автореферат диссертации по архитектуре, 18.00.01, диссертация на тему:Влияние внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию городов Западной Сибири

РГб од

2 7 ОКТ 1998

На правах рукописи

Ерохин Григории Порфнрьевпч.

Влияние внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию городов Западной Сибири.

18.00.01 - Теория и история архитектуры.

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата архитектуры.

Новосибирск - 1998 г.

Работа выполнена на кафедре Градостроительства Новосибирской государственной архитектурно-художественной академии.

Научный рзтсоводитель - кандидат архитектуры, доцснг Блннков В.П.

Официальные оппоненты: - доктор архитектуры, профессор А. К. Сидоров, кандидат архитектуры Н.Н. Филиппов.

Ведущая организация - ОАО Сибгипротраис.

Защита состоится /3" 1998 г. в /£ часов на заседании специализи-

рованного совета К64.33.01 при Новосибирской государственной архитектурно-художественной академии но адресу: Новосибирск, Красный нр. 38.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирской государственной архитектурно-художественной академик.

Автореферат разослан " /С 1998 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета - кандидат архитектуры Смирнова Е.А. ^//Я -

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

В настоящее время специалисты в области градостроительного проектирования имеют возможность в своей работе опереться на материалы и результаты исторических и теоретических разработок исследователей градостроительства Западно-Сибирского региона. Накоплен богатейший материал по истории освоения края, истории градостроительного искусства и архитектуры. Известны работы как фундаментальные, охватывающие всю историю градостроительного освоения Сибири, так и целый ряд работ, рассматривающих отдельные города или их группы, определенные регионы или исторические периоды. Внимание исследователей привлекает история градостроительства и проблемы сохранения архитектурно-градостроительного наследия исторических городов Сибири, закономерности формирования системы расселения и эволюции архитектурно-планировочной структуры городов, создание общей концепции дальнейшего развития сибирского градостроительства в изменившихся социально-экономических условиях. Исследовательская работа по данным направлениям проводится целым рядом сибирских ученых и научно-исследовательских организаций.

В ходе диссертационного исследования был осуществлен анализ литературы, освещающей вопросы сибирского градостроительства и близкой по тематике к проводимому исследованию, а также изучены работы авторов, занимающихся исследованиями в смежных отраслях науки. В частности, в диссертационном исследовании использовались и учитывались следующие работы:

- посвященные проблемам развития отечественного градостроительства: М.Г.Бархина, Ю,П,Бочарова, А.Э.Гутнова, А.О.Кудрявцева, В.А.Лаврова, И.Г.Лежавы, Г.АМалояна, И.М.Смоляра и др.;

- рассматривающие исторические и теоретические проблемы градостроительства Западной Сибири, а также посвященные исследованию градостроительного освоения края: Е.А.Ащепкова, Т.И.Алексеевой, С.Н.Баландина, В.П.Блинкова, В.Ф.Боддырева, Л.Н.Вольской, Г.А.Гистова, В.Т.Горбачева, АА.Гудкова, АП.Долнакова, Н.П.Журина, М.Р.Колпаковой, С.П.Кочедамова, Е.С.Нестеренка, Б.И.Оглы, Е.Н.Перцика, А.И. Попова, Т.С.Проскуряковой, Д.Я.Резуна, Е.А Смирновой, Г.Н.Туманика и др.;

- посвященные проблемам развития транспортных систем и формированию меж-селенных связей: А.А.Агасьянца, ГАГольца; М.С.Крамера, М.В.Правдина, А.В.Сигаева, Ю.А.Ставничего, Ю.Л.Стрельникова, Т.З.Хоревой, Н.М.Христюка и

др.;

- освещающие различные аспекты комплексного развития транспортно-коммуникационных узлов, взаимосвязь и размещение сооружений внешнего транспорта и их взаимодействие с устройствами городского транспорта: Б.И.Бердника, Г.Е.Голубева, Е.С.Русакова, В.М.Рюмина, А.И.Скачкова, Г.Ш.Токаревой и др.

Однако на сегодняшний момент недостаточно полно исследованы закономерности влияния развивающейся региональной транспортно-коммуникационной системы на процесс формирования внутренней структуры городов Западной Сибири. Изучением данных закономерностей и вьивлением общего механизма воздействия внешних транспортных коммуникаций города на его внутреннюю организацию определяется актуальность выбранной темы.

Объектом исследования является процесс развития архитектурно-планировочной структуры крупных городов Западной Сибири.

В исследовании рассматриваются б городов Западной Сибири: Тобольск, Тюмень, Томск, Новокузнецк, Омск, Новосибирск.

Предмет исследования - закономерности влияния системы внешних транспортных коммуникаций города на его архитектурно-планировочную структуру в процессе ее эволюции.

Цель исследования - изучение влияния развивающейся региональной системы транспортных коммуникаций на процесс формирования системы расселения, процессы градообразования и градоформирования в Западной Сибири; исследование и выявление основных закономерностей и механизма воздействия внешнего транспорта на процесс формирования архитектурно-планировочной структуры городов региона.

В работе решаются следующие задачи:

-выявление основных этапов развития транспортной системы Западной Сибири и сопоставление их с общей градостроительной ситуацией в регионе;

-исследование градообразующей функции внешних транспортных коммуникаций;

-анализ эволюции архитектурно-планировочной структуры городов Западной Сибири в сопоставлении о процессом развития системы их внешних связей;

-исследование механизма воздействия внешних транспортных коммуникаций на развитие территориально-пространственной, функциональной и архитектурно-планировочной структуры рассматриваемых городов;

-изучение роли современных видов внешних коммуникаций в территориально-планировочной организации крупных и крупнейших городов;

Методика исследования заключается:

- в сборе, обработке и системном анализе материалов, накопленных исторической и градостроительной наукой, касающихся градостроительного освоения Западной Сибири, современной архитектурно-планировочной организации и истории развития исследуемых городов;

- в комплексном изучении ПРП, ПДП, генеральных и фиксационных планов городов региона;

- в применении метода историко-генетического анализа для выявления общей ситуации, в которой происходило формирование территориально-планировочной структуры городов Западной Сибири;

- в использовании метода сравнительного анализа материалов по развитию рассматриваемых городов; методов графической обработки материалов и результатов анализа; а также метода построения теоретических моделей, позволивших синтезировать основные положения работы.

Научная новизна работы заключается:

-в проведении ретроспективного анализа эволюции системы транспорт-ток коммуникаций Западной Сибири на всем протяжении ее градостроительного освоения и сопоставлении ее с ходом формирования системы расселения;

- в выявлении общего механизма и закономерностей воздействия различных видов внешнего транспорта на архитектурно-планировочную организацию Западно-Сибирского города.

Научная и практическая ценность диссертации: Результаты, полученные в процессе исследования, важны для более полного представления о ходе градостроительного освоения Западной Сибири и роли транспортных коммуникаций в формировании существующей системы рас

селения и архитектурно планировочной структуры городов региона. Они могут быть использованы при составлении научных прогнозов относительно будущего развития транспортной системы региона, системы расселения и архитектурно-планировочной структуры отдельных городов.

Материалы исследования могут послужить дополнительным источником информации при проведении предпроектного анализа на всех стадиях градостроительного проектирования, могут быть использованы при разработке проектов районной планировки, составлении или корректировке генеральных планов, проектов реконструкции исторических городов, при выполнении других видов проектной работы. Работа может быть использована в лекционном курсе "Основы градостроительства" и "Основы регионального расселения", а также дипломном проектировании по специализации - градостроительство, специальности - архитектура.

На защиту выносится:

-периодизация процесса эволюции системы внешних коммуникаций в структуре расселения Западной Сибири;

- классификация городов как узлов транспортно-коммуникационной системы региона;

-основные закономерности влияния внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию городов Западной Сибири;

- механизм влияния внешних транспортных коммуникаций на развитие архитектурно-планировочной структуры городов Западной Сибири.

Апробация работы:

Основные положения диссертации были опубликованы в периодической печати и доложены на трех научно-практических конференциях.

Отдельные положения диссертации использовались при разработке конкурсных проектов на застройку центральной части г. Новокузнецка и концепции развития г. Усть-Каменогорска, в работе над концептуальными предложениями по реконструкции исторической части г. Тобольска, при анализе сложившейся градостроительной ситуации в архитектурном разделе работы "Оценка городских территорий г. Белово" выполненной в СибЗНИИЭП.

Структура и объем работы.

Диссертация состоит из основной части и приложения. Основная часть включает в себя: оглавление, введение, три главы, заключение и библиографию. Приложение содержит графический материал: перечень иллюстраций, таблицы я схемы.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

В первой главе исследования рассматривается процесс развития транспортных коммуникаций Западной Сибири в ходе ее градостроительного освоения с появления за Уралом первых русских поселений до современного состояния системы расселения, рассматривается градообразующая функция основных видов транспортного сообщения, проводится периодизация процесса развития транспортной системы региона. Развитие городов Западной Сибири рассматривается как эволюция узлов транспортной системы региона, выявляются основные типы (фазы развития) этих узлов. Процесс последовательной смены типа узла сопоставляется с динамикой роста численности населения и развитием важнейших городских функций.

Исследование хода градостроительного освоения Западной Сибири, с точки зрения развития региональной системы транспортных коммуникаций, позволяет выявить ту роль, которую играли различные виды транспортного сообщения в процессе градообразования на всех этапах формирования системы расселения. В область исследования включены магистральные трассы и крупные узлы основных видов внешнего транспорта, функционировавших на территории современной Западной Сибири и осуществлявших как грузовые, так и пассажирские перевозки, в частности, главные речные пути и гужевые тракты, железные дорога, автомагистрали государственного и республиканского значения, а также города, являющиеся важными транспортными узлами.

Первые попытки проникновения русских за Урал начались задолго до похода Ермака 1581 г. Однако, активное градостроительное освоение Сибири стало возможно лишь после закрепления Предуралья и связано, прежде всего, с освоением путей через Урал. Первые сибирские города и остроги (XVI - XVII вв.) ставились в важнейших узловых точках системы речных акваторий. Такое положение обеспечивало наиболее удобную связь с метрополией, между собой и с районами расселения ясачного населения. Обеспечение безопасности движения, оснащение речных судов, торговля, сбор ясака и комплектация караванов для от

правки в Москву были одними из важнейших функций сибирского города того времени.

В конце XVI в. и на протяжении XVII в. речной транспорт был основным средством внешнего сообщения. В этот период сформировался главный водный путь из Москвы в Сибирь. На территории Западной Сибири он проходил по рекам - Туре, Тоболу, Иртышу, Оби и Томи через крупнейшие административные и торговые центры региона: Тюмень, Тобольск и Томск.

