автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.04, диссертация на тему:Функционально-пространственное развитие общественно-транспортных узлов крупнейшего города

ЛИПШСТЕРСТВО ВЫСШЕГО И СРЕДНЕГО СПЕЦИАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ РСФСР ЛЕНИНГРАДСКИЙ ОРДЕНОВ ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ И ТРУДОВОГО КРАСНОГО ЗНАМЕНИ ИНЖЕНЕРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ

На правах рукописи

ОГЛЫ Ирина Борисовна

УДК 71 1.433:711.523:725,/'571,14—25/

ФУНКЦИОНАЛЬНО-ПРОСТРАНСТВЕННОЕ РАЗВИТИЕ ОБЩЕСТВЕННО-ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛОВ КРУПНЕЙШЕГО ГОРОДА (НА ПРИМЕРЕ НОВОСИБИРСКА)

18.00.04 — градостроительство, районная планировка, ландшафтная архитектура и планировка сельскохозяйственных населенных мест

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры

ЛЕНИНГРАД 1991

Работа выполнена в Новосибирском ордена Трудового Красного Знамени институте инженеров железнодорожного транспорта.

Н а у ч н ы ii руководитель Доктор архитектуры, профессор В. Т. Горбачев

Официальные оппоненты Доктор архитектуры, профессор 10. Н. Лобанов Кандидат архитектуры, доцент 10. А. Никитин

Ведущая организация — Сибирский зональный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский и проектный институт типового и экспериментального проектирования жилых и общественных зданий (СпбЗНИИЭП).

Защита состоится 1991 г. в <s.-yfO'¡> чассв

па заседании специализированного ученого совета Д-063.31.02 в Ленинградском орденов Октябрьской Революции и Трудового Красного Знамени инженерно-строительном институте: 198005, Ленинград, ул. 2-я Красноармейская, 4, ауд. 505А.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке института.

Автореферат разослан у> 1991 года.

Ученый секретарь

специализированного совета, ;

кандидат архитектуры В. Н. КОРОЛЕВ

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Интенсивное развитие крупнейших городов СССР, происходящее в настоящее враля, ведет к значительному усложнен'/.» условий кх функционирования, что связано с увеличением динамики потребностей населения, повышением уровня культуры н образования, ростом социальной и пространственной мобильности.

Демократизация плзни общестза и проведение реформы политической системы ставят на повестку дня вопрос о региональных различиях в удовлетворении разнообразных потребностей населения, о необходимости согласования интересов различных сообществ с общегосударственными интересами.

3 этой связи в усложняющихся процессах городского разлития особая роль принадлежит транспортной системе горс-д» и ое общественным центрам, где сосредоточены многие виды деятельности и концентрируются разнообразные учрстдения обслужившим.

Учитывая, что общественна центры являются фокусами сосредоточения общественной, политической и культурней активности населения, необходимо совершенствование общественно-транспортной бистемн, создание материальной срсды, адекватной политическим >; культурным изменениям в наше'-1 обществе.

Постоянное развитие функциональной структуры современной общественно-транспортной системы гэреда приводит к спрсдсЛ'--н-кым пространственным изменениям. В крупнейших гор^дыс уле сегодня наблюдаются тенденции территорчаяько-прострг.нот:! '¡кого развития центра, проникновения его элементов а городскус" ткань, размещения на различных транспорт::).« направлениях о^итестис-<£;ги>г комплексов общегородского знячения.

Особе.тно актуальными эти тенденции представляется для крупнейших городов, с.формироЕЗв'лкхся за относительно корогт/Я исторический период в условиях резкого увел*л,г,;'л т.гът-чносч

I

населения,главным образом, за счет механического прироста. В 'таких городах рост численности населения опережал накопление традиций городской культуры по сравнению с формированием исторически сложившихся городов.

Все это'делает актуальном исследование проблем развития общественко-трансг.ортних узлов в структуре крупнейшего города с быстрыми темпами роста.

Отечественная градостроительная наука уделяет большое внимание разработке принципов организации и проектирования общественно-транспортных систем крупных городов.

Тсеретической базой изучения проблем развития общественно-транспортной системы"крупнейшего города являются фундаменталь- • вне научные тр^ды в области градостроительства Л.Н.Авдотьина, А.В.Сабурова, й.И. Баршаускаса, В.Н.Велоусова, Ю.П.Бочарова, Г.Е.Гплубеьа, А.3.1угнова, А.В.Иконникова, Я.В.Кисицкого, O.K.Кудрявцева, В.А.Лаврова, И.Г. Лежав«, Л.В.Рябуьина, И.К.Сколяра, А.В.Сычевой, М.Л.Хауке, А.Я.Хорхота, Ю.С.Хромова, О.Я.Шг:-даовсксго, Ю.С.Ярадова, З.Н.Яргш-гсй к др.

Вопросы развития об;цественшх центров неоднократно рассматривались в ряде фундаментальных научно-исследовательских работ, монографий, сборников научны;; трудов, журнальных статей.

Различнее аспекты изучения общее: osühiu цент роз крупных городов освещены в работах А.А.Алонна, Г.о.Каганов«,Л.Н.Кулаги,* Г.А.Малояна, А.В.Ыгировской, Е.С.Нестерекка, О.С. Смирлоьой, Д.й.Соколова, A.B.Степанова, М.Н. фрхаяенко, И,Р. Федосеевой, З.Я.Хронога.

Сункционально-ллшировочныз аспекты формирования центроз городов и сферы обслуживания рассматривался d работах

Г.Г.Барсзгяна, Н.Н.Березина, М.Е.Вайтенс, Ю.С.Ванагеса, В.Г.Вардосанидзе, Н.М.Зеликиной, И.М.Кастеля, С.Г.Кешиояка, Л.Б.Когсна, Н.П.Крайней, В.Л.Ружже, М.А.Ордова, А.А.Прагюторо-воЯ, Л.И.Сейтхалилоза, М.П.Туманишвили, Е.С.Шпаковской, И.П.¡Чумной и др.

