автореферат диссертации по кораблестроению, 05.08.05, диссертация на тему:Управление техническим состоянием судовой энергетической установки на основе метода формализованной оценки безопасности

004610336

На правах рукописи

Семионичсв Дмитрий Сергеевич

УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ НА ОСНОВЕ МЕТОДА ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ

Специальность 05.08.05 - Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)

Автореферат диссертации па соискание ученой степени кандидата технических наук

Санкт-Петербург - 2010

1 4 0КТ 2010

004610336

Работа выполнена в ФГОУ

ВПО «Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций»

Научный руководитель - доктор технических наук, профессор

Гаврилов Владимир Васильевич

Научный консультант - кандидат технических наук, доцент

Медведев Валерий Викторович

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор

Никитин Александр Мстиславович

кандидат технических наук, доцент Равин Александр Александрович

Ведущая организация: ФГУП ГНЦ РФ "ЦНИИ имени академика А.Н.Крылова"

Защита состоится «14» октября 2010 г. в 14-00 час. в ауд. 235 на заседании диссертационного совета Д 223.009.04 при Санкт-Петербургском государственном университете водных коммуникаций по адресу: 198035, г. Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ФГОУ ВПО «СПбГУВК».

Автореферат разослан «13» сентября 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

д.т.н., профессор

В.Л. Ерофеев

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Одним из основных путей повышения эффективности использования судов является улучшение качества и надежности механизмов и судового оборудования, а также совершенствование практических методов исследования надежности судовых энергетических установок (СЭУ). Их надежность влияет не только на безопасность мореплавания и эксплуатации судна, но и в значительной мере обуславливает продолжительность простоев судна, стоимость и трудоемкость его ремонтов и технического обслуживания.

По этим причинам разработку мероприятий по повышению долговечности и безотказности деталей и узлов СЭУ, обоснование нормативов расхода и запасов сменно-запасных частей, оценку уровня безотказности изделий, планирование объемов и периодичности технического обслуживания и проверок, включая комплекс диагностических и планово-предупредительных мероприятий, а также подготовку рекомендаций относительно возможности или недопустимости дальнейшей эксплуатации частично изношенного изделия следует проводить на основе детального анализа надежности.

Это позволяет не только повысить безаварийность мореплавания из-за снижения до минимума вероятности возникновения неожиданных отказов оборудования в процессе эксплуатации, но и значительно повышает рентабельность судоходства за счет исключения преждевременного списания оборудования, выработавшего нормативный временной ресурс, но фактически еще не достигшего границ опасного технического состояния и способного безаварийно работать в течение длительного времени.

С целью создания единой структурированной и систематизированной методики повышения безопасности мореплавания судов, морских стационарных платформ различного назначения, включая защиту человеческой жизни на море, здоровья, экологической безопасности морской среды и собственности путем использования оценок риска, которые позволяют выбрать наиболее эффективные и экономичные средства повышения безопасности, Международной Морской Организацией (ИМО) в 1996 году была создана специальная рабочая группа. По результатам ее работы в 2001 году на 74-ой сессии Комитета по безопасности на море было принято «Руководство по формализованной оценке безопасности (ФОБ) для использования в процессе нормотворчества ИМО» (MSC Cire. 1023/МЕРС Circ.392).

ФОБ представляет собой метод, позволяющий определить потенциально опасные ситуации заранее, до аварии, с тем, чтобы, оценив риск ее возникновения, провести оценку затрат и выгод, связанных с применением возможных вариантов управлением рисками, и на основании систематизированного анализа принять обоснованные решения по снижению риска.

К настоящему времени выполнено несколько работ по оценке безопасности с использованием метода ФОБ в морской индустрии. К ним относится работы по снижению аварийности судов, перевозящих навалочные грузы, корпусов химовозов и танкеров, снижению вероятности разливов нефти при бункеровочных операциях, повышению безопасности эксплуатации буровых установок и стационарных платформ. В ФГУ «Российский морской регистр судоходства» были выполнены работы

по оценке технического состояния корпуса судна, холодильшлх установок, главного судового двигателя и котлов.

Вместе с тем необходимо отметить, что к настоящему времени в отечественной практике не создано методики оценки остаточного ресурса СЭУ, рассматриваемой в качестве единого комплекса механизмов, с использованием современных математических моделей, которая была бы разработана с учетом ФОБ, соответствовала бы международным стандартам качества, требованиям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74 и, в частности, положениям главы 9 Конвенции - Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), резолюциям и руководству КБМ ИМО, отвечала бы задачам Федеральной целевой программы РФ «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы».

Учитывая вышесказанное, разработка математической модели для оценки риска отказа СЭУ и ее реализация в программном комплексе, позволяющем решать задачи управления техническим состоянием установки, является актуальной научно-технической задачей.

Цель и задачи работы.

Целью работы является определение эффективных путей обеспечения надежности судовых энергетических установок и их элементов в процессе эксплуатации, а также разработка технических решений, направленных на реализацию указанных путей.

Для достижения поставленной цели необходимо разработать математическую модель, позволяющую оценивать допустимость дальнейшей эксплуатации СЭУ и их элементов, с определением остаточного ресурса механизмов и возможностью выбора наиболее эффективных и экономичных путей для его увеличения в процессе ремонта и модернизации с использованием метода формализованной оценки безопасности.

В процессе достижения поставленной цели требуется решить следующие основные задачи:

-проанализировать метод ФОБ с целью определения возможности и рациональности его применения в процессе принятия решений об уровне безопасности и допустимости дальнейшей эксплуатации СЭУ;

- выполнить анализ отказов основных элементов СЭУ;

-разработать структурную модель, описывающую состав элементов СЭУ современных судов, техническое состояние которых существенно влияет на уровень надежности установки; создать математические модели отказов элементов СЭУ, базирующиеся на физических законах и учитывающие закономерности протекающих в СЭУ процессов, с использованием современных численных методов;

- реализовать разработанные модели в едином программном комплексе;

- на основании результатов экспериментальных исследований и обмеров элементов СЭУ оценить адекватность разработанных моделей, проверить эффективность применения разработанного программного комплекса;

- разработать и применить на практике методику принятия технических решений, направленных на обоснованное увеличение срока эксплуатации элементов СЭУ.

Реализация результатов работы. Основные положения и результаты работы используются в ФГУ «Российский морской регистр судоходства» при освидетельствовании СЭУ морских судов с целью повышения надежности установок и безопасности мореплавания.

Объект и предмет исследований. Объектом исследований являются судовые энергетические установки и их элементы (двигатели внутреннего сгорания, зубчатые передачи, муфты, валопроводы и движители). Предметом исследования является оценка надежности и управление техническим состоянием СЭУ в процессе эксплуатации на основе метода формализованной оценки безопасности.

Методы исследований и достоверность результатов.

В работе применены общие методы научного познания - методы теоретического и эмпирического исследования, в том числе, абстрагирование, анализ, синтез, моделирование. Применен системный подход, в соответствии с которым СЭУ представлена как иерархическая система взаимосвязанных элементов.

Основные уравнения и связи разработанной математической модели базированы на известных физических законах и решены с использованием современных численных методов с учетом результатов дефектации элементов СЭУ. Широко использованы методы статистического моделирования.

Достоверность теоретических выводов подтверждена экспериментами, выполненными автором диссертации. Результаты применения разработанных автором математических моделей отражают качественное соответствие известным частным результатам. Достоверность содержащихся в диссертации практических рекомендаций установлена посредством их использования в плановых работах Российского морского регистра судоходства.

Научная новизна результатов работы состоит:

— в применении метода ФОБ для управления техническим состоянием СЭУ различных типов судов, имеющих наработку;

— в уточнении ряда формулировок понятий, относящихся к безопасности судов, в частности, терминов «риск» и «управление техническим состоянием» применительно к СЭУ и развитии метода ФОБ в части количественной оценки последствий отказа элементов СЭУ;

— в предложении отличающейся комплексностью методики прогнозирования вероятности безотказной работы и остаточного ресурса СЭУ и ее элементов, а также оценки риска отказа СЭУ с учетом ее текущего технического состояния и результатов мониторинга;

— в разработке и реализации математической модели надежной работы СЭУ, позволяющей получить заключение о вероятности безотказной наработки, о риске при эксплуатации СЭУ и возможных ущербах в течение исследуемого периода, а также выбрать технически целесообразные и экономически обоснованные инженерные решения при ремонте, модернизации или реновации СЭУ, принимаемые на основе прогноза и оценки риска с учетом фактического технического состояния;

— в предложении принципов принятия технических решений, направленных на обоснованное увеличение срока эксплуатации элементов СЭУ с учетом их фактического технического состояния; указанные принципы основаны на использовании формализованной оценки безопасности СЭУ.

Практическая значимость.

Выполненные технические разработки позволяют решать задачи определения остаточного ресурса и уровня безопасности СЭУ по результатам оценки ее технического состояния.

Применение созданного программного комплекса при проведении освидетельствования энергетической устаповки морских и речных судов позволяет оценить уровень надежности и риска при возникновении отказов элементов СЭУ в течение исследуемого периода эксплуатации, а также выявить те ее элементы, ремонт которых обеспечивает повышение уровня безопасности установки в целом до заданного с учетом экономической эффективности принимаемых мер.

По результатам диссертационной работы в нормативные документы Российского морского регистра судоходства внедрены новые требования к обеспечению безопасности судов. Выполнение этих требований дает возможность управления техническим состоянием СЭУ на основании оценки фактического состояния ее элементов и результатов анализа рисков.

На защиту выносится:

1. Метод ФОБ, усовершенствованный для использования с целью управления техническим состоянием СЭУ;

2. Методика прогнозирования вероятности безотказной работы, остаточного ресурса СЭУ и риска при ее эксплуатации;

3. Математическая модель СЭУ, позволяющая прогнозировать ее надежность с учетом текущего технического состояния устаповки и результатов мониторинга;

4. Принципы принятия технических решений, направленных на обоснованное увеличение срока эксплуатации элементов СЭУ с учетом их фактического технического состояния;

5. Предложение о включении в нормативные документы Российского морского регистра судоходства новых требований к обеспечению безопасности судов за счет управления техническим состоянием СЭУ;

6. Результаты применения предложенной методики прогнозирования вероятности безотказной работы СЭУ ряда конкретных судов.

Апробация работы.

Диссертационная работа заслушана и одобрена 10 июня 2010 на заседании кафедры Теории и конструкции Судовых ДВС СПбГУКВ, основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на конференциях в СПбГМТУ (2008), ИПМаш РАН (2009), СПбГУВК (2009), СПбГАУ (2010).

Публикации.

По теме диссертации опубликовано семь печатных работ, две из которых напечатаны в журналах из списка, рекомендованного ВАК.

Структура и объем работы.

Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложения. Общий объем работы составляет 226 страницы, включая 208 страниц основного текста, содержащего 78 рисунков и 79 таблиц и 101 страницы приложения. Список литературы состоит из 196 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформулирована цель работы и определены основные задачи, которые необходимо решить для ее достижения. Даны общие сведения о диссертации.

В первой главе выполнен анализ современного состояния проблемы управления техническим состоянием СЭУ и ее элементов при эксплуатации судна.

Проанализированы работы и отмечен вклад отечественных ученых и научных коллективов, работавших в области, связанной с решением вопросов повышения надежности СЭУ и других объектов морской техники, в том числе с использованием метода ФОБ: работы, посвященные повышению надежности судовых двигателей внутреннего сгорания, выполненные В.В. Медведевым, В.К. Румбом, С.Р. Семионичевым, (СПбГМТУ), работы посвященные надежности СЭУ, выполненные JI.B. Ефремовым (ИПМаш РАН), работы Б.А. Горелика (СПбГМТУ) в области анализа надежности судовых систем и трубопроводов, разработки по повышению надежности дизельных двигателей и винто-рулевых колонок, в том числе с применением систем мониторинга технического состояния и вибродиагностики, выполненные Е.С. Голубом, В.А. Сорокиным и Г.Ш. Розенбергом (ЗАО «ЦНИИМФ»), работы по повышению надежности корпусов морских и речных судов с использованием анализа риска, выполненные под руководством Г.В. Егорова (ЗАО «МИБ-СПб»), работы В.А Туркина, A.M. Никитина (ГМА им. адм. С.О. Макарова) и других исследователей.

