автореферат диссертации по транспортному, горному и строительному машиностроению, 05.05.04, диссертация на тему:Влияние низких температур окружающей среды на периодичность технического обслуживания силовых установок дорожных и строительных машин

На правах рукописи

Колунин Александр Витальевич ииаибззгз

ВЛИЯНИЕ НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУР ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ НА ПЕРИОДИЧНОСТЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ СИЛОВЫХ УСТАНОВОК ДОРОЖНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ МАШИН

Специальность 05.05.04 - Дорожные, строительные и подъёмно-транспортные машины

Автореферат диссертации на соискание учёной степени кандидата технических наук

Омск - 2007

003053323

Работа выполнена в Сибирской ной академии (СибАДИ)

государственной автомобильно-дорож-

Научный руководитель:

доктор технических наук Корнеев С.В.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Зорин В.А.

кандидат технических наук, доцент Кузик В.Л.

Ведущая организация:

кафедра «Компрессорные и холодильные машины и установки» Нефтехимического института Омского государственного технического университета, г. Омск

Защита состоится 16 февраля 2007 г. в 14 часоз в ззле заседаний диссертационного совета Д 212.250.02 ВАК РФ при Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ) по адресу: 644080, г. Омск, проспект Мира, 5, актовый зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Сибирской государственной автомобилыю-дорожной академии.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу диссертационного совета.

Телефон для справок: (3812) 65-01-45, факс (3812) 65-03-23.

Автореферат разослан «...» января 2007 г.

Учёный секретарь I /

диссертационного совета, / У

доктор технических наук fKY A.B. Захаренко

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы обусловлена рядом проблем, возникающих при эксплуатации дорожно-строительных машин в суровых климатических условиях. Низкие температуры со значительными перепадами, ветровые нагрузки,, отсутствие условий для обслуживания, ремонта и хранения техники - всё это накладывает свои специфические особенности на её эксплуатацию в северных регионах.

При низких температурах повышается хрупкость конструкционных и вязкость эксплуатационных материалов, ухудшаются условия смазки трущихся поверхностей деталей. Это повышает вероятность выхода из строя узлов и агрегатов, ведёт к сокращению ресурса техники.

При эксплуатации дорожных машин в условиях низких температур в результате конденсационных процессов в объёме картерного пространства происходит обводнение моторных массл. Вода инициирует усиление межмолекулярных взаимодействий продуктов с низкой агрегатной устойчивостью, что влечёт за собой переход растворённых в масле соединений в нерастворённое состояние, в том числе присадок, и уменьшение их концентраций в объёме масла. В результате чего в системах смазки силовых установок происходит образование чёрных мазеобразных отложений, которые блокируют масляные фильтры, сетки маслоприёмников, ухудшают проходимость масляных магистралей, загрязняют систему смазки в целом. Всё это приводит к сокращению ресурса работы как силовых установок, так и дорожно-строительных машин в целом.

Целью диссертационной работы является совершенствование технической эксплуатации дорожно-строительных машин в условиях низких температур.

Для её достижения необходимо решить ряд задач:

• выявить возможные пути поступления воды в моторные масла как до заправки их в систему смазки, так и непосредственно во время использования;

• разработать методику расчёта конденсационных процессов для определения количества воды, поступающей в систему смазки при запуске и прогреве двигателя в условиях низких температур;

• дать оценку влиянию воды на изменение эксплуатационных свойств моторных масел;

• провести экспериментальные исследования для получения данных об интенсивности движения картерных газов в зависимости от режимов работы силовой установки;

• разработать рекомендации по снижению обводнения моторных масел и периодичности технического обслуживания силовых установок при

эксплуатации дорожно-строительных машин в условиях низких температур.

Объекты исследования: процессы технического обслуживания силовых установок при эксплуатации техники в условиях низких температур.

Предмет исследования: влияние низких температур на периодичность замены моторных масел при техническом обслуживании силовых установок дорожно-строительных машин.

Методика исследований представляет собой комплекс расчётно-теоретических и экспериментальных методов и статистической обработки их результатов с помощью ЭВМ.

Научная новизна заключается в следующем: впервые разработана методика расчёта для определения количества воды, поступающей в моторные масла при запуске и прогреве двигателя в условиях низких температур, определена температура точки росы картерных газов - значение, определяющее окончание конденсационного процесса, происходящего в объёме картерного пространства при прогреве холодного двигателя; впервые проведены лабораторные исследования по влиянию воды на изменение эксплуатационных свойств моторных масел посредством спектрального анализа; исследована интенсивность движения картерных газов в зависимости от параметров работы силовой установки.

Практическую ценность в диссертационной работе представляют рекомендации по техническому обслуживанию силовых установок при эксплуатации техники в условиях низких температур и направления работ по снижению обводнения моторных масел.

На защиту выносятся:

1) методика расчёта конденсационных процессов, позволяющая определить количество воды, поступающей в систему смазки при запуске и прогреве холодного двигателя в условиях низких температур;

2) результаты экспериментальных исследований по влиянию воды на эксплуатационные свойства моторных масел;

3) результаты экспериментальных исследований по определению зависимостей расхода картерных газов от режимов работы силовой установки.

Достоверность исследований подтверждается:

• корректностью применения апробированного математического аппарата термодинамики, математической статистики;

• количеством экспериментов, проведённых с использованием поверенных приборов и оборудования;

• согласованностью результатов теоретических расчетов с экспериментальными данными.

Внедрение и реализация работы. Результаты исследований внедрены в производство на государственном предприятии Омской области ДРСУ № 6, находятся на стадии внедрения на предприятиях ОАО

«Сургутнефтегаз», а также используются в учебном процессе, при курсовом и дипломном проектированиях.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на 43-й Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров (г. Омск, СибАДИ, 2003 г.), на Международном симпозиуме «Триботех 2003» (г. Москва, Экспоцентр, 2003 г.), на Международной научно-технической конференции «Надёжность и ремонт машин» (г. Гагра, 2004 г.), на V Международном симпозиуме по трибофатике (г. Иркутск, 2005 г.), на Международной конференции-семинаре Ассоциации автомобильных инженеров (г. Сургут, 2005 г.), на Международной конференции «Смазочные материалы в промышленности» (г. Москва, ВВЦ, 2005 г.), на III Международной конференции «Проблемы механики современных машин» (г. Улан-Удэ, 27 июня 2006 г.), на научно-технических конференциях СибАДИ 2002-2006 гг., на научно-техническом семинаре факультета «Транспортные и технологические машины» СибАДИ и докладах на кафедре «Теплотехника и тепловые двигатели» СибАДИ.

Публикации. По результатам исследований опубликовано одиннадцать печатных работ, в том числе две работы в рецензируемых журналах.

Объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, четырёх глав, выводов, библиографического списка. Общий объём работы 119 страниц, включая 10 таблиц и 30 рисунков. Библиографический список включает 99 наименований.

КРАТКОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы исследования и основное содержание работы.