Проблемы организация городских транспортных сетей и узлоз разрабатываются в трудах А.Ю.Белинского, А.В.Бокова.Г.Е.Го-лубева, Г.А.Гольца, 0.К.Кудрявцева, Н.В.Остапенко,В.С.Посадского, Е.С.Русакова, И.В.Русановой, А.В.Сигаэва, М.С.Фишзльсона, А.И.Урбаха и др.

Специфика сибирского региона в решении градостроительных проблем развития городов и сохранения историкс-архитектурнэго наследия отражена в работах С.Н. Баландина, В.П.Блинкова, Б.Т.Горбачева, М.Р. Колпаковой, Б.И.Кочедамова, Б.Й.Оглы, Е.Н.Перцика, Л.Н.Путер«*ака, Г.Н.Туманика.

В последние годы возникла потребность в расширении границ рассмотрении отдельных проблем развития общественно-транспортной системы. Среди различных направлений научных исследований в отечественной градостроительной науке вся более важное место стало занимать изучение закономерностей функционирования элементов городской структуры с учетом процессов жизнедеятельности к реальных потребностей населения.

С учетом того, что существующий процесс'территориального развития центра ставит проблему покска направления его пазЕ"тия, а появление общественных центров в разньх районах города отражает современные гендешл'.и в эволюции функционального епдоржа-кия центра,

цолья диссертационного исследования является изучение

закономерностей функциокально-прострянстпенкого развития об -

¡цестьенно-тр,экспортных узлов в процессе дифференциации расчлз-

3

ненноЯ структур города. В соответствии с поставленной целью задачами исследования являются:

- выявление роли общественно-транспортных узлов в функционировании города сибирского региона;

- анализ функционирования общественно-транспортгслс узлов» расположенных в различных градостроительных ситуациях в условиях дифференциации сбщех-ородских функций;

- выявление направленности преобразования средч общественно-транспортных узлов с учетом определения их функциональна типов.

Мотод лиссдотационного исследования закличаетсл б переходе от раскрытия и анализе тенденций и механизмов формирования общесхвенно-тракипор-шой системы к исследованию функционирования отдельных обцественно-гренспортных узлов и выявление направлений функционально-пространственных преобразований среды общественно-транспортных узлов.

Принятый в исследовании подход, основанный на взаимосвязи изучения закономерностей функционирования общественно-транспортной системы и условий ее пространственного развитая,потребовал применения комплексное методики исследования.

Она включает изучение литературных источников и научно-исследовательских работ пс проблемам развития города и агломерации, сбор и анализ проектных и статистических материалов по пассажиро-потокам, объемам и структуре обслуживающих объектов транспортной системы Новосибирска, а также материалов по крупном отечественным и зарубежным тородач; проведение анкетно-

V

го обследования посетителей учреждений обслуживания,'расположенных в выбранных для обследования узлах транспортной системы Новосибирска, а также анкетного обследования пассажиров приго-

родннх поездов по различным направлениям Новосибирской агломерации ; обработку полученных результатов обследования и статистических материалов на ЭШ; построение с помищьо математических методов классификации общественно-транспортнкх узлов и транспортных направлений и разработку экспериментальных моделей развитая транспортной системы города на перспективу,

Важным этапом работы была специальная разработка анкет и проведение двух обследований в г.Новосибирске.

Было охвачено девять общсственно-транспортннх узлов и пчть транспортяо-планировочных направлений города и агломерации. В работу вошли данные обработки 990 анкет первого обследования и 600 анкет второго обследования.

Выбор Новосибирска в качестве объекта исследования обусловлен тем, что его расчлененная структура формировалась на основе автономных производственно-селитебных поселкоа, а с самого начала своего развития Новосибирск приобрел неофициальный статус столицы Сибири, Беспрецедентной в истории градостроительства была попытка создания в удаленном регионе с низкой плотностью населения полуторамиллиониогс по генеральному плану административно-промышленного,научного и культурного центра страну.

В результате дрниых особенностей исторического развития в настоящее время в структуре города сохраняются достаточно разнообразные слементн среды. Кроме того, наличие развитых сб-Р|сственно-обслуживающях элементов в прилегающих к городу агломерационных поселениях позполяет исследовать процесс раэг>п'п:д системы сбцествсннэ-трчнспортных узлов не только на го адском, по и на агломерационном уровне.

Науччаг. коакзяа работы закяччается в елг^уюшем: 5 ■

Впервые рассматривается влияние конкрэтних социально-культурных условий крупнейшего города сибирского региона на фушедконально-пространствокное развитие общесгвенно-тракспорт-нкх узлов.

Впервые рассматривается развитие системы обцеатвенно-транепортных узлов как путь развита общегородского центра ь условиях городи с расчлененной структурой, благодаря проникновению центральных элементов в среду сбцественно-транспортпих узлов.

Установлены зьконсклсркосги функционирования объектов об-слу.г.;:Ев;п!г. с различно рйеполслейлк угсах транспортной системе. Биявлзна особенности развития различных оО^естзе.ЧлЮ-трйнепорг-ных узлов и направлений трянспортной системы, связанные с характеристиками крупнойшсго города с расчдекгнной структурой.

функциональная модель птрукгурообразуси^А элемента» обцаст пенно-транспортной скеледы, определены иринц>.-их взаимосвязанного размещения в структура города на основе арвдашзддоб ¿оциально-^ун1:иис..^"ьи.Л глтоло. ля, полученной на хенкретком материала сбследовйяий.

Результату ксследоса;:^;: :-\:е)сг прачтическоп значении для уяутшения условий фукг;:;иснкроп^иил повышения социальной значимости обслуккваощ-'.х центров хранспсрт::ой сист.мк. ГЧ'Име::.'НИо результатов :тселвдоз.гния в проектировании позволит решать

вопросы а}фыс?::вкое™ работы обслухиыящих объектов в оо!!}«стзе".ко-тра>1спортк« угла;; а соотья^.твьу. с и* расположением £ структур« города и схаъусок с силене обслуживания.

Основыгэ положении диссертация кнгдргчы я : 1 '

I) учебное пособии "Основы лрсктиоовслия круп:ик горо-

\

дои с учетом региональна; особенностей Сибири ' Шовос;;с>;;рс::, Г98?я);

2) "Программе - рекоыендацияхао реализации генерального плана г.Новосибирска" , выполненной по заказу горисполкома г. Новосибирска (1988 г.);

3) лекционном курсеНИСИ им, В.В.Куйбышева "Использование математических методов в проектировании" (1589г.).

