автореферат диссертации по строительству, 05.23.15, диссертация на тему:Численные методы расчета вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости

г Б ^

мпс российской фшраши

МОСКОВСКИЙ 1ХЯУДАРСТВНШЫИ У^ЛКГСИТЬТ ПУТЫ СООШШ1Я

/№". ИТ/

На правах рукописи

ДО МИН Ш

ЧИСЛШШЪ МЕТОДЫ- РАСЧЕТА ВАХТОВЫХ МОСТОВ С КЬДЬЗОБЬТОИЮИ БАЛКОН ЖЕСТКОСТИ

05.23.15 - Мосты и тоннели и другие строительные сооружения на железных и автомобильных дорогах

Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук

Москва - 1994

<

Работа выполнена.в Московском государственной университете путей сообщения /МИИТ/.

Научный руководитель - профессор, действительный член АТ РФ,

член-корр. международной инженерной академии, доктор технических наук А.В.КОСАРЕВ

Официальные оппоненты- профессор, академик, доктор технических наук Н.Н.ШАПОШНИКОВ

ческих наук н.н.шшишшмш 0 & Г~И

И. , С

Ведущее предприятие - ППРОТРАНСИОСТ

Защита состоится час. на

заседании специализированного совета в Московском

государственном университете путей сообщения по адресу: 101475, ГСП, Москва, А-55, ул. Образцова. 15. аудитория 76/% .

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета. Автореферат разослан " " 1994 г.

Отзив на автореферат, заверенный печатью, просим направлять по адресу Совета утверситета.

Ученый секретарь

специализированного совета В.П.Мадьцеи

- 3 -

ОЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Экономическая реформа в Китае послужила толчком к быстрому развитию народного хозяйства. Это вызвало большую дополнительную нагрузку транспортной сети и все более усугубляет тяжелое положение в этой области. Особенности развития инфраструктуры прибрежных городов, совершенствование транспортной сети, повышение пропускной и провозной способности требуют развития и поиска новых конструктивных рбшений пролетных строений мостов и спойобпп их возведения.

Рельеф многих районов Китая, сложные геологические и гидрологические условия, обширные водные преграды не позволяют строить мосты с большим количеством опор.

Исходя из этого, китайские специалисты начали заниматься разработкой и сооружением крупнопролетных мостов. Благодаря преимуществам вантовых мостов такой тип мостов с 70-х годов быстро нашел распространение в Китае.

Однако из-за нехватки стали проекты мостов в основном предусматривают использование железобетона. В связи с этим изучение н и исследование вантовых мостов с железобетонной балкой асесткости является одним из важных направлений в мостостроении Китая.

Цель работы:

- Выбор и разработка наиболее подходящих для условий Китая систем п конструкций вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости с большими пролетами и способов их монтажа;

- Исследование напряненно-деформировавных состояний винтовой системы с железобетонной балкой асесткости пролетом 410 ы;

- Разработка алгоритмов численных методов расчета вантовых

систем с железобетонной балкой жесткости с учетом ползучести;

- Исследование влияния ползучести на напряжвнно-дефорыи-рованное состояние вантовых систем с железобетонной балкой жесткости;

- Исследование напряженного состояния вантовых мостов при монтаже. г

Научная новизна:

На основе проведенных исследований вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости предложены:

- алгоритмы численных методов расчета, определяющие равновесное напряженное состояние при расчете конструкции с учетом ползучести; _ . • .

- для конкретного типа вантового моста - последовательность технологических операций по его монтажу, при которой напряженно-деформированное состояние системы наиболее близко к равновесному напряженному состоянию;

- конструкция узла приклеплешш вант к железобетонной балке жесткости, позволяющая регулировать усилия системы путем натяжения* вант;

- возможность применения непреднапряженной железобетонной конструкции.

