автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Влияние систем управления энергетической установкой на инерционно-тормозные характеристики судна

На правах рукописи

ГОРЕЛКИН Виктор Иванович

ВЛИЯНИЕ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКОЙ НА ИНЕРЦИОННО-ТОРМОЗНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДНА

Специальность 05.08.05 - судовые энергетические

установки и их элементы (главные и вспомогательные)

Автореферат

диссертации на соискайи^ ученой степени доктора технических наук

Санкт-Петербург 1999"

Работа выполнена в Волжской государственной академш водного транспорта.

Официальные оппоненты: 1) доктор технических наук,

профессор JI.B. Тузов;

2) заслуженный деятель науки и техники РФ, доктор технических наук, профессор Н.Н.Иванченко;

3) доктор технических наук, профессор М.К. Овсянников.

Ведущая организация:

Центральный научно-исследовательский институт морского фл<

Защита состоится " 1999 г. в а часов

заседании диссертационного совета Д. i 16. 01. 01 в Сан: Петербургском государственном университете водн коммуникаций по адресу: 196035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинск 5/7, ауд. 235.

С диссертацией можно ознакомиться в бибяиот университета.

Автореферат разослан " ¿Pt^^CvC^^ 1999 г.

Ученый секретарь диссертационного совета докт.техн.наук, профессор

В.Л.Ерофеев

ОГЩЛЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность, работы. Одной из проблем, которые всегда с.толди и стоят при эксплуатации судов морского, рыбопромыслового и речного флота, является проблема безопасности.

Информация об аварийности на флоте регулярно публикуется в периодической печати; ее анализом занимался классификационные и строковые общества, научно-исследовательские и учебные институты.

Так, например, по данным Английского классификационного общества Ллойда, на учете которого насчитывается около 8 тысяч морских судов, за 11 лет (1973 - 1983 гг.) в результате аварии было потеряно 4117 судов. За 1991 г. было потеряно 258 судов.

В 1985 г. береговой охраной США зарегистрировано и расследовано 3387 транспортных проназествий с Б6В0 торговыми и рыболовными судами, 589 иа них составили столкновения.

За период с 1950 по 1990 гг. в бившей ГДР зарегистрировано 12207 аварийных случаев.

В 1994 г. в районе проливов Босфор и Дарданеллы произошло 207 аварийных происшествий, иа которых 851 - по навигационным причинам. Из них столкновения - 571.

Для обеспечения безопасности плавания и снижения аварийности на флоте одним из вазкнеших условий является глубокое и расширенное знание и учет судоводителями маневрешшх качеств судов и особенно инерционных характеристик. Выполнение маневров без учета инерционных характеристик приводит к наиболее тяжелым по последствиям транспортным происшествиям - к столкновениям судов ми навалам на причалы и стоящие транспортные средства.

Публикуемая в справочниках по инерционным характеристикам судов информация, получаемая по результатам натурных экспериментов или расчетными методами, соответствует, как правило, двум состояниям судна: в грузу и в балласте при одновременном выполнении одинаковых маневров всеми главными двигателями, чего явно недостаточно для обеспечения иадс-хно-

го маневрирования в различных, встречающихся в практике су-довсвдекия. случаях.

При анализе аварийности на флоте рассматриваются различные причины транспортных происшествий: неисправность пути, нарушив Правил технической эксплуатации. Правил плавания , Устава службы на судах, неправильное маневрирование и др. Нэ выделяется, к сожалению, такая причина аварий, как неудовлетворительные маневренные качества главных двигателей. заключающиеся в том, что на большинстве судов с прямой передачей мощности на винт не выполняется маневр реверса дизелей на полном ходу судна. А если указанный маневр и выполняется, то продолжительность его нередко составляет более одной - двух минут. Следует отметить, что согласно правилам Российского Речного регистра она не должна превышать 25 с. Морской же Регистр судоходства данную величину не регламентирует.

Такое затяжное выполнение маневра значительно увеличивает выбег судна и, естественно, может послужить одной из причин аварии и в первую очередь - столкновения. Анализ причин столкновений судов, выполненный А.Б.Юловичеы, показывает. что 407. всех столкновения происходит именно из-за запоздалого маневрирования.

Несмотря на низкую эффективность реверса двигателя на ходу судна, судоводители в аварийных ситуациях пытаются предотвратить столкновения именно таким образом. Так. из 85 исследованных С.Б.Олыпамовским столкновений, о которых в документах об аварии были указаны действия судоводителей и меры, принимаемые для предотвращения столкновения судов, в 57 случаях при попытке ликвидировать происшествие главным двигателям давался задний ход.

Вышеприведенная краткая информация по аварийности на флоте, содержанию справочников но инерционным характеристикам судов, маневренным качествам главных двигателей показывает. что расширение знаний по инерционным характеристикам судов и повышение маневренных качеств главных судовых двигателей весьма актуально.

Ца& раЗохп. Предотвращение транспортных проншестшй путей вооружения судоводителей доступной гад методикой получения уточненной и расширенной информации об инерционных характеристиках судна для различных конкретных условий его работы и повшения маневренных качеств главных судовых двигателей.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:

1. На основе анализа известных методов получения инерционных характеристик разработать тшсой метод их определения, который позволил бы учитывать-диапазон возможных сочетаний совместной работы двигателей, винтов, корпуса судна и конкретные условия плавания, т.е. давал бы более обширнуэ шфорыацка по инерционным характеристикам и легко решшзовы-ваася бы на практике.

2. Уточнить математичеасуп код эль движения судна при маневрировании.

3. Разработать методику определения реверсивных характеристик ганкрзтного гребного винта конкретного судна.

4. Разработать метод:пс/ определения крутящего шиента дзигателя, работающего на топливе, при разгоне и шггивноу гсрцскшнии судна.

5. Разработать методику расчета комплекса роверспв-ко-пусковая систем - двигатель - вкит - ¡ссргг/с судна, которая позволила бы з процессе шшеврщхэзаиия:

определять иоызнт, развиваемый сяаж! воздухом, ¡сак пря тср\,:о-"0!пш, так и при пуске двигателя; .

определять оптштльнув частоту вращения вала дштг атолл, при г-оторой целесообразна подача сжатого воздуха па тор:ж,г?>-ки'-э;

оцешдаать плглнто как ¡хистругсгквшх параметров отдельных элетелтоз, так и всей рсверс:я;-о-пусковом спстекы на процессы рэверст-рзвгн'ля и торыохения двигателя.

6. На основа гналета результатов теоретических и вкспэ-ршеатаяышх исследовашс* разработать рекомендации по совершенствования сз<стен управления главных судовых двигателей с учетом предъяплйй'лх ним требований и особенностей работы.

7. Разработать рекомендации по определению конструктив -ных размеров основных устройств систем управления главных судоеуч двигателей на стадии их проектирования.

8. Разработать швие устройства и системы управления главных судовых двигателей, обеспечиьаюдие надежное, без перегрузки изменение режимов их работы и в том числе реверсирование на ходу судна как в эксплуатационных, так и в экстренных режимах управления.

{¿отодока выполнения работа. Исследование реверсиьно--пусковых качеств главного судового двигателя как экспериментальным, так и теоретическим путем представляет значительные трудности.

На стендах нельзя испытывать двигатели и их реьерсив-но-пусковые системы на переходных режимах в условиях, соответствующих судовым. Это объясняется отсутствием возможности обеспечить двигатели такой характер нагрузки, какой создает ему винт на судне при работе в турбинном режиме.

Сложность исследования работы реверсивио-лусгавой системы главного двигателя в составе судового комплекса заставила автора в качестве основного инструмента избрать натурный эксперимент на реальных судах в конкретных судовых условиях. Учитывая, что эксперимент проводился на действующих судах без вывода их из эксплуатации, исследования ограничивались частью процесса реверса с момента прекращения подачи топлива в цилиндра двигателя до момента достижения двигателем пусковой частоты вращения вала двигателя в обратном направлении. В исследуемый процесс входят тормсянение и разгон двигателя пусковым воздухом. Исследования, как правило, проводились на одном двигателе, а второй продолжал работать полным на передний ход.

Теоретическое решение поставленной задачи представляет большие трудности, ввиду значительной сложности явлений, происходящих в судовом коьялексе при маневрах. Рассматривавший комплекс описывается системой нелинейных диЗ&сренииааь-цьж уравнений, для решения которой применен двусторонний метод Рунге-Кутта по заданной относительной погрешности интегрируемых функций.

При проведении теоретических исследований принимается. что судно движется прямым курсом на спокойной воде, на судне установлены в качестве главных двигателей два четырехтактных среднеоборотных дизеля, каждый из которых имеет жесткое соединение с гребным винтом посредством валопровода. Научная новизна. На защиту выносятся: расчетно-экспериментальный метод определения инерционных характеристик судов с дизельными энергетическими установками:

экспериментально-расчетный метод определения реверсивных характеристик гребного винта; ■.

методика расчета реверсивно-пусковой системы двигателя внутреннего сгорания в составе судового комплекса;

новые системы управления и их устройства, обеспечивающие надежную, стабильную, без перегрузки работу главных двигателей на переходных режимах при пуске, изменении частоты вращения, реверсировании .на ходу судна как в эксплуатационных, так и в экстренных режимах управления, защищенные 24 авторскими свидетельствами на изобретение.

Прзктшоская цэнноста работы состоит в том. что с помощью предложенной методики расчета реверсивных характеристик винтов можно в течение навигации по мере прохождения судов с различной загрузкой, например, по одной и той ,?.е ыер-ной линии практически без затрат эксплуатационного времени получить экспериментальный материал для расчета и составления справочника реверсивных характеристик винтов для всех типов судов. При этом характеристики могут быть рассчитаны и для винтов без насадок, и для винтов с насадками, и для бортовых винтов, и для винтов, расположенных в диаметральной плоскости судна.

Усовершенствование систем управления главных судовых двигателей по одному из предложенных в диссертации вариантов. приемлемых для конкретного двигателя, позволит сократить расход сжатого воздуха на выполнение маневров при пуске и торможении двигателя, уменьшить продолжительность реверсирования его на ходу судна, в том числе и полном, до Ю-15 с. что уменьшит по данным С. Н.Иванова величину пути и времени

торможения судна до полной его остановки т 50 - 55%.

Ло предложенному расчегко-экспериментальному метопу определения инерционных характеристик могут быть рассчитаны для любых типов судов как с существующими, так и с усовершенствованными системами управления главных двигателей таблицы определения инерционных характеристик для встречающихся в практике судовождения маневров. Наличие указанных таблиц на судне позволит посредством несложного эксперимента определять инерционные характеристики с учетом загрузки судна, конкретных условий плавания и технического состояния двигателей, винтов и корпуса судна.

Реализация результатов работу. Результаты исследований опубликованы в методических указаниях "Определение инерционных характеристик судов" и в книгах "Определение инерционных характеристик судов с дизельными энергетическими установками" и "Реверсирование судовых автоматизированных дизелей (в экстренных режимах управления)", которые используются капитанами-механиками судов и работниками служб безопасности при переподготовке на курсах повышения квалификации ИТР и в учебном процессе при подготовке инженеров-судоводителей и инженеров-судомехаников.

Методика расчета реверсивно-пусковой системы двигателя внутреннего сгорания в составе судового комплекса использована в АО "РУШ" Сбывший завод "Двигатель революции") при совершенствовании существующих и проектировании новых систем управления судовых дизелей и газовых двигателей.

Усовершенствованные по результатам наших исследований системы управления главных судовых двигателей внедрены на шести грузовых теплоходах типа "Шестая пятилетка", на пяти судах типа "Волго-Дон", на одном теплоходе типа "Волжский", на семи катамаранах типа "Братья Игнатовы", на одном буксирном теплоходе типа 0Т-2400, на двух пассажирских теплоходах проекта 302 и на одном пассажирском теплоходе проекта 9201Ё в бывших речных пароходства - Волжском объединенном, Волго-Донском. Московском и Камском.

По нашим рекомендациям, вытекающим из результатов исследований. выполненных по договору с завсоюм "Двигатель ре-

во.глции", начинал с 1869 г. на всех серийно выпускаемых диполях рядп К/45 и гаяовых двигателях., с целью улучшения их мпирвргнних качеств в систему управления включается разработанный конструкторами завода саиосгчн^згртйся дроссель. Применение» его позволило обеспечить реверсирование главных двигателей на полном ходу судна менее чем за 25 с, что отвечает требованиям Российского Речного Регистра.

Лпроблция работа. Основные научные положения и результаты исслодований, начиная с 1667 г., неоднократно докладывались на научно-технических конференциях Волжской государственной академии водного транспорта- и Волжско-Камского межобластного правления НТО км. «¡сад. А.Н.Крылова, на заседания х технического совета бывших речных пароходств Волжского объединенного и Волго-Донского, па совещаниях ври главном конструкторе быввего дигелестронтелыюго завода "Двигатель революции".

Автору по результатам изобретательской деятельности, связанной с совершенствованием систем управления главных судовых двигателей, в 1983 г. присвоено звание "Лучший.изобретатель речного Флота", а п 1935 г. - почетное звание "Заслуженный изобретатель Российской Федерации".

Пуйлнкацга!. По результатам выполненных исследований, иэлояешшх в диссертации, опубликована 51 печатная работа. В их числе две монография и 24 авторских* свидетельства на изобретение.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, семи глав, заключения и приложений. Содержание диссертации изложено на 319 страницах, включая 80 рисунков и СО таблиц. Список литературы содержит 178 наименований. Приложения содержат документы по внедрению результатов исследования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении по статистическим данным оО аварийности и совершенны» транспортным происшествиям га различные годы на морском, рыбопромысловом и речном флоте, по действиям судоводителей в экстренных режимах управления и по краткой информации о маневренных качествах главных судовых энергетических установок показана актуальность работы, ее научная и практическая значимость, дана краткая характеристика разделов диссертации.

В первой главе диссертации выполнены краткий обзор и анализ работ по исследованию переходных режимов судового комплекса, методов определения инерционных характеристик судов и работ по исследованию реверсивно-пусковых' систем (РЛС) главных судовых двигателей внутреннего сгорания, а такке сформулирована цель диссертации и поставлены задачи исследования.

При движении судна прямым курсом для двухвальной дизельной энергетической установки с прямой передачей на винт фиксированного шага дифференциальные уравнения движения судового комплекса имеют вид:

тс(с(гт/сИ)= , (1)

Ма>/М =4- -ме -мГА -мгв -Мтврн , (2)

масса судна с учетом присоединенной массы воды, скорость судна, время, полеаная сила упора винтов, сила сопротивления воды движению корпуса судна; приведенный к оси вала момент инерции вращающихся ыасс с учетом присоединенной массы воды, угловая скорость вала двигателя, крутящий (он же тормозной) индикаторный момент двигателя, момент сопротивления викта, момент от сил трения в механизме двигателя, момент от сил трения в опорах валопровода, тормозной момент механических тормозов. 8

где т^и-^^Я

Мгв Аорт

В О7*<№С7Ве1Ш0Я литоратурс ВОПРОСЫ вьйимс-действия двигателя, винта и корпуса судна при торможении и разгоне впервые оыди поставлены проф. М.Я. ЛлферьеЕым. При решении этой задачи уравнение (2) предполагалось разрешенным и заданным в виде зависимости частоты вращения винта от времени в процес-со реверсирования двигателя. Кроме этого, были приняты за известные характеристики работы винта на установившемся режиме работы я зависимость момента от частоты вращения винта при ого реверсировании.

Для установившихся режимов переднего хода современная теория гребного винта дает достаточно падежные методы расчета момента и упора. Однако чрезвычайная сложность гидромеханических явлений, наблюдаемых при маневрировании и особенно на режимах тормохения и заднего хода, не позволяет произвести точный теоретический расчет реверсивных характеристик движителя.

Основным источником информации о гидромеханических характеристиках винтов является эксперимент с моделями винтов.