Апробация. Положения диссертации доложены на научно-технических конференциях в Хабаровске и НоБосибирскеСХабИИЖТе, НИЖГе) в 1987г., на заседании кафедры зданий и строительных материалов НИИЯСГа, 1987г.,на научно-технических конференции профессорско-преподавательского состава НЙСИ км,Б.В.Куйбышева г.Новосибирска в 1987г. и НАРХЙ г.Новосибирска в 1990г.

Публгодиии. По теь?е диссертации опубликовано пять статей я тезисы.

В соответствии с целью, задачами и методикой исследования определилась структура диссертации, состоящая из введения,трех глав, заключения, библиографии и приложения. Графические схемы, рисунки представлены на 26 планшетах.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе "Тенденции градостроительной практики и современное развитие элементов общественно-транспортной системы в структуре крупного города" на исторкяо-теорэтическом уровне выявляется роль общественно-обслуживающих центров к функционировании города и особенности функционирования города 1! прилагающих к наму поселений в условиях сибирского региона. Показано, как исторически слокившиеся условия удаленного от культуршх центров страны пептона с низкой плотностью населения отражаются на формировали структуры города и организации его общест-Вйпно-транспортнтл: узлов ( ОТУ).

7

Основные теоретические положения диссертации основаны на представлении об ОТУ не только как об элементах городской структуры, концентрирующих разнообразные объекты обслуживания, транспорта и многочисленные группы населения в городе, но и как о фокусах концентрации и распространения общественного прогресса и культурных явлений в жизни общества. Подчеркивается, что целостность городской среды поддерживается благодаря взаимодействию культуркых явлений, сконцентрированных в большей или меньшей степени в различных ОТУ. В процессе згого взаимодействия происходит образование и развитие ОТУ в городской структуре и формируется концегдоя .■ развития города и его общественно-транспортной системы.

При изучении роли и значения 01У в жизнедеятельности города рассматривались многофункциональные структуры в мировой градостроительной практике,возникшие в противовес и в результате поражения таких утопических моделей, как перестройка города, административные города, города- спутники и т.п.,продемонстрировавшие полное отсутствие преемственности и игнориро-гаваие взаимосвязь повседневных городских функций.

Многофункциональные структуры, тесно связанные с окружающей городской средой, рассматривались не только в отдельности, но и в контексте города, который вызвал их к жизни.

В этом контексте проявляется взаимодополняемая природа городских функций : насколько они усиливают друг друга и как .совмзстно поддерживают повседневную жизнь города. В качестве недавних исторических предшественников многофункциональных моделей рассматривались крытые пассажи или галереи, а также градостроительные направления, воплотившиеся в "Рокфеллерцентре" к в подобных многофункциональных структурах.

Пассажи включаются в городскую ткань, объединяя существующие здания в единую структуру. Значение пассажей состояло в том, что они показали богатый потенциал ввода новых элементов и обновления городской среды в масштабе человека.

В целом многофункциональные структуры продемонстрировали большие возможности, заложенные в идее создания непрерывкой функционально насыщенной пешеходной сети для города.

Позднее идея многофункционального здания отошла от ограничивающего понятия мегаструктуры, т.к. она вновь приняла ткань города за основу и рассматривает его как звено в городском контексте.

При изучении роли 01У в жизнедеятельности города Сибири исследовались общие закономерности функционирования центров обслуживания в специфических у:ловиях формирования социально-пространственной среды городов Сибири.

Специфические особенности пространственной структуры не являются особенностями планировки конкретного города, а,как показывает история возникновения городов, лежат в самом характере освоения региона Сибири. Происходит не постепенное распространение промышленного производства, населения, общественных функций из центральных районов на вновь осваиваемые территории, а образование " очагов" хозяйственной деятельности,разделенных обширными пространствами. Эти особенности продолжают оказывать влияние на формирование городских структур и в настоящее в^з.мя,

Анализ литературных источников и документов по Сибири показывает, что общественные центры в городах являлись своеобразными накопителями многообразия городской среды, выраженного в застройке, видах обслуживания, традициях и образах згиэни, и являлись едва ли не единственными образованиями, через которые

ьоаиожк« трансляция культуры и управление городами и лрялегаю-•¿¡¡№1 к ним поселениями.

Взаимосвязь изменений в общественной жизни сибирских горздос si застройки обцесъг.скких центров наиболее ярко аросде-яивябтсл на примере Ковосиоир'-ка, учитывая беспрецедентнаЛ z истории орадсстроительотв*. on.ni его проектирования.

Осознавая значение городов, как цонгров, способствую:;.;;!" социальному к культурному аег.зрзсиствов-нию зссгс. обцзстсг., еьтсры проекта Новосибирска яай»чали создание крупного краеви-го цьктри. в тгк«:е цочтрог отдел Li их городски pi;*, оно в .Таг::— образок, впервые объекты леннего обслуян^ааэд. в прозятч

г.пщонгрнрожались к опрэделе^гутэ грь^эотроитсльетю систему с у^сгор.-. улгогйния к ыгй актс-:пй пригородной зоны, a vnic/e -vep-ритерг.и ^ радиуса д.- 150 к:. Псое;:? церспептиг.кого раггглт:;г.

эикреилл>' к^ОжЯварзда и «тому времен»! дилере::-систем:.: обшаствгнюэс цен гроз ( рисЛ).

Особенности стзгэнлеккя соцрстЕвжо-транспортнсй системы ■i условиях расшелог^ой с тру к т»* pi! город? рассматриваются ь диссертации с учетем специфики процессор урба»2:зации я регионах освоения мл различных этапах реззит::.!.

На начальном этапе ( 20-50 годи), играя sanity» ос ль i,: развитии транспорта рэгион*, Новосибирск слабо ЕЛил.ч к л развитие &лементоэ собственно внутригородской транспортной системы, а следовательно, на развитие всей планировочной структуры и населенных пунктов в зоне своего окрукестш.

