автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.03, диссертация на тему:Выбор характеристики автоматического сцепления при применении в трансмиссии транспортного средства механизма свободного хода

ВВДЕНИЕ.

1.СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Применение механизмов свободного хода в трансмиссиях транспортных машин.

1.2. Анализ работ по исследованию динамической нагружен-ности трансмиссий транспортных машин./

1.3. Анализ характеристик автоматических сцеплений.2.

1.4. Выводы и постановка задач исследования.

2.ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОЦЕССА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ В СТУПЕНЧАТЫХ ТРАНСМИССИЯХ С [МАНИЗМОМ СВОБОДНОГО ХОДА

2.1. Анализ процесса переключения передач.

2.2. Определение динамических нагрузок при переключении передач.

2.3. Влияние конструктивных и эксплуатационных параметров на динамические нагрузки в трансмиссии при переклго -чении передач.

2.4. Результаты исследования процесса переключения передач.^

3.ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТОМАТИЧЕСКОГО СЦЕПЛЕНИЯ НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА ТРАНСПОРТНЫХ

МАШИН

3.1. Выбор критерия для оценки эффективности процесса трогания.

3.2. Методика определения параметров процесса трогания.9$

3.3. Влияние характеристики автоматического сцепления на параметры процесса трогания./<?/

3.4. Принцип двухступенчатого регулирования момента трения в сцеплении.

3.5. Расчет автоматического двухступенчатого центробешюго сцепления.

3.6. Результаты исследования влияния характеристики автоматического сцепления на эксплуатационные качества транспортной машины ./3/

4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ МОТОЦИКЛА С МЕХАНИЗМОМ СВОБОДНОГО ХОДА И АВТОМАТИЧЕСКИМ СЦЕПЛЕНИЕМ

4.1. Цели и объект исследования./

4.2. Измеряемые величины и применяемая аппаратура./

4.3.Определение величин, необходимых для проведения расчетов

4.4. Определение характеристики автоматического сцепления и параметров процесса трогания./

4.5. Экспериментальное определение динамических нагрузок при переключении передач./