Первая глава посвящена анализу работ по влиянию низких температур на образование отложений в двигателях внутреннего сгорания и их ресурс в целом. Проведён анализ научных исследований, связанных с процессом низкотемпературного осадкообразования в системах смазки силовых установок. Изучены работы отечественных и зарубежных исследователей, в том числе И.Л. Джонака, Д.Т. Роджерса, А. Шилингга, В.В. Райса, Н.Т. Миккила, К.К. Папок, A.A. Гуреева, И.Г. Фукса, И.Г. Лаш-хи, A.B. Непогодьева, В.А. Зорина, C.B. Корнеева, Л.Д. Подвального, JI.C. Рязанова, В.В. Шора, Ю.С. Заславского и др.

На основании проведённого обзора сделан предварительный вывод о причинах и источниках низкотемпературного осадкообразования в системах смазки двигателей. Установлено, что вода инициирует процессы коагуляции и седиментации присутствующих в масле веществ, имеющих

низкую агрегатную устойчивость. К таким веществам относятся соединения присадок, продукты термоокислительных превращений углеводородов масла и топлива, нитро- и карбополимеры. Для разработки рекомендаций по повышению эффективности эксплуатации техники в условиях низких температур определены задачи исследования: по влиянию воды на изменение концентраций присадок в моторных маслах; по исследованию расхода газов, поступающих из камеры сгорания в картерное пространство на разных режимах работы силовой установки; по определению количества воды, конденсирующейся за период прогрева холодного двигателя.

Во второй главе представлена методика расчёта расхода картерных газов в зависимости от наработки силовой установки, а также методика расчёта для определения количества воды, конденсирующейся в системе смазки за один период прогрева двигателя. Исходными данными при этом являются:

1) температура окружающего воздуха;

2) расход картерных газов;

3) уравнение регрессии, определяющее закон изменения температуры газомасляной среды в объёме картерного пространства.

Для определения влагосодержания выхлопных газов необходимо знать объёмы продуктов сгорания, приходящихся на один килограмм сожженного топлива, м3/кг:

Уг = УС02 + ^02 + ^N2 + Уо2 + Рн20,

£

где УСо2 ~ объём двуокиси углерода, м3/кг, Усо2 - —; ~ объём диок-0 3688

сида серы, м3/кг, И5С,2 —; Уц2 - объём азота, м3/кг, Уу2 = 0,79аУв°;

Уо2 - объём кислорода, м3/кг, = 0,21(а - .

Объём отработанных газов можно представить в виде суммы, состоящей из объёмов сухих газов УСГ и объёма паров воды УНг0, м3/кг:

Гг=Усг+У;н2о; УС.Г=Усо2+Г502 +У°2; Гн2о=0,111Н + 0,0124\У +0,0161 + 0,0161(<х-1)

Усг=У1г + (а-1)У°,

где Уе° - объём воздуха, теоретически необходимого для сжигания одного килограмма топлива, м3/кг,

К"=0,0889(С + 0,3758) + 0,265Н - 0,0330.

Объёмные доли отдельных компонентов продуктов сгорания определятся следующим образом, м3/м3:

г — ^со2 . „ . . „ _Уо2

*С.Г >С.Г УС.Г Ус.г

Объёмная доля сухих газов выразится из отношения объёма сухих газов к общему объёму картерных газов, м3/м3:

Г =Х££. сг Уг '

объёмная доля водяного пара - соответственно, м3/м3:

К»—'

Влагосодержапие продуктов сгорания соответствует отношению массы водяного пара, содержащегося в выхлопных газах, к массе сухих продуктов, кг/кг:

. МН2о

Мс.г

Определяя массы сухих продуктов сгорания и водяного пара из уравнения состояния идеального газа, а также зная молярную массу воды, |1И20 =18,06 кг/моль, преобразуем это выражение к виду, кг/к г:

18,06 р„

Цсг р-рп

где Цсг ~ молярная масса сухих продуктов сгорания, кг/моль; р - давление окружающей среды (атмосферное давление), МПа; рп - парциальное давление водяного пара при данной температуре в продуктах сгорания, МПа,

Рп~- Г\]2оР-

Молярная масса сухих газов складывается из произведений молярных масс отдельных компонентов, входящих в смесь, на их относительную объёмную долю, кг/моль:

п

Цс.Г - 'П =ЦС02 'ГС02 + ^02 ' ^Ог + "'"N2 + Ио2 "г02> ¿=1

где |ДСо2 =44 кг/моле - молярная масса углекислого газа; ц502 =64 кг/моль —молярная масса диоксида серы; =28 кг/моль - молярная масса азота; ц0 2 =32 кг/моль - молярная масса кислорода.

Парциальное давление насыщенных паров р„, зависящее от влагосодержания продуктов сгорания (¡¡, молярной массы сухих газов цсг

и давления окружающей среды р, определяется зависимостью, МПа,

■ р

Psx =

18,06 ,

—--h dx

Цс.г

Плотность сухих продуктов сгорания определяется из отношения их массы к объёму, кг/м3:

Мег

Рс.г =

Ver

В свою очередь масса сухих газов складывается из произведений плотности на объём каждого компонента смеси, кг:

Мс.г=Pso2 -Гю2 +Рсо2 'VC02 + Pn2 -^N2 + Ро2 "^02 ,

где pSo2 - плотность диоксида серы; рсо2 - плотность углекислого газа; pN2 - плотность азота; ро2 - плотность кислорода.

Температура точки росы tp определяется по таблицам термодинамических свойств воды и водяного пара с учётом состава газа и в зависимости от величины давления насыщенияpSl водяных паров.

Количество сконденсировавшихся водяных паров на шаге итерации, кг.

где Д — количество сконденсировавшейся влаги на шаге итерации, кг; M с.г - массовый расход сухих газов, кг/мин,

Mc.r = QcK • гс.г ■ Рст •

Итерация продолжается до тех пор, пока не выполнится условие j'p> ipi. При выполнении данного условия расчет заканчивается. Количество сконденсировавшихся водяных паров в процессе прогрева двигателя определится суммой масс сконденсировавшейся влаги на всех шагах итерации, кг:

Г>Х=1А.

С использованием вышеизложенной методики расчёта определена температура точки росы картерных газов дизельного двигателя, а также количество воды, поступающей в систему смазки за весь период прогрева двигателя ЯМЗ-238. Оно составило 113 г, это соответствует 0,34 % по массе заправочной ёмкости.

Алгоритм расчёта представлен в виде блок-схемы на рис. 1.

В третьей главе на основе результатов эксперимента произведена оценка влияния воды на изменение эксплуатационных свойств моторных масел. При введении воды в моторные масла произошло снижение концентраций элементов-индикаторов присадок, что свидетельствуют о снижении концентрации самих присадок при обводнении моторных масел. Их переход в связующие вещества, выход из объёма масла и перемещение на дно ёмкости есть результат такого обводнения. В свою очередь снижение концентрации присадок ведёт к снижению эксплуатационных свойств моторных масел, а их применение - к сокращению ресурса работы силовой установки.

Результаты исследований представлены на рис. 2.

Количество сконденсировавшейся воды за период прогрева двигателя зависит от трёх основных показателей: скорости поступления газов из камеры сгорания в картер, интенсивности подъёма температуры газомасляной среды в объёме картерного пространства и температуры силовой установки в момент запуска. Поэтому возникает необходимость в исследовании этих факторов, являющихся исходными данными для определения количества воды, поступающей в систему смазки за один период прогрева двигателя. Результаты проведённых экспериментов свидетельствуют о том, что частота вращения коленчатого вала не оказывает существенного влияния на расход прорвавшихся газов, так как диапазон изменения интенсивности их поступления лежит в небольших пределах и зависит от объёма двигателя (рис. 3).