Изменение функций и структур одного &лементп еще не. вызывает ответных изменений в других элементах структур« города. Все функционирование этих элементов сгодится к псстоалной up:i-спссаблиЕземости процессам, происходящим г це.чтре городе,и

10

cl динамика территориального роста новосиби-с?рска

Динамика территориального роста г. Новосибирск» / ^лктический рост tie совпадает о гранитами городской черти / :

а/ границ городской черта 5/ ноше границ* городской черт а/ реальное раавитиа города

Первоначальная структура г. Новосибирска , сочетгтцэл мчлиокрартальную застройку с виражениоЯ ргсчлененностью элементов структуры •

-и., fe — - -

,j ; tziï^r:

d0 п

оО й

. еа ¡эд %

"* ЕЕЗ 1 m о в G —— А

\U i it on I

ï sa сап «

Quuwtarirf 4 \__

---- \ ^gXJu'miawa__

Плаз старой базеряой nsoiaiti.

Hi,

'¡¡Г

л

Ps":

полному подчинению общегородскому центру.

Функциональная перестройка элементов транспортной системы возникает в основном как реакция на новые социально-экономические требования региона и не определена потребностями города.

Слабые функциональные связи центра и периферийных районов города и агломерации не могли стать основой для формирования радиальных планировочных осей Новосибирской агломерации.Основные планировочные оси на ее территории формировались на базе региональных связей -.транспортных магистралей: транссибирской, кузбасской и т.п.

Для следующего этапа, когда качалось развитие быстрыли темпами периферийных районов города, характерна дифференциация элементов структуры города. Отдельные из них, на которые ориентируется транспортные связи.начинали выполнять функции локальных центров обслуживания. И в дальнейшем становление целостной общественно-транспортной системы происходит посредством перехода от адаптации периферийных О ТУ к превращения их в необходимые элементы городской структуры. И в настоящее время явления, характерные дяя начальных этапов,встречаются на отдельных направлениях Новосибирской агломерации(рис.2),.

Ретроспективный анализ структуры Новосибирска показывает, что на определенных этапах произошло' снижение функциональной активности исторически возникших узловых элементов городской структуры, выполнявших некогда важные функции локальных под-центров, значимых для населениям согоднл их утративших, а

вместе с ними и функциональные взаимосвязи со структурой обще-

\

городского центра, что замедлило формирование системы: поДцент-ров. \

Сквозь изменения, которые претерпевает город на!протяжении 12

4Связь транспортного каркаса города и элемен tob системы обслуживающих центров

ВЗАИМОСВЯЗЬ РАЗМЕПЩШ «ГМИИТЭДаСЯ В СТРУКТУР ГОРОДА о.т.у. С ОБШЛОМ ПЕРСПЕКТИВНА СУТОЧНЫХ ПАССАЖИРОПОТОКОВ НА 2000 ГОД

СХЕМА РАЗБИЛИ ПАССШ1РСК0П) ТРАНСПОРТА НА ЯООО Г.

г-KV^-O;,-^' .

ЭТАШ РАЗБИТИЯ ОБйрСТЕЕНШ-ТРАНСШРТНЗЯ СИСТЕМ

1-Функциональные связи элементов внутри города носят экстенсивный характер, слабо выражены, планировочная структура рыхл ал, клк таковые узлы концентрации деятельности отсутствуют

2-на следующем этапе происходит дифференциация элементов городской структуры, отдельное из которых начинают выполнять Функции локальшх центров обслуживания, ориентированных ча транспортные направления? появляются фокусы концентрации функциональных связей населения-гтед;по-салки для кристаллизации о. т.у.

3-переход от адаптации перифериях о.т.у. к процесса»«, происходящим в центре, я превращению их в необходнше элемента целостной структуры города

Сопост^сител^.}л;Й а; ш?; ¡аацл-д^еп'гм 1Ш узлов и различите общественных центров на терри торга го{>ода указывает «а недостаточную вэ.ишо-связь этих элементов на всех уровнях обслужиа-итл, что ведет к ухудшению условий доступности учрг*,п':-шй, особенно избирательного уровня обслуяиваш'-л для населения всего города Существующее положение в ряйсно на бе ¡<ех}юА«-станции метро "Речной вокзал" :

Т{анспортнчо остг-мопки, * - сйъекти сбцостве!'Ж)го *"бсл^гжипа1гия

своего бурного развития,в диссертации выявляются сквозные закономерности дифференциации и интеграции его структуры; его планировка отражает принципы структурного построения, сформировавшиеся особенности функционирования города. 5ормы его функционирования проявляются в определенном распределении центров деятельности, фокусов тяготения населения, отношении населения к определенным 0ТУ: объектам в городе. Согласно этии фирмам функционирования прсдолг.аа? формироваться пространственная среда города. Подчеркивается: что эффективность функционирования города в значительной иере зависит от сынзлрюш наиболее значимых , устойчивых и жизнеспособных слег-гснтов е1-с структура, использования их в качестве резерва для дальнейшего развития 11 включения в обществешю-тр^нгг.орт.-уа систему города.

Вс> втогой главе проведан ьнялиэ функционирования, ^ТУ в различных градостроительных условия/: и особенностей освоения пространств О ТУ кителями города и агломерации, рылвлязотск взаимосвязи С1У и ^ракспорпгых чяправлоний с общегородским цент-пом.

Выявление тенденций фуккциокироггнлл системы 01У осуществляется с помоцыо анализа статистических материалов и ыатерил-лоп обследования освоения населенном 01У. Полученные результаты позволили определить роль кзгдого из' О ТУ в жизнедеятельности города и агломерации и изучить механизмы развития системы ОТУ.

Активность жизнедеятельности населения; фокусы его концентрации пульсировали на плане города, но всегда отражали схем;' взаимосвязи основных фокусов притязания б городе. Принл-тый з исследовании подход к изучения ОТУ основан на выявленных рьнее тенденциях формирования в периферийных районах города с расчлененной структурой ( в том числе и в Новосибирске) собст-

венных "центров", что на могло не отразиться на развитии общегородского центра, и на определенном этапа могло одерживать темпы его роста. Однако ухе тогда:по мерс становления под-центров, функциональные связи населения периферии переорианти-ровглась на боляс развитые центральныз элементы городской с роды, усиливалась способность периферии реагировать на зоздэйст-р:;е иянтра. Интегрирующее влияние подцентроа периферий::ых райо-г.оь 2а:;оно;5эрно в условиях расчлененности городской структура . и нозсет быть использовано как объективно существующая основа интс-гр&ци:-; городской структуры и развития общегородского центра.

