автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Исследование и разработка средств и методов испытаний защитных устройств (кабин) тракторов с шарнирно-сочлененной рамой

ВВЕДЕНИЕ.'.

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЬЛДА-Ш ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Проблема повышения пассивной безопасности тракторов.

1.2. Анализ методов испыта.ний защитных кабин (каркасов) колесных машин.

1.3. Анализ методов моделирования опрокидывания тракторов

1.4. Выводы.

2. ИССЛЕДОВАНИЕ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ О ДОРОШО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТЗИЯХ.

2.1. Определение основных факторов влияющих на безопасность оператора при опрокидывании трактора.

2.2. Методика сбора информации об опрокидываниях тракторов с шарнирно-сочлененными рамами в эксплуатации.

2.3. Распределение случаев опрокидывания тракторов T-I50K в эксплуатации в зависимости от различных факторов.

2.4. Характер разрушения и деформации элементов кабины трактора T-I50K после опрокидывания.

2.5. Моделирование дорожно-транспортных происшествий с тракторами.

2.6. Основные требования к треку для натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

2.7. Выводы.

3. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ НАТУРНОГО ОПРОКИДЫВАНИЯ ТРАКТОРОВ

С 1МРНИРН0-С0ЯЛЕНЕНН0П РАМОЙ.

3.1. Основные предпосылки к выбору параметров трека, для натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

3.2. Зыбор параметров трека обеспечивающих опрокидывание трактора.

3.3. выбор параметров трека, обеспечивающих приложение к кабине трактора, максимальных нагрузок.

3.4. Конструкция трека для натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

3.5. Общие положения методики натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

3.6. Выводы.

4. МОДЕЛИРОВАНИЕ ОПРОКИДЫВАНИЯ ТРАКТОРА НА СКЛОНЕ.

4.1. Анализ динамики опрокидывания трактора.

4.2. Решение дифференциального уравнения опрокидывания трактора на склоне.

4.3. Методика и результаты числовых расчетов опрокидывания трактора.

4.4. Сравнение нагрузок, действующих на кабину трактора при различных видах испытаний.

4.5. Выводы.

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРОЦЕССА ОПРОКИДЫВАНИЯ ТРАКТОРОВ С ШАРНИРН0-С04ЛЕНЕНН0Й РАМОЙ.

5.1. Методика, обработки и анализ кинограмм процесса опрокидывания трактора на треке.

5.2. Методика оценки деформаций кабин по результатам прочностных испытаний.

5.3. Сравнительная оценка деформаций кабин тракторов T-I50K после различных видов испытаний и дорожно-транспортных происшествий

5.4. Исследование динамической устойчивости на треке для натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

- ч

5.5. Сравнение статических и динамических нагружений при прочностных испытаниях кабин

5.6. Результаты экспериментальных исследований направленных на улучшение конструктивных параметров кабин серийно выпускаемых тракторов T-I50K и перспективных тракторов Т-15СЖМ.

5.7. Расчет социально-экономического эффекта от внедрения защитной кабины, обеспечивающей зону свободного пространства при опрокидывании трактора.

5.8. Выводы.