4.6. Результаты экспериментальных исследований. /

ВЫВОДЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ./¿У

Решение основной задачи, поставленной в Программе КПСС "Обеспечить в Советском Союзе самый высокий жизненный уровень по сравнению с любой страной капитализма" - вызвало бурное развитие экономики страны [!]• Интенсификация народного хозяйства потребовала ускоренного развития всех видов транспорта, перед которым поставлена задача "полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения во всех видах перевозок" [2].Роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве СССР постоянно повышается, что определяет бурные темпы его развития и требует увеличения производства автомобильных транспортных средств, способных удовлетворить разнообразные запросы перевозок [2,3,4].Рост производства автомобилей и, как следствие, автомобильного парка, опережает темпы дорожного строительства [3,5].Это увеличивает интенсивность движения на улицах и дорогах, усложняет условия работы водителей, Повышение жизненного уровня населения СССР потребовало увеличения производства товаров культурно-бытового и хозяйственного назначения, в том числе легковых автомобилей, мотоциклов и мопедов. В 1979 г. в личном пользовании граждан находилось 6329 тыс. легковых автомобилей, а вместе с мотоциклами парк индивидуальных транспортных средств превысил 24 млн. [б,?]. Б результате значительно возросло количество водителей непрофессионалов, часто не обладающих достаточной квалификацией, что еще более усложняет дорожное движение. Поэтоког перед промышленностью стоит задача совершенствования конструкций автомобилей и мотоциклов с целью всемерного упрощения и облегчения управления ими [8,9].Одним из наиболее сложных процессов, требующих постоянного внимания водителя и его определенной квалификации, является управление трансмиссией, и в первую очередь - управление сцеплением [ ю ] , Поэтощ- в условиях постоянно повышающейся интенсивности дорожного движения и снижающейся средней квалификации водителей задача автоматизации сцепления преобретает весьма важное значение.Другим следствием роста парка транспортных средств является необходимость значительного увеличения производства горюче-смазочных материалов. На долю автомобильного транспорта приходится до половины потребляемой нефти [ и ] , и следовательно, экономичность автомобилей в значительной степени определяет уровень ее добычи. Поэтоь^ в качестве одного из основных направлений развития эконовяики СССР на период до 1990 г; ставится задача "значительно поднять экономичность и производительность выцускаемой техники, поднять ее надежность и долговечность", повысить конкурентоспособность на внешнем 1енке Радикальным средством повышения топливной экономичности автомобиля является применение бесступенчатой передачи [13-17], которая одновременно обеспечивает полную автоштизацию управления трансмиссией, что снижает утомляемость водителя и благоприятно отражается на безопасности дорожного движения.Однако в силу того, что бесступенчатые передачи выявпяютс все свои преимущества лишь при большом диапазоне изменения передаточного числа, приемлемом к.п.д, и при наличии регулятора, обеспечивающего оптш/альное изменение передаточного числа (что до настоящего времени совместить не удавалось), они пока не получили широкого распространения на автомобилях [17] • Несколько шире бесступенчатые трансмиссии применяются на одноколейных транспортных средствах и в первую очередь на мопедах [18,19], Такие транспортные средства имеют невысокий абсолютный расход топлива, что делает их менее чувствительными к требованиям топливной экономичности. Поэтому основной целью применения бесступенчатых трансмиссий на мотоциклах и мопедах является значительное упрощение управления ими, Получившие широкое распространение на легковых автомобилях и городских автобусах гидромеханические передачи в силу невысокого к.п.д. не обеспечивают экономии топлива, а их стоимость примерно вдвое выше стоимости механической четырехступенчатой коробки передач [20].Наиболее простым способом повышения топливной экономичности, не требующим существенного изменения конструкции транспортного средства, является применение в трансмиссии механизма свободаого хода [21-24], обеспечивающего разъединение двигателя и движителя при изменении направления передачи крутящего момента. Это увеличивает вревля работы двигателя на холостом ходу, что помимо снижения расходов топлива, дает еще целый ряд преимуществ: уменьшает износ двигателя и токсичность выхлопных газов, снижает шумность, облегчает управление транспортным средством.Основываясь на свойстве механизма свободного хода разъединять двигатель и движитель при уменьшении подачи топлива, некоторые авторы преддагают полностью возлагать на него функции сцепления при переключении передач [10 ]• В сочетании с автоматическим сцеплением простои конструкции, например, центробежным, это позволяет получить дешевый полностью автоватизированный узел, которгй может устанавливаться в стандартный картер как серийное или заказное оборудование* Однако другие исхода. следователи считают, что применение механизма свободного для разъединения двигателя и движителя при переключении передач недопустмо, так как в некоторых случаях может вызвать перегрузку синхронизаторов или поломку коробки передач [251, Таким образш мнения исследователей по этоцу вопросу разделились, что свидетельствует о его недостаточной изученности.Очевидно, что переключение передач, как любой переходный процесс; может явиться причиной возникновения динамических нагрузок в трансмиссии. Наличие в системе двигатель-трансмиссияавтомобиль-дорога фрикционного сцепления влияет на величину динамического момента. В случае применения на транспортном средстве автоматического сцешюния изменение его характеристики может увеличить или уменьшить динамические нагрузки, т.е. наличие в трансмиссии механизли свободного хода предъявляет определенные требования к характеристике сцепления, Поэтому целью настоящей работы является исследование процесса переключения передач при разъединении двигателя и движителя механизмом свободного хода^ определение влияния на протекание процесса параметров сцепления и выбор характеристики автоматического сцепления для транспортного средства с механизмом свободного хода • I. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ ИССЛЩОВАНЙЯ I.I. Привленение механизшв свободного хода в трансмиссиях транспортных вяашин Отличительной особенностью применения механизмов свободного хода (мех) в трансмиссиях транспортных шшин является разъединение двигателя и движителя при уменьшении подачи топлива» В результате этого исключается режим принудительного холостого хода, наиболее опасный для двухтактных двигателей внутреннего сгорания, сшзка KOTOJECC осуществляется находящимся в топливе маслом. По этой причине в трансмиссиях транспортных средств мех впервые появились в 1932 г* на автомобилях ДКВ, оснащенных двухтактными двигателями [2X1 • Помимо снижения износов двигателя, применение МСХ способствует повышению топливной экономичности автомобиля за счет исключения принудительного холостого хода и позволило переключать передачи без выключения сцепления.В силу перечисленных преимуществ МСХ получили в ЗО-е годы широкое распространение в трансмиссиях автомобилей. Так, в 1938 г. 48% юделей легковых автомобилей, выпускавшихся в США, боля оснащены МСХ [22].Установка МСХ на выходном валу коробки передач (КП) практически не требовала изшнения трансмиссии, однако такая компоновка вызывала необходимость блокировки МСХ при двихении задних ходом. Крош того, исключение торможения двигателем привело к увеличению износа фрикционных накладок тормозных механизмов и увеличению опасности заноса автомобиля при торможении на скользких дорогах. Поэтовцу» а также из-за появления полуавтематических и автоматических повышающих передач и др* область примэнения мех сузилась • В этсм аспекте надо отмзтить автоматическое центробежное сцепление автомобиля Тальбот, где МСХ устанавливался между двигателем и первичным валом КП (т.е. параллельно сцеплению) и служил для обеспечения торможения двигателем. Интересна также КП автомобиля Майбах с МСХ, вклшающимся вакуумным устройством только в моменты, когда происходит переключение передач [22].МСХ широко применялись для включения ускоряющей передачи в зависимости от скорости даижения автомобиля или частоты вращения коленчатого вала двигателя (КВД). Это уменьшало число переключений передач, повышало топливную экономичность, сникало уровень шума даигателя и его токсичность [23].