Развитие сухопутных гужевых коммуникаций и прокладка в 1730-е гг. официального Московско-Сибирского тракта вызвала смещение градостроительной активности в зону его влияния. Первоначально тракт прошел через наиболее крупные города региона, связав существующие центры расселения. С установлением регулярного гужевого сообщения, основная масса грузов стала переправляться сухим путем. Главным преимуществом гужевого транспорта была его вне-сезонность и скорость доставки грузов. Трасса Московско-Сибирского тракта на территории Западной Сибири дважды переносилась - в 1763 г. она прошла в обход Тары, а в 1838 г. оставила в стороне Тобольск.

С переносом главной транспортной артерии в осваиваемые районы юга Западной Сибири, наблюдается упадок многих северных городов. С 1730-х гг. теряют свое значение Мангазея, Пелым, Туринск, Маковский острог и др., с 1763 г. - Тара, с 1838 г. - Тобольск. В то же время возникают и развиваются города расположенные на Московско-Сибирском тракте. В начале XIX в. система транспортных коммуникаций Западной Сибири представляет собой сочетание водных и гужевых путей. Основой транспортной системы являлся московско-Сибирский тракт. С 1840-х тт., с появлением в Сибири пароходов, развивается судоходство, возрастает торгово-транспортное значение городов, находящихся на пересечении водных и гужевых путей.

Конец XIX в. отмечен наступлением нового периода в развитии транспортной системы региона. В 1885 г. Тюмень соединяется железной дорогой с Екатеринбургом и всей Европейской Россией. В 1891 г. принимается решение о строительстве Транссибирской магистрали. Трасса железной дороги проходит по направлению существующей оси расселения - Московско-Сибирскому тракту. Однако, часть городов, расположенных на нем, остаются в стороне от железной дороги (Тюкалинск, Каинск, Колывань), что вызывает наступление периода стаг

нации в их развитии, В то же время отмечается высочайший уровень градостроительной активности вдоль строящейся железнодорожной магистрали. Основная масса населения Сибири сосредотачивается вдоль линии железной дороги.

Основу транспортной системы Западной Сибири в конце ХЕХ - начале XX вв. составляла Транссибирская магистраль с ответвлениями на Тюмень, Томск, Алтай и Кузбасс. В период строительства и начала функционирования железной дороги резко возрастают объемы транспортных перевозок, развиваются речйой и гужевой виды транспорта, выполняющие функции подвозящего и дополняющего.

Дальнейшее развитие транспортной системы связано с началом индустриализации. Железнодорожное строительство предшествует промышленному и градостроительному освоению Кузбасса. Формируется система Промышленных городов: Новокузецк, Кемерово, Прокопьевск и др. Появляются я развиваются новые виды внешнего транспорта автомобильный и авиационный. В период Великой Отечественной войны города, расположенные на железной дороге принимают поток эвакуированных предприятий и специалистов, что значительно увеличивает их промышленный потенциал. В послевоенные годы южнее Главной Сибирской (Транссибирской) магистрали строятся Среднесибирская (1955 г.) и Южносибирская (1960 г.) железные дороги, на юге региона складывается относительно развитая сеть железных дорог.

С середины 1960-х гг. начинается освоение северных нефтегазоносных районов Западной Сибири. Важнейшую роль в этом процессе сыграли речной транспорт и авиация. В 1965 г. начинается строительство железнодорожной ветки Тюмень - Тобольск - Сургут. В 1960 - 1970-е гг. в Западной Сибири формируются области расселения в районе старинных городов Тюмени и Сургута, в среднем течении Оби возникает новый крупный центр - Нижневартовск. В районах освоения месторождений нефти и газа появляется целый ряд новых городов.

•К 1990-м гг. в Западной Сибири складывается транспортно-коммуникационная система, объединяющая все современные виды внешнего сообщения и отличающаяся относительной разряженностью и неравномерностью. В зоне основного расселения в средней и южной полосе Западной Сибири формируются агломерации двух типов: агломерации - "перекрестки", возникшие в фокусных точках транспортной системы на пересечении железных дорог и крупных

речных артерий (Тюменская, Омская, Новосибирская, Барнаульская, Томская и Кемеровская) и агломерации созданные на базе тяжелой промышленности в ресурсных районах (Новокузнецкая, Прокопъевско - Киселевская, Лениск-Кузнецкая и др.).

На основе проведенного анализа была проведена периодизация развития системы транспортных коммуникаций региона. Выделение периодов основано на определении "преобладающего" вида внешнего сообщения на определенном отрезке времени. Основной характеристикой "преобладающего" вида является его более интенсивная, по сравнению с другими, градообразующая деятельность. Преобладание какого либо вида транспорта на определенном отрезке времени не означает, однако, прекращение функционирования и развития других видов транспорта. В результате локализации градообразующей деятельности транспортных коммуникаций были также выделены некоторые этапы внутри каждого периода:

I. Начальный период - до 1581 г.

И. Речной период -1581 г. - первая четверть XVIII в.

11.1. -1581 г. -начало XVII в.

11.2. - начало XVII - первая четверть XVIII в.

III. Гужевой период - первая четверть XVIII в. - 1885 г.

III. 1. Первая четверть XVIII в. - 1830 - 40-е гг.

Ш.2.1830 - 40-е гг. -1885 г.

IV, Железнодорожный период - 1885 - 1990-е гг.

IV. 1.1885 г. - начало XX в.

IV.2.20-е-60-е годы XX в.

1У.3.1965-1980-е годы.

IV.4. С 1990-х годов.

Далее в исследовании проводится сопоставление процесса развития города как узла транспортной системы региона с динамикой его общего развития. С этой целью выделяются моменты качественных изменений в системе внешних связей города, т.е. точки перехода узла региональной транспортной системы на иной качественный уровень. Данные ретроспективного анализа, графически зафиксированные в хронологическом порядке по каждому из рассматриваемых городов, позволяют продемонстрировать последовательность развития города как

транспортного узла региона. Кроме того, это дает возможность выявить основные типы (фазы развития) узлов региональной системы транспортных коммуникаций, существовавшие в Западной Сибири:

- Т1. Пересечение речных путей (Тюмень, Тобольск, Томск - до 1730-х гг.);

- Т2. Пересечение или сближение речцого(-ных) пути с главной трактбвой дорогой. (Тюмень 1730-е -1838 гг., Тобольск 1838 - 1865 гг., Томск 1730-е - конец XVIII в.);

- ТЗ. Сочетание пересечения нескольких трактовых (авто) дорог с речным путем. (Омск до 1894 г., Тюмень 1838 - 1885 гг., Тобольск 1730-е - 1838 гг., Томск конец XVIII в.);

- Т4, Сочетание пересечения трактовых (авто ) дорог с речным путем и тупиковой железнодорожной веткой (Тюмень 1885 - 1912 гг., Тобольск 1965 -196 гг., Томск 1898 -1940 гг., Омск 1894 -1896 гг., Новониколаевск 1896 - 1898 гг., Новокузнецк 1926 -1932 гг.);

- Т5. Пересечения железнодорожной магистрали с речным путем и пересечением нескольких трактовых ( авто )дорог. (Тюмень 1912 - 191965 гг., Тобольске 1970-е г., Томск с 1940 г., Омск 1896 -1912 гг., Новосибирск 1898- 1915 гг., Новокузнецк 1932 -1960 гг.);

- Тб. Сочетание железнодорожной магистрали с одним ответвлением с речным путем и пересечением нескольких автомагистралей, а также наличие одного или более аэропортов (Тюмень с 1965 г., Омск 1912 - 1950-е гг., Новосибирск 1915 -1934 гт., Новокузнецк с 1960 г.);

- Т7. Сочетание двух ответвлений от железнодорожной магистрали (пересечение двух магистралей) с речным путем и пересечением Нескольких автомагистралей, а также наличие одного или более аэропортов (Новосибирск с 1934 г., Омск с 1950-х годов);

Сопоставление этой типологии с проведенной ранее периодизацией демонстрирует неравномерность процесса эволюции системы транспортных коммуникаций региона, города проходят сугубо индивидуальный путь развития. Они последовательно проходят через все типы (фазы развития) узла региональной транспортной системы, причем они развиваются с различной скоростью. В отдельных случаях наблюдается регресс транспортного узла региона (Тобольск в 1838 г.).

Наиболее показательной характеристикой процесса общего развития города является динамика роста численности его населения. Поэтому, сопоставляя полученные ранее данные эволюции городов как узлов региональной транспортной системы с графиками относительного среднего прироста населения по каждому из рассматриваемых городов, можно проследить закономерную связь между этими процессами. Изменение скорости роста населения города имеет колебательный характер, причем, фаза подъема соответствует времени перехода города на новый более высокий уровень развития его как регионального транспортного узла.

Городам различной величины соответствуют разные типы транспортных узлов. Чем выше уровень развития города как коммуникационного узла и чем дольше он находится на этом уровне, тем крупнее город.

На уровень Т7 в 1934 г. выходит - Новосибирск (нас. в 1989 г. - 1436 тыс.)

в 1950-е гг. - Омск (в 1992 г. -1168 тыс.),

Тб в 1960 г. - Новокузнецк (в 1989 г. -600 тыс.)

в 1965 г. - Тюмень (в 1992 г. - 496 тыс.),

Т5 в 1940 г. - Томск (в 1992 г. - 504 тыс.)

в 1970-е гг. - Тобольск (в 1992 г. - 98 тыс.).

Во второй главе рассматривается влияние развивающейся системы внешних транспортных коммуникаций города на его внутреннюю организацию, а в частности на процесс территориально-пространственного развития, эволюцию архитектурно-планировочного каркаса, размещение и развитие функциональных зон, формирование композиционных особенностей плана и архитектурного облика города.

Закладка специфических особенностей архитектурно-планировочной организации любого города происходит на самом начальном этапе его развития. С целью выяснения той роли, которую играли различные виды внешних транспортных коммуникаций на формирование первоначальной планировочной структуры города, в исследовании проводится сравнительный анализ условий возникновения и процессов градоформирования исследуемых городов. Рассматриваются исходные внешние связи города, возникающие внутригородские фунхциональ

ные связи, композиция первоначального городского плана, архитектурно-пространственная организация и Др.

Важнейшее влияние на формирование городского плана оказывали речные акватории. Все рассматриваемые города возникли на берегах крупных судоходных рек, которые, помимо естественно-природного транспортного канала, являлись источником питьевой воды и выполняли функции естественного оборонительного рубежа. Планировочная структура городов во многом определялась конфигурацией побережья, размещением пристаней, переправ и выходов к реке. Улицы прокладывались обычно параллельно и перпендикулярно берегу, в районах пристаней формировалась торгово-складская зона.

