автореферат диссертации по строительству, 05.23.07, диссертация на тему:Ускорение шлюзования транзитным попуском воды

ВВЕДЕНИЕ :

1. АНАЛИЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА О ДВИЖЕНИИ

СУДНА В ПРЕДЕЛАХ СУДОХОДНОГО ШЛЮЗА. И

1.1. Особенности движения судна в ограниченном фарватере . П

1*2» Исследование явлений, сопровождающих вход судов в шлюз и выход из него

1.3» Пути ускорения движения судна в пределах судоходного сооружения. Применение транзитных попусков воды через шлюз

1.4. Краткие выводы8 ЛЗланализа работ. Задачи исследований

2. ЛАБОРАТОРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ РЕЖИМОВ ТРАНЗИТНОГО ПОПУСКА

ВОДЫ ЧЕРЕЗ СУДОХОДНЫЙ ШЛЮЗ.

2.1. Цели и задачи лабораторных исследований. Характеристики моделей шлюза и судна

2.2. Методика исследований и измерительная аппаратура. Состав лабораторных опытов.

2.3# Анализ результатов лабораторных исследований условий выхода из камеры шлюза в нижний бьеф несамоходного судна с применением транзитного попуска воды.

2.4. Анализ результатов лабораторных исследований условий выхода из камеры шлюза в нижний бьеф самоходного судна с использованием транзитного попуска воды

2.5. Лабораторные исследования по определению силы полного сопротивления воды движению судна в камере шлюза.

Выводы.

3. натурные исследования режимов транзитного попуска. воды через судоходный шлюз.ди

ЗД* Предварительные натурные исследования ••.«••••«•ДИ

3.2. Контрольные натурные исследования режимов транзитного попуска воды для ускорения процесаа судопропуска. Анализ результатов и сопоставление их с данными лабораторных опытов

3.3» Анализ результатов измерений колебения уровня воды и высотного положения судна при выходе его из камеры шлюза с применением транзитного попуска воды. ^

Выводы.

4. теоретическое решение задачи о выходе судна из камеры судоходного шлюза в нижний бьеф с использованием. транзитного попуска воды.

4*1» Общая формулировка задачи

4.2. Упрощенная формулировка задачи . ^

4*3. Алгоритм совместного решения уравнений неустановившегося движения жидкости и продольного перемещения несамоходного судна при выходе его из шлюза с использованием транзитного попуска воды

4.4. Сопоставление результатов теоретического решения и экспериментальных данных

Выводы.

5. мероприятия по внедрение). режимов транзитного попуска воды в эксплуатационную практику. экономическая эффективность предлагаемого способа ускорения шлюзования

5.1* Определение гидродинамических сил, действующих на створки основных ворот нижней головы, при транзитном попуске воды

5.2, Состав мероприятий по внедрению режимов транзитного попуска воды для ускорения выхода судов из камеры шлюза

5.3, Предложения по проектированию режимов транзитного попуска воды через судоходный шлюз.

5.4* Расчет фактического экономического эффекта от внедрения на шлюзе № 7 Волго-Балтийского водного пути режимов транзитного попуска воды •• 2*