Объёмный состав продуктов сгорания топлива,*!3 Ч-^+У^+^+Уо/Уя,,,

Объёмы продуктов сгорания,м

v -0.wav

v0 -0Д(а-1)У,

v;)]O=0,in№0,0I24Wf0,0!6IVÍ+0,0161(a-0\;

Объёмные доли продуктов сгорания

v

MljO

и.."

Уг

^ V h V„

Молярная масса сухих газов,кг/моль

Парциальное давлепие Н ¡O, МПа

Рп=ГН,оР

Начальное влагосодсржание, кг/кг .18.06 р.

Масса сухих газов,кг

м„ =Pso, -V +Рсо, -Veo, +Pn, -vn, +Po, • \

конечное влагосодерасанпе, кг/кг

, 18,06 Pl¡ M., Р-Р„:

Определение величины давления насыщения р' . по таблицам,

МПа

Закон изменения температуры в объеме картерного пространства

íl =ат3 + Ьт2 + сх + d

Парциальное давление насыщенных паров при влагосодержании с!), МПа

_ а,хР

18,06..

—г—+а.

• ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ТОЧКИ РОСЫ I , ПОТАБЛИЦАМ

Плотность сухих газов, кг/м3

rc.r i.

Массовый расход сухих газов, кг/с.

Мс>Рсктс.г-р,г

Количество сконденсировавшейся воды па шаге итерации, кг

1

Рис. 1. Блок-схема модели расчёта для определения количества воды, конденсирующейся в системе смазки в период прогрева холодного двигателя

10

б)

20

г(т 0,005 0,004 0,003 0,002 -Мд 0,001 0

10

20

%

0,06 0,05

■

1 ^—

н,о

15

г/т 0,1 0,08 0.06 Р 0.04 0,02 О

Н20

-М-8В

-М-8Д(м)

е)

Рис. 2. Изменение щелочного числа и содержания элементов-индикаторов присадок в моторных маслах М-8В и М-8Д(м) в зависимости от концентрации воды Н20: а - щелочное число 1ЦЧ; б - массовая доля кремния Бц в - кальция Са; г - магния М§; д - цинка 7л\\ е - фосфора Р

дм3/с

Расход кэртерных газов

1,6 1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0

!

1

-*--Л

————— ►---- г=—^-•

1750

500 750 1000 1250 1500

Частота вращения к.в. -

—-Д -21 -*-Д - 240 -В-ЯМЗ - 238

2000 мин"1

Рис. 3. Расход картерных газов двигателей Д-21; Д—240; ЯМЭ-238 в зависимости от частоты вращения коленчатого вала при работе без нагрузки

Однако можно отметить незначительную тенденцию к увеличению объёмов расхода картерных газов на минимальных частотах вращения.

Режим нагружения двигателя также не оказывает значительного влияния на расход прорвавшихся газов. Для двигателя Д-240 рабочим объёмом 4,75 л диапазон изменения интенсивности их поступления лежит в пределах 0,296 - 0,344 дм3/с (рис. 4). Отличительной особенностью двух последних графиков является пологий характер линий зависимости.

дм3/с 0,35

0,34 '

0,33 1

0,32 1

Расход 0,31 >

картерных

0,29

0 20 40 __60_80 100

Нагрузка %

—♦—580об/мин —*—895 об/мин -в-1250 об/мин 1625 об/мин

Рис. 4. Интенсивность расхода картерных газов двигателя Д-240 на разных скоростных и нагрузочных режимах

На основании полученных данных сделан вывод, что частота вращения коленчатого вала и режим нагружения двигателя не оказывают решающего влияния на объём поступления газов из камеры сгорания в картерное пространство. Интенсивность их поступления зависит от рабочего объёма двигателя и технического состояния цилиндропоршневой группы.

Определение интенсивности подъёма' температуры в объёме картерного пространства в сравнении с изменением температуры охлаждающей жидкости при прогреве двигателя производили на шнекороторном снегоочистителе ДЭ-210Б, оснащённым силовой установкой ЯМЗ-238. При температуре окружающего воздуха -25 °С систему охлаждения заполнили водой с температурой 80 °С, двигатель запустили и установили частоту вращения коленчатого вала 1100 мин"1. Продолжительность работы двигателя определялась временем прогрева газомасляной среды до температуры точки росы 45 °С. Это значение установлено на основе расчета с использованием математической модели, представленной во второй главе диссертационной работы. Уравнение регрессии аппроксимированной зависимости определило закон изменения температуры газо-

мированной зависимости определило закон изменения температуры газомасляной среды в объёме картерного пространства t /=0,0005т3 + 0,0831т2+ +4,4129т + 24,735 для расчётов, представленных во второй главе диссертационной работы. Полученные данные приведены в виде графических зависимостей на рис. 5.

95

"С

- - .75 ■

55 -

35 ■

15 •

Температура I

-5 •

-25 > О

Рис. 5. Изменение температуры газомасляной среды в объеме картерного пространства и охлаждающей жидкости при прогреве двигателя

При достижении температуры точки росы в объёме картерного пространства двигатель остановили и произвели забор пробы моторного масла. Анализ масла выявил содержание в нём воды в количестве 0,38 %, что соответствует 125 г по массе. Такие данные необходимы для оценки адекватности теоретических исследований, представленных во второй главе диссертационной работы.

В четвёртой главе определены направления работ по снижению обводнения моторных масел при эксплуатации техники в условиях низких температур. Как уже отмечалось, активность конденсационного процесса в значительной степени зависит от температуры газомасляной среды в объёме картерного пространства и расхода картерных газов. На рис. 6 представлены зависимости количества воды, конденсирующейся в системах смазки среднеэксплуатационных силовых установок ЯМЭ-238 и Д-240 за период прогрева при запуске без применения дополнительных средств разогрева двигателя.

Время 1 I ■ ■ мин

♦ температура среды в объёме картерного пространства; —в—температура охлаждающей жидкости

0,12 | 0,1 „ 0,08 Ч § 0,06 о Ф | 0,02 1 « 0 1 1

1

I .1________

1

--в—

35

45

-25 -15 -5 5 15 _25_

Температура окружающей среды °С

—А— двигатель ЯМЭ-238; -в— двигатель Д-240

Рис. 6. Зависимости количества воды,конденсирующейся за период прогрева в системах смазки среднеэксплуатациопных силовых установок ЯМЭ-238 и Д-240,от тгмпературы окружающей среды

Для сокращения времени прогрева системы смазки рекомендуются обеспечение двигателя хорошей тепловой защитой, а также установка теплообменника для выравнивания температуры масла и охлаждающей жидкости из-за различной интенсивности роста температур в этих системах. Установка температурного датчика в картерное пространство позволит поставить под контроль температуру газомасляной среды. Рекомендовано применение комплексных и индивидуальных средств подогрева / разогрева силовых установок. При отсутствии такой возможности рекомендуется сливать охлаждающую жидкость и масло на время межсменной стоянки и заливать непосредственно перед запуском двигателя с нагревом до температуры 80 °С.