По результатам анализа работ исследователей предложена классификация известных подходов к поддержанию работоспособного состояния оборудования:

1. списание оборудования после выработки им назначенного изготовителем ресурса;

2. эксплуатация с возможностью продления периода эксплуатации после назначенного ресурса с учетом фактического состояния;

3. управление техническим состоянием судового оборудования исключительно по фактическому состоянию.

Выявлено, что, несмотря на значительные успехи в деле повышения надежности судов и судового оборудования, в настоящее время отсутствует система оценки остаточного ресурса основных элементов СЭУ и установки в целом, основанная на использовании современных математических моделей с учетом результатов мониторинга технического состояния. Вместе с тем, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 21.02.2008 N 103 "О федеральной целевой программе "Развитие гражданской морской техники на 2009 -2016 годы" разработать такую систему необходимо.

По результатам обобщения известных работ установлено, что в качестве основы указанной системы может выступать сформированная связь: «конструктивное решение - техническое состояние — модель изменения технического состояния - уровень риска - анализ затрат на создание системы, ее функционирование, техническое обслуживание (ТО), ремонт, модернизацию - сравнение с допустимым уровнем безопасности — принятие решения об изменении конфи-

гурации и параметров объекта исследования - измерение и оценка уровня риска после изменения технического состояния системы».

В ходе выявления подходящего инструмента, с помощью которого может быть достигнута цель настоящего исследования, проведен анализ метода ФОБ. Данный инструмент был разработан Международной морской организацией с учетом опыта наблюдения за техническими объектами международных классификационных обществ и представляет собой структурированный и систематизированный метод повышения безопасности в морской индустрии. По своей сути ФОБ является подходом, основанным на оценке риска и направленным на выявление опасностей до того, как они вызовут аварийную ситуацию.

В общем случае ФОБ состоит из шести взаимосвязанных этапов (рис. 1):

- подготовительной работы, включающей описание объекта исследований, определение целей и задач исследования;

- выявления и оценки опасностей;

- анализа рисков, связанных с выявленными опасностями;

- определения вариантов управления рисками;

- оценки затрат/выгоды для вариантов управления рисками;

- рекомендаций по принятию решений на основе информации, полученной на предшествующих этапах.

Рис. 1 Структура ФОБ

При анализе литературы обнаружено отсутствие в отечественных научных исследованиях однозначных формулировок терминов, относящихся к безопасности судов, в частности, терминов «риск» и «управление техническим состоянием» применительно, например, к СЭУ.

В связи с этим в рамках данной работы автором предложено под термином «Риск» понимать меру нежелательности события, определяемую частотой его возникновения и тяжестью последствия, а под «Управлением техническим состоянием СЭУ» - совокупность технически целесообразных и экономически эффективных действий, обеспечивающих поддержание заданного уровня надежности установки в течение расчетного срока эксплуатации на основе количественной оценки риска.

При этом в соответствии с методом ФОБ риск может быть определен по формуле:

Я=РС, (1)

где Р - частота (или вероятность) нежелательного события, С - тяжесть последствий нежелательного события (стоимость потерянного имущества, денежные затраты на предотвращение последствий, возникших в результате нежелательного события, количество человеческих жертв, понесенных в результате наступления этого события и т.д.).

При анализе метода ФОБ обнаружено, что однозначных критериев приемлемости риска в настоящее время в Руководстве ИМО по ФОБ на данный момент не определено. Поэтому автором проведена систематизация и обобщение применяемых различными исследователями подходов при оценке приемлемости риска.

Выявлено, что существует большое количество методов, которые как порознь, так и в комбинации могут быть использованы при выявлении опасностей. Наиболее распространены из них следующие." анализ "что-если'7 анализ чек-листа; анализ опасности и работоспособности; анализ характера отказов и их последствий; анализ дерева отказов; анализ дерева событий; функционально-физический анализ; количественный анализ риска. Эти методы рассмотрены в работе с целью определения тех из них, которые использованы в дальнейшем при решении задач исследования. По результатам анализа в качестве наиболее отвечающего цели данной работы нами выбрано сочетание методов анализа дерева событий и количественного анализа риска.

Метод анализа дерева событий (рис. 2) описывает алгоритм построения последовательности событий, исходящих из начального события (аварийной ситуации), и его использование для анализа развития этой аварийной ситуации. Таким образом, дерево событий — это последовательность происшествий, объединенных причинно-следственными связями, приводящих к тому или иному результату, представляющему интерес для анализа, в частности, к аварии. В результате, дерево, начавшись с одного исходного события, заканчивается множеством конечных состояний с учетом возможных последствий.

События:

На* ильное (первое

нет да

Вероятное!!:

Да ног

аварияХг) авария'ЙЗ

0.8

второе ; третье

нет

0.7

0.3

четвертое ! пятое

Да

0.25

0.75

0.9

0.1

Последствия:

I— нет аварии нет аварии |— нет аыарии

, — авария №1 -!— нет аварии

авария №2

0.6

0.4

|Вср<жтос11>

| аварии:

| 0.96% I 42.00 %

Рис. 2. Пример анализа дерева событий при определении вероятности возникновения аварии, вызванной начальным событием

Обнаружено, что в методе ФОБ отсутствуют рекомендации по градации тяжести последствий отказа СЭУ судна в зависимости от типа отказа, его влия-

ния на работоспособность СЭУ и других факторов. В связи с этим для достижения цели исследования выявлена необходимость в развитии метода ФОБ в части количественной оценки последствий отказов элементов СЭУ для судов в эксплуатации.

В результате проведенного анализа установлено, что для реализации целей исследования ФОБ является вполне приемлемым инструментом. Вместе с тем, успешное применение метода ФОБ до настоящего времени сдерживалось отсутствием современной методики, соответствующих математической модели и программного обеспечения, которые позволяют с необходимой степенью достоверности определять остаточный ресурс элементов СЭУ и риск для судна при их отказах.

В связи с тем, что управление техническим состоянием СЭУ и возможное изменение ее конфигурации влияет на безопасность всего судна в целом и экономические затраты судовладельца, основные положения метода ФОБ целесообразно принять в качестве основы при разработке математической модели и решения других задач данного исследования.

Во второй главе работы приводится теоретическое обоснование предложенной методики оценки остаточного ресурса СЭУ и принятия решений, направленных на повышение ее надежности. В главе проанализированы и приведены математические зависимости, позволяющие описать различные варианты соединения элементов при работе с деревом событий (последовательное, параллельное, смешанное, топологически сложное соединение элементов, а также случай, когда при отказе одного из элементов изменяется вероятность отказа остальных элементов системы). В частности, при последовательном соединении N элементов вероятность безотказной работы системы определяется как

Pline (t) = Pl (t) ' P2 (t) • ••• ■ Pi (t) ■ ...PN (t), (2)

a при параллельным соединении элементов -

N

PparW^i-na-PiO)), (з)

i=l

где Pj(t) - вероятности безотказной работы отдельных элементов.

Современное судно представляет собой сложную систему с неопределенными связями и отсутствием точных данных по эксплуатационным, прочностным, газо- и гидродинамическим и прочим характеристикам. Эти данные зависят от качества изготовления элементов судна, точности их сборки, уровня и своевременности технического обслуживания, условий работы, механических и термических нагрузок и других факторов. По указанным причинам прогнозировать аварийные ситуации целесообразно с применением имитационного моделирования, которое дает возможность рассмотрения большого числа вероятных альтернатив.

Основная идея предлагаемого в работе имитационного моделирования заключается в многократном расчете дерева событий. При этом для оценки случайных параметров исходных данных перебираются наиболее вероятные их значения в соответствии с заданными законами распределения ресурса элементов системы.

Таким образом, каждый статистический «прогон» дерева событий дает одну, хотя и случайную, но вполне достоверную и возможную величину. Многократно повторяя «прогоны» дерева, можно получить большое количество чисел, которые описывают случайный процесс изменения выходных параметров дерева. Результаты статистической обработки полученной совокупности случайных чисел позволяют предсказать остаточный ресурс элементов СЭУ и установки в целом.

Рассмотрена задача определения погрешности результатов расчета при применении методов статистического моделирования. Показано, что полуширина доверительного шггервала Ах при п циклов расчетов с неизменными исходными данными и с результатами измерения Х| может быть найдена по зависимости:

Дх =1р(уИ(х}), (4)

где

п

/,Л _х1+Х2+... + Хп = ;=1

п п

1р(у) — коэффициент Стыодента.

В главе обоснованы рекомендации по подбору закона распределения отказов и его параметров при наличии статистической выборки. Приведены критерии согласованности статистических данных и выбранного закона распределения.

В случае отсутствия необходимой информации о работе того или иного элемента конкретной СЭУ предложено руководствоваться статистическими данными по аналогичному оборудованию. Для этого проведены исследования и проанализирована информация по условиям работы и характерным отказам всех основных элементов СЭУ и даны рекомендации по выбору статистических законов распределения срока службы для каждого элемента СЭУ в зависимости от вида отказа.

В качестве примера в таблицах 1, 2 представлены рекомендации по выбору закона распределения и среднестатистическим коэффициентам вариации для некоторых элементов СЭУ, полученные на основании исследований данных о фактических отказах.

Таблица 1 - Статистические законы при определении сроков службы элементов СЭУ

Деталь или узел Вид повреждения Статистический закон

Гребной винт Случайные механические повреждения Равномерный

Гребной винт Усталостные разрушения Вейбулла

Гребной винт Электрохимическая коррозия Вейбулла

Дейдвудный подшипник Износ Нормальный

Дейдвудный подшипник Растрескивание поверхности Вейбулла

Дейдвудный подшипник Выплавление вкладыша Экспоненциальный

Таблица 2 - Виды износа и коэффициенты вариации для элементов СЭУ

Деталь или узел Вид износа Уср

Дейдвудное уплотнение Потеря упругих свойств 0,54

Дейдвудное уплотнение Износ рабочей поверхности 0,51

Упорный подшипник Задиры гребня 0,87

Упорный подшипник Износ 0,62

Дейдвудный подшипник при работе на водяной смазке Износ 0,68

Зубчатое зацепление Усталостная поломка 0,65

Зубчатое зацепление Усталостное выкрашивание 0,47

Проанализировано влияние качества изготовления, уровня и своевременности технического обслуживания СЭУ на относительный разброс ресурса однотипных механизмов.

По результатам описанной в главе работы определены подходы, позволяющие разработать структурную модель, детально описывающую состав СЭУ современного судна, создать математическую модель отказов элементов СЭУ, базирующуюся на физических законах, и с использованием математической модели производить анализ отказов основных элементов судовых энергетических установок.

Третья глава посвящена разработке математической модели и соответствующего программного комплекса, позволяющих рассчитывать остаточный ресурс основных элементов СЭУ и всей энергетической установки в целом.

Разработке предшествовал анализ типовых конструктивных решений элементов СЭУ с позиции их надежности, построение типовых деревьев событий для следующих вариантов состава СЭУ:

- СЭУ с малооборотным главным двигателем (ГД) и прямой передачей мощности на гребной винт фиксированного шага;

- СЭУ с малооборотным ГД и прямой передачей мощности на гребной винт регулируемого шага;

- СЭУ с высокооборотным ГД и передачей мощности на гребной винт фиксированного шага через реверс-редукторную передачу;

- СЭУ с высокооборотным ГД и передачей мощности на гребной винт регулируемого шага через редукторную передачу;

- СЭУ с высокооборотным ГД и передачей мощности на гребной винт через винто-рулевую колонку;

В качестве примера на рис. 3 приведено два верхних уровня (из восьми) дерева событий для СЭУ.

При анализе конструкции и управлении техническим состоянием СЭУ построенные деревья событий могут быть скорректированы с учетом особенностей проекта судна.

На базе построенных деревьев событий разработаны математическая модель и соответствующий программный комплекс (рис. 4), позволяющие с использованием имитационного моделирования рассчитать остаточный ресурс СЭУ и вероятность выхода из строя ее компонентов в течение исследуемого периода времени.

Рис. 3 Типовое дерево событий для СЭУ

При математическом моделировании приняты следующие основные допущения:

- условия работы и режимы нагружения СЭУ в исследуемый период времени соответствуют предшествующему этапу эксплуатации;

- износ деталей при трении поверхностей на установившемся режиме работы пропорционален времени изнашивания;

- полный ресурс каждого элемента СЭУ является вероятностной величиной, распределенной в соответствии с предварительно определенным законом распределения;

- при управлении техническим состоянием и оценке надежности СЭУ применен метод статистического моделирования;

В качестве стандартных законов распределения в созданном программном комплексе используются следующие виды распределения: нормальное, равномерное, экспоненциальное, распределения Вейбулла и Релея.