В В Е Д Е Н И Е Решениями ХХУ и ХХУ1 съездов КПСС поставлены задачи по дальнейшему развитию речного транспорта нашей страны. Наряду с требованием о резком увеличении объема речных перевозок в районах Сибири и крайнего Севера, куда перемещается центр тяжести сырьевой добывающей промышленности, продолжает оставаться актуальным и вопрос удовлетворения потребностей в дешевых перевозках по воде народнохозяйственных грузов в Европейской части СССР. В этих обжитых областях страны промышленность и сельское хозяйство интенсивно развиваются, что обуславливает все возрастающие требования к речному транспорту. Для удовлетворения этих требований предусматривается внедрение новых типов судов, строительство портов, улучшение путевых условий /12, 15, 16/. Объем перевозок грузов по Единой глубоководной системе внутренних водных путей Европейской части СССР за период I980-I990 гг. должен увеличиться примерно в 1,5 раза. Особенно наглядно возрастающие потребности народного хозяйства можно проследить на примере Волго-Балтийского водного пути им.В.И.Ленина, связывающего центральные районы страны с Балтикой. Количество перевозимых по Волго-Балту грузов за годы одиннадцатой пятилетки постоянно увеличивается и в 1985 году должно более, чем на 30% превысить уровень 1980 года. Осуществляется интенсивное развитие портового хозяйства Северо-Запада расширяется причальный фронт Череповецкого речного порта и промпортов крупных предприятий этого узла металлургического завода и химического комбината, ведется строительство нового угольного порта в п.Важины на р.Свири и Гфичалов для отгрузки известняков на Глава канале ВБВП, расширяются примыкающие к БОДНОГУГ пути карьеры по добыче минерально-строительных материалов. Все это предопределяет увеличение уже сложившихся и появление новых грузопотоков по Волго-Балтийскому водному пути, объем перевозок по которому в 1990 году должен превысить проектную грузо-пропускную способность. Использование новых типов крупнотоннажных судов, развитие берегового хозяйства и рост перевозок выдвигает на одно из первых мест проблему увеличения пропускной способности внутренних водшлх путей. Имея в виду, что на шлюзованном пути, как правило, лимитирующими элементами являются шлюзы, эта проблема трансформируется в первостепенную задачу увеличения пропускной способности судоходных шлюзов и, в первую очередь тех из них,юторые наиболее загружены. Неслучайно поэтому в настоящее время выдвинуто требование о необходимости разработки технике-экономического обоснования строительства вторых ниток шлюзов на ВолгоБалтийском водном пути и третьих ниток шлюзов на р.Волге. Сооружение второй нитки одного из шлюзов на ВБВП уже началось, однако такое строительство требует весьма больших затрат средств и, главное, времени. Вместе с тем, уже сейчас лимитирующий на ВолгоБалте шлюз 7 в пиковый период навигации загружен судопропуском по времени практически на 100, что приводит к простоям флота. Так, за навигацию 1982 года общие потери провозной способности флота из-за простоев у шлюза 7 ВБВП в ожидании шлюзования составили более 1,5 млн.тоннаже-суток (без учета плотов). Аналогичная картина начинает наблюдаться и на остальных шлюзах ВБВП, а также на лимитирующих шлюзах Волжского, Камского и других бассейнов. Таким образом, обеспечение намеченного развития перевозок речным транспортом в Европейской части СССР становится невозможным без увеличения пропускной способности эксплуатируемых наиболее загруженных шлюзов. Решение проблемы увеличения пропускной способности эксплуатируемых шлюзов в настоящее время осуществляется по двум техническим направлениям: во-первых, за счет продления навигационного периода и, во-вторых, за счет ускорения процесса пропуска флота через шлюз* Работы по продлению навигации связаны с необходимостью значительных затрат на флот (как ледокольный, так и транспортный) и на необходимую модернизацию береговых сооружений шлюзов и портов погрузки и выгрузки* ?щ грузов из-за их специфичности вообще не может быть принят для перевозки по воде при отрицательных температурах наружного воздуха* Кроме того, даже при наличии специальных устройств, работа шлюзов в ледовых условиях весьма затруднительна* 5 силу указанных обстоятельств программа работ по ускорению процесса пропуска флота через шлюзы представляется более эффективной и имеет большое значение для увеличения объема перевозок грузов по шлюзованноцу водноцу пути* Расчеты показывают, что сокращение времени каждого шлюзования только на о д мин[уту, например, на шлюзе 7 Волго-Балтийского водного пути им* 5*И*Ленина позволяет увеличить его пропускную способность более, чем на I млн*тонн, что дает для народного хозяйства экономический эффект около 0,5 млн.руб (при сопоставлении с вариантом перевозки этого объема грузов по железной дороге)* Аналогичные данные можно найти и в зарубежных источниках* Ifo мнению американских специалистов /80/, например, сокращение времени шлюяования на одну минуту для условий реки Огайо обеспечивает экономию в размере порядка 300000 долларов при годовом объеме перевозок 40 млн*тоня, т*е* на уровне середины бО-х годов* При увеличении общего объема перевозок и соответствующего увеличения плотности судопотока величина экономического эффекта растет очень быстро* Ускорения процесса пропуска судов через шлюз можно достичь либо за счет сокращения продолжительности технических операций по шлюзованию наполнение и опоршжнение камеры, открытие и закрвн тие ворот, либо за счет снижения затрат времени на так называемую "флотскую** составдяюоогю шлюзования, т.е.ускоренне входа, выхода, швартожки и отшвартовки судна* Длительность технических операций по шлюзованию обычно становится первоочередным объектом внимания эксплуатационного персонала сооружений* Время открытия (закрытия) ворот по удедьнок весу в общем процессе шлюзования невелико (около 5 л возможности его сокращения также незначительны, так как существенное ускорение движения массивных металлоконструкций ворот практически неосуществимо* Продолжительность операции наполнения (опорожнения) камеры для шлюзов с головными системами питания составляет от 30 до 60 от абщей длительности судопропуска, но имеющиеся здесь резервы, как правило, вскрываются и используются уже в начальный период эксплуатации* Так, например, на шлюзах Волго-Балтийского канала исследования режимов наполнения камер были начаты с первых же лет после ввода их в эксплуатацию в 1964 г* В настоящее время на всех шлюзах такие режимы оптимизированы по критерию "миницум времени при нормативной гидродинамической силе, действующей на судно"* Заметим, что возможности ускорения операций наполнения (опорожнения) камеры шлюза также очень ограничены укрупнение флота приводит к тоцу, что при шлюзовании крупнотоннажных судов приходится осуществлять эти операции замедленно. Таким образом, основной резерв в увеличении пропускной способности эксплуатируемых шлюзов состоит в ускорении входа судов в камеру и выхода из нее* На типовых шлюзах Волго-Балтийского канала длительность этих операций в общем процессе пропуска одиночного крупнотоннажного судна составляет в среднем 16 минут или 54 %t достигая 24 минут (67 для шлюза 7 в условиях маловодья, когда движение судов на подходах и в камере затруднено* Сократить затраты времени на вход судна в шлюз и выход из него можно зеньшая длину пути входа и выхода или увеличивая скорость движения судна* Уменьшение длины пути судна при входе (выходе), т.е. приближение к шлюзу створа расхождения выходящего и входящего судов, связано с необходимостью выполнения работ по строительству специальных устройств для отстоя ожидающего шлюзования судна непосредственно перед шлюзом и последующего вывода его на ось шлюза, например, путем поперечного (лагового) перемещения* Осуществление подобных проектов на действующих сооружениях, как правило, сопряжено с большими трудностями* В настоящей работе рассмотрены пути увеличения скорости движения судна в пределах судоходного шлюза за счет осуществления режимов транзитного попуска воды* В качестве объектов исследований взяты типовой шлюз Волго*«Валтийского канала и судно грузоподъемностью 5000 т. На основе выполненных натурных и лабораторных исследований, результаты которых приведены в работе, подобраны параметры наиболее эффективного для условий Волго-Балта режима транзитного попуска вшды* Учитывая требования безопасности и надежности, были выполнены специальные исследования по воздействию попусков на оборудование шлюза* На основании последних разработан и осуществлен в натуре комплекс мероприятий по надежнопу и безопасно&ОГ осуществлению режимов транзитного попуска воды на шлюзах ВБВП* Такие режимы внедрены в эксплуатационную практику на шлюзе 7, что позволило получить существенный экономический эффект (см«главу 5)* Получено теоретическое решение задачи о перемещении судна в шлюзе с применением транзитного попуска воды, которое позволяет находить характеристики движущегося судна и неустановившегося потока воды и, таким образом, выбирать параметры оптимального режима попуска для конкретного шлюза и судна, а также научно обоснованно подходить к вопросу снижения запаса глубины под днищем судна при использовании попуска* Основные положения данной работы опубликованы в виде статей в журнале "Речной транспорт", сборнике 1ЩШ Минречфлота "Передовой опыт и новая техника", сборнике трудов ЛЙВТа /30-42, 48/» О результатах исследований прочитано несколько лекций на курсах повышения квалишсации инженерно-технических работников Управлений каналов и районов гидросооружений в ЛИВТе, сделаны доклады и сообщения на заседаниях кафедры гидротехнических сооружений ЛИВТа, производственно-технического совета Управления ВБВП, гидротехнической секции Ленинградского бассейнового Совета НТО ВТ, на ряде Всесоюзных совещаний по вопросам эксплуатации судоходных гидросооружений, проводимых Минречфлотом и Щ НТО ВТ, а также на конференциях профессорско-преподавательского состава и молодых научных работников