Практическая ценность работы заключается в разработке методики и алгоритма расчета напряженно-деформированного состояния вантовых мостов с учетом ползучести и способов монтажа, при которых окончательное напряженно-деформированное состояние близко к равновесному.

ПуОлккапии: По теме диссертации опуоликовано 4 работы.

ООъем работы: Диссертация состоит из введения, четырех

глав, выводов, списка литературы.

Работа диссертации содержит страниц машинописного текста, ¿¡¿¿рисунков и ^ тоблиц.

КРАТКОЮ СОДОЖАМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Ьо введении дано обоснование актуальности рассматриваемой проблемы. Описана общая картина развития железобетонных мостов как в Китае, так и зарубахом. Изложена цель данной раОоты.

В первой главе приводится обзор развития конструктивных решений вантовых мостов. Отличаются работы А.А.Петропавловского, В.А.Смирнова, Ю.М.Сильницкого, Д.И.Иосилевского, Ь.Н.Крильцова, II.Н.Богданова, И.А.Сильницкого, К.П.Большаковой, И.П.Обрнвина, В.Н.Суровцева, В.Н.Лыу и др.. Показаны примеры железобетонных вантовых мостов как в мире, так и в Китае.

Благодаря высоким экономическим показателям современных вантовых мостов, возможности применения самых прогресквных способов монтажа и изготовления, рациональному использованию высокопрочных материалов, богатству конструктивных форм, эстетическим преимуществам этих сооружений вантовым мостам отводится важная роль в совершенствовании транспортной системы. Характер напряженного состояния основных несущих элементов вантовых систем -пилона и балки жесткости - позволяет эффективно использовать железобетон как основной конструкционный материал для этих элементов. Для вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости могут использоваться местные материалы, что приводит к снижении стоимости строительства моста. Кроме того эксплуатация моста, уход и обслуживание осуществляю? без периодической окраски моста. Все это является главной причиной бурного развития строительства не-

- 6 -

лезобетонных вантовшс мостов в Китав.

Вопроси оценки физико-механических свойств материалов, обуславливающих их прочность и деформируемость,, ползучесть и усадку бетона для раочета железобетонных вантовых мостов рассматриваются в работах 0.Я.Берга, А.АЛ'виздева, Ь.Н.Щербокова, В.И.Евдокимова, Н.Х Друтюняна, С.В.Александровского, -И.Н.Ьойко-ка, Л.К.Лукина, А.К.Маллейстера, II.Ь.Смирнова, A.b.Шейнина, A.B. Ящина, С.Г.Ьагдоева, Т.К.Гансена, И.И.Гольденблата, И.А.Никола-еко, Н.И.Ьезухова, М.А.Колтунова, И.К.Нроиокоьича, Ю.И.Рабитно-ва, А.Р.Данидина, А.А.Шейнина, И.И.Улицхого, В.Ы.Ьондаренко и ДР.

IIa основаних! приведенного обзора литературы сделаны вывода о том, что при расчете вантовых мостов с железобетонной балкой хесткости необходим учет влияния ползучести.

Разработке теории и математических моделей численного метода посвященны работы А.Ф.Смирнова, В.Смирнова, А.А.Петропав-ского, Н.Н.Богданова, А.В.Косарева, 'А.ЬЛ'еплицкого, А.Ь.Дарковк, Н.Н.Шапошникова, М.ИЛ^Ошлена, А.В.Александрова, Ь.Я.Л&щеникова, Я.Б.Дмитрйева, М.Н.Смирнова и др.

Проведенный пример расчета подверждает эффективность разработанных численных методов.

Во второй главе проведено исследование напряженно-деформированных состояний вантовой системы с максимальным пролетом 410 м. Расчет выполнен методом сил.

