автореферат диссертации по машиностроению и машиноведению, 05.02.02, диссертация на тему:Гидравлический стенд с автоматическим управлением для испытаний тормозной системы автомобилей

На правах рукописи

Болдырев Денис Владимирович

ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ СТЕНД С АВТОМАТИЧЕСКИМ УПРАВЛЕНИЕМ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЕЙ

(05.02.02 - Машиноведение, системы приводов и детали машин)

ОСЭ34Б96ЭЗ

АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

о, р.из £

МОСКВА 2008

003459693

Работа выполнена в Московском автомобильно-дорожном институте (государственном техническом университете) на кафедре Гидропривода и гидропневмоавтоматики

Научный руководитель: Кандидат технических наук, доцент

Домогаров Андрей Юрьевич

Официальные оппоненты: Заслуженный деятнль науки РФ,

Доктор технических наук, профессор Ермаков Сергей Александрович Кандидат технических наук, профессор Петренко Александр Михайлович

Ведущая организация: ФГУП «КБ «МОТОР»

Защита состоится « 3 » февраля 2009 года в 10 часов на заседании диссертационного совета Д212.126.03 ВАК РФ при МАДИ (ГТУ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, 64, ауд. 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ)

Автореферат разослан . /г 2008 г.

Отзывы на автореферат просим представлять в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью, в адрес диссертационного совета. Телефон для справок: 155-08-68

Ученый секретарь совета К.т.н., доцент

Фатюхин Д.С.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы

Все более возрастающие требования к транспортным средствам включают в себя как повышение качества основных рабочих характеристик (мобильность, маневренность и т.д.), так и повышение безопасности транспортных средств.

Организация технологических испытаний и экспериментальных исследований при разработке новых изделий на основе последних достижений науки и техники наиболее полно отвечает вопросам повышения качества продукции и является важным звеном технического перевооружения предприятия. Исследования образца продукции на машине, с последующей переделкой, стоят дороже чем на стенде. Математическое моделирование может позволить (в случай достаточной сходимости математической модели с экспериментальным исследованием) в некоторых случаях отказаться от стендовых и натурных испытаний. Автоматизация стенда ведет к экономии во времени. Все выше перечисленные факторы ведут к снижению затрат на разработку, доводку, а затем и на изготовление единицы техники.

Указанные обстоятельства определяют актуальность проблемы разработки автоматизированного тормозного стенда для исследования тормозных систем автомобилей.

Цель работы

Разработать новый тормозной стенд с возможностью моделирования сцепления колеса с дорожным покрытием, что даст возможность исследовать на нем различные тормозные системы, в том числе и с АБС.

Объект исследования

Тормозной стенд и элемент стенда (регулятор рабочего объема насоса) обеспечивающий его функциональные возможности.

Методы исследования

Методика исследования включала в себя выбор объекта исследования, разработка принципиальной схемы стенда, составление маз

тематической модели тормозного стенда, определение основных параметров стенда влияющих на его работу, проведение экспериментальной апробации работы стенда.

Научная новизна

- Разработан тормозной стенд с возможностью моделирования сцепления колеса с дорожным покрытием, что дает возможность испытывать на нем различные тормозные системы, в том числе и с АБС.

- Разработаны математические модели тормозного стенда и его основного элемента (регулятор рабочего объема насоса), что позволяет удешевить и ускорить разработку подобных систем.

Достоверность и обоснованность

Достоверность и обоснованность научных положений работы обуславливаются применением современных численных и аналитических исследований; экспериментальным подтверждением созданных математических моделей, а также использованием современного оборудования и приборов.

Практическая значимость

- Разработанный тормозной стенд позволяет исследовать тормозные системы различного типа (в т. ч. С АБС) для различных категорий автомобилей.

- Разработанная математическая модель стенда позволяет ускорить и удешевить проектирование подобных стендов.

- Разработанная математическая модель регуляторов рабочего объема насоса может быть использована при проектировании различных гидравлических систем, в которых используются насосы с регуляторами этих типов (привод барабана автобетоносмесителя, привод хода ратрака и т.д.).

Реализация результатов работы

Результаты работы использованы в лаборатории МАДИ для проведения испытаний тормозных систем и разработки новых решений при проектировании испытательных стендов.

Апробация работы

Основные положения диссертации докладывались на научно- исследовательских конференциях МАДИ в 1997,1938, 1999,2000, 2007 и 2008 г.г.

Публикации

По теме диссертации опубликовано четыре печатные работы. Получено положительное решение на полезную модель (per. № 2008143140).

На защиту выкосятся:

Разработанное математическое описание работы тормозного стенда имитирующего процесс торможения автомобиля и рекомендации по проектированию тормозного стенда.

Полученные в результате исследований критерии качества работы регуляторов рабочего объема насоса, (т. е. быстродействие) в зависимости от конструктивных параметров.

Разработанная конструкция тормозного стенда с возможностью моделирования сцепления колеса с дорожным покрытием.

Разработанная методика проведения испытаний на тормозном стенде.

Структура и объём работы

Диссертация состоит из введения, пяти глав, выводов, списка литературы (58 наименований) и восьми приложений. Диссертация изложена на 200 страницах машинописного текста, содержит 7 таблиц и 74 рисунка.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показывается актуальность работы, формулируется цель исследования, раскрывается научная новизна и практическая значимость работы, даётся общая характеристика работы, приводятся сведения о её апробации и реализации результатов, представляются положения, выносимые на защиту.

В первой главе рассмотрены классификация испытаний и критерии оценки различных тормозных систем. Большой вклад в развитие и

5

исследование тормозных систем внесли Автушко В.П., Высоцкий М.С., Гришкевич А.И., Гуревич Л.В., Меламуд P.A., Метлюк Н.Ф., Фаробин Я.Е. и др.

В первой главе также проведен анализ различных вариантов тормозных стендов уже разработанных и созданных ранее. Эти стенды используются для моделирования дорожных условий и исследования на них тормозных систем автомобиля без установки их на сам автомобиль. Анализ показал, что ранее известные тормозные стенды не в полной мере моделируют сцепление колеса с дорожным покрытием. Так же на этих стендах нельзя смоделировать зависимость коэффициента продольного сцепления от скольжения, что делает невозможным исследовать на них тормозные системы оснащенные АБС.