ОС на современном этапе отражает объективный процесс. яи:--центрйг,;гл я последующей интеграции функций на терри-тор;;п крупного города. ОТУ, как элементу системы центра,и вся система центра игргзт структурообразующую роль в организации крупного города, как наиболее важная составная часть структурно-функционального каркаса, т.е. само развитие ОТУ отражает современные хендеч:ции з эволюции функционального содержания городского центра.

Кристаллизация фунхцно;:ал:.И!с; фокусов в у.лозиях сибирского расчлененного города,какими являются ОЗУ в аморфной городской т:са:*и. р^слиряе? границу непосредственного структурообразующего слияния общегородского центра, хотя часто эти ОТУ но являются элементами центра представляют с обе Л всего лишь локальные образования.

Процесс развития общественно-транспортной системы является одновременно и фермой развития общегородского центра,происходит за счет развития отдельных ОТУ благодаря проникновению в вих центра. Вдоль основных магистралей формпрг/ются как бы

15

"полосы" центральности, по которым центр проникает в структуру города, образуя промежуточные узлы в отдаленных районах города. Моделирующая роль центральных О ТУ проявляется в социально-поведенческих характеристиках, в центростремительных тяготениях населения в условиях Новосибирска и реализуется в увеличении от периферии к центральному ядру таких показателей, как количество целей посещения. Меняются и сами цели посещения. Заметна ориентация в центральных ОТУ на преимущественно активные формы деятельности и поведения. Результаты обследования полифункциональных центральных ОТУ Новосибирска в какой-то мере подтверждают тенденцию, имеющуюся в крупнейших сложившихся городах,- когда повышается значимость фактора среды узла, увеличивается его роль в определении ценности узла. Расположенные в ОТУ культурно-бытовые учреждения теряют в какой-то степени самостоятельное значение, становятся просто компонентами среды. Из основных факторов притяжения населения они постепенно превращаются в составляющие элементы среды.

Сравнение отношения жителей агломерации с отношением горожан к обследованным ОТУ города показывает, что положительные оценки среди горожан выше, чем среди агломерационного населения, хотя и в том и в другом случае отличаются весьма низкими значениями.

Выявилось и отсутствие ощутимых различий в оценке отдельных ОТУ жителями агломерации, слабая дифференцированность городской срзды в их сознании, в том числе и в отношении к центральным ОТУ. Характерна невыраженность среда общегородского центра по уровню разнообразия. Потоки агломерационного населения, направленные п центр,связаны в большинстве случаев либо с трудовыми поездками, либо с утилитарно-бытовыми. Посещение

агломерационным населением зрелищно-развлекательных учреждений Новосибирска относительно равнозначно на всех налравлениях агломерации за исключением направления Академгородка.

Несмотря на территориальную принадлежность Академгородка Новосибирску он не только сохраняет свою автономность, но и притягивает к себе жителей близлежащих поселений. Благодаря тому, что Академгородок приобрел самостоятельную социокультурную ценность для тяготеющего к нему населения, посещение Но- • восибирска жителями этого направления существенно ниже по сравнению с осталыаии направлениями, где нет равноценного Академгородку 01У, имеющего черты потенциального подцентра агломерации. Эти особенности уже сегодня позволяют формировать вокруг Академгородка систему взаимосвязанных поселений,ориентируясь на увеличение его интегрирующей роли, а также дают основание предполагать, что в перспективном развитии Новосибирска 01У.способные, подобно Академгородку, приобрести самостоятельную ценность на других направлениях агломерации,увеличат свою интегрирующую роль в формировании вокруг себя системы поселений-

Обследованные транспортные направления городской структуры неравнозначны как по целостности формирования застройки и транспортных коммуникаций,так и по специализации общественных функций, проникающих в О ТУ города вдоль этих направлений о. развитием общегородского центра. Однако, на всех обследованных направлениях агломерации более выражена тенденция бывать в городе чаще, нежели тенденция отношения к городу, как к месту, где "бывать незачем" или "бывабт вынужденно, из-за отсутствия необходимых благ по месту.жительства". Если учесть, что негативное отношение к

17

поездкам в город неизбежно влияют такие факторы, как неудобный транспорт, дальность поездок, неудовлетворенность общественным обслуживание*^ и, соответственно, эти же факторы не оказывают решающего влияния на тех, кто все же охотно ездит в город),то существующая тенденция выглядит еще убедительнее. Выявленные тенденции позволяют ориентировочно установить ожидаемые направления маятниковых миграций в город на ближайшую перспективу.

Специфика социально-пространственного развития Новосибирска связана с одновременным и преимущественно автономным формированием центральных и периферийных ОЗУ, следствием чего стала разнородность и разобщенность городской среда и социально-культурной деятельности населения. В этих условиях уровень развитости, среды ОТУ зависит от того, насколько они включены в развитие самого центра и могут быть отнесены к элементам системы центра. Одним из фахторов,определяющих слабое взаимодействие ОТУ, является замедленный процесс обновления, развития ядра центра и центральных ОТУ. Усиление этого взаимодействия и активизация включения ОТУ в структуру города связаны с интенсификацией развития центральных ОТУ. Специфика процесса включения зависит от типа вступающих во взаимодействие узлов транспортной системы, степени значимости их в системе общегородских связей. Но тип ОТУ может меняться в процессе развития, так как меняются его характеристики( степень ыоио-или полифункциональности и т.п.). Кроме того, ОТУ может участвовать на протяжении какого-то периода времени в функционировании города в "скрытой форме",т.в.,не обладая центральными функциями, его среда активно осваивается населением города, что выявлено в условиях Новосибирска.