С конца XVII- начала XVIII в. сухопутные коммуникации играют все более заметную роль в формировании композиции городского плана. Водоразделы, прилегающие возвышенности и положение города в системе расселения определяли трассировку основных дорог и трактов. Участки проходящих через город трактов становятся основой планировочного каркаса и служат главными композиционными осями городского плана. Так композиционным стержнем Тюмени уже в XVII в. становится проходящая через Ямскую слободу, кремль и посад транзитная дорога. В Тобольском "Верхнем городе" осью композиции становится ул. Воскресенская (часть Московско-Сибирского тракта). Планировочный каркас Томска сформировался на основе, проходящего через город Московско-Сибирского тракта и сливающейся с ним в районе пристани дороги на Нарым.

Главные внешние дороги оказывали влияние на размещение важнейших архитектурных сооружений города. Проезжие башни острогов выделялись своей высотой, часто в них устраивались надвратные церкви. Условия восприятия монументальных сооружений с главных транспортных путей учитываются при выборе места их возведения (Троицкая церковь в Томске, Церковь Александра Невского в Новониколаевске и др.). На вылетных направлениях внешних дорог в Тобольске XVII в. размещаются комплексы Знаменского и Девичьего монастырей. Таким образом, внешний транспорт участвует в формировании пространственной структуры городов Западной Сибири.

На формирование первоначального плана Новосибирска оказывало влияние уже большее количество факторов. К гидрографическим, топографическим условиям местности, направлениям дорог и трактов добавилась конфигура

ция линии железной дороги. Под влиянием этой совокупности факторов в начале XX в. в Новосибирске сложилась планировочная структура, объединяющая три района с различной ориентацией прямоугольной системы улиц. Наиболее значительными сооружениями Новосибирска в первые десятилетия его существования были железнодорожный мост, комплекс сооружений железнодорожного узла и церковь Александра Невского.

Таким образом, внешние транспортные коммуникации города, наряду с природно-климатическими условиями местности, активно влияют на формирование планировочного генотипа города и его архитектурно-пространственную организацию.

Внешние транспортные связи городов определяли также характер их территориального развития и интенсивность освоения городских территорий. Исследование процесса территориального расширения, характера и плотности застройки рассматриваемых городов позволяет выявить некоторые, связанные с системой транспортных коммуникаций, закономерности.

Длительное время исторические города Западной Сибири росли медленно, сохраняя относительную компактность городского плана. С началом XIX в., рост городов сопровождается значительным развитием пригородов вдоль главных транспортных путей - речных акваторий и гужевых трактов. Территории городов вытягиваются вдоль речных акваторий, которые служат естественным препятствием развитию городской структуры в двухбережную. Городские территории, прилегающие к транзитным дорогам, отличаются наибольшей плотностью общественной и культовой застройки, высоким уровнем всех видов активности населения. Весьма показательно размещение каменного строительства в структуре городов, основная «¡в масса которого сосредотачивается в центральной части, вдоль транзитных дорог и трактов. Особенно интенсивно застраиваются каменными зданиями главные улицы городов во второй половине XIX в., в период развития капитализма и активизации торгово-деловой деятельности.

Начало железнодорожного строительства за Уралом в конце XIX в. и дальнейшее развитие системы железных дорог региона послужило причиной резкого роста населения и территории городов Западной Сибири, оказывавшихся в зоне влияния железной дороги. С началом функционирования железной дороги, развитием фабрично-заводского производства, осваиваются новые территории,

возникают пристанционные и рабочие поселки, сортировочные станции, речные причалы, во многом, усложнившие функционально-планировочную основу городов и определившие новые направления их роста.

Линии железных дорог и станционные комплексы размещались на периферийных территориях городов (Томск, Тюмень) или в некотором удалении от них (Омск, Новокузнецк, Тобольск). Около станций и вдоль железнодорожного полотна возникают и быстро разрастаются районы жилой и промышленной застройки, которые впоследствии срастаются с основными массивами городов. Развитие автотранспорта и пригородного железнодорожного сообщения способствовало территориальному развитию городов вдоль главных направлений внешних транспортных связей. Особенно интенсивно, осваиваются территории прилегающие к крупным узлам транспортной системы. Развитие городов вдоль основных транспортных осей приводит к появлению пальцеобразной конфигурации плана. На вылетных направлениях транспортных магистралей в ряде городов региона формируется система городов-спутников (Ак. городок, п. Толмачево в Новосибирске; п. Войновка, п. Новорощино в Тюмени и др.).

Внешние транспортные коммуникации на протяжении эволюции рассматриваемых городов определяли основные направления их территориального развития, зачастую выполняя роль устойчивых композиционных осей их пространственной структуры.

Строительство исследуемых городов на крупных речных артериях и установление регулярного гужевого сообщения между ними надолго зафиксировало положение главных планировочных осей в их структуре. Планировочные каркасы Тюмени, Тобольска, Томска и Омска, сложившиеся на основе внешних дорог и трактов, вплоть до трассировки через них железной дороги, не претерпели серьезных структурных изменений. В течении XVIII - XIX вв., вдоль главных структурных осей планировочных каркасов городов уплотнялась жилая и общественная застройка, размещались крупные градоформирующие объекты, появлялись новые городские площади (в Тюмени на ул. Царская - пл. Хлебная, Ярмарочная; в Томске - административная пл. на Юрточной горе и др.). В период перепланировки Сибирских городов на регулярной основе, главные транспортные коридоры города, в целом, сохранили свои Направления и конфигурацию. Проекты пе-репланировки'предусматривали расширение и выпрямление их красных линий и

закрепляли за ними значение главных композиционных осей городского плана (планы Тюмени., Тобольска- 1775 гг., Омска -1829 г„ Томска -1830 г.).

Появление и развитие железнодорожного транспорта приводит к значительным изменениям в планировочной организации рассматриваемых городов. В Тюмени в железная дорога, идущая к Пристани "Тура", перерезает основное направление планировочного каркаса (ул. Царская, ул. Спасская). Строительство ст. "Тюмень" создало очаг тяготения и вызвало возникновение новой функциональной связи вокзал - центр, линейный планировочный каркас дополняется перпендикулярной осью (совр. ул. Первомайская). ,

В начале XX в. Омск получает децентрализованную планировочную структуру, в результате освоения территорий прилегающих к железной дороге, прошедшей в 3,5 км южнее города. В 1930-е гг. происходит срастание основного городского массива с привокзальным Ленинск-Омском, планировочная структура города трансформируется в линейную, включающую три планировочных района. К 1950-м гг. происходит закрепление планировочной связи вокзал - центр, на ее основе формируется одна из главных магистралей современного Омска.

В Новосибирске идея пробивки двух диагональных магистралей (Вокзальной и Октябрьской), которые должны были связать вокзал с общегородским центром и центром Октябрьского района, была заложена еще в проекте 1927 г. Проектные предложения были реализованы только в 1960 - 70-е гг.

В Томске железная дорога была проложена за пределами городской черты и имела две станции "Томск Г' и "Томск II". Шоссейные дороги, соединившие город со станциями, вскоре обросли застройкой и стали частью планировочного каркаса города (ул. Вокзальная.и пр. Кирова).

В Новокузнецке в 1930-е.гг. сложились две системы лучевых магистралей р центрами схода - первая у КМК и вторая в районе вокзала. Последняя получила в дальнейшем основное развитие.

Появление и развитие современных видов внешнего транспорта вызывает появление в структуре городов таких объектов как автовокзалы, аэропорта, крупные ТКУ, новые железнодорожные станции и др., возникают новые очаги активности городского, пригородного и иногороднего населения (межгородские ТКУ). В районах подобных ТКУ формируются комплексы общественной застройки» включающие сооружения внешнего транспорта, которые выполняют

функции главных элементов композиции. Система внешних автомагистралей современного города непосредственно влияет на построение его внутренней транспортной системы. Они также выполняют функции главных композиционных и транспортных осей новых планировочных районов города, формирующихся на их вылетных направлениях.

В результате проведенного анализа воздействия различных видов транспортных коммуникаций на внутреннюю организацию рассматриваемых городов, было выделено два элемента характерных для каждого вида транспорта и оказывающих сходное воздействие на архитектурно-планировочную структуру.

1. Коммуникационные каналы определяют размещение основных элементов городского плана и конфигурацию уличной сети, формируют планировочный каркас города, влияют на построение композиции городского плана, расчленяют территорию города на планировочные районы.

2. Вводно-выводные устройства, являясь важнейшими элементами городской структуры, создают очаги активности населения, участвуют в формировании композиции городского плана и системы внутригородских транспортных связей, выполняли функции главных элементов крупных архитектурно-планировочных узлов города.

В процессе исследования эволюции функционально-пространственной структуры городов Западной Сибири, было выявлено влияние внешних транспортных коммуникаций на течение этого процесса. В частности, на развитие общественного центра, размещение промышленности, селитебных и рекреационных территорий.

Общественный центр рассматриваемых исторических городов на начальном этапе формируется в пределах укрепленного ядра (острог, крепость). Здесь сосредотачиваются торговые, административные и культовые сооружения. В результате территориального роста города за пределами укрепленного ядра в районе пристани на транзитной дороге формируются торговые площади (Гостино-дворская пл. в Тюмени, Базарная пл. в Тобольске, торгово-административная пл. на "Песках" в Томске). Постепенно эти площади приобретают статус центральных.

До второй половины XIX в. общегородские центры городов Западной Сибири имеют очагово-компактную структуру. С развитием капиталистических

отношений, активизируется торгово-деловая деятельность городского населения, которая постепенно выходит за пределы торговых площадей и концентрируется вдоль главных городских улиц, сформировавшихся на основе дорог и трактов, проходящих через город (ул. Миллионная, ул. Почтамтская в Томске; ул. Вознесенская в "Верхнем городе" Тобольска; ул. Царская в Тюмени и др.). К концу XIX в. в крупных активно развивающихся городах Западной Сибири сложились общественные центры с линейной структурой.

Железнодорожное строительство за Уралом положило начало формированию пространственно развитых городских центров. В структуру центров активно включаются вводно-выводные устройства новых видов внешнего транспорта, формируются новые очаги общественной активности и новые функционально-планировочные связи. Это приводит к пространственному развитию и усложнению структурной организации городских центров.

Появление в структуре Сибирских городов промышленно-складских территорий связано с развитием судоходства. Еще в XVII в. в Тюмени, Тобольске и Томске вдоль речных берегов начинают формироваться районы, где сосредотачиваются пристани, верфи, склады и др. Развитие этих городских районов в крупные промышленные и торгово-складские зоны происходит во второй половине XIX в., в период развития пароходства и капиталистических отношений. Мелкие мастерские в период преобладания кустарно-ремесленного производства (XVII - XVIII вв.) обычно были рассредоточены по всей территории города, в зависимости от вида производства они тяготели к источникам воды (кожевенное) или проходящим через город трактам (кузнечное, обозное и др.).