Разработаны рекомендации по совершенствованию технического обслуживания силовых установок при эксплуатации техники в условиях низких температур с учётом обводнения моторных масел. Рекомендуется оценивать работоспособность моторных масел на основе баланса ■кислотного и щелочного чисел. Учитывая изменение эксплуатационных свойств моторных масел при обводнении во время запуска и прогрева силовых установок в условиях низких температур, периодичность замены моторных масел может быть сокращена из-за воздействия воды на их щелочное число. Моторное масло считается неработоспособным при выравнивании значений кислотного и щелочного чисел (рис. 7).

мг КОН/г

2 3 4

5

6

Кислотное и 1 щелочное числа

4

8

6

О

100

200

300

400

Наработка двигателя

моточасы

Рис. 7. Оценка работоспособности моторного масла ЭКОЙЛ ТУРБОДИЗЕЛЬ СЕЧТО на основе баланса кислотного и щелочного чисел: 1,4- изменение щелочного

и кислотного чисел соответственно при эксплуатации техники в условиях положительных температур; 2,3- изменение щелочного и кислотного чисел соответственно при эксплуатации техники в условиях отрицательных температур; 5 - предел работоспособности при эксплуатации техники в условиях отрицательных температур; б - предел работоспособности при эксплуатации техники в условиях положительных температур

1. Произведён анализ путей поступления воды в моторные масла.

Обводнение моторных масел происходит в результате:

• конденсационных процессов, происходящих из-за снижения температуры отработанных газов, прорвавшихся из камеры сгорания в холодную среду картерного пространства при работе силовой установки на низкотемпературном режиме;

• в результате конденсационных процессов из-за резкого изменения температуры окружающей среды в условиях хранения техники;

• вследствие протечек систем охлаждения двигателей;

• протечек резервуаров при хранении моторных масел.

2. Впервые разработана методика расчёта конденсационных процессов, происходящих в системе смазки при запуске и прогреве холодного двигателя, при этом было определено:

• при охлаждении картерных газов ниже температуры точки росы в связи с повышением парциального давления паров воды происходит их переход из газообразного состояния в жидкое или твёрдое;

• температура точки росы газов, поступающих из камеры сгорания в картерное пространство дизельного двигателя, составляет +45° С;

ВЫВОДЫ

• получены зависимости обводнения моторных масел от температуры окружающей среды при запуске и прогреве силовых установок ЯМЗ-238 и Д-240 без использования дополнительных средств предпускового разогрева;

• установлено, что такие процессы всегда имеют место и будут происходить до тех пор, пока температура масла и деталей системы смазки не достигнет температуры точки росы газов, поступающих из камеры сгорания в картерное пространство.

3. При обводнении моторных масел в лабораторных условиях было установлено:

• вода является катализатором осадкообразования, она инициирует усиление межмолекулярных взаимодействий продуктов с низкой агрегатной устойчивостью, что характерно для присадок;

• снижение содержания активных элементов-индикаторов присадок (кальций, цинк, фосфор, кремний, молибден) в зависимости от количества введённой воды позволяет судить о снижении концентрации самих присадок и, как следствие, изменении эксплуатационных свойств моторных масел (моющих-диспергирующих, антиокислительных, антипенных, противоизносных);

• при концентрации воды 0,1 % и более происходит интенсификация процесса перехода растворённых соединений присадок в нерастворённое состояние.

4. Исследование интенсивности поступления газов, прорвавшихся из камеры сгорания в картерное пространство, выявило:

• расход картерных газов находится в прямой зависимости от рабочего объёма силовой установки: с увеличением рабочего объёма двигателя расход картерных газов пропорционально возрастает;

• расход картерных газов зависит от технического состояния цилинд-ропоршневой группы и по мере её износа увеличивается;

• установлено, что частота вращения коленчатого вала и режим нагру-жения двигателя не оказывают решающего влияния на интенсивность поступления газов из камеры сгорания в картерное пространство.

5. Проверка адекватности разработанной методики расчёта количества воды, поступающей в систему смазки при запуске и прогреве силовой установки, осуществлялась путём сравнительного анализа данных, полученных в результате эксперимента. Погрешность значений не превышает 6 %.

6. Для уменьшения воздействия воды на моторные масла при запуске и прогреве силовых установок в условиях низких температур необходимо:

• обеспечиватв достижение моторными маслами температуры точки росы газов (+45 °С), прорвавшихся из камеры сгорания в картерное пространство;

• устанавливать комплексные и индивидуальные системы подогрева / разогрева силовых установок (масляные подогреватели, теплообменники между системой смазки и системой охлаждения и другие технические решения);

• сокращать периодичность технического обслуживания силовых установок, не оснащенных системами предварительного подогрева / разогрева, теплообменниками из-за изменения эксплуатационных свойств обводнённых моторных масел;

• определять периодичность технического обслуживания силовых установок по фактическому состоянию моторного масла, опираясь на результаты анализов его показателей качества;

• условием для определения рациональной периодичности технического обслуживания силовых установок может быть баланс кислотного и щелочного чисел моторного масла;

• отбирать пробы моторного масла при наработке, равной 70 % от рекомендуемой периодичности замены, при равенстве значений кислотного и щелочного чисел производить замену моторного масла.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Корпеев C.B., Пилипенко Д.Н., Колунин A.B. Влияние обводнения на содержание присадок в моторных маслах // Строительные и дорожные машины.- 2003. - № 12.-С. 17-19.

2. Корнеев C.B., Дудкин В.М., Колунин A.B. Обводнение и коллоидная стабильность моторных масел // Химия и технология топлив и масел. -2006. - № 4. - С. 33-34.

3. Пилипенко Д.Н., Колунин A.B. Проблемы создания и эксплуатации автомобилей, специальных и технологических машин в условиях Сибири и Крайнего Севера // Влияние воды на поведение присадок в моторных маслах: Тезисы докладов 43-й Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров, 25 сентября 2003. - Омск: Изд-во СибАДИ, 2003. - С. 53-55.

4. Корнеев C.B., Пилипенко Д.Н., Колунин A.B. Особенности эксплуатации и хранения техники в условиях низких температур // Материалы Научно-практической конференции-выставки с международным участием «ТРИБОТЕХ-2003», 5-6 ноября 2Ö03. -М.: Экспоцентр, 2003. - С. 2 -26.

5. Корнеев C.B., Пилипенко Д.Н., Колунин A.B., Дорошенко Н.В. Особенности эксплуатации и хранения техники в условиях низких температур // Материалы Международной научно-технической конференции «Надёжность и ремонт машин», 20-26 сентября 2004. -Гагра: Изд-во Орёл ГАУ, 2004.-Т. 3. - С. 90-93.

6. Корнеев C.B., Колунин A.B., Дорошенко Н.В. Влияние низких температур на трибологические свойства эксплуатационных материалов // Материалы V Международного симпозиума по трибофатике, 3-7 октября 2005. - Иркутск, 2005. - С. 255-259.

7. Корнеев C.B., Колунин A.B. Эксплуатационные свойства моторных масел и их обводнение // Материалы Международной конференции-семинара Ассоциации автомобильных инженеров, 26-27 октября 2005. -Сургут, 2005. - С. 77-79.