Анализ известных конструкций тормозных стендов позволяет сделать вывод, что перспективная конструкция тормозного стенда должна обеспечить:

испытания тормозного привода по критериям эффективности торможения,

испытание тормозного привода с АБС по критериям эффективности торможения и расходу рабочего тела,

возможность имитации различных дорожных покрытий при испытаниях тормозного привода,

испытание отдельных узлов тормозного привода на максимальную нагрузку и на герметичность.

Для обеспечения бесступенчатого регулирования, для нового стенда решено использовать гидрообъемный привод с пропорциональным изменением рабочего объема, что должно обеспечить возможность моделирования различных дорожных покрытий cpx=f(A,).

По результатам проведенного в первой главе анализа работ, посвященных проблемам испытаний тормозных систем автомобилей, определены задачи исследования для данной работы.

Основные задачи исследования.

-Выбор принципов функционирования инерционного тормозного стенда с возможностью изменения параметров дорожного покрытия.

- Проведение теоретического анализа функционирования как отдельных элементов, так и стенда в целом, на основе математического моделирования.

- Разработка методики оптимизации конструктивных параметров инерционного тормозного стенда.

-Разработка стенда и проведение экспериментальных исследований работы стенда с разными конструктивными параметрами.

Во второй главе разобраны различные варианты тормозного стенда на базе гидрообъемной трансмиссии.

Аналоги замедления еэд и тормозного пути ат для стенда не являются функциями скольжения лСт- Параметры, характеризующие процесс торможения на стенде зависят от рабочего объема насоса и от перепада давления на насосе рн. Что бы получить зависимость езд и ат от скольжения Хст, необходимо ввести принудительную связь qo и р.н от скольжения лСт: Ро=Ф-ст), Рн=^лст)-

Опираясь на эти требования были проанализированы 4-е варианта стенда. Наиболее перспективный вариант стенда представлен на рис.1.

Данный стенд работает следующим образом:

Имитатор колеса 3 имитирует движение колеса автомобиля, т.е. частота вращения вала гидромотора 11 юга является скоростью колеса реального автомобиля, значения которой снимается датчиком скорости 5. Частота вращения вала насоса 12 сон передоваемая от электродвигателя 8, с прекрепленной к нему инерционной массой 10, имитирует скорость движения реального автомобиля, значение которой снимается датчиком скорости 4. Таким образом, формулу скольжения для стенда можно записать следующим образом:

Лст=1——-Л0

Ши

где Х0 - нулевое скольжение при помощи которого учитываются объемные потери при холостом ходе объемной передачи насос-мотор.

Изменение рабочего объема насоса 12 производится следящим электрогидравлическим приводом 7 по закону представленному на рис. 2. С началом торможения на валу гидромотора 11 появляется нагрузка, которая ведет к повышению давления в гидрообъемной трансмиссии (ГОТ), каторая является имитатором момента сцепления колеса с покрытием дороги 2. При этом происходит увеличение внутренних утечек Оут , что ведет к изменению скольжения, а Мн будет увеличиваться пропорционально давлению рн.

6

Г

Рис. 1. Схема стенда для испытания систем торможения колес транспортных средств. В момент, когда давление в ГОТ будет придельно близко к давлению открытия предохранительного клапана 8, скольжение будет находиться в оптимальной точке:

АСт=1

ши

опт

(2)

Дальнейшее увеличение давления приведет к открытию предохранительного клапана 8 и как следствие к увеличению Хст. Блок вос-

произведения функциональной зависимости момента сцепления от скорости и скольжения 6 зафиксирует лст>^опт и выдаст сигнал управления электрогидравлическому следящему приводу 7, который начнет принудительно изменять рабочий объем насоса 12. Таким образом мы получим:

"ст~ '-----о опт (3)

шн

Таким образом мы получаем зависимость от Х,Ст , Чо=^ст).

Использование предохранительного клапана с электропропорциональным управлением 8 вместо обычного предохранительного клапана позволяет получить диапазон зависимостей рн=^ст) которые можно смоделировать. Это связано с тем, что в пропорциональном клапане 8 может быть использована обратная связь как по нагрузке от датчика давления 13, так и по скорости выходного звена от датчиков скоростей 4 и 5. Так же данный вариант позволяет проводить испытания при переменном значении коэффициента сцепления с дорогой (внезапный переход с одного типа дорожного покрытия на другой).

Для данного варианта стенда из условий равенства кинетических энергий и зависимости момента торможения от коэффициента сцепления, были выведены формулы для расчета основных параметров стенда:

ДРг^Г'ДРмах (4)

гх

где Армдх - максимальное давление настройки предохранительного клапана, Лр] - текущее давление настройки предохранительного клапана, - максимальное значение коэффициента продольного сцепления колеса с дорогой, <ря - текущее значение коэффициента продольного сцепления колеса с дорогой.

(5)

Р Ист

где тк - масса автомобиля, приходящаяся на одно колесо, Ув - ско-

рость автомобиля в начале торможения, ^т - момент инерции вращающихся частей стенда, пет - частота вращения вала электродвигателя стенда в об/мин.

Применив эти формулы можно рассчитать предварительные параметры, разрабатываемого тормозного стенда. Результаты расчетов сведены в таблицу.

Табл. Параметры стенда для испытаний.

Категория автомобиля Максимальная масса автомобиля, кг Начальная скорость испытаний Va, км/ч Рабочий объем гидромашин 4oi см3 Максимальный перепад давления APmaxi МПа Момент инерции стенда Jcr, кг*м2 Частота вращения Пет, об/мин

1 2 3 4 5 6 7

М1 3400 80 89 20 28,25 1160

М2 4900 60 112 30 28,25 1050

МЗ 14000 60 333 30 28,25 1770

N1 3500 80 89 30 28,25 1180

N2 12000 60 333 30 28,25 1640

N3 16000 60 500 42 28,25 1900

В третьей главе Составлены математические модели гидравлического инерционного тормозного стенда, тормозной гидравлической системы автомобиля и трех различны регуляторов рабочего объема насоса (311.224, MOOG, Sauer).

Математическая модель тормозного стенда описывается системой уравнений в которую входят уравнение расхода для насоса, уравнение нагрузки для насоса, уравнение расхода для гидромотора, уравнение нагрузки для гидромотора, уравнение расходов в узле, зависимость потерь давления в гидролинии от расхода, уравнение электродвигателя.

К этим уравнениям нужно добавить следующие кусочно-линейные функци:

Описание предохранительного клапана: 0,0<;р <п

г кп Г1

) ^^тах *|

О,

(6)

РкП ' Рига Ркл < Ртах

где Окп - расход через предохранительный клапан, р«п - давление настройки предохранительного клапана.