В настоящее время МСХ используются в трансмиссии автонобиля Вартбург * 353 , оснащенном даухтактным 3-цилиндровым двигателем мощностью 36,8 кВт (50 л.с.) [26,27]. Здесь он расположен между ведомым валсял сцепления и первичным валом КП (рис. I.I), что обеспечивает свободный накат на всех передачах. Установка МСХ на входа в КП позволида снизить передаваемый им крутящий мошнт и, оледовательно, его размеры. Для обеспечения возможности торможения даигателем (по желанию водителя), заводки даигателя буксировкой автомобиля и ударжания автомобиля на стоянках при псшощи даигателя предусмотрена блокировка МСХ зубчатой в^Уфтой.Большие работы по исследованию трансмиссий автомобилей, автобусов и мотоциклов, включающих в себя МСХ, проводатся на кафедре "Автомобили" Московского автомеханического института [34-36 и др j .Как уже отмечалось, МСХ разъединяет двигатель и движитель. Аналогичные функции выполняет сцепление при переключении передач. Отсюда следует логический вывод о целесообразности объединения автоматического сцепления Рис.1.2 Коробка передач автомобиля Трабант (AC), обеспечивающего трогание автомобиля, с MGX, обслуживающим переключение передач.В осуществление этой идеи д.т.н., профессором Н.В.Диваковым была предложена конструкция, а позже разработано семейство автоматических центробежных сцеплений .для ряда автомобилей, автобусов и мотоциклов [10,2LA,37,2>внАрЛ. В сцеплениях Н.В.Дивакова МСХ установлен между ведомом элементом (барабаном) и первичным валом КП (рис. 1.3). Таким образом, при каждом прикрытии дросселя карбюратора МСХ разъединяет двигатель и движитель независимо от включенной передачи.Автор рассматривает процесс переключения передач, но делает это только применительно к синхронизированным коробкамОо].Им сделан вывод, что этот процесс протекает вполне совершенно при служебных переключениях с низших передач на высшие и во всех случаях переключений с высших на низшие. Попытка ускорить переключение с низшей передачи на высшую интенсивным воздействием на рычаг КП приводит к тощ, что угловые скорости коленчатого вала двигателя (КВД) и первичного вала КП выравниваются^ раньше, чем происходит включение передачи. Это ведет к заклиниванию МСХ, в результате чего дальнейший темп снижения частоты вращения первичного вала ощ)еделявтся не моментом трения в синхронизаторе, а выбегом двигателя. После выравнивания угловых скоростей валов КП происходит включение передачи и повторное расклинивание МСХ. На основании проведенных рассуждений Н.В.Диваков делает вывод о невозможности переключения передач за время, меньше, чем 0,6-0,65 с (для автомобилей Москвич-408 и ЗАЗ-966В).Исследовав целесообразность торможения двигателем, Н.В.Диваков заключает, что это дает положительный результат Рис,1.3 Автоматическое центробежное сцепление конструкции Н.В.Дивакова только при .движении по скользким дорогам или на продолжительных спусках, где имеется опасность перегрева колесных тормозных механизмов. Во всех остальных случаях полезнее исключать этот режим, так как он цриводит к увеличению расхода топлива, износов двигателя и токсичности отработанных газов. Вывод об увеличении долговечности двигателя при исключении режима прину.дительного холостого хода подтверждается в работах[211^ь9,Ао].Исследованию топливной экономичности тяжелого мотоцикла с автоматическим сцеплением, содержащим МСХ, посвящена работа А.Н.Стрельникова L^^] » в которой автор приходит к заключению, что экономия топлива тяжелым мотоциклом составляет 4,0-6,5 % при движении по загородным дорогам с усовершенствованным покрытием и до 9,0 ^ в условиях интенсивного городского .движения.Работа Х.Гросмана специально направлена на выявление целесообразности применения МСХ в трансмиссиях легковых автомобилей малого и особо малого классов [2<3 . При этом методом ездовых циклов анализировалось влияние МСХ на топливную экономичность, долговечность двигателя и сцепления, загруженность водителя и нагруженность колесных тормозов при .движении в общем транспортном потоке. Исследование проведено применительно к автомобилям Трабант 601 с 2-тактным .двигателем и ЗАЗ-968 с 4-тактным двигателем. Результаты подтвердили ранее сделанные выводы о повышении топливной экономичности и долговечности двигателя и покзали, что применение МСХ снижает нагруженность сцепления как при трогании, так и при переключении передач. Автор объясняет это способностью МСХ передавать крутящий момент только в одном направлении, что позволяет осуществлять плавное движение и разгон автомобиля от меньшей скорости, чем автомобиля без МСХ, а также уменьшением числа выключений сцепления при переключении передач (вплоть до полного исключения управления сцеплением).По данным Х.Гросмана, применение МСХ существенно облегчает работу водителя, уменьшая количество выключений сцепления в 2,2-6,0 раз.В то же время применение МСХ приводит к увеличению нагруженности колесных тормозных механизмов на 4,9+5,3 % у автомо билей с 2-тактными двигателями и на 38-48 % у автомобилей с 4-тактными двигателями, Исследованию процесса переключения передач в механической ступенчатой трансмиссии посвящена работа В.А.Ковалева {.ki\ .Им проведен сравнительный анализ переключения при разъединении двигателя и движителя фрикционным пружинным неавтоматическим сцеплением и МСХ. В качестве оценочных параметров автор принимает время переключения передач, потери энергии и плавность,которую характеризует отношением величины максимальных ускорений при переключении ко времени переключение передач.Основное внимание в работе уделяется переключению в синхронизированных КП и делается вывод о существенном снижении работы буксования синхронизаторов при служебных переключениях в случае наличия в трансмиссии МСХ. Автор объясняет это существенно меньшим моментом инерции ведомых элементов МСХ по сравнению с моментом инерции ведомых дисков сцепления.В то же время отмечается факт некоторого увеличения работы буксования синхронизаторов при быстром переключении с низших передач на высшие.Касаясь переключения передач в несинхронизированных КП, автор отмечает возникновение ударов при быстром включении высших передач. По экспериментальным данным В.А.Ковалева, величина динамического момента в трансмиссии мотоцикла "Днепр" при переключении о I передачи на П за время 0,2-0,Зс превышает максимальный крутящий момент .двигателя не более чем в 1,5-1,7 раза, В случае переключения высших передач (П-Ш; Ш-1У) или в случае увеличения времени переключения до 0,8 с динамический момент оказывается значительно меньше.На основании проведенных исследований автор высказывает предположение о возмозшости исключения синхронизаторов из КП в случае применения в трансмиссии МСХ. С мнением Н.В.Дивакова и В.А.Ковалева не соглашается д.т.н., проф. В.А.Петров iZZ^kl}, Отмечая достоинства автоматических сцеплений с МСХ, их простоту и дешевизну, он утверждает, что быстрое переключение с низших передач на высшие аналогично переключению без выключения сцепления и недопустимо из-за перегрузки синхронизаторов. Автор подчеркивает, что водитель высшей квалификации при интенсивном разгоне автомобиля с синхронизированной КП производат переключение передач за 0,2-0,5 с. Как констатирует В.А.Петров в таких условиях центробежное сцепление с МСХ нормально работать не может.Аналогичные выводы содержатся в работе [АЬ] , где отмечается, что МСХ выполняет функции сцепления лишь при переключении с высших передач на низшие.Анализируя переключение с высших передач на низшие в трансмиссиях с МСХ, все исследователи единодушно отмечают полное совершенство этого процесса.Обобщая работы разных исследователей можно сделать вывод, что применение МСХ в трансмиссиях транспортных машин дает целый ряд преищществ, определяемых исключением режима принудительного холостого хода:снижает износы двигателя, щумнооть и токсичность, повышает топливную экономичность, облегчает управление транспортным средством за счет уменьшения числа переключений передач и в целом ряде случаев выполняя функции сцепления. Однако исключение торможения двигателем повышает опасность заноса автомобиля при торяожении на скользких дорогах, увеличивает износ тормозных колодок, не позволяет осуществлять заводасу двигателя буксировкой автомобиля и удержание автомобиля на стоянке при помощи двигателя.Мнения исследователей относительно выполнения МСХ функций сцепления при переключении передач разделились, что делает целесообразным дополнительное изучение этого вопроса.

РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ

1. Разработана методика и программа расчета максимальных динамических нагрузок в несинхронизированной трансмиссии при переключении передач с использованием механизма свободного хода.

2. Предложен критерий для оценки эффективности процесса трогания транспортного средства с автоматическим сцеплением.

3. Предложен спосоо двухступенчатого регулирования момента трения в центробежном сцеплении, который можно использовать при проектировании автоматических двухступенчатых центробежных сцеплений.

4. Разработана программа расчета параметров процесса трогания транспортного средства с автоматическим двухступенчатым центрооежным сцеплением.

1. Программа Коммунистической партии Советского Союза. Принята ХХП съездом КПСС. - М.: Политиздат, 1976. - 144 с.

2. Великанов Д.П., иорокин Б.Д. Проблемы автоматизации. М.: Знание, 1976. /Новое в жизни, науке, технике. Серия "Транспорт", № 7. 64 с.

3. Народное хозяйство СССР в 1982 г.: Стат.ежегодник. /ЦСУ СССР. М.: Финансы и статистика, 1983. - 576 с.

4. Краткий автомобильный справочник. 10-е изд., пере-раб., и доп. - М.: Транспорт, 1982. - 464 с.

5. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность .движения: Учебное пособие для вузов. 3-е изд., перераб. и доп. -М.: Транспорт, 1982. - 288 с.

6. Фастовцев Г.Ф. Современный автосервис. М.: Знание, 1980. Д1овое в жизни, науке, технике. Серия "Транспорт", № I.

7. Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 262 с.

8. Титков А.И. Автомобильная техника в XI пятилетке. -Автомобильная промышленность, 1982, № 8, с.1-5.