ЛИВТа* II I. АНАЖЗ СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА О ДВИЖЕНИИ СУДНА В првдлАХ СУДОХОДНОГО ШЛЮЗА; 1«1« Особенности движения су]ща в ограниченном фарватере Стремление повысить эффективность перевозок речным транспорт том приводит к интенсивному процессу изменения структуры подвиж ного состава флота* При этом, как в СССР, так и в зарубежных странах преобладающей является тенденция к увеличению единичной грузоподъемности транспортных судов, перевозки в которых более экономичны* Так например, за годы экcпJaтaции Волго-Валтийского водного пути ин*В*И*Ленииа объем перевозок грузов в судах типа "Волго-Дон" и "Волго-Нефть" грузоподъемностью 5000 т, имеющих наибольшие по путевым условиям габариты, увеличился в 12 раз и достиг в XI пятилетке по удельному весу 60 от общего грузопотока* Также на шлюзованном водном пути Св*Лаврентия в Канаде из общего ежегодного объема перевозок по Велландскону каналу 65 млн* тонн, более 60 осуществляется в так называемых "лейкерах" озерных судах специально спроектированных для эксплуатации на этом водном пути, которые имеют размеры корпуса лишь ненамного меньше, чем полезные габариты камер судоходных шлюзов /95/* Таким образом, наблюдающийся в настоящее время процесс укрупнения транспортного флота приводит к тому# что габаритные размеры судна все более приближаются к размерам судового хода, особенно в пределах искусственных сооружений, или, иными словами, судоходство осуществляется во все более ограниченных фарватерах* Степень ограниченности фарватера определяется соотношением поперечных размеров водотока, используемого для судоходства, и размеров судна* Для каналов обычно определяют так называемый профильный коэффициент отношение площади живого сечения канала 0J/( к площади погруженной части миделевого сечения судна T S При рассмотрении вопросов движения судов в шлюзах чаще используют обратную характеристику так называемый коэффициент стеснения К т.е« отношение площади миделя судна ISL к площади живо го сечения шлюза б О щ В: табл.! приведены данные о соотношении поперечных размеров современных шлюзов и наибольших расчетных судов на современных шлюзованных водных путях, Исследования особенностей движения судна в ограниченном фарватере были начаты в конце прошлого столетия. Еще в 1895 г« рус ский инженер В.И.Афанасьев дал описание основных гидравлических явлений, сопровождающих движение судна в канале* Движение судна в канале сопровождается большими скоростями в потоке обтекания, понижением свободной поверхности воды около его корпуса и, как следствие этого, увеличением его осадки, дифферента и резким возрастанием сопротивления воды движению судна, по сравнению с движением его по неограниченному фарватеру. Следует отметить, что в данной работе будет рассматриваться движение крупнотоннажных водойзмещающих судов со скоростями меньше первой критиче ской что обычно имеет место в в натуре, так как мощность энер гетической установки таких судов не позволяет им развивать большие скорости. Вопросы движения судна в ограниченном фарватере типа судоходного канала исследованы достаточно подробно усилиями советских ученых Васина А.М., Бестужевой Н.П., Васильева 0,Ф., Войткунского Я.И., Зернова Д.А., Качановского Б.Д., Михайлова А.В., Павленко Г.Е., Семанова Н.А,, Сухомела Г.И., и др. /5,6,18,24,51,58,59, 71,77,78,86/, а также зарубежных JTotket, А.Wtt, M.Fue 1пгег>J Мсh/own под первой критической понимается скорость, при которой в стесненном судном сечении устанавливается критическая глубина.и др» /90» 91, 96, 97/. При изучении скоростей движения судна, дополнительной осадки и дифферента его корпуса, распределения скоростей течения воды в потоке обтекания, сопротивления воды движению судна, характеристик волнения, создаваемого судном и т«д« исследователи решали, как правило, частные задачи* Наибольшее внимание уделялось и уделяется определению величины дополнительной осадки судна, а также величины допускаемой скорости движения судна, исходя из соображений безопасности судоходства (предотвращения удара корцусом о дно канала), а также вопроса определения рациональной скорости движения судна в ограниченном фарватере, либо исходя из экономических соображений (движение с минимальным расходом топлива), либо из условия сохранности (неразрушаемости) крепления откосов и предотвращения размыва грунта незакрепленной части ложа канала. При теоретическом решении задачи движения судна в канале подавляющее большинство исследователей пр1меняют одноразмерную теорию движения водного потока, рассматривая так называе10ш обращеннух cxeiQT, т«е» принимают судно неподвижным, а поток в канале с призматическим руслом набегающим на него со скоростью, равной скорости движения судна* Движение воды в потоке, обтекающем судно, считают установившимся, одноразмерным, медленно изменяющимся, т«е« не принимается во внимание искривление элементарных струек как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Считается, что кривизна и угол расхождения элементарных струек настолько малы, что поперечными составляющими скоростей можно пренебречь, т*е» поверхность уровня воды в каждом сечении горизонтальна, а направление вектора скорости потока перпендикулярно к плоскости поперечного сечения* Исключаются из рассмотрения волновые колебания уровня воды* Принимается, что понижение уровня воды вдоль корпуса судна одинаково по его длине, а судно опускается вниз параллельно CBoeiQr первоначальному положению на величину, равную этов<у понижению уровня AfV т»е» считается, что распределение давления воды на корпус судна соответствует законам гидростатики, а плавучесть судна не изменяется* Большинство авторов пренебрегает потерями энергии между двумя сечениями в невоэвущенном (перед судном) и в створе миделя судна, для которых записываются уравнения Бернулли и неразрывности* Исследования советских ученых нашли отражение в ведомственном нормативном документе 11Ь!нречфлота РСФСР /81/, в котором даны зависимости для определения средней скорости потока обтекания, допол нительиой осадки кормы и носа и критической скорости судна при движении его по каналу. 1«Е« Исследование явлений, сопровождающих вход судов в шлюз и выход из него Вопросы движения судна в пределах судоходного сооружения шлюза или судоподъемника изучены пока в меньшей степени по сравнению с движением судна по каналу* Лишь в последнее время, главным образом, в связи с укрупнением шлюзуемого флота и возникающими аварийными ситуациями при входе крупнотоннажных судов в камеру шлюза и выходе из нее, эти вопросы стали объектом специальных исследований* Условия входа и выхода судов в шлюзах исследовали советские и зарубежные специалисты и, в частности, Атавин А*А», Валанин В.В», Васильев 0*Ф«, Зернов Д*А*, Кирьянов С*С*, Шхайлов А«В«, Пьяных С«М*, Похабов В*И», Семанов Н«А, Тейтельман В»Ф*, Яненко А.П*, BCait. W.F.;G.e£encseaGJ., Windsor I S и др* /3,4,7,9t.II,27«29,5I-53,56,63,64,66,70,69,85,87, 89,92,94,99/. При движении судна в пределах судоходного шлюза все неблагоприятные гидравлические явления, сопровождающие движение судна по ограниченноног фарватеру типа судоходного канала, проявляются в еще большей степени* Если в подходном канале коэффициент стеснения обычно колеблется от 0,15 до 0,25, то при входе носовой оконечности судна в шлюз условия резко изменяются степень стеснения возрастает до 0,7-0,8 (см*табл«1), а остаточное живое сечение резко уменьшается* Рачительно увеличиваются скорости обратного потока, обтекающего корпус судна, которые по измерениям Зернова Д«А, и Кирьякова ѫѻ на шлюзах Беломорско-Балтийского канала /24/ достигают 3,0 м/с* Это приводит к возрастанию величины понижения уровня воды вдоль корпуса судна, к увеличению его дополни тельной осадки и дифферента» Уровень воды на участке между носом судна (при входе) и закрнтым концом шлюза повышается за счет яв-* ления поршневого эффекта, что также приводит к увеличению дифферента на корщу* Силы сопротивления движению судна резко возрастают и скорость его снижается. Картина осложняется из-за ограниченности фарватера по длине, так как имеет место неустановившееся движение воды в шлюзе, особенно на участке м е щ у судном и закрытым концом камеры шлюза» Здесь возникают длинные волны перемещения малой амплитуды, источником возмущения которых является само входящее (выходящее) судно» При входе судна в камеру начальная волна положительная, а скорость ее распространения в шлюзе значительно больше скорости движения судна» Эта первая волна по мере продвижения судна в камеру, например, с нижнего бьефа проходит к закрытому концу шлюза, т«е» к верхней голове, отражается там с положительным знаком и возвращается к судну, встречая его носовую оконечность обычно в тот момент времени, когда корпус судна еще находится в створе нижней головы шлюза» При трансформации волны в створе носа судна уровень воды перед ним возрастает и судно резко снижает скорость» При этом нередки случаи, когда судно вообще останавливается, или даже смещается назад /13, 28/» По мере перетекания воды из шлюза и снижения сил сопротивления судно возобновляет свое движение вперед» Скорость продольного переыещения оудна изменяется колебательно за счет явлений неустановившегося движения воды в камере шлюза» Характер изменения скорости движения судна зависит в каждом случав от конструктивных особенностей сооружения его размеров ширины» длины и, особенно, глубины воды, от которой зависит скорость распространения волн» а также от условий отражения волн на выходе из шлюза* Однако во всех случаях при возврате в шлюз отраженных от его открытого конца отрицательных волн и подходе их к носу судна, скорость движения его будет возрастать* На шлюзах Велландского канала в Нанаде при входе крупнотоннажного судна в камеру с нижнего бьефа в конце процесса при торможении судна всегда наблюдается понижение уровня воды перед носом судна, что влечет за собой повышенную опасность навала судна на стенку падения верхней головы /89/» При выходе судна из камеры также наблюдаются явления неустановившегося движения воды, приводящие к циклическим колебаниям величины сил сопротивления, а, следовательно, и скорости движения судна* Определяющим в этом случае являются начальные отрицательные волны, распространяющиеся на участки между кормой выходящего судна и закрытым концом шлюза, а также положительные волны, образующиеся после отражения отрицательных волн от откртого конца шлюза на границе с подходным каналом* На рис»1 приведены характерные графики изменения скорости движения крупнотоннажного судна при входе в шлюз 7 Велландского канала и выходе из него, взятые из /89/* Характеристики этого шлюза и судна были даны ранее в табл.1* При изучении вопросов движения судна в пределах судоходного сооружения исследователи обычно ставят перед собой задачи определения при известных размерах судна и сооружения либо скорости yBid) i s) <rr::i г L/C. JL JicipaA:mep//6fe peqbu/bf ЗЗиемс/я Kpt/nHomof/fcxp/ZoiO судна {223*237,7) при оходе о /coAJopj/ с //S (с) tj njou J7 Зелу?