Изменение рабочего объема насоса зависит от управляющего сигнала 1)Вх приходящего на регулятор. Значение управляющего сигнала зависит от скольжения стенда X:

ш™

Л=1--

ш

(7)

эд

Зависимость иВх=^Х) описывается кусочно-линейной функцией: г 0 , при 0<л.<0.2 и8х= ^ (8)

^ иМАх%, при0.2<л<1, где Ку - коэффициент характеризующий тип дорожного покрытия имитируемого на стенде.

Таким образом все уравнения описывают динамику тормозного стенда. Структурная схема приведена на рис.2.

Ф

-¡д—«р.-----

ГГТ1 Тормозной ! 1 * 1 ! привод Г

! 1 I

ШГ

I—а—^

к f згсп

Iе- £3» Т ! I--2-- !

Чн|

^ ППюг»

г

V. I /рн I ! " / /

I -! I

М-

1 19г.

1§_Г □ _®=-|0

-

Рис.2. Структурная схема гидравлического тормозного стенда.

При моделировании процесса работы тормозного инерционного стенда, необходимо учесть математическую модель тормозной системы автомобиля, установленной на стенде. Данная модель будет использована как подсистема при моделировании работы стенда. Математическая модель описывается уравнениями : перемещения золотника, потерь давления в гидролинии соединяющей тормозной гидроцилиндр и распределитель, силовой характеристики колесного тормозного механизма автомобиля.

Работа гидроцилиндр описывается следующим уравнением:

У ~ т ,^+Т *с + 1Чкс**хз-Кн*НТР-кар*Лрг]. (0)

1Х2 Ь + 1Х1 Ь + 1

где коэффициенты уравнения имеют следующие значения:

к - рп : т -ЗЪ.; т -квт , рп : к

КСр Ч1 41 ип гп

где кох - коэффициент линеаризации расходной характеристики золотника, к0р - коэффициент линеаризации расходно - перепадной характеристики золотника, Рп - площадь гидроцилиндра тормоза, У0у - начальный объем рабочей камеры, Е - коэффициент упругости рабочей жидкости, тп - масса подвижных частей гидроцилиндра, кВт -коэффициент вязкого трения, Сп - жесткость пружины гидроцилиндра, НТр - сила сухого трения в гидроцилиндре.

Необходимо также учесть ограничения перемещения выходного звена.

Таким образом эти уравнения и функции описывают динамические процессы в тормозной системе, а структурная схема построенная по этим уравнениям представлена на рис.3.

Большое влияние на работу тормозного стенда оказывает быстродействие регулятора рабочего объема насоса. Для того, чтобы улучшить параметры разрабатываемого стенда, напишем и проанализируем математические модели для нескольких типов регуляторов и насосов.

Рис.3. Структурная схема тормозной системы автомобиля. Регулятор насоса 311.224

Динамические процессы, происходящие в электрической управляющей части механизма регулирования рабочего объема насоса описываются дифференциальным уравнением электрической обмотки управления ЭМП, уравнением моментов развиваемых на якоре ЭМП и моментов сил сопротивления его перемещению, уравнением обратной связи по положению силового гидроцилиндра.

Гидравлическая часть регулятора описывается уравнением расхода через гидрораспределитель с плоским золотником.

Динамические процессы, протекающие в силовом гидроцилиндре, были описаны в разделе «Динамика тормозной системы автомобиля» (см.(9)) . Перепишем это уравнение применительно к приводу регулирования рабочего объема насоса:

У = * [ко, * Хх - Кну * Нтр]. (10)

Также нужно учесть ограничение перемещения выходного звена гидроцилиндра.

Уравнение для рабочего объема насоса:

Чн=К„*(УГ-Ур). (11)

Уравнения описывают динамические процессы в регуляторе рабочего объема насоса, а структурная схема, построенная по этим уравнениям, представлена на рис.4.

В качестве управляющего элемента в регуляторе используется двухкаскадный электрогидравлический усилитель мощности, первый

каскад сопло-заслонка, второй каскад золотник.

Q

1Ц qU»

Kiu

t,s+i

Км

iTis^tgr^sH

ka»—©

Uoc

Ю,

TpaS'+TVS-M

Кнр

Htp

Рис.4. Структурная схема регулятора рабочего объема насоса 311.224 Регулятор SAUER для насоса типа SPV.

Система уравнений составляется аналогично регулятору насоса 311.224 и состоит из уравнений: преобразования напряжения в усилие на якоре ЭМП, преобразования усилия на якоре в перемещение заслонки, ограничения перемещения заслонки, расхода через усилитель сопло-заслонка, ограничения по перемещению золотника, гидроцилиндра регулятора рабочего объема, обратной связи по положению поршня регулятора, ограничения перемещения выходного звена гидроцилиндра.

Чн=Чг

'tg^®-*

У) ,

(12)

где qH - текущий рабочий объем насоса; qmax - максимальный рабочий объем насоса; утах - максимальное перемещение поршня регулятора; атах - максимальный угол наклона диска насоса 18° .

Уравнения описывают динамические процессы в регуляторе рабочего объема насоса, а структурная схема построенная по этим уравнениям представлена на рис.5.

Рис.5. Структурная схема регулятора рабочего объема SAUER насоса

SPV.

Регулятор MOOG для насоса типа SPV.

Динамика механизма регулирования MOOG описывается теме же уравнениями, что и динамика регулятора SAUER, добавляется только обратная связь между заслонкой и перемещением поршня регулятора.

Структурная схема регулятора MOOG представлена на рис.6.

Рис.6. Структурная схема регулятора рабочего объема фирмы МООй

для насоса ЭРУ.

В четвертой главе проведен анализ математических моделей разработанных в третей главе.

Регулятор насоса 311.224

Переходный процесс в данном регуляторе апериодический, время переходного процесса, в зависимости от входного сигнала, находится в диапазоне 0.8 .. 1 е.. Изменением параметров катушки ЭМП , а также изменением жесткости заделки золотника можно уменьшить время переходного процесса , при этом увеличивается амплитуда. Для снижения амплитуды уменьшаем давление питания и увеличиваем жесткость пружины регулятора. В результате коррекции получен переходный процесс с временем ^ = 0.45 е., без пере регулирования (рис. 7) Регулятор типа МООй для насоса БР\/.