Поскольку в методе ФОБ даны лишь общие рекомендации по определению тяжести последствий, для достижения целей данного исследования и определения риска разработана матрица, позволяющая присвоить уровень опасности каждому нежелательному событию с элементами СЭУ для количественного определения риска. Предложено классифицировать каждый рассматриваемый отказ по следующим признакам: по внезапности возникновения начального события, по критичности отказа, по устраняемое™ отказа, по наличию сопутствующих факторов, приводящих к дальнейшему развитию сценария аварии.

Выбор варианта управления техническим состоянием СЭУ предложено проводить в два этапа с использованием принятой в работе двухуровневой иерархии критериев: на первом этапе определяется показатель риска, который сравнивается с допустимым уровнем и, при необходимости его снижения, на втором этапе проводится анализ и выбор наиболее приемлемого варианта управления риском по критерию экономической эффективности.

БЬПОВ

подпрограммы "РЮ"

Рюс

выбор фяйл» с исходными данными

сдашш« шчтй'. j - число циклов расчета it - число >лг*енто» дгр^ва N - ЧИСЛО урОВИСП t - ЛНДЛИПфуГМЬШ период

(Г?)

считывание ДЯНН1ХХ для рясчетя m файла с исходными данными

определение ресурса с учетом вы оранного ст;*тп сил1еск ого t№OHn распределения

— считать величию,' 'Тик"

Resurx=Resws*Pvoc:

выю в подпрограммы МРЗ"

Result

проверка прпшякя отката элемент«

Г

: вывод ретультлта в

~1 файл

КОНЕЦ

1

/ исходные длины е пт у файла /

Ki=0

[цикл

цикл

i

в шов подпрограммы "Р10"

Result 1

г элементы ;

' нижнего >

I Зровня I

\Ц1ГКЛ

I цикл " W4'

ВЫЗОВ

подпрограммы МРЗ"

--Г"""

Result!

считывание данных для расчета пт фяйла с исходными длнаы ми

определение ресурс;* г учетом выбранного стлтпсгическог о ткок'Л распре деле ния

вывод результата в файл

проверка пртнака откятй элемента

элементы \ не нижнего \ уровня : v пнкл

___I вывод ретультатя в

файл

И::::

Iii=Ki+l

Кг 1 !

|цикл'"\УГ]

Рис. 4 Алгоритм реализации математической модели в программном комплексе

Отметим некоторые особенности программного комплекса и его использования:

- параметры распределений могут быть заданы для каждого элемента дерева событий начального уровня на основании статистических данных или в соответствии с рекомендациями, предложенными во второй главе диссертации;

- при реализации модели предусмотрена возможность определения и изменения состава и количества отказавших элементов, при превышении которого наступает отказ элемента более высокого уровня дерева событий;

- число расчетов дерева событий при имитационном моделировании задается пользователем;

- предусмотрена возможность количественной оценки влияния вероятности отказа и срока службы элементов дерева событий на надежность СЭУ;

- программный комплекс реализован на языке программирования Object Pascal в среде Delphi 10 Lite, передача результатов расчета осуществляется в режиме реального времени с использованием СОМ-технологии в таблицы Excel (пакет программ Microsoft Office 97-2003).

Перечисленные свойства математической модели и программного обеспечения позволяют проводить анализ надежности СЭУ различных составов и конструкций при ремонтах и/или модернизациях. По результатам анализа может быть выбран рациональный, экономически обоснованный вариант управления рисками.

В четвертой главе описаны и проанализированы результаты экспериментальных исследований, которые позволяют судить о достоверности результатов расчетной оценки остаточного ресурса СЭУ и вероятности выхода из строя ее компонентов в течение исследуемого периода времени. Приведены примеры решения задач применительно к реальным судам.

В ходе экспериментов проведена дефектация цилиндровых втулок главных двигателей 6ЧН 25/34 судна проекта 450М и цилиндровых втулок вспомогательных двигателей 8ЧН 25/34 рефрижераторного судна проекта 13476.

После двухгодичной навигации произведена повторная дефектация втулок цилиндров и по результатам измерений выполнена оценка надежности двигателей по критерию превышения предельно допустимого износа втулок цилиндра в течение следующих 20000 часов эксплуатации для главных двигателей и 5000, 10000, 15000 часов эксплуатации для вспомогательных двигателей. Также был определен средний ресурс двигателей по критерию износа цилиндровых втулок.

По результатам имитационного моделирования получено, что средняя наработка двигателя по критерию выхода из строя втулок вследствие износа с доверительной вероятностью 0,95 для ГД составляет 41,1 ± 4,7 и 40,8 ± 3,2 тыс. часов для двигателей соответственно правого и левого бортов. При рассчитанной скорости износа (при допущении о постоянной средней скорости износа в процессе эксплуатации двигателя) полный ресурс составляет 41,6 тыс. часов для главного двигателя правого борта (по предельному износу втулок второго и третьего цилиндров) и 38,5 тыс. часов для двигателя левого борта (по предельному износу втулок третьего и шестого цилиндров).

Для исследованных дизель-генераторов полные ресурсы составляют 33,8 (по предельному износу втулки восьмого цилиндра), 34,4 (по предельному из-

носу втулок второго, шестого и восьмого цилиндра), 34,3 (по предельному износу втулки второго цилиндра), тыс. часов.

Эти результаты хорошо согласуются с расчетной средней наработкой, полученной с использованием математического моделирования. Кроме этого, указанные результаты соответствуют статистическим данным об отказах втулок цилиндров судовых двигателей типа ЧН 25/34, эксплуатируемых на судах Дальневосточного бассейна (наработка на отказ составила 39,9 тыс. часов).

В таблице 3 в качестве примера приведены результаты расчета вероятности возникновения отказов втулок цилиндров главных двигателей 6ЧН 25/34.

Таблица 3 - Вероятность превышения допустимого износа втулок двигателей 6ЧН 25/34 в течение 20000 часов предстоящей эксплуатации по результатам имитационного моделирования

Цилиндр 1 2 3 . 4 1 5 6 Двигатель

Двигатель правого борта

Вероятность отказа, % 0,05 3,22 1,59 3,03 4,28 0,91 12,79

Двигатель левого борта

Вероятность отказа, % 0,03 0,15 1,65 0,72 0,78 2,48 5,66

С использованием разработанной методики и программного комплекса была произведена оценка надежности СЭУ судна проекта 1077и, предназначенного для перевозки генерального груза.

С этой целью дважды в ходе исследования была произведена дефектация пропульсивной установки, содержащей главные двигатели марки 8Z280-ET (8ЧН28/36) мощностью 1765 кВт, изготовленные в 1990 году компанией Amagasaki Yanmar Diesel Engine Corporation.

Измерениям подлежали:

- взносы шатунных и головных подшипников;

- зазоры в головном соединении, шатунных и рамовых подшипниках;

- зазоры между поршнем и цилиндровой втулкой;

- зазоры между поршневыми кольцами и канавкой (по высоте);

- зазоры между стержнями клапанов и направляющими;

- зазоры в подшипниках коромысла газораспределительного механизма;

- геометрические параметры цилиндровых втулок;

- раскепы коленчатого вала.

Были также проведены измерения зазоров в дейдвудпом устройстве, произведена дефектоскопия лопастей гребного винта.

По результатам измерений выполнен расчет вероятности возникновения отказов на период 4000 часов. При математическом моделировании число итераций задавалось равным 100000.

Пример результатов расчета представлен в таблице 4.

Таблица 4 - Вероятность возникновения отказа пропульсивной установки правого борта судна проекта 1077и в течение 4000 часов

Параметр Вероятность наступления отказа, %

Цилиндр

Правый борт 1 2 3 4 5 6 7 8

Высота камеры сгорания 0,0010 0,0013 0,0016 0,0006 0,0002 0,0000 0,0004 0,0109

Зазор между поршнем и втулкой 0,0002 0,0004 0,0005 0,0001 0,0014 0,0006 0,0013 0,0025

Высота поршневого кольца 0,0015 0,0013 0,0018 0,0008 0,0007 0,0003 0,0012 0,0015

Зазор по высоте между поршневым кольцом и канавкой 0,0010 0,0005 0,0001 0,0000 0,0038 0,0003 0,0002 0,0011

Зазор в головном соединении 0,0014 0,0010 0,0009 0,0016 0,0014 0,0019 0,0003 0,0002

Зазор в шатунном подшипнике 0,0003 0,0006 0,0008 0,0018 0,0012 0,0014 0,0010 0,0000

Зазор в рамовом подшипнике 0,0001 0,0006 0,0014 0,0012 0,0019 0,0018 0,0042 0,0012

Зазор между стержнем впускного клапана и направляющей 0,0008 0,0011 0,0005 0,0005 0,0011 0,0004 0,0021 0,0017

Зазор между стержнем выпускного клапана и направляющей 0,0010 0,0010 0,0008 0,0016 0,0013 0,0017 0,0021 0,0008

Зазор в подшипниках коромысла газораспределительного механизма 0,0021 0,0007 0,0005 0,0012 0,0010 0,0000 0,0001 0,0013

Износ цилиндровых втулок 0,0013 0,00010 0,0000 0,0004 0,0012 0,0012 0,0018 0,0011

Зазор в дейдвудном устройстве

Носовой 0,0129

Кормовой 0,0183

Кронштейна 0,0420

Дейдвудное уплотнение 1,1541

Реверс-редукторная передача 0,1021

ВФШ (4 лопасти, цельнолитой) 0,4192

Возникновение отказа пропульсивной установки правого борта 1,8493

В связи с тем, что вероятность возникновения отказа не превысила предварительно заданной предельной вероятности 2,5% для единичного отказа и 0,00001% для наступления одновременного (в промежутке менее 100 часов) отказа пропульсивных установок правого и левого бортов, энергетическая установка была допущена к эксплуатации в течение 4000 часов без проведения дополнительного ремонта. Отказов элементов СЭУ в течение указанного периода не наступило.

Была произведена оценка безопасной работы главного двигателя правого борта типа ЧН40/46 исследовательского судна проекта 12883. С учетом данных дефектации была проведена расчетная оценка вероятности возникновения отказов на период 5000 и 8000 часов предстоящей эксплуатации. Результаты расчетов приведены в таблицах 5 и 6.

Таблица 5 - Вероятность возникновения отказа главного двигателя типа 6ЧН40/46 судна проекта 12883 в течение 5000 часов

Параметр Вероятность наступления отказа, %

Цилиндр

1 2 3 4 5 6

Поршень 0,0170 0,0117 0,0140 0,0100 0,0094 0,0059

Головной подшипник 0,0041 0,0017 0,0032 0,0012 0,0043 0,0058

Втулка цилиндров 0,1211 0,1090 0,0650 0,1322 0,1260 0,1719

Крышка цилиндров 0,0111 0,0132 0,0168 0,0021 0,0015 0,0048

Впускные клапаны 0,0052 0,0040 0,0011 0,0004 0,0032 0,0080

Выпускные клапаны 0,0413 0,0117 0,0211 0,0241 0,0167 0,0308

Распределительный вал 0,0119

Коленчатый вал 0,0341

Общая вероятность отказа 1,0766

Таблица 6 - Вероятность возникновения отказа главного двигателя типа 6ЧН40/46 судна проекта 12883 в течение 8000 часов

Параметр Вероятность наступления отказа, %

Цилиндр

1 2 3 4 5 6

Поршень 0,0410 0,0393 0,0501 0,0378 0,0320 0,0317

Головной подшипник 0,0101 0,0085 0,0077 0,0091 0,0113 0,0084

Втулка цилиндров 0,3014 0,1617 0,1217 11,2135 13,9140 8,7314

Крышка цилиндров 0,0219 0,0243 0,0318 0,0068 0,0018 0,0119

Впускные клапаны 0,0089 0,0056 0,0047 0,0045 0,0039 0,0102

Выпускные клапаны 0,0809 0,0312 0,0516 0,0380 0,0519 0,0490

Распределительный вал 0,0518

Коленчатый вал 0,2056

Общая вероятность отказа 32,1260

По результатам расчетов были сделаны выводы о том, что уровень безопасности недостаточен для допуска дизеля к эксплуатации в течение 8000 часов без осуществления ремонта.

