбомуфтою

1970 Завод Техн. Новий "Турбо- зе!т 1 меха-атом" канд. н±зм (Харк1в) дисорт.

0вч1н1ко-е01 С.А.

16, 17

6.Досл1джошш 1фанових ко-лодкопих гальм 1з зб!ль-шеним топлообмЬюм

1970 Завод "Запо-р!ж-сталъ"

Техн. Нов! зв!т 1 гольма канд. дисорт. Тванова Л.Е.

7.Досл1дзшшш мсхгш1пм1в поросусашш козлового ктзана ККУ-10 з гальмами БИТ

1972 Ирно- Тохн. пром. ав}т комб!-нат

(Нор1ль-ськ)

26,27( 28

8.Досл1джошя мохаи!зму пером1щошя 1фапа з слактромагп1тпим тарош-ковим гальмом (ЕПГ)

1974 Завод Техн. Новий "Сорп 1 зв!т 1 моха молот" канд. н!зм (ХаргЛв) дксовт.

Томарсса В.О.

24

9.Мохак1зм п!дйсыу козлового крапа ККС-10 з гальмом ЕПГ

Ю.Досл1дошя мохап1зм1в п1д1йу.шшл стр!лосого крапа 1 буд1волыю-монтакного козлового 1фапа таштажоп1дйомп1-стю 90 т з гальмаш ЕПГ

1976 Завод Тохн. ПТО зв1т (Харк1в)

1979 Лабора- Тохн.

тор!я зв!т 1

ХПТ. канд. Естонсь- дисерт.

ка ГЕС, Крамо

Запор! " ' зькии 01юргомохК39001 завод

30,

ра В.М. Авт.свШ.

Монтаж- 25, 30 пий 32 крап з гальмом ЕПГ

И .Досл1га;огаш мсхап1зм1в шросувагсш козлових кран1Е ККС-10, КК-12,5 о галшами ЕПГ

1979 Завод Тохн. Носпй 33,34. ПТО зв!т 1фан з 33,40, (Харк1в) Канд. гальмом 41 лисор. ЕПГ ДОМКОБСЬ-кого Т.П.

5

6

1

3 4 5 6 7

12.Досл!даотш горизонта-лышх навантажонь на мостовий 1фап при пуско-гпльмових режимах

1981 Елсктро- Тохн. Носий 36,39 мехоп. зв!т 1 мохан!-ззеод канд. зм пора-(Харк!в) дассерт.пувэння Рахмано-го А.С.

13.Блок 8локтромагн1тних порошкових муфти 1 галъма (ЕШ ЕПГ)

1981 Систома Авт. Споц1-

п!дпри- св!д. алыю

смств N581341 облад-

Головтох пагаш

управ- з ЕПМ-

л1ннл ЕПГ ГШ!

35

14.Мохан1зм поросупапня козлового крппа впитано п!дйош11стю 200 т

1983

"Епорго- Авт. Кран з монтаж- св1д. систо-проект" N654532 мою (харк}в) гальм

АЕС(м.Ба- ЕПГ

лаково)

37

15.Досл1джошш механизму пе-рссуваипл вЪкз монороль -сово? дороги

1992 Завод "Конпо-йср" (Льв1в)

Тохн. зв!т

Новий моха-н!зм з ЕПГ

44

16.Наукотю-тохн1чттй прогрос 1992- Акадо-в п1лйомно транспортному 1993 м1я паук мая'.пгобудусагапо на ппр!од Украйш

з 19Э1 по 2015 рр (прогноз розвитку)

Пропо- 45 зицн

пио ви-користан-ня в народному госпо-дзрстп! УкраТни пових тохн1ч-тпс рйюнъ

6.2. Оонопп! наукопо тохн1чн1 результата

В результат! скспоримопталыто-промислового досл!дазгаш нових пускп гпльмобпх пристроТв одержан! еиклодон! ' ттжчо головн! пауког.о тахн!чп1 результата:

Б.2.1. При доол!дконн! краиових мохап!зм!в а г1дродш1ам1чпими муфтами (турбомуфтами) вияпилось моюгавим:

-рооширити галузь використапия асиихротшх двигун1в з короткозашспутим ротором, головиими поровогами яких с новисока варт!сть, простота иопструкцН, над1Ян!сть в робот!;

-внизити максималш! значошш динам1чпих . навантажонъ ор!ентовно на 60 %, забазпочисш плавкий 1 бозступеносий пуск приводу;

-забозпочити надШю зчоплошш приводпих ходогах кол1с 3 ройками, зпизити пробуксовку оста!ш1х при разгон!, п!двищити строк 1х слукби;

-забозпочити тепловий захист олектродвигуна, значпо знизиеши час д!1 пускового струму; обможити величину 1 тривал1сть д!1 махш11чиих навантажонъ;

-овтоматизувати роботу крапових олоктродьигун!в, забазпочивши можлив!сть 1х вшсористлпня в дистапц!йно корованих автоматизованих кранах.'

6.2.2.При досл!джонн! крапових • мохан!зм!в з електромагп1ттми порошковими гальмами 1 муфтами биябилось мозклиеим:

-зпизкти динам1чп1 паваптажштя в оломонтах мотпловпх конструкц!й доЕгопрог1шгих краи!в мостового тгату е 1,5 ... 4 рази, в!дпов!дно зпизити боков! навантажешя на ходов! ! опорн! конструкцИ кран!в, п!дбищивши 1х над!йн!оть 1 довгое!лш!сть (особливо при иизьких томпаратурах);

-зб!лыгати продуктивн!сть 1фаи!в но т!лы;и за рахупок скорочашш напродуктивних витрат часу па викопатш пистлплчппх опарац!й, ало ! за рахупок мсжливост! роботи козлог.их кран 1г. при

швидкост! в!тру до 18 м/с;

-п1деищити пад!Ял!сть стоянки козлових, баштових 1 !н. под!бпих кран!в:

-виключити трудом!стку ■ опорац!ю регулювзння гальм, так як гэльмоеий момент олэктромагн!тш1х пороажових гальм регулпсться ■бозступшгаво дистанцШго !з. кпб!ш кронйзника, а воличина його задасться машин!стом в залежност! в!д умов виконашш роботи;

-забоппочити достатньо великий д!апазон регулюваянл стШсих посадочпих швидкостой (ор!ситовно до 1:10)-;

-361ЛЫПИТИ довгов1чн1оть моталових К0ПСТруКЦ1Й КрапОПИХ мост!в, за рахунок змошогаш динпм1ч!шх навантажэнь 1 числа додаткоЕих смикапь мохашкзм!в при гальмуванн!.

Загалышй моливший екопом!чшй офок'т при впроваджонн! результата досл1дл:зппя в цйшх 80-х рок!в складас десятки м1льио>11в карбоБпнц1в, зокрома, можливий р1чний оконом1чний офокт при випусканн! 300 нових кран!в КК-12,5 з порошковими гольмами на Харк!всысому завод! п!дЙомно-транспортного обладнагаш за дашпли цъого засолу складов близько 1,25 млн.крб.

7. ВИСНОВКИ

Но п!дстэв! вгасладеного сищо можна зробити наведен! дал! основа! висповки:

7.1.В галуз! розробки нових питань теорИ розрэхунку спптпжоп!дЯомшх кран!в ! кранових механ!зм!в:

7.1.1.3апропопована нова методика розрахунку данам!чних. илг.пптмош, ня мотялоп! копструкцИ кран!в з урахуванпям

43

нол!н!№шх (□копоно1щ!алышх) робачих характеристик

вл0ктромагн1тиих порошкових муфт 1 гальм.