Бурное развитие промышленности на рубеже XIX - XX вв. наблюдается в городах, оказавшихся в зоне влияния Транссибирской железнодорожной магистрали. С этого времени, одним из главных факторов, влияющих на размещение нового промышленного строительства является возможность использования железнодорожного транспорта. В этот период в Тюмени, Омске, Новониколаевске и Томске формируются крупные железнодорожные узлы, объединяющие пассажирские и товарные станции, депо, мастерские, склады и др.

Железная дорога активно взаимодействует с речным транспортом, объемы грузоперевозок которого с началом строительства и функционирования

■ Транссибирской магистрали резко возрастают. В Тюмени, Омске,

Новониколаевске прокладываются железнодорожные ветки в существующие районы пристаней. В Томске грузовые пристани переносятся на северную окраину города, где становится возможным их взаимодействие с железной дорогой.

Дальнейшее развитие промышленности Западной Сибири связано с началом индустриализации и стоительством предприятий машиностоения и металлургии, которые размещаются вдоль железнодорожных линий. В период ВОВ промышленный потенциал городов Западной Сибири, расположенных на железной дороге, резко возрос за счет эвакуированных предприятий из Европейской части станы. Их размещение было обусловлено существующей системой железных дорог. На протяжении всего XX в. продолжали формироваться промышленные районы крупных городов Западной Сибири, отчетливо воспроизводящие характерные контуры железнодорожной сети.

Кроме того, система внешних транспортных связей города оказывает влияние на размещение селитебных и рекреационных территорий. На вылетных направлениях главных автомагистралей и железных дорог формируются новые жилые районы, возникают города спутники. Территории, находящиеся в зоне влияния крупных городов и прилегающие к главным транспортным коммуникациям, активно используются в рекреационных целях.

В третьей главе рассматриваются региональные особенности развития транспортно-коммуникационной системы и формирования расселения на территории Западной Сибири, освещаются основные тенденции и проблемы в архитектурно-планировочной организации современных городов Западной Сибири, связанные с развитием системы их внешних транспортных связей. На основе проведенного исследования выявляется общий механизм влияния транспортно-коммуникационной системы региона на функционально-пространственную и архитектурно-планировочную организацию города.

Процесс развития транспортно-коммуникационной системы Западной Сибири имеет свои специфические особенности, которые обусловлены ходом исторического освоения и геоклиматическими условиями региона. Начало освоения

Западной Сибири связано с активным использованием речного транспорта, наи- -более доступного и удобного в то время.

С 1730-х гг. Московско-Сибирский тракт выполняет функцию главной структурной широтной оси расселения региона. Связь с в меридианальных направлениях осуществлялась по рекам и ответвлениям от главного тракта. В подобных условиях города, расположенные в точках ответвления от широтного тракта и пересечений его с судоходными реками, являлись важнейшими торгово-транспортными центрами всего региона.

В конце XIX в. Транссибирская железнодорожная магистраль трассируется, повторяя общее направление Московско-Сибирского тракта, и закрепляет сложившуюся ось расселения Западной Сибири. Еще более возрастает значение городов, находящихся в узловых точках транспортной системы региона, на пересечениях железной дорогой с речными акваториями, в точках ответвления железной дороги от главной магистрали.

Дальнейшее развитие транспортно-коммуникационной системы региона связано с освоением территорий, расположенных южнее Транссибирской магистрали, а с середины 1960-х гг. - северных, ранее труднодоступных и практически незаселенных территорий Западной Сибири. Намечаются тенденции к устранению крайней неравности транспортно-коммуникационной системы региона. Транспортная ось, сформировавшаяся на основе Транссибирской магистрали, приобретает срединное положение в системе транспортных коммуникаций региона.

В условиях относительно разряженной системы транспортных коммуникаций и низкой плотности населения для Западной Сибири на всем протяжении ее градостроительного освоения характерны укрупненные формы расселения. Крупные города являются узловыми точками транспортной системы региона, центрами обширных ареалов расселения и межселенного обслуживания, что обусловливает формирование такой их характерной черты, как многофункциональность.

В 1990-е гг. в системе транспортных коммуникаций региона не происходит серьезных структурных преобразований, а общий объем перевозок, совершаемых всеми видами транспорта, в последние годы даже несколько сократился. Происходит перераспределение объемо|теревозок по видам транспорта, некото-

рые смещения в направлениях грузопотоков, сохраняется значение крупных городов - главных транспортных узлов системы расселения. Наиболее характерным , л -. для развития внешнего транспорта последних десятилетий является возросший уровень автомобилизации и все более интенсивное использование автотранспорта для межселенного сообщения. В настоящее время наблюдается увеличение доли авиаперевозок, интенсивное освоение новых направлений авиасообщения и связанное с этим строительство международных терминалов в крупных городах.

Крупнейшие города, являющиеся важными транспортными узлами региона (Новосибирск-Т7, Омск-Т7), приобретают новые функции, становятся главными центрами коммерческо-деловой активности, что обусловливает определенные изменения в их функционально-планировочной организации.

В рассматриваемых городах происходит градостроительное освоение территорий прилегающих к основным структурным осям, сложившихся на основе главных направлений внешних транспортных связей и являющихся частью структурного каркаса всей системы расселения. Для городов Западной Сибири характерно ограниченное количество направлений внешних связей, что обусловлено разряженной системой городов, более укрупненной формой расселения, недостаточно развитой транспортной инфраструктурой региона.

Увеличение уровня автомобилизации поставило перед городами целый ряд острых проблем, в числе которых: перегруженность городского центра автотранспортом, в том числе и иногородним; несоответствие пропускной способности городских магистралей возросшему потоку автотранспорта; несовершенство транспортной инфраструктуры города; ухудшение экологической ситуации; недостаток в организованном паркинге и др.

С целью разгрузки ядра городского центра и более рационального рассредоточения по территории города внешних пассажиропотоков, увязки внешней и внутригородской транспортных систем в крупных городах начинают формироваться транспортно-коммуникационные узлы. Они размещаются в основном на границе центрального района или в периферийной зоне на важнейших направлениях внешних связей и концентрируют функции межселенного обслуживания. Здесь возникают очаги активности населения, что ведет к размещению объектов общественного назначения, формируются крупные архитектурно-планировочные узлы, включающие целые комплексы сооружений различного назначения.

Крупные ТКУ, объединяющие несколько видов внешнего и городского транспорта, начинают представлять собой сложные сочетания инженерных и архитектурных сооружений, технических и общественных пространств различного назначения, сплетение всех видов инженерных, транспортных и пешеходных коммуникаций, все более активно использующих под- и надземное пространство города. В этих условиях создается специфический вид городской среды, который постепенно приобретает все большую роль в формировании архитектуры города.

Проведенный в исследовании пофакторный анализ характера воздействия различных видов внешнего транспорта на развитие функциональной и архитектурно-планировочной структуры исследованных городов позволяет говорить о едином механизме воздействия рассматриваемых видов внешнего сообщения на их внутреннюю организацию. Внешний транспорт влияет на;

- Построение общей композиции городского плана и композиционное решение отдельных планировочных районов и узлов, находящихся в зоне непосредственного влияния внешнего транспорта.

- Формирование планировочного каркаса города, выделение главных городских улиц и площадей.

- Построение системы городского и пригородного транспортного обслуживания.

- Размещение и развитие в структуре города различных функциональна« зон.

- Определение основных направлений территориального развития.

- Организацию пригородного расселения.

- Расчленение территории города и отторжение значительных площадей под инженерные сооружения внешнего транспорта.

• Создание специфической материальной среды города (формирование многоканальных транспортно-технических коридоров и узлов).

- Создания очагов общественно-деловой активности иногороднего, пригородного и городского населения.

- Пространственную организацию крупных архитектурно-планировочных узлов города.

На всем протяжении развитая исследованных городов влияние внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию

города оставалось значительным, а для некоторых его подсистем определяющим. Можно прогнозировать в будущем сохранение за внешними транспортными коммуникациями их структурообразующей функции. А исходя из того, что выявленный механизм влияния характерен для всех видов внешнего транспорта Западной Сибири и на всем протяжении ее градостроительного освоения, можно утверждать, что новые, неизвестные пока нам виды внешнего сообщения будут влиять на внутреннюю организацию, городов подчиняясь тем же закономерностям, что и существующие сегодня.

В заключении формулируются основные выводы диссертации.

1. В результате исследования транспортно-коммуникационной системы Западной Сибири были выделены следующие периоды ее развития.

I. Начальный период - до 1581 г.

II. Речной период -1581 г. - первая четверть XVIII в.

II. 1,-1581 г.-началоXVII в.

II.2. - начало XVII - первая четверть XVIII в.

III. Гужевой период - первая четверть XVIII в. - 1885 г.

III. 1. Первая четверть XVIII в. - 1830-40-е гг.

III.2. 1830 - 40-е'- 1885 г.

IV Железнодорожный период -1885 г. - 1990-е гг.

IV.1. 1885 г.-началоXXв. IV .2. 20-е - 60-е годы XX в. IV .3. 1965 - 1980-е годы. IV .4. С 1990-х годов.

2. Процесс эволюции города как узла региональной системы транспортных коммуникаций - это последовательная смена различных типов узлов; развитие города сопровождается переходом от более простых к более сложным и развитым типам. Города Западной Сибири последовательно проходят через все фазы развития (типы) узлов, у каждого города этот процесс протекает индивидуально. Можно выделить следующие типы узлов системы транспортных коммуникаций региона, существовавшие на территории Западной Сибири:

Т1 - пересечение речных путей;

Т2 - пересечение или сближение речного пути с главной трактовой дорогой;

ТЗ - сочетание пересечения нескольких трактовых (автомобильных) дорог с речным путем;

Т4 - сочетание пересечения трактовых ( авто) дорог с речным путем и тупиковой железнодорожной веткой;

Т5 - пересечения железнодорожной магистрали с речным путем и пересечением нескольких трактовых (авто) дорог;

Т6 - сочетание железнодорожной магистрали с одним ответвлением с речным путем и пересечением нескольких автомагистралей, а также наличие одного или более аэропортов; -

Т7 - сочетание двух ответвлений от железнодорожной магистрали (пересечение двух магистралей) с речным путем и пересечением нескольких автомагистралей, а также наличие одного или более аэропортов;

3. В ходе исследования была выявлена закономерная связь между процессом развития города как узла транспортной системы и ростом численности его населения. Переход на более высокий уровень развития транспортного узла города соответствует увеличению скорости роста населения и общему подъему в развитии города, его административных, торгово-промышленных и культурно-просветительских функций.