С помощью программного комплекса в рассматриваемом исследовании произведена оценка затрат/выгод при различных вариантах управления рисками и по предложенной методике принятия технических решений были даны рекомендации о выполнении ремонта через 5000 часов эксплуатации. В качестве

наиболее вероятных объектов, потребующих замены, определены втулки 4, 5 и 6 цилиндра. С учетом остаточного ресурса втулок, равного около 5000 часов, было рекомендовано продолжить эксплуатацию двигателя в течение этого периода с последующей оценкой его технического состояния.

Для проверки точности сделанного прогноза и оценки правильности сделанных выводов двигатель был допущен к эксплуатации, а после 4850 часов разобран и повторно дефектован. По результатам измерений были заменены втулки 4 и 6 цилиндра (в них обнаружено превышение допустимой овальности) и втулка 5 цилиндра (обнаружено превышение допустимого износа). Неисправности других элементов не прогнозировались выполненными расчетами и не были выявлены фактически.

На основании сопоставления результатов расчетов с экспериментальными данными сделаны следующие выводы:

- разработанные математическая модель и соответствующий программный комплекс позволяют оценить с достаточно высокой достоверностью остаточный ресурс элементов СЭУ;

- с использованием математического моделирования удается количественно оцепить надежность работы каждого основного элемента СЭУ в течение исследуемого периода времени;

- наличие результатов предыдущей дефектации элементов СЭУ позволяет значительно повысить точность вычислений за счет учета условий эксплуатации и фактической скорости изнашивания деталей;

- результаты расчета позволяют проанализировать надежность оборудования и сравнить полученный показатель риска возникновения отказа со значением приемлемого риска, соответствующего рекомендациям ФОБ;

- количественный результат расчета обеспечивает возможность выбора технически обоснованного и экономически эффективного варианта управления рисками.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В диссертации изложены научно обоснованные технические разработки, предназначенные для решения важной прикладной задачи - обеспечения высокой надежности судовых энергетических установок в процессе их эксплуатации.

Основные результаты и выводы диссертации состоят в следующем:

1. Доказано, что эффективным путем обеспечения высокой надежности судовой энергетической установки (СЭУ) в процессе эксплуатации является управление ее техническим состоянием, основанное на количественной оценке риска отказов ее элементов и установки в целом.

2. Анализ показал, что известный метод формализованной оценки безопасности (ФОБ), рекомендованный ИМО, может быть использован в качестве основы при создании современной методики, позволяющей с необходимой степенью достоверности определять остаточный ресурс элементов СЭУ и всей энергетической установки.

3. Установлено, что разработанная на основе метода ФОБ методика оценки уровня безопасности СЭУ и определения вариантов управления рисками может посредством управления техническим обслуживанием (ТО), а также

за счет возможного изменения состава установки существенно повлиять на безопасность судна в целом и затраты на его эксплуатацию.

4. Выполнен анализ условий работы и отказов основных элементов СЭУ с определением видов износов деталей и наиболее вероятного закона распределения, присущих каждому элементу СЭУ.

5. Разработана математическая модель «дерева событий» для пропульсив-ной установки (ПУ) судна, включая главный двигатель, редуктор1гую передачу, валопровод, движитель, а также обслуживающие установку вспомогательные системы, которая учитывает связи между элементами установки в любой их комбинации и позволяет оценивать работоспособность системы с учетом условий эксплуатации и технического состояния каждого элемента.

6. Созданы уточненные математические модели отказов элементов СЭУ, базирующиеся на физических законах и учитывающие закономерности протекающих в СЭУ процессов с использованием современных численных методов; разработан набор моделей отказов для различных вариантов конструктивного исполнения СЭУ: для установок с ВРИ1, с ВФШ, с двигателем, работающим на тяжелом или легком топливе, для случаев наличия и отсутствия редукторной передачи в составе ПУ, для случая применения винто-рулевой колонки в составе установки.

7. Разработано программное обеспечение, позволяющее, исходя из построенного «дерева событий» ПУ судна и фактического технического состояния каждого элемента (уровня износов), дать вероятностный прогноз относительно остаточного ресурса ПУ судна до возникновения отказа или аварийной ситуации; разработанное программное обеспечение обладает универсальностью, то есть возможностью проведения анализа риска и определения остаточного ресурса практически для любого варианта состава СЭУ.

8. Содержащийся в разработанной математической модели и соответствующем программном обеспечении раздел экономического анализа дает возможность выбора наиболее рационального варианта управления рисками, в частности, анализа экономической целесообразности изменения состава и/или состояния системы.

9. Экономический эффект от использования разработанной методики обеспечивается за счет увеличения сроков эксплуатации СЭУ и снижения затрат на ее ремонт при сохранении заданного уровня надежности установки.

10. Разработан комплекс методик и соответствующий математический аппарат для формирования и корректировки плана ТО, ремонта и модернизации элементов СЭУ; применение указанного комплекса позволяет упростить принятие решения о модернизации и/или ремонте элементов СЭУ, обосновать их экономическую целесообразность при условии сохранения уровня безопасности судна в допустимых пределах, оценить правильность принятых решений.

11. На основании сопоставления результатов расчетов с экспериментальными данными сделаны выводы о том, что использование на практике разработанных математических моделей и соответствующего программного комплекса позволяет оценить с достаточно высокой достоверностью остаточный ресурс элементов СЭУ и установки в целом; это обеспечивает возможность выбора технически обоснованного и экономически эффективного варианта управления рисками.

12. По результатам данного исследования в нормативные документы Российского морского регистра судоходства включены новые требования к обеспечению безопасности судов за счет управления техническим состоянием судовых энергетических установок на основе анализа их текущего состояния и риска.

13. Реализация предложенных в диссертационной работе решений позволяет в обоснованных случаях перейти от системы управления ТО и ремонтом СЭУ по инструкции к системе управления по фактическому ее состоянию; такой переход является экономически целесообразным и позволяет повысить надежность СЭУ за счет снижения риска возникновения отказов в процессе эксплуатации судна.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

1. Семиопичев Д. С. Принципы применения электронных систем управления и систем диагностирования для прогноза технического состояния и оценки рисков / Медведев В. В., Семионнчев Д. С. - Судостроение. - 2009. - №4. - с. 41-43;

2. Семиопичев Д.С. Практические аспекты применения первого этапа формализованной оценки безопасности в судостроении. Методы анализа опасности и риска II Семиопичев Д.С. - Труды ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, выпуск №49 (333) - 2009 - с. 149-158;

3. Семионичев Д.С. Применение процедуры ФОБ к оценке риска эксплуатации судового дизеля и практика подготовки исходных данных / Медведев В.В., Серов A.B., Семионичев Д.С. // Межотраслевая научно-техническая конференция, посвященной 100-летию заслуженного деятеля науки и техники РСФСР, д. т. н., профессора Истомина ПЛ.: сб. докладов - СПб: СПбГМТУ, 2008, с. 31-34

4. Семионичев Д.С. Программное обеспечите для обоснования целесообразности модернизации судовой энергетической установки на основе прогноза и оценки риска / Семионичев Д.С., Медведев В.В. // Фундаментальные и прикладные проблемы надежности и диагностики машин и механизмов: сб. докладов - СПб: ИП-Маш РАН, СПбГУ ИТМО, 2009, с. 51-53;

5. Семионичев Д.С. Особенности проектирования и модернизации судовой энергетической установки судна с использованием модели дерева отказов / Семионичев Д.С. // Международная научно-практическая конференция, посвященная 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России «Водные пути России: строительство, эксплуатация, управление»: материалы конференции - СПб: СПбГУВК, 2009, с. 365-367;

6. Семионичев Д.С. Параметры, влияющие на выбор вариантов управления рисками при эксплуатации, ремонте и модернизации судовой энергетической установки судна / Семионичев Д.С. // Международная научно-практическая конференция, посвященная 200-летию подготовки кадров для водного транспорта России «Водные пути России: строительство, эксплуатация, управление»: материалы конференции - СПб: СПбГУВК, 2009, с. 367-369;

7. Семионичев Д.С. Методические рекомендации по прогнозу и оценке рисков при обосновании целесообразности модернизации судовых энергетических установок / Медведев В.В., Семионичев Д.С. - Научно-технический сборник, Российский морской регистр судоходства - 2009. — № 32. - с. 171-181;

Печатается в авторской редакции

Подписано в печать 08.09.10 Сдано в производство 08.09.10 Формат 60x84 1/16 Усл.-печ. л. 1,16. Уч.-изд. л. 1. _Тираж 80 экз._Заказ № 122_

Санкт-Петербургский государственный университет водных коммуникаций 198035, Санкт-Петербург, ул. Двинская, 5/7

Отпечатано в типографии ФГОУ ВПО СПГУВК 198035, Санкт-Петербург, Межевой канал, 2

ВВЕДЕНИЕ.

1 АНАЛИЗ ВОЗМОЖНОСТЕЙ МЕТОДА ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ОЦЕНКИ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ НАДЕЖНОСТИ СУДОВЫХ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК.

1.1 Варианты поддержания технического состояния СЭУ.

1.2 Основные свойства формализованной оценки безопасности.

1.3 Терминология формализованной оценки безопасности.

1.4 Содержание этапов формализованной оценки безопасности и основные принципы их реализации.

1.4.1 Этап подготовительной работы для ФОБ.

1.4.2 Этап 1 ФОБ - выявление и оценка опасностей.

1.4.3 Принципиальные особенности методики выполнения первого этапа ФОБ.

1.4.4 Этап 2 ФОБ - анализ рисков, связанных с выявленными опасностями.

1.4.5 Принципиальные особенности методики выполнения второго этапа ФОБ.

1.4.6 Этап 3 ФОБ - определение вариантов управления рисками.

1.4.7 Этап 4 ФОБ - оценка затрат/выгоды для вариантов управления рисками.

1.4.8 Этап 5 ФОБ - рекомендации по принятию решений.

1.5 Выводы по главе.

2 ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЗАДАННОГО УРОВНЯ НАДЕЖНОСТИ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ.

2.1 Обобщение теоретических предпосылок к разработке методики.

2.1.1 Применение методов статистического моделирования.

2.1.2 Использование основных законов теории вероятности.

2.1.3 Используемые показатели надежности.

2.1.4 Классификация отказов.7Q

2.1.5 Применение статистических законов распределения для определения показателей надежности.

2.1.6 Оценка погрешности статистического моделирования.g

2.2 Учет общих закономерностей процесса изнашивания

§

2.2.1 Факторы износа.

2.2.2 Скорость изнашивания.gg

2.2.3. Определение остаточной долговечности деталей по критерию износа.д\

2.3 Анализ надёжности элементов СЭУ.

2.3.1. Надежность основных элементов дизелей.

2.3.2 Надежность элементов валопровода.Щ

2.3.3 Надежность гребных винтов.Ц

2.3.4 Надежность подшипников.

2.3.5 Надежность муфт.

2.3.6 Надежность редукторов.

2.3.7 Надежность электрических машнн.

2.4 Рекомендации к выбору закона распределения при имитационном моделировании.

2.5 Обоснование принятия решений, направленных на повышение надёжности СЭУ.

2.6 Выводы по главе.

3 РАЗРАБОТКА МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ.

3.1 Общие принципы формирования дерева событий для СЭУ.

3.2 Формирование дерева событий для двигателя внутреннего сгорания.

3.3 Формирование дерева событий для систем передачи мощности СЭУ.

3.4 Формирование дерева событий для винто-рулевой колонки.

3.5 Формирование дерева событий для редукторной передачи.

3.6 Формирование дерева событий для движителя.

3.7 Формирование дерева событий для систем СЭУ.

3.8 Определение тяжести последствий отказа элементов СЭУ.

3.9 Разработка математической модели для определения риска, надежности и остаточного ресурса элементов СЭУ. Реализация модели

3.10 Выводы по главе.

4 ОЦЕНКА АДЕКВАТНОСТИ МОДЕЛИ И РЕЗУЛЬТАТЫ ПРИМЕНЕНИЯ ПРЕДЛОЖЕННОЙ МЕТОДИКИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ igl

4.1 Проверка модели по результатам дефектации втулок цилиндров двигателей типа ЧН 25/34.

4.2 Проверка модели при оценке надежности СЭУ судна проекта 1077U

4.3 Проверка модели при оценке надежности главного двигателя исследовательского судна проекта 12883.