7.1.2.Вперше розроблен!. тоорИ:

багатоступанового !мпульсного гальмувашш мохан!зм!в перасувашш кран!в, що працюють на в1дкритому пов!тр!, з матою 1х захисту в!д угошюТ д!1 в!тру;

- руху загалшова1шх ходових кол!о кран!в з матою розробга! конструктиымх рокомендац!й, виключаючих юз (ковзання) загальмованих ходових кол!с 1 динам1чний перок1с моотових конструкц!й, визначв1шя дшюм1чних навантажень при поракос! кранових мост1в з урахувашгам впливу рэальних характеристик двигуп!в 1 гальм.

7.1.3.На основ! теорИ випадкових процос1в розроблен! вдаршо: методика визначонпя к!лькост! додаткових вмикань механ!зм1в для одержання задано! точн!ст! зупинки машини; окрам! питашт тоор!1 от1йк!ст! гнучкого п!до!су вантажу; методика визначення оптимальшх величин установочних швидкостей.

7.1.4.Вшршо з викориоташшм тоорИ повзучост!, л!и1йно! махан!ки руйнування теоретично естоноелош1й ' вплив гальмових характеристик махап1зм!в п!дйому на строки служб» моталових кранових мост!в, розроблона матодапса визначення оптимальних головних конструктивних параматр!в кранових конструкц!й (вантажоп!дйомност!, швидк!ст! п!д1ймашш вантьку, жорсткост! металаво! конструкцИ) з урахуванням експлуатац!йного строку служби ! температури пов!тря; розроблена нова тоор!я визначонил довгов!чност! кранових мост!в за ознакою допустимого часового прогину.

7.2.В за луз! розро'бки та впроваджання нов;« конструктивных

поход}п, нопроплопих на п!двищшшя головних тохн1котеконом!чпих характеристик крпнових конструкц!й:

7.2.1.Встановлоно та доводопо, шо повсгадна експлуатац1я кранових мохш!зм!в поресуваппя ведаться з грубими порушоннями правил Доркг[рпотохппгляду, розультатом чого с багаточисольн! авар!Т 1 руйнуванпя кранових конструкц!й, валик! матер!альн± збитки; головною причиною такого стану кран!в (особливо працюючих на в!дкритому пов!тр! при низьких температурах) е незадов!льна копструкц!я покорованих гальмових • пристроГв ■ Фрикц1йно1 конструкцН.

7.2.2.Гозроблон! та доел!джон! в лабораторних 1 заводських умовах коровпн! олоктромагп!тн! порошков! муфти 1 гальма, 'як! в!др!зплються тагатми головпими поревагами:

-можлив!стю Оозступоневого (багатоступеневого) регулювання гальмог.ого' моменту дистанцШго ! з урахуванням особливостей робочого процосу. а також корувагаш пов0д!шшю вантажу: -можлив!стю використашш в приводите систомах з автоматичним глибоким рогулювашшм робочоТ швидкост!, яка в десятки раз!в моше ном!налыга?:

-моклив1стю забозпочотш захисту устаткуванпя в!д шревантакень при пусках, гзльмуваштх 1 рухах кранових конструкц!й з порокосом, захисту ?х л!д угонноГ д!1 в!тру;

-можлив!стю забозпочити скорочонпя тривало^'ст! робочого циклу завдяки шгаг.ност! порох1дних опарац!й 1 скороч'оння часу на ор!снтоц1ю пгштоту при його установи!;

-компакта*стп. в!дтгосно малою вагою, б!льшою над!йн!стю, б!льпшм запасом гпльмового момопту:

-подпоено простою вбудовою в. конструктивн! форми !снупчого

электроприводу;

-б!льшою стаб!льн1стю гальмового моменту;

-практичною незаложн1стю робота в1д температуря пов!тря;

-в!дсутп1стю н0обх1дност1 в пост!йному рогулювапп!;

-можлив!сти внкористання для кран!в при 1х модврн1аац11;

-практичною корисн1стю для краи1в а обмеженим ресурсом

оксплуатацП.