9. Кац Г.Б., Невелев A.A. Резервы повышения народнохозяйственной эффективности новой автомобильной техники. -Автомобильная промышленность, 1982, № 5, с.1-3.

10. Диваков Н.В. Исследование и разработка серии, автоматических центробежных сцеплений для автомобилей и автобусов. -Дис. . докт.техн.наук. М.: 1972. - 398 с.

11. Ставров O.A. Электромобили (зарубежные). Итоги науки и техники. Серия "Автомобилестроение". -М.: 1976, т.2. /ВИНИТИ. 160 с.

12. Тихонов H.A. Основные направления экономического и социального развития СССР на 1981-1985 годы и на период до 1990 года. Доклад ХХУ1 съезду КПСС 27 февраля 1981 г. М.: Политиздат, 1981. - 46 с.

13. Чудаков Е.А. Пути повышения экономичности автомобиля. М.+Л.: Изд-во АН СССР, 1948. - 168 с.

14. Фалькевич Б.С. Теория автомобиля. Изд. 2-е, перераб. и допол. - М.: Мажгиз, 1963. - 240 с.

15. Диваков Н.В., Снакин Р.Ф., Лепешев В.Ю. Тягово-скоростные и топливно-экономические качества автомобиля с бесступенчатой передачей. Автомобильная промышленность, 1980,1. II. с.23-24.

16. Лепешев В.Ю. Исследование топливной экономичности легкового автомобиля малого класса с бесступенчатой клиноременной передачей. Дис. . канд.техн.наук, М.: 1980. - 143 с.

17. Снакин Р.Ф. Исследование, выбор схемы и определение основных параметров бесступенчатой передачи для автомобиля особо малого класса. Дис. . канд.техн.наук, М.: 1982. -147 с.

18. Мартыхин Ю.М. Клиноременные вариаторы мототранспортных средств. /Труды. Серпухов, 1973, вып.8. /ВНИИМОТОПРОМ. -89 с.

19. Мартыхин Ю.М. Исследование характеристик клиноремен-ных вариаторов мототранспортных средств. Дис. . канд.техн. наук, М.: 1975. - 211 с.

20. Родионов В.Ф., Фиттерман Б.М, Проектирование легковых автомобилей. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1980. - 480 с.

21. Хельдт П.М. Автомобильные сцепления и коробки передач. /Перевод с англ.: Под ред. В.Ф.Родионова и Д.Б.Брейги-на. М.: Машгиз, i960. 440 с.

22. Диваков Н.В. Автоматические центробежные сцепления автомобиля. М.: ГОСИНТИ, 1965. - 23 с.

23. Петров В.А. Автоматические системы транспортных машин. М.: Машиностроение, 1974. - 336 с.

24. Нефедов А.М. Легковой автомобиль wartburg knignt. -Автомобилестроение. Экспресс-информация. 1973, № 40,с. 15-18.

25. Drsata I. Udrzba а opravy vozu Wartburg 900, 1000, 312, 353. Praha : SNTL Nakladatelstvi technicke literatury, 1975. - 392 с.

26. Karstens D. Untersuchung des Fahrverhaltens von Personenkraftwagen im Stadtverkehr bezüglich der Garä uschemission. "Technische Überwachung", 1975, N 7/8, c. 205 - 206.

27. Reparaturhandbuch für Personenkraftwagen Trabant 601 . -VEB Sachsenring Automobilwerke, Zwickau, 1975,- 88 c.

28. Becker C. Der Stand der Technic. Eine Betrachtung zur Automobilentwicklung anläßlich der 49 Internationalen AutomobilAusstellung in Frankfurt. Auto, Mot. und Sport, 1981, N 19.-c. 91-92.

29. VW Mitteilung. Neues Getriebe mit Feilauf. - KFT, 1978, N 8. - c. 231.

30. Гурщкий О.И., Есеновский-Лашков Ю.К., Фисенко И.А. Автоматические коробки передач современных легковых автомобилей: Обзорная информация. М.: НИИНАВТОПРОМ, 1981. - 48 с.

31. Ускорящая планетарная передача. Швед, заявка, кл. В 60 К 17/08, № 4I920I, заявл. 22.11.79, А 7909663. 2, опубл. 20.07.81.

32. Исследование автобуса ЛАЗ-695 с автоматическим центробежным сцеплением./Диваков Н.В. и др. Отчет по научно-исследовательской теме JÊ 273-72. - M.: 1974.

33. Исследование работы автоматических центробежных сцеплений МАМИ на мотороллерах Т-200. /Диваков Н.В. и др. -Отчет по научно-исследовательской теме № 279-73. M. : 1974.

34. Разработка и исследование автоматического сцепления для тяжелых мотоциклов. /ДиваковН.В., Раевский В.Н. и др. -Отчет по научно-исслед. теме № 820-80. M.: 1981.