4. На начальном этапе развития городов внешние транспортные коммуникации вместе с гидрографическими и топографическими особенностями местности создавали в каждом конкретном случае специфические условия формирования архитектурно-планировочной структуры. Внешний транспорт активно участвовал в закладке генотипа архитектурно-планировочной организации города.

5. Внешние транспортные коммуникации в процессе развития архитекгурно-планировочной структуры города определяют направления его территориального развития, интенсивность использования городских территорий, оказывают активное влияние на процесс формирования функционально-пространственной структуры городов Западной Сибири, на размещение и развитие таких функциональных зон, как общегородской центр, промышленные, коммунально-складские, селитебные и рекреационные территории.

6. Появление и развитие новых видов внешнего транспорта приводит к структурной реорганизации планировочного каркаса, появлению новых функционально-планировочных связей, очагов трудового тяготения и общественной активности.

сти населения, усложнению внутренней организации города, увеличению зоны его влияния, формированию агломераций и урбанизированных районов.

7. Различные виды внешних коммуникаций оказывают различное по характеру воздействия влияние на планировочную структуру городов. Однако, можно выделить два элемента, характерных для всех видов внешних транспортных коммуникаций и оказывающих сходное воздействие:

- коммуникационные каналы - расчленяют территорию города, препятствуя достижению планировочного единства, являются основой планировочного каркаса, воздействуют на построение транспортной инфраструктуры, функциональное зонирование, систему пригородного расселения и др.

- вводно-выводные устройства - создают очаги активности населения, определяют положение в структуре города и пространственную композицию крупных архитектурно-планировочных узлов воздействуют на построение системы внутригородских функционально-планировочных связей, планировочного каркаса, улично-дорожной сети и др.

8. Влияние рассмотренных видов внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию исследованных городов Западной Сибири на всем протяжении их развития оставалось значительным, а для некоторых их подсистем определяющим. На основании этого, можно прогнозировать, что внешний транспорт будет продолжать активно воздействовать на процессы градообразования и градоформирования в регионе, а также утверждать, что новые виды внешнего сообщения будут влиять на внутреннюю организацию городов подчиняясь тем же закономерностям что и существующие сегодня.

По теме диссертации опубликованы следующие работы: 1. Блинков В.П., Ерохин Г.П. Из практики переноса центра города Тобольска: (Архитектура и экология России: традиции, современность, будущее) // Сборник тезисов докладов республиканской научной конференции НАрхИ. - Новосибирск, 1993-с. 73-75.

2. Ерохин Г.П. Влияние развития внешних коммуникаций на формирование территориальнго-планировочной структуры городов Западной Сибири. // Материалы научно-практической конференции "Экологическая инфраструктура Сибирского города". - Новосибирск, 1997. - С. 37.

3. Ерохин Г.П. Влияние внешнего транспорта на архитектурно-планировочную организацию городов Западно-Сибирского города. // Сборник тезисов докладов межвузовской научной студенческой конференции -"Интеллектуальный потенциал Сибири". - Новосибирск, 1998. - С. 51-52.

4. Ерохин Г.П. Внешние транспортные коммуникации ЗападноСибирского города и его архитектурно-планировочная организация. // Изв. вузов. Строительство. - 1998. - № 8. - С. 109-112.

Введение.

1. Развитие региональной системы внешних транспортных коммуникаций Западной Сибири.

1.1. Градообразующая функция внешних транспортных коммуникаций в процессе градостроительного освоения Западной Сибири.

1.2. Периодизация процесса развития системы транспортных коммуникаций Западной Сибири.

1.3. Эволюция городов Западной Сибири как узлов транспортно-коммуникационной системы региона.

2. Внешние транспортные коммуникации в процессе формирования архитектурно-планировочной структуры городов Западной Сибири.

2.1. Влияние внешних транспортных коммуникаций на формирование первоначальной планировочной структуры городов Западной Сибири.

2.2. Внешние транспортных коммуникации в процессе территориально-пространственного развития городов Западной Сибири.

2.3. Появление и развитие новых видов внешнего транспорта и их влияние на сложившуюся архитектурно-планировочную структуру крупных Западно-Сибирских городов.

2.4. Влияние внешних транспортных коммуникаций на развитие центра и размещение функциональных зон в структуре города.

3. Особенности и закономерности взаимовоздействия внешних транспортных коммуникаций и городов Западной Сибири.

3.1. Региональные особенности развития транспортно-коммуникационной системы.

3.2. Основные тенденции в развитии внешних транспортных коммуникаций современных городов Западной Сибири.

3.3. Механизм влияния транспортно-коммуникационной системы региона на функциональную и архитектурно-планировочную организацию города.

В настоящее время специалисты в области градостроительного проектирования имеют возможность в своей работе опереться на материалы и результаты исторических и теоретических разработок исследователей градостроительства Западно-Сибирского региона. Накоплен богатейший материал по истории освоения края, истории градостроительного искусства и архитектуры. Известны работы как фундаментальные, охватывающие всю историю градостроительного освоения Сибири, так и целый ряд работ, рассматривающих отдельные города или их группы, определенные регионы или исторические периоды. Внимание исследователей привлекает история градостроительства и проблемы сохранения архитектурно-градостроительного наследия исторических городов Сибири, закономерности формирования системы расселения и эволюции архитектурно-планировочной структуры городов, создание общей концепции дальнейшего развития сибирского градостроительства в изменившихся социально-экономических условиях. Исследовательская работа по данным направлениям проводится целым рядом сибирских ученых и научно-исследовательских организаций.

В ходе диссертационного исследования был осуществлен анализ литературы, освещающей вопросы сибирского градостроительства и близкой по тематике к проводимому исследованию, а также изучены работы авторов, занимающихся исследованиями в смежных отраслях науки. В частности, в диссертационном исследовании использовались и учитывались следующие работы:

- посвященные проблемам развития отечественного градостроительства: М.Г. Бархина, Ю.П. Бочарова, А.Э. Гутнова, А.О. Кудрявцева, В.А. Лаврова, И.Г. Ле-жавы, Г.А. Малояна, И.М. Смоляра и др.;

- рассматривающие исторические и теоретические проблемы градостроительства Западной Сибири, а также посвященные исследованию градостроительного освоения края: Е.А. Ащепкова, Т.И. Алексеевой, С.Н. Баландина, В.П. Блинкова, В.Ф. Болдырева, Л.Н. Вольской, Г.А. Гистова, В.Т. Горбачева, A.A. Гудкова, А.П. Долнакова, Н.П. Журина, С.П. Заварихина, М.Р. Колпаковой, С.П. Кочедамова,

Е.С. Нестеренка, Б.И. Оглы, E.H. Перцика, А.И. Попова, Т.С. Проскуряковой, Д.Я. Резуна, Е.А. Смирновой, Г.Н. Туманика и др.;

- посвященные проблемам развития транспортных систем и формированию меж-селенных связей: A.A. Агасьянца, Г.А. Гольца, М.С. Крамера, М.В. Правдина, A.B. Сигаева, Ю.А. Ставничего, Ю.Л. Стрельникова, Т.З. Хоревой, Н.М. Христю-ка и др.;

- освещающие различные аспекты комплексного развития транспортно-коммуникационных узлов, взаимосвязь и размещение сооружений внешнего транспорта и их взаимодействие с устройствами городского транспорта: Б.И. Бердника, Г.Е. Голубева, Е.С. Русакова, В.М. Рюмина, А.И. Скачкова, Г.Ш. Токаревой и др.

Однако на сегодняшний момент недостаточно полно исследованы закономерности влияния развивающейся региональной транспортно-коммуникационной системы на процесс формирования внутренней структуры городов Западной Сибири. Изучением данных закономерностей и выявлением общего механизма воздействия внешних транспортных коммуникаций города на его внутреннюю организацию определяется актуальность выбранной темы.

Объектом исследования является процесс развития архитектурно-планировочной структуры крупных городов Западной Сибири.

В исследовании рассматриваются шесть городов Западной Сибири: Тобольск, Тюмень, Томск, Новокузнецк, Омск, Новосибирск.

Предмет исследования - закономерности влияния системы внешних транспортных коммуникаций города на его архитектурно-планировочную структуру в процессе ее эволюции.

Цель исследования - изучение влияния развивающейся региональной системы транспортных коммуникаций на процесс формирования системы расселения, процессы градообразования и градоформирования в Западной Сибири; исследование и выявление основных закономерностей и механизма воздействия внешнего транспорта на процесс формирования архитектурно-планировочной структуры городов региона.

В работе решаются следующие задачи:

-выявление основных периодов развития транспортной системы Западной Сибири и сопоставление их с общей градостроительной ситуацией в регионе;

-исследование градообразующей функции внешних транспортных коммуникаций;

-анализ эволюции архитектурно-планировочной структуры городов Западной Сибири в сопоставлении с процессом развития системы их внешних связей;

-исследование механизма воздействия внешних транспортных коммуникаций на развитие территориально-пространственной, функциональной и архитектурно-планировочной структуры рассматриваемых городов;

-изучение роли современных видов внешних коммуникаций в территориально-планировочной организации крупных и крупнейших городов.

Методика исследования заключается:

-в сборе, обработке и системном анализе материалов, накопленных исторической и градостроительной наукой, касающихся градостроительного освоения Западной Сибири, современной архитектурно-планировочной организации и истории развития исследуемых городов;

-в комплексном изучении ПРП, ПДП, генеральных и фиксационных планов городов региона;

- в применении метода историко-генетического анализа для выявления общей ситуации, в которой происходило формирование территориально-планировочной структуры городов Западной Сибири;

- в использовании метода сравнительного анализа материалов по развитию рассматриваемых городов; методов графической обработки материалов и результатов анализа; а также метода построения теоретических моделей, позволивших синтезировать основные положения работы.

Научная новизна работы заключается:

-в проведении ретроспективного анализа эволюции системы транспортных коммуникаций Западной Сибири на всем протяжении ее градостроительного освоения и сопоставлении ее с ходом формирования системы расселения;

- в выявлении общего механизма и закономерностей воздействия различных видов внешнего транспорта на архитектурно-планировочную организацию Западно-Сибирского города.

Научная и практическая ценность диссертации:

Результаты, полученные в процессе исследования, важны для более полного представления о ходе градостроительного освоения Западной Сибири и роли транспортных коммуникаций в формировании существующей системы расселения и архитектурно-планировочной структуры городов региона. Они могут быть использованы при составлении научных прогнозов относительно будущего развития транспортной системы региона, системы расселения и архитектурно-планировочной структуры отдельных городов.

Материалы исследования могут послужить дополнительным источником информации при проведении предпроектного анализа на всех стадиях градостроительного проектирования.