7.2.3.Розроблона 1 досл!джона карована блочпа конструкц1я муфти-галъма, яка знайшла застосувшпш в спац1алытх видах устоткувпння, а також рокомопдусться для привод!в перосування в1зк!в монорольсових дор!г 1 кран!в.

7.2.4.Розроблон1, досл1джон1 1 рокомоидуиться для застосування в' кранових мохан!змах Пересу вашш, повороту г1дродипам1чн1 муфта захисно! конструкцИ. Розроблопа, досл!джепа 1 рокомондусться для застосування в махан!змах з шр1вном1рною роботою сдац1алька г!дродЬшм1чна муфта з горизонтвлышм положениям.

7.2.5.Прк розробц! прогнозу рсовитку п1дйомио~траиспотного машинобудування УкраТтш на пер1оц до 2015 р. автором внесен! конкротн! пропозицИ, "направлоп! на п1дгг,щотт якост! в!тчизняиоТ п1дйошю-транспортно1. технйси, наприклад, щодо використання в кошеретних конструкц1ях г±дродииам1чн;1х ■ 1 короваиих електромагн!:тних муфт 1 гальм, що запозпачують пахист кран!в в1д перевантажонь в аварйЬшх ситуац!ях, п!двищувть ?х основн! техн!ко-економ1чн1 характеристики 1 тим слм;;м конкурентноспромокн1сть на внутрйшьому 1 зовн!шньому ринках.

Л1ТЕРАТУРА

Освовний зм1ст дисерт.ацП опубл1'{овано в 54-х науковид роботах, серед яких б1льш1сть приводиться нижче :

1.Гайдамака В.Ф. Ноеыэ пусковые и тормозные -устройства грузоподъемных машин// Харьков: Высшая школа - 1975. 103 с.

2.Гайдамака В.Ф. Работа грузоподъемных машин при бесступенчатом торможении// Харьков: Высшая школа - 1988. 141 с.

3.Гайдамака В.Ф. Грузоподъемние машины. Учебник.- К.: Высшая школа. Головное издательство. 1939. 328 с.

4.Гайдамака В.Ф. Определение деформаций перекоса кранов мостового типа при разгоне с учетом влктшл действительной характеристики искового контроллера// К.: Респ.мегсвед.сб. "Теория механизмов и »штин".1Э90. с.105-112.

5.Гайдамака В.Ф. Способ гашения колебаний груза с помощью тпульсшх силовых функций// Харьков: Труды ХГОТ. Машиностроение. Н I. 1990.

3.Гайдамака В.Ф. К вопросу динамического расчета мостовых ¡лектрических кранов// Ворошиловград: Труды ВМИ. Т.1.1960. '.Гайдамака В.Ф. К вопросу рзсчета привода механизма перемещения о юшарониш короткоззмкнутым двигателем и турбомуфгой// Харьков: !естник ХПИ. Машиностроение. Вып.1. N 1. 1965. 1.Гайдамака В.Ф. Определение тормозного момента тормоза механизма времещения крана// К.:Респ.межвед.сб. "Подъемно-трансгортнна ашинн". N 16.1986.

.Гайдамака В.Ф. О возможности резонанса в мостовых электрических ранах по причине неточности ходовых колес// Труды ХПИ. 1957. Том VI. Вып. 4. с.61-76.

О.Гайдамака В.Ф. Гидродинамические передачи в грузоподъемных ашииах// Бплл.техн.инф. Харьков: 1957. N с.19-23.

11.Гайдамака В.Ф., Лооев П.Г. О применении турбоиуфт на башенных кранах//Строительное и дорожное машиностроение. I960. N 4.с.12-14.

12.Гайдамака В.Ф., Лосев П.Г. Експарименталъное исследование динамических нагрузок в элементах механизма поворота крана с гидроэлектроприводом// Харьков: Труда ХПИ. т.XXXV. Вып.7. 1961.

0.3-10.