6. ОБЩИЕ ЗЫЗОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

В Е Д Е Н И Е "Основными направлениями экономического и социального развития СССР на I93I...I935 годы и на период до 1990 года", принятыми ХХУ1 съездом КПСС, предусматривается дальнейший рост производства мощных колесных тракторов. Реализация высоких техникоэкономических показателей, заложенных в их конструкцию, требует обеспечения безопасности работы операторов, в частности при работе на пересеченной местности и повышенных скоростях движения. Учитывая большое количество дорожно-транспортных происшествий с тракторами большой массы, имеющими шарнирно-сочлененную раму, исследование процессов характерных для ДТП и повышение безопасности труда на этих тракторах являются весьма актуальными. Для защиты оператора от тяжелого травмирования при опрокидывании трактора в практике мирового тракторостроения общепринята в настоящее время установка защитных кабин или каркасов, которые хотя и деформируются при ударе о грунт, однако позволяют сохранить внутри кабины (каркаса) зону свободного пространства (зону безопасности) для размещения в ней (нем) оператора. На основании изучения процесса опрокидывания тракторов массой до бт с классической схемой компоновки и оценки энергии удара кабины о грунт в 50-е годы разработаны и стандартизированы методы лабораторных испытаний для проверки защитных свойств кабин (каркасов) /28,72,109/, Наряду с лабораторными методами испытаний применяется в качестве альтернативного и натурное опрокидывание трактора с защитной кабиной на треке /109,160/. 3 последние годы наметилась тенденция выпуска мощных колесных тракторов массой более бт, что обусловлено причинами как агротехнического характера сокращение сроков подготовки поля под 6- посевы и соответственно исключения зависимости сельского хозяйства от погодных условий, так и социального высвобождение рабочей силы, улучшение распределения рабочего времени механизаторов. Увеличение мощности и массы тракторов вызвало определенные изменения в их конструктивном исполнении (шарнирно-сочлененная рама, смещение кабины вперед, установка колес одинаковой размерности и т.д.), что привело к изменению кинематики опрокидывания машин. Примером могут служить тракторы T-I50L{, К 7 0 0 Джон Дир, Версатайл и другие. Распостранение стандартов ИСО и ОЕСД, положения которых основаны на данных испытаний тракторов с классической схемой компоновки, на такие тракторы не правомерно. Для оценки защитных свойств кабин (каркасов) тракторов такого типа необходимы иные критерии и методики. Зое это вызывает необходимость поиска наиболее приемлимого метода проверки защитных свойств кабин тракторов массой выше бт, имеющих шарнирно-сочлененную раму.I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ. I.I. Проблема повышения пассивной безопасности тракторов. По данным Всемирной Организации Здравохранения (303), около 1000 человек ежедневно погибает в авариях и на дорогах мира. Количество погибших людей от ДТП достигло 300 тысяч и раненых около 8млн. человек И З Большое количество ДТП возникает с тракторами и тракторными поездами. Увеличение количества выпускаемых в нашей стране тракторов ведет к росту дорожно-транспортных происшествий с ними. Так, только в 1974 году на Украине на 1,00 дорожно-транспортных происшествий с тракторами количество пострадавших составило 123 человека, из них: 41 погибло, 72 ранено /107/. Увеличение случаев опрокидывания тракторов в последние годы обусловлено интенсификацией сельскохозяйственных операций, ростом энергонасыщенности и скорости движения тракторов, увеличением грузоподъемности тракторных прицепов при практически неизменной величине предельных углов статической устойчивости тракторов, включением в эксплуатацию участков земли с сильно пересеченным рельефом и более широким использованием тракторов в лесном хозяйстве и промышленном строительстве. Дорожно-транспортные происшествия происходят по причине низкой квaлиvфикaции операторов, неправильно подобранной технологии обработки сельскохозяйственных культур, нарушения правил дорожного движения, а также конструктивных недостатков тракторов. Для уменьшения влияния этих недостатков на безопасность движения в нашей стране и за рубежом введены требования безопасности в отношении конструкции при проектировании новых и модернизации выпускаемых тракторов.Понятие безопасность конструкции трактора включает в себя активную (конструктивные мероприятия, направленные на предупреждение опрокидывания тракторов) и пассивную (конструктивные мероприятия, исключающие или сводящие к минимуму последствия аварий для операторов). Наибольший эффект по обеспечению безопасности дает применение обеих указанных мер. Несмотря на большой объем теоретических и экспериментальных исследований, выполненных в этом направлении, новые конструктивные решения мобильных машин требуют проведения специальных, учитывающих компоновочные особенности машин,исследований для нахождения оптимальных решений по повышению безопасности труда оператора. Реализация большого числа мероприятий, направленных на повышение активной безопасности, из-за многообразия условий эксплуатации и психофизиологических особенностей оператора, не предотвращает случаев опрокидываний. Поэтому в последние годы интенсивно проводятся исследования по повышению и пассивной безопасности. Исследования пассивной безопасности за рубежом и в нашей стране ведутся по следующим направлениям: экспериментальные методы, включающие лабораторные и полигонные испытания, имитирующие различные виды опрокидываний; аналитические методы, предусматривающие создание математических моделей, с помощью которых исследуется процесс опрокидывания тракторов и тракторных поездов; биомеханические методы исследований телесных повреждений операторов для определения толерантности человеческого организма; методы натурного обследования и анализа причин дорожно-транспортных происшествий; методы предусматривающие применение физических моделей уменьшенного масштаба при испытании на динамические и статические нагрузки, имитирующие реальные. 1.2. Анализ методов испытаний защитных кабин (каркасов) колесных машин. Испытания тракторов на пассивную безопасность проводят на полигонах и специальных стендах. Целью испытаний является проверка соответствия тракторов нормативным требованиям. Одновременно ведется поиск оптимальных методов, адекватно отрастающих реальные условия опрокидываний. Работы по созданию методов оценки защитных кабин велись в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЕСД) и Международной организации по стан11,артизации (ИСО). В настоящее время для сельскохозяйственных машин действует ИСО 34-63 /72/, основные положения которого идентичны стандарту 0ЕСД/13О/. Испытания проводятся ударами маятникового груза выполненого в виде прямоугольного параллепипеда массой 2т по кабине закрепленного на ровной площадке трактора. Энергия удара по кабине (каркасу) спереди и сбоку в соответствии с эмпирическими зависимостями прямопропорциональна массе испытываемого трактора, а при ударе сзади массе и величине колесной базы. Стандартом ИСО 5700/70/ принята методика испытаний кабин тракторов с приложением статической нагрузки. По этой методике учитывается изменение компоновки для тракторов, при распределении свыше 50 массы на переднюю ось, удар сзади не производится.Испытания проводятся нагружением кабины спереди, сбоку и сверху. Нагружение кабины сзади не проводится, т.к. тракторы с такой компоновкой назад не опрокидываются. Однако, методика не учитывает сложную взаимосвязь передней и задней секций шарнирносочлененного трактора, не в полной мере обоснованы соотношения величин энергий нагружения кабин спереди и сбоку, условно принято, что величина энергии статического нагружения равна 0,5 от энергии удара при динамическом нагружении маятниковым грузом. Отличие стандарта ИСО 3463 от стандарта ОЕСД состоит в следующем: стандарт ИСО 3463 предусматривает ограничение массы трактора при проведении испытаний до 6000кг; стандарт ИОО 3463 не предусматривает проведение натурных испытаний на опрокидывание; стандартом ИСО 3463 испытания дифференцированы в зависимости от распределения веса трактора по его осям. Так, тракторы на 9. переднюю ось котрых приходится свыше 50% его веса, не испытыватся ударом сзади; стандартом ИСО 3453 предусмотрено дифференцирование в зависимости от массы трактора высоты подъема маятника для ударных испытаний спереди и сбоку, Наряду с международными стандартами в ряде стран действуют национальные стандарты, идентичные или несколько отличающиеся от них. 3 СССР испытания защитных кабин проводятся в соответствии с ГОСТ 12.2.002-31/28/, в основу которого положен стандарт ИС0/72/. Защитная кабина должна соответствовать техническим требованиям, установленными в ГОСТ 12.2.019-76/29/.углерода в ней долно быть более 0,20. Образец для испытаний должен быть продольным, берется до начала гибки или сварки; для трубчатого или фасонного проката из середины, наибольшей по размеру боковой стороны без сварных швов. Предполагается введение аналогичных требований в стандарты на испытания защитных кабин и каркасов сельскохозяйственных и лесных тракторов. Разнообразные методы испытаний нашли применение для оценки прочности кузовов и каркасов в автомобилестроении, опыт которого по установке защитных устройств для водителей послужил примером для тракторостроения. Испытания автомобилей на опрокидывание производят одним из следующих способов/33,37,56,97,110,121,123,124, 126/. Опрокидывание на горизонтальной площадке. Испытываемый автомобиль разгоняют (применяя буксировку или толкание) до определенной скорости и опрокидывают резким поворотом управляемых колес или совместным действием поворота колес и внешних усилий создаваемых наклонной плоскостью (трамплином), на которую автомобиль наезжает колесами одной стороны. Методом бокового скольжения на уклоне. Испытываемый автомобиль разгоняют как и в предыдущем случае. При подъезде к участку с уклоном (10...171) передние колеса быстро поворачивают (специальным приспособлением), в результате чего автомобиль начинает скользить боком по наклонной поверхности, покрытой обычным дерном, и вследствие оказываемого им сопротивления опрокидывается.1.3. Анализ методов моделирования опрокидывания тракторов. Моделирование движения трактора является эффективным средством для изучения его динамики, в частности при опрокидывании. Изучение параметров движения трактора на модели может выявить влияние различных причин на опрокидывание, не требуя при этом создания дорогостоящей физической модели. Возможно определение влияния параметров трактора и местности на процесс опрокидывания, а также на величину энергии удара трактора об опорную поверхность, определение нагрузок на защитную кабину при случайном опрокидывании, обоснование направления и величины этих нагрузок для оценки прочности кабины. При анализе математических моделей опрокидывания важно провести различие между исследованиями, относящимися собственно к устойчивости, и теми, которые относятся непосредственно к удару кабины о грунт. Более ранние исследования были направлены на определение основных факторов влияющих на опрокидывание и выяснение наиболее благоприятных условий опрокидывания с тем, чтобы эти факторы учитывались при разработке перспективных конструкций, Опрокидывание трактора назад, вызываемое большим крутящим моментом относительно задней оси в сочетании с тяговым усилием является менее общим, чем боковое опрокидывание. Кроме того, как показала статистика ДТП, опрокидываний тракторов с шарнирно-сочлененной рамой массой свыше бОООкг не отмечалось. Следовательно, при исследовании процесса опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой важное место должно занимать математическое моделирование бокового опрокидывания. Первой простейшей моделью удара при боковом опоокидывании трактора была модель Затсона (Waion )/li-0/. Удары колесами и IQ- кабиной о грунт описывались в двух измерениях. Показано, что энергия поглощаемая кабиной при ударе о грунт значительно выше при опрокидывании с насыпи, чем при опрокидывании на ровном участке, когда значительное количество энергии поглощается при ударе боковиной колес о грунт. 