Результаты исследования также могут быть использованы при разработке проектов районной планировки, составлении или корректировке генеральных планов, проектов реконструкции исторических городов, при выполнении других видов проектной работы. Работа может быть использована в лекционном курсе "Основы градостроительства" и "Основы регионального расселения" , а также дипломном проектировании по специализации "градостроительство", специальности "архитектура".

На защиту выносится:

-периодизация процесса эволюции системы внешних коммуникаций в структуре расселения Западной Сибири;

- классификация городов как узлов транспортно-коммуникационной системы региона;

-основные закономерности влияния внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию городов Западной Сибири;

- механизм влияния внешних транспортных коммуникаций на развитие архитектурно-планировочной структуры городов Западной Сибири.

Апробация работы.

Основные положения диссертации были опубликованы в периодической печати и доложены на трех научно-практических конференциях.

Отдельные положения диссертации использовались при разработке конкурсных проектов застройки центральной части г. Новокузнецка и концепции развития г. Усть-Каменогорска, в работе над концептуальными предложениями по реконструкции исторической части г. Тобольска, при анализе сложившейся градостроительной ситуации в архитектурном разделе работы "Оценка городских территорий г. Белово", выполненной в СибЗНИИЭП.

Структура и объем работы:

Диссертация состоит из основной части и приложения. Основная часть включает в себя: оглавление, введение, три главы, заключение и список использованной литературы. Приложения содержат графический материал: перечень иллюстраций, таблицы и схемы.

Выводы ко второй главе

1. На начальном этапе формирования планировочной структуры городов Западной Сибири внешние транспортные коммуникации играли важную роль в закладке генотипа планировочной организации. Внешние транспортные коммуникации (речные акватории, пристани, внешние дороги и тракты, железные дороги, железнодорожные станции и вокзалы) вместе с гидрографическими и топографическими особенностями местности создавали в каждом конкретном городе специфические условия формирования его планировочной структуры. Это приводило к появлению неповторимых, своеобразных планировочных систем. В частности, внешние транспортные коммуникации оказывали воздействие на формирование планировочного каркаса, организацию внутригородской транспортной системы и выступали в роли основных композиционных осей городского плана.

2. Внешние транспортные коммуникации выполняют роль устойчивых композиционных осей пространственной структуры городов, определяют направления их территориального развития. Появление и развитие новых видов внешнего сообщения расширяют зону влияния городов, оказывают воздействие на территориально-пространственную организацию городов и пригородного расселения. Территория городов расширяется вдоль основных направлений внешних связей, причем, наиболее интенсивно осваиваются территории, прилегающие к главным узлам системы внешних транспортных коммуникаций города.

3. Появление и развитие новых видов внешнего транспорта воздействует на планировочную организацию города, приводит к структурной реорганизации планировочного каркаса, появлению новых планировочных связей, очагов трудового тяготения и общественной активности населения. Дальнейшее развитие внешнего транспорта способствует превращению крупных городов в центры группового расселения и переходу от закрытых, замкнутых планировочных структур "точечного" расселения к открытым планировочным схемам агломераций и урбанизированных районов.

4. Различные виды внешних транспортных коммуникаций оказывают различное по характеру воздействия влияние на планировочную структуру городов. Однако, можно выделить Дйа элемента характерных для всех видов внешних транспортных коммуникаций и оказывающих сходное воздействие на городскую планировочную структуру:

- Коммуникационные каналы рассмотренных видов внешнего сообщения расчленяют территорию города, препятствуя достижению планировочного единства, воздействуют на формирование планировочного каркаса и композицию городского плана.

- Вводно-выводные устройства рассмотренных видов внешнего транспорта создают очаги активности городского, пригородного и иногороднего населения, воздействуют на построение системы внутригородских планировочных связей, планировочного каркаса, улично-дорожной сети города.

Это позволяет говорить об общем механизме влияния внешних коммуникаций на формирование планировочных структур городов Западной Сибири.

5. Внешние транспортные коммуникации оказывают активное влияние на процесс формирования функционально-пространственной структуры городов Западной Сибири. В частности, на размещение и развитие таких функциональных зон, как общегородской центр, промышленность, коммунально-складские, селитебные и рекреационные территории. Сооружения внешнего транспорта активно влияют на формирование архитектурного облика города, объемно-пространственную композицию планировочных узлов, формирующихся в районах расположения вводно-выводных устройств.

3, ОСОБЕННОСТИ И ОБЩИЕ ЗАКОНОМЕРНОСТИ ВЛИЯНИЯ РЕГИОНАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНЫХ КОММУНИКАЦИЙ НА ТЕРРИТОРИАЛЬНО ПЛАНИРОВОЧНУЮ СТРУКТУРУ ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО ГОРОДА

3.1. Региональные особенности развития транспортно-коммуникационной системы

Начало освоения Западно-Сибирского региона и формирование системы первых поселений за Уралом связаны с активным использованием наиболее удобного в то время вида транспорта - водного. В качестве транспортных коммуникаций на первых этапах градостроительного освоения региона выступала развитая система речных акваторий. В короткие сроки обширнейшие территории были включены в состав Российского государства. В Западной Сибири появляется сеть поселений и формируется система речных путей. Поселения выполняют различные функции, основные из которых: торговля, сбор ясака, комплектация караванов и отправка их в Москву; развиваются транспортно-перевалочные функции.

Первоначальное продвижение за Урал осуществлялось по северным водным путям. С овладением южными, более короткими и удобными речными путями, началось освоение более южных регионов Западной Сибири. В этих условиях населенные пункты тяготеют к системе водных артерий, а наиболее крупные из них размещаются в узловых точках этой системы. Таким образом, развитая система речных артерий послужила естественным каркасом формирующейся первоначальной системы расселения Западной Сибири. По рекам осуществлялось подавляющее количество внешних связей городов с метрополией, друг с другом и с прилегающими районами.

В ходе дальнейшего градостроительного и хозяйственного освоения региона все активнее развивается гужевой транспорт, постепенно формируется главная транспортная артерия всей Сибири - Московско-Сибирский тракт. Первоначально он прошел через существующие наиболее крупные города Западной Сибири. Новый для Сибири вид внешнего сообщения связал центры существующего расселения, по существу, продублировав речной путь по более короткому маршруту. Однако, вскоре гужевой транспорт становится самостоятельным фактором, влияющим на расселение. Главным преимуществом гужевого сообщения являлись вне-сезонность и скорость перевозок. Главный Сибирский тракт несколько раз менял свое направление, он переносился южнее, в обход старых Сибирских центров, и начинает аккумулировать вдоль своей оси градостроительную и хозяйственную активность, привлекая в зону своего влияния основную массу населения Западной Сибири.

Московско-Сибирский тракт, прошедший по территории рассматриваемого региона в широтном направлении, являлся основой транспортно-коммуникационной системы Западной Сибири, по нему со второй четверти XVIII до конца XIX вв. осуществлялась транзитная связь Европейской России с Восточной Сибирью. Связь с промысловыми, сельскохозяйственными и горнодобывающими районами Западной Сибири осуществлялась по главному тракту в широтном направлении и по рекам и ответвлениям от тракта в меридиональном направлении (прил. 29). В подобных условиях города, находящиеся на пересечении широтных и меридиональных транспортных путей (тракт - река), приобретают значение важных торгово-распределителъных и транспортно-перевалочных узлов, через них осуществляется всякое сообщение Западно-Сибирской провинции с внешним миром, как с соседними областями, так и с Европейской Россией. Крупные города на различных этапах истории Западной Сибири играли важнейшую роль в социально-экономическом развитии окружающих районов расселения. Особенно важное значение приобретают города-центры в условиях сурового климата, низкой плотности населения и разреженной транспортной сети [87, с. 3].

Первоначальное освоение северных районов Западной Сибири было обусловлено изобилием здесь пушного зверя, малонаселенностью края и наличием разведанных транспортных путей. В дальнейшем освоение осуществлялось в южном направлении. Государственная политика Москвы была направлена на закрепление приобретенных территорий и комплексное, хозяйственное обустройство региона. С этой целью сюда переселяются крестьяне из западных губерний России, заводится землепашество, совершенствуется и развивается система транспортных коммуникаций, укрепляются и расширяются в южном направлении государственные границы.

Перенос главного Сибирского тракта в южные районы Западной Сибири (1763, 1838 гг.) и закрепление его в качестве основной оси расселения обусловлен наличием здесь более благоприятных климатических условий для проживания, ведения сельского хозяйства, укреплением южных рубежей и устранением угрозы вооруженного нападения. К концу XIX вв., в результате сложившейся хозяйственно-экономической ситуации основная масса населения Западной Сибири была сосредоточена в зоне первоначального заселения Тюмень-Тобольск, вдоль Московско-Сибирского тракта, и в южном горнопромышленном районе Алтая. Основными видами деятельности населения были: сельское хозяйство, промыслы, кустарно-ремесленное производство, торговля, извоз, часть населения Алтая была занята в горнопромышленном производстве.

Транссибирская железнодорожная магистраль трассируется по направлению Московско-Сибирского тракта (прил. 29). Она проходит по наиболее освоенным сельскохозяйственным районам юга Западной Сибири и дает мощный толчок их экономическому развитию. Железная дорога прокладывается в рекордно короткие сроки. Ее строительство ведется без привлечения иностранных инвестиций и подрядчиков, полностью на государственные средства, что стимулирует развитие отечественного промышленного производство как Европейской России, так и Сибири.

Новый вид транспорта значительно удешевил и ускорил перевозку товаров и пассажиров, связал Европейскую Россию с удаленными районами Сибири и побережьем Тихого океана. Транссибирская магистраль вскоре превращается в оживленнейшую транспортную артерию, вдоль которой сосредотачивается большая часть населения Западной Сибири. В конце XIX в. - начале XX вв. магистраль остается главной широтной транспортной связью региона, по ней осуществляется подавляющая часть перевозок в направлении восток-запад. В этот период резко возрастает поток переселенцев в Сибирь. Заселяются обширные территории. Во много раз увеличиваются объемы сельско-хозяйственного производства и его экспорта из Сибири.

В начале XX в. начинает формироваться сеть железных дорог Западной Сибири, первоначально представлявшая собой систему ответвлений от главной магистрали. Первыми железнодорожными узлами стали Омск и Новониколаевск. Гужевой и водный транспорт в этот период также активно развиваются, что обусловлено резким увеличением грузо- и пассажирооборота в регионе. Эти виды внешнего транспорта выполняют функции подвозящего, дополняющего и дублирующего транспорта. Они обеспечивали связь с железной дорогой удаленных от нее районов и внутрирегиональные транспортные связи в направлении север-юг. В подобной ситуации еще более возрастает значение городов, расположенных в точках пересечения главных меридиональных и широтных транспортных коммуникаций. В наиболее благоприятных условиях оказались города Западной Сибири, находящиеся на пересечении Транссибирской магистрали и крупных судоходных рек. В условиях сложившейся транспортной системы и при низкой плотности населенных мест региона они превращаются в центры обширных ареалов расселения. Наиболее крупные города Западной Сибири в начале XX в.: Омск, Новониколаевск, Барнаул, Тюмень и Томск.