Результаты испытаний моделей гребных винтов в условиях реверсирования впервые были опубликованы Кордстремом в 1S48 г. Испытивались модели четырехлопастных винтов с дисковым отношением 0 Ю.45 и шаговым отношением, изменяющимся в диапазоне от 0 до 1,6. Результаты испытаний были обработаны В.Г.Бакаевым и В.М.Лаврентьевым и представлены в виде диаграмм, удобных для практического расчета гидромеханических характеристик винтов. На каждой диаграмме нанесены два семейства кривых. Соответствующие надписи на семействе кривых в кагцдом квадранте диаграммы показывают, для ¡tarax комбинаций знаков скорости и частоты вращения винта они действительны. Пользуясь диаграммами, можно определить значение упора и момента винта для любых сочетаний скорости и частоты вращения.

Полные систематические испытания моделей гребных винтов в. диапазоне поступи, охватывающем все режимы работы винтов при их реверсировании, выполнены И.Я.Миниовичем. Исследовались трехлопастные винты с 0=0.5; 6=0,8; 5-1.1 и патовым отнопением от О.б до 1.6. Результаты испытаний также представлены диаграммами двух видов. Одна группа диаграмм используется для расчета при матой скорости деияг-ния су дна. а

вторая - Пр'Л ч&Л'йТ& ВР&ЩёНИЯ ЬИИ'а, ОЛИзКОй к нулю.

Гидромеханичесгае характеристики шюоь у различных судов не одинакоьи. но по очертанию они сходны между собой, что позволило проф. В.й.Небеснозу предсташть их в ьнде параболических полиномов

лъ/л]в0 = Р/Р0 --ши/и.фыи/цни/гь) +С((т/гг0)2. (3)

Здесь и в дальнейшем индексом "О" обозначены величины, относящиеся к номинальному режиму.

Инерционные характеристики до настоящего времени нередко определяются из натурных экспериментов. Выполнение таких экспериментов требует больших затрат эксплуатационного времени, а точность получаемых результатов не очень велика, так как сна зависит от умения и навыков испытателей, от их осиа-денности контрольно-измерительной аппаратурой, от конкретных у<¿¿вей. в которых проводятся испытания.

В основе расчетных методов положен ряд допущений, значительно искажающих Физическую суть процессов, протекают в процессе разгона и торможения судна. Так, например, при определении инерционных характеристик решается, как правило, только уравнение движения судна (1). а динамика системы винт-двигатель, характеризуемая уравнением (2), не учитывается. Не касаясь подробно достоинств и недостатков расчетных методов определений инерционных характеристик судов, разработанных в напей стране М.А.Гречиным, В.Г.Бакаевым и В.М.Лаврентьевым, В.И.Небесновым, Д.К.Земляновским, Л.М.Рыжовым, Н.Ф.Соларевым, В.Г.Павленко. А.Д.Гофманом и др. авторами, следует отметить, что все они не могут учесть бо.лыгогс многообразия условий плавания (глубина и ширина фарватера, наличие течения,ветра, волнения, загрузки судна), технического состояния судна (например, обрастание корпуса), винтов, главных двигателей. Нередко при этом исходная информация, лежащая в основе расчетного метода, определяется из натурны) экспериментов.

Грубой ошибкой во всех методах является принятие продолжительности реверсирования главного двигателя на ход; судна какой-либо постоянной величине, креме случаев определения ее из эксперимента.

Б мс-тодся Я.К.Зашшовсксго. л. М. Ржева. Н.Ф.Соларова. В.Г.Павленко прннимаотся ряд безразмерных коз^-ициентов, которые определяются по алпроксимационным ¿срмулам. заведомо вносят,! некоторую погреыность в расчеты.

Для определения инерционных характеристик судов на морском флоте применяются экспериментально-расчетные методы, которые основаны на введении новых аргументов, получаемых но эксперимента.

Расчет инерционных характеристик производится по Формулам, получаемым при интегрировании уравнения (1). но выра-хоэтшм через новые предлагаете аргументы.

В методике С.И.Демина в качестве новых аргументов вводятся параметры гормохенкя к uF.

' Для расчета параметра К предлагается проведение эксперимента пассивного торможения, из которого надо определить время tHH . в течение которого скорость судна. дв;адтагося по инерцкн. снижается от начального значения до любого промежуточного значения.' иди определить путь SHH . пройденный суд нем за это время.

Для определения параметра F надо выполнить «аноьр активного тормстения и измерить лкбо время тормсконш t .либо гормогпей путь Sff/T. Измерения начинает'в момент. когда в.шт начинает Брататься на задний ход. л прекращай? в комбат полной остановки судна.

В методике Д.И. Дурбана гакле пргдяолагаотск вьег.-::г.:о нового аргумента - коэффициента инершюзкссти судка ít^ . Численное значение его рассштиваэт по замерам начальна',; опрости судна ¿2 и текущей скорости v . замеренной через спра • деленное время после остановки двигателя.

Лля составления универсальной таблицы учета ккерют судна, предложенной М.Н.Лесковым. А.М.Огапсвю! и С.С.Кутгу-зевыи вводится norvifl параметр t^ - инерционная постедпкзя времени судна при заданной начальной скорости. ояроделдс-муЯ экспериментально и обычно относящийся к полнему шакзрпкему переднему ходу. Численно эта величина равна времени, в течение которого скорость уменьшается наполовину при пасскшсч : судна. т.е. при остановке г.: иг/:" .-л- :"•.

B.'t ¡'^гесткао з^сп-ги^л'ент^Ьнг-р'-.г^-''!!',?. vcicrij СП!":::-

дения инерционных характеристик судов учитывают конкретные условия плавания, что позволяет получить инерционные характеристики со значительно большей достоверностью по сравнению с расчетными методами, но они требуют проведения довольно-таки сложного эксперимента, связанного с определением скорости судна и проходимого ш пути. Полученная же информация об инерционных характеристиках и в этих случаях будет недостаточной для судоводителей, так как она будет ограничена условиями проведения эксперимента.

На маневренные качества судов существенное влияние оказывает время изменения направления вращения гребных винтов, которое входит в общую продолжительность выполнения различных маневров. При теоретическом исследовании динамики судового комплекса время реверса главных двигателей, как правило, не учитывается или принимается на основании экспериментальных данных. Такой подход к расчету процесса реверсирования снижает его точность и не раскрывает сути явлений, протекающих в главных двигателях.

При исследовании динамики судового комплекса для определения тормозного момента от действия сжатого воздуха Г.А.Конаков предлагает снимать с двигателя стендовую характеристику торможения. Наличие последней позволило ее автору впервые разработать методику определения частоты вращения, при которой возможно эффективное торможение судового двигателя сжатым воздухом в процессе реверса на ходу судна.

Вопросам создания методик расчета индикаторных диаграмм. по результатам построения которых определяется тормозной момент, посвящены работы Г.А.Аграчева и П.С.Моргулиса, А.Б.Кане и Е.А.Скобцова. Г.Д.Силукова и Б.В.Метлицкого, С.М.Шелкова. С.Г.Зренбурга. В.А.Романова.

В этих методиках делается ряд допущений относительно давления воздуха перед пусковыми клапанами, закона открытия и закрытия пусковых клапанов, закона изменения угловой скорости вала двигателя и пр., кроме этого они требуют проведения дополнительных экспериментальных исследований, не учитывают изменения ллоиади проходных сечений окон распределителя и, наконец, построение индикаторных диаграмм производится по участкам, после чего определяется среднее для каждой частоты

ьрэдения индикаторное давление, а затом устанавливается примерная зависимость тормозного момента от частоты врапения зада.

В связи с этим рассматриваемые методики ¡-югут !?':;'<•«-пяться или для построения ориентировочных индикатор;:«: диаграмм топмскеиия» или для оценки эффективности торможения лиселя с сукестьукядлмн ревгрсивно-пусковыми система».!:!. Они не могут бить пршешш для исследования отделы!!« элементов РПС существу:-: дизелей и. том более, для оценю! как работоспособности отделы!'.« элементов, таг? и эффективности ессЯ РИС при проектировал:« новых лизелеЯ.

Отдельны« вопросам работы реверскшо-пусковых систем сулоеи:'. дизелей посвякеяи исследования В.С.Гаврплова, Н.В.Петровского, Р.В.Еелгачева. С.В.Петухова и др.

Экспериментальное исследования. проводишь до- настоящего времен:!, такяе не даот отзота на все вопросы, которые возниклйт при проектировании РПС дизелей, ¡г, в тем числе, с&едаеоборотйш четырехтактных. кп'орые наиболее широко применяются на судах речного флота.

вторая глаза диссертации посвящена разработке метод:',!«! 0!:;\\-"лек;!я крутядего моыэнта двигателя.работающего на топливо при разгоне и активно?-« торможении судна, экспериментально-расчетного метода определения реверсивных характеристик гребного винта и расчетно-зксперименталытого метода определения ¡шерцконнш характеристик судна.

Крутяшй индикаторный момент в уравнении (2) может определен кг!« сум/а крутящего элективного момента к ьехгита сил трения з двигателе.

Крутягшй эффективный момент мохко" найти через эФФектдв-ну» шгжоегь двигателя

определяемую частотой врааения Филенчатого вала п и цикловой подачей топлива дц (зги два параметра определяй? рехим работы двигателя):

е

где Ре - среднее эффективное давление. Па:

Vh - рабочий объем цилиндра двигателя, мэ:

1 - число цилиндров;

2 - коэффициент тактности двигателя (для четырехтакт-

ных двигателей 2-2).

Связь между цикловой подачей, частотой вращения и средним эффективным давлением можно получить из топливной характеристики Г.А. Самыкина:

pe-mo[(lgSr-Cfi)/AP}, 16)

где Sr - часовой расход топлива, кг/ч:

Ср. Ар - коэффициенты, получаемые по результатам испытания двигателя:

Ср'(Ко»п*Смем)-Ар\/р^0 ; - (7)

В формулах (7).(8)

min ~

С min *lffGT,min -AminnQ , {12)

где - экспериментальные величины, полученные

^jnQ/щ f Tg tr um

при работе по характеристике /jp »const для частот вращения . соответственно аил.;

R■ В - то же. при работе по характеристике

Ttmin I Tzmin . х

Pemin-const для частот вращения соответственно п0 и nmin, здесьptmi- среднее эффективное давление, соответствующее (30+35)% рео; "min ' пониженная частота вращения -

(50+60)£ п0).

Для определения реверсивных характеристик винта в натуральных условиях предлагается экспериментально-расчетный метод. суть которого ваюоочается в следующем. Математически реверсивная характеристика описывается параболическим полиномом (3) - - _ р ...

Безразмерные величины

Ма - % //% ; Р6 >/1б1/Рв0; -Ц- /«)0 ; о -- ^

где р у. - текущие значения момента, силы упора,

$1 ' И > I' I

угловой скорости винта и скорости судна.

По данному методу 'предполагается определять правую ветвь АВСД (рис.) реверсивной характеристики винта, расположенной в'1 и II квадрантах диаграммы. Эта ветвь важна при расчете динамики тормокения судового комплекса двигатель -гребной винт. Наибольшее акачение как при определении инерционных характеристик судна, так и при исследовании маневренных качеств главного двигателя -имеет участок реверсивной характеристики ВСД, расположенный во II квадранте, таге как продолжительность режмов работы гребного пинта на этом участка в зависимости от условий маневрирования составляет от нескольких секунд до нескольких минут.

При реверсировании судового комплекса после прекращения подачи топлива в цилиндры двигателя происходит интенсивное падение частоты вращения, в результате чего наступает устойчивый турбинный рехкм вращения гребного винта, при. котором сумма моментов сил трения в двигателе и валопроводе равна гидродинамическому (турбинному) моменту, развиваемому движителем.

Участок ВЕ реверсивной характеристики не оказывает существенного влияния на инерционные характеристик» судна и динамику реверсирования двигателя, так ¡<ак режимы работы гребного винта здесь являются быстротечными; момент винта при расчетах можно принимать равным нулю.

Расположение ветви ЕР реверсивной характеристики в III квадранте диаграммы у различных авторов представлено по-разному, так ках при работе гребного винта на задний ход и дви-зшшк судна впгред возникает аффект обратной струп. Частота вращения винта при неизменном ыомеяте резко возрастает и гармонически колеблется около среднего значения, соответствующего швартовному рела&г/ заднего хода. - Ввиду сложности гидродинамических явлений, которые происходят при работе

К методике расчета реверсивных характеристик гребного винта 15

ькита в р««ме обрятной струи, задача определения реверсив-1шх характеристик в этой области диаграммы не получила законченного регения. Однако конкретное расположение характеристик в ill квадранте !!е влияет на динамику маневрирования судна, так vtai«: двигатель, работая по внешней характеристике номинального или частичного реяима заднего хода, в широком диапазоне частоты врааения имеет приблизительно постоянный крутящий момент. В связи с этим момент винта шлю считать даг.е по пшартовпой характеристике заднего хода.

Для определения коэффициентов а,д . с , входящих в уравнение (13), необходимо иметь три расчетные точки, лежащие на реверсивной характеристике двюттеля с известными параметрами . Для каждой точки следует составить уравнение (13). затем полученные уравнения объединить в систему и решить ее относительно коэффициентов.

Параметры точек, принятых за расчеТ1ше. можно получить экспериментальным путем, - одна)со это затруднено вследствие быстротечности процессов, происходящих при маневрировании движителя.

Основываясь на гипотезе квазисташюнарностк. мохно считать. что неустановившиеся работы гребного зкнта a процессе маневрирования с достаточной для расчетов точностью мокко заменить устачовивзимкся режимами, т. е. делаем допущение. что реверсивная характеристика представляет совокупность устаковквзкхся режшов раОоты гребного винта. Соответственно на диаграмму реверсивных характеристик в относительней координатах й> - Л1е наносят винтовые характеристики двигателя, которые также представляют собой совокупность установившихся режимов работы гребного винта за корпусом судна (см. рис.). на диаграмме указанные характеристики пересекаются. следовательно, в точках пересечения режиуы работы движителя для обеих характеристик одинаковы. Позтсиу для определения реверсивных характеристик двюттеля место использовать винтовые характеристики двигателя.

Для зжперим» стального получения расчетных точек необ-юд'/мо обеспечить установившийся режим движения судна, при которой отдует определить параметры работы главного лгига-тедл {э-М^с-'явную мссность. частоту вращения) и скорость судкз. а затем мс>,с-нт гре-бнего винта:

17

Мв'16,25(»г/л;?6ал , 11$)

где ^вал ~ к-»-«- СУД°В0Г0 валопровода.

Все расчетные точки не следует Орать на одной и той же винтовой характеристике, так как в этом случае математические методы решения системы уравнений не позволяют определить коэффициенты а, Ь, С . Для получения расчетных точек необходимо использовать разные винтовые характеристики.

При составлении системы уравнений в качестве расчетной удобно использовать точку А (см.рис.) номинального установившегося режима переднего хода судна с известными параметрами М^ »/; и)А * 1; » / . Тогда уравнение (13) примет вед

1=а + Ь+С. (1В)

Поскольку точка А лежит на винтовой характеристике I, то другие точки, расположенные на этой характеристике, в качестве расчетных использовать нельзя. Для получения другой винтовой характеристики (2 или 3) необходимо изменить загрузку судна. Обеспечив установившийся режим движения судна, например, с номинальной скоростью » / , можно получить вторую I* или $ расчетную точку.

Коэффициент а, входящий в уравнение (13), может быть определен по результатам швартовных испытаний судна(см.рис., кривая 5). Действительно, при швартовных испытаниях скорость судна равна нулю, следовательно, уравнение (13) выглядит как

■ (К)

В этом случае система уравнений примет вид:

Ьа+Ь+с,

Мби '(хшиг *сЛ (13)

мшв * ай)^ .

В качестве расчетных можно также использовать точки С, соответствующие турбинным режимам работы гребного

винта. Для проведения эксперимента необходимо обеспечить установившийся режим движения судна, например, со скоростью »1. Через несколько секунд после отключения подачи топлива в цилиндры двигателя наступает устойчивий турбинный режим

вргиаения гребного винта с угловой скоростью и)с . Скорость судна за это время практически не изменяется, т.е.

Турбинный момент винта определяют по формуле (14), момент сил трения в двигателе и опорах валопровода - по известным выражениям.