Уравнение метода сил дано в матричной ферме в виде: Мр •= Мо- М(Ы'ВмМ +М,ВиЮ1М,ВмЫ, + Н'ВиМ0) Нр - И,- HIM'BfcM 4-М'ЕнМ)IM'ВыМ, + И'ВиЬЦ) где 11-, N - Матрицы изгибав®» моментов и продольных сил в

системе;

М , N - матрица моментов и продольных сил от единичных лишних неизвестных;

М', Ы'- транспорнированные матрицы М, И;

М0, грузовые матрицы от внешних нагрузок Р » 1;

Вм.Вк - матрицы податливости.

Анализ полученных результатов расчета Байтового моста с яелезобетонной балкой жесткости позволяет прогнозировать возможность строительства уникального моста пролетом 410 м. Из полученной эпюры изгибающих моментов в балке жесткости видно, что максимальные положительные моменты возникают в середине средних и крайних пролетов, а максимальные отрицательные моменты - в опорных сечениях у пилона. Последнее обстоятельство приводит к выводу, что при проектировании этих систем не рекомендуется опирать балку жесткости на пилоне, при необходимости опирания обязательно провести регулирование усилий в стадии монтажа с целью снижения изгибающего момента в этом сечении. Альтернативным ре- . пением является подвеска балки жесткости в месте пересечения ее с пилоном вертикальной вантой. Длину центрального участка руслового пролета рекомендуется назначать меньше расстояния между двумя узлами соседних вант, чтобы уменьшать изгибающий момент и в конечном счете уменьшить высоту балки жесткости а сэкономить строительные материалы. Из анализа огибающей эпюры нормальных сил получено важное замечание о том, что благодаря наличию больших продольных усилий от вантов возможно строить такие мосты без предварительной арматуры, что облегчает строительство. Роль напрягаемой арматуры выполняет ванты. Поэтому при расчете вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости предлагается применять

бетон с высокими марками. Огибающая эпюра показывает, что в центральном участке балки жесткости возникают нормальные растягива-юадае усилия К, которые не допустимы в железобетонных конструкциях. Однако, при ^ '¿% в расчете конструкции его можно не учитывать и рассматривать этот элемент как изгиОаемый/Н - высота балки жесткости; М - изгибающий момент/.

В третьей главе описана методика численного метода расчета системы с учетом ползучести. Теория ползучести описывается в трудах вышеупомянутых авторов. ООзор существующих теорий ползучести дает вполне "сформировавшиеся направления расчета. Как отмечает профессор А.В.НОСАРЕВ, "... при практических расчетах железобетонных мостов, как правило, достаточно учесть линейную ползучесть,

так как нелинейная ползучесть бетона имеет место лишь при высоких »

напряжениях, превышающих примерно половину призменной прочности, а фактически действующие под влиянием длительных нагрузок напряжения обычно ниже этой границы".

Теоретическая разработка численного метода расчета железобетонных конструкций с учетом ползучести отражена в работах A.B. Носарева.»Н.Н.Шапошникова, С.В.Алексанлровского, М.Е.Гибшмана, 0. Я.Берга, Я.Д.Лившица, А.А.Шейкина и др.

На основании разработанного численного метода расчета про-' фессором А.В.Косаревым проведен расчет конструкции с учетом пол-зучебти. Рекуррентная система разрешающих уравнений в матричном виде представлена как:

КГ, - Я - МА-Ч М'Вм,К+ Н'Въ Н.) Й,- Я. - НА-(М'Вм,1?.+ K'Bu, IT.)

Йк « Йк-i - ЫА-(Ы'ВмкЙк-| + N'Bi^jik-i) Йк = Йк-1 - ЯА^М'ВцД-! + К'ВыкЙк-.)

где

й

- 9 -

- вектора изгибающих моментов в заданной системе, вычисленные с учетом ползучести на каждом из К этапов расчета; ТЗк - вектора нормальных усилий, вычисленные при тех же условиях;

, - вектора изгибающих моментов и нормальных сил, действующих в элементах заданной систем в начальный момент;

М , N - матрицы изгибающих моментов и нбрмальных сил в основной системе от единичных лишних неизвестных;

Бм^.^Вмц- матрицы податливостей элементов системы, вычисленные с учетом деформаций ползучести на каждом из К этапов расчета;

Вы,. ...Внк- матрицы податливостей элементов системы при

осевой деформации, вычисленные с учетом деформаций ползучести на каждом из К этапов расчета;

А - матрица единичных перемещений, построенна. обычно.