£///дсл-ого /caf//cfjc7 {2£x24, xg/) движения судна (рациональной или критической), либо наибольшей дополнительной осадки судна, либо силы, необходимой для реализации заданного режима ввода (вывода) судна» Последнее, главным образом, относится к исследованию вопросов принудительного ввода (вывода) судна в (из) камеру судоходного сооружения* Пьяных С«М« /66/, основываясь на результатах натурных наблюдений на Волгоградских шлюзах и Волго-Донском судоходном канале, а также на данных статистической обработки записей в шлюзовых вахтенных жур1алах, пришел к выводу, что время и средняя скорость входа в шлюз и выхода из шлюза зависят от инерционно-скоростной характеристики судна или состава, в качестве которой им предложено использовать отношение v V c t где S путь торможения судна на свободной воде при переходе с полного "вперед** на полный **назад*, м V c скорость полного хода на свободной воде, м/с» При определенных размерах поперечного сечения шлюза и подходного канала к neiQr, и режима судопропуска (односторонний или двухсторонний), т»е* при наличии или отсутствии встречного судна, эти зависимости получились прямолинейными (рис*2), выражаемыми форцу" бОГс fS <I»I) 1;де "t среднее время входа (или выхода) судна, pj средняя скорость входа (выхода) судна о цифровой коэф|ициент, зависящий от режима судопропуска, Значения коэффициента полученные в результате аппроксимации приведенных выше выражений, оказались равными: Для Волжских шлюзов ,4 j/iavanA. ш о и д при входе В ШЛЮЗ при выходе ИЗ ШДЮЗа односторонний режим судопропуска двухсторонний режим судопроцуска 5,65 6,70 3,80 5,23 мим. oj -1,0 /i" 20 6Р7Г А7£/Л? бых /*x/y 0,5 iO 1,5 20 MUM SO гГ* 0So3Hcft/ef/u. (00) aOjfxc/nopofAfOi/ /оефс/лт, Рис. 2. Зсбисал10с/>?с/ peA?p//(/ £toc/ iff CUJ;J C/ Sa/xac/ u ce/jvcji/ cyp//c/ 0/7? его £///e/>ei/cf////o- сл-о/»от//ос/ x</pcfA-/T7e/oc/<?/73<M-</ to шпоэов ВДСК ии.В.И.Ленина двухсторонний режим судопропуска f 5,50 Тв" 4,30 В случае входа судна в шлюз без остановки у причальной стенки, т»е« "с хода Пьяных С*М« предлагает принимать CL в 0,81 Отмечая, что для случая выхода судна из шлюза физической природе явления в большей степени соответствовала бы характеристика пути разгона судна до с к о р о с т и а не пути активного торможения S» автор работы /66/, тем не менее, считает, что эти параметры связаны прямой функциональной связью и с достаточной степенью точности могут быть заменены один другим при определении инерционно-скоростной характеристики судна* Данный способ не лишен недостатков, так как дишь косвенно, через среднее значение скорости учитывает в определенной мере реальные физические явления, сопровождающие движение судна в шлюзе* Действительно составляющие инерционноскоростной характеристики судна, т*е* длина пути активного торможения и наибольшая скорость на неограниченном фарватере для реч ных судов, имеющих однообразную форк корпуса, зависят, в основ ном, от мощности силовой установки* 6 условиях же сильно ограни ченного фарватера, каковым является шлюз, сопротивление движению судна при приближении его скорости к первой критической растет столь быстро, что мощность силовой установки судна используется крайне неэффективно и два крупнотоннажных судна с существенно различающимися инерционно-скоростными характеристиками на свободной воде могут иметь довольно близкие скорости движения при входе в шлюз или выходе из шлюза. Здесь в большей мере оказывает влияние взаимное соотношение размеров судна и шлюза, что в /66/ опять же учитывается лишь косвенно, в зависимости от того какую долю в составе судопотока составляют крупнотоннажные суда* Очевидно, что при увеличении удельного веса крупнотоннажных судов изменится в большую сторону и величина коэфциента в приведенных выше выражениях для определения "t и В силу указанных обстоятельств, предложенный С«М«Пьяных способ определения средних скоростей движения судов в пределах шлюза приемлем лишь при определенном известном составе шлюзуемого флота и для данного конкретного сооружения, главным образом, при расчетах его пропускной способности. При теоретическом решении задачи движения судна в пределах судоходного сооружения в настоящее время наметились два направления: первое, когда исследователи пытаются использовать те же энергетический метод Б«А,Бахметьева и одноразмерную теорию водного потока, которые применяются при решении задачи движения судна по каналу. При этом, обычно, возникают трудности с учетом влияния закрытого конца сооружения или, как иногда называют, поперечной стенки, наличие которой наряду с другими факторами определяет параметры водного потока, связанные с явлениями поршневого эффекта и неустановившегося движения воды в камере сооружения второе, когда для решения задачи используют нелинейную теорию длинных волн, которая применяется и при рассмотрении вопросов отстоя судов в камерах шлюзов при их наполнении (опорожнении) и в камерах судоподъемников при их движении и остановках* Как в первом, так и во втором направлениях затруднена оценка влияния на параметры гидравлических явлений, сопровождающих движение судна в пределах сооружения, сил инерции, возникающих в системе судно вода и воздействующих как на судно, так и на воду* Проанализируем результаты некоторых немногочисленных исследований по рассматриваемой проблеме* Наиболее просто задачу по отысканию зависимости между скоростьго движения судна в шлюзе и его дополнительной осадкой решает J.WlncLso2. /99/, который использует подход a.To-tkltC /96/, но без учета "пограничных слоев". Применяя так называемую обращенную cxei (рис.3), т.е. считая судно неподвижным, а поток набегающм на него с постоянной установившейся скоростью Ц равной абсолютной скорости движения судна, он записывает уравнения Бернулли и неразрывности для двух сечений невозьтщенного (перед судном) и стесненного (на траверзе миделя): Вш111>1 (BiuKi-ja)-ir2; (1.3) Принимая корректив скорости сХ I» пренебрегая потерями энергии между сечениями к 0), считая, что понижение уровня воды одинаково по всей длине судна, а изменение его осадки равно изменению глубины д Т с Д к п-Ь-г, ,автор /99/ построил зависимости л к j(lXij для различных степеней стеснения живого сечения шлюза миделем судна. Это решение в графическом виде представлено на рис.4. Жак видно, J.Wlnctsoz. также как и J.TotkiCt f не решал аналитически систему уравнений и не находил корней результирующего кубического уравнения в форме Кардана, о чем свидетельствует переход кривых ATC=J(I)через максимум. Отмечая, что при Uj=Vfna3c касательные к кривым вертикальны, и при этом дополнительная осадка судна может изменяться весьма значительно при небольших изменениях скорости, J. Vindsot. предложил принять верхнюю границу так называемых "безопасных" скоростей движения судна в шлюзе на 0,5 фута/сек (0,15 м/с) меньше максимальных скоростей, полученных по расчету. с; другой стороны в работе /99/ отмечается, что судно не должно двигаться в шлюзе и слишком медленно, так как при этом "V2f=o 3!t 9 :з ir=v;jr Х/н frp--"- Ir---" гГ 4 л_ -2 ШЗш У/ЙГ il J-гА ?iiJ:4MWVi.S\<;:ti-J!-«-!J-rf.:-»; inc. ращенны ааел7»ь/е елелты, гилте/еыс J.Windsazl99jnjHfarY>eejreffifu. лТе 4я суц/теаеё Мы-Sj .Q ,.0 3,0 4g 5. lOjKf"/ сек 2,0 3(0 A,o 5,0 0Р9п Рцс. -у гасчетные аёисимости AZ--() случаев Sej попуска (а) и с испольоёан1/ел7 попуска {(f) p<J раугичид/х /соэорс/циентС: (6% по <Раиб/лг LJ После введения граничных условий и условий сопряжения в промеяогточных створах и определения параметров волнового движения воды в камере для начальной стадии процесса, т.е. до подхода первой отрицательной волны от носа судна к его корме (разумеется, если судно выводится носом вперед), получено выражение для максимального понижения уровня воды в камере: Л Ус 3SC при этом под судном протекает расход: Q-V (1,8) Сравнение расчетных величин Л к и определенных в результате экспериментов (см.рис.6) показывает, что удовлетворительная сходимость наблюдается лишь при коэффициентах стеснения живого сечения камеры миделем судна менее 0,65, а при увеличении степени стеснения, что мы как раз и имеем в натуре (см.табл.1), погрешность расчета по формуле (1.7) увеличивается и в отдельных случа ях сходимость теории и эксперимента практически отсутствует* Сделаем еще некоторые замечания по рассмотренным работам /4/ /Вд/г I. Постановку задачи А.П.Яненко заимствует из /II/, где рассмотрены волновые колебания воды и судов в подвижной камере судоподъемника. В этом случав волновые процессы в камере обуславливаются ускорениями движущейся судовозной камеры при неподвижном судне. В случав же вывода судна, оно само является источником волно вцх колебаний воды в камере шлюза. В /II/ уравнения неустановившегося движения жидкости учитывает возмущающую силу, а в работе А.П,Яненко возмущающая сила не учитывается. В.Й.Похабов /63/, справедливо отмечая, что задача о вводе (выводе) судна в камеру судопропускного сооружения имеет существенные отличия от задачи о