3 исследованиях высота насыпи выбиралась равной 0,3...1,2м. При этом учитывался характер взаимодействия остова трактораХс грунтом, что позволяло воспроизводить часто встречающиеся жесткие условия опрокидывания. Целью исследований Шванхарта (Schwttnnai.i )/1бЗ/ являлось определение геометрических параметров каркаса и трактора, при которых боковое опрокидывание не приводит к многократному переворачиванию. Трехмерная модель опрокидывания трактора на ровном склоне использовалась для оценки энергии, поглощаемой кабиной. Выявлено, что на ровном склоне энергия возрастает при увеличении массы трактора. Эта зависимость была аппроксимирована полиномом малой степени. Кобб (СобВ) исследовал опрокидывание гусеничного трактора на склоне, используя 3-х мерную модель. При моделировании трактор принимался абсолютно жестким телом, за исключением безопасного каркаса, имеющего возможность деформироваться под действием внешнего бокового усилия. Получены экспериментально зависимости между боковым усилием и десТюрмацией каркаса. Трактор рассматривался без орудий, поскольку они обычно крепятся к нему подвижно в зависимости от конкретной геометрии орудия и его крепления и могут по разному влиять на опрокидывание. Процесс опрокидывания описан дифференциальными уравнениями движения центра масс трактора из рассмотрения моментов, действующих относительно точки поворота при опрокидывании, и проекций сил на оси расположенных as2. ИСЛЕДОЗАНИЕ СТАТИСТИЧЕСКИХ ,ДАНН1Х О ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ 2.1, Определение основных факторов,влияющих на безопасность оператора при опрокидывании трактора. Обеспечение безопасности оператора при опрокидывании трактора является сложной комплексной проблемой, которая объединяет три фактора, оказывающих влияние на количество и последствия дорожно-транспортных происшествий: оператор местность трактор. Основной причиной ДТП в настоящее время является низкая надежность работы человека в системе "оператор местность трактор", что не позволяет исключить вероятность появления ДТП. Все это заставляет для снижения числа травмированных операторов конструировать трактор таким образом, чтобы иметь возможность предупредить травмирование оператора во время ДТП, Статистика аварийных случаев показывает, что опрокидывание тракторов,не оборудованных специальными защитными устройствами, в большинстве случаев ведет к тяжелым травмам или смерти оператора /150/. Технические предупредительные меры и мероприятия организационного характера повышают безопасность, но не решают полностью проблемы безопасности оператора. К техническим предупредительным мерам следует отнести прежде всего увеличение колеи, оборудование трактора сдвоенными шинами, а прицепов тормозами. К мероприятиям организационного характера относятся улучшение подготовки операторов, особенно практической езде в трудных условиях (в горной местности и т.д.), повышение дисциплины труда и предотвращение нарушений режима и технологии выполнения сельскохозяйственных операций. Основными требованиями пассивной безопасности к конструкции трактора являются: сохранение зоны свободного пространства оператора в кабине трактора при ДТП; снижение перегрузокдействующих на оператора при ДТП; недопустимость выпадания из кабины трактора оператора при ДТП и обеспечение возможности эвакувации его после ДТП; исключение возможности травмирования оператора предметами, перемещающимися внутри кабины при ДТП. Для повышения пассивной безопасности конструкций тракторов с шарнирно-сочлененной рамой необходимо проведение следующих работ: уточнение требований и норм по безопасности к конструкции трактора; разработка методов прочностных испытаний кабин, которые адекватно воспроизводят реальные условия ДТП; внедрение действенного контроля мероприятий по повышению пассивной безопасности. Исходными данными для решения вопроса о методах защиты оператора являются следующие данные: кинематика опрокидывания тракторов; скорость движения тракторов перед опрокидыванием; крутизна поверхности склона; дорожные условия в момент опрокидывания; влияние навесного или прицепного оборудования на опрокидывание трактора; положение оператора после опрокидывания трактора; гт характер травм, получаемых оператором при опрокидывании трактора; деформация кабины после ДТП. Многие из указанных данных принципиально можно получить путем имитации различных видов ДТП. Однако, такая имитация экономически нецелесообразна. Поэтому, основным источником получения исходных данных для работ по повышению пассивной безопасности является анализ соответственно собранной и обработанной информации о ДТП. Информация полученная при анализе ДТП п,ол>ана давать ответ на следующие вопросы: 1. Какова реальная картина ДТП? Знание реальной картины ДТП необходимо для воспроизведения соответствующих условий при проведении испытаний тракторов на опрокидывание, а также создании методики стендовых испытаний, 2. Какие существуют зависимости между характером травм оператора и условиями ДТП? 3. Какова эффективность каркаса безопасности,предназначенного для защиты оператора и других средств пассивной безопасности? Изучение повреждений трактора и травм оператора позволит определить опасные элементы и эффективность мероприятий по повышению пассивной безопасности. Анализ причин несчастных случаев удобно проводить с помощью логической диаграммы (рис.2.1) путем выявления взаимосвязи трех основных факторов, определяющих несчастный случай. Зое ДТП происходят в результате совокупности нескольких причин или факторов. При исследовании причин ДТП нельзя определить, а поэтому и утверждать, полное и исключительное влияние SОбласть I Человек Техническое состояние и характер конструкции рофессио[альные [авыки Область II Решение Практическая область использования в с.х. Действия человека -Г\ Использование в конкретном случае Поведение трактора Реакция человека и машины Область III Несчастный случай Отсуствие несчастного случая Травма |Отсуствие травмы Рис,2.1. Диаграмма последовательности несчастных случаев при работе на тракторах: область I включает исходные элементы при любом несчастном случае; область II взаимодействие исходных элементов в процессе нзсчастного случая; область III результат их взаимодействия.того или иного компонента технологического процесса выполнения сельскохозяйственных работ или условий местности в опрокидывании трактора. ЗднАлизе любого ДТП необходимо иметь комплексные показатели. Оператор, трактор и местность должны рассматриваться как единая система. Исходя из такого представления, ДТП необходимо рассматривать с системной точки зрения, а факторы, определяющие или сопутствующие происшествию, классифицировать в соответствии с комплексными свойствами системы "оператор трактор местность". конкретные ДТП целесообразно анализировать с учетом следующих основных факторов: психофизиологического состояния и уровня профессионального мастерства оператора; технической исправности трактора; характеристики местности и времени аварии. Цель исследований статистических данных о ДТП выявить некоторые общие закономерности, позволяющие предвидеть дальнейшее течение событий и разработать эффективные мероприятия по снижению травматизма в сельском хозяйстве. Обобщение данных о причинах и условиях, в которых совершаются ДТП необходимый исходный материал для дальнейших исследований по созданию безопасных конструкций тракторов и условий работы при выполнении сельскохозяйственных операций. 2.2, Методика сбора информации об опрокидываниях тракторов с шарнирно-сочлененными рамами в эксплуатации. 3 настоящее время отсуствует система получения полной информации о результатах ДТП с тракторами, эксплуатируемыми в нашей стране. Фиксируется только информация о ДТП, которые приводят к тя}Г1ЭЛым или смертельным травмам операторов, находившихся во зремя аврии в кабине трактора (форма HI). При этом данные где N число наблюдений; п число факторов включенных в модель. При верной нулевой гипотезеR=0 критерий F имеетF пределение со степенями сзободы Kn-l и KJN-M. расРешающее значение для анализа полученной зависимости имеет уравнение регрессии модели, построенной по рассматриваемой совокупности. Предположено, что форма связи изучаемого отклика с факторами имеет линейный характер, т.е. в результате расчета получена модель вида Yao*ajLXi*QaXa*.-.-*a„X„ где Y изучаемый отклик; йд, u,...,CLn коэ(рфициенты регрессии; X,, Ха, Д п факторы. (2.2) Для построения математической модели выбран шаговый регрессионный методАб,127/, Методически процедура на,хождения модели осуществлялась по программе STPR /127/ на ЭЦ|ЗМ серии EG. Сущность шагового регрессионного метода заключается в последовательном включении переменных с точки зрения весомости их влияния на выходящую переменную. Степень этого влияния определялась по доле объясненной вариации R для каждой переменной введенной в модель. На Есаждой стадии вычислительной процедуры построения модели проводился соответствующий анализ, при котором определялся вклад каждой переменной и определялась возможность может ли быть данная переменная включена в строящуюся модель. Для проверки этих моментов на каждом шаге вычислялся частный F критерий и сравнивался с соответственно выбранной процентной точкой F распределения. Это дало возможность определить вклад каждой переменной в предположении, что она введена в модель последней.Ь6Переменная, дающая незначительный вклад исключалась из модели. Такая процедура продолжалась до тех пор, пока переменные не добавлялись и не исключались из построенной математической модели. Полученные коэффициенты регрессии проверялись на значимость отличия их от нуля по критерию Стьюдента. Зычисленные значения"t-j, сравнивались с теоретическими "t для определенного уровня значимости. Если расчетное значение "i- какого-либо коэффициента регрессии было меньше теоретического, то данный коэффициент регрессии считался статистически незначимым и не включался в уравнение регрессии. 3 до.ной работе принят уровень значимости равный 0,90. После того, как были получены и оценены коэффициенты регрессии, устанавливалось, насколько полно данное уравнение отражает существующую зависимость между факторами, т.е. проверялась гипотеза об адекватности модели. Для оценки адекватности сравнивали остаточную дисперсию dgj- с дисперсией -тактических значений Сгу т.е. определялось дисперсионное отношение (критерий Фишера) ᧄ (2.3) (2.0 где .i(Y.,-7) N-1 N-H-l (2.5) Yi_ фактическое значение изучаемого отклика; среднее арифметическое изучаемого отклика; Y расчетное значение изучаемого отклика при подстановке в модель отобранных зна.чений факторов. Полученное значение F критерия сравнивалось с теоретическим при определенном уровне значимости.ыПоказатели пошаговой множественной регрессии приведены в табл. ПЗ. Проверка значимости коэффициентов и адекватности модели дали возможность принять для дальнейших исследований модель полученную на пятом шаге пошагового множественного регрессионного анализа. Корреляционная матрица представлена в табл.П.4. Для оценки влияния факторов строилась модель в стандартизированном масштабе. С этой целью все переменные выражались в безразмерных, так называемых стандартизированных величинах измерений при помощи соотношений: Y-Y 6v XL-X (2.6) ральном) масштабе; 6x1 (2.7) гдеХ_ и 7 значения соответствующих факторов в исходном (натуУ и X средние значения факторов; tyMtj(L соответствующие значения факторов в стандартизированном масштабе. 3 стандартизированном масштабе среднее значение фактора равно О, а среднее квадратическое отклонение равно I, т.е. 6tr-i Свободный член в стандартизированном уравнении линейной множественной регрессии отсуствует, т.е. уравнение (2.2) можно записать в виде Зое переменные выражены в сравнимых единицах измерения. Для определения коэффициентов оС, Х.,..., сп в стандартизированном &масштабе не обязательно снова решать систему нормальных уравнений. Переход от коэффициентов 0.(1 =1,2,...,«) к <Li(i=l,Z,,, и обратно осуществляется по формуле 1с- Qf 0>, XL (2.9) где 6jjj_ и бу соответственно средние квадратические отклонения. Коэффициенты регрессии в стандартизированном и натуральном масштабе приведены в табл.2Л. Из таблицы видно, что наиболее сильное влияние на характер травм получаемых оператором оказывают наличие каркаса безопасности, макрорельеф и опрокидывание трактора в яму. Индекс переменной Таблица 2.1. Коэффициенты per- Средние квадКоэффициенты регрессии в натураль- ратические от- рессии в стандарном масштабе, Qj. клонения, бх,. тизированном масштабе, <JLi I 2 7 12 14 0,586 -0,297 -0.499 1,723 0,316 0,471 0,688 0,382 0,157 0,501 0,278 -0,206 -0,192 0,272 0,159 2.6. Основные требования к треку для натурного опрокидывания тракторов фарнирно-сочлененной рамой. Анализ опрокидываний тракторов T-I50K в эксплуатации дал возможность разработать основные требования к треку для натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой. Основными из них являются: трактор должен двигаться на спуск и имитировать съезд в кювет, ров или с насыпи; крутизна поверхности склона должна быть более 3 0