35. Диваков Н.В., Ковалев В.А., Стрельников А.Н. Механическая трансмиссия с автоматическим центробежным сцеплением для городских автобусов. Экспресс-информация. Серия "Городской транспорт. - M.: 1976, № 4. /ГОСИНТЙ. - с.1-4.

36. Диваков Н.В., Муратов И.Е. и др. Автоматическое центробежное сцепление для мотоцикла "Днепр" MTI0. Экспресс-информация. Серия "Мотовелопромышленность". - M.: 1976, № 4 (НИИНАВТОПРОМ), с.5-11.

37. Диваков Н.В., Стрельников А.Н. О зависимости износа двигателя от суммарного числа оборотов коленчатого вала. -Известия высших учеоных заведений, 1978, В 8. с.89-90.

38. Стрельников А.Н. Исследование топливной экономичности тяжелого мотоцикла и долговечности его двигателя со стандартным и автоматическим сцеплением. Дис. . канд.техн.наук. -М.: 1980. - 191 с.

39. Ковалев В.А. Исследование процесса переключения передач в механической ступенчатой трансмиссии легкового автомобиля. Дис. . канд.техн.наук. - М.: 1977. - 222 с.

40. Петров В.А, Автоматические сцепления автомобилей. -М.: Машгиз, 1961. 280 с.

41. Kinzer F. KFZ Kraftübertragungen, Transpess, Berlin, 1977.- 184 c.

42. Прочность и долговечность автомобиля. Под ред. Б.В.Го-льда. М.: машиностроение, 1974. - 328 с.

43. Фрумкин А.К, К вопросу об исследовании буксования сцепления. Труды военной академии ВТ и MB, 1948, $ 9/60, -с.18-21.

44. Серенсен С.В., Тетельбаум И.М., Пригоровский Н.И. Динамическая прочность в машиностроении. Изд. 2-е, перераб. -М.: 1'ос.научно-техн.изд-во машиностроительной литературы; 1945. 328 с.

45. Тимошенко С.П. Колебания в инженерном деле. ГЛ.: Физ-матгиз, 1959. - 218 с.

46. Маслов Г.С. Расчеты колебаний валов: Справочник. -2-е изд., перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1980. - 151 с.

47. Цзе Ф.С., Морзе И.Ь'., Хинкл Р.Т. Механические колебания. М.: Машиностроение, 1966. - 296 с.

48. Голубенцев А.И., Лиховад П.И. Динамика машин с упругими звеньями и фрикционной муфтой. Сб. - Динамика крупных машин. - М.: Машиностроение, 1969. - с.39-43.

49. Ден Гартог Д. Механические колебания. Пер. с англ. -М.: Физматгиз, i960. 246 с.

50. Кожевников С.H. Динамика машин с упругими звеньями. -Киев: Изд-во АН УССР, 1961.

51. Пановко Я.Г. Основы прикладной теории колебаний и удара. Л.: Машиностроение, 1976.

52. Терских В.П. Крутильные колебания валопроводов силовых установок. Т.1-3. Л.: Судостроение, 1969. - 70 .

53. Шуплянов B.C. Колебания и нагруженность трансмиссии автомобиля. М.: Транспорт, 1974. - 328 с.

54. Дитович И.С., Алъгин В.Б. Динамика автомобиля. -Минск: Наука и техника, 1981. 191 с.

55. Семенов В.М., Армадеров Р.Г. Работа грузового автомобиля в тяжелых дорожных условиях. М.: Автотрансиздат, 1962. -180 с.

56. Ь8. Стефанович Ю.Г., Москалев В.Н., Лунев И.С. Определение крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля ГАЗ-51. Автомобильная промышленность, 1963, № 10.

57. Иванов С.Н., Стефанович Ю.Г. Исследование крутильных колебаний в трансмиссиях автомобилей ЗАЗ. Труды НАМИ, 1977, вып.132.

58. Методика определения максимальных динамических нагрузок трансмиссии автомооиля (оперативно-информационные материалы). Составители: цитович и.и., Островерхов H.A. и др. Ин-т проблем надежности и долговечности машин АН БССР. - "Линек: 1975. -62 с.

59. Москалев В.Н. Исследование .динамических крутящих моментов в трансмиссии автомооиля, методы их расчета и расчетно-экс-периментальной оценки. Дис. . канд.техн.наук, - М.: 1961. -123 с.

60. Семенов В.М. исследование динамического нагружения силовой передачи автомобиля при неустановившемся режиме движения. -Дис. .канд.техн.наук. М.: 1958.

61. Масаддов M.U. Исследование крутильных колебаний в трансмиссии автомооиля. Дис. .канд.техн.наук. - М.: 1970.151 с.

62. Успенский И.и., Савинов Б.В. Крутильные колебания в трансмиссии грузовых автомобилей Горьковского автозавода. -Автомобильная промышленность, 1970, 9.

63. Геккер Ф.Р. К методике определения оптимального момента трения демпфера трансмиссий автомобилей. Автомобильная промышленность, 1969, № 2,

64. Веселый Е.С. Определение частот и форм свободных колебаний трансмиссии автомобиля. Автомобильная промышленность, 1965, ЖЕ2.