4.4 Выводы по главе.

При проектировании, изготовлении, ремонте и модернизации судовой энергетической установки необходимо определять наиболее рациональный вариант компоновки и состава судовой энергетической установки (СЭУ) для достижения экономичной, надежной и долговечной работы СЭУ, а также обеспечить ее безопасность и эргономичность в процессе эксплуатации.

Эти качества обеспечиваются только в том случае, если при проектировании СЭУ учитывается современный уровень развития техники, а при изготовлении и сборке деталей соблюдаются все требования и технические условия, согласованные в контролирующих и сертификационных органах.

В дальнейшем, в процессе эксплуатации СЭУ по различным причинам возникают дефекты деталей и узлов (износы, повреждения). В результате чего общее техническое состояние механизмов и агрегатов перестает соответствовать указанному в технической документации и силовая установка теряет свои спецификационные качества.

Для того, чтобы механизмы и механическая установка судна работали нормально и поддерживался заданный при проектировании уровень безопасности, периодически предусматриваются осмотры с разборкой и дефектацией узлов СЭУ и ремонты [1,2].

С учетом результатов проверки и дефектации делается вывод о возможности продления срока действия судовых документов, а также о необходимости и объемах ремонта и замены изношенных деталей.

Начиная с 1990-х годов, наметилась тенденция к повышению среднего возраста судов эксплуатирующихся в территориальных водах России и под флагом Российской Федерации. Так, по данным [152] средний возраст судов в классе Российского морского регистра судоходства возрос с 16 (в 1993 году) до 23 лет (в 2008). Для судов в классе Российского Речного Регистра ситуация аналогична [7].

В настоящее время в связи со старением флота у большого количества судов срок эксплуатации уже превысил ресурс, назначенный проектантом. 5

Начиная с середины 90-х годов, значительная часть судов перешла в собственность небольшим судоходным компаниям, имеющим, как правило, от одного до пяти-шести разнотипных судов [111]. В связи с этим, а также из-за стремления судовладельцев сократить издержки в условиях жесткой конкуренции и их ограниченных финансовых возможностей для поддержания флота в должном техническом состоянии объем проводимых профилактических работ зачастую сводится к минимуму и, как правило, устраняются только полученные повреждения и выполняются работы только по выставленным классификационными обществами требованиям при освидетельствовании судна.

Дополнительно на ухудшение технического состояния флота оказывают негативное влияние следующее:

• частая смена судовладельцев и увеличение количества судов, управляемых операторами, не позволяют создать перспективную программу повышения уровня технического состояния;

• сокращенная численность экипажей, а также снижение уровня квалификации экипажей судов и контроля со стороны ряда судовладельцев не позволяют проводить текущее техническое обслуживание судов на должном уровне;

• разнотипность судов, а как следствие различные марки и типы механизмов на судах не позволяют планировать количество необходимых запасных частей и оптимизировать процессы технического обслуживания и ремонта;

• выбор места очередного ремонта и технического обслуживания судна осуществляется в соответствии со стремлением судовладельца минимизировать затраты, в связи с чем последовательные ремонты одного судна осуществляется на различных судоремонтных предприятиях, зачастую в разных странах. Национальные стандарты работы, устоявшаяся практика проведения ремонта, в некоторых случаях недостаточный опыт и квалификация специалистов предприятия не способствуют повышению уровня технического состояния судов.

Вместе с тем, обеспечение безопасности мореплавания, выполнение анализа целесообразности замены отдельных узлов СЭУ, обоснование объемов ремонта, допуска СЭУ судна к дальнейшей эксплуатации возможно только с применением современных средств оценки технического состояния и использования современных математических моделей, учитывающих особенности конструкции энергетической установки судна и позволяющих заблаговременно провести оценку надежности СЭУ и дать прогноз уровня ее безопасности на заданный период эксплуатации.

Одним из основных путей повышения эффективности использования судов является улучшение качества и надежности механизмов и судового оборудования, а также совершенствование практических методов исследования надежности СЭУ и их элементов. Их надежность влияет не только на безопасность мореплавания и эксплуатации судна, но и в значительной мере обуславливает продолжительность простоев судна, стоимость и трудоемкость ремонтов и технического обслуживания.

По этим причинам разработку мероприятий по повышению долговечности и безотказности деталей и узлов судовых энергетических установок, обоснование нормативов расхода и запасов сменно-запасных частей, оценку уровня безотказности изделий, планирование объемов и периодичности технического обслуживания и проверок, включая комплекс диагностических и планово-предупредительных мероприятий, а также подготовку рекомендаций относительно возможности или недопустимости дальнейшей эксплуатации частично изношенного изделия рационально проводить на основе детального анализа надежности.

Это позволяет не только повысить безаварийность мореплавания, за счет снижения до минимума вероятности возникновения неожиданных отказов оборудования в процессе эксплуатации, но и значительно повышает рентабельность судоходства за счет исключения преждевременного списания 7 оборудования, выработавшего нормативный временной ресурс, но фактически еще не достигшего границ опасного технического состояния и способного безаварийно работать в течение длительного времени.

С целью создания единой структурированной и систематизированной методики повышения безопасности мореплавания судов, эксплуатации морских стационарных платформ различного назначения, для защиты человеческой жизни на море, здоровья, экологической безопасности морской среды и собственности путем использования оценок рисков для выбора наиболее эффективных и экономичных средств повышения безопасности Международной Морской Организацией (ИМО) в 1996 году была создана специальная рабочая группа. По результатам ее работы в 2001 году на 74-ой сессии Комитета по безопасности на море (КБМ) было принято «Руководство по формализованной оценке безопасности (ФОБ) для использования в процессе нормотворчества ИМО» (MSС Circ.l023/MEPC Circ.392).

Инструмент ФОБ основан на заблаговременных действиях и представляет собой структурированный метод, позволяющий определить потенциально опасные ситуации заранее, до возникновения аварии с тем, чтобы после этого оценить величину риска, провести оценку затрат и выгод, связанных с применением возможных вариантов управлением рисками и, на основании систематизированного анализа, принять обоснованные решения по снижению величины риска.

К настоящему времени выполнено несколько работ по оценке безопасности с использованием метода ФОБ в морской индустрии. К ним относится работы по снижению аварийности судов, перевозящих навалочные грузы, оценке надежности корпусов химовозов и танкеров, снижению вероятности разливов нефти при бункеровочных операциях, повышению безопасности эксплуатации буровых установок и стационарных платформ. В ФГУ «Российский морской регистр судоходства» были выполнены работы по оценке технического состояния корпуса судна, холодильных установок, главного судового двигателя и котлов.

Вместе с тем необходимо отметить, что к настоящему времени в отечественной практике не создано комплексных инструментов для оценки остаточного ресурса СЭУ, рассматриваемой в качестве единого комплекса элементов с использованием современных математических моделей, соответствующих международным стандартам качества как практическая реализация требований Международной конвенции по охране человеческой жизни на море COJIAC-74 и, в частности, в соответствии с положениям раздела 9 Конвенции - Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), резолюций и руководств КБМ ИМО, в соответствии с положениями основного инструмента по реализации Стратегии судостроения, утвержденной приказом Минпромэнерго 6 сентября 2007 г. (№ 354) - Федеральной Целевой Программы РФ «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» [11, 165].

Учитывая вышесказанное, проблема разработки математической модели для оценки надежности судовой энергетической установки, риска при ее эксплуатации, и ее реализация в программном комплексе, позволяющем проводить систематизированный анализ на основе оценки риска, является актуальной научно-технической задачей.

Целью работы является определение эффективных путей обеспечения надёжности СЭУ и их элементов в процессе эксплуатации, а также разработка технических решений, направленных на реализацию указанных путей.

Для достижения поставленной цели необходимо разработать модель, позволяющую оценивать возможность дальнейшей эксплуатации СЭУ, имеющих наработку с определением остаточного ресурса механизмов и возможностью выбора наиболее эффективных и экономичных путей для его повышения в процессе ремонта и модернизации с использованием метода формализованной оценки безопасности.

В процессе достижения поставленной цели требуется решить следующие основные задачи:

- проанализировать метод ФОБ с целью оценки возможности и рациональности его применения в процессе принятия решений об уровне безопасности и допустимости дальнейшей эксплуатации СЭУ;

- выполнить анализ отказов основных элементов СЭУ;

- разработать структурную модель, описывающую состав элементов СЭУ современных судов, техническое состояние которых существенно влияет на уровень надежности установки;

- создать уточненные математические модели отказов элементов СЭУ, базирующиеся на физических законах и учитывающие закономерности протекающих в СЭУ процессов, с использованием современных численных методов;

- реализовать разработанные модели в едином программном комплексе;

- на основании результатов экспериментальных исследований и обмеров элементов СЭУ оценить адекватность разработанных моделей, проверить эффективность применения разработанного программного комплекса;

- разработать и применить на практике методику принятия технических решений, направленных на обоснованное увеличение срока эксплуатации элементов СЭУ.

В работе применены общие методы научного познания - методы теоретического и эмпирического исследования, в том числе, абстрагирование, анализ, синтез, моделирование. Применен системный подход, в соответствии с которым судовая энергетическая установка представлена как иерархическая система взаимосвязанных элементов.

Основные уравнения и связи разработанной математической модели базированы на известных физических законах и решены с использованием современных численных методов с учетом результатов дефектоскопии элементов СЭУ. Широко использованы методы статистического моделирования.

Достоверность теоретических выводов подтверждена экспериментами, выполненными автором диссертации. Результаты применения разработанных

10 автором математических моделей отражают качественное соответствие известным частным результатам. Достоверность содержащихся в диссертации практических рекомендаций установлена посредством их использования в плановых работах Российского морского регистра судоходства.

Научная новизна результатов работы состоит:

- в применении метода ФОБ по новому назначению - для управления техническим состоянием судовой энергетической установки (СЭУ) различных типов судов, имеющих наработку;

- в уточнении ряда формулировок понятий, относящихся к безопасности судов, в частности, терминов «риск» и «управление техническим состоянием» применительно к СЭУ;

- в предложении отличающейся комплексностью методики прогнозирования вероятности безотказной работы и остаточного ресурса СЭУ и ее элементов, а также оценки риска отказа СЭУ с учетом ее текущего технического состояния и результатов мониторинга;

- в разработке и реализации математической модели надежной работы СЭУ, позволяющей получить заключение о вероятности безотказной наработки и риске возникновения отказов в течение исследуемого периода, а также выбрать технически целесообразные и экономически обоснованные инженерные решения при ремонте, модернизации или реновации СЭУ, принимаемые на основе прогноза и оценки риска с учетом фактического технического состояния;

- в развитии метода ФОБ в части количественной оценки последствий отказа элементов СЭУ;

- в предложении принципов принятия технических решений, направленных на обоснованное увеличение срока эксплуатации элементов СЭУ с учетом их фактического технического состояния; указанные принципы основаны на использовании формализованной оценки безопасности СЭУ.

Выполненные технические разработки позволяют решать задачи определения остаточного ресурса и уровня безопасности СЭУ по результатам оценки ее технического состояния.

Применение созданного программного комплекса при проведении освидетельствования энергетической установки морских и речных судов позволяет оценить уровень надежности и риска при возникновении отказов ее элементов в течение исследуемого периода эксплуатации, а также выявить те элементы, ремонт которых обеспечивает повышение уровня безопасности СЭУ до заданного с учетом экономической эффективности принимаемых мер.

По результатам диссертационной работы предложены к внедрению в нормативные документы Российского морского регистра судоходства новые требования к обеспечению безопасности судов. Выполнение этих требований дает возможность управления техническим состоянием СЭУ на основании оценки фактического состояния ее элементов и результатов анализа риска.

На защиту выносится:

1. Метод ФОБ, усовершенствованный для использования с целью управления техническим состоянием СЭУ;

2. Методика прогнозирования вероятности безотказной работы, остаточного ресурса СЭУ и риска при ее отказе;

3. Математическая модель СЭУ, позволяющая прогнозировать ее надежность с учетом текущего технического состояния установки и результатов мониторинга;

4. Принципы принятия технических решений, направленных на обоснованное увеличение срока эксплуатации элементов СЭУ с учетом их фактического технического состояния;

5. Предложение о включении в нормативные документы Российского морского регистра судоходства новых требований к обеспечению безопасности судов за счет управления техническим состоянием СЭУ;

6. Результаты применения предложенной методики прогнозирования вероятности безотказной работы СЭУ ряда конкретных судов.