1() Ndv гго Рис. Селила ocgpa/rnepuemuf из paffomb/ Г 7 g/ Cy*/offi ob/ooya судна аЗ амсрЬ с пастор-ннои VJopocmbH, i9n э/спври»снт -fTeopufi Тг Тб Та То Тг Vc (м/с) Роев /loHi/feHue дроонр Sogbi /три шоде судна из /омерЬ/ поданнЬм [Тулр случаеЗ //н 4,3м 4,3лг и ;f/> исаотбе/пстоенмо /zOj4f o,6S6 i/ оззз. -Г связанных колебаниях в судовозной камере при ее внезапной остановке, делает даже вывод о тон, что применение нелинейной теории длинных воли к первой из этих задач вообще неправомерно* По нашеыу мнению, такой вывод не соответствует действительности» Наличие неустановившегося движения воды в виде длинных воли в камере судоходного сооружения при движении в ней судна подтвернздается результатами многочисленных исследований как лабораторных, так и натурных, а также и опытом эксплуатации* Недостаток работы /4/ не в том, что ее авторы используют теорию дяшшых волн малой амплитуды, а в том, что они используют только ее, не принимая во внимание изменение уровня воды, обусловленное другими причинами, например, явлением поршневого э|н фекта* Именно поэтому сходимость данных лабораторных и натурных опытов вполне удовлетворительная при малых коэффициентах стеснения резко ухудшается при их увеличении (рис«6)« Пытаясь объяснить это, авторы работы /4/ говорят о том, что при определении (идля критической скорости движения судна надо учитывать его дифферент, что даст, по их мнению, увеличение A/V> по сравнению с вычисленным по формуле (1»7) на 1/3 (т*в,дк.=-4-1 а также нельзя забывать про инерционность судна, учет собственных колебаний которого влечет за собой удвоение величины Дги (т.е* Лп. z:JLAk-;&>kпри 2« При решении задачи в работах /4, 85/ рассматривается только начальный промежуток процесса вывода судна из камеры, ограниченный временем распространения волны на одну длину судна, исходя из предположения, что именно в этой начальной стадии наблюдается максимальное ДП/« Таким образом, для шлюза 150x18x5 м и судна типа "Волго-Дон" (140x16,5x3,5) рассматривается промежуток времени всего около 30 секунд, в течение которого судно даже при I м/с переместится на 30 м* Кроме того, в конечной форяуле (I»7) не учитывается начальное положение судна, а это имеет существенное значение при определении А/Е/ Как показано у С»С,Кирьякова, на основе данных лабораторных опытов по выводу судна из камеры с постоянной силой тяги /29/, величина лктал> наблюдается тем раньше по времени, чем ближе находится судно к закрытому концу камеры» Если рассматривать случай (как это делает Яненко А»П»), когда длина судна лишь немного меньше длины шлюза Цщ-* Lie f то предположение о том, что д/vax наступает в начале процесса вывода судна из камеры,следует признать правильным* Однако для случая, когда Ь щ 2 Ь с (что имеет место, например, на шлюзах В Ш П понижение уровня воды может наступить позже промеяка времени, который рассматривается в работах /4, 85/, за счет проникновения в тупиковую часть камеры и интерференции там отрицательных воли, возникающих при отражении от открытого конца шлюза, а при длинной камере и коротком подходном канале и волн, отраженных от конца подходного канала* 3* Скорость судна при выводе его из камеры принята постоянной на всем пути и нарастающей мгновенно в начале процесса* Авторы отмечают, что это допущение не повлияет на конечные результаты, так как в действительности время разгона судна до постоянной скорости меньше, чем время пробега первого возмущения между его оконечностями* Бели это и может быть признано справедливым для случая принудительного вывода судна из камеры (с помощью береговых средств или на длинном буксире) и при степени стеснения юенее средней то, при выходе судна под действием собственных движителей л в сильно стесненных условиях (при К 0,7+0,8) время разгона судна может превысить время пробега первого возмущения вдоль его корпуса, которое, как было показано ранее, для шлюза шириной 18 и составляет порядка 30 секунд» Заметим, также, что обеспечить режим движения судна с постеянной скоростью практически невозможно, так как вследствие изменения гидравлических параметров имеет место непрерывное изменение сил сопротивления движению судна, а, следовательно, и его скорости» Рассмотрим более подробно явления, сопровождающие выход судна из шлюза в нижний бьеф» так как именно этот случай является объектом исследования в настоящей работе» Возможно несколько вариантов выхода судна из камеры судопропускного сооружения: выход только под действием собственных движителей судна; выход под действием движителей и с помощью извне приложенной силы; выход (точнее вывод) несамоходного судна (при неработающих движителях) только под действием извне приложенной силы например, от берегового устройства, или на длинном буксире; выход под действием собственных движителей судна в попутном потоке за счет транзитного попуска воды через судопропускное сооружение (шлюз) выход (точнее выгон) несамоходного судна (при неработаюпщх движителях) самосплавом только под действием транзитного попуска воды через шлюз* Первая схема наиболее обычна и распространена в практике эксплуатации всех шлюзов. Вторая и третья схемы применяются, например, на Панамском канале, где проводка судов через шлюзы осуществляется с помощью береговых электровозов, на Пермском шлюзе при пропуске плотов, а также при эксплуатации судоподъемников, причем судно здесь может перемещаться как носом, так и кормой вперед* Режимы выхода судов из шлюза с применением транзитных попусков воды исследованы пока в наименьшей степени* Имеются лишь некоторые данные об отдельных натуршх экспериментах, результаты KOTopix приводятся далее* Выход самоходного судна из камеры шлюза под действием движителвй и несамоходного судна на длинном буксире под действием по стоянной силы тяги изучались С*С«Кирьяковым /27«9/* На модели в масштабе 1;25 им было показано, что в обоих случаях процессы, протекающие в камере шлюза, носят неустановившийся характер* Скорость движения судна и величина его дополни тельной осадки изменяются колебательно во времени, а дифферент корпуса судна наблюдается в течение всего процесса выхода положительный на корму* При выходе судна под действием движителей при сохранении постоянными величин начальной глубины воды в шлюзе П/о статической осадки судна Те и начального расстояния кормы судна от стенки падения увеличение числа оборотов движителей приводит к увеличению дифферента судна на корму и увеличению величины дополнительной осадки кормы <рис«7)* На этом рисунке приведены результаты опытов, отличающихся друг от друга только числом оборотов движителей» Автор отмечает, что гидравлические явления, сопровождающие выход судна из камеры при различных способах, имеют существенные отличия* Главным образом, это относится к тупиковой части камеры между кормой судна и стенкой падения на верхней голове шлюза* При выходе судна с помощью постоянной силы тяги (буксировка грузом) уровень воды в тупиковой части камеры понижается с начала опыта и остается ниже начального уровня до окончания процесса выхода судна из шлюза* Поэтому на характер изменения дополнительной осадки судна и скорости его движения большое влияние оказывает начальное положение судна, т.е* расстояние от кормы до поперечной стенки* Чем меньше это расстояние, тем раньше (при одной и той же силе тяги) наблюдается максимальная дополнительная осадка кормы судна и при меньшей скорости судна* Величина же максимальной опытов onhim SO Onbimdl ОпЫтЗг 01/ 0.1 0.Ч опыт /I J Ifs, о 0 0.1 o,m-\ onbimS о.г 0.6 п=г9б% (/чем iS So 15 Уоо ns fSQ 17S r r E(Af) Рис.7 3a8ucuMocmu J J Z V ОЛЯ cm/vajf ibixoda сом(зхоЗиого с</Эиа( uj -шл/cjcf :B HUqHi/u Зъедо при pajawm/x peqfauAjox paSomt>/ PSuq/bumeei/ (0-4,0A Z:3) /го Эа////б/лг /2sj дополнительной осадки кормы судна от его начального положения не зависит и изменяется лишь в прямой зависимости от силы тяги* При выходе самоходного судна под действием движителей уровень воды в тупиковой части камеры понижается незначительно в начальный период и затем поднимается до начального уровня, а при большом числе оборотов винтов (450-500 об/мин) может подняться выше начального, вследствие того, что винты перекачивают воду за корму судна* Заметим, что последнее вызывает сомнение в правильности отнесения превышения уровня воды в тупиковой части камеры, над первоначальным только за счет действия движителей судна, так как при этом должны были бы резко уменьшаться силы сопротивления, дифферент судна и его скорость, чего по результатам опытов не наблюдается* По-видимо1|0Г) на отмеченное явление оказывает существенное влияние неустановившееся движение воды в камере шлюза, которое СфСКирьяков, к сожалению, не учитывает* По жданным натурных исследований на шлюзах ДЦСК и ББК, а J также лабораторных исследований на модели в масштабе 1:25 С»С*1й1рьяковым /28/ установлено, что наиболее неблагоприятным с точки зрения безопасности судоходства является случай выхода из шлюза в верхний бьеф,так как при этом судно имеет возможность развить значительную скорость в камере шлюза и затем, входя в сжатое сечение верхней головы, получает резкое увеличение дополнительной осадки, что может привести к удару корпуса судна о порог шлюза* Данный вывод справедлив для шлюзов, имеющих одинаковую глубину воды на порогах верхней и нижней головы* Однако при проектировании и строительстве шлюзов со стенкой падения понижение отметки порога верхней головы (и, следовательно, увеличение глубины) обычно не связано с большими дополнительными затратами и нередко практикуется* Примером такого решения может служить шлюз 7 Волго-Балтийского канала, глубина на пороге верхней головы которого на 1,5 м больше, чем глубина воды на пороге нижней головы. Этот шлюз имеет разрезную конструкцию днища камеры, в которой средняя глубина воды на I м больше, чем на пороге нижней головы, В силу указанных обстоятельств, наиболее опасным в эксплуатационном отношении для данного шлюза является случай выхода судна из камеры в нижний бьеф, так как возникающая при этом дополнительная осадка может привести к удару кормы судна о порог нижней головы, что неоднократно наблюдалось и в натуре, особенно, при эксплуатации шлюза в условиях пониженных уровней воды в нижнем бьефе в маловодные годы. Это свидетельствует о необходимости на отдельных шлюзах более внимательного изучения явлений, сопровождающих выход судна из камеры в нижний бьеф» Проведенный выше анализ материалов исследований условий движения судна в пределах судоходного шлюза показывает, что на данном этапе эти вопросы изучены в недостаточной степени и, несмотря на различный подход исследователей, надежное общее теоретическое решение задачи пока отсутствует 1#3. Пути ускорения движения судна в пределах судоходного сооружения. Применение транзитных попусков воды через шлюз Стремление увеличить скорость продольного перемещения судна в пределах судоходного сооружения привело к появлению большого количества технических предложений со стороны ученых и специалистов, занимающихся проектированием и эксплуатацией гидросооружений* Все эти предложения можно