В этот период закладывается такая черта крупных городов Западной Сибири, как многофункциональность (многопрофильность), они становятся транспорт-но-распределительными, торгово-деловыми, административными, промышленными и культурно-просветительскими центрами крупных территорий. С конца XIX в. можно отметить постоянное повышение роли городов в хозяйственно-экономической жизни региона и проследить неуклонный рост доли городского населения (см. таб. 5).

С началом индустриализации начинается новый этап в развитии транспорт-но-коммуникационной системы региона. Формируется более разветвленная сеть железных дорог, важнейшими узлами которой являются крупные города-центры расселения, появляются новые виды внешнего сообщения: авто- и авиатранспорт,

В заключение формулируются основные выводы диссертации.

1. В результате исследования транспортно-коммуникационной системы Западной Сибири были выделены основные периоды ее эволюции (см. с. 51).

2. Процесс эволюции города как узла региональной системы транспортных коммуникаций - это последовательная смена различных типов узлов; развитие города сопровождается переходом от более простых к более сложным и развитым типам. Города Западной Сибири последовательно проходят через все фазы развития (типы) узлов, у каждого города этот процесс протекает индивидуально. В процессе исследования было выделено семь типов узлов системы транспортных коммуникаций региона, существовавших на территории Западной Сибири (см. с. 52).

3. В ходе исследования была выявлена закономерная связь между процессом развития города как узла транспортной системы и ростом численности его населения. Переход на более высокий уровень развития транспортного узла города соответствует увеличению скорости роста населения и общему подъему в развитии города, его административного статуса, торгово-промышленных и культурно-просветительских функций.

4. На начальном этапе развития городов внешние транспортные коммуникации вместе с гидрографическими и топографическими особенностями местности создавали в каждом конкретном случае специфические условия формирования архитектурно-планировочной структуры. Внешний транспорт активно участвовал в закладке генотипа архитектурно-планировочной организации города.

5. Внешние транспортные коммуникации в процессе развития архитектурно-планировочной структуры города определяют направления его территориального развития, интенсивность использования городских территорий, оказывают активное влияние на процесс формирования функционально-пространственной структуры городов Западной Сибири, на размещение и развитие таких функциональных зон, как общегородской центр, промышленные, коммунально-складские, селитебные и рекреационные территории.

6. Появление и развитие новых видов внешнего транспорта приводит к структурной реорганизации планировочного каркаса, появлению новых функционально-планировочных связей, очагов трудового тяготения и общественной активности населения, усложнению внутренней организации города, увеличению зоны его влияния, формированию агломераций и урбанизированных районов.

7. Различные виды внешних транспортных коммуникаций оказывают различное по характеру воздействия влияние на планировочную структуру городов. Однако, можно выделить два элемента, характерные для всех видов внешних транспортных коммуникаций и оказывающих сходное воздействие:

122

- коммуникационные каналы - расчленяют территорию города, препятствуя достижению планировочного единства, являются основой планировочного каркаса, воздействуют на построение транспортной инфраструктуры, функциональное зонирование, систему пригородного расселения и др.

- вводно-выводные устройства - создают очаги активности населения, определяют положение в структуре города и пространственную композицию крупных архитектурно-планировочных узлов, воздействуют на построение системы внутригородских функционально-планировочных связей, планировочного каркаса, улично-дорожной сети и др.

8. На всем протяжении развития исследованных городов влияние внешних транспортных коммуникаций на архитектурно-планировочную организацию города оставалось значительным, а для некоторых его подсистем определяющим. Можно прогнозировать сохранение в будущем за внешним транспортом его структурообразующей функции. А исходя из того, что выявленный механизм влияния характерен для всех видов внешнего транспорта Западной Сибири и на всем протяжении ее градостроительного освоения, можно утверждать, что новые виды внешнего сообщения будут влиять на внутреннюю организацию городов, подчиняясь тем же закономерностям, что и существующие сегодня.

1. Атлас автомобильных дорог Российской Федерации. Минск, 1995.

2. Атлас Азиатской России М., 1914.

3. Ащепков Е.А. Русское народное зодчество в Западной Сибири М., 1950.

4. Баландин С.Н. А.Д. Крячков: (Сибирский архитектор). Новосибирск: Кн. Изд-во, 1991.

5. Баландин С.Н. Новосибирск: (История градостроительства 1893 1945 гг.). -Новосибирск: Зап.-Сиб. кн. изд-во, 1978.

6. Баландин С.Н. Новосибирск: (История градостроительства 1945 1985 гг.). -Новосибирск: Зап.-Сиб. кн. изд-во, 1985.

7. Бахрушин C.B. Очерки по истории колонизации Сибири в XVI и XVII в. М., 1927.

8. Бекинина М.С. География Томской области. Томск: Изд Том. ун-та, 1980.

9. Белорусов Д.В. Проблемы развития и размещения производительных сил Западной Сибири. М.: Мысль, 1976.

10. Бендзеладзе Г., Крестмейн М. Артерии жизни // Архитектура СССР. 1986. -№ 5. - С. 29-34.

11. Бердник Б.И. Размещение городских аэровокзалов в крупных и крупнейших городах: Автореф. . канд. архитектуры. М., 1972.

12. Блинков В.П., Ерохин Г.П. Из практики переноса центра города Тобольска // Архитектура и экология России (традиции, современность, будущее): Сб. тез. докл. респ. науч. конф. НАрхИ. Новосибирск, 1993.

13. Блинков В.П. Территориальное развитие и планировочная организация селитебных зон крупнейших городов Западной Сибири (на примере гт. Новосибирска и Новокузнецка): Дис. . канд. архитектуры. Новосибирск: НИСИ, 1986.

14. Блинов E.H. Архитектурно-планировочное развитие индустриальных городов Сибири в годы первых пятилеток: Дис. . канд. архитектуры. Новосибирск: НАрхИ, 1993.

15. Болдырев В.Ф. Основы градостроительства в условиях Западной Сибири: В 2 ч. Томск: Изд-во Том. ун-та, 1991.

16. Большая Советская Энциклопедия. М., 1956.

17. Большой энциклопедический словарь. -М.: Сов. Энциклопедия, 1991.

18. Бунин A.B., Саваренская Т.Ф. История градостроительного искусства: В 2 т. -М.: Стройиздат, 1979.

19. Весь Новониколаевск 1924-1925 гг.: Адресно-справочная книга с краткой историей и планом города. Новониколаевск, б.г.

20. Вольская Л.Н., Гусаченко В.Л. К истории формирования планировочной структуры центральной части. Куйбышева (Каинска). // Изв. вузов. Строительство. 1996. - № 1. - С. 105-109.

21. Вольская Л.Н. Градостроительное наследие Сибири: Учеб. пособие. Новосибирск: НГАХА, 1996.

22. Выпов А. Развитие и реализация генерального плана. // Архитектура СССР.1981. -№ 7. С. 12-13.

23. География Тюменской области. / Под ред. Никонова С.П. Свердловск: Сред-не-Урал. кн. изд-во, 1972.

24. Гистов Г.А., Перцик E.H. Будущее городов Кузбасса: (Проблемы градостроительства и район. планировки). Кемерово, 1972.

25. Глазычев В.Л. и др. Городская среда: (Технология развития). М.: Ладья, 1995.

26. Голубев Г.Е. Градостроительные основы архитектурно-пространственной организации транспортных сооружений: Автореф. . д-ра архитектуры. М.,1982.

27. Гольц Г. А. Теоретические основы взаимосвязного развития транспорта и расселения: Автореф. . д-ра географии. М., 1985.

28. Гольц Г.А. Исследование транспортных закономерностей расселения: Автореф. . канд. техн. наук М., 1965.

29. Гольц Г.А. Транспорт и расселение М.: Наука, 1981.

30. Горбачев В.Т. Особенности развития архитектуры городов Сибири во второй половине XIX начале XX в.: Автореф. . д-ра архитектуры. - М., 1983.

31. Город и авиация. М.: Стройиздат, 1980.

32. Город и горожане России в XVII первой половине XIX в. - М.: Изд-во ин. Истории СССР, 1991.

33. Город и транспорт: Материалы междунар. научно-практ. конф. Омск: СибА-ДИ, 1996.

34. Город Омск. Омск: Омская правда, 1954.35. Город Томск. Томск, 1912.

35. Города Омской области. Омск: Кн. изд-во, 1985.

36. Города России: Энциклопедия / Гл. ред. Лаппо Г.М. М, 1994.

37. Города Сибири: (Эпоха феодализма и капитализма). Новосибирск: Наука, 1978.

38. Горюшкин Л.М., Бочанова Г.А., Ципляев Л.Н. Новосибирск в историческом прошлом. Новосибирск: Наука, 1978.

39. Гудков A.A. Регулярное градостроительство в Сибири в конце XVIII в. первой половине XIX в.: Автореф. . канд. архитектуры. - М., 1989.

40. Гутнов А.Э. Эволюция градостроительства. М., 1984.

41. Гутнов А.Э., Лежава И.Г. Будущее города. М.: Стройиздат, 1977.

42. Долнаков А.П. Проект реконструкции-регенерации исторического центра. Тюмени. Новосибирск: ПТМ №1 арх. А.П. Долнакова, 1994.

43. Журавлев Н.П. Путеводитель по Омску. Омск: Юн. изд-во, 1992.

44. Журин Н.П. Архитектура сибирского города конца XIX в.-нач. XX в. Новосибирск: Кедр, 1993.

45. Журин Н.П. Планировка и застройка городов Сибири в период строительства Транссибирской магистрали: Автореф. . канд. архитектуры. Новосибирск, 1975.

46. Жученко Б.А., Заварихин С.П. Тюмень архитектурная. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1984.

47. Заварихин С.П. В древнем центре Сибири. М.: Искусство, 1987.

48. Заварихин С.П. Ворота в Сибирь. М.: Искусство, 1981.

49. Заварихин С.П. Проблемы градостроительного развития Тюмени. // Архитектура СССР. 1979. - № 6. - С. 6-7.51.3итте К. Художественные основы градостроительства. М.: Стройиздат, 1991.

50. Зосимов Т.И. Влияние коммуникационной инфраструктуры на формирование композиции городского плана: Автореф. . канд. архитектуры. М, 1977.

51. История Сибири: В 5 т. Т. 2. Л.: Наука, 1968.