8. Корнеев C.B., Колунин A.B., Дорошенко Н.В., Пилипенко Д.H. Совершенствование технического обслуживания техники в условиях низких температур // Материалы Международной конференции-семинара Ассоциации автомобильных инженеров, 26-27 октября 2005. -Сургут, 2005. - С. 9-13.

9. Корнеев C.B., Пилипенко Д.Н., Колунин A.B. Особенности эксплуатации техники в условиях низких температур'// Вестник Павлодарского университета. -2005. -№2. - С. 201-204.

10. Корнеев C.B., Колунин A.B., Дорошенко Н.В. Влияние низких температур на эксплуатационные материалы //Материалы Международной конференции «Смазочные материалы в промышленности», 16-17 ноября 2005. -М., ВВЦ, 2005. - С. 16-17.

"11. Корнеев C.B., Колунин A.B., Салоха A.A. О периодичности замены моторных масел при эксплуатации техники в условиях низких температур // Материалы III Международной конференции «Проблемы механики современных машин». -Улан-Удэ, 2006.

Подписано к печати 11.01.06 Формат 60x90 1/16. Бумага писчая Оперативный способ печати Уч.-изд. л. 1,0. Тираж 100 экз. Заказ № 1

Отпечатано в ГГЦ издательства СибАДИ 644099, г. Омск, ул. П.Некрасова, 10

ВВЕДЕНИЕ.

1. Влияние низких температур на свойства смазочных материалов силовых агрегатов дорожно-строительных машин .j j

1.1. Особенности влияния температуры окружающей среды на силовые агрегаты.ц

1.2. Первые научные исследования.

1.3. Пути поступления воды в моторные масла.

1.3.1. Влияние климатических и погодных условий на обводнение моторных масел.

1.3.2. Обводнение моторных масел при хранении, транспортировании и технологическом перекачивании.

1.3.3. Обводнение моторных масел при хранении техники.

1.3.4. Обводнение моторных масел при эксплуатации техники.

1.4. Растворимость воды в моторных маслах.

1.5. Осадкообразование в моторных маслах.

1.6. Методика оценки склонности моторных масел к низкотемпературному осадкообразованию.

1.7. Выводы.

2. Теоретические исследования.

2.1. Расчёт расхода картерных газов.

2.1.1.Выводы.

2.2. Методика расчета для определения количества влаги, поступающей в систему смазки при конденсации паров воды картерных газов.

2.2.1. Расчет процесса горения дизельного топлива.

2.2.2. Расчет влагосодержания продуктов сгорания.

2.2.3. Определение значения парциального давления насыщенных паров.

2.2.4. Определение плотности сухих продуктов сгорания.

2.2.5. Определение значения температуры точки росы картерных газов.

2.2.6. Алгоритм расчета.

2.2.7. Выводы.

3. Экспериментальные исследования.

3.1. Исследование влияния воды на изменение концентраций присадок в моторных маслах.

3.1.1. Описание экспериментальной установки.

3.1.2. Объект исследования.

3.1.3. Методика эксперимента для оценки влияния воды на изменение концентрации присадок в моторных маслах.

3.1.4. Результаты лабораторных исследований.

3.1.5. Выводы.

3.2. Исследование интенсивности поступления картерных газов.

3.2.1. Объект исследования и оборудование.

3.2.2. Методика эксперимента.

3.2.2.1. Исследование расхода картерных газов на разных скоростных режимах работы холостого хода двигателя.

3.2.2.2. Исследование расхода картерных газов при различных режимах нагружения силовой установки.

3.2.3. Выводы.

3.3. Исследование интенсивности изменения температуры охлаждающей жидкости, среды в объёме картерного пространства и обводнения масла в период прогрева силовой установки.^

3.3.1. Объект исследования и оборудование.

3.3.2. Методика эксперимента.

3.3.3. Выводы.

4.Рекомендации по снижению обводнения моторных масел при эксплуатации техники в условиях низких температур

§

4.1. Предпосылки направлений работ по снижению интенсивности обводнения моторных масел при эксплуатации техники в условиях низких температур.

4.2. Особенности конструкции и обслуживания силовых установок при эксплуатации техники в условиях низких температур.

4.2.1. Система охлаждения двигателя.

4.2.2. Система смазки двигателя.

4.3. Пути снижения интенсивности низкотемпературного осадкообразования в двигателях.

4.4. Пуск и прогрев двигателя.

4.5. Хранение и транспортировка моторных масел.

4.6. Выбор параметра и оценка работоспособности моторного масла для определения периодичности технического обслуживания.9g

ВЫВОДЫ.

Актуальность работы. Рост экономики и темпов народного хозяйства России неизбежно ведут к росту машинного парка до размеров, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей в технике.

Автомобильный транспорт является наиболее развивающимся видом перевозок. Увеличение объёмов перевозок требует большего развития сети дорог. Их состояние зависит от исправной работы дорожно-строительной техники, надёжности её узлов и агрегатов.

На Севере проблемы строительства и ремонта дорог стоят наиболее остро. Низкие температуры со значительными перепадами в течение суток (на 2530 °С), высокая относительная влажность воздуха и возникающие в связи с этим сильные туманы при температурах ниже -40° С, интенсивное образование изморози, характерное для многих регионов с суровым климатом, ветровые нагрузки, отсутствие условий для обслуживания, ремонта и хранения дорожно-строительной техники - всё это накладывает свои специфические особенности на её эксплуатацию в северных регионах.

При эксплуатации машин в условиях низких температур происходит обводнение моторных масел, меняются их физико-химические и эксплуатационные свойства, ухудшаются условия смазывания трущихся поверхностей деталей. Активное поступление воды в систему смазки в таких условиях обусловлено конденсационными процессами, происходящими при эксплуатации и хранении техники.

При использовании двигателей внутреннего сгорания в суровых климатических условиях повышается вероятность образования осадка в моторных маслах, что в свою очередь загрязняет систему смазки, затрудняет движение масла по масляным магистралям, блокирует фильтры и сетки маслоприёмников [1].

Важно отметить, что процессы снижения эксплуатационных свойств моторных масел начинают проявляться при малых концентрациях воды (от 0,1 %), это накладывает ограничения на условия хранения моторных масел и необходимость учёта влияния условий эксплуатации на их обводнение. На практике нельзя допускать обводнения моторных масел выше «следы» [2] .

Поступившая в моторное масло вода стимулирует коллоидно-химические превращения, в результате которых происходит переход присадок из растворённого состояния в осадок, что делает продукт непригодным к использованию либо в значительной степени ухудшает его эксплуатационные свойства.

Осадки - это мазеобразные сгустки, откладывающиеся на стенках поддона картера, клапанных крышках, фильтрах, в сверлениях коленчатого вала, масляных магистралях и других деталях двигателя. Отложение осадков в маслопроводах может привести к прекращению подачи масла к трущимся поверхностям. Выпадение продуктов превращения углеводородов масла и топлива, а также попавших извне загрязнений в осадок способствует лакообразованию [3].

Образование осадков происходит на пониженных тепловых режимах работы силовой установки, когда углеродистые частицы, водяные пары, тяжёлые фракции топлива, кислотные соединения активно конденсируются на поверхностях деталей системы смазки и масла. Поэтому эти осадки (шламы) называют низкотемпературными отложениями. Высокая активность движения картерных газов, малая эффективность работы системы вентиляции картера, низкая температура в объёме картерного пространства являются причинами, вызывающими процессы осадкообразования в системах смазки силовых установок [3].