65. VI. Наследов П.В. Исследование крутильных колебаний в трансмиссии переднеприводного автомобиля. Дис. . канд.техн.наук. М.: 1982. - 123 с.

66. Дитер Г. Теоретическое исследование вибраций при включении фрикционной муфты сцепления. Перевод с нем. - Экспресс-информация. Серия "Автомобилестроение'.' - 1970, JE 34, с. 1-35.

67. Кусый А.Г., Нагорняк Г.А. Определение максимальных динамических моментов в трансмиссии, автобуса ЛАЗ-699Д. -Автомобильная промышленность, 1978, № 12, с.16-17.

68. Семенов В.М. Дифференциальные уравнения, отражающие силовые процессы в сцеплении и трансмиссии автомобиля при трогании с места. Труды НАМИ, 1962, вып.46.

69. Муратов И.Е. Исследование динамических нагрузокв трансмиссии мотоцикла К-650 в зависимости от конструкции муфт сцепления. Дис. .канд.техн.наук. - Киев: 1971. - 151 с.

70. Савустьянов В.В. Исследование динамических процессов в карданных передачах тяжелых мотоциклов. Дис. .канд.техн. наук. - Киев: 1982. - 169 с.

71. Микулик H.A. Зависимость между угловыми колебаниями агрегатов и крутильными колебаниями трансмиссии автомобиля. -Тракторы и сельхозмашины, 1974, № 5. с.7-12.

72. Стержаков В.П. и др. Аналитическое исследование вибро-нагруженности силовой передачи легкового автомобиля. Известия вузов. Машиностроение. М.: 1975, № 4. - с.8-14.

73. Симаков Ф.Ф. Исследование колебаний крутильной системы автомобиля. -Дис. . канд.техн.наук. М.:1959. - 19 8 с.

74. Галевский Е.А. Определение параметров, обеспечивающих минимальные нагрузки в трансмиссии, которая представлена двухмассовой моделью с упругой связью. Научн.труды. /ВЗМИ, 1982. с.57-67.

75. Гинцбург Л.Л., Есеновский-Лашков Ю.К., Поляк-Д.Г. Сервоприводы и автоматические агрегаты автомобилей. М.: Транспорт, 1968. - 192 с.

76. Бухарин H.A., Прозоров B.C., Щукин М.М. Автомобили. -Изд. 2-е перераб. и доп. Л.: Машиностроение, 1973. - 504с.

77. Андреев Б.В. Автоматические сцепления автомобилей. Учебное пособие. Красноярск, КПИ, 1980. - 116 с.

78. Румянцев Л.А. Проектирование автоматизированных автомобильных сцеплений. М.: Машиностроение, 1975. - 176 с.

79. Гаспарянц Г.А. Некоторые автоматические системы автомобиля: Учебное пособие. М.: МАМИ, 1974. - 218 с.

80. Ritschi Е., Rafl I. Automaticke odstredive spojky.-AutomoMle, 1964, N 7, с. 14-20.

81. Рождественский B.B., Кузьмин Л.Д. Выбор конструктивной схемы вариатора для бесступенчатой трансмиссии мототранспортного средства. Мотовоенопромышленнзвть : экспресс-информация. -M.: 1980, вып.З, с.2-14.

82. Панин B.C. Применение ведущего шкива клиноременной передачи как муфты сцепления. Межвуз.сб.научн.тр. /Ярославль, 1982. Бесступенчато регулируемые передачи. - с.48-52.

83. Заблонскии К.И., Шустер А.Е. Плавнорегулируемые передачи. Киев: Техника, 1975.

84. Баловнев И.П. Исследование динамики автоматического клиноременного вариатора мототранспортного средства. Дис. . канд.техн.наук. - M.: 1979. - 204с.

85. Дымшиц И.И. и др. Обзор схем и конструкций механизмов автоматизации управления сцеплениями легковых автомооилей: Техническая информация (НАМИ M.: 1959, вып.67 - 58 е.).

86. Есеновский-Лашков Ю.К., Поляк Д.Г. Автоматизация управления автомобилем. М.: Автотрансиздат, 1963. - 116 с.

87. Недялков А.П. Система автоматического управления сцеплением. Труды НАМИ, М.: 1963, вып.57, с.30-40.

88. Ягаят А.И., Макаров А.Г., Карунин А.Л. Экспериментальное исследование автоматических сцеплений легковых автомобилей: "Москвич". Сб. научи.тр. (МАШ, 1971, с.130-148).

89. Абрамян Б. А. и др. Автоматический гидропривод сцепления для легковых автомобилей. Автомобильная промышленность, 1972, № 7, с.13-16.

90. Карунин А.Л. Исследование автомобилей с различными по степени автоматизации трансмиссиями. Дис. . канд.техн.наук. - М.: 1973. - 186 с.

91. Лукьянов A.C., Раевский В.Н. О выборе характеристики автоматического сцепления. Сб.науч.тр. (МАМИ, 1983, с.220-225).