52. История Сибири: В 5 т. Т. 3. Л.: Наука, 1968.

53. История Сибири: В 5 т. Т. 4. Л.: Наука, 1968.

54. История Сибири: В 5 т. Т. 5. Л.: Наука, 1968.

55. Кабо P.M. Города Западной Сибири. М.: Гос. изд. геогр. лит., 1949.

56. Кеббель Э.К., Нестеренок Е.С., Степанова Н.В. Прогнозы формирования перспективной сети населенных мест Западно-Сибирского экономического района СССР. Новосибирск: СибЗНИИЭП, 1974.

57. Козлов В.В. Особенности формирования промышленных районов крупных городов Сибири: Автореф. . канд. архитектуры. М., 1985.

58. Комогорцев И. Сибирь индустриальная. Новосибирск: Зап. Сиб. кн. изд-во,1968.

59. Копылов Д.И., Князев В.Ю., Ретунский В.Ф. Города нашего края: (Тюмень). -Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1986.

60. Копылов Д., Прибыльский Ю. Тобольск. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во,1969.

61. Кочедамов В.И. Омск: (Как рос и строился город). Омск: Кн. изд-во, 1960.

62. Кочедамов В.И. Первые русские города Сибири. М., 1978.

63. Крадин Н.П. Русское деревянное оборонительное зодчество. М., 1988.

64. Крадин Н.П. Крепостное деревянное зодчество Сибири XVII XVIII вв.: Автореф. . канд. архитектуры. - М., 1979.

65. Лавров В.А. Методика реконструкции городов. М.: Стройиздат, 1976.

66. Лавров В.А. Преобразование среды крупных городов и совершенствование их планировочной структуры. М.: Стройиздат, 1979.

67. Лавров В. А. Развитие планировочной структуры исторически сложившихся городов. М.: Стройиздат, 1977.

68. Лаптев П.И.Количественный метод транспортно-коммуникационной неоднородности территории крупного города: Автореф. . канд. техн. наук. М., 1984.

69. Лемегов A.B. Исторические планировочные структуры в композиции современных городов: Автореф. . канд. архитектуры. М., 1984.

70. Литовка О.П. Проблема пространственного развития урбанизации. Л.: Наука, 1976.

71. Малоян Г.А. Регулирование развития крупного города в системе расселения. -М: Стройиздат, 1989.

72. Малый энциклопедический словарь. СПб.: Брокгауз и Ефрон, 1909. Переиздание - М., 1994.

73. Мерлен П. Город: (Количественные методы изучения). М.: Прогресс, 1977.

74. Миненко H.A. История Новосибирской области. Новосибирск: Зап. Сиб. кн. изд-во, 1983.

75. Миненко H.A. По старому Московскому тракту. Новосибирск: Кн. изд-во, 1990.

76. Народное хозяйство СССР в 1975: Статистический ежегодник. -М.: Статистика, 1976.

77. Народное хозяйство СССР в 1990: Статистический ежегодник7. -М.: Статистика, 1991.

78. Народное хозяйство СССР за 70 лет. М.: Финансы и статистика, 1987.

79. Нестеренок Е.С., Оглы Б.И., Шуберт A.A. Формирование общественных центров городов Сибири. М., 1981 - (Обзорная информация / ЦНТИ по гражданскому строительству и архитектуре: Вып. 9).

80. Новосибирск: Ист.-геогр. атлас. М., 1993.

81. Новый город в системе расселения: (Планировочная организация и развитие). / Под ред. И.М. Смоляра. М., 1981.

82. Оглы Б.И. История формирования и тенденции развития городов Сибири: Автореф. . д-ра архитектуры. М., 1981.

83. Оглы Б.И. Новосибирск: от прошлого к будущему. Новосибирск: Кн. изд-во -1991.

84. Оглы Б.И. Строительство городов Сибири. Л., 1980.

85. Оглы Б.И., Вольская Л.Н., Блинков В.П. Основы проектирования крупных городов с учетом региональных особенностей Сибири: Учебное пособие. Новосибирск: НИСИ, 1987.

86. Омельчук А. Салехард. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1978.

87. Основы советского градостроительства: Т. 1 / Баранов Н., Шквариков В., Баркова Е. и др. М.: Стройиздат, 1966.

88. Памятная книжка Томской губернии на 1912 г. Томск: Изд-во Том. губерн. стат. упр., 1912.

89. Памятники истории и архитектуры Сибири. Новосибирск: Наука, 1986.

90. Перспективы развития крупнейших городов в системе расселения. / Под ред. Г.А.Малояна. М., 1987.

91. ПерцикЕ.Н. Город в Сибири. М.: Мысль, 1980.

92. Петришин Г.П. Природно-ландшафтные основы процесса градообразования: Автореф. . канд. архитектуры. М., 1990.

93. Попов А.И. Архитектура городов СССР: (Томск). М.: Стройиздат, 1958.

94. Правдин Н.В., Негрей В.Я., Подкопаев В.А. Взаимодействие различных видов транспорта. М.: Транспорт, 1989.

95. Проблемы формирования архитектуры Сибири. / Под ред. Оглы Б.И. Иркутск, 1988.

96. Проскурякова Т.С. О взаимовлияниях в архитектуре Сибири. // Архитектурное наследие: 1983. - № 31.

97. Прюдом Р., Брюнетьер Ж., Дюпюи Г. Имитационные модели города. М., 1979.

98. Путеводитель-справочник по Иртышу и Нижней Оби. Омск: Кн. изд-во, 1969.

99. Резун Д.Я., Василевский Р.С. Летопись Сибирских городов. Новосибирск: Кн. изд-во, 1989.

100. Рекомендации по совершенствованию планировочной структуры Новосибирска. Новосибирск: СибЗНИИЭП, 1985.

101. Реконструкция крупных городов:Метод. пособ. для проектирования. М.: Стройиздат, 1972.

102. Русаков Е.С. Транспортно-коммуникационные узлы в структуре современных городов: Автореф. . канд. архитектуры. М., 1974.

103. Рюмин В.М. Исследование некоторых вопросов взаимодействия метрополитена с пригородными железными дорогами в крупном городе: Автореф. . канд. техн. наук. Л., 1972.

104. Юб.Саваренская Т.Ф. и др. История градостроительного искусства: (Поздний феодализм и капитализм). М.: Стройиздат, 1989.

105. Сигаев A.B. Грузовые магистрали города. М.: Высш. шк., 1975.

106. Ю8.Сигаев A.B. Планировочные и транспортные проблемы городских агломераций. М.: Стройиздат, 1978.

107. Сидоров А.К. Развитие архитектурно-пространственной структуры поселения в Арктической системе обитания.: Автореф. . д-ра архитектуры. М., 1991.

108. Ю.Скачков А.И. Городской и внешний транспорт вопросы взаимодействия: Автореф. . д-ра техн. наук). - М., 1972.

109. П.Славин В. Томск: (От крепости к городу). Новосибирск: Наука, 1995.

110. Смирнова Е.А. Архитектура Великой Сибирской Железнодорожной магистрали: Автореф. . канд. архитектуры. М., 1987.

111. Смирнова Е.А. Из опыта формирования прижелезнодорожных комплексов Транссибирской магистрали. // Изв. вузов. Строительство. 1984. - № 6. - С. 60-64.

112. Смоляр И.М., Авдотьин Л.Н., Лежава И.Г. и др. Градостроительное проектирование: Учеб. пособ. М.: Стройиздат, 1989.

113. Советский Союз: (Геогр. описание в 22 т.): (Зап. Сибирь). М.: Мысль, 1971.

114. Советский энциклопедический словарь. М.: Сов. Энциклопедия, 1979.

115. Сосновский В.А. Трансформация функциональной и транспортной структуры исторических центров крупных городов: Автореф. . канд. архитектуры. М., 1974.

116. Социалистическая реконструкция города Новосибирска. М.: Власть Советов, 1936.

117. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. М.: Стройиздат, 1990.

118. Старый Омск: (Почтовая открытка рубежа XIX XX вв.). - Омск: Кн. изд-во, 1992.

119. Сыроваткин А. Новокузнецк,- Кемерово: Кн. изд-во, 1967.

120. Тверской Л.М. Русское градостроительство до конца XVII в. Л-М.: Стройиздат, 1953.

121. Теория и практика проектирования новых городов на примере г. Набережные Челны. / Под ред. И.М. Смоляра. М., 1972.

122. Токарева Г.Ш. Формирование и развитие городских узловых районов (на примере крупнейшего города): Автореф. . канд. архитектуры. М., 1985.

123. Томская область. М.: Роскартография, 1995.

124. Транспортно-планировочная организация городов и групповых систем населенных мест: (Сб. научн. трудов ЦНИИП градостроительства). М., 1987.

125. Транспортные сооружения городов. Киев, 1978.

126. Туманик А.Г. Градостроительные ансамбли соборных площадей и архитектура кафедральных соборов в городах Омске, Томске, Красноярске, Иркутске во второй половине XIX в.: Дис. . канд. архитектуры. Новосибирск: НГАХА, 1996.

127. Туманик Г.Н., Колпакова М.Р. Отечественное градостроительство: (Современные проблемы развития Сибирского города). Новосибирск: НГАХА, 1996.

128. Туманик Г.Н. Формирование центров крупных городов Сибири с учетом влияния природных факторов (на примере гг. Новосибирска, Новокузнецка, Красноярска): Автореф. . канд. архитектуры. М., 1984.

129. Тюменская область. М.: Роскартография, 1994.131

130. Тюмень: (Справочник путеводитель). - Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1974.

131. Ухтомский Д. Омск и омичи. М.: Советская Россия, 1968.

132. Формирование систем расселения в Сибири. Новосибирск: СИБЗНИИЭП, 1976.

133. Хорева Т.З. Исследование влияния внешнего автотранспорта на планировку магистральной сети крупнейшего города: Автореф. . канд. техн. наук). М., 1985.

134. Христюк Н.М., Крамер М.С. Проектирование транспортных систем в районной планировке. Киев: Будевильник, 1983.

135. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов. М.: Стройиздат, 1981.

136. Шквариков В.А. Планировка городов России XVIII и начала XIX вв. М.: Изд-во Всесоюз. акад. Архитектуры, 1939.

137. Щеглов И.В. Хронологический перечень важнейших дат из истории Сибири 1032-1882 гг. Сургут: Северный дом, 1993.

138. Эффективность формирования и развития городских и межселенных транспортных систем. М., 1986.

139. Юрасова М.К. Омск. Омск: Зап. Сиб. кн. изд-во, 1971.142. 400 лет Тюмени. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1985.143. 400 лет Тобольску. Свердловск: Сред.-Урал. кн. изд-во, 1987.1. ПЕРЕЧЕНЬ ПРИЛОЖЕНИЙ