Для начальных исходных данных время переходного процесса составляет 0.4 е.. На время переходного процесса влияет диаметр поршня регулятора рабочего объема насоса. Так с уменьшением диаметра до 0.04 м. время переходного процесса сократится до 0.25 с. , а

15

с уменьшением диаметра до 0.03 м, сократится до 0.16 с. При этом уменьшается амплитуда. Что бы восстановить амплитуду можно произвести коррекцию сопел, увеличив диаметр сопла и одновременно уменьшив коэффициент расхода сопла, так же можно уменьшить активное сопротивление обмотки ЭМП. После всех проведенных коррекций получаем переходный процесс показанный на рис.8 , с временем переходного процесса 0.16 е..

Регулятор типа Sauer для насоса SPV.

Наибольшее влияние на время переходного процесса оказывает жесткость заделки заслонки , диаметр золотника, давление питания. Увеличение давления, уменьшение жесткости заделки ЭМП и уменьшение диаметра золотника (ртах = 2.8 МПа , dz = 12 мм , Сетр= 1е5) приводит к снижению времени переходного процесса до 0.12 с. (см. рис. 9).

"t* " t.' " ' t.c

Рис. 7. цп--?(ивх-1В) для регулятора 311,224 ; 1 - до коррекции, 2 -после коррекции. Для достоверного моделировании дорожного покрытия необходимо знать на какую величину нужно изменять рабочий объем насоса ДЧ, и тем самым изменять момент торможения автомобиля.

Рис. 8. qH=f(UBX=1.5B) для регулятора MOOG; 1 - до коррекции, 2 -после коррекции

Рис. 9. qH=f(U6X=2.5B) для регулятора SAUER; 1 - до коррекции, 2 -после коррекции

Для выбора величины Aq было проведено сравнение торможения на стенде без блокировки колес с торможением на стенде с блокировкой колес. Моделирование проводилось для разных значений коэффициента продольного сцепления путем изменения параметра Aq. В качестве контролируемого параметра был выбран относительный тормозной путь

^ ЛЕС/ БЛ

S Ьт /Ьт

где тормозной путь с неблокированными колесами тормозной путь с блокированными колесами.

Результаты моделирования приведены на рис. 10.

- - . V, ------tí sitó : S ■;<-'.> —v

ч.ь - ■

О ДО М 8.!$ « Ш 0,3 о.й м ш а

дч

Рис. 10. Зависимость относительного тормозного пути от Дя.

1- I при фх-0,85; 2- Б при фХ=0,7; 3- § при фХ=0:5; 4- 8 при фХ=0,2.

Зная поведение реального автомобиля на разных дорожных покрытиях используя данный график можно подобрать параметр стенда, изменение рабочего объема Ая.

С учетом особенностей дорожного покрытия составлена таблица основных параметров закона изменения рабочего объема насоса от скольжения.

Тип дорожного покрытия Оптимальное значение скольжения Х0 Изменение рабочего объема насоса Aq, %

Укатанный снег 0,1 10

Мокрый грунт 0,2 20

Сухой грунт 0,2 25

Сухой асфальт 0,3 30

Для подтверждения правильности математической модели был смоделирован процесс торможения автомобиля на разных дорожных покрытиях.

Выбрав в качестве объекта моделирования автомобиль БелАЗ-7514, было проверено какие результаты тормозного процесса будут получены на стенде при блокированном и разблокированном тормозном колесе . На рис. 11 представлены параметры торможения, из них видно, что при заблокированном колесе тормозной путь будет больше. А по рис. 12 видно, что суммарный тормозной момент выше у не блокированного колеса. Таким образом, моделирование процессов торможения на стенде соответствует поведению реального автомобиля при блокировки колес.

В пятой главе рассматривается Экспериментальное исследование динамики инерционного тормозного стенда проводилось в целях проверки разработанных математических моделей, правомерности принятых допущений, определения основных нелинейностей реального гидропривода. Для проведения испытаний тормозных систем автомобилей в МАДИ был создан экспериментальный стенд с комплексом измерительно-регистрирующей аппаратуры, имитирующий массу автомобиля, приходящую на одно колесо. Общий вид стенда приведен на рис. 13.

Для оценки адекватности созданных моделей регуляторов Sauer и MOOG, были экспериментально исследованы на стенде наиболее важные режимы. Так как при моделировании изменения коэффициен-

та продольного сцепления колеса с дорогой, рабочий объем насоса будет изменяться максимум на 40%, то и на стенде были испытаны изменения рабочего объема насоса Лрн«35 см3.

Рис. 11. Результаты .моделирования торможения: 1-скорость колесного диска, 2-скорость электродвигателя, 3-тормозной путь при разблокированном колесном диске; 4-скорость колесного диска, 5-скорость электродвигателя, 6-тормозной путь при блокированном колесном диске.

С целью улучшения характеристик переходного процесса была проведена модернизация обоих регуляторов. Было повышено давление питания с 1,4 МПа до 2,4 МПа. Увеличен рабочий ход золотника и увеличен коэффициент расхода золотника за счет удаления дросселя из подводного канала.

Сравнительные результаты после модернизации представлены на рис. 14 регулятор MOOG и на рис. 15 регулятор Sauer. Пунктиром обозначены кривые , построенные по результатам моделирования ,

сплошными линиями - полученные в результате эксперимента.

20

Рис. 12, Тормозные моменты 1- при разблокированном колесном диске, 2- при блокированном колесном диске.

Управление процессом работы регуляторов происходило со значением входного сигнала равным l3x=40 гпА

Для оценки качества экспериментальных зависимостей был применен критерий Фишера.

Согласно полученным данным, критерий Фишера для всех зависимостей оказался меньше критического значения. Следовательно, математические модели, описывающие регуляторы MOOG и Sauer, адекватны реальному процессу изменения рабочего объема насоса.

Для оценки адекватности математической модели работы стенда были проведены экспериментальные исследования на стенде. В частности исследовались процессы торможения на грунте. Настройка предохранительного клапана ркл=15,5 МПа. Частота вращения приводного двигателя пЭд=800 об/мин.

Управление процессом торможения осуществлялось с помощью алгоритма, б котором в качестве «установки» использовалось скольжение, значение которого было постоянно и равнялось 0,2.

Сравнительные результаты представлены на рис. 16.