13.Епифанов B.C., Гайдамака В.Ф. Автоматизация сборки сердечников крупных электрических машин// П.: Сборник рац. предложений. 1963. И 11. с.24-27.

14.Епифанов Е.С., Гайдамака В.Ф. об автоматизации сборки сердечников роторов (нкорай) крупных электрических машин// U. : Труды ВШШ. Bun.2. 1964. С,73-96.

15.Гайдамака В.Ф., Епифанов B.C. Гидравлическая муфта - средство повышения долговечности машин периодического действия// Харьков: Гидравлические машины и гидропривод. Межвузовский сборниц: 1965.

1. С.180-192.

16.Гайдамака В.Ф. Овчинникова С.А. К вопросу о применении турбомуфт в механизмах передвижения мостовых кранов// Харьков: Вестник ХПИ. Машиностроение. Выл.1. N 1 1965. с.127-133.

17.Гайдамака В.Ф., Овчинникова O.A. К вопросу о влиянии температуры рабочей жидкости на вид рабочей характеристики гидромуфты// Харьков: Вестник ХПИ. Машиностроение. Вып.2. N 15. 1966. с.71-76.

18.Жермунский В.И., Гайдамака В.Ф., Григоров О.В., Гебгардт К.И., Овчинникова O.A. Применение гидравлических приводов в механизмах влактрических кранов// М.: НИШШОРЫТЯШМАШ.Н 6-67-2.1967. с.25-39. 1Э.Хэрыунский Б.И., Гайдамака В.Ф., Овчинникова 0..А. Механизм гиредвЕсания твлешш мостового крана с гидромуфтой// М.: НИИШЮНГГЯЕЫАШ. К 6-68-7, 1968. C.S-14.

20.Лосев П.Г., Гайдамака В.Ф. Пусжо-тормозные режимы крановых механизмов, оборудованных гидромуфтами// М.: Сборник "Известия ВУЗов". N 4.1968. с.159-162.

21.Лосев П.Г., Гайдамака В.Ф. Пуско-тормозные режимы крановых механизмов, оборудованных гидромуфтами. Процесс торможения// Ы.: Сб. "Известия вузов". N 5. 1968. с.124-128.

22.Гайдамака В.Ф., Левин D.M., Томарев В.А. Применение електромзгнитного порошкового тормоза в механизме передвижения тележки мостового крана// М.: НШШЮРМТЯЖМАШ. Кранн и грузоподъемные машины. N 6-70-4. 1970. с.13-19.

23.Гайдамака В.Ф., Пашкина С.А. Механизм передвижения мостового крана с раздельным гидродинамическим приводом// И.: [ШИГСЮИШКМАШ. N 6-72-6. 1972.

24.Гайдамака В..Ф., Томарев В.А. Элэектромпгшптшй порошковый тормоз в механизма передвижения крана// Харьков: Iiiфэрм.листок УКШРЛТИ. Серия "Механизация и автоматизация югрузочно-разгрузочных и складских работ". 1972. с.З.

25.Гайдамака В.Ф., Крамер В.М. Механизм подъема для грузоподъемного крана// Авт.сеид. N 390012. 1Э73.

Гайдамака В.Ф., Сапрунов Г.Н. Влияние динамики привода на вдежность грузоподъемных машин// М..: НИИИШШГОШАШ. Н 6-73-9. .973.

17.Гг;Лдамакз В.0.. Сапрунов Г.Н. Исследование козлового крана о июктромагнитными порошковыми тормозами// М.: КИШЙОИГОШАШ. N 6 •73-9.1973.

З.Сапрупов Г.Н., Гайдамака В.Ф. Повышение надежности в езопясностя работы козловых кранов// М.: Цветная металлургия. Н 0. 1974. с.51-54.

29.Гайдамака В.®. Крамар B.U. Выбор параметров грузоподьемнь^ механизмов с электромагнитным порошковым тормозом// Ы.: НИШШЮН.1ТЯЗШАШ. Депонированная рукопись. N 78. 1976. 8 с. 3Q.Гайдамак а В.Ф., Крамер В.М. Опытная проверка механизма подъема // Харьков: Информлисток ХЦНТИ. N 76. 1975. 4 с.