Роль ОТУ в системе общегородских взаимодействий и соответственно тип ОТУ определяется также характерной ¡¡М него дина-

мичностьа или стабильностью той социокультурной рели, которая как бы " закреплена" за СТУ в течение длительного времени и затрудняет переход одного тыга ОХ/ в другой; менее интенсивно фугкциопирующнй- в более, динамичность^ отличающей ОТУ, приобретавший на с-пределейных относительно небольших стуезка:с срьыещ' ускоренное рр.ззитяе, трансформируясь в и lîpcrr.трлн.".твокном oTiroKi:;^?!!.: бкстсее дротик., Сол=о стьОильнкл узлоз. Эг-' язуекения в узл&х в относкт^ъно короткие отрезки в^гм&гд .¿э^л^г во k::oiom Ъ'Ъ Н5ртт»у взаялссьязсй а городе. Вплоамссг ;;се.'.-?:« ^'«ц^даи, подобные уз^ь- 5истрз"центро.г::оуи?-ск", дзеил тогюк у^'.я да>:ьнсй~з1'0 раса:'."ия ¿ceit ебчестееннс-■¿•гл?1йг.:рт::0й егт.тгии, уси'-чв-гя ,",4K"r,nty разнит:.:;; городской сгоуптсура. Пригни динамичного разедтая ОН' ¡»«¿у? б-1'1» 2с.кл с об^егооодехкуч требованиям разпитчг, структуры города и его цэиг^ кргда греобрайоракпя приводят к г.о-эъталг* функ-цлокельпо;; узла и его статуса и в определенно". «ере отра-Пбятоя нп илменекил оеногньа. фокус о л притяжения в героде. X включек"«* ОТ/ s интенскв!Ьс село;: с различными ри!!Онг.мп юрода ч агяекпрпц!::: пр::йл-,Ж£ют огс ко рлду функциоггчляак и г.'рост-рснетзчгных хяр&ктсрксти:: к общегородскому урогкя, особзн::о при расположении в центральной части г' на pssïhtkx тракспортнкл напрврлекинх. Другие причины езязаны , с вкутремигот условиями , слсх:;т>а:мксп з узле, когда несмотря на зиазтельные изменения материально -яростралствекггих характеристик не лрокгошло насыщения объе^теми обслуживания городского зкзд^ггия, из hc.v'c-нилсл тип функционирования >. узла и уровень его общегородских связей .сохранились сгс прежние ограниченнее связи с с пре.1? злачной частью з основном периферийных городских районов.

Как правило, этот тип ОТУ не имеет заметных осязай о ~нес-19

ними зонами города, его функционирование носит локальный характер. Но в.этом типе можно выделить ОТУ» готовые к восприятию новых функций и к новым взаимодействиям, а, следовательно, их можно рассматривать как резерв развития общественно-транспортной системы в структуре города.

Включая в программу развития структуры общегородского центра образование определенных типов ОТУ, необходимо учитывать, что их формирование неизбежно приведет к изменениям в городской структуре.

Процесс функционально-пространственной дифференциации общегородского центра и удаленных от центра ОТУ связан с влиянием промежуточных между центром и периферией ОТУ. функционально обособленные участки центра влияют на отставание соответствующих им транспортных направлений и ОТУ, а слабое влияние транспортного направления на центр не может стимулировать развитие центра в этом направлении. Кроме того, в результате монофункционального характера промежуточных ОТУ затруднено проникновение в среду этих ОТУ центральных функций, что сдерживает развитие как центра, так. и периферийных ОТУ.

Выявленные закономерности организации ОТУ показывают,что благоприятной базой для их формирования могут быть такие элементы структуры города, как существующие или формируемые специализированные элейейТьГ1 или зоны, имеющие символическое значение и играющие решающую роль в социальной и культурной яиэки города ( связанные с ваттами культурными и социальными явлениями в жизни города). Количество таких элементов, их емкость,расположение в структуре города, насыщенность общественными пространствами, связь с транспортными коммуникациями и другие факторы позволяют определить,насколько целесообразно

и где конкретно формировать периферийные элементы системы центра ч в какой мере осуществлять развитие центрального ядра за счет 01У.

Проведенное исследование позволило получить две модели

освоения городагорожанами и жителями агломерации.Сравнение

этих моделей показало

• - насколько в Новосибирске особенности жизни крупнершего городя распространяется на зону его влияния и какова оказалась зона его влияния а реальчостн;

- в чем отличия моделей освоения города и в чем они

функционально схожи;

- насколько агломерация нуждается в постоянных связях с ее ядром- городом и насколько тесно включена агломерация в его пространство.

Исследований по:;аоало,как происходит взаимодействие центральных и периферийных 01У в конкрзтной городской ср^цз Новосибирска, реальные процессы,определяющие неоднородность городской среды,неоднородность ее центральных и периферийных ОТУ, что позволит учесть реальную неравномерность развития общегородского центра по отдельны* направлениям транспортнсй системы, ,-<■ благоприятным для развития или отстающим в развитии, через ОТУ зафиксировать эту неравномерность путем проведения аналогичных обследований в перспективе, на каждом конкретном этапе; позволит получить более подробные знания о том, как происходит процесс функционального накопления в расчлененной городской структуре, формировавшейся в короткие сроки, по сравнению с более зрелыми и компактными структурами исторически сложившихся городов.

В третьей главе показано, что в хода развития обществе*шо-транспортной системы города формируются определенные типы ОТУ, отличающиеся степенью зрелости среды, функциональной спецификой,

21

пространственной организацией и степенью участия в функционировании города. Предлагается функциональная модель подученных типов ОТУ с различным набором структурообразующих элементов, рис. 3, позволяющая использовать ОТУ как для реконструкции и развития ядра центра, так и для формирования периферийных городских элементов. Предлагается направленность преобразований среды ОТУ полученных типов.

Социально-функциональная типология ОТУ разработана с учетом постоянно идущего процесса дифференциации городской среды. Градостроительный смысл составления социально-функциональной типологии ОТУ состоял не только в том, чтобы указать конкретные места размещения объектов обслуживания в ОТУ,но и вычленить те точки пространства общественно-транспортной системы, которые неизбежно будут трансформироваться в поиске соответствия обьемно-планировочной структуры 01У уровню жизнедеятельности населения, с выделением зон транзита,потребления,подробного освоения и т.п.