Расчетные точки С\. С 2 получают аналогично путем повторения эксперимента при меньшей скорости судна, например.

Расчет инерционных характеристик судна предлагается выполнять методом прямого численного интегрирования уравнений (1) и (2) в практически возможном диапазоне режимов работы главных двигателей и всего судового комплекса. Режим работы двигателя при этом определяется взаимным расположением внешних и винтовых характеристик, которыми автоматически учитываются условия плавания, техническое состояние двигателя, параметры винта, взаимодействие винта с корпусом судна и т.д.

Возможные режимы работы двигателя будут находиться на поле, ограниченном слева винтовой характеристикой швартозно-го режима, справа - винтовой характеристикой при движении суд::" (ссст^^3) чпрп-жнрм с учетом попутного ветра, сверху -внешней характеристикой заградительной по топливному насосу, снизу - частичной характеристикой, соответствующей минимально устойчивой частоте вращения.

Чтобы охватить все поле возможных установившихся режимов. сократить объем вычислений и получить необходимую точность, расчеты надо вести с определенным интервалом Ап и в реальном диапазоне изменения указанных параметров.

Для того чтобы воспользоваться результатами расчета, надо в конкретных случаях плавания определить экспериментально частоту вращения п и часовой расход топлива &Т или цикловую подачу топлива . которые однозначно определят установившийся режим работы двигателя, что позволит выбрать из результатов ранее выполненных расчетов параметры инерционных характеристик для данного конкретного режима в конкретных условиях плавания.

В чем главная особенность предлагаемого метода?

В судовом комплексе двигатель - винт - корпус только

двигатель находится в отрегулированном и известном нам техническом состоянии, потому что корпус обрастает, загрузка судна меняется, винт может иметь дефекты, о которых также судят по работе двигателя. Поэтому при расчете инерционных характеристик судна следует исходить из условий определения параметров двигателя.

Результаты расчета следует представить в виде таблиц. Для определения инерционных характеристик судка при разгоне такая таблица имеет вид табл. 1.

Таблица 1

1 1 1 Значен! * при П-

1 1 1 1 1

9Ц ¡°>4 ^ 1 0,5 0,6 0.7 0,8 1 I 0,9 1 1,0 I [ 1 1.1 1.2

1 1.11 0 4 1 I 4 1 1 1 + ! + +

1.01 0 ¥ 1 + 1 + I + ¥

0»9| 0 + 4 1 4 1 + 1 ¥

0.8| 0 ¥ ¥ 1 + 1 1 +

0,71 0 + ¥ ' + ! 4 1 + 1

0,6| 0 + ¥ 4 1 + I + 1

0.5| 0 + + ¥ 4 1 + ! 1

0,4| 0 + + ¥ + 1 + 1 1

0.3| + + + ¥ ! 1 !

Примечания. 1. % .

Знакоы плюс (+) обозначены величины , $г , ¿^ для соответствующего режима.

2. Цикловая подача топлива и частота вращения вала двигателя могут быть указаны и в абсолютном значении.

Цифра "О" в таблице показывает, что разгон судна начинается из состояния полного покоя. Начальные-значения скорости, пути и времени равны нулю. Винтовая характеристика соответствует работе двигателя на швартовном режиме. Частота вращения пв головке таблицы соответствует точке пересечения ввезшей характеристики (для заданного значения дЦ1) -л винтовой характеристики швартовного режима По м°ре разг.:..- .

судна значения ^ . ^ , п^ будут возрастать.

Значения ¿г., s¿ , ¿^ соответствуют максимально достижимой скорости судна порожнем при работе двигателя ло внешней характеристике, соответствующей заданному значению. Значения t^ и показывают время, за которое будет достигнута максимальная скорость, и проходимый судном за это время путь.

Для определения инерционных характеристик судна при выбеге таблица будет иметь вид табл. 2.

Размер табл.2 определяется достижением значения г* -0.05 % . В левом столбце граф при ^ =0 указана установившаяся скорость судна при заданных значениях цикловой подачи и частоты вращения вала двигателя (последняя косвенно характеризует загрузку судна и условия плавания).

Таблицы для инерционных характеристик судов при активном торможении'аналогичны табл. 2.

Таблица 2

. 1 1 1 1 1 I. Значения при .с

9ц\п | 1 0 I 10 1 I 20 1 1 | 30 1 1 | 40 1 1 1 50 1 1 I 60 1 | 70 1 | 80

I | 11.21 + .0| + 1 1 + 1 | ■*• | + 1 | + 1 + | + | +

11.11 +.0| + | + | + | + | + 1 + | 4- | +

11.01 +.0| + | + | +■ | + | + 1 + | + | +

1.1|0.9| +.0! 4- | + | 4- | 4- | + 1 + | 4- | +

Ю.8| +.0| 4- | + | + | 4- | + 1 ■+ | +• 1 +

. Ю.71 1 | +.0! 4- | + 1 | + 1 | 41 | + 1 + | 4- | +

1 1 11.21 +.0| 4- 1 1 + 1 | + 1 1 + 1 1 | 4- ) + | + ) 4-

1.0|...| ... 1 1 1 1

Ю.7| +.01 ■ь 1 + 1 | + 1 | + 1 | 41 1 + | + | +■

i ■ 1 |0.9| +.0| 1 | 4- 1 | + 1 | + 1 | 4- 1 + | + | 4-

0.51 — | ... 1 .... 1 • • • 1 1 1 ...

Ю.4| +.01 + | 4- ( + | + | + 1 + | + | 4-

Для определения инерционных характеристик судна по

табл. 1 и 2 необходим небольшой эксперимент - на установившемся режиме работы определить часовой расход топлива и частоту вращения вала двигателя. Проведение такого эксперимента не представляет трудностей для экипажа, потому что указанные параметры механик судна измеряет ежемесячно при составлении отчета о работе энергетической установки.

На современных судах специальные приборы позволяют считывать с цифровой шкалы значения р^ и п непосредственно в штурманской рубке, что значительно упрощает эксперимент. Полученные параметры п характеризуют режим работы двигателя. загрузку судна и условия плавания. Они являются аргументами (исходными данными) для определения инерционных характеристик судна по табл. 1 и 2.

В случае изменения условий плавания (волнение, ветер, глубина судового хода) эксперимент следует повторить и определить новые исходные данные для табл. 1 и 2, характеризующие изменившиеся инерционные характеристики.

Третья глава диссертации посвящена разработке методики и алгоритма расчета комплекса РПС - двигатель - винт корпус судна.

В основу расчета названного комплекса положены уравнения (1) и (2), в которых упор и момент сопротивления винта могут быть заданы по В.И.Небеснову полиномами вида (3).

Коэффициенты полиномов предлагается вычислять на ЭВМ с помощью специальной программы, определяя упор.и момент винта по методу В.Г.Бакаева и В.М.Лаврентьева с учетом коэффициентов влияния корпуса судна. Последние учитывают влияние взаимодействия винтов, насадки и корпуса судна, а также возможные отклонения параметров исследуемого винта от параметров винта, по испытаниям которого построены расчетные диаграммы. Применяя гипотезу квазистационарности, коэффициенты влияния могут быть определены по параметрам установившегося номинального режима работы судна, для которого, как правило, известны номинальная эффективная мощность Ме и угловая скорость вала двигателя и)0. скорость судна г/0 и сопротивление воды движению судна И0

г7-/12Р;}, *г-Н/4-7-мТ6о\ /м'„, Ш)

где Рд и М^- упор и момент винта, подсчитанные по методике В.Г.Бакаева и В.М.Лаврентьева. Решая задачу о реверсе двигателя при неизменном направлении движения судна, для определения сопротивления воды можно воспользоваться выражением

Я~Яа(гг/ц,)*. (20)

Момент от сил трения в механизме двигателя и момент от сил трения в опорах валопровода с достаточной для практики точностью можно считать функциями лишь угловой скорости и представить выражениями вида

Мт-А,+Вр, [21)

где Д?и В1 - постоянные коэффициенты, которые могут быть найдены экспериментальным путем или подсчитаны по эмпирическим формулам. Для определения движущего момента необходимо рассмотреть процесс торможения в отдельном цилиндре и получить зависимость движущего момента отдельного цилиндра от угла поворота вала двигателя М Момент двигателя будет получен как сумма моментов отдельных цилиндров М^ 1Ц>) со сдвигом зависимостей на угол заклинки кривошипов^.

где г - количество цилиндров.

Движущий момент одного цилиндра можно определить по вы, (23)

где 5,1),,ход поршня, диаметр цилиндра, текущее значение давления воздуха в цилиндре, давление окружающей среды, безразмерная скорость поршня.

Торможение двигателя сжатым воздухом представляет собой сложный процесс, который протекает с изменением количества воздуха при наполнении или опорожнении емкости переменного объема. При этом происходит мгновенное изменение давления, температуры, теплоемкости заряда, интенсивности теплообмена

со стенками цилиндра, величины утечек газа через зазоры в кольцах и других величин. Если пренебречь утечками газа через неплотности, то рассматриваемый процесс можно описать дифференциальным уравнением первого закона термодинамики, которое для массового количества воздуха, участвующего в процессе торможения в одном цилиндре, можно записать в следующем виде:

- [&Шгри)/(8-т)].

Здесь В- текущее значение количества воздуха, участвующего в процессе, кг-,

истинная изохорная теплоемкость. Дж/(кг.К); Т- текущее значение температуры воздуха. К; с^- коэффициент теплоотдачи от газа к стенкам цилиндра. Вт/(м2.К): - текущее значение поверхности теплообмена между газом и стенками цилиндра, м2; Ту - средняя условная температура стенок цилиндра. К; ¿,и - энтальпия и внутренняя энергия. Дж/кг; &л - текущее значение количества воздуха, протекающего

через пусковой клапан, кг: ^ - текущее значение количества воздуха, вытекающего

из цилиндра в процессе выпуска, кг. С учетом принятых обозначений уравнение (24) имеет ясный физический смысл. В левой части его записан тепловой потоп, подводимый к воздуху, находящемуся внутри цилиндра в Функции угла поворота вала. В правой части все члены также выражают собой подводимые или отводимие тепловые потоки, являющиеся следствием различных воздействий. Первый член - в результате теплообмена между воздухом и стенками цилиндра, второй и третий - вследствие изменения количества воздуха, четвертый - в результате механической работы сжатия или расширения.

Термодинамические свойства воздуха (теплоемкость .энтальпия г и внутреняя энергия и ) определяется с помощью подобранных выражений вида •

ыг[{т-2?31т]%[(т-т/т}% , м)

где- Á^ ñ^ C,- коэффициенты, подсчитанные заранее по специап;

ной программе на ЭВМ путем обработки соответо вующих таблиц термодинамических свойств газа, полученных Всесовзнья.) теплотехническим институ том.

Для определения коэффициента теплоотдачи может быть использована формула Эйхельберга

¿г=0,?8-1Гг^,\/рТ , 12S)

гдсредняя скорость поршня, м/с.

Текущее значение поверхности теплообмена можно определить по выражению:

%'(xSD/2)liD/2S){i-f)+(2/(e'1j)+s] , (27)

где f- коэффициент, учитывающий увеличение поверхности фаг сонного днища поршня по сравнению с плоским; £ - геометрическая степень сжатия; S - безразмерное перемещение поршня. Осредненная температура внутренней поверхности цилиндра Tw задается до начала расчета, исходя из опытных данных.

Связь между текущими значениями давления и температуры может быть выражена на основании уравнения Клапейрона - Менделеева

р- (£лаT)/[VC + (zSDs/8)s] ,' (28)

где RB - газовая постоянная воздуха, Дк/(кг.К); Vc - объем камеры сжатия, и3.

Количество воздуха, участвующего в процессе, определяется как алгебраическая суша текущих значений количества воздуха поступающего или вытекающего из цилиндра я количества воздуха S¿¡, находящегося в цилиндре к моменту начала действительного сжатия

& *&гт~&в ' <2Э)

Количество воздуха 6а может быть определено

Ш)

где Va - объем цилиндра к моменту начала сжатия;

р у - давление и температура воздуха в цилиндре в начале сжатия.

Парами-рамии Та э&аыуюя с учетом соп^л-^-к-иг •урбикы и газовыпусккого трепета и подогрела т-оздухл л -т«ы-иускком коллекторе.

Для определения расхода воздуха, щдгтекяювдго ч*рез пускозой клапан в цилиндр к обратно, мехно воспользоваться известным термодинамическим соотношением для истечения, которое в дифференциальной форме имеет следу»-?»?, ьхд:

где коэффициент расхода пускового ¡«алана;

- ялойадь проходного сечения кяаялна. м2; к - показатель адиабаты; рг,Тг - давление я температура в полости, из шторой происходив ¿стечение; Р2 - давление в выходном сечеши клапана, Па. В зависикостй о? соогяоикншя давлений в пуско;-ем воздухопроводе р и цилиндре р перетекание воздуха мачет ир-аг-ходить ¡сак из воздухопровода в цилиндр, так и обратно, прг этом, если отношение давлений равно или меиьке этического (для воздуха^ -0.528), то -перетекание воздуха прог:х:;дкт по законам надкритического истечения, в противном олуча" -по законам надкритического истечения. В краткой форм" можно записать следующим образом:

Л ' Рп Рг 'fi 7> -Т„

Р,'Р

прир„>р, рг*рл

Т7 = Т

прирп <pt

рг /р7 = Q,528 - CôOïf при P2/pf 4 0,S28 ,

е 'Т - температура воздуха в воьдухопрог-оде и ь •?,>■ »• • Оаллонах. принимаемая постоянной и рам"н« туре воздуха в машинном помещении. Плошадь проходного сечения пускового к-гшача мч«^ делить по выражение

4 ' C0Stin ха , Ш)

- d, - диаметр тарелки клапана. м; dn - угол конуса гаражи. град; х - текут^е г-начепие п^едеценид

•сЪ

Тскущзе окаченке перемзцешы клапана можно найти из уравнения его движения, которое применительно к клаяану с ур-япновоигоаоодм порпкем имеет вид

-Pp)di\cjl^xa), (33)

где - масса подвижных частей клапана, кг;

д - текущее значение давления воздуха после распределителя, управляющего открытием клапана, На; - диаметр управляющего поршня, м;

Сп - улсткость прудапы, И/и;

1П - первокачмышй натяг прухиаи, и.

В уравнение (33) входит давление зездулар . Для его определения воспользуемся уравнением Клздайрспа - Менделеева:

т.

где & - количество воздуха в надиоршовей полости управяя»-щего цилиндра закрытого кускового клаиачз, кг;

& - текущее значению количества воздуха, постуяаа'дего или вытекающего через воздухор-ае;федедк?елв в уп-рарляадвй цилиндр пускового клапана, кг;

- Тр - температура воздуха в управляющем цишщро пускового клапана. К.

Расход воздуха может быть подсчитан по уравнению вида (3S). в котором площадь проходного сечения окон воздухораспределителя предлагается определять с учетом его геометрии и кинематики.

В процессе торможения двигателя егкатым воздухом имеют чрсто случаи повторного открытия пусковых клапанов в конце нисходящего хода пэраня на такте расширения, т.е. в период, кс.'яа открыт впускной клапан. Чтобы не нарушить цельность и физи ¡еску» сущность рассматриваемого процесса, з уравнении (...'• учитывается расход воздуха через впускной клапан clBg/a'^, который также мохет быть определен по уравнению вида (31).

Даьленио в пусковом воздухопроводе предлагается определить в зависимости от давления воздуха в балловач/>у.с учетом общих потерь в пусковой системе от баллонов до пусковых кла-п-лоь А с

я -а- -4 • (35>

По данным В.А.Ванаейдта потери дарении и м-

новом тракте достигают 40-60%, а у некоторых дкзм^и при ня-менении абсолютного давления от 20 до ЗОатм, иотнри данл-ния составляют от 25 до 7ох. Такие данные не позволяю1'1 при решении рассматриваемой задачи принять потери давлений на пр< тя-жении всего процесса торможения постоянными и равными какой-либо средней величине. Значительные изменения давления и расхода требуют вести учет потерь давления с учетом конкретных значений параметров в текущий момент, для определения

потери давления в пусковом тракте можно воспользоваться вы— ■

где коэффициент, определяемый в зависимости от мчссово го количества протекающего воздуха;

у - плотность воздуха, кг/м3;

гОт - скорость движения воздуха в трубопроводе, м/с;

I - длина трубопровода с 'учетом эквивалентж й длин1 местных сопротивлений, м;

Я-т- диаметр трубопровода, м.