5.8. Выводы.

5.8.1. Проведенные экспериментальные исследования дали возможность установить основные.закономерности кинематики опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

5.8.2. Разработанная методика оценки деформаций кабин, приведенная в настоящей работе, позволяет сравнить характер деформаций кабин и нарушений зон свободного пространства при различных видах испытаний.

5.8.3. Проведенные исследования показали, что величины остаточных деформаций кабин и коэффициенты деформаций зон свободного пространства при испытаниях методом натурного опрокидывания и в результате дорожно-транспортных происшествий практически одинаковы и значительно отличаются от величин полученных при

- \ъ% стендовых испытаниях.

5.8.4. Экспериментальные исследования динамической устойчивости трактора T-I50K подтвердили правильность основных положений, которые принимались при разработке методики натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

5.8.5. Идентичность деформаций кабин при ДТП и испытаниях тракторов методом натурного опрокидывания дает возможность утверждать о соответствии кинематики и динамики процессов при этих видах опрокидываний тракторов с шарнирно-сочлененной рамой массой свыше 6000кг.

5.8.6. Разработаны методические положения оценки устойчивости в движении тракторов с шарнирно-сочлененными рамами позволяющие оценить конструктивные решения, направленные на повышение безопасности транспортного движения и выполнения технологических операций. Выявлено, что ширина колеи трактора T-I50K не оказывает существенного влияния на устойчивость трактора против опрокидывания для тех условий, которые имитируются на треке для натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной .рамой.

5.8.7. Сравнение статических и динамических.нагружений при прочностных испытаниях кабин позволило разработать основные направления дальнейшего усовершенствования методики прочностных испытаний защитных кабин (каркасов) тракторов с шарнирно-сочлененной рамой массой свыше 6000кг.

-5.8.8. Разработаны рекомендации по улучшению параметров пас сивной безопасности конструкций кабин для срийно выпускаемых тракторов Т-150К.И для перспективных тракторов T-I50KM. Рекомендации приняты к внедрению при подготовке производства тракторов

T-I5QKM и реализованы на кабинах экспортных тракторов T-I50K-07.

5.8.9. Для обеспечения безопасности оператора при опрокидывании тракторов с шарнирно-сочлененной рамой в условиях рядовой эксплуатации необходимо наряду с проведением испытаний по стандартам ИСО и ОЕСД проводить натурные опрокидывания по разработанной отраслевой методике*

5.8.10. Социально-экономический эффект от проведенных работ в результате внедрения защитной кабины, обеспечивающей зону свободного пространства, при опрокидывании тракторов T-I50K, составит 1928 тыс. рублей.

6. ОБЩИЕ ЗУЗОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

6.1. На основании теоретических и экспериментальных исследований разработана отраслевая методика испытаний на прочность кабин (каркасов) колесных тракторов с шарнирно-сочлененной рамой массой более 6000кг, разработана конструкция трека для натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой, произведен его монтаж и апробация на полигоне Харьковского тракторного завода. Экспериментальные исследования показали соответствие величин деформаций кабин при испытаниях методом натурного опрокидывания и в результате дорожно-транспортных происшествий.