31.Гайдамака В.Ф., Крамар В.Ф. Динамические нагрузки при торможении механизмов с помощь® порошковых тормозов// Харьков: Вестник ХПИ. 1976. Вып.7. с.51-53.

32.Гайдамака В.Ф., Симоненко A.C. Получение низких скоростей электропривода мэханизмов грузоподъемных кранов с электромагнитным порошковым тормозом// Харьков: Вестник ХПИ. Вып.7. с.53-55.

33..Гайдамака В.Ф., Демковский И.П. Модернизация механизма передвижения козлового крана ККС-10// Харьков: Информлисток ХЦНТИ. К 16-205-76.1976. 3 С.

34.Гайдамака В.Ф., Демковский И.П. О целесообразности применения электромагнитных порошковых муфт в механизмах передвижения козловых кранов// Воронеж: Сб. статей ВПИ "Исследования механизмов и металлоконструкций". 1977. с.66-74.

35.Гайдамака В.Ф., Демковский И.П., Томарев В.А. Муфта электромагнитная порошковвя// A.C. N 581341. 1977.

36.Гайдамака В.Ф., Демковский И.П., Рахманый A.C. Модернизация механизма передвижения мостового крана грузоподъемностью 5т// Харьков: Информлисток ХЦНТИ. Серия 6. N 6-1015-78. 3 с.

37.Бардник B.C., Гайдамака В.Ф., Демковский И.П., Ыаркозов И.О., Симоненко А.О. Устройство для управления торможением механизма передвижения крана// А.о. N 634532. 1978.

38.Гайдамака В.Ф., Демковский И.П., Рахманый A.C. Схема управлеши механизмом передвижения козлового крана КК-12,5 с целью полученш

избирательного тормокения// Харьков: Информлисток ХЦНТИ. N 124-78, 1978. 4 с.

29.Гайдамака в.Ф., Дедовский И.П., Рахмэный А.О. Регулирование процессов разгона и тормокения крана с помощь» электромагнитного порошкового пуско-тортсзного устройства// Харьков: Информлисток ХЦНТИ. Н 2693--78. 1978. 4 с.

40.Гайдамака В.Ф., Демковский И.П. Исследование механизма передвижения козлоеого крана ИКС-10 с использованием электромагнитных порошковых тормозов// Тула: ТЛИ. Сб. стат. 1978. 41 .Гайдамака В.Ф.. Демковский И.п., Рахманый A.C. Механизм перемещения козлового крана с порошковым тормозом// М.: ЦНИИТЭИТЯШМАШ. Подъёмно-транспортное оборудование. N в-80-12. 1990. с.1-3.

42.Гзйдамочч В.Ф., Томарев В.А. Влияние управляемого процессе тормокения на производительность кранов// Ы.: Экспресс-информ. Серия G. Подъемно-транспортное оборудование. 1987. Вш.5. 2 с.

43.Гайлямзка В.О., Муслимое М.Р., Томарев В.А. Работа электромагнитных порошковых тормозов в интенсивных условиях эксплуатации// М.: Экспресс-информ. Серия 6. Подъемно-транспортное соорудсвг.|г.:е. Bun.5. 198G. 3 с.

44.Гайдамака В.Ф., Томарев В.А., Тургунбаев A.M. Привод передвижения тележки монорельсовой дорога с блоком ЗПМ-ЗПТ// Харьков: Информлисток ХЦНТИ. N 262-92. 1992. 4 с.

4Ь.Гайдамака В.Ф. и др. Основные положения раздела "Машине г'троитмльный комплекс" "Комплексной программ научно-технического прогресса на 1991-2010 годы по Украине". -> 1. // К.: Ивст. сверхтвердых материалов АН Украины. 1988 . 59 с.