Изменение расхода учитывается при определении <ффи ш-ента ¿вг и скорости движения воздуха, а изм^ние авления воздуха в баллонах - при определении плотности •оздуха.

Текущее значение давления воздуха в баллонах может быть определено по уравнению Клапейрона - Менделеева с учетом разности исходного количества воздуха в баллонах и сумм текущих значений расходов воздуха через пусковые клапаны и воздухораспределитель за все процессы открытия, предшествующие данному моменту.

Сделав в уравнении (24} и уравнениях расхода воздуха подстановку вида

ЫХ/¿у* <4Х/сМ}Ш/с*у>)~(%Ш<иНс1хМ*), (37)

получим систему дифференциальных уравнений, описывахшх боту комплекса РПС - двигатель - винт - корпус судна о учетом конструктивных особенностей каждого элемента рев-о.-ив-но-пусковой системы:

7(Ыш/ЫО(Мтл ^А

^Ш^/^Лгт-ю /р/^/р/^Л ' (38)

Система уравнений (38), описывающая процесс торможения двигателя, полностью справедлива и для процесса пуска, двигателя сжатым воздухом. При этом учитывается момент сил компрессии, так как величина определяется суммированием моментов, развиваемых во всех цилиндрах двигателя одновременно. , При расчете процесса пуска необходимо изменить только некоторые постоянные, соответствующие нормальному газораспределению.

В работе дана блок-схема решения уравнений динамики комплекса РПС - двигатель - винт - корпус судна.

В четвертой главе диссертации изложены методические основы экспериментального исследования процессов торможения и реверсирования главного судового двигателя, дано описание объектов эксперимента, а также приведены результаты экспериментальных исследований двигателей со штатными системами управления.

Экспериментальные исследования проводились с целью раскрыть суть процессов, происходящих в РПС при торможении и реверсировании двигателя. Отсутствие возможности имитировать указанные процессы на стенде, о чем говорилось вше, и их быстротечность привели к необходимости большинство исследований проводить в судовых условиях с применением современной промышленной и специально разработанной аппаратуры.

Система ДАУ, являясь составной часть» системы управления двигателем, оказывает значительное влияние на работу РПС, поэтому она также подверглась исследованиям. Схема сис-

тему ДАУ определяет заложенный в нее способ торможения двигателя, а параметры настройки реле скорости количественно определяют частоту вращения, при которой начинается подача сжатого воздуха на торможение двигателя и прекращается подача его лри пуске двигателя.

Для настройки реле скорости, которая в настоящее время производится интуитивно, сотрудниками кафедры эксплуатации судовых энергетических установок под руководством автора разработано специальное устройство. Принцип работы устройства основан на контактном измерении мгновенной частоты вращения вала двигателя при переходных режимах (пуск, реверс) в моменты срабатывания клапанов реле скорости системы ДАУ.

В качестве основного объекта эксперимента был выбран среднеоборотный четырехтактный дизель завода "Двигатель революции" 6ЧРН36/45, имеющй большое распространение на существующих и преимущественное на вновь строящихся крупных грузовых и пассажирских теплоходах речного флота.

Испытаниям был подвергнут также двигатель 6NVD48AU, оборудованный системой ДАУ типа "Нева", которая обеспечивает импульсный способ торможения двигателя сжатым воздухом.

Испытания штатной системы управления дизелей 6ЧРН36/45 выполняли на теплоходах "Волго-Дон 109", "Волго-Дон 111", "Волго-Дон 5005" с грузом и на катамаране "Братья Игнатовы" порожнем.

Перед испытаниями осматривали системы управления и проверяли качество их монтажа. При осмотре было обнаружено, что на всех судах в системе ДАУ отключена первая ступень (подача контрвоздуха) реле скорости.

При снятии подобных осциллограмм на теплоходе "Вол-го- Дон 109", а впоследствии и на других судах, было установлено, что у сервокдапана блокировки ускорителя пуска заглушено входное отверстие управляющего воздуха. Подключение первой ступени реле скорости при заглушённом отверстии у сервоклапана блокировки ускорителя пуска приводило к "опрокидыванию" двигателя в процессе его реверсирования с переднего хода на задний, т.е. после перемещения распределительного вала в положение, соответствующего работе на задний ход, коленчатый вал продолжал вращаться в первоначальном

направлении, а двигатель работал на топливе. Цилиндры двигателя при этом наполнялись воздухом через выпускные клапаны, а отработавшие га^н выпускались через впускные клапаны, т.е. в машинное помещение.

Частоты вращения коленчатого вала, при которых срабатывают обе ступени реле скорости на всех испытываемых двигателях, составляли 130 - 140 и 25 - 40 мин-1 соответственно для первой и второй ступеней.

Результаты измерений и обработки осциллограмм, полученных во время испытаний при реверсирований двигателей 6ЧРНЗГ5/45 на теплоходе "Волго-Дон ill", приведены в табл.3.

Испытания показали, что при производстве любых маневров продолжительность перемещения распределительного вала не превышает Ас. Частота вращения коленчатого вала к моменту окончания перемещения распределительного вала при реверсировании двигателя на полном ходу судна снижается примерно • до 165 мин"1, а к моменту открытия главного пускового клапана -до 140 мин-1. Такая частота вращения коленчатого вала соответствует началу пассивного торможения винта.

Дальнейшее понижение частоты вращения коленчатого вала .без реверсирования главного двигателя происходит очень медленно в связи с постепенным уменьшением скорости движения судна. По истечении 25 с частота вращения его еще превышает 120 мин-1.

с включенной первой ступенью реле скорости реверсирование одного двигателя ни на полном, ни на среднем ходу судна не выполняется. При реверсировании с полного хода двигатель остановился через 48,3 с, а при реверсировании со среднего хода он не остановился Сем.табл.3). Главный пусковой клапан находился в открытом состоянии и воздух из баллонов поступал на торможение. Расход его при этом равнялся 50400 и 36040 л соответственно, выполнение реверсирования было прекращено установкой рукоятки поста управления в положение "Стоп". Отсюда следует, что реверсирование двигателя бЧРНЗб/45 на большой скорости судов типа "Волго-Дон" не осуществимо.

Реверсирование двигателя бЧРНЗб/45 с воздушным торможением на катамаране "Братья Игнатовы", который имеет более высокую скорость движения, чем суда типа "Волго-Дон", невоз-

Таблица з

Результаты испытаний штатной системы управления двигателей 6ЧРН38/45 на теплоходе "Волго-Дон ill"

Частота вращения.вала Время до начала Время от- Давление

двигателя, мин 1 маневра, с рытия ГПК,с в балло-

нах кПа

Маневр Расход

ДО пос- при К Мо- в мо- до мо- до мо- до ос- ДО до ос- пос- ДО пос- возду-

ма- ле сра- менту мент мента мента танов- окон танов- ле ма- ле ха,л

нев- ма- ба- окон- отк- окон- откры- ки ча- ки оста нев- ма-

ра нев- тыва чания рытия чания тия двига- ния двига- нов- ра нев-

ра нии первой ступени реле скорости перемещения РВ ГПК перемещения РВ ГПК теля маневра теля ки дви-гате ля ра

Реверсирование

одного двига-

теля:

с полного хода 376 0 220 165 138 3,6 5 48,3 - 43,3 - 2S00 1000 504СЮ

со среднего

хода 341 - 198 156 142 3,2 3,8 - - - - 2800 1500 36400

с малого хода 305 275 198 150 130 3.2 3,5 7 28,1 3,6 13.6 3000 2400 16300

с самого малого

хода 231 275 168 120 120 3 3.2 4,2 16,1 1 4,2 3000 2400 16800

МО£яО Д2Х5 КЗ ЫсШЗУ ХОДУ С/ДКЯ.

Среверсировать двигатель на теплоходе "Братья Игнатовы" на полном ходу судна даже о механически торыожепнвм удалось лишь га 5о,7 с.

Во время ходовых испиталиЛ двигателей Н"Д48 выполнилось реверсирование одного двигателя с переднего хода па задний. При зтсм другой двигатель продолжал работай з заданно« ре-д:й,<е из передний ход.

Данные ходовых испытаний показывает, что реверсирование двигателя Н5Д48 со штатной НТС га время, регламентированное Речным Регистром, можно осуществить нз малом а среднем ходу судна. Расход воздуха при выполнении этих ызяевроз возрастает по сравнении с реверсированием двигателя на стоянке примерно в 3 и 5 раз соответственно для малого и среднего хода.

Продолжительность ревгрскровапия двигателя на полном ходу судна превышает 1 мин.

В пятой главе диссертации выполнен анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований процессов торможения и реверсирования, на основания которого разработаны основные требования к проектированию реверсивно-пуско-вых систем судовых среднеоборотных дизелей. '

При испытании системы ДАУ двигателей бЧРНЗб/45 на судах типа "Еозго-Дон" было обнаружено, что при выполнении реверса на ходу судна двигатель пускается со вгорой, третьей и Соле© попыток. Причиной этого явилось медленно© стравливание воздуха из-под мслйрзны серзокзэлаяа ускорителя пуста.

Нарусение одного кз осисгашгх требований (быстродействие при срабатывании отдельных элементов), предъявляемых к системам ДАУ, приводит к значительному ухудшению реверсив-но-пусковых качеств двигателя.

При выполнении реверса необходимо произвести остановку, а затем пуск двигателя для работы в новом направлении. Для остановки приходится преодолеть усилие, равное разности момента, развиваемого винтом, я момента от сил трения в двигателе и опорах валопровсда, для пуска - усилие, равноэ сумме момента, развиваемого застопоренным винтом, и момента от сил "еккя. Выполненные исследования показали, что преодолевае-Т'"<: пуске усилие для главных двигателей речных судов

окагьшагтся, как правило, еьшэ. Гак, для судов типа "Бол-го-Дон" при торможении двигателя необходимо преодолеть момент, равный 0,13, а при пуске - 0,25 , а для судов проекта 791, соответственно - 0,26 и 0,4. Несмотря на таш большое различие в моментах, которые приходится преодолевав при пуске и торможении двигателя, пуск двигателя вполне успешно осуществляется сжатым воздухом. Применение же сжатог/ воздуха для торможения и остановки двигателя не всегда дае1 положительный эффект, что объясняется неправильной органиэа цией процесса, протекающего в цилиндрах двигателя при тормо женил.

Из изложенного видно, что энергии сжатого воздуха впол не достаточно для успешного торможения двигателя в процесс реверса на ходу судна. Эффективность торможения эависи только от качества организации процесса в цилиндре двигате ля, т.е. от эффективности работы ревероивно-пусковой систе ыы. Применение же механического торможения является подсоб кым средством в тон случае, когда существующая РПС не можэ обеспечить необходимую организацию процесса в цилиндрах дьи гателя при торможении сжатым воздухом.

Под правильной организацией процесса в цилиндре двига геля понимается соответствие фактических фаз открытия и за крытия пусковых клапаноз геометрическим.

Выполненные исследования показывают, что в действитель ности фактические фазы открытия и закрытия пусковых клапане значительно отличаются от геометрических.

Испытания двигателя 6ЧРН36/45 показали, что при тормс хении сжатым воздухом пусковые клапаны самопроизвольно вг хлопываотся при движении поршня вверх, кроме этого они noi торно открываются на линии расширения до прихода поршня НМТ. В результате самопроизвольного захлопывания клапане давление в цилиндрах достигает 8-10 МПа. Повторное же от* рытие их способствует увеличению работы по раскручивании в* да на такте расширения и приводит к повышенному расходу во; духа. При этом работа сжатия Судет меньше работы раешкренш а вал двигателя о момента открытия пускового клапана до В> затормаживается, а когда поршень пройдет ВМ7 - разгоняется,

Ери применении пускового клапана с более пологой xapaj

геристикой равновесия возрастай? продолжительность открытия гго до прихода поршня в ЕМГ, клапан открывается раньше и захлопывается позднее. В результате этого работа сжатия уве-шчивается, а работа расширения несколько уменьшается, так <ак часть воздуха на ходе сжатия возвращается в пусковую магистраль через пусковой клапан и в работе расширения не участвует. При этом продолжительность повторного открытия слапана возрастает, в результате чего значительно увеличивайся расход воздуха.

Причиной повторного открытия пусковых клапанов на линии расширения при торможении двигателя является медленная разгрузка их управляющих полостей через разгрузочное отверстие зоздухораспредедителя в атмосферу. По этой же причине значительно возрастает фактическая продолжительность открытия пусковых клапанов по сравнению с геометрической при пуске двигателя.

Прокручивание на воздухе двигателя 6ЧРН38/45 показало, 1то фактическая продолжительность открытия пусковых клапанов ) зависимости от давления воздуха в пусковой магистрали составляет от 350 до 205 градусов поворота коленчатого вала при геометрической 133.

Указанный недостаток присущ практически всем РПС, у которых пусковые клапаны имеют одну управляющую полость, на-юлнение которой приводит к открытию клапана, а разгрузка ее ■ к закрытию клапана. Исключение составляет РПС двигателя !ульцер, пусковые клапаны которой имеют две управляющие по-юсти, наполнение и разгрузка которых происходит попеременно 1ри открытии и закрытии клапана.

При испытаниях двигателя 6ЧРН38/45 со штатной пусковой :истемой было выявлено, что маневр реверса одного двигателя т теплоходах типа "Волго-Дон" с полного хода на глубокой юде при торможении сжатым воздухом не выполняется. Двигатель даже не останавливается при падении давления воздуха в гетырех баллонах с 2,8 до 0,7 МПа, то есть при расходе воэ-(уха более 16 м3.

Для осуществления успешного реверса двигателя на ходу зудна необходимо добиться, чтобы пусковые клапаны в процессе торможения не захлопывались на такте сжатия. При существую-

Ц/зл Сл£МВл гНО 21 ¡СОКСГруКЦплл П'/СКОЗЫл КЛлшЗКОа Сй-

шпрсжзвольного аакрытяя последних макно только ь том случае, если воздух на тормолепиэ подавать при пониженной частоте вращения. Но в этом случае иродалжатг-льноеть выполнения маневра реверсирования двигателей на полном ходу судна превысит норму, которая определена гечным Регистром и составляет 25 с. Результаты расчетов ;; эксперимента покззывают, что для судов типа "Залго-Дон" с главными двигателями 6Ч?н35/45 торможение всамсияо, если частота вращении к моменту подачи воздуха ка торшхание кже 100 м;га-1, ко она наступит примерно через 40 с после прекращения подачи топлива.

Для выполнения требований, регистра ь отношении продолжительности реверса двигателя на полном ходу судна необходимо воздух на торыохешэ подавать при Оолеё высокой частоте вращения, соответствующей мсыеяту начала работы ышта в тур-Ошзсы режиме, который у речных с-удоь наступает ч-:-рез 4-6 с после подачи команде. Частота ьрзщеакя вала двигателя при атом превышает 130 - 140 мин"1.

2 шестой главе приводятся основные требования к проектированию систем управления судовых двигателей и регрессионные выражения для определения конструктивных размеров основах устройств рев&рсивио-пусковых систем.

В отечественной литературе вопросы реверса судового двигателя я требования к его автоматизации были рассмотрены р.А.Ванаейдтом еще в 1933 году. Он впервые сформулировал Требования к снстемзм управления судовых диэ&лей. Некоторые НЗ них, являющиеся наиболее актуальными и не полностью решенными и в настоящее время, приводятся ниже:

1. Доведение удельного расхода воздуха при пуске и маневрах до минимума (1 л/л);

2. Обеспечение независимости времени производстве маневра от квалификации обслуживающего персонала;

3. Установление минимального времени, потребного на реверс, в зависимости от скорости и загрузки судка (чтобы устранить неудачные реверсы);

4. Независимость времена » характера прок&ьодстэ^ мз-невров от давления в пусковых баллонах;

5. Нормальное течение рабочего процесса ь цилиндра №

«р^/.тЯ Млк^рг! ^ т>с п'' г:.! л л ахд »IV* л цилиндра, подрыва предохранительных клапанов, перегрузок и т.д.).