Корректировка вектора грузовых перемещений и матрицы единичных перемещений выполняется при помощи введения доли характеристики ползучестиД^ в матрицу податливостей элементов/£м,Вл/. При этом получают новую элементарную матрицу

Вьц=

2 1 1 2]

Вн{ =

¿г

Именно это уравнение позволяет вести учет ползучести при расчете конструкций. По данным исследования точность расчета повышается с увеличением количества интервалов. Учет влияния арматуры на деформации ползучести в зависимости.от характера и коли-

-Качества армирования производится для обычной арматуры/конструктивной и ненапрягаемой рабочей арматуры/, если ее.центр тяжести совпадает с центром тяжести бетонной части сечения, путем введения условной характеристики ползучести.

Условная характеристика ползучести при осевой деформации

определяется по формуле: -

оо, — . Л Г/__.

т-моо — + ^ пРл >

при изгибе - Уже'и =-^-Дг________ ,

Л + л£ -ьо-5УепХ

где Еб,Кб,1б - модуль, площадь поперечного сечения и момент инерции этого сечения бетона; Ea.Fa.Ja - модуль, площадь и момент инерции поперечного сечения арматуры; П ■= Еа/Еб;

9? - характеристика ползучести бетона на момент X •

Для железобетона с напрягаемой'арматурой каждый арматурный элемент или группу арматурных элементов рассматривают как самостоятельный стержень независимо от того, имеется ли сцепление

арматуры с бетоном. »

В первом случае напряжения в бетоне и арматуре будут най-день. по выше приведенным уравнениям с приведенной характеристикой ползучести после окончания статического расчета с учетом ползучести. Во втором случае усилия в арматуре представляется как лишнее неизвестное.

В результате расчета получают равновесное напряженное состояние рассматриваемой системы.

Расчеты проводили в лаборатории МГУ ПС на ЭВМ РС. Процесс расчета показан на рис. 1. Результаты представлены на рис. 2.