10. Результаты работы доложены и одобрены:

1) на Всесоюзной научно-технической конференции "Повышение пропускной способности гидротехнических сооружений на внутренних водных путях", г.Чкаловск, 1982 г. ;

2) на научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава Ленинградского института водного транспорта, Ленинград, 1981 г. ;

3) на 17-й, 18-й и 19-й конференциях молодых научных работников ЛИВТ"а, Ленинград, 1981, 1962 и 1983 гг. ;

4) на координационном совете по направлению 14 "Совершенствование конструкций, методов технической эксплуатации и ремонта судоходных и портовых гидротехнических сооружений", Ленинград, 1982 г. ;

5) на второй научно-технической конференции "Эксплуатация и долговечность портовых и судоходных гидротехнических сооружений1', Ленинград, 1983 г• ;

6) на заседании секции гидросооружений Ленинградского Бассейнового правления НТО водного транспорта, Ленинград, 1984 г, ;

7) на заседаниях кафедры "Гидротехнические сооружения и конструкции" ЛИВТ"а, Ленинград, 1982, 1983 и 1984 гг. ;

8) на производственно-техническом совете Управления Волго-Балтийского водного пути им.В.И.Ленина, Ленинград, 1983 г. ;

9) на заседании кафедры "Водные пути и порты" Ленинградского политехнического института им.М.И.Калинина, Ленинград, 1984 г.

222

1. Альтшуль А.Д., Ляпин В.Ю. О значении критического числа Рейнольде* при неравномерном плавноизменяющемся движении воды в открытых руслах. Изв.ВУЗов, Строительство и архитектура, № 3, 1983, Новосибирск, с.102-104.

2. Архангельский В.А. Расчеты неустановившегося движения в открытых водотоках. АН СССР, М., 1947. 214 с.

3. Атавин A.A., Васильев О.Ф. Численные методы расчета связанных колебаний воды и судов в шлюзах и наклонных судоподъемниках. Определение силового воздействия на судно. Изв. СО АН СССР, Серия технических наук № б, вып.2, 1964, с.47-58.

4. Атавин A.A., Яненко А.П. О колебаниях уровня воды при выводе судна из камеры судопропускного сооружения. Ин-т гидродинамики. Сборник трудов "Динамика сплошной среды", вып.ЗО, Новосибирск, СО АН СССР, 1977, с.26-39.

5. Басин A.M., Анфимов В.Н. Гидродинамика судна. М., Речной транспорт, 1961. 661 е., ил.

6. Баланин В.В. Приближенный гидравлический расчет комбинированной системы питания судоходного шлюза. Тр.ЛИВТ, 1983, вып.176, с.5-11.

7. Бестужева Н.П. Исследование неустановившегося движения воды в низовых подходных каналах судоходных шлюзов. Автореф. Дис. . каед.техн.наук, Л., 1976. 26 с.

8. Благовещенский С.Н. Качка корабля. Л., Судпромгиз, 1954, 312 с.

9. Васильев О.Ф. О приближенном анализе колебаний поверхности воды и условий отстоя судов в шлюзах. Изв. АН СССР, ОТН, Энергетика и автоматика, М., 1959, № I, с.78-89.

10. Васильев О.Ф. Задачи гидродинамического расчета наклонных судоподъемников. Изв. АН СССР, ОТН, Энергетика и автоматика, М., 1959, Я 2, с.120-130.