Рассматривая поочередно требования, по первому следует сказать, что удельный расход свободного воздуха на пуск горячего двигателя у среднеоборотных дизелей в настоящее, время составляет 4-8 л/л, а при выполнении маневров на ходу судна расход воздуха значительно выше.

Оборудование главных судовых двигателей системами ДАУ позволяет обеспечить выполнение второго требования за исключением тех случаев, когда маневр не выполняется, о чем говорилось выше.

Продолжительность реверсирования двигателя на полно« ходу судна не должна превышать 25 с. Однако это требование для большинства судов речного флота до настоящего времени не выполняется.

На тех судах, где указанный ман&вр и выполняется в установленные сроки, расходы воздуха нередко настолько велики, что азласоа воздуха хватает только на выполнение этого единственного маневра. При этом маневр выполняется только при наличии в баллонах давления воздуха 2500-5000 кПа. При пониженном давлении воздуха в баллонах произвести реверо двигателя на полном ходу судна не удается.

Для предотвращения попадания горячих газов из цилиндра а пусковую магистраль, а также для обеспечения безопасности одновременного запуска дизеля на воздухе и топливе, что характерно для среднеоборотных дизелей, необходимо, чтобы пусковой клапан открывался только при давлении в цилиндре ниде давления пускового воздуха. Это возможно только при наличии у пусковых клапанов крутой характеристики равновесия. Такие клапаны при торможении двигателя сжатым воздухом самопроизвольно захлопываются. В результате этого в цилиндре создаются высокие давления га«ов, что ведет к перегрузке двигателя и может привести к подрыву предохранительных клапанов. Эффективность торможения двигателя при этом остается низкой, так как сжатый воздух расширяется на такте рабочего хода, чведет к повышению частоты вращения зала двигателя и по-

нкому расходу воздуха. Температура в цилиндре при тормо-—•¿'.гателя в процессе его реверсирования возрастает

пропорционально ДаВЛ&НПЮ п, СЛ^ДОБатеТ-Ь И О, Пер-ОХ ЛЯЧДеНПе поверхностей цилиндра исключается. Наименьшие значения температуры в цилиндре будут в конце такта расширения до начала подачи воздуха на торможение, но они являются допустимыми и соответствуют значениям, которые имеют место при остановке двигателя с полного хода. Еолее опасным в этом отношении является процесс пуска, так как при расширении пускового воздуха температура его понижается до -50°С и нихе.'

Анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований позволил выявить особенности процессов тормохе-ния и реверсирования судоеых среднеоборотных четырехтактных дизелей и выработать рекомендаций по проектированию их РПС. Основные иг них можно сформулировать следушшм с-браэом:

1. РПС должна обеспечить такое протекание процессов в цилиндрах двигателя при торможении последнего сжатым воздухом, чтобы дане при повышенной частоте вращения коленчатого вала работа на такте сжатия была больше работы на такте расширения в кахдом цилиндре двигателя.

2. РПС необходимо рассматривать как •составную часть системы управления двигателем и проектировать одновременно с системой ДАУ, алгоритм управления которой должен учитывать специфику тормоления среднеоборотного двигателя.

3. Обеспечить быстродействие при срабатывании всех элементов системы.

4. Пусковые клапаны не должны самопроизвольно захлопываться е процессе тормонения двигателя с.чатым воздухом.

5. Необходимо вводить опережение в подаче сигнала на открытие и закрытие клапанов в процессе торможения двигателя на ходу судка.

6. Фактическая продолжительность открытия пусковых клапанов в градусах поворота коленчатого вала долл:чв быть близка к геометрической.

При проектировании и строительстве судов проверяется расчетом возможность обеспечения 12 пусков каждого главного двигателя попеременно на передний к гадкий ход бег пополнения запасов сжатого воздуха. Трубопроводы скстеиы счатого воздуха подвергаются гидравлическому расчету в основном с целью определения общих потерь давления пускового воздуха от

иаллокоз до пусковых клопакив.

Основные устройства реверсивно-пусковой системы - воздухораспределитель, пусковой клапан, главный пусковой клапан - проектируются и рассчитываются при создании двигателя. Проектирование воздухораспределителя сводится к тому» чтобы с учетом тактности двигателя и числа цилиндров обеспечить необходимые геометрические фазы открытия и закрытия пусковых клапанов.

Пусковой клапан является основным устройством, от которого зависят качество и характер протекания процессов пуска и торможения двигателя при его реверсировании на ходу судна. Однако в практике проектирования пусковой клапан рассматривается лишь . как устройство, обеспечивающее пуок двигателя, процесс же торможения двигателя вообще не рассматривается. Методика, изложенная в настоящей работе, дает возможность учитывать влияние конструктивных размеров пускового клапана на процесс реверсирования, т.е. и на процесс торможения двигателя. Но она слишком сложна и требует наличия большого количества информации по судну, на котором планируется устанавливать проектируемый двигатель, и поэтому ее применение на стадии проектирования затруднено.

Для определения на стадии проектирования основных конструктивных размеров пускового и главного пускового клапанов получены регрессионные выражения. Для анализа и расчета использованы данные по 67 судовым двигателям зарубежной постройки и б судовым двигателям отечественного производства. При построении уравнений использовалась программа пошаговой регрессии КАЕР, разработанная П.И.Бажаном. Исследовались функции2?, Я,п , ст и их различные сочетания.

В седьмой главе дается описание новых систем управления и их устройств, а также приводятся результаты испытаний некоторых из них на стендах и в судовых условиях.

Системы управления и устройства, объединенные в группы по их назначению и общим конструктивным решениям, приведены в заключении.

Устранить один из недостатков РПС, заключающийся в медленной разгрузке управляющих полостей пусковых клапанов От

■zas^yxa чгрзБ оггерсгня ш?духср£спре;;е.з1-£>л;г s атиэс&зру, удалось путем сверлении скеозкых отверстий в штуцерах подвода ynpas;;uc!5,cri воздуха к пусковым клапанам. Результаты ио-аитшшй двигателя 6ЧРК 26/45 с указанными вызе отверстиями в атуцерих прив>?д?гш s табл. 4-5.

Дед полкой рззгругкя трубопроводов и полостей ксаолни-здвдшх механизмов тзредгадетш кгапзяы ускоренной разгрузки с-сххотпикозого и мемС-ракного типов, в начальный

üDtfoar разгрузка яр» вегиг.ч;:?еяьн&4 падении давления и ашо-muv.o pasrpy/^c2Çie трубопровода и полости устройств, «а но-горш оли установлены.

Результаты испытаний двигателей 6ЧРН25/45, а сиотеизх управления которых между пусковым клапаном »: воадух.орасяро-лигедеы устамозлены клапаяьг ускоренной разгруггда, приведе-54.! в тебя. 5-7.

Тейкица 4

Результаты обработки ооцазлогршшу прс;фупиваша воздухом коленчатого вага левого к&игстагя тс-плохода "Солга-Дс/м ИЗ"

Копотруадкя Яейстзнтольшз фаза i Продагаягохькэгя.

юг раСоты,°п. к. В. /100,58 d.u.?. процесса,с и. к. и.

i i ■ i lîasa- I Конец i Нача- îtosou от - .j ... за- |в oîk-

ло от-|от- i га еа- ЗсД- кгы- !"::J- i руте«

критиз|ирцтня 1 1 KpUï'152 криткз тня тал ! 1 состо-яп;зг

1 1 OiUv-»

i _L

i ' 1

Штатные кзапа- 1 1

ш 62 1 S3 1 2SS 413 24 HG! Й53

С дрооо&вьшм 1 1

OTSOPCTKOU 1 i

дцэдэтраи.ш: i

1 72 1 65 1 20-1 3SQ и 95| Í2B3

2 73 1 103 1 227 285 30 58! 212

3 75 1 105 Í 103 233 аз 341 155

Таблица Б

Результаты реверсирования левого двигателя теплохода "Волго-Дон 113" на полном ходу судна

Конструкция ПК > Давление в пусковых|Расход 1 |Время

баллонах, кпа |пускового (выпол-

............ Нвоздуха, |непия

ДО после 1 л |ыапевра,

маневра маневра| 1 с 1

Штатные клапаны 28 7 1 | 16000 1 1

С дроссельным отвер- 1 1

стием диаметром, мм: 1 1

1 29 21 | 6400 1 39,0

2 25 19 | 4800 1 16,0

3 25 22 | 2400 1 8,8

Таблица В

Результаты обработки осциллограммы прокручивания воздухом коленчатого вала двигателя ачРНЗЗ/45, оборудованного клапанами ускоренной разгрузка -1-

Характерный момент срабатывания ПК. °п.к.в.

(Давление перед ГШ,

I--,-

кЛа

1800

1Б00

-1-

1300 |1100 -1—-

Начало открытия после в.м.т. | 67 72 I 70 I 73

Конец открытия после в.м.т. 1 8В 101 1 95 1100

Продолжительность перемещения | 29 29 I 25 1 27

при открытии 1 1

Начало закрытия после в.м.т. | 202 197 I 188 1175

Конец закрытия пооде в.м.т. | 221 211 I 199 1183

Продолжительность перемещения 1 19 14 I 13 1 И

при закрытии 1 1

Продолжительность от начала | 154 139 I 129 1113

открытия до конца закрытия 1 1

гегуаьтаты испытаний атагной К1С с глмиаа:;; ускоренной разгрузки двигателей 6ЧРН35/45 на полком коду теплохода "5олго-Дон 113"

1 ' IРоьерснро- 1 (Давление в Оанюяах, / ..........I Расход Времл

«адс-врз 1 ванне [ кПа воздуха. ВйГ.ОЛ-

I двигателя 1 ) л кекпя

(до маневра! пос.;:е плевра,

1 1 1 маневра с

1 ! Назад \ 1 | £500 | 2150 2300 8,8

2 [ Вперед ! 2150 ! 2050 800 -

2 1 Назад 1 2050 ( 1850 1600 8,2

4 I Вперед 1 1850 ! 1800 400 -

Б ( Назад ( 1800 ( 1600 2400 8

Результаты испытаний двигателей 6КФД48, оборудованных РПС с клапанами ускоренной разгрузки в нагрузочных лорлипх пусковых клапапов, показали, что реверсивно-пусковые качества двигателей значительно удучпаются. Реверсирование двигателей на полном ходу судов проекта 576 осуществляется за 6-8 о, а расход воздуха всего в 1,5 раза превышает расход его при реверсировании двигзтедеп на стоянке.

РеЕерсишо-пусковая система с клапанами ускоренной разгрузки упорядочивает организация рабочих процессов, про-зекайэдк в цилиндрах двигателя при пуске и гормаяенни, вследствие умэньаеиия фактической продолжительности откатка пусковых клапанов и прибдиасеми ее к геометрической. Однако зто ко улучшает организацию процессов пуска и тсрысихнкя двигателя. По-прежнему ке исключается возможность самопроизвольного ззкритнн пусковых клапанов при торможении двкгвте-да, а значит, и его перегрузи!. Наблюдается некоторое запаздывание в открытии, и закрытии пусковых клапанов при выполнении маневров на повышенной частоте вращения, что во времл пуска двигзтела приводит к увеличению расхода всздуха, а во

гремя торможения его - к уменьшения тормозного момента.

В некоторых линиях систем управления судовых дизелей требуется лмгл частичная их разгрузка и поддерживание о еы-сокой точностью заданного давления. Так, например, при понижении скоростного режима движения судна желательно увеличить скорость разгрузки до заданного значения давления длинную магистраль систс-ш ДАУ между пнезмозадатацим устройство?:!, находятся в ^гурманской рубке, и исполнительным механизмом регулятора скорости, находящаяся на двигателе в маиншон по-мецешпг.Для таких целей нами разработан клапан ускоренной разгрузи-!, назызаешй следягдкм. Результаты его испытаний представлена в табл. 8.

В табл. 8 приведены результаты испытаний следящих клапанов в системе управления двигателей 6ЧРН32/48 о трубопроводами различной длины и внутренний диаметром 6 ми цэиду пневмозадатчиком и сервомотором регулятора скорости.

При испытаниях наполнение системы воздухом яроиэзоди-лось до давления 260 кЛа, а разгрузка - до аяазсферного давления .

-г

Длина трубопровода, м

Таблица 8 Результаты испытаний система ДАУ со следящими кязпаяаыи

Вреда выполнения команды. о

~т

"V

Систеыа без (Система с IСистема с |Система клапанов |двумя кла- |тремя кла- |с четырьмя ! папами | павами | клапанами

т

+

~г

-г

Напол-|Разг-|Нзпол-|Разг-IНапол-|Разг-|Напол-|Разг-нение |рузка)нениэ |рузка|нение |рузка|нение |рузка

+

30 60 110

3,50 | 4 | 3,60 | 1,80| 3,65 |1,20 | 3,70 | 0,50 б | 7,50| 6,15 | 3,90| 6,25 |2,45 ) 6,30 | 1,35 8,50 |12 | 8,70 | 6,25[ 8,85 |3,70 | 8,05 | 3,50

Испытания показали, что включение каждого последующего

СД?ДП>Д5Г0 К23Я2Н2. ПРИВОДИТ К К&ЗНаТЛТеЛЬКОМу' уЕЭДГчЕ-ПИХ) Врё-

изик наполнения системы и резкому сокращению продолклтель-кости ее разгрузи.

У судов с повышенной скоростью движения, оборудованных высокофорсированнши путем наддува главными двигателями, установкой лиаь клапанов ускоренной разгрузи! в РПС нельзя обеопечнть успешное выполнение ызневров двигателя на ходу судна, так ¡^к организация процесса торможения остается неизменной.

Новые качества организации процесса торможения двигателя обеспечивает РПС с управляющими золотниками. Система работает по следующей схеме. Между каждый пусковым клапаном и воздухораспределителем устанавливается управляющий золотник. Воздухораспределитель управляет работой золотника, который яри открытии сооб:дает пусковую магистраль с рабочей полостью пускового клапана. Рабочая полость пускового клапана сообщается с его управляющей полостью. При атом наполнение управлявшей полости клапана происходит быстрее и с меньшими перепадами, т.е. максимальное давление воздуха в управляющей полости практически равно давлению воздуха в пусковой магистрали.

Рассматриваемая схема управления работой пускового клапана особенно целесообразна при торможении двигателя сиатцм воздухом. Дело в том, что поступивший при торможении в цилиндр двигателя ажатый воздух после выравнивания давлений в цилиндре н пусковой магистрали начинает выталкиваться через открытый пусковой клапан из цилиндра в пусковую магистраль. В результате этого возрастает давление воздуха в рабочей, а следовательно, и в управляющей полостях пускового клапана, благодаря чему независимо от угла наклона характеристики равновесия исключается его самопроизвольное закрытие при довольно высокой частоте вращения вала. Испытания двигателя 6ЧРН36/45, оборудованного по рассматриваемой схеме, показали, что в процессе торшяения. двигателя сжатым воздухом пусковые клапаны не захлопываются при частоте вращения выше 160 шш-1.