Типологические различия ОТУ базируются на социально-функциональных различиях районов города, характеризуемых прелди всего степенью развитости среды от центра к периферии. А для выделения реальной неравномерности развития общественно-транспортной системы города, типологическое членение пространства, помимо более или менее центральных зон!выделяет транспортные направления в структуре города, различаемые характер ром взаимосвязей и подключением к системе ■ центра.

Сложное,разветвленное строение центра в условиях расчлененной структуры, неравномерность его проникновения на периферию по различным направлениям, неоднородность самой периферии и прилегающих к центру районов определяют актиьнсе формирова.-

22

s-^Функциональная модель структурообразующих

.^элементов системы общественно-транспорт -

ных узлое

р I

ill! Е i>.

ц !

'Я ;

гл

5<Г

21!

5

it i f

till

f

I

n фЯТНШММ I

lllliit

1 li

г.

:A fiLbilEWI №ГРА

1»E illlSllIlS

i

0 i'AtlOlLAX, IP.'E-JT..E4!fl< h ГУ, П»«1Р».'ЯТОМ!,ГК хгсгсв:; агагатк

i!iii!if

:и:с,гл

isli

.¡Л ПЕРИГЕПЯ Г..!Чг.» И В «ГУ, ЛГ-ТЯГ^'Ж '

/СП^

1-"ульт-зрглзд 2-у>(сб'Ю-ггросрст. j Э-нпучио-п/пи*»»: 10-»г»1попо-йчтов;;о

»С

о.т.у. с уii:tтсалi.:ai:.i»i с-*негородского значении .;ульт/]"1й..и1 и ьиссьэсплциадлаиро-шш:;':;! торгоцо-оосуиьаьц'.нш ггыляек-

ггыи и еоотут^-млии в центральном «црв; возможно сс:итл»пгб 5 уш«к.ш!сш» объектами кинермого xapiiiuepi алпта pi-его обс-

[-Jo j О О

Е::сокоепше о.т.у,, эбр&эуздие скгтсиу "Сличиих" auyTjx'W.u mpoytirop на пери-jfepii" центра м пгу.епенюе ^чшгияъш пек-солеш-лс ичднентрои ft q

unoroiyiiKHifMf'uiint филиалы общегородского гобпяаугшлс систечу "дальних" вне :>«»х ncjjfXDarj '-иг-.х у:лаь, а тзлсс з|ачечия

N?8

спе'ДлаГ'-лиоор^аниз .[идчали оЙс^гогСлс-;..го в ссгтвсгст-

«ич з ссгбиии тгпбопгмчт к усяс*»мнм размерен"': в са^теие взам-юссгсамодс населенны: не-:* агломерации л С'ЧЗТ*е5,ир Р.^гугуп (¡ункгпго о ДОРОЛНЯ»*;ИЧМ в ИД »ИИ ОС'СЛТЖИВСШИЯ jvjo 9

ликалыг:*; систе'.й.»

центра, Лормирупщиеси 2 соотч.* трепом.1"«^ и » улов>иы иа: п пери-

фоп!П:ых города. • о** .агт;ие уш-

Bcjtcojti f"jГ» ио.-чслекс «,\iec»rn ^сл^кватмя

1 лозич.^г.с

5,7

7-торг.»Гыи ; S-dflwnri'CVp.-yrpap1!« % П-сг-^р^изнс-сречи ;ni'e j I ¿-тюс ггчичт«»

Fnc. 3 23

ние ОТУ по благоприятным направлениям в структуре города и отставание в своем функционально-пространственном развитии 01У-по другим,менее благоприятным направлениям, формируя определенные типы ОТУ.

В условиях зрелых городских структур (Москва, Тбилиси) дэйствуют механизмы интеграции городской среды, заключающиеся в усилении использования центральных элементов городского пространства, в возрождении значения мест, которые когда-то были центрами притяжения.

В условиях структуры Новосибирска, не прошедшего длительный путь развития, возникновение городских функций зачастую на новом неосвоенном месте свидетельствует о тон, что город проходит стадию количественных приращений, что не всегда соответствует закономерностям и темпам развития структуры города и агломерации; не учитывается интенсивность взаимосвязи центрального ядра и внешней зоны городской структуры. Тем, где эта интенсивность ослабевает, - на определенных рубежах направлений структуры города, моьно рассматривать эти рубежи в качестве реальной границы общегородских взаимосвязей, или границы ядра агломерации.На этих рубежах необходимо развивать в перспективо емкие межселенные центры, которые будут способствовать активизации процесса урбанизации во внешней зоне агломерации .

Для преобразования общественно-транспортной системы предлагается учитывать в функциональной организации ОТУ следующие структуры : общегородскую, -отражающую общегородские черты в организации ОТУ, раскрывающие общее для всех элементов центра •и. РТУ, и специализированную, отражающую особенности организации, связанные со специализацией.Соотношение и вэаимос.ирг.ь структур определяется типом ОТУ.

При формировании центральных ОТУ целесообразно ориентироваться на взаимодополняющее сочетание общегородской и специализированной структур. В этом случае ведущая роль должна принадлежать общегородской структуре в обеспечении целостности комплекса нескольких ОТУ .Но , в то яе время, формирование фокусов соииэкульту^лой активности, символического значения центральных ОТУ, как мест концентрации наиболее приоритетных явлений в социальной и культурной жиз;м общества,невозможно без ярких специализированных элементов среды. При этом специализация доляна бить специфическая, очень высокого уровня, приравненная к уникальности ( салоны - ателье, аукционы, выставки, театры с неклассическим репертуарои, современная реклама и т.п.).

Важно избежать негативного влияния излишней специализации функций в общегородском центре, что может привести к упадку функций как центральных.

При создании ОТУ ил« их элементов в реконструируемых, исторических районе:: предлагается их формирование в виде встроенных структур, использующих ценную застройку и елокиыпуюся планировочную структуру как пространственную среду для осуществ- . ления городских процессов характерной специализации. Камерность и некоторая музейность среды определяет контекст планирэвочно-пространственных изменений , а также специализацию объектов обслуживания.

Для сохранения городского прострапстга в условиях расчлененной структуры необходимо преодолеть разделе[а5е и изоляции функций, прежде всего с помощью развития в иТУ одной из ведущих функций - торговли, нэ только как функциональной необходимости,но и как генератора городской жизнедеятельности, благодаря которому восстановятся утраченные пешеходные сзяси.