6.2. Разработаны методики сбора и обработки информации о дорожно-транспортных происшествиях и статистическая модель дорожно-транспортных происшествий с тракторами T-I50K. Определены наиболее существенные факторы, влияющие на характер травм, получаемых оператором в результате опрокидывания трактора. Среди них: наличие каркаса безопасности и макрорельеф местности.

Методика сбора информации о ДТП внедрена в практику работы Технических инспекторов ЦК профсоюза работников сельского хозяйства.

6.3. Усовершенствована математическая модель процесса опрокидывания трактора на склоне введением изменения положения центра тяжести машины при замыкании упоров горизонтального шарнира сочлененной рамы. Математическим моделированием процесса опрокидывания выявлено влияние различных конструктивных параметров и условий опрокидывания на динамику и кинематику этого процесса с целью выбора рационального конструктивного решения по обеспечению безопасности оператора на стадии проектирования.

6.4. Выявлены зависимости влияния конструктивных параметров трактора (ширины колеи, высоты, базы, габаритов кабины и других) на величину ударных нагрузок по кабине при опрокидывании тракторов с шарнирно-сочлененными рамами для уточнения методов лабораторных испытаний прочности защитных кабин, предусмотренных требованиями отечественных и международных стандартов.

6.5. Для выбора рационального конструктивного решения кабины по металлоемкости и снижения динамических нагрузок на оператора в процессе опрокидывания разработана методика определения коэффициента жесткости кабины (каркаса). Проведенные исследования показали, что жесткость кабины трактора Т-15СШ4 должна составлять Ю00кН/м.

6.6. Предложена методика оценки деформаций кабин для сравнения характера их остаточных деформаций и нарушений зон свободного пространства, установлен характер деформаций кабин трактора T-I50K в результате дорожно-транспортных происшествий и различных видов прочностных испытаний. Нарушения зоны свободного пространства за счет внедрения в неё элементов конструкции при испытаниях методом натурного опрокидывания и в результате ДТП аналогичны и составляют 7.40$, а при стендовых испытаниях по методикам действующих стандартов зона свободного пространства не нарушается и характер деформаций элементов кабины не совпадает.

6.7. Разработаны рекомендации по улучшению параметров пассивной безопасности конструкций кабин для серийно выпускаемых тракторов T-I50K и для перспективных тракторов T-I5CHM. Рекомендации приняты к внедрению при подготовке производства тракторов T-I50KM и реализованы на кабинах экспортных тракторов Т-15СЖ-07.

Результаты теоретических и экспериментальных исследований могут быть использованы при разработке мероприятий по обеспечению пассивной безопасности для других типов тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

6.8. Социально-экономический эффект от проведенных работ в результате внедрения зашитной кабины, обеспечивающей сохранение зоны свободного пространства при опрокидывании тракторов T-I50K, составит 1,9 млн. рублей.

- ua

1. Амельченко П.А., Ксеневич И.П., Гуськов В.В., Якубович А.И. Колесные тракторы.для работы на склонах. М.: Машиностроение, 1978. - 248с., ил.

2. Андрос В.А. Опоперечной устойчивости трактора. Тракторы и сельхозмашины, 1965, №12, с.12-14.

3. Андрос В.А. О предотвращении возможности опрокидывания тракторов. Тракторы и сельхозмашины, 1967, №1, с.6-8.

4. Анилович В.Я., Водолажченко Ю.Т. Конструирование и расчет сельскохозяйственных тракторов. Справочное пособие. М.: Машиностроение, 1976, 455с.

5. Антонов Д.А. Теория устойчивости движения многоосных автомобилей. М.: Машиностроение,.1978, 216с.

6. Афанасьев Л.Л., Иванов В.Н. Роль науки в обеспечении безопасности движения. Сб. Организация и безопасность дорожного движения. Сабчата.Сапартавно,, Тбилиси, 1976, с.15-17.

7. Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Иларионов В.А. Конструктивная безопасность автомобиля. М.; Машиностроение, 1983. - 212с.,ил.

8. Арутюнян А.В., Иларионов В.А. .Испытания легковых автомобилей . на удар.Автомобильная промышленность, 1973, №6, с.27-29.

9. Бабков В.ф. Дорожные условия.и безопасность движения. Учеб. пособие для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1982. - 288с.

10. Барский И.Б. Конструирование и расчет тракторов: Учебник для вузов по специальности "Автомобили и тракторы". 3-е изд., перераб. и доп. -,М.: Машиностроение, 1980. - 335с.,ил.

11. Батуев Г.С., Голубков Ю.В., Ефремов А.К., Федосов А.А. Инженерные методы, исследования ударных процессов. М.: Машиностроение, 1969. с.315 с ил.

12. Беккер М.Г. Введение в теорию систем местность^-машина. М., "Машиностроение",1973, 520с.

13. Боклаг В.М. Анализ общей устойчивости шарнирно-сочлененных колесных машин. Автореферат.Диссертация на соискание ученой степени канд. техн. наук. Харьков, 1964. с.23.

14. Боклаг В.М. Анализ общей устойчивости шарнирно-сочлененных колесных.машин. -Тр. ХАДИ, Харьков. 1964, с.34-56.

15. Боклаг В.М. Поперечная устойчивость тягача с шарнирной рамой. Тракторы и сельхозмашины, 1964,. №5, с. 10-13.

16. Большев Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статисти-. ки. М.: Наука.1965. 464с. . .

17. Бронштейн И.Н., Семендяев К.А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. М.: Наука. Главная редакцияфизико-математической литературы. 1981г., 720стр. с илл.

18. Бусленко Н.П. Моделирование сложных систем. М.: "Наука", 1978г., 399с., ил.

19. Васильев А.П. Состояние дорог и безопасность движения автомобилей в сложных дорожных условиях. М.: Транспорт, 1976, 224с. с ил. .

20. Виллумсен В.В., Гоберман Л.А., Забегалов Г.В. и др. Обзор. Безопасность операторов, дорожно-строительных машин. М.: ЦНИИТЭстроймаш, 1977, с.48.- w

21. Выгодский М.Я. Справочник по высшей математике. М., Физмат-гиз, 1963г., 872стр. с илл.

22. Гаврилов А.А. Безопасность дорожного движения. М., "Знание", 1973. 64с. .

23. Гаврилов Э.В. Эргономика на автомобильном транспорте. Киев, Техника, 1976, 152с.

24. Гайцгори М.М., Малиновский Е.Ю. Динамика самоходных машинс шарнирно-сочлененной рамой (колебания,и устойчивость движения) М., . "Машиностроение", 1974. 175с. с ил.

25. Гоберман Л.А., Пугачевская ХМ., Ратнер ГЛ. Определение характеристик систем защиты операторов. Труды ВНИИСДМ, 1978, №80, с.83-87.

26. ГОСТ 12.2.002-81. ССБТ. Техника сельскохозяйственная. Методы оценки.безопасности.

27. ГОСТ 12.2.019-76. ССБТ. Тракторы и машины самоходные сельскохозяйственные. Общие требования безопасности.

28. ГОСТ 7057-73. Тракторы сельскохозяйственные. Методы испыта-. ний.

29. ГОСТ 7057-81. Тракторы сельскохозяйственные. Методы испытаний.

30. ГОСТ 20304-76. Манекен трехмерный посадочный. Конструкция, основные размеры, технические требования.

31. ГОСТ 21936-76. Автомобили легковые. Технические требования и методы испытаний в части ударно-прочностных свойств кузова при фронтальном ударе.