Благодаря тему, что пусковые клапаны на такте схатия ври торможении двигателя воздухом самопроизвольно не закры-

ваготся, во г дух выталкивается из рабочих цилиндров в пусковую магистраль. При этом понижается давление воздуха в цилиндре двигателя, увеличивается работа на такте сжатия и уменьшается на такте расширения, что позволяет успешно, без перегрузки реверсировать двигатель на ходу судна. Результаты испытаний представлены в табл.9

Таблица 9

Результаты испытаний двигателя 5ЧРН36/45, оборудованного" клапанами с управляющим золотником и клапаном ускоренной разгрузки, на режимах реверсирования одного двигателя с полного хода на теплоходе "Волго-Дон 113"

№ Реверси- Вмести- г ....... - ...... Давление в бал- Расход Время

маневра рование мость лонах, кПа воздуха, выпол-

двигате- балло- 1 л нения ■

ля нов, ■ л до ма- I после маневра,

невра {маневра 1 0

1 2 3 4 I 1 5 1 г 7

1 Назад 800 2800 1 | 2450 2800 7,4

2 Вперед 800 2450 I 2350 — —

3 Назад 800 2350 | 2000 2800 8,4

4 Вперед 800 2000 | 1900 — —

5 Назад 800 1900 | 1700 1600 7.2

б Вперед 800 1700 I 1600 — —

7 Назад 800 1600 1 1400 1600 8

8 Вперед 800 1400 | 1350 — —

9 Назад 800 1350 1 1250 800 8,8

10 Вперед 800 1250 | 1200 — —

11 Назад 800 1200 I 1000 1600 12

12 Вперед 800 1000 I 950 — —

13 Назад 400 2800 I 1950 3400 9

14 Вперед 400 1950 1 1850 — —

15 Назад 400 1850 I 1500 1400 .8,4'

1В Вперед 400 1500 I 1350 — —

17 Назад 400 1350 1 1000 1400 10,4

Продоллекле табл. 3

1 1...... 1 ! 2 1 >.....1 3 1 1 ** 1 1 Б I 1 б г-.................. 1 7

18 1 1 1 Вперед | 400 I 1000 1 900 1 1 —

19 ! Назад ! 400 2500 ! 21ЕО I 2600 1 8,8

20 I Вперед ! 400 | 2150 1 2050 1 — 1 —

21 ! Назад 1 400 ! 2050 | 1700 | 1400 1 а, 4

22 ! Вперед ! 400 | 1700 1 1600 1 — 1 —

22 [ Назад ( 400 | 1600 1 1200 1 1600 I 9,2

24 I Вперед | 400 | 1200 | 1100 | — 1 —

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные результаты диссертационной работы состоят в следующем:

1. Уточнена математическая модель двииенш судна. Ддк определения ш&рвдонных характеристик решается система из двух дифференциальных уравнений: двикенш судка и работы двигателя. Предложены математические Еыравдш для определения соетазлявЕЩХ второго уравнения.

2. Разработан расчетно-экспериментальный метод определения мн&рцгюнннх характеристик, оствакнай ка прямом численном интегрировании уравнений в возможном диапазоне сочетаний совместной работы двигателя, зкита и корпуса судна. Входным аргументом в результаты расчета являются определяемые из эксперимента цикловая подача топлива и частота вращения вала двигателя, что позволяет учитывать условия плавания, загрузку судна и техническое состояние двигателя, вила и корпуса судна.

3. Разработан экспериментально-расчетный метод определения реверсивных характеристик вккта, который позволяет учитывать параметры и техническое состояния винта, влияние корпуса судка на его работу, наличие насадок и расположение винта (бортовой или в диаметральной плоскости).

4. Разработана методика определения крутящего момента двигателя в процессах разгона и активного торможекш судна.

5. Разработана методика расчета ревгрсивно-пускоаой

системы двигателя в состава судового комплекса. Методика позволяет определять момент, развиваемый сжатым воздухом, как при тормсленип, так и при пуске двигателя, а такие оптимальную частоту вращения зала двигателя, при которой целесообразна подача сжатого воздуха на торможение.

В. Теоретически и экспериментально доказана возможность реверсирования двигателей на полном ходу судна за 10-15 о Саз их тепловой п механической перегрузки. Такое сокращение продолжительности реверсирования главных двигателей позволит" значительно (до 50/") сократить выбег судна в процессе его активного тормокения. i

7. Разработана система экстренного торможения глазного судового двигателя, испытания которой на пассажирских судах проектов 302 и 92016 показали, что продолжительность процессов торможения и остановки одного двигателя при работе двух других полньв,i вперед на полком ходу судна составляет около 15 с.

6. Разработакы усовершенствованные р&версизно-пусковые системы с повышенной стабильностью работы двигателя на переходных режимах, что позволяет быстрее выполнять команды судоводителей и, в особенности, при реверсировании главных двигателей на ходу судна.

9. Разработаны усовершенствованные системы воздушого пуска двигателей, обеспечивающие ускоренный разгон двигателя до пусковой частоты вращения, что уменьшает продолжительность пуска двигателей при выполнении различных маневров.

10. Разработан следящий клапан для пневматических систем ДАУ, последовательное включение которого в длинных (до 100 и более метров) трубопроводах мевду постом управления в ходовой рубке и постом управления на главном двигателе позволяет в несколько раз увеличить скорость разгрузки трубопровода, а значит во столько же раз уменьшить время выполнения команды при переводе двигателя с повышенного на пониженный режим работы.

11. Разработана система ДАУ судовым двигателем с оптимальными фазами подачи сжатого воздуха на торможение, что позволит уменьшить продолжительность выполнения команды при реверсировании двигателя на ходу судна. .

12. Из основании выполненных исследовании разработаны рекомендации по совершенствованию систем управления главных судовых двигателей с учетом предъявляемых к ним требований судоводителей.

13. Предложены регрессионные выражения для определения конструктивных размеров пусковых и глазных пусковых клапанов на стадии проектирования новых двигателей.

14. Разработаны ноЕые устройства, повышающие быстродействие систем управления: клапан ускоренной разгрузки золотникового типа; мембранный клапан ускоренной разгрузки; двухлепесткозый воздухораспределитель; пусковой клапан с двухступенчаты),) нагрузочным поршнем, имеющий переменную характеристику равновесия.

15. Разработаны новые реверсивно-пусковые системы, обеспечивающие торможение двигателя при его реверсировании на ходу судна как с применением сжатого воздуха, так и без его применения.

16. Пусковой клапан с управляющим золотником, разработанный применительно к двигателям 6ЧРН36/45, обеспечивает качественна новый процесс торможения двигателя при его реверсировании на ходу судна. При подаче контрвоздуха клапан самопроизвольно не захлопывается, воздух из цилиндра выталкивается в пусковую магистраль, поэтому давление в цилиндре в процессе торможения незначительно превышает давление сжатия и намного ниже максимального давления цикла при работе двигателя на топливе.

Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:

1. Горелккн В.И. Экспериментальное исследование работы системы ДАУ двигателей 6ЧРН35/45 с воздушным торможением при реверсе // Тр.Горьк. ин-та иня. водн.трансп. (ГХИЗТ). 1972. Вып.126. С. 98-104.

2. Горелкин В.И. Исследования.уравнений динамики комплекса реверсивно-пусковая система - двигатель - винт - корпус судна// Тр.Горьк. ия-т иня. водн. трансп. (ГЯИВТ). 1974. Вып.140, ч.1. С. 86-107.

3. A.c. 492575 СССР. МКИ F 02 № 9/04. Устройство для воэдувного запуска двигателя внутреннего сгорания /в.И.Го-

релиз«!, O.E.Петухов (СССР). № 1961345/24-6; Заявлено 24.12.73; Опубл. 25..11.75. Вол. №43.

4. A.c. 668352 СССР. 1ЖИ F 16 Kll/10 F 16 К 17/18. Клапан ускоренной разгрузки /В.й.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). ?i2560l34/25-08; Заявлено 26.12.77; Опубл. 05.С6.79.Еюл.И 21.

5. А.с.855308 СССР. МКИ F 16 К 11/10 F 16 К 17/13. Следящий клапан / В.й.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). J3 2676167/25-08; Заявлено 23.10.78; Опубл. 15.08.81.Вал. 1530,

.^^Исследование рабочего процесса, режшов^ааввтгГТГре-версивко^пустеащ^систем средиеобордздаг'^Япзелей ЧРН35/40. Т.З. Совериенсгзовэдяе~Сй55«1й21^вления: Отчет о Кйр/Горък. ин-т икл.

J5J^_eWTri0GS026. ИНВ. № 0283.0049767; ГорьгапТГ-19вг^53с.

'/Руководитель раздела В.й.Горелкин.

7. Горелкин В.И., Петухов С.В. Методика оценки тормозных качеств судового дизеля // Тр. Горьк. ин-т инк. водн. траксп. (ГИИВТ). 1982. Вып. 193. С.115-127.

8 . Горелкин В.И. Реверсирование судовых автоматизированных дизелей (в экстренных режимах управления). - М.: Транспорт, 1984. 160 с.

9 . Пономарев В.Л., Горелкин В.И. К вопросу определения реверсивных характеристик гребного винта з составе судового пропульсивного комплекса // Тр.Горьк. ин-т иня. водн.трансп. (ГИИВТ). 1987. Вып. 227. С.72-84.

10. Горелкин В.И., Калинин А.П., Шилин В.А. Определение инерционных характеристик судов: Метод.указания /Горьк. ин-т ишк. водн.трансп. СГ/ОЭГ). Горький: 1987. 23 С.

11. Горелкин В.К. Определение инерционных характернотик судов с дизельным энергетическими установками. - Н.: Транспорт. 1930. 76 с.

12. A.C. 1671943 СССР. МКИ F 02 ¡3 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания /В.Л.Пономарев, В.й.Горелкин (СССР). » 4671592/25 - 06; Заявлено 07.04.83; Опубл. 23.08.91. Бил. й 31.

13. Пономарев В.Л., Горелкин В.И. Определение конструктивных размеров основных устройств реверсивно-пускс-зых систем главных судовых двигателей // Тр. Еолж. гос. акад. Еодн. тралсп.(ЕГАВТ). Н.Новгород, 19S4. Еып. 263. С.51-54.

Введение

1. Обзор работ по исследованию маневренных качеств судов и главных судовых двигателей.

Постановка цели и задач исследования.

1.1. Краткий обзор работ по исследованию переходных режимов судового комплекса.•»••••

1.2. Анализ методов определения инерционных характеристик судов.

1.3. Анализ работ по исследованию реверсивно-пусковых систем главных судовых двигателей

1.4. Постановка цели и задач исследования

2. Расчетно-экспериментальный метод определения инерционных характеристик судов с дизельными энергетическими установками.

2.1. Обоснование метода.

2.2. Определение реверсивных характеристик гребных винтов

2.3. Определение крутящего момента двигателя в процессе его торможения при реверсировании на ходу судна.

2.4. Определение крутящего момента двигателя при разгоне и активном торможении судна

2.5. Представление результатов расчета.

2.6. Определение инерционных характеристик по результатам эксперимента.

3. Теоретические исследования работы реверсивно-пусковой системы главного судового двигателя

3.1. Определение крутящего момента двигателя при торможении его сжатым воздухом.

3.2. Особенности определения крутящего момента двигателя при пуске его в процессе реверсирования

3.3. Система дифференциальных уравнений и алгоритм расчета на ПЭВМ реверсивно-пусковой системы двигателя в составе судового комплекса

3.4. Оценка реверсивно-пусковых качеств двигателя с усовершенствованной реверсивно-пусковой системой

4. Экспериментальные исследования систем управления судовым двигателем.13.

4.1. Методика проведения эксперимента, измерительная аппаратура и объекты исследования

4.2. Результаты экспериментальных исследований

5. Анализ результатов теоретических и экспериментальных исследований системы управления главного судового двигателя.

5.1. Влияние схемы системы ДАУ двигателем на процессы торможения и реверсирования

5.2. Влияние конструктивного исполнения отдельных устройств реверсивно-пусковой системы на процессы торможения и реверсирования.

5.3. Анализ результатов теоретических исследований15В

6. Проектирование реверсивно-пусковых систем главных судовых двигателей.

6.1. Основные требования к проектированию реверси-вно-пусковых систем судовых среднеоборотных двигателей.

6.2. Определение конструктивных размеров основных устройств реверсивно-пусковых систем.

7. Новые системы управления и их элементы.

7.1. Пути совершенствования систем управления судовых двигателей.

7.2. Устройства, повышающие быстродействие систем управления.

7.3. Реверсивно-пусковые системы, обеспечивающие торможение двигателя сжатым воздухом.

7.4. Система дистанционного автоматизированного управления судовым двигателем с оптимальными фазами подачи сжатого воздуха на торможение

7.5. Реверсивно-пусковые системы с пневматическим торможением двигателя при его реверсировании без применения сжатого воздуха.

- 4

7.6. Усовершенствованные системы воздушного пуска двигателей.

7.7. Реверсивно-пусковые системы с повышенной^стабильностью работы двигателя на переходных режимах

7.8. Система экстренного торможения главного судового двигателя .—

Основные результаты научных исследований сводятся к следующему:

1. Предложен расчетно-экспериментальный метод определения инерционных характеристик судов с дизельными энергетическими установками.

2.Разработан экспериментально-расчетный метод определения реверсивных характеристик гребного винта.

3. Разработана, методика расчета реверсивно-пусковой системы в составе судового комплекса.

4. Теоретически и экспериментально доказана возможность реверсирования главных двигателей на полном ходу судна за 10-15 с без их тепловой и механической перегрузки.

5.Разработаны основные требования к проектированию систем управления главных судовых двигателей.

6. Разработаны новые устройства, повышающие быстродействие ускоренной разгрузки золотникового типа, мембранный клапан ускоренной разгрузки, следящий клапан, двухлепестко-вый воздухораспределитель, пусковой клапан с двуступенчатым one

- .с/за нагрузочным поршнем и переменной характеристикой равновесия.

7. Разработаны новые реверсивно-пусковые системы, обеспечивающие торможение двигателя при его реверсировании на ходу судна сжатым воздухом.

8. Разработана система ДАУ судовым двигателем с оптимальными фазами подачи сжатого воздуха на торможение.

9. Разработаны новые реверсивно-пусковые системы, обеспечивающие пневматическое торможение двигателя при его реверсировании на ходу судна без применения сжатого воздуха.

10. Разработаны усовершенствованные системы воздушного пуска главных судовых двигателей.

11. Разработаны новые реверсивно-пусковые системы с повышенной стабильностью работы двигателя на переходных режимах.

12. Разработана система экстренного торможения главного судового двигателя при маневрировании судна.

По теме диссертации опубликована 51 работа.

Основные положения диссертации изложены в работах:

1.Реверсирование судовых автоматизированных дизелей. М. Транспорт, 1984. 160 с. (монография).

2. Определение инерционных характеристик судов с дизельными энергетическими установками. М.: Транспорт, 1990. 76 с, (монография).

Разработанные системы и устройства, указанные в п. 6-12, могут быть применены в многовариантном сочетании для различных судов в зависимости от их скорости и мощности главных двигателей. Продолжительность реверсирования двигателей при этом может быть сокращена до значений, при которых значительно снижается величина пути и времени торможения судна до полной его остановки, что будет способствовать предупреждению транспортных происшествий.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертационная работа посвящена решению крупной народно-хозяйственной задачи - снижению аварийности на транспорте, имеющей важное значение как для речного, так и для морского и рыбопромыслового флота.

Работа подготовлена на базе научных исследований, проведенных автором в течение 1968-1996 гг. в Волжской государственной академии водного транспорта. За указанный период по проблеме, поставленной в диссертационной работе, под руководством автора выполнено 13 научно-исследовательских работ, устройств и систем управления, получено 24 авторских свидетельства на изобретение.

Комплекс выполненных в диссертационной работе исследований предлагается классифицировать как теоретическое обобщение и практическое решение крупной народно-хозяйственной проблемы в области совершенствования систем управления главным судовым двигателем и получения инерционно-тормозных характеристик судов, имеющей важное значение для снижения ава-, рийности на флоте.

1. Аварии рыболовных судов и материальная помощь семьям погибших. Тэдзима Кохэй. "Суйсан синко", 1996. N 2, с 1-38.

2. Аграчев Г.И., Моргулис- П.С. Приближенное определение длительности реверсирования судового дизеля // Судостроение. 1961. № 9. С. 30-36.

3. Алферьев М.Я. Теория корабля: 44. Судовые движители. М.: ОНТИ, 1935. 387 с.

4. Анализ аварийности судов Минморфлота за 1985 г. и за период 1981-1985 гг.: Отчет о НИР (заключит.)/ ЦНИИ мор. флота (ЦНИИМФ); Руководитель Овсянников Г.М.-ГР 01360031143, 1986.94с.