25

Рост удельной значимости среда ОТУ происходит в процессе концентрации и закрепления в ОТУ социально-культурных функций и связан с тем, что по мере становления города усиливается динамика интеграции ОТУ в городской среде, прежде воспринимавшихся более локально.

ОСНОВНЫЕ вывода И результаты исследования

I.Особенности развития общественно-транспортной системы крупнейшего города в сибирском регионе определяют учет региональных факторов наряду со спецификой городской структуры. Повышается значимость ОТУ как ведущих элементов, влияющих на функционирование города и агломерационных поселений, как фокусов концентрации общественного прогресса в условиях неоформленности сети поселений региона освоения, высоких темпов территориального роста городов и приоритетного развития производства. В условиях расчлененной структуры города процесс формирования ОТ/ происходит по мере развития общегородского центра, в тесной взаимосвязи с развитие« центра и во многом за счет центральных структур.

2.Одним из важных аспектов исследования явилось рассмотрение развития систс;".' ПТУ, ¡<ак пути развития общегородского

г, .сло^лях расчлененной структуры. Сложившиеся центральные ОТУ", несмотря на временное снижение интенсивности функционирования на определенных этапах, связанное с рассредоточением ча^ти функций по территории города, сохраняют свой центральный статус. В настоящее вре&я наиболее зрелые ОТУ на развитых ра-дивльнкх направлениях, выполняющие роль локальных фокусов притяжения населения.являются резервом развития системы обслуживания обще г о^п&г-мо центра.

3.При формировании элементов транспортной системы а агломерации и включении их з общегородское функционирование необходимо ориентироваться на существующие тенденции взаимосвязей между элементами города и агломерации : на спорную сеть поселений, способных к наращиванию полифункциональности.

4.В настоящее время для развития и укрепления общественно-транспортной системы крупнейшего города необходимо идти не по пути создания новых ОТУ и их элементов, а по пути повыиения эффективности функционирования сущэствувщих ОТ/ и их объектов. В связи с этим важное значение приобретает сеть специализированных обслуживающих учреждений социально-культурного назначения сложившихся ОТ/, выполняющих функции филиале» общегородского центра или на первоначальных этапах местных ледц.жтрор обслуживания.

5.Дифференциация пространственней среды города обусловливает существевание определенных типов ОТУ. Формирование об, щестБснно-тчанспсртной системы осуществляется в прсцоссе взаимодействия ОТУ различных типов. Само наличие различных типов ОТ/ в сложившейся на настоящий момент структуре города свиде -тельстгует о значительных резервах дальнейсего развития общеет-ве!шо-тра;:спортнсГ; системы и о возможностях более активного включения и использования исторически сформировавшихся участков среды в общегородской системе функциональных связей.

6.В перспективе рэ^'зития города ОТУ елгдует рассыатримть не как жесткий элемент городской структуры, а как единицу городской среды, соответствующую окружающей реальности конкретного города. Благодаря присущей многофункциональности и принадлежности к коммуникационной системе города ОТУ потенциально способен развивать в себе разнообразие городской жизни, включаться в ткань города и развиваться вместе с Ней.

7.Трансформации,происходящие при формировании пространственной среда ОТУ, во многом воспроизводят образцы функционально и пространственно обедненной среды общегородского центра. В свою очередь, из-за снижения роли ОТУ, как центральных элементов,слабо рр.эвивавдтся их социально-культурные функции,особенно при формировании СТУ на новых неосвоенных направлениях.

А исходя из того, что реальное развитие элементов общественно -транспортной системы крупного города строкгсл на их взаимодействии, эффективность градостроительных решени"! при реконструкции ОТУ зависит от учета того места, которое определенный тип ОТУ занимает в системе общегородских взаимодействий.

Изложенные г исследовании основные положения по формированию функционально-пространственной среды ОТУ и выявленный механизм развития системы ОТУ имеют важное социальное значение для ревения проблем развития крупного сибирского города. И хотя в качестве примера в исследовании был выбран один город, полученные результаты имзвт общее значение и могут быть применены к любому городу с расчлененной структурой, характерной для региона освоения.

По теме диссертации опубликованы следующие работы:

1. Оглы 11. Б. Этапы становления транспортной системы крупнейшего города//Повышение надежности и эффективности работы железнодорожного транспорта: Тезисы докладов конференции. НИИ/КТ.— Новосибирск, 1987. С. 140.

2. Оглы И. Б. Формирование транспортно-коммуникационных узлов в структуре крупнейшего города // Изв. вузов «Строительство и архитектура»" 1988. № 10. С. 42—47.

3. Оглы 11. Б., Миньковскпй Л. А. Типология общественно-транспорт-иых узлов крупнейшего города с использованием методов автоматической классификации // Сборник описаний алгоритмов и программ для ЭВМ. Вып. 2/НИИЖТ. Новосибирск, 1988. С. 29—31.

4. Оглы И. Б., Миньковскпй Л. А. Некоторые результаты исследования типологии общественно-транспортных узлов и транспортных направлений в г. Новосибирске//Сборник описаний алгоритмов и программ для ЭВМ. Вып. 3/НИИЖТ. Новосибирск, 1989. С. 37—42.

5. Оглы И. Б. Направления социально-пространственных преобразований среды центральных общественно-транспортных узлов г. Новосибирска//Совершенствование эксплуатационных качеств зданий и сооружений на железнодорожном транспорте: Межвузовский сборник научных трудов / НИИ/КТ. Новосибирск, 1989. С. 19—25.

6. Горбачев В. Т., Оглы 11. Б. Особенности пространственной организации и типологических различий общественно-транспортных узлов г. Новосибирска//Совершенствование эксплуатационных качеств зданий и сооружений пя железнодорожном транспорте: Межвузовский сборник научных трудов / 111111ЖТ. Новосибирск, 1989. С. >13—19.

Подписями к печать 12.03.9t г. Формат Ш>х8 Р/1а. Зак. ЬА6. 1 иеч. л., 1 уч.-изд. л. Тираж 100.

Ротапринт ОПП статуправления. Новосибирск, Каннская, 6