32. ГОСТ 21959-76. Автомобили легковые.Технические требования и методы испытаний в части ударно-прочностных свойств кузова при наезде сзади.

33. ГОСТ 21960-76. Автомобили легковые. Технические требования и методы испытаний в.части ударно-прочностных свойств кузова при опрокидывании.

34. ГОСТ 21961-76. Автомобили легковые. Технические требования и методи испытаний в.части ударно-прочностных свойств кузова при боковом ударе.

35. ГОСТ 24277-30. Автомобили легковые. Технические требования и методы испытаний в части ударно-прочностных свойств кузовов с открывающимся или съемным верхом (крышей) при опрокидывании.

36. Гребенников О.Ф. Киносъемочная аппаратура. JI., "Машиностроение". .1971. 352с. с ил. ,

37. Гряник Г.Н., Кириенко Н.М., Дорошенко Н.А. К вопросу построения многофакторной, модели опрокидывания тракторов в эксплуатации. "Новые способы восстановления.и упрочнения, деталей сельскохозяйственной техники". Сб.н.тр. МИИСП, М., 1981, с.79-82.

38. Гряник Г.Н., Кириенко Н.М», Дорманенко В.Н. Исследование кинематики опрокидывания трактора T-I50K на треке.для натурного опрокидывания. "Улучшение эксплуатационных, показателейтрактора T-I50K". Сб.н.тр. МИИСП, М., 1932, с.54-58.

39. Гуськов В.З. Оптимальные парметры сельскохозяйственных трак. торов. М., Машиностроение, 1966, 195с.

40. Гячев Л.З. Динамика машинно-тракторных агрегатов. Ростов, . изд-во Ростовского университета, 1976, 192с.

41. Джонс И.С. Влияние парметров автомобиля на дорожно-транспортные происшествия. Пер. с анг. С.Р. Майзельс. Под ред.- W

42. Р.В. Ротенберга. М.: Машиностроение. 1979 - 207с.,ил.

43. Дзюба П.Я., Козлов И.Г. Безопасность движения автомобилей и тракторов. К., "Урожай", 1979, 145с.

44. Добронравов В.В. Курс теоретической механики. М., "Высшая школа", 1974. 528с. с илл.

45. Дрейпер Н., Смит Г. Прикладной регрессионный анализ. М., Статистика, 1973, 392с.

46. Дроздов В.К. Аналитический метод определения нагрузки на кабину спереди при опрокидывании трактора. Труды ДСХИ, том37, 1977,.с Л23-126.

47. Дроздов В.К., Дмитриченко С.С., Илинич И.М., Шувалов А.Н. Определение энергии удара по кабине при опрокидывании трак. тора. Тракторы и сельхозмашины, 1975, №9, с.5-7.

48. Дроздов В.К. Оценка энергии удара по кабине и возможности многократного переворачивания при опрокидывании тракторана косогоре. Труды ДСХИ, том 37, 1977, с.115-122.

49. Единые требования к конструкции тракторов и сельскохозяйственных машин по безопасности и гигиене труда. М., 1975г.

50. Закин Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. М., Маш. гиз, 1967, 302с.

51. Захарян Э.Б. Исследование динамической устойчивости трактора Т-54В и тракторного агрегата при работе на горных склонах. . Автореферат. Диссертация на соискание ученой степениканд. техн. наук. .- Ереван,.1972г. с.26.,

52. Захарян Э.Б., Сирикасян Р.В., Шахбазян Р.В. О критерии динамической устойчивости, тракторов. Тракторы и сельхозмашины, 1971, №9, с.5-7.

53. Захарян Э.Б. Энергетическая оценка динамической устойчи- \кЪвости трактора и агрегата к опрокидыванию. Тракторы и сельхозмашины, 1972, Ш, с.2-4.

54. Зельдович Я.Б., Мышкис А.Д. Элементы прикладной математики. Главная .редакция физико-математической литературы изд-ва "Наука", М., 1972г.,.592стр. с илл.

55. Иванов Б.Н., Лялин В.А. Пассивная безопасность автомобиля. М.: Транспорт, 1979, 304с., ил., табл.

56. Иванов В.Н. Методика и аппаратура для исследования транспорт-но-эксплуатационного комплекса, "автомобиль-водитель-дорога". М., "Высшая школа", 1971.123с.

57. Иванов.В.Н. Технический прогресс и автомобилезация. М., Знание, 1970, 64с. с илл.

58. Игнатов Н.А. Человек за рулем. М., "Транспорт", 1971, 128с.

59. Иларионов В.А., Залетаев М.В.Конструктивная безопасность . автомобилей. Труды МАДИ, 1975, вып.90.

60. Илинич И.М., Кириенко Н.М. Об. оценке защитных свойств кабин мощных.колесных тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.

61. Тракторы и.сельхозмашины, 1983, №1, с.10-12.

62. Илинич.И.М., Кальченко Б.И., Орлов АЛ. "Международная стандартизация, в области, условий и безопасности труда на тракторах". М.: ЦНИИТЭИтракторосельхозмаш,. 1981. 60с., ил.

63. Илинич И.М., Федосов Р.В., Никонов В„3. и др. Основные тенденции развития каркасов.кабин. М.: ЦНИИТЭИтракторосельхозмаш, 1982. 53с., ил.

64. Илинич И.М., Федосов Р.В. и др. Методы испытаний прочности каркасов кабин тракторов, и землеройных машин. ЦНИИТЭИ тракторосельхозмаш. Обзорная информация.Серия "Тракторы, самоходные машины и двигатели". Выпуск I. Москва, 1979.

65. ИСО 3776-76 "Тракторы сельскохозяйственные. Крепления для ремней безопасности".

66. ИСО 347I-I98I "Землеройные машины. Устройства защиты оператора при опрокидывании машин. Лабораторные испытания и технические требования".

67. ИСО 3462 "Сельскохозяйственные тракторы и машины. Точка отсчета сиденья".

68. ИСО 3449-1975. "Землеройные машины. Устройства защиты от падающих предметов. Лабораторные испытания и технические требования".

69. ИСО 3164-1976 "Землеройные машины. Лабораторные испытания по оценке.устройств, защиты при опрокидывании и от падающихпредметов. Характеристика объема ограничения деформации".

70. ИСО 5700 "Сельскохозяйственные и лесные колесные тракторы. Защитные конструкции. Статические испытания и условия приемки" .

71. ИСО/ПМС 4254 "Сельскохозяйственные тракторы, машины и рабочие места. Технические средства для предупреждения несчастныхслучаев".

72. ИСО 3463 "Сельскохозяйственные и лесные колесные тракторы. Защитные конструкции. Динамический метод испытаний и условия приемки".

73. ИСО/ТК 127/ПК 2 (Швеция), 148. Устройства защиты при опрокидывании. Маятниковые испытания и технические требования.

74. ИСО/ТО 6094. Сельскохозяйственные и лесные тракторы. Форма единого отчета по опрокидыванию трактора. 1978г.

75. Исследование и улучшение условий, труда на сельскохозяйственном производстве (материалы межвузовской научно-техническойконференции 14-15 сентября 1976г.). Каунас-ЛСХА, 1976.

76. Кальченко Б.И., Кириенко Н.М. Стенд для натурного опрокидывания тракторов с шарнирно-сочлененной рамой.- Информационный листок. Укр. НИИНТИ, г.Харьков, №118-82, 4с.

77. Кардашевский С.В., Погорелый Л.В.,,фудиман Г.М. и др. Испытания сельскохозяйственной техники. М., Машиностроение. 1979 288с., ил.