5. Анализ случаев столкновений и посадки судов на мель в устье р.Эльба. Analyse der Kollisionen und Strandungen auf dem Elberevier 1970-1981. Haastert W."Jahrb., 1982. Sc-hiffbautechn. Ges 76 BdM Berlin e.a., 1983, 139-144. Discuss.144.

6. Андрезен В.А., Юнг В.И. Опыт создания системы ДАУ главным двигателем // Судостроение. 1969. № 3. С. 34-39.

7. Архангельский Е., Карев В. Пути сокращения аварийности // Морской сборник. 1996, N 4. С. 63-66.

8. А.с. 213666 ЧССР. МКИ 02 М 65/00.

9. Zapojeni К mereni сук love davky paliva vstrikovaoiho zorizeni do motoru / Kalena Jaroslav. № 4234-80; Заявлено 16.06.80; Опубл. 1.02.84.

10. А.с. 229741 ЧССР. МКИ F 02 N 9/04. Способ торможения судового двигателя / Macek Jan, Ort Jan. № 6893-82; Заявлено 27.09.82. Опубл. 1.05.86.

11. А.с. 248378 СССР, МКИ F 02в 1/02. Пусковой клапан для реверсивного двигателя внутреннего сгорания / С.М.Шелков, Г.А.Антропов, С.А.Гурьянов (СССР). № 802872/24-6; Заявлено 13.11.62; Опубл. 10.7.69, Бюл. №23.

12. А.с. 366274 СССР. МКИ F 02п 9/04. Воздухораспределитель для двигателя внутреннего сгорания / С.Н.Морданенко, К.Я. Дмитриев, Г.Я.Косолап, Е.И.Боженок, А.А.Сухоруков (СССР). № 1642827/24-6; Заявлено 8.04.71, Опубл. 16.01.78. Бюл. № 7.

13. А.с. 464708 СССР. МКИ F 02п 7/02. Система пуска и реверса двигателя внутреннего сгорания/ В.И.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). № 1932661/24-6; Заявлено 06.07.73; Опубл.25.03.75. Бюл.№ 11.

14. А.с. 492675 СССР. МКИ F 02 № 9/04. Устройство для воздушного запуска двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С. В.Петухов ( СССР ). № 1961345/24-6; Заявлено 24.12.73; Опубл. 25.11.75. Бюл. №43.

15. А.с. 492676 СССР. МКИ F 02 № 9/04. Устройство для воздушного запуска двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов ( СССР ). № 1980106/24-6; Заявлено 24.12.73; Опубл. 25.11.75. Бюл. № 43.

16. А.с. 666352 СССР. МКИ F 16 К 11/10 F 16 К 17/18. Клапан ускоренной разгрузки / В.И.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). № 2660134/ 25-08; Заявлено 26.12.77; Опубл.05.06.79. Бюл. № 21.

17. А.с. 748025 СССР. МКИ F 02 N 7/02. Система пуска реверсивного двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). № 2614610/25-06; Заявлено 15.05.78; Опубл. 15.07.80. Бюл. № 26.

18. А.с. 775371 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). № 2701873/25-06; Заявлено 25.12.78; Опубл. 30.10.80. Бюл. № 40.

19. А.с. 855308 СССР. МКИ F 16 К 11/10 F 16 К 17/18. Следящий клапан / В.И.Горелкин. С.В.Петухов (СССР). № 2676167/ 26-08; Заявлено 23.10.78; Опубл. 15.08.81. Бюл. №30.

20. А.С. 857529 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). № 2747245/25-06; Заявлено 6.04.79; Опубл. 23.08.81. Бюл. № 31.

21. А.с. 877092 СССР. МКИ F 01 L 29/00, F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания/ 3.Г.Брилевич (СССР). № 2776633/25-06; Заявлено 06.06.79; Опубл. бюл. К? 40.

22. А.с. 914797 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Воздухораспределитель для двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). № 2869569/25-06; Заявлено 14.01.80; Опубл. 23.03.82. Бюл. #11.

23. А.с. 973908 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов (СССР). № 3291542/26-06; Заявлено 18.05.81; Опубл. 15.11.82. Бюл, №42.

24. А.с. 1023129 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Система воздушного запуска двигателя внутреннего сгорания /В.И.Горелкин, Н.Г.Гиниатуллин, В.А.Осадин, С.В.Петухов, В.Л.Пономарев, В. А.Романов (СССР), № 3418441/25-06; Заявлено 6.04.82; Опубл. 15.06.83. Бюл. № 22.

25. А.с. 1068613 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, П.В.Долгов, В.А.Осадин, С.В.Петухов, В.Л.Пономарев,

26. B.А.Романов (СССР). № 3514902/25-06; 29.11.82; Опубл. 23.01.84. Бюл. № 3.

27. А.с. 1170185 СССР МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин,

28. C.В.Петухов, А.Н.Федотовский, В.Л.Пономарев (СССР). № 3689621 /25-06; Заявлено 06.01.84; Опубл. 30.07.85. Бюл. № 28.

29. А.с. 1178923 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов, В.А.Романов, И.В.Гомозов (СССР). № 3675989/25-06; Заявлено 19.12.83; опубл. 15.09.85. Бюл. № 34.

30. А.с. 1204484 СССР. МКИ В 63 Н 25/00. Устройство для торможения судна / И.Б.Бирюлин (СССР). № 3769402/27-11; Заявлено 9.07.84; опубл. 15.01.86. Бюл. №2.

31. А.с. 1207903 СССР. МКИ В 63 Н 25/44. Тормозное устройство судна // В.С.Молчанов (СССР). № 3742273/27-11; Заявлено 17.05.84; опубл. 30.01.86. Бюл. № 4.

32. А.с. 1281730 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, В.А. Осадин, С.В. Петухов, В.А. Романов (СССР). Ш 3358024/25-06; Заявлено 21.07.81; Опубл. 07.01.87. Бюл. Ш 1.

33. А.с. 1314139 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания с турбонад-дувом / В.И.Горелкин, С.В.Петухов, В.0.Исаченко, А.Л.Новиков (СССР). № 3896553/25-06; Заявлено 20.05.85; Опубл.30.05.87. Бюл, Ш 20.

34. А.с. 1344993 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин , С.В.Петухов, В.Л.Пономарев (СССР). Ш 4020526/25-06; Заявлено 10.02.86; Опубл. 15.10.87. Бюл. № 38.

35. А.с. 1390428 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов, В.Л.Пономарев (СССР). Ш 4114110 / 25-06; Заявлено 8.09.86; Опубл. 23.04.88. Бюл.$ 15.

36. А.с. 1423764 СССР. МКИ F 02 D 27/00. Система дистанционного управления судовым реверсивным двигателем / В.И.Горелкин, С.В.Петухов, В.Л.Пономарев, А.И.Калинин (СССР). № 4121537/25-06; Заявлено 19.09.86; Опубл. 15.09.88. Бюл,Ш 34.

37. А.с. 1430580 СССР МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин, С.В.Петухов, В.Л.Пономарев (СССР). № 4168616/25-06; Заявлено 29.12.86; Опубл. "15.10.88. Бюл. № 38.

38. А.е. 1474314 СССР. MM F 02 N 9/04. Устройство для воздушного запуска двигателя внутреннего сгорания / В.И.Горелкин , В.Л.Пономарев, А.Д.Смирнов (СССР).№4208130/25-06; Заявлено 09.03.87; Опубл. 23.04.89. Бюл. № 15.

39. А.с. 1476163 СССР МКИ F 02 D 13/14, F01 L 13/06. Способ компрессионнного торможения четырехтактного двигателя внутреннего сгорания и устройство для его осуществления /

40. Н.И.Бородаотов, В.И.Кожевников (СССР). Ш 4184254/25-06; Заявлено 20,01,87.; Опубл. 30.04,89. Бюл. Ш 16.

41. А.с, 1552515 СССР. ММ 02 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.Л.Пономарев, В.И.Горелкин (СССР). № 4441374/25-06; Заявлено 14.06.88; Опубл. 07.05.90. Бюл. Ш 17.

42. А.с. 1671943 СССР. МКИ F 02 N 9/04. Устройство для запуска и реверса двигателя внутреннего сгорания / В.Л.Пономарев, В.И.Горелкин (СССР). № 4671592/25-06; Заявлено 07.04.89. Опубл. 23.08,91. Бюл. №31.

43. Бажан П.И., Аладышкин В.Я. Зависимости для расчета механического кпд и составляющих теплового баланса в воду и мззло среднеоборотных дизелей // Двигателестроение. 1986. Ш 3. С.16-18.

44. Бакаев В.Г., Лаврентьев В.М, Расчет пути и времени разгона и торможения судна под действием гребного винта // Тр.ЦНИИ мор. флота, 1955. Вып. 1. С.3-35.

45. Банданов Т.Б. Международные морские соглашения по техническим вопросам. ivL I Рекламинформбюро ММФ, 1976. 82с.

46. Басин A.M., Степанюк Е.И. Руководство по расчету и проектированию гребных винтов судов внутреннего плавания. Л.: Транспорт, 1981, 352с,

47. Бегунков А.И., Иванов В.М. Автоматизация речных судов. М. : Транспорт, 1970. 216с.

48. Векяшев К.А., Сидорченко В.Ф. Безопасность на море: Нормативно-правовые аспекты строительства и использования судовой техники: Справочник. Л.: Судостроение, 1988. 240с.

49. Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых дизелей. Л.: Судостроение, "1969. 639 с.

50. Ваншейдт В.А. Пусковые процессы судовых двигателей Дизеля /V Дизелестроение. 1933. № 3. с.1-5,

51. Васильев А.В. Управляемость судов: Учебное пособие. Л.: Судостроение, 1989, 328 с,

52. Васильев ю., Меньшенин И. Улучшение реверсивных качеств главных двигателей // Мор.флот. 1967. It 3. С.27-28.

53. Бидонов М,Г, Задний ход речных винтовых судов, М.: Речной транспорт, 1951. 113 с.

54. Войткунекий Я.И., Першиц Р.Я,, Титов И.А. Справочник потеории корабля: Судовые движители и управляемость. Л,: Судостроение, 1973. 512 с.

55. Воробьев Ю.Л., Тимченко И.Г. О расчете инерционных характеристик морских транспортных судов // Инженерные проблемы судостроения и судоремонта / Сб. науч. тр. Одес. ин-та инж. мор. флота (ОИИМФ). М.: Рекламинформбюро УШ, 1982. С. 3-7.

56. Гаврилов B.C. Контрвоздух и его эффективность при реверсировании судовых двигателей с прямой передачей на винт // Сб.тр.ЛОНТОВТ. 1958. Вып.6. С.30-55.

57. Глаголев Н.М. Рабочие процессы двигателей внутреннего сгорания. Киев М.: Машгиз, 1950. 480 с.

58. Горбунов А.Д., Шахов Ю.А. О приближенном решении задачи Коши для обыкновенных дифференциальных уравнений с наперед заданным числом верных знаков // Выч. мат. и мат. физика. 1963. № 2. Т.З. С. 4-8.

59. Горелкин В.И. Исследование реверсивно-пусковой системы дизеля 6ЧРН36/45 на режимах реверса судна // Тр.Горьков. ин-та инж. водн. трансп. (ГИИВТ). 1972. Вып. 124. 4.1. С.27-33.

60. Горелкин В.И. Исследование уравнений динамики комплекса реверсивно-пусковая система-двигатель-винт-корпус судна// Тр.Горьков. ин-та инж. водн. трансп. (ГИИВТ). 1974. Вып.140, 4.1. С.86-107.

61. Горелкин В.И. Определение инерционных характеристик судов с дизельными энергетическими установками. М.: Транспорт, 1990. 76с.

62. Горелкин В.И. Основные требования к проектированию реверсивно- пусковых систем главных судовых среднеоборотных двигателей // Тр.Горьков. ин-та инж. водн. трансп. (ГИИВТ). 1975. Вып.140, 4.2. С.14-29.

63. Горелкин В.И., Калинин А.И. Улучшение реверсно-пусковых качеств двигателей // Реч. трансп. 1980. № 12. С.31-32.

64. Горелкин В.И., Калинин А.И., Шилин В.А. Определение инерционных характеристик судов: Метод.указания / Горьков. ин-т инж. водн. трансп.(ГИИВТ). Горький: 1987. 28с.

65. Горелкин В.И., Петухов С.В. Исследование реверсивно-пусковых качеств двигателей НВД48: Тез.докл./Науч.техн.конф.

66. Развитие и эксплуатация судовых дизелей и газовых двигателей / Горьк. ин-т инж. трансп.(ГИИВТ). Горький. 1976. С. 22-23.

67. Горелкин В.И., Петухов С.В. Пусковой клапан главного судового дизеля // Передовой опыт и новая техника. М.: Транспорт, 1974. Вып.7/ЦБНТИ Минречфлота РСФСР. С.53-56.

68. Горелкин В.И. Экспериментальное исследование работы системы ДАУ двигателей 6ЧРН36/45 с воздушным торможением при реверсе // Тр.Горьков.ин-та инж.водн.трансп.(ГИИВТ).1972. Вып.126.С.98-104.

69. Гоофман А.Д. Движительно рулевой комплекс и маневрирование судна. Справочник. Л.: Судостроение, 1988. 360с.

70. Гречин М.А. Расчет маневренных характеристик судна, связанных с действием гребного винта // Тр.ЦНИИ мор.флота/ Мореходные качества судов. Л.: Транспорт, 1973. Вып.165. С.38-55.

71. Григорьев Е.А. Скорость и время раскручивания вала поршневого двигателя при пуске // Сб. материально-научн.конф. Совнархоза Нижне-Волжского экон. р-на. Волг, полит, ин-т. 1965. Т.1.С.13-14.

72. Демин С.И. Торможение судна. М.: Транспорт, 1975. 80 с.

73. Дизели: Справочник / Под ред. В.А.Ваншейдта. М.: Машиностроение, 1964. 600 с.

74. Закрылки для торможения и управления судном.Brems-und Hilfssteuereinrichtunq fur Schiffe/Schulz Hans-Joachim/ /Заявка 3302180 ФРГ. МКИ В 63 H 25/44. Заявл. 24.01.83, № Р3302180.5. Опубл. 26.07.84

75. Земляновский Д.К. Исследование средств торможения судов/ /Производственно-технический сборник. М.: Транспорт. 1968. Вып.72/ЦБНТИ Минречфлота РСФСР. С.3-8.

76. Земляновский Д.К. Теоретические основы безопасности плавания судов. М.: Транспорт, 1973. 224с.

77. Иванов С.М. Величины пути и времени торможения морских судов, обеспечиваемые их движителями и главными силовыми установками // Тр.ЦНИИМФ. 1968. Вып.89. С.94-117.

78. Иконников С.А., Урланг Ф.Д. Силовые установки речных судов. М.: Транспорт, 1971. 248с.

79. Имацу Хауята. Причины столкновения судов и меры по их предотвращению //Кокай, Навигатион, 1986, № 87, С.21-26.

80. Исследование работы системы ДАУ дизелей Г60 и Г70 при управлении ими на судах ВОРПа: Отчет о НИР /Горьк.ин-т инж.водн.трансп.(ГИИВТ); Руководитель В.И.Горелкин. № 737. Горький: 1970. 48с.

81. Исследование рабочего процесса, режимов работы и реверсивно- пусковых систем среднеоборотных дизелей ЧРН 36/40. Т.З.Совершенствование систем управления: Отчет о НИР /

82. Горьк. ин-т инж.водн.трансп.(ГИИВТ); Рукововдитель В.Я.Аладышкин. Ш ГР 0181.1008026. Инв. № 0283.004967. Горький: 1982. 53с./ Руководитель раздела В.И.Горелкин.

83. Кане А.Б., Скобцев Е.А. Реверсивные устройства судовых дизелей. Л.: Судостроение, 1965. 232 с.

84. Кацман Ф.М., Ершов А.А. Прогноз реверсивных характеристик судна в эксплуатации / Пробл.соверш.комплекс.методов прогнозир.мореход.качеств судов. Тез. докл. Воес. науч.-техн.конф. (33 Крылов, чтения, 1987).Л.,1987. С.59-60.