12

Основные результаты работы заключаются в следующем:

Доказано, что эффективным путем обеспечения высокой надежности судовой энергетической установки (СЭУ) в процессе эксплуатации является управление ее техническим состоянием, основанное на количественной оценке риска отказов ее элементов и установки в целом;

1. Для строгого теоретического обоснования предлагаемого пути обеспечения необходимого уровня надежности СЭУ в работе дано определение исходных понятий. В связи с этим в рамках данной работы автором предложено под понятием «Риск» понимать меру нежелательности события, определяемую частотой его возникновения и тяжестью последствия, а под «Управлением техническим состоянием СЭУ» — совокупность технически целесообразных и экономически эффективных действий, обеспечивающих поддержание заданного уровня надежности установки в течение расчетного срока эксплуатации на основе количественной оценки риска. Анализ показал, что известный метод формализованной оценки безопасности (ФОБ), рекомендованный ИМО, может быть использован в качестве основы при создании современной методики, позволяющей с необходимой степенью достоверности определять остаточный ресурс элементов СЭУ и всей энергетической установки как единой системы;

2. Доказано, что эффективным путем обеспечения высокой надежности судовой энергетической установки (СЭУ) в процессе эксплуатации является управление ее техническим состоянием, основанное на количественной оценке риска отказов ее элементов и установки в целом;

3. Установлено, что разрабатываемая на основе метода ФОБ методика оценки уровня безопасности СЭУ и определения вариантов управления рисками может посредством управления техническим обслуживанием (ТО), а также за счет возможного изменения состава установки существенно повлиять на безопасность судна в целом и затраты на его эксплуатацию;

4. Выполнен анализ условий работы и отказов основных элементов пропульсивной установки (ПУ) судна с определением видов износов деталей и наиболее вероятного закона распределения, присущих каждому элементу ПУ;

5. Разработана математическая модель «дерева событий» для ПУ судна, включая главный двигатель, редукторную передачу, валопровод, движитель, а также обслуживающие установку вспомогательные системы, которая учитывает связи между элементами установки в любой их комбинации и позволяет оценивать работоспособность системы с учетом условий эксплуатации и технического состояния каждого элемента;

6. Разработано программное обеспечение, позволяющее, исходя из построенного «дерева событий» ПУ судна и фактического технического состояния каждого элемента (уровня износов), дать вероятностный прогноз относительно остаточного ресурса ПУ судна до возникновения отказа или аварийной ситуации; разработанное программное обеспечение обладает универсальностью, то есть возможностью проведения анализа риска и определения остаточного ресурса для любого варианта состава СЭУ;

7. Содержащийся в разработанной математической модели и соответствующем программном обеспечении раздел экономического анализа дают возможность выбора наиболее рационального варианта управления рисками, в частности, анализа экономической целесообразности изменения состава и/или состояния системы;

8. Экономический эффект от использования разработанной методики заключается в увеличении сроков эксплуатации СЭУ и снижении затрат на ее ремонт при сохранении заданной надежности установки;

9. Разработан комплекс методик и соответствующий математический аппарат для формирования и корректировки плана ТО, ремонта и модернизации элементов СЭУ; применение указанного комплекса позволяет упростить принятие решения о модернизации и/или ремонте элементов СЭУ, обосновать

207 их экономическую целесообразность при условии сохранения уровня безопасности судна в допустимых пределах, оценить правильность принятых решений;

10. Разработан набор моделей отказов для различных вариантов конструктивного исполнения СЭУ: для установок с ВРШ, с ВФШ, с двигателем, работающим на тяжелом или легком топливе, для случаев наличия и отсутствия редукторной передачи в составе пропульсивной установки, для случая применения винто-рулевой колонки в составе установки;

11. На основании сопоставления результатов расчетов с экспериментальными данными сделаны выводы о том, что использование на практике разработанных математических моделей и соответствующего программного комплекса позволяет оценить с достаточно высокой достоверностью остаточный ресурс элементов СЭУ и установки в целом; это обеспечивает возможность выбора технически обоснованного и экономически эффективного варианта управления рисками.

12. По результатам данного исследования сделаны предложения о включении в нормативные документы Российского морского регистра судоходства новых требований к обеспечению безопасности судов за счет управления техническим состоянием судовых энергетических установок на основе анализа их текущего состояния и риска;

13. Реализация предложенных в диссертационной работе решений позволяет в обоснованных случаях перейти от системы управления ТО и ремонтом СЭУ по инструкции к системе управления по фактическому ее состоянию; такой переход является экономически целесообразным и позволяет повысить надежность СЭУ за счет снижения риска возникновения отказов в процессе эксплуатации судна.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате формирования задачи исследования было выявлено, что в настоящее время существует проблема определения остаточного ресурса элементов судовой энергетической установки (СЭУ) с использованием современных математических моделей, разработанных с учетом метода Формализованной оценки безопасности (ФОБ) и соответствующей международным стандартам качества в качестве практической реализации требований МКУБ, резолюций и руководств КБМ ИМО и в соответствии с положениями федеральной целевой программы РФ «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы»

Перспективные идеи, заложенные в систему Государственных стандартов РФ по управлению риском в отечественной практике технической эксплуатации судов не получили развития, соизмеримого с развитием систем оценки риска и прогнозированием уровня безопасности объекта в некоторых других отраслях мировой экономики (например в атомной и химической промышленности).

Важным условием решения этой задачи является разработка комплексного подхода на основе ФОБ с применением статистического анализа, необходимого для оценки остаточного ресурса СЭУ на основании данных измерений и дефектации при проведении технического обслуживания (ТО) и ремонтов оборудования, а также практическая реализация указанного подхода с использованием современных компьютерных средств.

Установлено, что основой такой системы оценки может являться сформированная связь: «конструктивное решение - техническое состояние -модель изменения технического состояния - уровень риска — анализ затрат на создание системы, ее функционирование, ТО, ремонт, модернизацию -сравнение с допустимым уровнем безопасности — принятие решения об изменении конфигурации системы - измерение и оценка уровня риска после изменения технического состояния системы».

1. Христенко В. Б. Об основных направлениях развития гражданской морской техники на 2009-2016 годы, доклад Министра промышленности и энергетики Виктора Христенко на заседании Правительства РФ 8 ноября 2007

2. Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу: утверждена приказом Минпромэнерго РФ от 06.09.2007 // Судостроение. 2007. №6.

3. Артюхов В. Г. Перспективы развития российского судостроения: интервью // Морская политика России, ФГУП «ЦНИИ «Центр» 2009, http://www.cniicentr.ra/news/?ELEMENTID=353

4. IMO. MSC Circ. 829/МЕРС Circ.355 Interim guidelines for the application of formal safety assessment (FSA) to the IMO rule-making process: Circulars issued by The Maritime Safety Committee of IMO.

5. Хан Дж. Дж., Доганаксой Н., Микер У. К. Анализ надежности с учетом видов отказов. // Методы менеджмента качества. 2009. № 6. с. 38-45.

6. Роль России в работе IMO должна возрастать // Морской флот. 2006.4.

7. Динамика и причины изменения численности флота с классом ФГУ «Российский Речной Регистр» в 2000-2004 г.г./ С. В. Преснов // Информационные материалы Российского Речного Регистра ИМРРР-6, Выпуск шестой М. 2006.

8. Строительство судов технического флота с использованием элементов эксплуатировавшихся судов // Руководство Российского Речного Регистра Р.023-2007, М. 2007.

9. Обновление судов технического флота // Руководство Российского Речного Регистра Р.016-2006, М. 2006.

10. Вольский И. А., Кромин Ю. В. Техническое обслуживание судовых дизельных энергетических установок по состоянию. // Технология судоремонта 2006, № 1, с. 28-33.

11. Постановление правительства РФ от 21 февраля 2008 года "Утверждение федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы", Интернет-сайт «Федеральные Целевые Программы России», http://www.programs-gov.ru/news/2007.php

12. Медведев В.В. Совершенствование проектирования судовых энергетических установок и их элементов на основе прогноза и оценки рисков. // Материалы доклада в Доме ученых им. М. Горького на секции Энергетики 25.11.2008 Санкт-Петербург.

13. П. Сикьюриус, Р. Скьонг, Д. Дасгупта, Формализованная оценка безопасности: Обзор. Учебный курс МАКО по ФОБ, 2005.

14. Кармазин М., Тайль М. Проблемы распределения рисков (на примере внутрифирменной компьютеризованной информационной системы). // Проблемы теории и практики управления. 1999. №5.

15. Статистические методы анализа безопасности сложных технических систем. Учебник под редакцией Соколова В. П. М.: «Логос», 2001.

16. Захаров А. А. Формализованная оценка безопасности -универсальный инструмент для снижения риска на транспорте // Транспорт Российской Федерации. 2006. №3.

17. РД 08-120-96: Методические указания по проведению анализа риска опасных промышленных объектов, М.: Госгортехнадзор России, 1996.

18. ГОСТ Р 51901-2002: Управление надежностью. Анализ риска технологических систем. М. Госстандарт России, 2002.

19. ГОСТ Р 51814.2-2001. Системы качества в автомобилестроении. Метод анализа видов и последствий потенциальных дефектов. М: Издательство стандартов, 2001. - 18с.

20. Кузьмин A.M. Метод анализа видов и последствий отказов. // Методы менеджмента качества. 2004. №11.

21. Бычкова А.Н., Рудаковская Г.А. Анализ характера и последствий отказов.: Лекция. (В помощь студенту, серия "Качество", выпуск 5) Пенза: ПГУ, каф МСК, 2004.

22. ГОСТ Р 51901.13-2005 (МЭК 61025:1990) Менеджмент риска. Анализ дерева неисправностей, М.: Стандартинформ, 2005.

23. Надежность технических систем и техногенный риск Электронное учебное пособие МЧС: Информационный портал ГУ МЧС России по г. Москве адрес пособия: http://www.mchs.emermos.ru/acko/education/reliability/index.html

24. Колоколов В. А. Функционально-физический анализ инновационных решений. М.: Изд-во Российской экономической академии, 2001.

25. Половинкин А.И. Основы инженерного творчества. М.: Машиностроение, 1988.

26. Коваленко О.В., Соловьев В.П. Дерево отказов как подсистема для определения интенсивности перехода между состояниями в графе состояний и переходов между ними // 25 Международная конференция по безопасности систем (Балтимор, США, август 2007).

27. Викентьев А. Мера опровержимости высказываний экспертов. Расстояния в многозначной логике и процессы адаптации XIV International Conference "Knowledge-Dialogue-Solution" KDS 2008, Varna, Bulgaria, June-July 2008.

28. Кендалл M. Дж., Стьюарт А. Статистические выводы и связи. М.: Наука, - 1973.

29. Сидоренко Е.В. Методы математической обработки в психологии. Санкт-Петербург. Речь, 2002.

30. Михеенкова М.А., Финн В.К. Интеллектуальный анализ данных для проблем когнитивной социологии // Материалы одиннадцатой национальной конференции по искусственному интеллекту с международным участием (КИИ-08), г. Дубна, Россия. 2008.

31. Петербургский государственный электротехнический университет «ЛЭТИ» им. В .И. Ульянова (Ленина), 2008.

32. Formal Safety Assessment, IMO Maritime Safety Committee, 78th session MSC 78/19/3, Feb 5-th, 2004.

33. Christos Alex. Kontovas. Formal Safety Assesment. Critical Review and Future Role. // Diploma Thesis National Technical University of Athens, 2005.

34. D. Litai Методология сравнения рисков для оценки критериев приемлемости докторская диссертация, Массачусетский институт технологии, Кембридж, Массачусетс, 1980.

35. Хан Дж. Дж., Доганаксой Н., Микер У. К. Ускоренный анализ надежности. // Методы менеджмента качества. 2009. № 7. с. 40-46.

36. РД 08-120-96, Госгортехнадзор России, постановление №29 от 12 июля 1996 года: Методические указания по проведению анализа риска опасных промышленных объектов, Шифр РД 08-120-96.

37. Розенберг Г. Ш, Мадорский Е. 3, Голуб Е. С., Виницкий М. Л., Неелов А. Н., Порасенков Ю. В., Таджибаев А. И. Вибродиагностика: Монограф.: СПб.: ПЭИПК, 2003.