Сравнение кривых изменения скоростей тормозного диска (колеса) и электродвигателя (автомобиль) свидетельствуют об удовлетворительной сходимости модели с экспериментом. Для оценки качества экспериментальных зависимостей был применен критерий Фишера. Согласно полученным данным, критерий Фишера для всех зависимостей оказался меньше критического значения. Следовательно, математическая модель, описывающая тормозной стенд, адекватна реальному процессу работы тормозного стенда.

Рис. 13. Общий вид тормозного инерционного стенда. 1- электродвигатель, 2-карданный вал, 3-насос, 4-предохранительный клапан, 5- гидромотор, 6-гидравлический бак, 7- фильтр, 8-манометр, 9- датчик скорости, 10- датчик давления.

Сравнение динамики регулятора MOOG эксперементального и матмсдели после модернизации

| q{l=40mA), стЭ " ■ qM(MCmA), сгг,3 ,

Рис. 14. Сравнительные результаты динамики регулятора MGQG, экспериментальные и математической модели после модернизации.

Сравнение динамики регулятора SAUER экс пере ментального и матмодели после модернизации

wq(l=4ümA), cm3 ' _ qM(l=40rr:A), стЗ

Рис. 15, Сравнительные результаты динамики регулятора Sauer, экспериментальные и математической модели, после модернизации.

аз

Сравнение результатов торможения при настройке клапана р=15,5 МПа

| УкцобАмн -Ч'кс,об/мин — - Уги, о&мин -Уас, о&мин !

1000,00 900,00 80050

700,00

и еооло !

£ 500,00 | ¿00,00 зооро 200£0 100,00 ОАО

О 0,2 0,4 0,6 0» 1 1,2 1,4

Рис. 16. Сравнительные результаты торможения на стенде, экспериментальные и математической модели, для грунта.

Общие выводы:

1.На основе теоретических и экспериментальных исследований разработан новый тормозной стенд, который позволяет имитировать различные дорожные условия, т, е. изменение коэффициента продольного сцепления от скольжения.

2. Анализ ранее известных тормозных стендов и вновь разработанных схем тормозного стенда показал, что наиболее соответствующим предъявляемым требованиям по моделированию изменения коэффициента продольного сцепления от скольжения является стенд на базе гидрообъемной передачи с регулируемым насосом, с изменением рабочего объема от скольжения.

3. Разработанный стенд позволяет исследовать тормозные системы для различных категорий автомобилей (М1, М2, МЗ, N1, N2, N3) в том числе и оборудованных АБС, для которых необходимо моделировать изменение коэффициента продольного сцепления от скольжения.

4. Разработаны математические модели, новизна которых заключается в том, что становится возможным:

24

• Математическая модель тормозного стенда дает возможность моделировать торможения с различными дорожными условиями, в том числе и изменение дорожных условий. Эта модель позволяет подобрать конструктивные параметры стенда,

• Математические модели трех типовых электрогидравлических регуляторов рабочего объема насоса позволяют подобрать конструктивные параметры, обеспечивающие требуемые динамические характеристики (время переходного процесса, амплитуда). Эти математические модели могут быть использованы при разработке других гидравлических систем (привод барабана автобетоносмесителя, привод хода ратрака и т.д.).

5. Получены критерии качества работы регулятора рабочего объема насоса (время переходного процесса, относительная амплитуда). Подобраны конструктивные параметры, позволяющие обеспечить необходимое время переходного процесса. Эти данные могут быть использованы при создании гидравлических систем с подобными регуляторами.

6. По результатам математического моделирования работы тормозного стенда разработаны рекомендации по выбору конструктивных параметров стенда (рабочий объем гидромашин, геометрические параметры трубопроводов), что может ускорить проектирование новых подобных стендов.

7. Разработанный и созданный новый тормозной стенд позволил определить основные нелинейности реального тормозного стенда, необходимые для динамического расчета, а так же подтвердил, что разработанные математические модели и программы расчета могут использованы при проектировании подобных систем.

8. Сравнение переходных процессов, полученных экспериментально и расчетом на ЭВМ, показало их качественную корреляцию, расхождение не превышает 15%, что подтверждает приемлемость теоретических допущений, принятых при составлении математических моделей.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ:

1. Болдырев Д.В. Анализ вариантов стендов для испытания гидравлического тормозного привода автомобиля./ / Гидропневмоавтоматика и гидропривод-2000: Сборник научных трудов. - Ковров: КГТА, 2000. - С. 85-95.

2. Болдырев Д.В. Инерционный тормозной стенд. / Строительные и дорожные машины. №8/2008

3. Болдырев Д.В. Принцип работа тормозного стенда. / Строительные и дорожные машины. №12/2008

4. Домогаров А.Ю., Щербаков В.Ф., Болдырев Д.В. Анализ схем применения электрогидравлических АБС на автомобилях.// Сборник научных трудов МАДИ(ТУ) «Гидромашины, гидроприводы и гидропневмоавтоматика». Москва. 1997 г.

5. Болдырев Д.В. Стенд для испытания систем торможения колес транспортных средств. Решение о выдаче патента на полезную модель по заявке № 2008143410 (058497). Приоритет от 01.11.2008. МПК В60 Т17/22, в01 М17/00, в01 К5/28

Подписано в печать ¿5. 12 2008 г. Формат 60x84/16 Усл.печ.л. 1,0 Тираж /Со экз. Заказ № 36 "Техполиграфцентр" Россия,125319,г.Москва,ул. Усиевича, д. 8а. Тел./факс: 8(499) 152-17-71 Т. 8-916-191-08-51

ВВЕДЕНИЕ.

1. СТЕНДОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ АВТОМОБИЛЯ.

1.1. Классификация испытаний.

1.2. Критерии оценки эффективности торможения.

1.2.1.Тормозная система без АБС.

1.2.2.Тормозная система с АБС.

1.2.2.1. Критерии тормозной эффективности.

1.2.2.2. Критерии оценки расхода рабочего тела.

1.3. Анализ вариантов стендов для испытания тормозного привода автомобиля.

1.3.1. Стенд на базе порошковых тормозов.

1.3.2. Стенд на базе беговых барабанов с возможностью моделировать случайное изменение коэффициента сцепления колеса с дорогой.

1.3.3. Стенд с планетарным редуктором.

1.3.4.Стенд с электронной имитацией транспортного средства.

1.3.5. Стенд на базе гидротрансформатора.

1.4. Выводы. Задачи исследования.

2. ОБЪЕКТ ИССЛЕДОВАНИЯ.