85. Кнейхилл Ричард А. Столкновения судов и их причины. Пер. с анг. М.: Транспорт, 1987. 240с.

86. Коковкин В. , Махин В. Дистанционно отдаваемые якоря-эффективное средство торможения судна // Морокой флот. 1976. Ш 8. с.28.

87. Конаков Г.А. Влияние динамики комплекса корпус судна гребные винты - двигатели на процесс автоматизированного управления двигателя // Тр. Горьков. ин-т инж. водн.трансп.(ГИИВТ). М.: Транспорт, 1964.Вып.58. С.3-12.

88. Конаков Г.А. Оценка оптимального числа оборотов начала торможения реверсивного двигателя // Тр.Горьков.ин-та инж.водн.трансп. (ГИИВТ). 1964. Вып.58. С.13-22.

89. Конаков Г.А. Процессы пуска и торможения главного судового реверсивного двигателя // Тр. Горьков. ин-та инж. водн.трансп.(ГИИВТ). 1961. Вып.37. 38с.

90. Кулинич С.С. Расчетно-экспериментальный способ определения инерционно-тормозных характеристик судов, оборудованных ВРШ // Тр.ЦНИИ мор.флота /Технические средства и методы судовождения. 1983. N1 279. С.56-60.

91. Лесков М.М., Огапов A.M.Дургузов С.С. Универсальная таблица учета инерции судна: Экспресс-информ./серия Судовождение и связь. М.: Рекламинформбюро, 1975. Вып.10. 20 с.

92. Лоскутов В.В., Хордас Г.С. Гидравлические расчеты судовых систем. Л.: Судпромгиз, 1963. 312 с.

93. Малиновский М. Реверса нужно бояться // Мор.флот. 1983. № 6. С.23.

94. Мартиросов Г.Г. Реверсивные качества теплоходов о винтами фиксированного и регулируемого шага // Судостроение.1963. № 10. С.7-11.

95. Мастушкин Ю.М., Шестерненко В.М. О регламентации показателей инерционно-тормозных характеристик промысловых судов // Тр. КТИРПХ Обеспечение мореходных качеств судов при проектировании. Калининград. 1985. С.97-113.

96. Международные правила предупреждения навигации и океанографии Министерства обороны Союза ССР, 1982. 83 с.

97. Меньшенин И.В. Способ сокращения выбега судна при реверсе // Судостроение. 1988. № 8. С.32-33.

98. Методика расчета характеристик маневренных качеств корабля при реверсе: Отчет о НИР/ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова. 1956. Вып. 8870. 78 с.

99. Миниович И.Я. Определение характеристик маневренных качеств корабля при реверсе гребных винтов //Судостроение. 1955. № 3. С.13-16.

100. ЮЗ.Митцих Н.Н. Имитационное моделирование разгона и торможения судна на глубокой воде / Пробл.соверш.комплекс.методов прогнозир.мореход.качеств судов. Тез.докл.Всес.науч. -техн. конф. (33 Крылов.чтения. 1987). Л., ч1987. С.20-21.

101. Митцих Н.Н. Инерционные испытания моделей судов 60-й серии // Инженерные проблемы судостроения и судоремонта / Сб.научн.тр.Одес.ин-та инж.мор.флота (ОИИМФ). М.: Рекла-минформбюро МРФ, 1982. С.19-22.

102. Юб.Начано Йосио. Аварии на морских пассажирских судах в 1985 г. // Рекакусэн, 1986, № 156. С.14-18.

103. Юб.Небеснов В.И. Вопросы совместной работы двигателей, винтов и корпуса судна. Л.: Судостроение, 1965. 247 с.

104. Нормирование тормозных характеристик грузовых и пассажирских судов речного флота. Горнушкина Т.В., Коновалов Ю.М., Павленко В.Г., Сандлер Л.Б. /Движение судов исостав в речных условиях. Новосибирск, 1985. С.46-51.

105. Павленко В.Г. Элементы теории судовождения на внутренних водных путях: Инерционные качества речных судов и составов. М.: Транспорт, 1971. 144с.

106. Павленко Г.Е. Корпус, винт и двигатели в совместной работе. "Судостроение", № 1,2,3,1937.

107. Пат. 57-17759 Япония. МКИ В 63 Н 25/46. Устройство для быстрой остановки или быстрого поворота судна / Хосогова Тосио. № 50-14873; Заявлено 06.02.75; Опубл.13.04.82.

108. Пат.628958 Швейцария.МКИ 02 N 9/04, F 01 L 13/00.Druck-mittelsteuervosichtunq fur Anfahrventile einer Brenn-kraftmaschine/Scherrer Hans, № 6594/80; Заявлено 02.09.80; Опубл.31.03.82.

109. Петровский H.В.Режимы работы судовых двигателей с воспламенением от сжатия. М.-Л.: Морской транспорт. 1953 260 о.

110. Петухов С.В. Повышение реверсивно-пусковых качеств дизелей 6НДВ48 // Передовой опыт и новая техника. М.: Транспорт, 1978, Вып. 3/ЦБНТИ Минречфлота РСФСР. С.43-46.

111. Петухов С.В. Улучшение реверсивно-пусковых качеств дизелей 6ЧРН 36/45 // Передовой опыт и новая техника. М.: Транспорт, 1979. Вып.3/ЦБНТИ Минречфлота РСФСР. С.12-14.

112. Повышение безопасности плавания судов. Improving the safety of ships. "White Pap.Transp.Safety Jap.84.Tokyo, 1984.213-214.

113. Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M.: Транспорт, 1976.182с.

114. Пономарев В.Л., Горелкин В.И. К вопросу определения реверсивных характеристик гребного винта в составе судового пропульсивного комплекса // Тр.Горьков.ин-т инж.водн. трансп. (ТИИВТ). 1987. Вып.227. С.72-84.

115. Причины столкновений и посадок судов на мель, результатыстатистического анализа / Draqer К.Н.; ВЦП.-№ ГД -711128.-33с. Norveqian Maritime Research, 1981.и 9, № 3. С.22-32.

116. Разработка и внедрение схем и конструкций систем комплексной автоматизации с обеспечением повышенной надежности: Отчет о НИР / Ленингр.ин-т водн.трансп. (ЛИВТ); Руководитель С.Г.Эренбург. № 1008. Л.: 1968. 108с.

117. Разработка пакета прикладных программ для обработки экспериментальных данных: Отчет о НИР/Горьк.ин-т инж.водн.трасп. (ГИИВТ); Руководитель П.И.Бажан. 1988. 96с.

118. Расчет оптимальных параметров процессов при автоматизированном управлении главными судовыми двигателями судов проекта 791: Отчет о НИР/'Горьк. ин-т инж. водн. трасп. (ГИИВТ); Руководитель Г.А.Конаков. Ш 237. Горький: 1962. 63с.

119. Регистр СССР. Правила классификации и постройки морских судов (в 2-х т.) Т.2 // М.: Транспорт, 1990. 395с.

120. Рекомендации по управлению судами в различных условиях плавания /Горьков.ин-т инж.водн.трасп.(ГИИВТ).Горький: 1978. 46с.

121. Романов В.А., Виноградов В.В., Осадин В.А. Системы реверсирования дизелей 6ЧРН 36/45 //' Двигатели внутреннего сгорания. М. 1973. Вып.4 / НИИ информтяжмаш. С.9-11.

122. Российский Речной Регистр. Правила (в 3-х т.) Т.2//М.: Марин инжирингсервис, 1995. 395с.

123. Руководство по теплотехническому контролю серийных теплоходов. М.: Транспорт, 1980. 424с.

124. Рыжов Л.М., Соларев Н.Ф. Маневренность речных составов. М.: Транспорт, 1967. 144с.

125. Сакамото Масохико. Аварии пассажирских судов по состоянию на 1986 г.// Рекакусэн. 1987. № 160. С.12-17.

126. Самсонов В.И. Исследование разгона на воздухе мощных судовых двигателей. Автореф. дисс. канд.техн.наук. Одесса, 1963. 18с. / Одесск.высш.инж.мор.уч.(ОВИМУ).

127. Сб.рефер.по иностр.судостроению. М.: Судпромгиз, ч1957. Ш 34. 24с.

128. Семенов Ю.В., Семенов B.C. Влияние тормозного момента двигателя на тормозной путь судна // Сб.науч.тр. Одес.ин-та инж.мор.флота (ОИИМФ)/ Судовые машины и механизмы. М.г Рекламбюро ММФ, 1976. Вып.7. С.15-23.

129. Силуков Г.Д., Метлицкий Б.В. Расчет систем торможения судовых двигателей сжатым воздухом // Судостроение, 1958. Ш 7. С.34-40.

130. Соларев Н.Ф. Безопасность маневрирования речных судов и составов. М.: Транспорт, 1980. 216с.

131. Соларев Н.Ф,, Сорокин Н.А. Инерционные характеристики и безопасность расхождения судов и составов. М.г Транспорт, 1972. 136с.

132. Справочник инерционных характеристик судов. Горький, ГИИВТ, 1989. 141с.

133. Справочник судоводителя речного флота / Ваганов Г.И., Фролов Р.Д., Семенов Ю.К. и др. Под ред. Г.И.Ваганова. М.: Транспорт, 1983. 399с.

134. Статистика аварий. Морской флот 1985. Ш 6 С.58-59.

135. Статистика аварийности на торговом флоте США в 1985г. Statistic of marine casualties 1985."Ргос.Mar.Safety Counc." 1987, 44, Ш 8. С.188-203.

136. Статистика по аварийности судов США в 1986 Statistic of marine casualties -1987."Proc.Mar.Safety Counc." 1988, 45, № 5. C.158-171.

137. Статистический анализ аварийности и разработка практических рекомендаций по ее предупреждению в Центральных и Северо-Западном бассейнах: Отчет о НИР/ Горьк.ин-т инж.водн.трансп. (ГИИВТ); Руководитель С.Б.Олыпамовский. № 4889/687. Горький: 1970. 125с.

138. Судовые двигатели внутреннего сгорания: Лабораторный практикум / В.Я.Аладышкин, В.И.Горелкин, Г.А.Самыкин и др./ Горьк.ин-т инж.водн.трансп. (ГИИВТ). Горький: 1982. 4.2. 46с.

139. Тадзима Кунио.Аварии японских судов в 1983г. //Кован, 1984, 61, Ш 12, С.19-23.

140. Таратынов В. Безопасность мореплавания прежде всего // Мор.флот. 1984. № 9. С.33-34.

141. Таршис М.К. Инерционные качества судов // Тр.Myрм.высш. морех.уч. Л., Вып.2, ч.1. С.13-16.

142. Теория и устройство судов / Ф.М.Кацман, Д.В.Дорогостай-ский, А.В.Коннов, Б.П.Коваленко: Учебник.-Л.: Судостроение, 1991. 416 о.

143. Топалов В. Торский В. Потери балкерного флота. Причины и следствия // Судоходство, 1994, № 10-12. С.18-21.

144. Тютюнников B.C. Исследование пневматического пуска тепловозных дизелей.Автореф.дис канд.техн.наук.М.,1967.18с. /' М. высш. техн.уч. (МВТУ).

145. Угрожающая статистика // Судоходство. 1995, №4-6. С. 10.

146. Улучшение реверсивно-пусковых качеств двигателей НВД48: Отчет о НИР/ Горьк.ин-т инж.водн.трансп. (ГИИВТ); Руководитель В.И.Горелкин. № 754613. Горький: 1979. 81с.

147. Ускорить оздоровление экономики: Социально-экономическое развитие СССР в 1989 году // Правда. 1990. 29 января.

148. Устройство для быстрой остановки ДВС с использованием тормоза на маховике. Enqine control with self- enerqi-2inq flywheel brake: Пат. 4757885 США. МКИ В Go k 41/20/Kronich Peter G.; Tecumseh Products Co. № 77010. Заявл, 13.07.88. НКИ 192/1.4.

149. Устройство для измерения цикловой подачи топлива. Zapo-Derii k rnereni cyklove davky paliva vstrikovaciho zkrize-ni do iratoru. Kalina Jaroclav.A.C. 231666 ЧССР. Заявл. 16.0680, N1 4234-80,опубл. 1.02.84. МКИ F 02 M 65/00.

150. Управление судами и составами / Н.Ф.Соларев, В.И.Белог-лазов, В.А.Тронин и др. М.: Транспорт, 1983. 296 с.

151. Фатьянов А. Не бояться реверса // Мор.флот. 1982. Ш 11. С.14-15.

152. Хандов З.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. М.:1. Транспорт. 1968. 320с.

153. Ходкость и управляемость судов: Учебник для вузов/

154. B.Ф.Бавин., В.И.Зайков, В.Г.Павленко, Л.Б.Сандлер. Под ред. В.Г.Павленко-М.:Транспорт, 1991. 397с.

155. Цурбан А.И. Определение маневренных элементов судна. М-: Транспорт, 1977. 126с.

156. Чеботников И. Экстренный реверс // Мор.флот.1984. № 5.1. C. 36.

157. Шелков С.М. Исследование факторов, определяющих реверсивно- пусковые качества малооборотного автоматизированного дизеля при маневрировании судна: Дис. канд.техн.наук: 05.08.05. Защищена, Л.,1970. Ленингр. выс.инж.мор.уч.(ЛВИМУ).

158. Шехназарян В.М. Динамика прокручивания дизеля при холодном пуске // Промышленность Армении.1972. Ш 9. С.12-13.

159. Щелгачев Р.В. Реверсивные системы судовых малооборотных дизелей. Л.: Судостроение, 1966. 230с.

160. Эйдельман Д.Я. Аварийность судов мирового торгового флота в 1991 году// Судостроение, 1993, № 10. С.14-15.167.3ренбург С.Г. Пускотормозные характеристики судовых дизелей // Двигателестроение. 1988. № 5. С.35-36.

161. Эренбург С.Г. Динамика судового дизеля при механическом способе торможения // Тр.Ленингр.ин-та инж.водн. трансп. (ЛИВТ)Сб.ст.Молодых научн.работников. 1969.Ч.12.С.72-79.

162. Юдович А.Б. Предотвращение навигационных аварий морских судов. М.: Транспорт, 1982. 224с.

163. Юдович А.Б. Столкновения морских судов, их причины и предупреждения. М.: Транспорт, 1972. 113с.

164. A Computer Program System for ship Meneuverinq Motion Prediction // Masayoshi Hirano, Junshi Takashina, Masa-hiro Fukushirna arid Shuko Moriya // Technical Bull Mitsui Enq and Shipbaild Co. 1985. Sept. № 1.1-15.

165. Dobrorriirski W., Sarnotyk J. Bada nie wtasciwosci manswro-wych srodladowych 2estewow pohanyoh- sf orrnutowani e ~ prob-lernu // Budownictwo 0kretowe,1984,r.29, nr 4,3.139-142.

166. Ein neues Yerfahren zuz Verbesserunq des Manovrierver-haltens von schilfen mit Dieselmotoren honer spezif'ise-har Leistunq // MTZ.1970. № 11. S 482.

167. Le riornbre der accidents rnortels en rner a double en 1993 // VieraiL-1994, № 2453.C.33.

168. Nordstrom H Propellerproblement viId loqserbaqer ochis brutare Teknusk Tidsrift Skepabuqqnadkonst. Stockholm: Nov-Dec,1948.

169. Statistic of marine cosuolties-1986 // Proc. Мог. Safety Couns.,1988,45, № 5,158-171.

170. Министерство речного флота РСФСР

171. УПРАВЛЕНИЕ ВОЛГО-ДОНСКОГО РЕЧНОГО ПАРОХОДСТВА АКГ ВНЕДРЕНИЯ344081, г. Ростов-на-Дону, 1-я Советская, G3 Ростов-Дон, 81 «Река»1112.Ш № 8-23-501. На № от

172. Кроме этого на Калачевском ССРЗ разработана техническа, документация для серийного изготовления клапанов ускоренной разгрузки и внедрения их на судах с двигателями 6ЧРН 32/48.