с

НАЧАЛО

3

_х____

/ Ввод исходных данных $о», г , А, Вм, Вн. М. Н /

~~~_;_г

- Загружение конструкции -

Я* . 17* векторов

Вычисление векто-

ров: лр »

* Ы.Хр

Из выражения ( X ) определение векторов

Й".

Й.

К - 1

Решение уравнения статического равновесия < Л )

Формирование векторов

Получение равновесного напряженного состояния

С

Нет

К=К 1

Вывод всех векторов , ; Яр, $р, Йр.

С

КОНЕЦ

3

Рис, 1 Елок-схема для расчета вантовых мостов с учетом ползучести Сетона.

-1.4664

1. "_" начальное напряженное состояние при монтаже

на сплошных подмостях;

2."-.-" второе начальное напряженное состояние при монтаже в основной системе;

3. "_" равновесное напряженное состояние;

4. "-" эпюра, полученная с учетом ползучести при первом

начальном напряженном состоянии;

57-х-х- эпюра.полученная с учетом ползучести при втором начальном состоянии.

Рис. 2 Эпюры изгибающих моментов в балке жесткости с учетом ползучести.

- 13 -

Любая система усилий, отличная от равновесной, под влиянием ползучести стремится к равновесному состоянию. Чем большая разнила между равновесным и фактическим напряженным состоянием в момент приложения постоянной нагрузки, тем сильнее скажется влияние ползучести. Таким образом, проектируяивыбирая способ монтажа и режим искусственного регулирования усилий, целесообразно задать их так, чтобы напряженное состояние было близко к равновесному. В конечном счете можно избежать перераспределения внутрених усилий в системе, вызванное ползучестью.

В четвертой главе рассмотрены способы монтажа вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости и проведен анализ влияния различных'способов монтажа, применяемых в практике мостостроения, на окончательное напряженно-деформированное состояние элементов пролетных строений. Этим вопросам посвящены работы А.А.Петропавловского. Л.И.Иосилевского, Ь.Н.Лыу, К.И.Крыльцова, Н.Н.Богданова, И.А.Сильницкого и других. Результатами их разработок стали рекомендации по способам монтажа вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости, и режиму регулирования усилий в элементах вантовых мостов. Навесной монтаж среди многих способов возведения вантовых мостов является найлучшим способом монтажа. В связи с этим в данной работе рассмотрены следующие виды монтажа:

- навесная сборка с ведением временных монтажных шарниров в балке жесткости;

- навесная сборка с помощью промежуточных опор.

Разработаны два варианта монтажа. Один из них - монтаж на

плавучих опорах с ведением временных монтажных шарниров, другой с падачей монтажных блоков с приклеилением ванты к их центру тяжести. При этом приведены следующие прирмы регулирования усилий:

- натяжение вант;

- устройство временных монтажных шарниров в балке жесткости;

- особая последовательность монтажа и технологических операций по сборке системы;

- подача монтажного блока с приклеплением вант к центру тяжести балки жесткости.

Результаты расчета представлены на рис. 3, 4. Аналитические данные приведены в таблицах 1, 2. Расчет и анализ показывают, что навесной сборке с ведением монтажных шарниров в узлы приклеплеиия вант к балке жесткости, уменьшается влияние ползучести бетона на напряженно-деформированное состояние. Напряженно-деформированное состояние системы легко контролируется на всех стадиях монтажа, так как изгибающие моменты в балке жесткости практически не изменяются. Из рис. 3 и таблицы 1 видно, что регулирование этой системы при этом способе монтажа только путем натяжения вант дает большой жалаемый эффект. Система в целом после регулирования усилий в значительной степении приблизилась к равновесному состоянию, хотя наблюдаются большие расхождения по изгибающим моментам в пилоне. Чтобы приблизить усилия в пилоне к значениям, соответствующим равновесному состоянию, целесообразно произвести натяжение оттяжек и уменьшить длину центрального участка руслового пролета. Данный вариант монтажа является наиболее рациональным и совершенным для достижения заданной цели этой работы.