2.1. Постановка задачи при разработке инерционного тормозного стенда на базе гидрообъемной передачи.

2.2. Выбор варианта инерционного тормозного стенда.

2.3. Расчет параметров и зависимостей для стенда на базе гидрообъемной передачи.

3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ ИНЕРЦИОННОГО ТОРМОЗНОГО СТЕНДА.

3.1. Математическая модель гидравлического инерционного тормозного стенда.

3.2. Математическая модель тормозной гидравлической системы автомобиля.

3.3. Математическая модель механизма регулирования рабочего объема насоса.

3.3.1. Регулятор для насоса 311.224.

3.3.2. Регулятор типа Sauer для насоса SPV.

3.3.3. Регулятор типа MOOG для насоса SPV.

4. АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ МАТЕМАТИЧЕСКОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ ИНЕРЦИОННОГО ТОРМОЗНОГО СТЕНДА.

4.1. Результаты математического моделирования работы, регуляторов рабочего объема насоса.

4.2. Результаты математического моделирования работы, тормозного стенда.

4.2.1. Выбор рабочих параметров стенда.

4.2.1.1. Выбор параметров управления регулятором рабочего объема насоса.

4.2.1.2. Выбор формы закона управления регулятором рабочего объема насоса.

4.2.2. Моделирование процесса торможения для разных дорожных покрытий.

4.2.3. Моделирование процесса блокировки колеса.

4.2.4. Моделирование работы тормозного стенда с тормозными системами разного быстродействия.

4.2.5. Влияние параметров трубопровода.

4.2.6. Влияние рабочего объема гидравлических машин.

5. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТЫ ТОРМОЗНОГО СТЕНДА.

5.1. Методика проведения экспериментальных исследований тормозного стенда.

5.1.1. Описание тормозного стенда.

5.1.2. Методика проведения испытаний на тормозном стенде.

5.1.3. Математическое обеспечение тормозного стенда.

5.2. Проверка адекватности математических моделей.

5.2.1. Моделирование процесса работы электрогидравлического регулятора рабочего объема.

5.2.2. Моделирование процесса торможения на стенде.

5.3. Метрологическое обеспечение экспериментального исследования.

Все более возрастающие требования к транспортным средствам включают в себя как повышение качества основных рабочих характеристик (мобильность, маневренность и т.д.), так и повышение безопасности транспортных средств [2, 4, 5, 19, 21].

Создание современных автомобилей потребовало решения ряда теоретических вопросов, основным из которых является повышение безопасности эксплуатации транспортных средств и увеличение их производительности, что обеспечит не только снижение количества дорожно-транспортных проишествий, но и сохранность дорогостоящей техники. В настоящее время все автомобильные фирмы идут по пути создания различных автоматических систем управления, функциональные возможности которых во много превышают возможности водителя. Одной из основных систем автомобиля, наиболее сильно влияющих на безопасность движения и производительность, является тормозная система.

Техническое перевооружение предприятий, разработка и внедрение новой техники является важной проблемой при переходе к рыночной экономики, позволяющей осуществить качественный скачок, как по потребительским свойствам, так и по надежности работы выпускаемой продукции. Организация технологических испытаний и экспериментальных исследований при разработке новых изделий на основе последних достижений науки и техники наиболее полно отвечает вопросам повышения качества продукции - и является важным звеном технического перевооружения предприятия. При разработке стендового хозяйства требуется учитывать подчас противоречивые требования; увеличения производства при не снижении качества выпускаемой продукции. Так в условиях напряженных производственных заданий, большой номенклатурой деталей и узлов предполагается 100% испытание изделий на всех этапах производства. Это возможно при максимальной интенсификации и автоматизации процесса испытаний на универсальных стендах. Испытания образца продукции на машине стоят дороже, с последующей переделкой, стоят дороже, чем на стенде. Автоматизация стенда ведет к экономии во времени. Все выше перечисленные факторы ведут к снижению затрат на ремонт, а затем и на изготовление единицы техники. Полная автоматизация процесса испытаний возможна только на основе использования современных ЭВМ, робототехники и других средств автоматизации производства. Следовательно, при разработке испытательного оборудования в условиях производства технологический процесс испытаний необходимо строить как автоматизированную систему управления технологическими процессами с числовым программным управлением. Широкие возможности таких систем, а также подобие программ испытаний различных узлов позволяет их делать универсальными.

Указанные обстоятельства определяют актуальность проблемы разработки тормозного стенда для испытаний тормозных систем автомобилей.

Целью работы является разработка и исследование тормозного стенда для исследования тормозных систем автомобилей, на базе гидрообъемной передачи с автоматическим управлением, что позволит реализовать на стенде связь коэффициента продольного сцепления колеса с дорогой (а следовательно силы торможения) от скольжения. Эта связь позволит исследовать не только тормозные системы, но и моделировать разные режимы торможения (с блокированными колесами, в режиме АБС, с внезапным изменением характеристик дорожного покрытия).

В рамках достижения поставленной цели решены следующие задачи:

- обоснована целесообразность использования тормозного стенда для исследования тормозных систем автомобилей;

- разработана принципиальная схема тормозного стенда для исследования тормозных систем автомобилей, на базе гидрообъемной передачи с автоматическим регулированием;

- разработана методика оценки механизмов регулирования рабочего объема насосов, используемых в тормозном стенде для исследования тормозных систем автомобилей (в качестве критерия оценки были выбраны время переходного процесса и перерегулирование);

- разработаны и апробированы математические модели тормозной системы и системы имитации взаимодействия колеса с дорожным покрытием;

- проведены экспериментальные исследования тормозного стенда для исследования тормозных систем автомобилей.

Методы исследования. Теоретические исследования выполнены на основе построения математической модели гидравлической тормозной системы и системы иммитации взаимодействия автомобиля с дорожным покрытием.

Исследования и анализ динамических процессов в системе тормозного стенда для испытаний тормозных систем автомобилей осуществлялся путем моделирования и расчета с использованием персональной ЭВМ. Точность математического моделирования подтверждается расчетными показателями и экспериментальными исследованиями на инерционном тормозном стенде.

Научная новизна. Разработан новый тормозной стенд для исследования тормозных систем разного типа, с возможностью реализовать на стенде связь коэффициента продольного сцепления колеса с дорогой (следовательно силы торможения) от скольжения.