Устранение процессов обводнения моторных масел в условиях низких температур возможно при рассмотрении физических основ их происхождения и принятия комплекса мер, способных минимизировать эти явления. Одним из наиболее эффективных способов решения этой проблемы может быть совершенствование технического обслуживания с учётом обводнения и низкотемпературного осадкообразования. Планово-предупредительная система технического обслуживания предусматривает смазывающие, крепёжные, регулировочные и диагностические работы. При этом смазочные работы можно считать основополагающим видом работ ТО, так как их средняя трудоёмкость по отношению ко всем видам работ составляет 65% [4].

Существующие сроки замены моторных масел установлены на основе среднестатистических испытаний и недостаточно учитывают условия эксплуатации, отсутствие объективной оценки фактического состояния моторного масла не позволяет определить интенсивность его старения и конечную точку работоспособности. Поэтому средняя долговечность дорожно-строительных и ремонтных машин при их эксплуатации в условиях низких температур составляет 75% от предусмотренной заводом-изготовителем наработки [5], а вопросы, связанные с совершенствованием технической эксплуатации при использовании техники в регионах с суровым климатом, всегда актуальны.

Цель работы - совершенствование технической эксплуатации дорожно-строительных машин в условиях низких температур.

Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:

1) выявить возможные пути поступления воды в моторные масла как до заправки их в систему смазки, так и непосредственно во время использования;

2) разработать методику расчёта конденсационных процессов для определения количества воды, поступающей в систему смазки при запуске и прогреве двигателя в условиях низких температур;

3) дать оценку влиянию воды на изменение эксплуатационных свойств моторных масел;

4) провести экспериментальные исследования для получения данных об интенсивности движения картерных газов в зависимости от режимов работы силовой установки;

5) разработать рекомендации по снижению обводнения моторных масел и периодичности технического обслуживания силовых установок при эксплуатации дорожно-строительных машин в условиях низких тем-ператур.

Объекты исследования: процессы технического обслуживания силовых установок при эксплуатации техники в условиях низких температур.

Предмет исследования: влияние низких температур на периодичность замены моторных масел при техническом обслуживании силовых установок дорожно-строительных машин.

Методика исследования представляет собой комплекс расчётно-теоретических и экспериментальных методов определения количества воды, поступающей в моторные масла при обводнении, и её влияния на их эксплуатационные свойства.

Разработана методика расчёта количества воды, поступающей в моторные масла при запуске и прогреве силовых установок в условиях низких температур, для обоснования рекомендаций по применению моторных масел предприятиями, эксплуатирующими дорожно-строительную технику в суровых климатических условиях.

Научная новизна. В работе произведён анализ путей обводнения моторных масел.

Разработана методика расчёта количества воды, поступающей в систему смазки при запуске и прогреве силовых установок в условиях низких температур.

Получены экспериментальные данные по влиянию воды на изменение эксплуатационных свойств моторных масел.

Установлены зависимости расхода картерных газов от режимов работы силовой установки.

На защиту выносятся:

1) методика расчёта конденсационных процессов, позволяющая определить количество воды, поступающей в систему смазки при запуске и прогреве холдного двигателя в условиях низких температур;

2) результаты экспериментальных исследований по влиянию воды на эксплуатационные свойства моторных масел;

3) результаты экспериментальных исследований по определению зависимостей расхода картерных газов от режимов работы силовой установки.

Достоверность исследований подтверждается:

- корректностью применения апробированного математического аппарата термодинамики, математической статистики;

- количеством экспериментов, проведённых с использованием поверенных приборов и оборудования;

- согласованностью результатов теоретических расчётов с полученными экспериментальными данными.

Внедрение и реализация работы. Результаты исследований внедрены в производство на государственном предприятии Омской области ДРСУ № 6, находятся на стадии внедрения на предприятиях ОАО «Сургутнефтегаз», а также используются в учебном процессе при курсовом и дипломном проектировании.

Практическую ценность представляют собой рекомендации по снижению обводняемости моторных масел и негативного влияния воды на их эксплуатационные свойства.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались на 43-й Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров (г. Омск, СибАДИ, 2003 г.), на Международном симпозиуме «Триботех-2003» (г. Москва, Экспоцентр, 2003 г.), на Международной научно-технической конференции «Надёжность и ремонт машин» (г. Гагра, 2004 г.), на V Международном симпозиуме по трибофатике (г. Иркутск, 2005 г.), на Международной конференции-семинаре Ассоциации автомобильных инженеров (г. Сургут, 2005 г.), на Международной конференции «Смазочные материалы в промышленности» (Москва, ВВЦ, 2005 г.), на научно-техническом семинаре факультета «Транспортные и технологические машины» СибАДИ и кафедре «Теплотехника и тепловые двигатели» СибАДИ, на III Международной конференции «Проблемы механики современных машин» (Улан -Удэ, 27 июня 2006 г.).

Публикации. По результатам исследований опубликовано одиннадцать печатных работ, в том числе две работы в рецензируемых журналах.

Структура и объём работы. Диссертационная работа состоит из введения, шести глав, выводов, библиографического списка. Общий объём работы 115 страниц, включая 10 таблиц, 30 рисунков, библиографический список включает 83 наименования.

106 выводы

1.Произведён анализ путей поступления воды в моторные масла. Обводнение моторных масел происходит в результате:

- конденсационных процессов, происходящих из-за снижения температуры отработанных газов, прорвавшихся из камеры сгорания в холодную среду картерного пространства при работе силовой установки на низкотемпературном режиме;

- конденсационных процессов из-за изменения температуры окружающей среды в условиях хранения техники;

- протечек систем охлаждения двигателей;

- протечек резервуаров при хранении моторных масел.

2. Впервые разработана методика расчёта конденсационных процессов, происходящих в системе смазки при запуске и прогреве холодного двигателя, при этом было определено:

- при охлаждении картерных газов ниже температуры точки росы в связи с повышением парциального давления паров воды происходит их переход из газообразного состояния в жидкое или твёрдое;

- температура точки росы газов, поступающих из камеры сгорания в картерное пространство дизельного двигателя, составляет +45° С;

- получены зависимости обводнения моторных масел от температуры окружающей среды при запуске и прогреве силовых установок ЯМЗ-238 и Д-240 без использования дополнительных средств предпускового разогрева;

- установлено, что такие процессы всегда имеют место и будут происходить до тех пор, пока температура масла и деталей системы смазки не достигнет температуры точки росы газов, поступающих из камеры сгорания в картерное пространство.

3. При обводнении моторных масел в лабораторных условиях было установлено:

- вода является катализатором осадкообразования, она инициирует усиление межмолекулярных взаимодействий продуктов с низкой агрегатной устойчивостью, что характерно для присадок;

- снижение содержания активных элементов-индикаторов присадок (кальций, цинк, фосфор, кремний, молибден) в зависимости от количества введённой воды позволяет судить о снижении концентрации самих присадок и, как следствие, изменении эксплуатационных свойств моторных масел (моющих, диспергирующих, антиокислительных, антипенных, противо-износных);

- при концентрации воды 0,1 % и более происходит интенсификация процесса перехода растворённых соединений присадок в нерастворённое состояние.