92. Андреев A.B. Выбор параметров автоматического сцепления для легкового автомобиля особомалого класса с бесступенчатой трансмиссией. Дис. .канд.техн.наук. - М.: 1983. - 214 с.

93. Семенов В.М., Кондрашкин С.И., Контанистов С.П. Определение динамической нагруженности трансмиссии и работы буксования муфты сцепления при трогании автомобиля с места. -Автомобильная промышленность, 1978, №2, с.23-26.

94. Андреев A.B., Раевский В.Н. Применение ЭЦВМ для исследования рабочего процесса автоматического сцепления при трогании автомобиля с места. Межвуз.сб.научн.тр. /МАМИ, 1982, вып.1, Теория, проектирование и испытания автомобиля, с.98-108.

95. Лукин П.П. Графоаналитический метод исследования сцепления автомобиля. Сб. научн.тр. /МАМИ, 1971, с.7-15.

96. МосягинВ.М., Есеновсгаш-Лашков Ю.К., Поляк Д.Г. Специаяьные агрегаты автомобилей ЗАЗ. М.: Транспорт, 1973. -192 с.

97. Автомобиль "Запорожец". Специальные агрегаты и оборудование (Д.Г.Поляк и др. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1981. - 206 е.).

98. Есеновский-Лашков Ю.К., Волобуев Е.Ф., Контанистов С.П., Поляк Д.Г. К вопросу расчета на ЭВМ динамических показателей автомобиля и нагруженности его трансмиссии при автоматизации управления сцеплением. Труды НАШ, 1981, вып.184, с.103-106.

99. Контанистов С.П. Исследование влияния темпа разгона автомобиля на нагруженность трансмиссии и работу буксования муфты сцепления при помощи ЭВМ. Труды НАШ, 1979, вып. 174, с.17-24.

100. Карунин А.П., Кретов A.B., Круглов В.А. Исследование режимов регулирования момента трения автоматического сцепления и их влияния на нагруженность трансмиссии. Сб.научн.тр. /МАШ, 1983, с.97-103.

101. Полунгян A.A., Кондрашкин С.И., Плужников Б.И. Моделирование разгона автомобиля с учетом .динамики трансмиссии. -Научн.тр. /ВЗМИ, 1982. с.138-147.

102. Малов С.и., .йчеистов Ю.А. и др. Исследование троганш и разгона с переключением передач многоприводного автомооиля КрАЗ типа 6x6 с механической трансмиссией. Межвуз.сб. научн.тр. /МАШ, 1982. - с. 149-164.

103. Чудаков Е.А. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1950. -344 с.

104. ПО. Диваков Н.В., Яковлев H.A. Теория автомобиля. М.: Высшая школа, 1962. -300 с.

105. Архангельский B.M., Злотин Г.Н. Работа карбюраторного двигателя на неустановившихся режимах. М.: Машиностроение, 1979. - 152 с.112. Motorrad Katalog 1982.

106. Удовиченко В.Б. Характеристика двигателя для мокикас ограниченной скоростью. Мотовелопромышленность, 1983, № 4. -с.10-12.

107. О параметрах "Юпитера-4-. За рулем, 1984, № 4.с.ЗО.

108. Мотоцикл "Днепр" MTI0.36. Инструкция по уходу и эксплуатации. М.: Внешторгиздат, 1978. - 100 с.

109. Цимбалин В.Б. и др. Испытания автомобилей. М.: Машиностроение, 1978. - 119 с.

110. Куров Б.А., Лаптев С.А., Балабин И.В. Испытания автомобилей. М.: Машиностроение, 1976. - 208 с.

111. Электрические измерения неэлектрических величин. /Под ред. П.В.Новицкого. Л.: Энергия, 1975. - 576 с.

112. Тензометрия в машиностроении. /Справочное пособие. Под ред. Р.А.Макарова. ГЛ.: Машиностроение, 1975. - 396 с.

113. Савустьянов В.В., Муратов И.Е., Ярмак В.И. Экспериментальное определение моментов инерции элементов силового агрегата и трансмиссии мотоцикла MTI0.36. Мотовелопромышленность, 1978, Л 6 - с.6-7.

114. Зимелев Г.В. Теория автомобиля. М.: Воениздат, 1951. -306 с.

115. Фалькевич Б.С., Диваков Н.В. Испытания автомобиля. -М.: Машгиз, 1952. 240 с.

116. Основенко Н.Е., Лемко О.Л., Ярмак В.И. Исследование сопротивления воздуха движению мотоцикла MTI0.36 "Днепр" Автомобильная промышленность, 1980, № 9. - с.21.

117. Германчук Ф.К. Долговечность и эффективность тормозных устройств. М.: Машиностроение, 1973. - 176 с.

118. Зиновьев Е.Б., Чичинадзе A.B. Физико-химическая механика трения и оценка асбофрикционных материалов. М.: Наука, 1978. - 206 с.