38. Сидоренко Е.В. Методы математической обработки в психологии. СПб.: Речь, 2002.

39. Михеенкова М.А., Финн В.К. Интеллектуальный анализ данных для проблем когнитивной социологии // Материалы одиннадцатой национальной конференции по искусственному интеллекту с международным участием (КИИ-08), г. Дубна, Россия, 2008.

40. Коваленко О.В., .Соловьев В.П. Дерево отказов как подсистема для определения интенсивности перехода между состояниями в графе состояний и переходов между ними // 25 Международная конференция по безопасности систем, Балтимор, США, август 2007.

41. Семионичев Д.С. Профилирование кулачной шайбы привода топливного насоса высокого давления / Морской вестник, февраль 2003. Специальный выпуск № 1. Труды НТО судостроителей им. Акад. А.Н. Крылова.

42. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (COJIAC-74). (Консолидированный текст, измененный Протоколом 1988 года к ней, с поправками), СПб.: ЗАО "ЦНИИМФ", 2008.

43. Конвисаров Д. В. Трение и износ металлов. Свердловск: МАШГИЗ.1947.

44. Ханин Н. С. Повышение надежности дизелей ЯМЗ и автомобилей КрАЗ. М.: Машиностроение, 1974.

45. Орлов Е. Г. Справочник по электрическим машинам: В 2 т. Под общ. ред. Копылова И. П. Клокова и Б. К. М.: Энергоатомиздат, 1988.

46. Семионичев Д. С., Семионичев С. Р. Толщина масляной пленки и трение поршневого кольца // Материалы межотраслевой научно-технической конференции, посвященной 75-летию кафедры судовых ДВС и дизельных установок, С-Пб.:СпбГМТУ, 2005. С. 84-85.

47. Семионичев Д. С., Семионичев С. Р. Характер трения в сопряжении кольцо-втулка цилиндра. // Материалы межотраслевой научно-технической конференции, посвященной 75-летию кафедры судовых ДВС и дизельных установок, С-Пб.:СпбГМТУ, 2005. С. 100-101.

48. Сомов В. А. Повышение моторесурса и экономичности дизелей. JL: Машиностроение, 1967.

49. Anthony F. Molland. The Maritime Engineering Reference Book: A guide to ship design, construction and operation. Burlington, UK: Elsevier, 2008.

50. Горелов С. JL Методы Монте-Карло и их приложение в механике и аэродинамике: Учебное пособие, МФТИ, М., 1989.

51. Белоцерковский О.М., Хлопков Ю. И. Методы Монте-Карло в прикладной математике и вычислительной аэродинамике. ЖВМ и МФ РАН, 2006.

52. Демидович Б. П., Марон И. А. Основы вычислительной математики, М. Наука, 1970.

53. Гмурман В.Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов втузов. — 3-е изд., перераб. и доп. М.: Высшая школа, 1979.

54. Ермаков С. М. Методы Монте-Карло и смежные вопросы. М.: Наука,1971.

55. Соболь И. М. Метод Монте-Карло. М.: Наука, 1968.

56. Коняхин И. А. Методы и средства статистического моделирования ОЭС (анализ надежности): Учебное пособие, СПб: СПбИТМО, 2005.

57. Александровская JI. Н., Аронов И. 3., Елизаров А. И. и др.; Под ред. Соколова В. П. Статистические методы анализа безопасности сложных технических систем М.: Логос, 2001.

58. Александровская Л. Н., Афанасьев А. П., Лисов А. А. Современные методы обеспечения безотказности сложных технических систем — М.: Логос, 2001.

59. Румб В. К., Медведев В. В., Семионичев С. Р. Основы надежности и диагностики судовых ДВС: Учебное пособие. СПб.: СПбГМТУ, 2005.

60. Семионичев С.Р., Медведев В.В., Румб В.К. Построение ФАБ судового дизеля //Морской вестник, 2003, специальный выпуск №1 (1).

61. Медведев В. В. Использование имитационного моделирования для прогнозирования вероятности отказа коленчатых валов судовых дизелей на заданный период эксплуатации в дисциплине «Основы надежности и диагностики» // Сборник докладов ИММОД-2007, СПб, 2007.

62. Акиныпин B.C., Груздев Ю.В., Рыльская М.В. Физический практикум. Механика: Учебное пособие. М.: "МАТИ" РГТУ им. К.Э. Циолковского, 2003.

63. Медведев В. В. Применение методологии формализованной оценки безопасности при проектировании судовой энергетической установки и ее элементов: монография. СПб.: Реноме, 2008.

64. Бронштейн И. Н., Семендяев К. А. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. 13-е издание, исправленное. М.: Наука, Главная редакция физико-математической литературы, 1986.

65. Щербаков И.Н. Численные методы и программирование: Материалы к лекционному курсу. Электронное пособие. Кафедра физхимии ЮФУ (РГУ) // www.physchem.chimfak.rsu.ru

66. Ходасевич Г. Б. Обработка экспериментальных данных на ЭВМ: Учебное пособие. СПб, Санкт-Петербургский Государственный университет телекоммуникаций им. проф. М. А. Бонч-Бруевича. Электронная версия: Ьир:/Муо.8и1.шЛ1Ьг/орё8Л130ЬоборагС1/тёех.Мт

67. Лемешко Б. Ю., Постовалов С. Н. О правилах проверки согласия опытного распределения с теоретическим // Методы менеджмента качества. Надежность и контроль качества. 1999. №11.

68. Лемешко Б. Ю., Постовалов С. Н., Французов А. В. К применению непараметрических критериев согласия для проверки адекватности непараметрических моделей// Автометрия. 2002. № 2. - с. 3-14.

69. Колобов А. Б. Надежность технических систем // Ивановский государственный энергетический университет, электронное пособие, elib.ispu.ru/library/lessons/Kolobov/

70. Решетов Д. Н. Детали машин: Учебник для студентов машиностроительных и механических специальностей вузов. М.: Машиностроение, 1989.

71. Ватипко Б. А., Нерубенко Г. П., Павлов С. С. Эксплуатация судовыхпалубных механизмов: Справочник-М.: Транспорт, 1991.215

72. ГОСТ 27.002-89 Надежность в технике. Основные понятия. Термины и определения.

73. Ефремов JI. В., Черняховский Э. Р. Надежность и вибрация дизельных установок промысловых судов. М.: Пищевая промышленность, 1980.

74. Болотин В. В. Прогнозирование ресурса машин и конструкций. — М.: Машиностроение, 1984.

75. Румб В. К., Медведев В. В. Прочность судового оборудования. Ч. 1. Конструирование и расчеты прочности судовых двигателей внутреннего сгорания: учебник. СПб.: СПбГМТУ, 2006.

76. Васильев Б.В., Ханин С.М. Надежность судовых дизелей. М.: Транспорт. 1989.

77. Ефремов Л. В. Практика инженерного анализа надежности судовой техники. Л. Судостроение, 1980.

78. Зубрицкас И. И. Основы теории надежности и диагностики: Учебно-методический комплекс, г. Великий Новгород: НГУ имени Ярослава Мудрого, 2005.

79. Запольский Н. В. Износ и восстановление деталей судовых двигателей внутреннего сгорания, Л.: «Речной транспорт», 1960.

80. Мишин И. А.Долговечность двигателей. Л.: Машиностроение, 1968.

81. Карпов Л. Н. Надежность и качество судовых дизелей // Л.: Судостроение, 1975.

82. Кохан Н. М., Друт В. И. Ремонт валопроводом морских судов: Б-чка судомеханика//М.: Транспорт, 1980.

83. Балацкий Л. Т., Бегагоен Т. Н. Дейдвудные устройства морских судов. М.: Транспорт, 1980.

84. Правила классификации постройки морских судов. С-Пб.: Российский морской регистр судоходства, 2010.

85. Балацкий JI. Т., Филимонов Г. Н. Повреждения гребных валов // М.: Транспорт, 1970.

86. Балацкий JI. Т. Коррозионно-усталостные повреждения гребных валов транспортных крупнотоннажных судов // Физико-химическая механика материалов, 1978, №5, с. 83-87.

87. Сборник нормативно-методических материалов. Книга 12. С-Пб.: Российский морской регистр судоходства, 2002.

88. Румб В. К., Семионичев Д. С. Моделирование ударных колебаний судовых валопроводов при случайном взаимодействии лопастей гребного винта со льдом // Научно-технический сборник PC, 2002. Выпуск № 25, с. 22 30.

89. Руководство по техническому наблюдению за ремонтом морских судов. С-Пб.: Российский морской регистр судоходства, 2005.

90. Балацкий JI. Т., Бегагоен Т. Н. Эксплуатация и ремонт дейдвудных устройств морских судов. М.: Транспорт, 1975.

91. Богораз И. И, Кауфман И. М. Производство гребных винтов. JL: Судостроение, 1978.

92. Евенко В.И., Сергеев А.А., Андрюшин А.В., Тарица Г.В., Щербаков И.В., Беляшов В.А. Современные методы отработки пропульсивных комплексов судов ледового плавания. Ледовые нагрузки: Научно-технический сборник PC, Выпуск №: 32, с.182 204;

93. Хрущов М. М., Семенов А. П. Трение и изнашивание при высоких температурах. М.: Наука, 1973.

94. Пыж О. А., Гаркави JL М., Державец Ю. А., Гальпер Р. Р. Редукторы судовых турбоагрегатов, JI. Судостроение, 1975.

95. Плотников В. А., Коптев К. Н. Судовые двигатели внутреннего сгорания, основы теории ДВС: Конспект лекций. СПб.: Изд. центр СПбГМТУ, 1995.

96. Руководство по определению сроков технического обслуживания и ремонта судовых технических средств, СПб. Гипрорыбфлот, 2001.

97. Тареев В. М. Справочник для механика и моториста теплохода. М.: Издательство «Речной транспорт», 1961.

98. Кугель Р. В. Исследование износа маслосъемных поршневых колец // «Вестник машиностроения», 1958, № 8

99. Семионичев Д. С., Семионичев С. Р. Влияние высоты уплотнительного кольца на износ его рабочей поверхности// Фундаментальные и прикладные проблемы надежности и диагностики машин и механизмов: сб. докладов СПб: ИПМаш РАН, СПбГУ ИТМО, 2005, с. 100-101.

100. Стандарт ИСО 2710. Поршневые двигатели внутреннего сгорания. Словарь. 1987.

101. Стандарт ИСО 7967-1. Поршневые ДВС. Словарь терминов по компонентам и системам двигателя. 1987.

102. Стандарт ИСО 7967-2, 1987.

103. Стандарт ИСО 7967-3, 1987.

104. Стандарт ИСО 7967-4, 1987.

105. Козлов В. И., Титов П. И., Юдицкий Ф. JI. Судовые энергетические установки, JL: Судостроение, 1969, 496 с.

106. Ваншейдт В. А. Судовые двигатели внутреннего сгорания, JL: Судостроение, 1977.

107. Operating Instruction for the SCHOTTEL Rudderpropeller SRP 1212. // Schottel. Germany. Edition 983/00, 2000.

108. Даниловский А. Г., Бируля В. А. Модели технико-экономического анализа судовых энергетических установок: Учебное пособие, СПб.: Изд. центр СПбГМТУ, 2000.

109. Регистровая книга судов. С-Пб: Российский морской регистр судоходства, 2008.

110. Камкин С.В., Возницкий И.В., Шмелев В.П. Эксплуатация судовых дизелей. М.: Транспорт, 1990.

111. Sowman Colin "Stem Warning of Leaking Oil" // The Motor Ship, December 1999, pp. 15.

112. Adrian Higgenbottom Wartsila Propulsion (Bearings and Seals) UK, "Coastguard Non-Polluting Sterntube Sealing System" // RINA International Conference for the Design and Operation of Container Ships, 23-24 April 2003, London, UK, pp. 53-60.

113. Скуридин А. А. Снижение кавитационных разрушений полостей охлаждения дизелей. // Труды Центрального Научно-Исследовательского Дизельного Института: Совершенствование технико-экономических показателей дизелей. JL, 1981, с. 71-88.

114. Рябовол В. М., Долинин В. Н. Повышение надежности топливной аппаратуры форсированных дизелей. // Труды Центрального Научно-Исследовательского Дизельного Института: Технический уровень двигателей внутреннего сгорания. Л., 1984, с. 96-105.