4. Исследование интенсивности поступления газов, прорвавшихся из камеры сгорания в картерное пространство, выявило:

- расход картерных газов находится в прямой зависимости от рабочего объёма силовой установки: с увеличением рабочего объёма двигателя расход картерных газов пропорционально возрастает;

- расход картерных газов зависит от технического состояния цилиндропоршневой группы и по мере её износа увеличивается;

- установлено, что частота вращения коленчатого вала и режим нагружения двигателя не оказывают решающего влияния на интенсивность поступления газов из камеры сгорания в картерное пространство.

5. Проверка адекватности разработанной методики расчёта количества воды, поступающей в систему смазки при запуске и прогреве силовой установки, осуществлялась путём сравнительного анализа данных, полученных в результате эксперимента. Погрешность значений не превышает 6 %.

6. Для уменьшения воздействия воды на моторные масла при запуске и прогреве силовых установок в условиях низких температур необходимо:

- обеспечивать достижение моторными маслами температуры точки росы газов (+45 °С), прорвавшихся из камеры сгорания в картерное пространство;

- устанавливать комплексные и индивидуальные системы подогрева / разогрева силовых установок (масляные подогреватели, теплообменники между системой смазки и системой охлаждения и другие технические решения);

- сокращать периодичность технического обслуживания силовых установок, не оснащенных системами предварительного подогрева / разогрева, теплообменниками из-за изменения эксплуатационных свойств обводнённых моторных масел;

- определять периодичность технического обслуживания силовых установок по фактическому состоянию моторного масла, опираясь на результаты анализов его показателей качества;

- условием для определения рациональной периодичности технического обслуживания силовых установок может быть баланс кислотного и щелочного чисел моторного масла;

- отбирать пробы моторного масла при наработке, равной 70 % от рекомендуемой периодичности замены, при равенстве значений кислотного и щелочного чисел производить замену моторного масла.

1. Семёнов Н. В. Эксплуатация автомобилей в условиях низких температур. М.: Транспорт, 1993.-С. 190.

2. Корнеев С.В., Пилипенко Д.Н., Колунин А.В. Влияние обводнения на содержание присадок в моторных маслах // Строительные и дорожные машины. -№ 12.-2003 .-С. 17-19

3. Васильева J1.C. Автомобильные эксплуатационные материалы. М.: Транспорт, 1968. - 279 с.

4. Корнеев С.В. Методология совершенствования системы технического обслуживания дорожных, строительных и подъёмно-транспортных машин. Дис. д-ра техн. наук.-Омск, 2003- С. 300.

5. Кох П. И. Климат и надёжность машин- М.: Машиностроение, 1981. -С. 175.

6. Rogers D.T., Rice W.W., Jonack E.L. Mechanism of Engine Sludge Formation and Fdditive Action. SAE Preprint, № 639 Nov., 1955.

7. Quillian R.D., Meckel N.T., Moffitt J.V. Cleaner Crankases with Blow-by Diversion. SAE Preprint, № 801 B, 1964.

8. Schilling A. Automobile Engine Lubrication.Scientific Publication LTD, 1972.

9. Болтанина M.A. Коллоидно-химические превращения в маслах при обводнении: Дис. канд. техн.наук-М., 2001-С. 146.

10. Ерусалимский Б.Л., Любецкий С.Г. Процессы ионный полимеризации -М.: Химия, 1974.-С.256.

11. З.Федоров М.И., Золотов В.А., Чулков И.П. Процессы старения моторных масел в процессе старения.-М.:Нефтепереработка и нефтехимия.-№7.-С 18.-20.

12. Фёдоров М.И., Золотов В. А. Оптимизация показателей качества моторных масел при хранении// Нефтепереработка и нефтехимия 1995 - № 4,-С. 19-21.

13. Ракаева Г.В. Коллоидная стабильность индустриальных масел с композициями присадок: Автореф. дис. канд. техн. наук. -М., 1984.-22 с.

14. Туманян Б.П. Научные и прикладные аспекты теории нефтяных и дисперсных систем. -М: ООО «ТУМА ГРУПП», 2000.- С. 336.

15. Шумский Е.Г., Богдасаров Б.А. Общая теплотехника М.: Машгиз, 1961. -С.460.

16. Артемьев В.А., Бойков Д.В., Григорьев М.А., Фёдоров С.И. Зависимость интенсивности старения моторного масла от его расхода на угар// ХТТМ-1993 — № 1.— С Л 4—17.

17. Энглин Б.А. Применение жидких топлив при низких температурах М.: Химия, 1980.-С. 208.

18. Лашхи В.Л., Фукс И.Г. Коллоидная стабильность композиций присадок в смазочных маслах-М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1988. -72 с.

19. Резников В.Д., Шипулина Э.Н., Морозова И.А. Химотология теория и практика рационального использования горючесмазочных материалов в технике. -М.: МДНТП им. Ф.Э. Дзержинского, 1981. -С. 77-80.

20. Шехтер Ю.Н., Крейн С.Э., Тетерина А.Н. Маслорастворимые ПАВ. М.: Химия, 1978.-301 с.

21. Фрыдрихсберг Д.А. Курс коллоидной химии. Л.: Химия, 1984.-368 с.

22. Сорокина Н.А., Шимонаев Г.С., Маринченко Н.И. Образование осадков в дизельном масле при хранении. М.: ХТТМ, 1974- № 6 - С. 42-43.

23. Ткачёва С.Г., Гнизбург Л.Г., Черенкова О.В.// Труды ЦНИИ МФ-М., 1972.-Вып. 160.-С. 55-68.

24. Артемьев В.А., Ефремов В.Н., Слабов Е.П. Двигателестроение №5, 1983.-С. 22-24.

25. Попова E.A. Ратминская А.И., Рубинштейн И.А. Оценка влагоустойчи-вости минеральных масел содержащих зольные присадки. - М.: ХТТМ, 1975-№5.-С. 46-50.

26. Григорьев М.А., Бунаков Б.М., Долецкий В.А. Качество моторного масла и надёжность двигателей. М.: Изд-во стандартов, 1981 - 232 с.

27. Папок К.К., Виппер А.Б. Нагары, лаковые отложения и осадки в автомобильных двигателях. М.: Машгиз, 1956 - 156 с.

28. Leugner L.O. The use of oil contamination testing combined with optimize both lubricant and equipment life. Lubrication engineering, October, 1989, vol.45, №10, p.p.619-624.

29. ЗЬГлавати О.Jl. Физикохимия диспергирующих присадок к маслам. Киев: Наукова думка, 1989.-С. 184.

30. Verley С.М. Пат. США, № 3.044.860, июнь, 1962.

31. Райков И.Я., Рытвинский Г.Н., Кругликов В.М. Системы вентиляции картеров автомобильных двигателей. -М.ТОСИНТИ, 1964 С.24.

32. Непогодьев А.В. Механизм окисления масла в поршневых двигателях// ХТТМ.- 1977.-№4.-С.34-37.

33. Непогодьев А.В. Химический состав отработанного моторного масла// ХТТМ.- 1974.-№ 12.-С.50-53.

34. Венцель С.В. Применение смазочных масел в двигателях внутреннего сгорания. -М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1975.-220 с.