11. Васильев О.Ф. Приближенные уравнения колебаний воды и судна в камере транспортного судоподъемника. Изв. АН СССР, ОТН, Механика и машиностроение, M., 1961, № 3, с.78-83.

12. Багров JI.B. К новым свершениям.

13. Журнал "Речной транспорт", № 4; 1981, с.1-3.

14. Воскобойников Г. Проводка судов по каналу. Журнал "Речной транспорт", 1981, № I, с.27-28.

15. Временные правила технической эксплуатации гидротехнических сооружений в условиях продленной навигации, ЛИВТ, отчет по НШ\ # гос.рег. 78058150, Л., 1979. 56 с.

16. Введенский А.И. На старте одиннадцатой пятилетки. Журнал "Речной транспорт", 1981, № I, с. 1-3.

17. IfyTH повышения эффективности работы речного транспорта. Цент ральное бюро научно-технической информации и пропаганды Министерства Речного флота РСФСР, выпуск № 4, М., 1984^ 56с.

18. Грушевский М.С. Волны попусков и паводков в реках. Л., Гид-рометиздат, 1969. 336 с.

19. Движение и маневрирование судов на каналах и пропуск их че7рез шлюзы. Пособие МРФ, М., Транспорт, 1968. 80 с.

20. Дьяченко В.Ф. Основные понятия вычислительной математики. M., 1977. 126 с.

21. Егизаров И.В. Неустановившееся движение в длинных бьефах. Известия ВНИИГ, т.21, М.-Л., 1937, с. 12-34.

22. Завершение монтажа и ввод в эксплуатацию универсальной гидравлической модели шлюза. Техн.отчет по теме 14-0-1/90, ЛИВТ,1. Л., 1970. 76 с.

23. Зайков В.И. Торможение многовального судна. Сборник НТО Суд-прома им.акад,А»Н.Крылова, вып.278. Проблемы динамики корабля, Л., 1978, с.26-39.

24. Зайков В.И. Прогнозирование траектории движения судна при ветре и течении* Труды ЛИВТа, вып.175, М., Транспорт, 1982,с.60-68.

25. Зернов Д.А., Кирьяков С.С. Расчет посадки и дифферента судов при движении их в каналах. Труды ЛИВТа, вып.129, Л., Транспорт, 1970, с.5-28.

26. Иванов Р., Еншина Г. Регулирование движения судов на шлюзованных водных путях Франции. Журнал "Речной транспорт", № 8, 1965, с.36-37.

27. Качановский Б.Д. Гидравлика судоходных шлюзов. Речиздат, М., 1951. 382 с.

28. Кирьяков С.С. Современное состояние теории расчета дополнительной осадки судов при движении в шлюзах. Труды ЛИВТа, вып.132, Л., Транспорт, 1972, с.144-153.

29. Кирьяков С.С. Исследование дополнительных осадок и скоростей при входе и выходе судов в шлюзах. Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук. Л., 1971. 23 с.

30. Карь яков С.С. Результаты лабораторных исследований выхода >>-судов из шлюза в нижний бьеф. Труды ЛИВТа, Сб.статей молодых научн.работников, часть I, Л., 1971, с.34-42.

31. Клюев В.В., Воронцов В.Л. Действие шлюзов в ледовых условиях. Ж. "Речной транспорт", № 10, 1979, с.34-36, ил.

32. Клюев В.В., Гапеев А.М. Ускорение пропуска судов через шлюзы. Ж. "Речной транспорт", № II, 1980, с.38-39.

33. Клюев В.В. Ускорение пропуска судов^ерез шлюзы. Ж."Речной транспорт", № II, 1981, с.36-38, ил»

34. Клюев В.В. Практическое применение режимов попусков воды на судоходных шлюзах. Сб.ЦБНТИ МР§ "Передовой опыт и новая техника", вып.2 (86), М., 1981, с.56-64, ил.

35. Клюев В.В» Пути ускорения выхода судов из камеры шлюза. Сборник ЦБНТИ МРФ "Передовой опыт и новая техника", вып.7(ЮЗ), М., 1982, с.51-57, ил.

36. Клюев В.В. Использование транзитных попусков воды через судоходный шлюз. Сб.научных трудов "Работа транспортного флота на водных путях", ЛИВТ, Л., 1982, с.164-174, ил.

37. Клюев В.В. Общая постановка задачи о выходе судна из камеры судоходного шлюза с использованием транзитного попуска воды. Сб.научных трудов "Водные пути и портовые гидротехнические сооружения", ЛИВТ, Л., 1983, с.82-90, ил.

38. Клюев В.В. Решение задачи о движении судна в камере судоходного шлюза. Сб.научных трудов "Электрооборудование и автоматизированные системы управления судов, гидротехнических сооружений и портов", ЛИВТ, Л., 1983, с.22-28, ил.

39. Клюев В.В., Коленко Б.В. Определение коэффициента сопротивления воды движению судна в камере судоходного шлюза. Сб.науч -ных трудов. "Водные пути и портовые гидротехнические сооружения", ЛИВТ, Л., 1963, с.129-136, ил.

40. Колосов М.А. Шлюзование судов потоком воды. Ж."Речной транспорт", № 4, 1968, с.59.

41. Коновалов И.М. О скорости плывущего тела в потоке. Труды ЛИВТ, вып.5, Л., 1934, с.24-36.

42. Кононов В.В. Теоретические и экспериментальные исследования условий стоянки судов в шлюзах с головной затопленной системой питания и выбор оптимальных режимов наполнения. Автореф. Дис. канд.техн.наук, Л., 1975. 24 с,

43. Кононов В.В. Устройство для программного наполнения камеры шлюза. Ж."Речной транспорт", № I, 1981, с.27-28.

44. Мак-Кракен Д., Дорн У. Численные методы и программирование на ЗЮРТРАНе. Пер. с англ. М.:Мир, 1969. - 582 с.

45. Мелещенко Н.Т., Якубов М.С. Методика расчета неустановишегося движения в открытых руслах по методу академика С.А.Христиано-вича. йзв.ВНИИГ, т.38, М.-Л., Госэнергоиздат, 1948, с.29-70,

46. Михайлов A.B. Судоходные шлюзы. Транспорт, М,f 1966, 527 с.

47. Михайлов А.В1. О неустановившемся движении воды в камерах шлюзов и его влиянии на условия отстоя судов, "Гидравлика сооружений и динамика речных русел", Изд-во АН СССР, М., 1959,с. 5-25.

48. Михайлов A.B. О скорости движения положительных волн в камерах шлюзов при наличии в них судов. Труды ЦНИИРФ, Гидравлика и гидротехника, М,, 1951.

49. Мишуев A.B., Алешин В.А, Взаимодействие прерывной волны (бора) с расширением в открытом русле. Сб,трудов МИСИ им,В,В.Куйбышева "Вопросы гидравлики и водоснабжения", $ 174, M.t i960,с,10-25.

50. Мошков Л.В., Сысоева Л.М. Гидродинамические нагрузки на ворота шлюза при пропуске через него паводковых расходов. Изв. ВНИИГ, т.86, Л,, Энергия, 1968, с.285-289,

51. Носов В.Ф,, Мочалов В.М, Пути снижения времени на прохождение шлюзованных систем, Сб, ЦБНТИ МРФ "Передовой опыт и новая техника", № 2(110), М., 1983, с.70-73.

52. Опытные приборы уклономер и динамометр для исследования шлюзов. ЛИВТ, отчет по теме № 373, $ гос,per.261927, Л,,1969.

53. Павленко Г.Е, Режимы движения судов на реках и мелководьях, Ж,"Речной транспорт", № 2, 1959, с.2«6.

54. Павленко Г.Е. Сопротивление воды движению судов. М., Морской транспорт, 1956, 142 с.

55. Панчурин H.А, Конспект лекций по теории подобия и гидравлическому моделированию, ЛИВТ, Л,, 1971. 86 с.