78. Кераселидзе Ш.Я., Гаракелидзе К.К., Мшвилдадзе, АЛ. Попе-1 речная устойчивость трактора с шарнирной рамой. Труды

79. ВНИИГорсельмаш, Тбилиси, 1973, вып.1, с.88-97.

80. Кириенко Н.М. Об оценке деформаций кабин по результатам прочностных испытаний. "Методы повышения эффективности.сельскохозяйственной техники". Зерноград, 1981, с.132-137.

81. Кириенко Н.М., Дорошенко Н.А. Использование стенда натурного опрокидывания тракторов для.оценки динамической устойчивости. . -Информационный листок. Укр. НИИНТИ, г.Харьков,№82-67. с.4.

82. Кириенко Н.М., Дорошенко Н.А. Опыт сбора и обработки,статистической информации, о ДТП с опрокидыванием тракторов, т- Информационный листок.Укр. НИИНТИ, г.Харьков. №42-83. с.6.

83. Коллинз.Д., Моррис Д. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М., "Транспорт", 1971. 128с.

84. Коновалов З.Ф. Динамическая устойчивость тракторов. М.: Машиностроение, 1981. - 144с., ил.

85. Коновалов З.Ф., Кудряшов Е.Ф. Исследование поперечного динамического опрокидывания трактора. Труды Пермского сельскохозяйственного института. Том 20, 1963г., с.27-39.

86. Коновалов В.<1>., Кудряшов Е.Ф., Окулов З.Г. Осцилографиро-вание процесса поперечного динамического опрокидывания трактора. Труды Пермского сельскохозяйственного института. Том20, 1963г., с.41-45.

87. Коновалов 3.1». Устойчивость и управляемость машинно-тракторных агрегатов. Пермское книжное издательство, Пермь, 1969. с.445.

88. Коноплянко В.И. Исследование причин ДТП методом анкетного опроса водителей. М. : Автомобильным транспорт, 1979, №3.

89. Кугель Р.В. Испытания на. надежность машин и их элементов. -М. : Машиностроение, 1982. 181 е., ил.

90. Кудряшов Н.Н. Киносъемка в науке и технике. Введение в технику науч.-исслед. киносъемки. М., "Исскуство", I960, 335с.

91. Куров Б.А., Лаптев С.А., Балабан И.В. Испытания автомобилей. М., "Машиностроение", 1976. 208с.

92. Лаврентьев З.И., Пелль В.Г. Скоростная киносъемка камерой CKC-IM-I6. М., "Исскуство", 1963. 222с. с илл.

93. Литвинов А.С. Управляемость и устойчивость автомобилей. М., "Машиностроение", 1971. 416с.

94. Лихачев B.C. Испытание тракторов. Учебное пособие для вузов. М., "Машиностроение", 1974, 288с.

95. Лобова В.М., Немцов Ю.М., Смирнов А.Н., Чухустов Ю.С. Международные предписания по безопасности конструкции транспортных средств. Автомобильная промышленность, №11,1978, с.39-41. .

96. Лобова В.М., Немцов Ю.М., Фотин Р.К., Чухустов Ю.С. Совершенствование критериев оценки безопасности конструкции автомобиля. Автомобильная промышленность, №6, 1979,.с.18-20.

97. Лобова З.М., ФотинР.К., Гринштейн Ф.В., Чухучтов Ю.С. Исследование динамических характеристик кузовов при испытаниях легковых автомобилей на безопасность. Автомобильная промышленность, №11,. 1979, с.6-8.

98. Лобанов Е.М. Проектирование дорог.и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М., Транспорт, 1980, 311с.

99. Львов Е.Д.,Теория трактора. М.,.Машгиз, 1952,. 384с.

100. Мартынюк А.А. и др. Динамика, и устойчивость.движения колесных транспортных машин. К.: Техника, 1981. - 223с., ил.

101. Матюхов Г.Ф. К вопросу поперечной устойчивости трактора. Тракторы и сельхозмашины, 1959, №9, с.9-12.

102. Методические указания, нормативы и.типовые примеры определения экономического эффекта от мероприятий, направленных на улучшение условий труда на тракторах и сельскохозяйственных машинах. Москва. 1931г., с.69.

103. Методика сбора,информации о дорожно-транспортных происшествиях, сопровождавшихся опрокидыванием тракторов (временная методика). Москва, 1982, с.12.

104. Методические .указания. Расчет на .прочность защитных каркасов кабин тракторов и сельскохозяйственных машин. Головной- \ъзотдел научно-технической информации. Москва 1930г. с.98.

105. Митков П.А., Кардашевский С.В. Статистические методы в сельхозмашиностроении. -М.: Машиностроение, 1978. с.360.

106. Могила В.П. и др. Предупреждение дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте. М.,"Транспорт", 1977, 181с. . .

107. Нойман Г.Ю. Методические основы выбора перспективных направлений научных исследований в.области безопасности дорожного движения.,Автореферат. Диссертация на.соискание ученой степени канд. техн. наук. Москва, 1930. с.24.

108. Описание технических условий изготовления и испытания кабин сельскохозяйственных тракторов. Стандарт Великобритании BS 4063, 1973г.

109. НО. Орлов JI.H. Исследование основных, характеристик безопасности кузовных конструкций автомобилей. Автореферат. Диссертация , на соискание ученой степени канд. техн. наук. Горький, 1974.28с.

110. Отраслевая методика. Испытания на прочность кабин (каркасов) колесных тракторов с шарнирно-сочлененной рамой массой более 6000кг. Натурные испытания на треке при проведении научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Харьков,1980г.

111. Павловский Я. Автомобильные кузова. Пер. с польск. М., "Машиностроение", 1977. 544с. с ил.

112. Пенежко Г.И. Безопасность движения,на автомобильном транспорте. М.,."Транспорт", 1976. 216с.,

113. Поспелов Ю.А. Устойчивость трактора. М., Машиностроение, 1966, 245с.- т

114. Прудников А.П., Брычков Ю.А., Маричев 0.А.,Интегралы и ряды. -М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1981. с.800.

115. Пугачев B.C. Теория вероятностей и математическая статистика. М.: Наука. Главная редакция физико-математической литературы, 1979г.с.496.

116. Лустыльник Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. "Наука", 1968. 288с.

117. РД 50-233-81. Методические указания. Надежность в технике. Оценка параметров безопасности колесных и гусеничных машин по опрокидыванию. Характеристики динамической и статической устойчивости.

118. Румшиский JI.3. Математическая обработка результатов эксперимента. Главная редакция физико-математической литературы изд-ва "Наука", М., 1971г., с.192 с илл.

119. Рябчинский А.И. Методология состемного подхода в исследованиях вопроса обеспечения пассивной безопасности. Автомобильная промышленность, 1977, №5, с.14-15.

120. Рябчинский А.И. Современные системы защиты водителей и пассажиров грузовых автомобилей при ДТП и методы их испытаний.1. М., НАМИ, 1976, 69с. . .

121. Рябчинский А.И., Фотин Р.К. Роль статистики дорожно-транспортных происшествий при исследовании пассивной безопасности автомобилей. Труды НАМИ, вып.133.

122. Рябчинский А.И., Фролов 3.В. Исследование пассивной безопасности кабин грузовых автомобилей. Автомобильная промышленность, 1977, №3, с.25-28.