Монтаж по второму варианту обладает теми достоинствами, что после окончания монтажа почти все нормальные силы элементов смонтированной системы приблизились к равновесному состоянию. В

Номер я>

©

©

©

©

УСИЛИЯ В ПЖО{£

Нормальные Си-лч в Бйме

Жесткости

СЮ с-■ф

со с-

чо оа о

00

41 о

о

к.

О о

г- «1 ■л I-

я

гх> I

ь- §

О Со

о

14

Ф О © © © © © о

15

/6

П

м,

®

©

и . 2 4 6 д 10 12 20 21 26 27

Иг Ы) о? 0 1 гу о* о --ч * С1 1 О Л о о п О о о 1 — «1 к. О ^ —N »<0 05 О < о. О о» Со- Сз ^ ю О

О

М (м*:

-0 009 5 \-0-725V

-О 017' (-0. Ч69П

- 0-0*56

(-0/866)

- О-ОЪЬЗ (- Э 5595;

- 0 С5'в I (-'■3257 >

N (Ы)

-5.4959 1-5 ¿983)

- 9,49 5 9 (- 9,35 92)

->ъаЭ59

-п. 9959 {-и. 8620)

-20. 4959 (-20.4-511)

сл

I

Рис. 1 Напряженное состояние системы по 1 варианту монтажа. "_":по окончании монтажа; "_после регулирования.

Табл. 1 Аналкз влияния способов монтажа на окончательное напряженное состояние системы по I варианту

Без регулирования

Мр-М г

М:

пиЫ

№

Цр-ш

Кг

хЮОЯ

После регулирования

Ы1

Мх

г

4

б 8 10 12 20 22 24

|14

16 ¡17 118

Ы>

оо оо

пап Ь45 ' 891

160.3

758.4

й: : (111 И01 191 ¡18) 119:

га! 121)

122):

1.4

6.1

2.3

6.4

6.4

1.5 2.5 2.3

2138.6*

2 4

6 8 10 12 20| 22 24

Щ

(14) 115) (16) а 7/

4.9 0.7 1.1 15.5 15.5

О О О О О

о

О

о

о

1121 (11) 1Ш 19 (18) 119) Ш «¿11 (221

63.1

70.2 208.5 103.9

62.4

113)

114)

(15)

(16) (17)

ш 5.7

-2) 9.3

(3) 1.1

14) 21.5

15 1 32.5

](6) 9.5

(7) 7.7

А) 1.9

ш (2)

13)

14)

(5)

17)

(з;

* - фактическая величина очень мала.

Номер

ж

®

@ ХШ1ИЯ 6 ПИЛОНЕ

Норнсшнне сила в Б(Ш

жесткости ЛГ (Ы)

° о.

г

»Г,

/4

И Щ')

(-0-23 74-)

©©©_© © ® © ©

15

С-о,

Рис.2 Напряженное состояние системы по 2 варианту монтажа.

':по окончании ыонтаха;

:после регулирования.

- 18 -

Табл. 2 Анализ влияния способов . женное состояние

монтажа на окончательное напря-системы по II варианту

Ьез регулирования

Мцг-Ма

Ми

х100Я'#

[Цр-Мд

Ык

хШОЗ

после регулирования »

Мр-Мр

Мя

х 10056

Ыа

х1Ш*

2 <1

е 8 ю 12 20 22 24 26 27

10". 3 .'! 1.78 71.1 49.1 10:1

9. Я 50. Ь Ь.Ч. 9 66.0

3.8

1.9

1.6 6.2 '¿.2 1.4

1.4

1.5 2.Ь 2.3

оо

о

о

о

о

о,

о

о

и

о

о

о

12 •3.0

И 4.2

10 0,9

9 а. 9

18 3.9

19 0.9

20 1.5

21 С 4 3

22 41.1

п 14

и 15

л 16

0 17

н 18

«в

13 ¡14 1 15 ! 16 I Г'

4.9 0.8 1.0 2.0 1.4

14 |

15 |

16 17 | 18!

64.9 73.1 182.2 102.8 67

1.3 0.8 0.6 а.ь

1.7

— 1 5.7

— 2 9.3

— 3 1.1

— 4 14.0

_ 5 2.1

6 9.5

7 7.7

—. 8 1.7

1 0.002

2 0.004

3 0.020

4 16,4

5 19.5

6 0

7 0

8 0.3

пилоне отсутствуют изгибающие моменты. По данным расчета /см. рис. 4 и табл. 2/ при этом способе монтажа регулирование усилий путем натяжения вант не дает такого эффекта как по 1 варианту, хотя в целом система после регулирования приблизилась к равновесному состоянию. Отмечается увеличение растягивающих усилий центрального участка руслового пролета. Кроме того, из-за статически неопределимости контроль за напряженным состоянием сио-темы при регулировании гораздо сложнее, чем при монтаже по 1 варианту.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ

Анализ конструктивных форм вантовых железобетонных мостов, расчетно-теоретические исследования их статической работы и нелинейной работы «атериала, а также влияния способов монтажа позволяют сделать следующие основные выводы:

1, Вантовые железобетонные мосты современных систем открыли большие возможности по перекрытию крупных водных преград. Возможности, открываемые развитием мировой экономики и особенности работы вантовых мостов заставляют инженеров чаще ориентироваться на эти конструкции с целью совершенствования транспортной сети,

в частности, на ближайшую перспективу и для Китая.