56. Повышение надежности механического оборудования шлюзов. Отчет по НИР. Тема № 76-170, ЛИВТ, № го с. рег.76093685, Л., 1981. 64 с.

57. Основные направления экономического и социального развития СССР на I98I-I985 годы и на период до 1990 года. М., Политиздат, 1981. 93 с.

58. Похабов В.И. Повышение эффективности пропуска судов в камере судопропускного сооружения. Тезисы докладов Краевой научно-технической конференции молодежи по проблемам гидротехнического строительства, май 1981, Краснощек, с.7-8.

59. Похабов В.И. Экспериментальные исследования перемещения судна в камере судопропускного сооружения. Тезисы докладов Краевой научно-технической конференции молодежи по проблемам гидротехнического строительства, май 1981, г.Красноярск,с.9-10.

60. Пьяных С.М. Анализ скоростей входа и выхода судов из шлюзов. Труды ГИИВТ, вып.70, М., Транспорт, 1965, с.12-27.

61. Технический отчет о строительстве Волго-Балтийского водного пути им.В.И.Ленина. М., Центральный институт нормативных исследований и научно-технической информации "Оргтрансстрой" Минтрансстроя, 1968. 309 с.

62. Раев В.А. Приближенный метод расчета длинной волны одного направления с учетом трения в горизонтальных каналах. Труды

63. ЛЙВТа, вып.52, М., Транспорт, 1964, с.17-24.

64. Руководство по расчету и проектированию гребных винтов судов внутреннего пшавания. Под ред»Васина А.М. и Сте-панюка Е.И. Л., Транспорт, 1977. 271 е., ил.

65. Руководство по расчетам глубины на пороге шлюзов и скоростей входа и выхода судов. Моск.филиал ЛИВТ, М,, 1972, 47 с.

66. Семанов H.A. Колебания уровня воды в подходных каналах при наполнении и опорожнении шлюзов. Труды ЛЙВТа, вып.ХУ, М.-Л., Речиздат, 1949, с.33-57.

67. Семанов H.A. Гидравлический расчет шлюза с учетом колебаний уровней воды в подходных каналах. Труды ЛИВТа, вып.ХУЛ, Л.-М., Речиздат, 1950, с. 18-34.

68. Семанов H.A., Варламов H.H., Баланин В.В. Судоходные каналы, шлюзы и судоподъемники. М», Транспорт, 1970. 352 с.

69. Славинский A.A. Исследование гидравлических потерь при неустановившемся движении жидкости. Л., Энергия, 1973. 21 с,

70. GHHn П-55-79 Подпорные стены, судоходные шлюзы, рыбопропускные и рыбозащитные сооружения. М,, Стройиздат, i960,

71. Справочник по серийным транспортным судам. Том 2, М,, Транспорт, 1973. 294 с.

72. Сухомел Г.И., Засс В.М,, Янковский Л,И. Исследование движения судов по ограниченным фарватерам, Киев, Изд-во АН УССР, 1956. 210 с.I

73. Сухомел Г.И. Исследование движения судов по каналам и мелководью. Наукова думка, Киев, 1966. 77 с.

74. Тейтельман В.Ф. Лабораторное гидравлическое исследование условий ввода и вывода судов в камеры шлюзов и судоподъемников. Техн.отчет по теме 17-28/25, ЛИВТ, Л,, 1968,

75. Технический отчет советской делегации на ХХП Международном конгрессе по судоходству,(Париж, 1969), ЛИВТ, Л., 1969«- 186 с.

76. Указания по проектированию судоходных каналов. ВСН 3-70. МРФ РСФСР, Л., Транспорт, 1971. 70 с.

77. Федоров Г.Ф. Вывод судна из шлюза попуском воды. Сб.ЦБНТй МРФ "Передовой опыт и новая техника". Транспорт, Ы., 1974, вып.5, с.51-53.

78. Храпко С.В. Продление навигации на акваториях рек, в каналах и шлюзах за рубежом. Сб. ЦБНТИ МРФ "Передовой опыт и новая техника", вып.9 (117), Транспорт, М., 1983, с.52-68.

79. Чертоусов М.Д. Специальный курс гидравлики. Л., Госэнерго-издат, 1949, 407, ил.

80. Tre^tnar K* Means of Increasing the Capacity and Safety of Favigation transport on the babe Waterway. XXT-th I.H.Con-grees, Section I — Volume 2, Inland Waterways and Ports, Edinburgh, 10-16 May, 1981, p.p. 233-247.

81. Gelencser G.I. Improving the effective capacity of a navigation system» ZXIZ-th IJT.Congress, Section — I, v„3, Leningrad, 1977» p.p.21-41.

82. Fuehrer M», Romisch K. Effects of modern ship; traffic cm inland — and ocean — waterways and their structures XXrr I.F.Congresa, Section: I, v.3, Leningrad, 13171 M.T9-9 3.

83. Mc; Fawn J.S. Sihkage and resistance for ships in charm alls. Journal of the waterways port coastal and ocean division MS 3, 1976, p.p~. 64-82.

84. Paterson J„F. "Hydraulic assist™ for Super Ships: Journal The military engeneer, Eovember — December 1964, Vol.56, ITS 374» p.p. 36-42.

85. To thill J.H» Ships in Restricted Channels, Ship Section, National Research Council, Ottawa, Canada, February I, 1966^

86. Вмхз; cythA ^з i.iMf'hi j)r„:3A t I/ * 1 4 , 0 9 , В 3 TP C>9,20*/ 11. R t A I 1С,Mt , K1 1 J

87. COMMON/20/ TO<10> г О Иv ) i NO I

88. C0W40N/COf(ST / в , G , WOC ? OUC , HOO, С I

89. COV40N//COR/ QRK,HKj,Q>-C»HKC,WTf(H,VS,SKfTfHTjX I

90. X # OR , TtCN , SKN , HKI , TtC J

91. СОМЧО^/SP/ vOCrHH,ALf.i-NfHDL,HDN,vNCfDVRfBRfE«X I1. XA,CR 1

92. COM^ON/S/ ONKC,HNKC,O^C/HXC,QHC,LC,HOC,HN,DHR>; I1.1

93. COM".ONi/SNV/ QH,OY,HY,*L'hNJ,SOH,.J,SN,ONC,HNC,* J1. X 0 N1F0R4AT<10F5,1> г FORMAT ( 12, f-8. 1 > " :

94. FORMAT(5 X , 5H0Cb T , I 8 , J X,3Hо,0,2X,3F10.3> )

95. FOR4AT(5X,5H<OPMA,I», 'F10,3> 5 1? F 0 R 4AT(5Xf5HHОС , I 6 , f F 1 0 , 3 > ) -) 3 F0RMATH4X,5HT04<A,5XilMSf9X,lMT,9X,iHQf9X,iHX1. XH,8X,2HQC,8X,гННС,8X,zHVC> 3ft FORMAT<iH0i 20xf 2HT=, F10«5> J1. В В О А ИСХОДНЫХ ДАННЫЕ 31. Read г,мч,мс

96. RfcAD 1,BrH0(SKfLCfBCf IC^^DH^DVC1. READ 1 » OSH1. READ 1,(ТС<1),1С1,М0>1. READ 1 ' <I> i 1 = 1 >NO)1. НАЧАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ1. Q H = О 00=0, QO с о .1. HTI^O,1. ОИСсоноо'.но1. VOCeC, NT = o T-0.

97. G = 9 , 81 C = В С * T С НОС=НЭ-С/Б SClCsSORT С G* но с > W0C=S3C 00C=*SOC СК=1 , 1 А=К11/(2 # * В * С К) BR=G/(2,*LC*CK> СR = 551 о 0 . /tMс * с<>

98. НН= НО О < С в Q О С Н<Сс НОС Е = о » 2 5 / В AL= О Iн к ц = н о

99. HDL?H<l>HO-tklro, PRINT 13