На защиту выносятся следующие проблемы:

Математическое описание работы основной тормозного стенда имитирующего процесс торможения автомобиля и его конструктивного элемента (регулятора рабочего объема насоса), предложены методы их расчета.

Получены критерии качества работы (т. е. быстродействие изменения рабочего объема) трех типов регуляторов рабочего объема насоса.

Проведена экспериментальная доработка тормозного стенда и разработана методика проведения экспериментальных исследований.

Получены результаты исследования влияния конструктивных и эксплуатационных факторов на динамику тормозного стенда.

Из научно-технических разработок: принципиальная схема тормозного стенда, методика увеличения быстродействия регулятора рабочего объема используемого в стенде.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на научно-исследовательских конференциях МАДИ в 1997,1998, 1999,2000, 2007 и 2008 г.г.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 статьи и 1 тезис доклада, получено положительное решение на полезную модель.

Практическая значимость работы. Разработаны инерционный стенд для исследования тормозных систем автомобиля и методы исследования и испытаний этих систем, что позволяет повысить качество выпускаемых тормозных систем и упростить разработку новых.

Внедрение результатов работы. Результаты работы использованы в лаборатории МАДИ для проведения исследования тормозных систем и разработки новых решений при проектировании испытательных стендов. На стенде проводятся учебные занятия со студентами различных специальностей. Результаты работы использовались при проектировании нового автобетоновоза и многоколесного большегрузного транспортного средства.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов по работе, списка использованной литературы. Диссертация изложена на 200 страницах машинописного текста, содержит 74 рисунков, 7 таблиц. Список использованной литературы включает 58 наименований.

Общие выводы:

1. На основе теоретических и экспериментальных исследований разработан новый тормозной стенд, который позволяет имитировать различные дорожные условия, т. е. изменение коэффициента продольного сцепления от скольжения.

2. Анализ ранее известных тормозных стендов и вновь разработанных схем тормозного стенда показал, что наиболее соответствующим предъявляемым требованиям по моделированию изменения коэффициента продольного сцепления от скольжения является стенд на базе гидрообъемной передачи с регулируемым насосом; с изменением рабочего объема от скольжения.

3. Разработанный стенд позволяет исследовать тормозные системы для различных категорий автомобилей (М1, М2, МЗ, N1, N2, N3) в том числе и оборудованных АБС, для которых необходимо моделировать изменение коэффициента продольного сцепления* от скольжения. '

4. Разработаны математические модели, новизна которых заключается в том, что становится возможным:

•Математическая модель тормозного стенда дает возможность моделировать торможения с различными дорожными условиями, в том числе и изменение дорожных условий. Эта модель позволяет подобрать конструктивные параметры стенда,

•< Математические модели трех типовых электрогидравлических регуляторов рабочего объема- насоса позволяют подобрать конструктивные параметры, обеспечивающие требуемые динамические характеристики (время переходного процесса, амплитуда). Эти математические модели могут быть использованы при разработке других гидравлических систем (привод барабана автобетоносмесителя, привод хода ратрака и т.д.).

5. Получены критерии качества работы регулятора рабочего объема насоса (время переходного процесса, относительная амплитуда). Подобраны конструктивные параметры, позволяющие обеспечить необходимое время переходного процесса. Эти данные могут быть использованы при создании гидравлических систем с подобными регуляторами.

6. По результатам математического моделирования работы тормозного стенда разработаны рекомендации по выбору конструктивных параметров стенда (рабочий объем гидромашин, геометрические параметры трубопроводов), что может ускорить проектирование новых подобных стендов.

7. Разработанный и созданный новый тормозной стенд позволил определить основные нелинейности реального тормозного стенда, необходимые для динамического расчета, а так же подтвердил, что разработанные математические модели и программы расчета могут использованы при проектировании подобных систем.

8. Сравнение переходных процессов, полученных экспериментально и расчетом на ЭВМ показало их качественную корреляцию, расхождение не превышает 15%, что подтверждает приемлемость теоретических допущений, принятых при составлении математических моделей.

1. Абрамов E.H. Колесниченко К.А., Маслов В.Т. Элементы гидропривода. Справочник. Киев.: Техника, 1977.- 320 с.

2. Автомобильный справочник. Перевод с англ. Первое русское издание. М.; Издательство «За рулем», 2000. - 896 с.

3. Автоматизированное проектирование машиностроительного гидропривода. / Бажин И.И., Беренгард Ю.Г., Гайцгори М.М. и др.; Под общ. ред. Ермакова С.А. М.: Машиностроение, 1988. - 312с.

4. Автомобили: Машины большой единичной мощности: Учебное пособие. М.С. Высоцкий, А.И. Гришкевич, А.В, Зотов и др.; Под ред. М.С. Высоцкого, А.И. Гришкевича. Мн.: Выш. шк., 1988. - 160с.

5. Антиблокировочные и противобуксовочные системы легковых, автомобилей. Обзорная информация.-М.: ЦНИИТЭЙАВТОПРОМ, 1989.-50с.

6. Болдырев Д.В. Анализ вариантов стендов для испытания гидравлического тормозного привода автомобиля./ / Гидропневмоавтоматика и гидропривод-2000: Сборник научных трудов. Ковров: КГТА, 2000. - С. 85-95.

7. Болдырев Д.В. Инерционный тормозной стенд. / Строительные и дорожные машины. №8/2008

8. Болдырев Д.В. Принцип работа тормозного стенда. / Строительные и дорожные машины. №12/2008

9. Большее Л.Н., Смирнов Н.В. Таблицы математической статистики'. М.: Наука, 1968.

10. Гавриленко Б.А., Минин В.А., Рождественский С.Н. Гидравлический.привод. М., «Машиностроение», 1968, 502 с. И.Гамынин Н.С. Гидравлический привод систем' управления. М.: «Машиностроение», 1972 г., стр. 376.

11. Гамынин Н.С. Основы следящего гидравлического привода. М.: Оборонгиз, 1962, 294 с.

12. Гамынин Н.С. и др. Гидравлические приводы летательных аппаратов: Учебник для авиационных спецальностей вузов/ Н.С. Гамынин, В.И. Карев, A.M. Потапов, A.M. Селиванов; Под общ. ред. В.И. Карева. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Машиностроение, 1992.368 с.

13. Гамынин Н.С., Жданов Ю.К., Климашин А. Л. Динамика быстродействующего гидравлического привода. М.: Машиностроение, 1979. -80 с.