2. Благодаря наличию больших величин снимающих усилий от вант при некоторых условиях балка жесткости может быть сделана из обычного железобетона без преднапрягаемой арматуры. Роль напрягаемой арматуры выполняют ванты как внешние предналряжешш'е арматурные элементы. Чтобы балка жесткости имела оптимальное сечение, длину центрального участка руслового пролета целесообразно назначать не больше размера соседних панелей. При устрсЗстЕе

податливого опирания балки жесткости на пилоне, например, путем подвешивания балки вертикальными вантами, распределение изгибающих моментов более благоприятно.-Растягивающие усилия в балке

учитывать, и рассматривать •элементы кйх изгибаемые.

3. Численные методы расчета вантовых мостов с железобетонной балкой жесткости позволяют эффективно решить проблему учета влияния ползучести бетона. Использование рекуррентной системы разрешающих уравнений в матричном виде в отличии от традиционных аналитических способов позволяют существенно упростить расчет. В результате расчета получено равновесное состояние, на основании анализа которого можно назначать режим регулирования усилий системы и добиться благоприятного распределения внутрених усилий конструкций,

4. В расчете конструкций с учетом ползучести необходимо . учитывать влияние арматуры на деформацию ползучести. Для обычной арматуры, если ее центр тяжести близок к центру тяжести бетонной части оетона, учет влияния арматуры удобно производить вводя в расчет условную характеристику ползучести. Для железобетона с напрягаемой арматурой каждый арматурный элемент или группу арматурных элементов рассматривают как самостоятельный стержень независимо от того, имеется ли сцепление арматуры с бетоном.

5. Способ монтаж.а вантовых железобетонных мостов и принятая последовательность технологических операций оказывает существенное влияние на величины и характер распределения усилий. По данным исследования на конкретном примере подтверждается, что навесная сборка с ведением монтажных шарниров может обеспечить возведение моста в статически определимой системе или с невысокой

жесткости в середине центрального пролета

можно не

степенью статической неопределимости системы. При этом в значительной степени уменьшается влияние ползучести бетона на напряженно-деформированное состояние монтируемой системы. Регулирование усилий только путем натяжения вант осуществимо и достаточно, чтобы система приблизилась к равновесному состоянию,

6. Особенности работы вантовых мостов вносят специфику в расчеты на динамические воздействия и по устойчивости. В постановочном плане эти вопросы рассматриваются в работах [2,3]. Детальное рассмотрение этих вопросов составляет перспективу настоящей работы.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

1. Лю Мин М Математические концепции расчета вантовых мостов на ЭВМ. Межвуз. сб. н. тр."Системный анализ, информатика в вычислительная техника", М., 1952, с.112-119.

2.,Лю Мин Ш Численный метод расчета на ЭЕМ устойчивости пилона вантовых мостов с параллельным расположением вантов. Меж-вуз. сб. н. тр."Системный анализ, информатизация и прикладные задачи", М., 1994, с.134-141.

3. Лю Мин Ш, Г.Н.Князев Аналитический метод исследования колебаний устойчивости в динамике вантовых мостов. Межвуз. сб. н. тр."Системный анализ, информатизация и прикладные задачи", М., 1994, с.130-133.

4. Лю Мин Юй, А.В.Носарев Обзор развитая строительства железобетонных вантовых мостов в Китае. Еурнал "Мостостроение", М., 1994, /Находится в печати/.

да мин юи • Щ

числшшк мктоди расчёта вантовцх мостов с шьзоььтошол бмкои кьсткости

0b.23.lb - Мости и тониели и другие строительные сооружения на железных и автомобильных дорогах

Сдано в набор

формат бумаги 60x90 1/16

Заказ

Подписано к печати Об, ЗУ. Объем п^л.

Тираж 100 экз.

Типография ЬШТа, 101475,ГСП, Москва, а-55, ул. Образцова, 15.