115. Александров А. М., Пармит Я. И. Методика долгосрочного прогнозирования показателей надежности дизелей // Труды Центрального Научно-Исследовательского Дизельного Института: Повышение ресурса и надежности дизелей. JL, 1980, с. 5-14.

116. Андриенко В. Г. Применение методов планирования эксперимента для прогнозирования потребности в дизельных запасных частях // Труды Центрального Научно-Исследовательского Дизельного Института: Повышение ресурса и надежности дизелей. Л., 1980, с. 15-21.

117. Скуридин А. А. Снижение кавитационных разрушений полостей охлаждения дизелей // Труды Центрального Научно-Исследовательского Дизельного Института: Совершенствование технико-экономических показателей дизелей. JL, 1981, с. 88-93.

118. Яценко В. С. Эксплуатация судовых валопроводов. М.: Транспорт,1968.

119. Старосельский А. А. К расчету облицовок гребных валов. // Судоремонт и судостроение, 1967, вып. 1, с. 137-143.

120. Даниловский А. Г. Методы и модели обоснования технических решений по судовым энергетическим установкам // Судостроение, 2008, №4, с. 41-43.

121. Неклюдов JI. Ф. Выбор оптимального типа энергетической установки промыслового судна // Проектирование и техническая эксплуатация судовых энергетических установок Л.: Транспорт, «Гипрорыбфлот», 1975.

122. Гинзбург А. 3. Модели отказов деталей дизелей // Проектирование и техническая эксплуатация судовых энергетических установок Л.: Транспорт, «Гипрорыбфлот», 1975.

123. Ефремов Л. В. О прогнозировании надежности на стадии проектирования судовой техники // Проектирование и техническая эксплуатация судовых энергетических установок Л.: Транспорт, «Гипрорыбфлот», 1975.

124. Матвеевский О.О., Пимошеико А.П. Эрозия цилиндровых втулок ДВС и способы ее предотвращения // Трение, Износ, Смазка., 2008, № 34.

125. Конке Г. А., Лашко В. А. Мировое судовое дизелестроение. Концепции конструирования, анализ международного опыта: Учеб. пособие // М.: Машиностроение, 2005.

126. ГОСТ Р 5070-92 Редукторы и мотор-редукторы общемашиностроительного применения: Термины и определения. // М.: Госстандарт России, 1992.

127. Борисов Р.В., Гаппоев М.А., Кутейников М.А. Анализ аварийных случаев на пассажирских судах, связанных с потерей мореходных качеств // Научно-технический сборник PC, 2007, выпуск №: 30, с. 40 44.

128. Румб В.К., Медведев В.В., Серов А.В. Основы расчета остаточной долговечности деталей судовых ДВС // Научно-технический сборник PC, 2007, выпуск №: 30 с. 179- 190.

129. Гайкович А.И., Андрюшин А.В. Концептуальная оценка безопасности судна ледового плавания // Научно-технический сборник PC, 2008, выпуск №: 31, с. 22 30.

130. Дмитриев В.И., Шацбергер Э.М. К вопросу об обеспечении эффективности и безопасности плавания транспортных судов в Арктике // Научно-технический сборник PC, 2008, выпуск №: 31, с 31 — 41.

131. Буре В.М., Грубов Д.А., Парилина Е.М., Тряскин В.Н. Применение методов оценки риска к анализу эксплуатации судового оборудования при воздействии низких температур // Научно-технический сборник PC, 2008, выпуск №: 31, с 59 68.

132. Карулин Е.Б., Карулина М.М., Беляшов В.А., Белов И.М. Оценка периодических нагрузок, действующих на гребной винт при взаимодействии со льдом // Научно-технический сборник PC, 2008, выпуск №: 31, с. 93 106.

133. Горелик Б.А., Шурпяк В.К. Идентификация опасностей и оценка риска судовых трубопроводов // Научно-технический сборник PC, 2009, выпуск № 32, с. 156 170.

134. Кутейников М. А. Мореходность пассажирских судов: аварийность, состояние и перспективы дальнейшего совершенствования нормативной базы. // Морской Вестник: Научно-технический и информационно-аналитический журнал. СПб. : ООО Изд. "Мор Вест", 2008.

135. Государственный надзор в сфере транспорта. Морской и речной транспорт // Информационный сборник. Выпуск №9 М.: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, 2009.

136. Государственный надзор в сфере транспорта. Морской и речной транспорт // Информационный сборник. Выпуск №8 — М.: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, 2008.

137. Характерные транспортные происшествия с судами, произошедшие на морском транспорте Российской Федерации в 2008 году. М.: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, 2009.

138. Характерные транспортные происшествия с судами, произошедшие на морском транспорте Российской Федерации за период 2004-2008 годы. М.: Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, 2009.

139. Сборник характерных аварийных случаев с судами на морском транспорте, произошедших в 2007 году. // Министерство транспорта Российской Федерации М. : МАКС Пресс, 2008.

140. Государственный надзор в сфере транспорта. // Информационный сборник. Выпуск № 6. М: Морской и речной транспорт. / ред. В. А. Попов,2007.

141. Государственный надзор в сфере транспорта. // Информационный сборник. Выпуск № 7. М: Морской и речной транспорт. / ред. В. А. Попов,2008.

142. Государственный надзор в сфере транспорта. // Информационный сборник. Выпуск № 5. М: Морской и речной транспорт. / ред. В. А. Попов, 2007.

143. Сборник характерных аварийных случаев на морском транспорте в период 2004-2006 гг. / Министерство транспорта Российской Федерации. СПб.: ЗАО ЦНИИМФ, 2007.

144. Государственный надзор в сфере транспорта. // Информационный сборник. Выпуск № 4. М.: Морской и речной транспорт. / ред. В. А. Попов, 2006.

145. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2007, №1. С. 53-56.

146. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2007, №2. С. 49-51.

147. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2007, №3. С. 63-65.

148. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2007, №4. С. 62-65.

149. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2007, №5. С. 61-64.

150. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2007, №6. С. 61-63.

151. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2008, №2. С. 46-49.

152. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2008, №4. С. 61-64.

153. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2008, №6. С. 49-53.

154. Аварийность мирового флота. //Морской флот, 2009, №1. С. 67-70.223

155. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2009, №3-4. С. 59-64.

156. Аварийность мирового флота. // Морской флот, 2009, №5-6. С. 83-91.

157. Правила классификационных освидетельствований судов в эксплуатации. С-Пб: Российский морской регистр судоходства, 2007.

158. Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 51901.6-2005. Менеджмент риска. Программа повышения надежности (МЭК 61014:2003).

159. Государственный стандарт РФ ГОСТ Р 51897-2002. "Менеджмент риска. Термины и определения", (принят постановлением Госстандарта РФ от 30 мая 2002 г. N 223-ст).

160. Шипачев В. С. Высшая математика: Учеб. для вузов, 7-е издание. М.: Высшая школа, 2005.

161. Меграбов Г. А. Технология и организация судоремонта. // М.: Транспорт, 1969.

162. Семенов В. С. Теплонапряженность и долговечность цилиндропоршневой группы судовых дизелей. М.: Транспорт, 1977.

163. Гусячая Р. И. Словарь-справочник по трению, износу и смазке деталей машин. Киев: Наукова Думка, 1990.

164. Зайцев А. К. Основы учения о трении, износе и смазке машин. М.: МАШГИЗ, 1947.

165. Румб В. К., Яковлев Г. В, Шаров Г. И., Медведев В. В., Минасян М. А. Судовые энергетические установки: Судовые дизельные энергетические установки СПб.: СПбГМТУ, 2007.

166. Чернова Н. И. Теория вероятностей: Учебное пособие. -Новосибирск: Новосибирский государственный университет, 2007.

167. Григорьев М. А., Пономарев Н. Н. Износ и долговечность автомобильных двигателей. М.: Машиностроение, 1976.

168. Кромин Ю. В. Метод расчета израсходованного и остаточного индивидуального ресурсов дизелей в зависимости от особенностей эксплуатации на конкретном объекте. // Двигателестроение, 1996, № 3-4, с. 4853.

169. Костецкий Б. И. Износостойкость деталей машин. Киев: Машгиз,

170. Вешкельский С. А., Лукьянеченко Б. С. Техническая эксплуатация двигателей внутреннего сгорания. Л.: Машиностроение, 1986

171. Медведев В. В. Столяров С. П. Определение вероятности безотказной работы судового дизеля на заданный период эксплуатации на основе имитационных испытаний: Методические указания. СПб.: СПбГМТУ, 2006.

172. Маслов А. П., Мурзин В. С. Профилирование и результаты исследований работы поршней с трибологическим профилем // Двигателестроение, 2008, № 3, с. 9-12.

173. Окунев Ю. В. О внедрении концепции ремонта оборудования кораблей и судов ВМФ по техническому состоянию. // Технология судоремонта2005, №2, с. 11-16.

174. Ломыгин С. В. Ремонт блока цилиндров с трещинами в опорных буртах дизеля 8NVD-48A. // Технология судоремонта 2005, № 2, с. 19-22.

175. Зимов А. Л. О внедрении методологии эксплуатации ТО и Р по фактическому техническому состоянию. // Технология судоремонта 2005, № 1, с. 16-23.

176. Зимов А. Л. К вопросу о выполнении CP 714/19/8771 от 19.11.2004 г. и CP 714/19/3556 от 29.11.2004 г. // Технология судоремонта 2005, № 1, с. 713.

177. Половинкин В. Н., Токманев С. Б. Повышение долговечности элементов корабельной энергетической установки // Технология судоремонта2006, № 1, с. 25-28.

178. Федотов А. Конкурсная цена и уровень затрат судоремонтного завода. // Технология судоремонта 2006, № 2, с. 5-7.

179. Кияница В. В., Маковеев И. В., Лычаков А. И. Разработка диагностического обеспечения для определения технического состояния идиагностики корабельных механизмов. // Технология судоремонта 2006, № 2, с. 25-30.

180. Адлер Ю. П., Маркова Е. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976.

181. Дружинин Г. В. Надежность автоматизированных систем. М.: Энергия, 1977.

182. Беляев Ю. К., Богатырев В. А., Болотин В. В. Надежность технических систем: Справочник Под ред. Ушакова И. А. М.: Радио и связь, 1985.

183. Егоров Г.В. Анализ риска транспортных судов смешанного плавания: Учеб. пособие. Николаев: Национальный университет кораблестроения, 2006.

184. Болдырев О.Н. Судовые энергетические установки: Учебное пособие. Северодвинск: Севмашвтуз, 2003.

185. Правила классификации, постройки и оборудования плавучих буровых установок и морских стационарных платформ. С-Пб.: Российский морской регистр судоходства, 2008.

186. Егоров Г.В. Проектирование судов ограниченного района плавания на основе теории риска: Учеб. пособие. Николаев: Национальный университет кораблестроения, 2006.

187. Травин С.Я., Промыслов JI.A. Оценка и обеспечение надежности судового оборудования. Д.: Судостроение, 1988.

188. АКТ ВНЕДРЕНИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ РАБОТЫ

189. УТВЕРЖДАЮ Зам. Генерального директораA

190. Реализация научных положений кандидатской диссертации Семионичева Д. С. направлена на повышение безопасности судовых энергетических установок за счёт применения научно-обоснованных методов оценки ее надежности при эксплуатации.

191. Проблема оценки надежности и риска СЭУ актуальна и становится всё более важной в связи с увеличением возраста судов морского флота, находящихся в эксплуатации.

192. На основе выполненных исследований предложено уточнить нормативные технические требования, направленные на повышение надежности находящихся в эксплуатации судов и объем применения систем мониторинга при анализе , отказов при проектировании, ремонте.

193. Решена важная научно-практическая задача, а именно, на базе разработанной формализованной модели (структурной схемы) СЭУ предложен способ прогнозирования ее надежности и оценки риска на основании результатов дефектации.

194. Федеральное государственное образовательное учреждение высшегопрофессионального образования «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ВОДНЫХ КОММУНИКАЦИЙ»1. На правах рукописи

195. Семионичев Дмитрий Сергеевич

196. УПРАВЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ СУДОВОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ НА ОСНОВЕ МЕТОДА ФОРМАЛИЗОВАННОЙ ОЦЕНКИ1. БЕЗОПАСНОСТИ1. ИМ

197. Специальность 05.08.05 — Судовые энергетические установки и их элементы (главные и вспомогательные)