35. Непогодьев А.В., Ворожихина В.И. Влияние угара масла на интенсивность его старения//Двигатели внутреннего сгорания. -М.: НИИ Информтяжмаш, 1969-Вып. 12-С. 22-27.

36. Непогодьев А.В., Рязанов J1.C., Шарговская Р.Ф. Моделирование условий окисления масла в дизельных двигателях// ХТТМ 1975.-№3.-С.45-47.

37. Непогодьев А.В., Ворожихина В.И., Рязанов Л.С., Архипов А.Н. Влияние присадок на нагарообразование в двигателях//ХТТМ- 1973.-№7.-С.44^46.

38. Шор Г.И. Механизм действия и экспресс-оценка качества масел с присадками. -М: ЦНИИТЭнефтехим, 1996.-С.109.

39. Rudinger V. Ein Model der Abagerungsbildung am Dieselmotorkolben. Erdol und Kohle, 1974, Bd.27, №7, s.s.353-358.

40. Артемьев B.A., Большаков B.B., Григорьев M.A. Двигателестроение. -1985.-№12-C.28-30, 61.

41. Минин М.В., Непогодьев А.В.-Двигателестроение 1981.-№8.-С.45-47.

42. Aqius P.J., Mulocy D. The Mechanism of Sludge Suspension in Engine Oil. Journal of Institute of Petroleum, 1958, vol.44, №416, p.p.229- 242.

43. Евстафьев В.П., Резников В.Д., Павлов А.Г., Левин А .Я, Мещерин Е.М. Функциональные свойства модифицированных дисперсантов//ХТТМ-1993. -№3-С.27-28.

44. Roby S.H., Supp J.A. Effects of Aschless Antiwear Agents on Valve Train Wear and Sludge Formation in Gasoline Engine Testing. Lubrication Engineering. Dec, 1997, vol.53, №12, p.p.17-28.

45. Благовидов И.Ф, Заславский Ю.С, Каржев В.И, Морозова И.А., Шор Г.И. О некоторых механизмах моющего действия сукцинимидов//ХТТМ- 1968. -№7 С.41-45.

46. Резников В.Д, Евстфьев В.П, Моденков С.В. Функциональные свойства некоторых диспергирующих присадок в модельном моторном масле// ХТТМ. -1983.-№9.- С.21-22.

47. Исвенко Ю.К, Островская М.Е. Исследование антиокислительных и антинагарных свойств присадок на карбюраторных и дизельных двигателях//1. ХТТМ.- 1977 №4 - С.27-29.

48. Черножуков Н.И., Крейн С.Э. Окисляемость минеральных масел. -М.: Гостоптехиздат, 1955-372с.

49. Гурович Л.Г. Научные основы переработки нефти. -М.: Гостоптехиздат, 1950.-285 с.

50. Лосиков Б.В., Лукашевич И.П. Нефтяное товароведение.-М.: Гостоптехиздат, 1950 310 с.

51. Ребиндер П.А. Избранные труды. Поверхностные явления в дисперсных системах. Коллоидная химия. -М.: Наука, 1978 368с.

52. Forbes E.S., Wood J.M. Development of a Bench Detergency Test for Automotive Oils and its Correlation with the M S Sequence V Engine Test. Im. and E.C. Product Research and Development. 1969, vol.8, № 1, p.p.48-54.

53. Главати О.Л. Масла моторные. Метод оценки моторных масел на низкотемпературное осадкообразование. -Киев: ВНИИТЖНЕФТЕХИМ, 1975.

54. Dimitrov Е., Qullian R.D. Low Temperature Engine Sludge. What? Where? How? SAE Preprint, № 650225, 1965.

55. Martin Voltz. Schlammbilding und Schlammverhutung in Oottomotoren. -Erbol und Kohle, 1987,June, Bd.40, №6, s.s.270-272.

56. Максютинский П.Ф., Черненко Ж.С., Василенко B.T. //Тр. КИИГА.-Киев, 1971.-Вып. 2.-С. 50-53.

57. Вельских Ю.П. Справочник по техническому обслуживанию и диагностированию тракторов М., 2001 - С. 320.

58. Попок К.К. Смазочные масла. -М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1962.- С. 255.

59. Минаев А.Н., Шипилин Б.И. Печи и сушила- М.; Свердловск, 1959-472с.

60. Ривкин С.Л. Термодинамические свойства воды и водяного пара: Справочник.-М.: Энергоатомиздат, 1984.

61. Александров А. А., Григорьев Б. А. Таблицы теплофизических свойств воды и водяного пара М., МЭИ, 2003- 160с.

62. Налимов В.В., Чернова Н.А. Статистические методы планирования экстремальных экспериментов. -М.: Наука, 1965.-С. 340.

63. Трембач Е. В. Моторные масла, добавки, присадки.-М.:Феникс, 2000— 160 с.

64. Резников В.Д., Шипулина Э.Н. Химотологические аспекты анализа работавших дизельных масел. -М.: ЦНИИТЭнефтехим, 1982. 60 с.

65. RumpfK.K. Mineraloltehn., 1983, №12, S. 19.

66. Garver D.P. Fleet equipment, 1987, July, p. 34.

67. Fuhrmann J.E., Andfevs C.A., Glover J. Mineraloltechn., 1981, № 8, S. 9.

68. Mcgeehan J.A., Kulkarni A.V.- SAE Techn. Pap. Ser., 1987, №872029.- 14 p.

69. Leszer W.J. Tribol and Schmierungstechn., 1984., N 2, S. 104-106.

70. Корнеев С.В., Колунин А.В., Дорошенко Н.В. Влияние низких температур на трибологичеекие свойства эксплуатационных материалов // Материалы V Международного симпозиума по трибофатике, 3-7 октября,2005 .Иркутск, 2005. -С. 255 259.

71. Корнеев С.В., Колунин А.В. Эксплуатационные свойства моторных масел и их обводнение // Материалы Международной конференции-семинара Ассоциации автомобильных инженеров, 26-27 октября 2005.-Сургут, 2005. -С. 77-79.

72. Корнеев С.В., Колунин А.В., Дорошенко Н.В. Влияние низких температур на эксплуатационные материалы // Материалы Международной конференции «Смазочные материалы в промышленности», 16-17 ноября 2005-М.: ВВЦ, 2005.

73. Корнеев С.В., Колунин А.В., Салоха А.А. О периодичности замены моторных масел при эксплуатации техники в условиях низких температур // Материалы III Международной конференции «Проблемы механики современных машин»,- Улан-Удэ , 2006. -С. 63 68.

74. Корнеев С.В., Дудкин В.М., Колунин А.В. Обводнение моторных масел и их коллоидная стабильность // Химия и технология топлив и масел 2006.-№4. - С. 33-34.

75. Корнеев С.В., Колунин А.В. Совершенствование технического обслуживания техники в условиях низких температур// Материалы конференции-семинара Ассоциации автомобильных инженеров, 26-27 октября 2005.-С.9-13.

76. Государственное предприятие Омской области

77. Суммарная экономия затрат на запасных частях, затрат на приобретение топливо-смазочных материалов составила ориентировочно 1,5 млн. руб.1. Директор ГП "ДРСУ №1. В.В. Приходько1 |рИСМ!ШЯ3X155)21-936