14. Гидравлические агрегаты и приводы систем управления полетом летательных аппаратов. Информационно- справочное пособие. Редько П.Г., Амбарников A.B., Ермаков С.А., Карев В.И., Селиванов

15. A.M., Трифонов О.Н. М.: Издательство «Олита», 2004. - 472 с.

16. Гидравлический следящий привод. Гамынин Н.С. и др. Под ред.

17. B.А. Лещенко. М., «Машиностроение», 1968, 564 с.

18. Гуревич Л.В., Меламуд Р. А. Тормозное управление автомобиля. -М.: Транспорт, 1978. 152 с.

19. Гуревич Л. В. Современные методы дорожных испытаний автомобильных антиблокировочных систем,- М.: НИИНавтопром, 1978.-98с.

20. Динамика системы дорога-шина-автомобиль-водитель./ Под ред. A.A. Хачатурова. М.: Машиностроение, 1976. 535 с.

21. В.Н. Дмитриев, А.Ю. Домогаров, В.В. Кравцов. Испытания гидропневмоприводов роботов и манипуляторов. Обработка результатов экспериментальных исследований. Учебное пособие/МАДИ,-М.;-54с.

22. Домогаров А.Ю., Щербаков В.Ф., Болдырев Д.В. Анализ схем применения электрогидравлических АБС на автомобилях. //

23. Гидромашины, гидропривод и гидропневмоавтоматика. Сборник научных трудов МАДИ (ТУ) М. 1997,- С. 17-23.

24. Дьяконов В. 81пли1тк 4. Специальный справочник. СПб: Питер, 2002. - 528 с.

25. Дьяконов В., Круглов В. Математические пакеты расширения МАТ1.АВ. Специальный справочник. СПб.: Питер, 2001. -480 с.

26. Лещенко В.А. Гидралические следящие приводы станков с программным управлением. М.: Машиностроение, 1975-288 с.

27. Литвинов А.С, Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств : учебник для вузов по специальности "Автомобили и автомобильное хозяйство". М.: Машиностроение, 1989 - 240 с.

28. Метлюк Н.Ф., Автушко В.П. Динамика пневматических и гидравлических приводов автомобилей. М.: Машиностроение, 1980.231 с.

29. Навроцкий К.Л. Моделирование и расчёт на ЭВМ гидро- и пневмоприводов. Часть 1. Моделирование приводов типовыми звеньями и руководство к универсальной программе расчёта: Учебное пособие МАДИ (ТУ) М., 1999. - 96 с.

30. Навроцкий К.Л. Моделирование и расчёт на ЭВМ гидро- и пневмоприводов. Часть 2. Динамические процессы и структурные схемы математических моделей приводов: Учебное пособие МАДИ (ТУ)-М., 2000.-116 с.

31. Навроцкий К.Л. Моделирование и расчёт на ЭВМ гидро- и пневмоприводов. Часть 3. Примеры динамического расчёта приводовпо математическим моделям: Учебное пособие МАДИ (ТУ) М., 2001. -135 с.

32. Навроцкий К.Л. Теория и проектирование гидро- и пневмоприводов. М.: Машиностроение, 1991. - 382 с.

33. Объемные гидромеханические передачи: Расчет и конструирование/ О.М. Бабаев, Л.Н. Игнатов, Е.С. Кисточкин и др.; Под общ. ред. Е.С. Кисточкина.-Л.: Машиностроение. Ленингр. отд-ние, 1987.-256 с.

34. Описание изобретения к а.с. СССР № 1110692. 1984.

35. Описание изобретения к а.с. СССР № 1113295. 1984.

36. Описание изобретения к а.с. СССР № 653157. 1979.

37. Описание изобретения к а.с. СССР № 595650. 1978.

38. Описание изобретения к а.с. СССР № 113038. 1985.

39. Описание изобретения к а.с. СССР № 583376. 1977.

40. Описание изобретения к а.с. СССР № 954840. 1982.

41. Описание изобретения к а.с. СССР № 686917. 1979.

42. Петров М.А. «Работа автомобильного колеса в тормозном режиме» Омск.-1973.

43. Поликарпова Л.Г. «Электрогидравлический привод тормозных систем автомобилей особо большой грузоподъемности» Дис.к.т.н.-М., 1993-220с.

44. Попов Д.Н. Динамика и регулирование гидро- и пкевмосистем. М.: Машиностроение, 1987. 464 с.

45. Программа-методика на обкаточные, предъявительские и приемо-сдаточные испытания автомобилей самосвалов БелАЗ с электрическим приводом грузоподъемностью 75-120 тонн, ПМ 37.152.008-89, БелАЗ, 1989.-463 с.

46. Проектирование следящих гидравлических приводов летательных аппаратов / Под. ред. Гамынина Н.С. М.: Машиностроение, 1981. -312 с.

47. Разинцев В.И. Электрогидравлические усилители мощности. М.: Машиностроение, 1980. - 120 с.

48. Редько П.Г. Повышение безотказности и улучшение характеристик электрогидравлических следящих приводов. М.: Янус-К; ИЦ МГТУ «Станкин», 2002, 232 с.

49. Свешников В.К. Станочные гидроприводы: Справочник: Библиотека конструктора. 4-е изд., перераб. и доп. М.; Машиностроение, 2004,- 512с.

50. Фрумкин А.К. Регуляторы тормозных сил и антиблокировочные системы: Учебное пособие. М.: , 1981. - 59 с.

51. Фрумкин А.К. Тормозное управление автомобиля.- М. /МАДИ, 1979.-74 с.

52. Чупраков Ю.И. Гидропривод и средства гидроавтоматики. М.: Машиностроение, 1979. - 232 с.

53. Электрогидравлические следящие системы. / Колл. Авторов. Под ред. В.А. Хохлова. М.: «Машиностроение», 1971, 432 с.

54. MOOG 62 Series Servovalves / CDL 6267 Rev I 500-229 1200, 2000., p. 8.

55. T. F. NEAL. Performance estimation electrohydraulic control systems / MOOG Technical bulletin 126. 1974. p. 10.

56. Sauer Sundstrand. MCV 104 Electrical Displacement Control / BLN-95-8965-12. 1995. p. 13.

57. Sauer Sundstrand. MCV 116 Pressure Control Pilot Valve / BLN-95-9033. 1993. p. 10.

58. W. J. THAYER. Transfer functions for MOOG servovalves / MOOG. Technical bulletin 103. 1965. p.11.