123. Рябчинский А.И., Фролов З.В. Оценка деформации кузова (кабины) автомобиля при. опрокидывании. В сб. Конструкции автомобилей. вып.10. М., НИИНавтопром, 1975.

124. Рябчинский А.И., Фролов В.В. Ударно-прочностные качества кабины и пассивная безопасность грузовых автомобилей. М., НИИН автопром, 1974, 75с.

125. Рябчинский А.И., Ширяев М.Д., Сахарчук В.В. Методика испытаний кабин грузовых автомобилей в Швеции. Автомобильная промышленность,ИО, 1980, с.36-38. . .

126. Сборник научных программ .на Фортране. Под редакцией С.Я. Зи-ленкина.: вып.1, Статистика. М., Статистика, 1975. 316с.

127. СегалБ.И., Семендяев К.А. Пятизначные математические таблицы. М., Физматгиз, 1962г., 464с.

128. Смирнов Г.А. Теория движения колесных, машин: Учеб. для студентов автомобильных специальностей вузов. М.: Машиностроение, 1981 - 271с., ил.

129. Стандартизированная методика официальных испытаний каркасов и кабин безопасности, устанавливаемых на сельскохозяйственных тракторах. ОЕСД, Париж, 1981г.

130. Тесер Е. Кузова большегрузных автомобилей: Пер. с пол./Пер. Г.В. Коршунов/ М.: Машиностроение, 1979. - 232с., ил.

131. Трактор T-I50K. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Харьков, "Прапор",. 1977. . с.320.

132. Фурунжиев Р.И., Напрасников З.В. Исследование деформаций каркаса унифицированной кабины трактора МТЗ при различных режимах нагружения. Тракторы.и сельхозмашины, 1981,№12, с.6-8.

133. Химельблау Д. Анализ процессов статистическими методами. Пер. с англ. М., 1962, 260с.

134. Хованский Г.С. Основы номографии. Главная редакция физико- \ЪЬ математической литературы издательства "Наука", М., 1976г. с. 352 с илл.

135. Цимбалин |З.Б., Кравец В.Н., Кудрявцев С.М., Успенский И.Н., Песков В. И. Испытания автомобилей. М., "Машиностроение",1978. 199с. с ил.

136. Чудаков Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. М., Колос, 1972. 384с.

137. Эллис Д.Р. Управляемость автомобиля. Пер. с анг. М., "Машиностроение", 1975* 216 с. с ил.

138. Alteneder K.Sicherheit am Arbeitplatz "Schlepper".Internationales Prilfverfahren fttr Sicherheitsrahmen. "Landtechnik",1973,H19,522.

139. A Mathematical Model of Tractor Overturning and Impact Behavior. Journal of Agricultural Engineering Research",1980,N 4,375-394

140. Chariess Floud. Testing the cab why and how. Implement &1. Tractor,1972,87,N 19.

141. C.I.Chisholm. The Effect of Parameter Variation on Tractor

142. Overturning and Impact Behavior. J.Agric.Engng.Res.(1979),24,417-440

143. C.I.Chisholm. Analysis of Rigid-body Motion from Cinema Film Measurements. J.Agric.Engng.Res.(1979),24,441-446.

144. C.I.Chisholm. Experimental Validation of a Tractor Overturning Simulation. J.Agric.Engng.Res.(1979),24,395-415

145. C.I.Chisholm. Criteri di progettazionne e di collendo delle cabine di sicurezze. "Macchine e motori agricole",1975,33,N 12.

146. Cebbl.J. ROPS force and energy absorption from simulated overturn analysis. SAE Prepr.,1976, N 760691,6 pp.

147. Davis Denny С.,Rehkugler Gerald E. Agricultural wheeltractor overturns. Part 1. Mathematical model. "Trans.ASAE",1974,17- Ш17,N 3,477-483.

148. Davis Denny C.,Rehkugler Gerald E. Agricultural —. wheeltrac-tor overturns. Part 11. Mathematical model verification by scale-model study."Trans.ASAE",1974,17,N 3,484-488,498.

149. Davis Denny C. Tipping tractors by computer."Agr.Eng.",1974,55,N 11,18-19

150. Gibson H.G.,Elliott K.C.,Persson S.P.E. Side slope stabilityof articulated-frame lagging tractors. J.Terramech.,1971,1. К 2,65-79.

151. Gli agricoltori di fronte alia prevenzione degli infortuni. Macch.e mot.agr.,1975,33,N 12,71-77.

152. Hefti J.Die Einftthrung von Fahrerschutzvorrichtungen nichtauf die lange Bank schieben. Schweiz.Iandtech.,1974,36,N 2,77.79.

153. Hapler Paul D.,Stewart William 0.Design and installation of ROPS for army retrofit program. "SAE Prepr.",s.a.730752,7pp.

154. Knapp L.W.,Ir. Man-machine relationship in tractor accidents

155. Trans.ASAE,1966,9,N 2,178-179

156. Knapp b.W.,Ir.Parks J.T. Small tractor operator position andsafety behavior. Agric.Eng.,1970,51,N 8,456-459.

157. Mc.Affe R.E. Interior cab design of the tractor."SAE Prepr." s.a. N 720262,7pp.

158. Moberg Harold A. Dynamic testing of tractor protection cabs -development of method,practical experiences."SAE Prepr.",s.a.1. N 730761,11 pp.

159. Piasechi Eugeniusz. Bodania wytrzymalashiawe ram i kabin kolowych ciagnikow rolniczych. Masz.i ciag rol.,1971,N 10,17-22.t i

160. Picker S. Cabines de protection au cabines de securite."Genierural",1973,66,N 9,91-95.

161. Protective enclosures for agricultural tractors.Test procedures and performance requirements, ASAE 336.

162. Protective frame agricultural tractors.Test procedures and performance requirements. ,SAE 2M6,SAE standart.- т

163. Protective enclosures for agricultural tractors. Test procedures and performance requirements. SAE j.168a,SAE standart.

164. Rehkugler G.E.,Kumar V.,Davis D.6. Simulation of tractor accidents and overturns. "Trans.ASAE",1976,19,N 4,602-609,613.

165. Schwanghart H. Berechnungsmethode fttr das Umstruzverhalten eines Ackerschleppers am Hang. "Grundlagen bandtechn.11,1973,23,N 6,170-176.

166. SchwangJiartH. Festigkeitsbetrachtung von Schlepper-Umsturz-sicherheitsrahmen,besonders ftir die Nachrttstung. "Landtechnick,1975,30,N 10,441-445.

167. Schwanghart H. Schlepperdaten und deren Einflmss auf Wberal-len.,"Landtechnick", 1977,32,N 4,156-159.

168. Smith D.W.,Liljedahl J.B. Simulation of rearward overturning of farm tractors. Trans. ASAE,1972,15,N 5,818-821.

169. Wetjen Ronald D. Testing ROPS and FOPS for safety compliance. "SAE Prepr.",1976, N 760689,8pp.

170. Whitaker J.R. Analisi degli incidenti per ribaltamento condi sicurezza. Macch. e mot.agr.,1975,33,N 12,55-58.

171. Wider track widths could reduce tractor accidents. "Agr.Mach.1. J.",1970,24,11 12,16.

172. Worthington W.H. Evaluation of factors affecting the operating stability of wheel tractors. "Agricult.Eng.",1949,vol.301. N 3,4

173. Yeh Rudolph E.,Huang Yuan,Johunson Edward L. An analytical procedure for support of ROPS Design. "SAE Prepr.",1976,1. N 760690,10 pp.